Двигатель 1G: характеристики, особенности, описание, обслуживание
Двигатель 1G — входит в линейку силовых агрегатов, которые выпускаются для автомобилей Toyota. Выпуск силового агрегата начался в далёком 1979 году. Этот движок является предшественником легендарного 1JZ.
Характеристики и особенности моторов
Мотор 1G имеет высокие технические характеристики. Простота конструкции позволяет ремонтировать и обслуживать мотор своими руками. Чугунный блок, на котором установлена 12-клапання головка.
Toyota Chaser с мотором 1G.
В конструкции использован ремень, который необходимо менять не позднее 100 тыс. км пробега. Рекомендуется проводить смену ременного механизма ГРМ каждые 75 000 км, чтобы уберечь мотор от обрыва и не желательных последствий.
После первого выпуска, мотор регулярно дорабатывался и модифицировался.
Рассмотрим, основные технические характеристики 1G:
Двигатель 1G.
Наименование | Характеристики |
Производитель | Shimoyama plant |
Года выпуска | 1979-2005 |
Марка мотора | 1G |
Объём | 2.0 литра (1988 см куб) |
Мощность | 105-210 л.с. |
Степень сжатия | 8.8 (1G-EU) |
Крутящий момент | 146/4400 (1G-EU) |
Диаметр цилиндра | 75 мм |
Количество цилиндров | 4 |
Количество клапанов | 12-16 |
Расход топлива | 9.8 литра на каждые 100 км пробега в смешанном режиме |
Масло для мотора | 0W-30 |
Ресурс | 300+ тыс. км |
Применяемость | Toyota Crown |
Модификации
Как говорилось ранее, за всю историю производства движка было множество доработок и модификаций силового агрегата. Рассмотрим, какие доработки и изменения претерпел мотор:
Процесс ремонта головки блока 1G.
- 1G-EU (1979 — 1988 г.в.) — первая версия 1G, появившаяся на Toyota Crown, имела степень сжатия 8.8, мощность 125 л.с. при 5400 об/мин, крутящий момент 160 Нм при 4400 об/мин. С 1983 года выпускалась версия с увеличенной до 9.2 степенью сжатия и мощностью 130 л.с. С 1986 мощность снизили до 105 л.с. при 5400 об/мин, крутящий момент 146 Нм при 4400 об/мин. Ставились эти двигатели на Toyota Chaser X60, Cresta X50/X60/X70, Crown S110, Mark 2 X60, Soarer Z10/Z20.
- 1G-GEU (1983 — 1988 г.в.) — версия 1G-EU с 24 клапанной головкой блока цилиндров Yamaha и впускным коллектором с регулируемой геометрией T-VIS. За счет данных модификаций мощность двигателя возросла до 160 л.с. при 6400 об/мин, крутящий момент 186 Нм при 5200 об/мин. С 1985 года мощность 1G-GEU установилась на отметке 140 л.с. Ставился двигатель на следующие автомобили: Toyota Chaser X70, Mark 2 X60/X70, Cresta X60/X70, Crown S120, Soarer Z10/Z20, Toyota Supra A70.
- 1G-GTEU (1986 — 1988 г.в.) — турбо версия 1G-GEU, степень сжатия снижена до 8.5, установлено два турбокомпрессора СТ12. На давлении 0.5 бар, 1G-GTEU выдавал 185 л.с. при 6200 об/мин, крутящий момент 245 Нм при 3200 об/мин.
Автомобили с 1G-GTEU: Toyota Chaser X70, Mark 2 X70, Cresta X70, Soarer Z20, Toyota Supra A70. - 1G-GZEU/GZE (1986 — 1992 г.в.) — компрессорная версия 1G-GEU, где вместо турбин использовался компрессор SC-14. Вместе с тем применено электронное зажигание, другая поршневая под степень сжатия 8. Мощность такого силового агрегата 160 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 210 Нм при 4000 об/мин. В 1989 году произошла модернизация двигателя и смена названия на 1G-GZE. Давление наддува 0.5 бар, мощность 170 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 230 Нм при 3600 об/мин. Компрессорный двигатель ставился на такие автомобили, как Toyota Chaser X80, Mark 2 X80, Cresta X80, Crown S130 и Soarer Z20.
- 1G-GE (1988 — 1993 г.в.) — модернизированный 1G-GEU, ДМРВ заменен на ДАД, мощность снижена до 150 л.с. при 6200 об/мин, крутящий момент 186 Нм при 5400 об/мин. 1G-GE устанавливался на следующие автомобили: Toyota Chaser X80, Mark 2 X80, Cresta X80, Crown S130, Soarer Z20, Supra A70.
- 1G-GTE (1988 — 1991 г.в.) — модернизированный 1G-GTEU, усилен коленвал, изменился впуск, интеркулер, форсунки 315 сс, ECU. Давление наддува увеличено до 0.75 бар. Мощность двигателя 210 л.с. при 6200 об/мин, крутящий момент 275 Нм при 3800 об/мин. Встречаются такие моторы на тех же автомобилях, что и 1G-GE, кроме Toyota Crown.
- 1G-FE (1988 — 2005 г.в.) — версия 1G-GEU с другой узкой 24 клапанной ГБЦ, призванная заменить 1G-EU. Мощность 135 л.с. при 5600 об/мин, крутящий момент 176 Нм при 4400 об/мин.
Обслуживание
Техническое обслуживание моторов 1G ничем не отличается от стандартных силовых агрегатов этого класса. ТО моторов проводится с интервалом в 15 000 км. Рекомендованное обслуживание проводить необходимо каждые 10 000 км.
Вывод
Двигатель 1G — достаточно надёжные и качественные движки. Все они имеют высокий рейтинг и уважение автолюбителей, экспертов. Обслуживание силового агрегата можно проводить самостоятельно. Что касается ремонта, то рекомендуется обратиться на сервисную станцию технического обслуживания.
avtodvigateli.com
Мотор 1G-FE — MOTORS INFO
- Тип — рядный
- Тип привода — ремень (замена раз в 100 тыс.км. При обрыве клапана не гнет.)
- Количество цилиндров — 6
- Клапанов на цилиндр — 4
- Тип питания — инжектор
- Материал блока цилиндров — чугун
- Материал головки блока цилиндров — алюминий
- Диаметр цилиндра — 75 мм
- Ход поршня — 75 мм
- Объем двигателя — 1988 куб. см.
- Степень сжатия — 9
- Мощность мотора — 135 л. с. на 5600 об/мин.
- Крутящий момент — 177 н*м на 4400 об/мин.
- Расход топлива — город 12 л. Трасса 7.8 л. Смешанный цикл — 10.8 л.
- Паспортный расход масла — до 1000 гр.
- Используемые свечи зажигания — DENSO K16R-U11, NGK BKR5EYA11.
- Рекомендуемый интервал замены масла — 5-7 тыс. км. пробега
- Объем масла в системе — 4.2 литра
- Рекомендуемые масла — 5W-30 5W-40 10W-30 10W-40
- Интервал проверки зазора клапанов — 25 тыс. км.
- Зазоры — Впуск — 0.2 мм. Выпуск — 0.25 мм.
- Объем охлаждающей жидкости в системе — 6.5 литров.
- Ресурс на хорошем масле и при правильном уходе 400 тыс. км. и более.
Мотор 1G-FE
Один из самых удачных двигателей тойоты, простоявший на конвейере около 17 лет. Двигатель устанавливался преимущественно на заднеприводные автомобили класса «выше среднего». Выпущенные модели с 1G-FE: Toyota Mark 2, Chaser, Cresta, Crown, Soarer. К основным достоинствам можно отнести огромный ресурс мотора 1G-FE. Этому есть несколько причин:
Устройство коленчатого вала и его постели такого, что износ его опорных шеек минимален, из-за большого их количества.
Отличная уравновешенность рядного шести цилиндрового двигателя — в следствии чего минимальный уровень вибрации и шума при работе. Мотор 1G-FE на холостых вообще ни как не ощущается в салоне, нет ни звука, ни вибрации. На работающем двигателе смело можно ставить монету ребром на клапанную крышку, и она останется в этом положении! Даже если плавно поиграться дроссельной заслонкой! (при условии полной исправности всех систем: опор двигателя, системы зажигания, свечей, броне-проводов и т.д.)
Также большой плюс к ресурсу — это не большая общая форсировка мотора 1G-FE. С рядной двух литровой, шести цилиндровой компоновки японцы сняли 135 л.с. в первом исполнении этого двигателя. В рестайлинге 1G-FE инженеры из toyota смогли поднять мощность до 140 л.c, с внедрением обновленной системы управления двигателем и переработанным форсункам. Как ни крути, даже с этой прибавкой — этот результат отдачи мотора далеко не выдающийся. Особенно если учесть то, что головка блока цилиндров достаточно развитая и имеет по 4 клапана на цилиндр (всего 24).
Мотор 1G-FEОбщее качество исполнения японских моторов 90-х годов. Ремонтопригодность 1G-FE. Двигатель является тем самым «милионником из 90х» от тойоты. Блок цилиндров выполнен чугунным, имеет ремонтные размеры. Оригинальные запасные детали можно приобрести сейчас на заказ. Большинство ремонтирует эти двигатели дубликатами и продолжают без проблем эксплуатировать мотор 1G-FE.
Ярко выраженных недостатков нет, как и у всей серии моторов 1G. Вся линейка отличается повышенными требованиями к хорошему моторному маслу и соблюдению интервалов его замены.
Частая проблема — затрудненный холодный пуск. В 90% случаев решается регулировкой клапанов. Также стоит проверить держат ли давление форсунки. Они могут за ночь заливать мотор бензином и 1G-FE утром в мороз не заведется. На дорестайлинговом двигателе (до 90-91г.) 1G-FE установлена система холодного пуска, от которой в последствии toyota отказалась. Состоит она из дополнительной седьмой форсунки холодного пуска (она тоже может не держать давление рампы и заливать двигатель), которая установлена во впускном коллекторе. И термо-временного реле холодного пуска. Дублей нет, оригинал стоит дорого. Только рабочее б.у.. Если все это не помогло смотрите: компрессию, дтож на блок управления двигателем (проверяется мультиметром по таблице сопротивлений), свечи, провода, трамблер, бензонасос, топливный фильтр, вода в баке, обратные клапана топливной рампы.
Основной враг этих двигателей — время. Как не крути самому младшему 15+ лет. Даже в самом мало отбегавшем моторе 1G-FE все резиновые уплотнители утрачивают свои свойства. Будь то масло-съемные колпачки или сальники. Также частое явление — закоксовывание масло-съемных колец от времени.
Многие сталкиваются с нестабильным холостым ходом 1G-FE. В этих случаях нужно отрегулировать ДПДЗ, почистить блок дроссельной заслонки и проверить ДТОЖ.
Навесное оборудование крайне надежно, но также страдает от времени. Датчики, лямбда-зонд, генератор, стартер, насос водяного охлаждения (помпа) и так далее.
Мотор 1G-FE не любит попадания влаги при мойке двигателя. Свечные колодцы довольно глубокие, поэтому после бесконтактной мойки лучше их тщательно продуть воздухом с компрессора. Виско-муфта в случае попадания в глубокую лужу закидывает все подкапотное пространство водой. Трамблер также легко заливает водой. Так что с мойкой и по глубоким лужам без фанатизма.
Покупая автомобиль с таким двигателем (безусловно одним из лучших моторов тойоты тех лет), будьте готовы на обслуживание и/или замену всех этих мелочей. Благо все запчасти на мотор 1G-FE сейчас доступны.
Мотор 1G-GTE — MOTORS INFO
Основные характеристики двигателя 1G-GTE:
мотор 1G-GTE- Тип — рядный
- Тип привода — ремень (замена раз в 100 тыс.км. При обрыве клапана не гнет.)
- Количество цилиндров — 6
- Клапанов на цилиндр — 4
- Тип питания — инжектор
- Материал блока цилиндров — чугун
- Материал головки блока цилиндров — алюминий
- Диаметр цилиндра — 75 мм
- Ход поршня — 75 мм
- Объем двигателя — 1988 куб. см.
- Степень сжатия — 8.5
- Мощность мотора — 210 л. с. на 6000 об/мин.
- Крутящий момент — 280 н*м на 3800 об/мин.
- Расход топлива — город 16 л. Трасса 8-10 л. Смешанный цикл — 13 л.
- Паспортный расход масла — до 1000 гр.
- Используемые свечи зажигания — DENSO PQ20R, NGK BCPR6EP-N-8.
- Рекомендуемый интервал замены масла — 5-7 тыс. км. пробега
- Объем масла в системе — 4.2 литра
- Рекомендуемые масла — 5W-30 5W-40 10W-30 10W-40
- Интервал проверки зазора клапанов — 25 тыс. км.
- Зазоры — Впуск — 0.2 мм. Выпуск — 0.25 мм.
- Объем охлаждающей жидкости в системе — 6.5 литров.
- Ресурс на хорошем масле и при правильном уходе 300 тыс. км. и более.
Мотор 1G-GTE
Самый мощный агрегат в линейке моторов 1G. Первый мотор тойоты с двумя турбо нагнетателями — CT12. Устанавливался на автомобили: Toyota Mark II, Chaser, Cresta, Soarer, Supra.
В основе двигателя лежит единый для всей серии блок 1G. Отличия только в каналах масленой подачи и слива на турбины в блоке цилиндров и головке соответственно. Коленчатый вал такой же как на атмосферном 1G-FE. Поршневая группа отличается: свои шатуны, поршни, кольца.
Некоторые элементы из навесного оборудования на 1G-GTE более производительные: водяной, масленый, топливные насосы, форсунки, ECU.
Турбина CT 12
На двигателе 1G-GTE установлены 2 турбины CT12. Дуют избыток давления в пике 0.75 бара уже к 4 тыс. оборотов мотора. Турбина является прородительницей нагнетателей легендарного турбо jz’та в первом его исполнении.
Тюнинг 1G-GTE
Многим искушенным автолюбителям быстро становиться не достаточно стоковой мощности двигателя. Приведем примеры самой дешевой прибавки мощности на этом моторе:
- Произведите банальный ремонт двигателя. Любой тюнинг нужно начать с восстановления исправного состояния двигателя. Мотор 1G-GTE если не был подвергнут серьезному ремонту — имеет наверняка «уставшее состояние». Годы берут свое, особенно если учесть что, что автомобили с данным двигателем всегда брали и берут не для спокойной езды.
- Необходимо охладить воздух поступаемый в двигатель. Для этой цели самый эффективный способ — это установка интеркулера. Прибавка при грамотной установке — до 20% мощности. Более холодный воздух на впуске для турбированного двигателя очень важный момент. Это дает уменьшение вероятности возникновения явления детонации, что для турбо-мотора значит: огромный, жирный плюс к ресурсу.
- Установка прямоточного выпускного тракта (не китайской банки, а замена всей трассы целиком). Хотя бы на трубе 63 диаметра. Прибавка до 10%.
- Грамотно обслужите 1G-GTE. Замените фильтра (топливный, воздушный), очистите дроссельную заслонку, форсунки, отрегулируйте зазоры клапанов. Используйте качественное топливо марки не ниже АИ-98.
Все остальное неоправданно дорого: другие турбины, мозг, форсунки, насос. Куда проще и практичнее — произвести свап на турбированный 1JZ-GTE, чем заниматься тюнингом 1G-GTE. 1JZ в стоке уже мощнее, надежнее и имеет отличный потенциал для дальнейшей доводки.
motorsinfo.ru
Мотор 1G-GZE — MOTORS INFO
- Тип — рядный
- Тип привода — ремень (замена раз в 100 тыс.км. При обрыве клапана не гнет.)
- Количество цилиндров — 6
- Клапанов на цилиндр — 4
- Тип питания — инжектор
- Материал блока цилиндров — чугун
- Материал головки блока цилиндров — алюминий
- Диаметр цилиндра — 75 мм
- Ход поршня — 75 мм
- Объем двигателя — 1988 куб. см.
- Степень сжатия — 8
- Мощность мотора — 170 л. с. на 6000 об/мин.
- Крутящий момент — 226 н*м на 3600 об/мин.
- Расход топлива — город 14 л. Трасса 6-9 л. Смешанный цикл — 12 л.
- Паспортный расход масла — до 1000 гр.
- Используемые свечи зажигания — DENSO PQ20R-8, NGK BCPR6EP8.
- Рекомендуемый интервал замены масла — 5-7 тыс. км. пробега
- Объем масла в системе — 4.2 литра
- Рекомендуемые масла — 5W-30 5W-40 10W-30 10W-40
- Интервал проверки зазора клапанов — 25 тыс. км.
- Зазоры — Впуск — 0.2 мм. Выпуск — 0.25 мм.
- Объем охлаждающей жидкости в системе — 6.5 литров.
- Ресурс на хорошем масле и при правильном уходе 350 тыс. км. и более.
Мотор 1G-GZE
Устанавливался на Toyota Crown, Mark II, Chaser, Cresta. Двигатель отличается от общеизвестного 1G-FE очень многими узлами:
Система зажигания не имеет трамблера. Установлены 3 катушки зажигания
(по 1 на 2 цилиндра). Соответственно система зажигания — бесконтактная.- Рекомендуемые свечи зажигания дорогие, платиновые (DENSO PQ20R-8, NGK BCPR6EP8)
- Водяной насос (помпа) увеличенной производительности, в разы более дорогой.
- 1G-GZE имеет 2 датчика детонации.
- Двух режимный топливный насос большей производительности.
- Поршневая группа другая, усиленная. Под меньшую степень сжатия.
- Свои распредвалы.
- Более производительные топливные форсунки — 315cc/min.
- Но самое главное отличие, из-за которого двигатель и был спроектирован — на моторе 1G-GZE установлен компрессор типа ROOTS SC14.
Данный нагнетатель уже к 2.5 тысячам оборотов мотора 1G-GZE дает избыток 0.5 бара, что положительно сказывается на эластичности двигателя. Пик давления относительно не велик — 0.65 бара. Размеры компрессора SC14 — 310 мм. на 148 мм. на 255 мм. Масса без патрубков порядка 12 кг. Объем нагнетателя 1420 кубиков. Диаметры: впуск — 65 мм, выпуск — 55 мм. Чарджер SC14 оснащен электромуфтой. Нагнетатель часто используется в стороннем тюнинге. Наиболее часто встречающиеся примеры — использование SC14 в тюнинге моторов автоваза.
Агрегат прост и надежен, как и большинство решений тойоты.
Все остальные особенности эксплуатации мотора 1G-GZE схожи с его более простым, надежным и экономичным атмосферным собратом — 1G-FE.
motorsinfo.ru