| Наименование | Объем (см3) |
Мощность (л.с.) |
Мощность (кВт) |
Год выпуска мм/гг |
Код двигателя |
|---|---|---|---|---|---|
| VW POLO (6R1, 6C1) 1.4 TDI, 05/14 -> , 105 HP/77 KW (Наклонная задняя часть, привод на передние колеса, дизель (CYZA), непосредственный впрыск) | 1422 см3 | 105 л. |
77 кВт | 05/14 — по н.в. | CYZA |
| VW POLO (6R1, 6C1) 1.2, 06/09 -> , 60 HP/44 KW (Наклонная задняя часть, привод на передние колеса, бензиновый двигатель (CGPB), впрыскивание во впускной коллектор/карбюратор) | 1198 см3 | 60 л. с. |
44 кВт | CGPB | |
| VW POLO (6R1, 6C1) 2.0 R WRC, 08/13 -> , 220 HP/162 KW (Наклонная задняя часть, привод на передние колеса, бензиновый двигатель (CDLJ), непосредственный впрыск) | 1984 см3 | 220 л. |
162 кВт | 08/13 — по н.в. | |
| VW POLO (6R1, 6C1) 1.2 TSI 16V, 02/14 -> , 90 HP/66 KW (Наклонная задняя часть, привод на передние колеса, бензиновый двигатель (CJZC), непосредственный впрыск) | 1197 см |
90 л. с. |
66 кВт | 02/14 — по н.в. | CJZC |
| VW POLO (6R1, 6C1) 1.4 (6R1), 03/09 -> 05/14, 85 HP/63 KW (Наклонная задняя часть, привод на передние колеса, бензиновый двигатель (CGGB), впрыскивание во впускной коллектор/карбюратор) | 1390 см3 | 85 л. |
63 кВт | 03/09 — 05/14 | CGGB |
| VW POLO (6R1, 6C1) 1.6 BiFuel, 01/11 -> , 82 HP/60 KW (Наклонная задняя часть, привод на передние колеса, бензиновый двигатель, впрыскивание во впускной коллектор/карбюратор) | 1598 см3 | 82 л. |
60 кВт | 01/11 — по н.в. | CNKA |
| VW POLO (6R1, 6C1) 1.0, 01/14 -> , 60 HP/44 KW (Наклонная задняя часть, привод на передние колеса, бензиновый двигатель (CHYA), впрыскивание во впускной коллектор/карбюратор) | 999 см3 | 60 л. с. |
44 кВт | 01/14 — по н.в. | CHYA |
| VW POLO (6R1, 6C1) 1.6, 07/14 -> , 110 HP/81 KW (Наклонная задняя часть, привод на передние колеса, бензиновый двигатель (CWVA), впрыскивание во впускной коллектор/карбюратор) | 1598 см3 | 110 л. с. |
81 кВт | 07/14 — по н.в. | CWVA |
| VW POLO (6R1, 6C1) 1.6 TDI, 06/09 -> , 90 HP/66 KW (Наклонная задняя часть, привод на передние колеса, дизель (CAYB), непосредственный впрыск) | 1598 см3 | 90 л. с. |
66 кВт | 06/09 — по н.в. | CAYB |
| VW POLO (6R1, 6C1) 1.2, 06/09 -> , 70 HP/51 KW (Наклонная задняя часть, привод на передние колеса, бензиновый двигатель, впрыскивание во впускной коллектор/карбюратор) | 1198 см3 | 70 л. |
51 кВт | 06/09 — по н.в. | CGPA |
| VW POLO (6R1, 6C1) 1.0, 01/14 -> , 75 HP/55 KW (Наклонная задняя часть, привод на передние колеса, бензиновый двигатель (CHYB), впрыскивание во впускной коллектор/карбюратор) | 999 см3 | 75 л. с. |
55 кВт | 01/14 — по н.в. | CHYB |
| VW POLO (6R1, 6C1) 1.8 GTI, 11/14 -> , 192 HP/141 KW (Наклонная задняя часть, привод на передние колеса, бензиновый двигатель (DAJB), непосредственный впрыск) | 1798 см3 | 192 л. с. |
141 кВт | 11/14 — по н.в. | DAJB |
| VW POLO (6R1, 6C1) 1.2 TSI, 11/09 -> , 105 HP/77 KW (Наклонная задняя часть, привод на передние колеса, бензиновый двигатель (CBZB), непосредственный впрыск) | 1197 см3 | 105 л. |
77 кВт | 11/09 — по н.в. | CBZB |
| VW POLO (6R1, 6C1) 1.6 TDI, 06/09 -> , 75 HP/55 KW (Наклонная задняя часть, привод на передние колеса, дизель, непосредственный впрыск) | 1598 см3 | 75 л. с. |
55 кВт | 06/09 — по н.в. | CAYA |
| VW POLO (6R1, 6C1) 1.2 TSI, 01/14 -> , 110 HP/81 KW (Наклонная задняя часть, привод на передние колеса, бензиновый двигатель (CJZD), непосредственный впрыск) | 1197 см3 | 110 л. с. |
81 кВт | 01/14 — по н.в. | CJZD |
| VW POLO (6R1, 6C1) 1.0 TSI, 11/14 -> , 95 HP/70 KW (Наклонная задняя часть, привод на передние колеса, бензиновый двигатель (CHZB), непосредственный впрыск) | 999 см3 | 95 л. с. |
70 кВт | 11/14 — по н.в. | CHZB |
| VW POLO (6R1, 6C1) 1.4 TDI, 02/14 -> , 90 HP/66 KW (Наклонная задняя часть, привод на передние колеса, дизель (CUSB), непосредственный впрыск) | 1422 см3 | 90 л. с. |
66 кВт | 02/14 — по н.в. | CUSB |
| VW POLO (6R1, 6C1) 1.2 TDI, 10/09 -> , 75 HP/55 KW (Наклонная задняя часть, привод на передние колеса, дизель (CFWA), непосредственный впрыск) | 1199 см3 | 75 л. с. |
55 кВт | 10/09 — по н.в. | CFWA |
| VW POLO (6R1, 6C1) 1.6 TDI, 06/09 -> , 105 HP/77 KW (Наклонная задняя часть, привод на передние колеса, дизель, непосредственный впрыск) | 1598 см3 | 105 л. с. |
77 кВт | 06/09 — по н.в. | CAYC, CLNA |
| VW POLO (6R1, 6C1) 1.0 TSI, 11/14 -> , 110 HP/81 KW (Наклонная задняя часть, привод на передние колеса, бензиновый двигатель (CHZC), непосредственный впрыск) | 999 см3 | 110 л. с. |
81 кВт | 11/14 — по н.в. | CHZC |
| VW POLO (6R1, 6C1) 1.4 TDI, 03/14 -> , 75 HP/55 KW (Наклонная задняя часть, привод на передние колеса, дизель (CUSA), непосредственный впрыск) | 1422 см3 | 75 л. с. |
55 кВт | 03/14 — по н.в. | CUSA |
| VW POLO (6R1, 6C1) 1.4 GTI, 05/10 -> , 180 HP/132 KW (Наклонная задняя часть, привод на передние колеса, бензиновый двигатель (CAVE), непосредственный впрыск) | 1390 см3 | 180 л. с. |
132 кВт | 05/10 — по н.в. | CAVE |
| VW POLO (6R1, 6C1) 1.2 TSI, 05/11 -> 05/14, 90 HP/66 KW (Наклонная задняя часть, привод на передние колеса, бензиновый двигатель (CBZC), непосредственный впрыск) | 1197 см3 | 90 л. с. |
66 кВт | 05/11 — 05/14 | CBZC |
| VW POLO (6R1, 6C1) 1.6, 07/14 -> , 90 HP/66 KW (Наклонная задняя часть, привод на передние колеса, бензиновый двигатель (CWVB), впрыскивание во впускной коллектор/карбюратор) | 1598 см3 | 90 л. с. |
66 кВт | 07/14 — по н.в. | CWVB |
| VW POLO (6R1, 6C1) 1.4 TSI, 05/14 -> , 150 HP/110 KW (Наклонная задняя часть, привод на передние колеса, бензиновый двигатель (CZEA), непосредственный впрыск) | 1395 см3 | 150 л. с. |
110 кВт | 05/14 — по н.в. | CZEA |
| VW POLO (6R1, 6C1) 1.6, 01/10 -> , 105 HP/77 KW (Наклонная задняя часть, привод на передние колеса, бензиновый двигатель (CFNA), впрыскивание во впускной коллектор/карбюратор) | 1598 см3 | 105 л. с. |
77 кВт | 01/10 — по н.в. | CFNA |
| VW POLO (6R1, 6C1) 1.4 BiFuel, 03/10 -> 01/11, 82 HP/60 KW (Наклонная задняя часть, привод на передние колеса, бензиновый двигатель (CMAA), впрыскивание во впускной коллектор/карбюратор) | 1390 см3 | 82 л. с. |
60 кВт | 03/10 — 01/11 | CMAA |
| VW POLO (6R1, 6C1) 1.4 TSI, 10/12 -> , 140 HP/103 KW (Наклонная задняя часть, привод на передние колеса, бензиновый двигатель (CPTA), непосредственный впрыск) | 1395 см3 | 140 л. с. |
103 кВт | 10/12 — по н.в. | CPTA |
Volkswagen Golf 5-ти дверный 1.2 TSI (110 л.с.) 6-MКП — характеристики, цена, фото
Цена нового авто от 18.049 $
Технические характеристики
| Мощность, л.с.: 110 |
| Клиренс, мм: 142 |
Двигатель: 1. 2 TSI |
| Степень сжатия: 10.0:1 |
| Объем топливного бака, л: 50 |
| Норма токсичности: Euro VI |
| Тип коробки передач: Механика |
| Время разгона (0-100 км/ч), с: 9.9 |
| Коробка передач: 6-MКП |
| Фирма КПП: VAG |
| Код двигателя: CJZD/CYVB (EA211) |
| Расположение цилиндров: Рядное |
| Количество мест: 5 |
| Высота, мм: 1491 |
| Расход топлива (загородный цикл), л. на 100 км: 4.3 |
| Расход топлива (смешанный цикл), л. на 100 км: 5 |
| Обороты макс. момента, об./мин: 1400-4000 |
| Кол-во передач: 6 |
| Длина, мм: 4255 |
| Максимальная скорость, км/ч.: 195 |
| Диаметр разворота, м: 10.9 |
| Обороты макс. мощности, об./мин.: 4600-5600 |
| Тип двигателя: ДВС |
| Расход топлива (городской цикл), л. на 100 км: 6.2 |
| Колесная база, мм: 2620 |
| Колея задних колес, мм: 1522 |
| Колея передних колес, мм: 1550 |
| Тип топлива: Бензин |
| Ширина, мм: 2027 |
Объем двигателя, куб. см: 1197 |
| Крутящий момент, Нм: 175 |
| Привод: Передний |
| Количество цилиндров: 4 |
| Количество клапанов: 8 |
Все комплектации Golf 5-ти дверный 2016
Volkswagen Golf 5-ти дверный 1.4 TGI (110 л.с.) 7-DSG
Volkswagen Golf 5-ти дверный 1.4 TGI (110 л.с.) 6-MКП
Volkswagen Golf 5-ти дверный 2.0 TDI (150 л.с.) 7-DSG 4×4
Volkswagen Golf 5-ти дверный 2.0 TDI (150 л.с.) 7-DSG
Volkswagen Golf 5-ти дверный 2.0 TDI (150 л.с.) 6-MКП 4×4 4Motion
Volkswagen Golf 5-ти дверный 2.0 TDI (150 л.с.) 6-MКП
Volkswagen Golf 5-ти дверный 1.6 TDI (115 л.с.) 7-DSG
Volkswagen Golf 5-ти дверный 1.6 TDI (115 л.с.) 5-МКП
Volkswagen Golf 5-ти дверный 2.0 AT AWD
Volkswagen Golf 5-ти дверный 2.0 6MT AWD
Volkswagen Golf 5-ти дверный 2.0 TSI 7AT GTI Performance
Volkswagen Golf 5-ти дверный GTi Performance
Volkswagen Golf 5-ти дверный 2.0 TSI 6AT GTI
Volkswagen Golf 5-ти дверный GTi
Volkswagen Golf 5-ти дверный 1.
5 TSI (150 л.с.) 7-DSG
Volkswagen Golf 5-ти дверный 1.5 TSI (150 л.с.) 6-MКП
Volkswagen Golf 5-ти дверный 1.4 TSI AT Highline
Volkswagen Golf 5-ти дверный 1.4 TSI AT Comfortline
Volkswagen Golf 5-ти дверный 1.4 TSI (150 л.с.) 6-MКП
Volkswagen Golf 5-ти дверный 1.5 TSI (130 л.с.) 7-DSG
Volkswagen Golf 5-ти дверный 1.5 TSI (130 л.с.) 6-MКП
Volkswagen Golf 5-ти дверный 1.4 TSI AT StarTeam
Volkswagen Golf 5-ти дверный 1.4 TSI AT Team
Volkswagen Golf 5-ти дверный 1.4 TSI AT Comfortline
Volkswagen Golf 5-ти дверный 1.4 TSI AT Trendline
Volkswagen Golf 5-ти дверный 1.4 TSI AT Life
Volkswagen Golf 5-ти дверный 1.4 TSI MT Comfortline
Volkswagen Golf 5-ти дверный 1.4 TSI MT Trendline
Volkswagen Golf 5-ти дверный 1.2 TSI (110 л.с.) 7-DSG
Volkswagen Golf 5-ти дверный 1.0 TSI AT Trendline
Volkswagen Golf 5-ти дверный 1.0 TSI MT Trendline
Volkswagen Golf 5-ти дверный 1.2 TSI (85 л.с.
) 5-МКП
Volkswagen Golf 5-ти дверный 1.0 TSI MT Trendline
ПОХОЖИЕ СТАТЬИ
Двигатели DOHC для автомобиля — как работает и особенности
Двигатели автомобиля DOHC — это два распределительных вала в головке цилиндров и четыре клапана на каждый цилиндр. Расскажем про его особенности и как работает.
Особенности работы
В двигателях DOHC распределительный вал непосредственно помещен над каждым рядом клапанов (впускных и выпускных) и нет «посредников» — коромысел, штанг, рокеров. А чтобы каждый клапан сделать еще легче, на цилиндр установлено не два, а четыре легких клапана. И даже при увеличении оборотов в полтора раза на пружины станут приходиться существенно меньшие нагрузки. Через два впускных клапанов малого диаметра в цилиндр поступит примерно в полтора раза больше горючей смеси, чем через один большой. Кроме того, смесь при такой конструкции будет лучше сгорать, вырастет КПД и экономичность двигателя.Для привода двух распределительных валов в головке цилиндров можно использовать зубчатый ремень, цепь или набор шестерен.
Ремень дешев, не требует смазки, практически бесшумен, но обрыв ремня ГРМ означает катастрофу для двигателя: клапан наталкивается на поршень, оба разрушаются, повреждая одновременно гильзу цилиндра и блок. Цепь надежней, хотя и шумнее. Недостаток — постепенное вытягивание. Устройства для автоматического натяжения решают проблему, но для цепи, которая должна работать в масляном «тумане», необходим еще и герметичный картер. Набор шестерен сложен, дорог и очень шумен, но абсолютно надежен.
Пока конструкторский рейтинг выглядит так: выше всех — ремень, потом — цепь и, наконец, шестерни.
Не забудем, что чем выше степень сжатия, тем выше КПД мотора. И не удивительно, что современные двигатели работают с высокими степенями сжатия. В таких случаях самая выгодная форма камеры сгорания — полусферическая — превращается в шаровой сегмент.Приходится искать компромисс. С одной стороны, надо сделать камеру сгорания шарообразной, а с другой — «шатер» должен быть покатым, со скругленными углами.
Этого можно добиться только уменьшая угол между впускными и выпускными клапанами. Словом, дан приказ: выше степень сжатия — меньше угол между клапанами.
А если «колодец» заполнить чем-нибудь полезным, скажем, разместить сразу над свечой катушку зажигания? И заткнуть сверху колодец герметичной пробкой, через которую пропустить кабель? Тогда в сырую погоду провод от катушки зажигания к свече всегда будет сухим.
Схема привода клапанов DOHC страдает недостатком. Для регулировки клапанных зазоров приходится вынимать валы, нарушать установку фаз газораспределения и подбирать толщину регулировочных шайб между кулачком и толкателем. Потом снова сборка, повторное измерение зазора и, если не угадали с прокладками — всё сначала.
Конструкторы придумали регулировочные устройства, но те лишь утяжеляли детали клапанного привода и достоинства DOHC превращались в минусы.А если в зазор между «затылком» клапана и толкателем подавать под давлением масло из системы смазки? И чтобы зазор выбирался в зависимости, холодный двигатель или горячий, изношено гнездо клапана или нет. Тогда появился гидравлический компенсатор зазора, который ныне применяется на моторах с DOHC.
что это такое, плюсы и минусы
Аббревиатура CRDI (Common Rail Direct Injection, от англ. система непосредственного впрыска топлива) встречается на автомобилях с дизельным двигателем. Такое обозначение получили силовые агрегаты, которые устанавливает на свои модели Южно-Корейский автогигант Hyundai/KIA.
Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое двигатель FSI. Из этой статьи вы узнаете об особенностях конструкции этого мотора, а также о преимуществах и недостатках силовых агрегатов данного типа.
Другими словами, двигатель CRDI Hyundai является корейской разработкой и встречается исключительно на корейских авто. Что касается остальных производителей, мировые компании также активно используют конструктивно схожие аналоги. В этой статье мы рассмотрим CRDI двигатель, что это такое, какие указанный агрегат имеет аналоги, а также поговорим о преимуществах и недостатках данного типа ДВС.
Содержание статьи
Дизельные двигатели CRDI: плюсы и минусы
Как уже было сказано выше, обозначение CRDI используется для корейских дизелей с прямым впрыском (двигатель crdi 16v и т.п). Другие производители также имеют в линейке своих дизельных моторов похожие агрегаты.
В качестве примера следует упомянуть продукты немецкого бренда Merсedes, которые получили обозначение CDI или CRD, итальянский Fiat обозначил свои моторы как CDTi. На моделях Ford этот двигатель называется TDCi, корпорация GM использует обозначение CDTi или VCDi, Volkswagen применил хорошо известное отечественному потребителю обозначение TDI и т.
д.
Если не брать в расчет отличия в названии и некоторые индивидуальные особенности конструкции, под всеми такими обозначениями следует понимать дизельный двигатель, который оснащен системой Common Rail (прямой впрыск топлива).
Преимущества моторов CRDi
Указанный тип ДВС (CRDi, CDI, TDI и т.д.) позволяет добиться заметно меньшего потребления дизтоплива, а также снижения уровня вредных веществ в составе выхлопных газов.
Главной особенностью дизелей с Common Rail является то, что к инжекторным форсункам топливо подается из общего аккумулятора, в котором горючее находится под высоким давлением. Конструкция выгодно отличается от привычных дизелей с топливным насосом (ТНВД), который имеет кулачковый привод и ограничения по давлению подаваемого топлива.
Общая схема работы системы выглядит так, что после поворота ключа зажигания дизтопливо нагнетается отдельным насосом в топливную рейку Common-rail (от англ.
общая, единая рейка, магистраль). Эта рейка и есть упомянутый выше «аккумулятор». Внутри Common-rail горючее постоянно находится под высоким давлением для впрыска. Далее солярка поступает из рейки по топливопроводам к инжекторным форсункам под давлением.
Такое решение по сравнению с другими системами питания дизельных двигателей имеет ряд очевидных преимуществ. Прежде всего, значительно увеличивается топливная экономичность.
Дело в том, что поддержание постоянного высокого давления позволяет эффективно распылять горючее непосредственно в камере сгорания (прямой впрыск). Чем выше давление, тем лучше дизтопливо дозируется и распыляется, в результате чего последующее сгорание заряда происходит полноценно и с максимальной отдачей энергии поршню.
Максимально полноценное сгорание топливно-воздушной смеси является залогом того, что содержание токсичных веществ в отработавших газах будет минимальным, при этом мощность двигателя заметно увеличивается.
- Главной особенностью указанной системы питания является то, что давление топлива постоянно сохраняется на одном уровне, то есть никак не зависит от частоты вращения коленвала, объема горючего и других факторов, которые могут влиять на впрыск применительно к разным режимам работы ДВС.
Подача топлива реализована таким образом, что топливные форсунки открываются для впрыска под управлением отдельного блока управления EDC. Это стало возможным благодаря тому, что в сами форсунки системы топливоподачи конструктивно внедрены специальные электромагнитные соленоиды.
Это принципиальное отличие системы Common Rail от моторов с кулачковым ТНВД, решение позволяет реализовать подъем иглы в инжекторной форсунке при помощи управляемого соленоида, а не в результате давления горючего.
- В системе Common Rail общее количество топлива для впрыска, угол опережения впрыска и давление впрыска определяется программно, то есть зашито в ЭБУ и применяется по отношению к разным режимам и условиям работы двигателя.
Другими словами, нагнетание топлива и впрыск являются полностью отдельными процессами. Из этого проистекает еще одно существенное преимущество, которое позволяет сделать впрыск многофазным (минимально двухфазным). Параллельно с этим давление впрыска можно также динамично менять с учетом скоростного режима, оборотов и нагрузки на ДВС.
- Более того, Common Rail позволяет также реализовать фазированный впрыск за один рабочий такт. Добавим, что ранние разработки этой системы предполагали только двойной впрыск. Главной задачей на раннем этапе стала необходимость избавиться от детонации.
Сегодня современные системы питания могут обеспечивать около 9 фаз топливного впрыска. В список уже описанных выше преимуществ фазированный впрыск добавил заметное снижение уровня шума во время работы дизельного двигателя.
- Также отметим, что постоянное высокое давление топлива в рейке позволило точно дозировать горючее в течение всего времени впрыска (длительности открытия форсунки). При этом в конструкциях с обычным ТНВД такая возможность полностью отсутствовала.
Дело в том, что попытки любых изменений давления приводили к тому, что в трубопроводах от насоса к форсункам закономерно возникала волнообразная пульсация (волновое гидравлическое давление).
В результате воздействия этих волн давления топливопроводы быстро повреждаются.
По этой причине ТНВД имеют строгое ограничение по показателю давления, под которым они нагнетают топливо для подачи на форсунки.
С учетом вышесказанного становится понятно, почему обычные ТНВД не развивают давления больше 300 кг\см2, в то время как системы Common Rail значительно превосходят эту отметку. Например, CRDi предполагает давление до 2000 бар без колебаний давления и разрушения элементов системы.
Недостатки двигателя CRDi
Что касается минусов, агрегаты CRDi и другие установки, оснащенные Common Rail, имеют целый ряд определенных недостатков. Начнем с того, что указанная система изначально очень чувствительна к качеству дизтоплива. Попадание даже мелких сторонних фракций или примесей может стать причиной немедленной поломки насоса, форсунок и других элементов.
- Также моторы CRDi имеют достаточно высокую стоимость, что сильно увеличивает итоговую цену ТС с подобной силовой установкой. Добавим, само устройство системы питания Common Rail сложное, так как для слаженной работы конструкция включает в себя много электронных датчиков.
Подобная особенность практически полностью исключает возможность простого гаражного ремонта. Для диагностики и/или устранения неполадок требуется обязательное наличие дорогостоящего специального инструмента, стендов и оборудования.
Это значит, что полноценно провести диагностику, ремонт настройку или обслужить систему питания двигателя CRDI можно только в условиях дилерских центров или на крупных сторонних СТО. При этом важно не только иметь нужное оборудование, но и квалифицированный персонал, который специализируется на Common Rail.
- Параллельно с этим для CRDi и Common Rail достаточно часто возникает острая необходимость приобретения дорогостоящих запасных частей, так как предпочтительна модульная замена. Становится понятно, что по указанным выше причинам стоимость любых работ будет высокой.
Читайте также
Другие случаи неисправности двигателей TSI — Двигатель 1.2 TSI
Просматривая Интернет в поисках причины моей проблемы, я нашел несколько пользователей автомобилей VAG, у которых были серьезные проблемы с этими двигателями.
1.
Один из них — этот пост ЗДЕСЬ.
Мое внимание привлекла вещь:
A) Поршневые кольца
После того, как в конце 2011 года было окончательно признано, что существует проблема, приводящая к отказу двигателя (учитывая, что двигатель вышел в 2010 году), SEAT предложила покупателям новые поршневые кольца.
На самом деле, они ставили совершенно новые поршни. VW пытался ввести покупателя в заблуждение, считая, что это небольшая проблема с партией поршневых колец, а не основная проблема конструкции поршня.
По правде говоря, это поршни, которые были слабы до упора и не выдерживали больших нагрузок, пока не вышли из строя. Конкретная проблема заключалась в том, что часть поршня между кольцами треснула, а затем оторвалась, повредив поршневые кольца и въевшись в отверстия цилиндров * (хотя они оказались очень прочными из-за плазменного покрытия).
Были примеры полностью стандартных автомобилей с поломкой поршня, и это, как правило, ранние автомобили с оригинальным оборудованием зажигания и программным обеспечением ЭБУ OEM. Затем, когда вы добавляете карту ECU, у вас обязательно будет сбой.
Когда эти поршни трескаются, увеличивается расход масла, когда оно попадает в камеру сгорания, что также снижает эффективное октановое число впрыскиваемого топлива **. Это не единственная причина расхода масла, и в равной степени виноват турбокомпрессор, особенно на автомобилях с послепродажными выхлопами.Я расскажу об этом позже.
Легко винить поршни, но это еще не все.Если автомобиль использовался для повседневной езды и не использовался для большого количества наддува, нет причин, по которым эти поршни должны подвергаться такому наказанию, которое привело бы к отказу …… ..если есть другие способствующие проблемы, которые есть являются. Читайте ………
Решение: Поршни, переработанные с 2012 г., входят в стандартную комплектацию двигателей CTHE / CTHF.
№1 — это мой
№ 2 — это не мой, но он выглядит точно так же, как мой, не так ли?
* — Как вы можете видеть на изображении справа (№1), проблема распространяется на двигатели 1,2 TSi, а не только на 1,4 TSI.
** — Если это правда, я должен сказать, что до того, как произошло повреждение моего двигателя, расход масла увеличился до 1 л моторного масла на скорости 8000 км / с, но потому что в журнале технического обслуживания было написано, что расход составляет 1 л каждые 5000 км / с. это нормально на некоторых двигателях.
Можете ли вы поверить, что изображение №2 не мое и позаимствовано ЗДЕСЬ? Используйте Google Translate, чтобы понять проблему этого пользователя.
LE: ЗДЕСЬ нашла еще один похожий сломанный поршень. См. Изображение № 3
№ 3
2.
Тревожный случай — это Фабия, ЗДЕСЬ.
Пользователь написал: «Если у автомобиля есть полная история обслуживания, то мне кажется, что это был производственный дефект, и в этом случае он может быть покрыт 100% законодательством ЕС на срок до 6 лет.”
Полезно знать: «Цена *** указана за двигатель, отремонтированный на заводе, с 2-летней гарантией. «Новый был бы намного больше».
*** — «Skoda предоставит скидку 30% на стоимость мотора, мастерская — 50% на оплату труда. Предлагаемая стоимость: около 2200 фунтов стерлингов / 2700 евро ».
Другой пользователь сказал: «У меня есть коллега, который ездит на VW Golf V 1.4Tsi Gt 2006 года с пробегом 102 000 км, и месяц назад его двигатель был заменен совершенно новым двигателем совершенно бесплатно.
У двигателя был треснувший поршень, и они сказали ему, что это было вызвано не его поведением, а неисправностью двигателя.«Что ж, похоже, что VW осознает эту проблему.
3.
Недовольные пользователи 1.2 TSI Octavia из Румынии написали письмо на стене страницы Skoda в Facebook.
4.
Из этого блога я сделал снимок выше и сказал, что он не мой.
Оттуда я узнал, что у этого движка около трех вариантов цепей. Три!!!
5.
Некоторые пользователи говорят о расходе масла 1.2 TSI ЗДЕСЬ, но не очень полное обсуждение.
6.
О соскочившей цепи ГРМ ЗДЕСЬ.
7.
Разрушенный двигатель ЗДЕСЬ
8.
Владелец SEAT Leon 1.2 TSI был вынужден заплатить кучу денег после скачка цепи и поломки двигателя ЗДЕСЬ. Снова воспользуйтесь переводчиком.
Счет за восстановленный двигатель и запчасти
Закон о труде
Secondpicture — цена труда.
Цена указана в румынских деньгах. Для расчета используйте это: 1 евро примерно 4.4 RON / LEI, поэтому мы говорим о трудовом счете в размере 1174 евро.
На первом фото цена всех комплектующих. Вот только цена двигателя 2017 евро. Не говоря уже о расходах на другие компоненты.
Так что за двигатель VAG вы должны заплатить еще 3200 евро, по крайней мере, чтобы иметь исправную машину. А может, двигатель нужен каждые два года?
9.
О кодах замены двигателя на итальянском языке ЗДЕСЬ
10.
Недавно я получил этот комментарий от Joao Preto Paulo :
Привет,
Жалко найти это обсуждение, потому что это означает, что я ищу проблемы, похожие на мою, чтобы написать письмо с жалобой в Volkswagen.В последний день, 26 ноября, мой 1.4 TSI от Touran 2007 года вышел из строя, и после отправки дилеру VW выяснилось, что причина в поломке поршня и поршневых колец. Длина двигателя составляла 91,330 км, и в течение девяти с половиной лет он использовался в основном для коротких местных поездок.
Это произошло всего через 230 км после замены водяного насоса и 6000 км после замены цепи привода ГРМ, что, несмотря на мои жалобы, как сказал обслуживаемый дилер, это было нормально для двигателя 90.000. Дерьмо !!!
Теперь я понимаю, почему у моей машины был такой расход масла, особенно когда время от времени совершал длительную поездку по шоссе и загоралась лампа уровня масла.В прошлом году я даже залил 2 литра масла между двумя ежегодными техобслуживаниями (менее 10.000 км). Когда спрашивал у дилера об этом расходе масла, они всегда говорили мне, что он должен быть нормальным. Опять хрень !!
Моя машина находится в местном представительстве Volkswagen, и после диагностики неисправности поршня они выделили мне бюджет в 7,150 евро на замену двигателя и наработку человеко-часов, и похоже, что Volkswagen не берет на себя никаких дефектов и затрат на совместное использование, несмотря на то, что я уже была некоторая информация о том, что они делали это в предыдущих делах.
Поскольку такие случаи существуют, я полагаю, должен существовать номер для расследования дела в области развития Volkswagen, в котором была обнаружена и признана ошибка. У кого-нибудь есть эта информация?
Спасибо, body, за комментарий. И я также благодарю всех, кто добавит сюда свою проблему.
Не по теме:
а)
О неисправном производственном компоненте читайте ЗДЕСЬ.
б)
Другой случай накопления углерода в двигателе GDI:
Так как купил свой 2008г.5 Jetta с двигателем 2.0 TSI (двигатель GDI) с пробегом 42 000 миль. Я рискнул, возможно, из-за проблемы с углеродом. После долгого чтения, у TSI не должно было быть проблем с так же плохо, как у предыдущего двигателя FSI, поэтому я решил, что я в безопасности.
Что ж, тогда посмотрите фотографии, которые я опубликовал с моим двигателем, и вы увидите много углеродистых отложений всего на 68,500 км / сек.
Как это:
Нравится Загрузка …
Skoda Fabia III, NJ (2014 -) Заправочный объем моторного масла
Skoda Fabia III, NJ (2014 -) Заправочный объем моторного масла | Замена масла- Двигатель
- Емкость / емкость фильтра
литров (литров) - Интервалы замены масла
| 1 | 2 | 3 | |
|---|---|---|---|
| Фабия III 1.0 MPI (44 кВт) (-> CW 21/2017) (2014-2017) | CHYA | 3,4 | 15000 км / 12 месяцев |
| Fabia III 1.0 MPI (44 кВт) (CW 22/2017 ->) (2017 -) | CHYA, CHYE | 3,4 | 15000 км / 12 месяцев |
| Fabia III 1.0 MPI (55 кВт) (-> CW 21/2017) (2014-2017) | CHYB | 3,4 | 15000 км / 12 месяцев |
| Fabia III 1.0 MPI (55 кВт) (CW 22/2017 ->) (2017 -) | CHYB | 3.4 | 15000 км / 12 месяцев |
Fabia III 1. 0 TSI (70 кВт) (CHZD) (2017 -) | CHZB | 4 | 15000 км / 12 месяцев |
| Fabia III 1.0 TSI (70 кВт) (DKLD) (2018 -) | DKLD | 4 | 15000 км / 12 месяцев |
| Fabia III 1.0 TSI (81 кВт) (CHZC) (2017 -) | CHZC | 4 | 15000 км / 12 месяцев |
| Fabia III 1.0 TSI (81 кВт) (DKRC) (2018 -) | DKRC | 4 | 15000 км / 12 месяцев |
| Fabia III 1.2 TSI (66 кВт) (2014-2017) | CJZC | 4 | 15000 км / 12 месяцев |
| Fabia III 1.2 TSI (66 кВт) (2017 -) | CJZC | 4 | 15 000 км / 12 месяцев |
| Fabia III 1.2 TSI (81 кВт) (2014-2017) | CJZD | 4 | 15000 км / 12 месяцев |
| Fabia III 1.2 TSI (81 кВт) (2017 -) | CJZD | 4 | 15000 км / 12 месяцев |
| Fabia III 1.4 TSI (92 кВт) (2018 -) | CZCA | 4 | 15000 км / 12 месяцев |
Fabia III 1. 6 MPI (66 кВт) (2017 -) | CWVB | 4 | 15000 км / 12 месяцев |
| Fabia III 1.6 MPI (81 кВт) (2015 -) | CWVA | 4 | 15000 км / 12 месяцев |
| Fabia III 1.4 TDI (55 кВт) (2014 -) | CUSA | 4,1 | 15000 км / 12 месяцев |
| Fabia III 1.4 TDI (66 кВт) (2014 -) | CUSB | 4.1 | 15000 км / 12 месяцев |
| Fabia III 1.4 TDI (77 кВт) (2014 -) | CUTA | 4.1 | 15000 км / 12 месяцев |
Продолжая использовать сайт, вы соглашаетесь на использование файлов cookie. дополнительная информация Принять
В настройках файлов cookie на этом веб-сайте установлено значение «разрешить использование файлов cookie», чтобы обеспечить вам наилучшее качество просмотра. Если вы продолжаете использовать этот веб-сайт без изменения настроек файлов cookie или нажимаете «Принять» ниже, вы соглашаетесь на это.
Закрыть
Лазерные инструменты 6348 Набор инструментов для синхронизации двигателя
Сделано в Шеффилде Сделано в Соединенном Королевстве Конструкция, зарегистрированная в ЕС Подходит для использования с бензиновыми двигателями Для использования с зубчатыми ремнями
Комплект из двух частей, состоящий из компонентов, необходимых для фиксации коленчатого и распределительных валов в их заданных по времени положениях, позволяющих снимать и заменять зубчатый ремень распределительного вала.
- Применение для четырехцилиндровых бензиновых двигателей поздних версий 1.2 и 1.4 TSI (для трехцилиндровых двигателей используйте Laser 6230).
- Устанавливается на Audi A1, A3, Q3, Volkswagen Golf VII, Passat, SV, Sportsvan, Polo, Jetta, Seat, Leon, Leon ST и Skoda Octavia III, Fabia III с 2012 г.
- Используется с ключом для натяжителя Деталь № 6199.
- Уникальная конструкция инструмента для блокировки распределительного вала, эквивалентная OEM T10494 — конструкция, зарегистрированная в ЕС.
- Сделано в Шеффилде.
TSP: £ 49,30 без НДС £ 59,16 включая НДС
Комплект из двух частей, состоящий из компонентов, необходимых для фиксации коленчатого и распределительных валов в их заданных по времени положениях, позволяющих снимать и заменять зубчатый ремень распределительного вала.
- Einsatz für späte 1,2 / 1,4-l-TSI-Vierzylindermotoren (für Dreizylindermotoren Laser 6230 verwenden)
- Geeignet für Audi A1, A3, Q3, Volkswagen Golf VII, Passat, SV, Sportsvan, Polo, Jetta, Seat, Leon, Leon ST и Skoda Octavia III, Fabia III ab 2012
- Für den Einsatz mit dem Spannrollenschlüssel Teile-Nr.
6199 - Einzigartiges Arretierwerkzeug für die Nockenwelle, entspricht OEM T10494
- Hergestellt в Шеффилде
TSP: £ 49.30 без НДС £ 59,16 с НДС
Комплект из двух частей, состоящий из компонентов, необходимых для фиксации коленчатого и распределительных валов в их заданных по времени положениях, позволяющих снимать и заменять зубчатый ремень распределительного вала.
- Convient pour Moteur Essence 1.2 /1.4 TSI, 4 цилиндра
- для Audi A1, A3, Q3, Volkswagen Golf VII, Passat, SV, Sportsvan, Polo, Jetta, Seat, Leon, Leon ST и Skoda Octavia III, Fabia III и партии 2012 года
- Tendeur Requis Ref 6199
- Conception unique et protégé par Laser Tools de l’outil de l’outil de l’arbre à cames
- Fabriqué à Sheffield.
TSP: £ 49,30 без НДС £ 59,16 включая НДС
Jedno z narzędzi do blokad rozrządu do samochodów VW.
- Zastosowanie: starsze silniki czterocylindrowe 1.2 / 1.4TSI, бензина (do silników trójcylindrowych użyj zestawu Laser 6230)
- Допускается использовать Audi A1, A3, Q3, Volkswagen Golf VII, Passat, SV, Sportsvan, Polo, Jetta, Seat, Leon, Leon ST, i Skoda Octavia III, Fabia III с 2012 года.
- Używaj z napinaczem Laser nr 6199.
- Unikalny, zarejestrowany w UE wzór blokady wałka rozrządu.Заменник OEM T10494.
- Сделано в Шеффилде
TSP: £ 49,30 без НДС £ 59,16 включая НДС
BEETLE / BEETLE CABRIO (5C) 1. 2 TSI | л.с. 105 | год 14> 19 | шасси 5C20 двигатель код | CYVD |||
| BEETLE / BEETLE CABRIO (5C) 1.4 TSI | л.с. 150 | год 14> 19 | шасси 5C | код двигателя CZDA | ||
| CADDY IV (2K, SA, SE) 1.2 TSI | л.с. 84 | год 15> 20 | шасси 2K | код двигателя CYVC | ||
| CADDY IV (2K, SA, SE) 1.4 TGI CNG | л.с. 110 | год 15> 20 | шасси 2K | код двигателя CPWA | ||
CADDY IV (2K, SA, SE) 1. 4 TSI | л.с. 125 | год 15> 20 | шасси 2K | код двигателя CZCB | ||
| CADDY IV ALLTRACK Kasten 1.4 TSI | л.с. 131 | год 18> | шасси 2K | код двигателя DJKD | ||
| CC (358) 1,4 TSI | л.с. 150 | год 15> 16 | шасси 358 | код двигателя CZDA | ||
| GOLF SPORTSVAN (AM1) 1.2 TSI | л.с. 14> 18 | шасси 5G | код двигателя CYVB | |||
| GOLF SPORTSVAN (AM1) 1.2 TSI | л. с. 86 | год 14> 17 | шасси 5G | код двигателя CYVA | ||
| GOLF SPORTSVAN л.с. (AM1) 1,4 125 | год 14> 18 | шасси 5G | код двигателя CZCA | |||
| GOLF SPORTSVAN (AM1) 1.4 TSI | л.с. 150 | год 14> 17 | шасси 5G | код двигателя CZDA | ||
GOLF SPORTSVAN (AM120 | GOLF SPORTSVAN (AM1) 1,420 TSI Multifuel 900 Л. , 517, 521) 1.4 TSI | л.с. | 125 год | 13> 16 шасси | A6,5K код двигателя | CZCA, CXSB | |
GOLF VI / CABRIO PLUS (5K1 / 5, AJ5, 5M1, 517, 521) 1. 4 TSI | л.с. 150 | год 13> 16 | шасси A6,5K | код двигателя CZDA, ЧПБ | ||
| ГОЛЬФ VII (5G1 / BA5) 1.2 TSI | л.с. 105 | год 12> 16 | шасси A7,5G | код двигателя CJZA | ||
| GOLF VII (5G1 / BA5) 1.2 | л.с. 110 | год 13> 17 | шасси A7,5G | код двигателя CYVB | ||
| GOLF VII (5G1 / BA5) 1.2 TSI | л.с. 86 | год 12> 17 | шасси A7,5G | код двигателя CJZB, VYVA | ||
GOLF VII (5G1) 1. 4 GTE (гибрид) | л.с. 204 | год 14> 18 | шасси A7,5G | код двигателя CUKB | ||
| GOLF VII (5G1 ) 1.4 TSI | л.с. 122 | год 12> 15 | шасси A7,5G | код двигателя CMBA, CXSA, CPVA | ||
| GOLF VII (5G BA5) 1,4 TSI | л.с. 125 | год 14> 18 | шасси A7,5G | код двигателя CZCA, CZDD, CPVB | ||
| GOL ( 5G1 / BA5) 1.4 TSI | л.с. 140 | год 12> 14 | шасси A7,5G | код двигателя CPTA, CHPA | ||
GOLF VII (5G1 / BA5) 1. 4 TSI | л.с. 150 | год 14> 15 | шасси A7,5G | код двигателя CZDA, CHPB, CZEA | ||
| GOLF VII (5 BA5) 1.4 TSI CNG Eco | л.с. 110 | год 13> 18 | шасси A7,5G | код двигателя CPWA | ||
| GOLF VIII 1.4 GTE Plug-in Гибрид | л.с. 150 | год 20> | код двигателя DGEA | |||
| JETTA IV (162) 1,2 TSI | л.с. | год | | л.с. | 11> 14 шасси | A6,5C6 код двигателя | CYVD |
JETTA IV (162) 1. 4 TSI | л.с. 125 | год 14> 17 | шасси A6,5C6 | код двигателя CZCA | ||
| JETTA IV (162 | ) 1,4 TSI л.с. 150 | год 11> 15 | шасси A6,5C6 | код двигателя CZDA, CZTA | ||
| JETTA IV (162) 1.4 TSI | л.с. 150 | год 14> 17 | шасси A6,5C6 | код двигателя CZDA, CZTA | ||
| JETTA IV (162) 1,4 (Гибрид) | л.с. 150 | год 11> 17 | шасси A6,5C6 | код двигателя CNLA, CRJA | ||
PASSAT (3G2,3G) (3G2,3G) 1. 4 GTE | л.с. 156 | год 15> 18 | шасси B8,3G | код двигателя DGEB, CUKC | ||
| PASSAT (3G2,3G5) (1.4 TSI | л.с. 125 | год 14> 18 | шасси B8,3G | код двигателя CZCA | ||
| PASSAT (3G2,3G5) 1.4 TSI | л.с. 150 | год 14> | шасси B8,3G | код двигателя CZDA, CZEA | ||
| POLO V (6R, 6C) 1.2 TSI | л.с. 110 | год 14> 17 | шасси 6R | код двигателя CJZD | ||
POLO V (6R, 6C) 1. 2 TSI | л.с. 90 | год 11> 15 | шасси 6R | код двигателя CJZC | ||
POLO V (6R, 6C203) 1.4 TSI | л.с. | 125 год | 16> 17 шасси | 6R код двигателя | CZCA | ||
| POLO V (6R, 6C) 1,4 TSI | л.с. 150 | год 14> 17 | шасси 6R | код двигателя CZEA | ||
| SCIROCCO III (1K8) 1.4 TSI | л.с. 125 | год 13> 17 | шасси 1K8 | код двигателя CZCA, CXSB | ||
SCIROCCO3 1. 4 л.с. | 150 год | 15> 17 шасси | 1K8 код двигателя | CZDA | ||
| SHARAN II (7N) 1.4 TSI | л.с. 150 | год 10> | шасси 7N | код двигателя CZDA, DJKA | ||
| TIGUAN ALLSPACE (BW) 1,4 HP 150 | год 17> | шасси AD, BW | код двигателя CWLA, CZDA, CZEA | |||
| TIGUAN I 1.4 TSI | л.с. 125 | год 15> 16 | шасси 5N | код двигателя CZDB | ||
| TIGUAN I 1,4 TSI | TIGUAN I 1. 4 TSI | 9020 год 15> 16 | шасси 5N | код двигателя CZDA | ||
| TIGUAN II (AD1) 1.4 eHybrid | л.с. 20> | шасси AD, BW | код двигателя DGEA | |||
| TIGUAN II (AD1) 1.4 TSI | л.с. 125 | год 16> 18 | шасси AD, BW | код двигателя CZCA | ||
TIGUAN II (AD1) 1,4 TSI | л.с. | 150 год | 16> 18 шасси | AD, BW код двигателя | CZDA, CZEA, DJVA | ||
| TIGUAN II (AD1) 2.0 TSI | л.с. 220 | год 16> 18 | шасси AD, BW | код двигателя CHHB | ||
TOURAN (5T) 1. 2 TSI | Л. год 15> 18 | шасси 5T | код двигателя CZDA |
Неисправность двигателя оставила владельцам VW сюрприз на счет 6 700 фунтов стерлингов | Автомобиль
Пара из Дарема осталась со счетом в 6650 фунтов стерлингов после того, как двигатель на их VW Polo катастрофически отказал через три месяца после истечения срока гарантии на автомобиль — проблема, которая, кажется, затрагивает многих владельцев автомобилей с двигателями TSI, но которую VW однажды игнорирует гарантия больше не действует.
Пол Беннетт и Эндрю Тиббс были на отдыхе в Дорсете, когда их трехлетний Поло, пробегавший всего 22 000 миль, остановился.
Автомобиль был отбуксирован к местному дилеру VW, который диагностировал разрыв ремня ГРМ, что привело к фатальному повреждению двигателя.
Пара говорит, что они были удивлены, когда Lookers VW в Ньюкасле — дилер, который продал машину и всегда обслуживал ее, а также заменил вышедший из строя ремень привода ГРМ тремя месяцами ранее, — отказались от ответственности и заявили, что они несут ответственность за весь счет.
Беннетт и Тиббс — последние владельцы VW Polo, которые остались с разбитым бензиновым двигателем TSI и большим счетом после отказа ремня, цепи или ролика натяжителя.
Двигатели TSI (с прямым впрыском с турбонаддувом) также устанавливаются на модели Skoda, Audi и Seat и продаются в больших количествах, но некоторые из них вызывают проблемы у владельцев — даже после значительных изменений в конструкции.
Пол Беннетт и Эндрю Тиббс Фотография: Пол Беннетт и Эндрю ТиббсЧерез четыре месяца после последнего обслуживания пара была в последний день своего отпуска — это была пятница, 13-е — и на оживленной главной дороге, когда машина остановилась.Им удалось выехать на колею, и автомобиль был возвращен местному дилеру VW в Дорчестере. После этого, как они утверждают, VW и дилер их обманули.
«Хотя автосервис в Дорчестере заявил, что, скорее всего, двигатель не работает, VW в Ньюкасле отказывается помочь», — говорит Беннетт.
«По оценке наблюдателей (с расстояния 375 миль), сломался шкив регулятора фаз газораспределения, что положило начало цепочке событий, которые привели к поломке».
Он говорит, что при дальнейшем исследовании выяснилось, что неисправные шкивы — известная проблема с 1.Двигатель 2 TSI. По его словам, VW отозвал аналогичные автомобили в Австралии, и некоторые британские дилеры меняли шкивы, чтобы предотвратить подобные отказы двигателя.
Закон о правах потребителей дает владельцам право обратиться к дилеру-поставщику в течение шести лет после покупки, но автодилеры часто заявляют, что их ответственность заканчивается с истечением срока гарантии. В 2016 году компания Money сообщила, что Skoda Yeti 1.2 TSI вышла из строя после 43000 миль из-за растянутой цепи привода ГРМ. Несмотря на то, что у него есть полная история обслуживания Skoda и это известная проблема, владельцу сначала сказали, что им придется заплатить 4800 фунтов стерлингов.
В прошлом году в Money также был показан случай с ридером, у которого Skoda Octavia vRS с аналогичным 2,0-литровым двигателем VW вышла из строя в шесть лет, что обошлось владельцу в 8 250 фунтов стерлингов.
После вмешательства Guardian в дело Беннета VW заявила, что покроет 60% счета, а позже предложила оплатить 80%. Lookers предложили 500 фунтов стерлингов, а также за возвращение машины в Ньюкасл и за предоставление машины вежливости.
В нем говорится: «Volkswagen рад поддержать г-на Беннета, несмотря на то, что на его автомобиль не распространяется гарантия, и, конечно же, очень серьезно относится к вопросам обслуживания клиентов.Мы надеемся, что предлагаемая поддержка гарантирует, что г-н Беннет останется доволен своим автомобилем ».
| Общая информация | |
|---|---|
| Марка | Volkswagen |
| Модель | Polo |
| Поколение | Polo V (рестайлинг 2014) |
| Модификация (двигатель) | 1. 2 TSI (110 л. |
| Сиденья | 5 |
| Двери | 3-5 |
| Рабочие характеристики | |
| Расход топлива (экономичный) в городе | 6.1 л / 100 км
38,56 миль на галлон в США 46,31 миль на галлон в Великобритании 16,39 км / л |
| Расход топлива в городе | 4 л / 100 км
58,8 US mpg 70,62 UK mpg 25 км / л |
| Расход топлива (экономичный) в смешанном цикле | 4.8 л / 100 км
49 миль на галлон США 58,85 миль на галлон в Великобритании 20,83 км / л |
| CO 2 выбросы | 110 г / км |
| Тип топлива | Бензин (бензин) |
| Ускорение 0-100 км / ч | 9.3 с |
| Разгон 0-62 миль / ч | 9,3 с |
| Ускорение 0-60 миль / ч (рассчитано Auto-Data.net) | 8,8 с |
| Максимальная скорость | 196 км / ч 121,79 миль / ч |
| Стандарт выбросов | Euro 6 |
| Отношение массы к мощности | 10,3 кг / л. с., 96,9 л.с. / тонна |
| Отношение массы к крутящему моменту | 6.5 кг / Нм, 154,2 Нм / тонна |
| Характеристики двигателя | |
| Мощность | 110 л.с. при 5000 об / мин. |
| Мощность на литр | 91,9 л.с. / л |
| Крутящий момент | 175 Нм @ 1500-4000 об. / Мин. 129,07 фунт-фут @ 1500-4000 об. / Мин. |
| Расположение двигателя | Передний, поперечный |
| Модель / код двигателя | CJZD |
| Объем двигателя | 1197 см 3 73.05 куб. дюймы |
| Число цилиндров | 4 |
| Положение цилиндров | Рядный |
| Топливная система | Прямой впрыск |
| Всасывание двигателя | 9019 Масло с турбонаддувом|
| 4 л 4.23 кварты США | 3.52 UK qt | |
| Вязкость масла | Войдите, чтобы увидеть. |
| Спецификация моторного масла | |
| Пространство, объем и масса | |
| Снаряженная масса | 1135 кг 2502.25 фунтов. |
| Макс. вес | 1630 кг 3593,53 фунтов. |
| Макс.нагрузка | 495 кг 1091.29 фунтов. |
| Багажник (багажник) — минимум | 280 л 9,89 куб. футы |
| Багажник (багажник) — максимум | 952 л 33,62 куб. футы |
| Емкость топливного бака | 45 л 11.89 галлонов США | 9,9 галлонов Великобритании |
| Размеры | |
| Длина | 3972 мм 156,38 дюйма |
| Ширина | 1682 мм 66,22 дюйма |
| Высота | 1453 мм 57,2 дюйма |
| Колесная база | 2470 мм 97,24 дюйма |
| Колея передняя | 1463 мм
57. 6 дюймов |
| Задняя (задняя) колея | 1456 мм 57,32 дюйма |
| Минимальный радиус поворота (диаметр поворота) | 10,6 м 34,78 футов |
| Характеристики трансмиссии, тормозов и подвески | |
| Архитектура трансмиссии | Двигатель внутреннего сгорания (ДВС) приводит в движение передние колеса автомобиля. |
| Ведущее колесо | Передний привод |
| Количество передач (МКПП) | 6 |
| Вспомогательные системы | ABS (Антиблокировочная тормозная система) |
| Тип рулевого управления | Рулевая рейка и шестерня|
Сервисный комплект для VW Polo Mk5 1.2 TSI / 1.4 TSI — масляный фильтр, воздушный фильтр, пробка поддона с уплотнением.
Ремонтный комплект двигателя, содержащий качественные фильтры Mann & Bosch
Руководство по установке автомобиля
Подробная информация о модели
Марка: VWМодель: Polo Mk5 1.
2 TSI / 1.4 TSI Дата производства: 02 / 2014-12 / 2017
Код модели: 6C / 6R
Детали двигателя
Тип: Бензиновый с турбонаддувомКоды двигателя: CJZC / CJZD / CZEA
Цилиндры: 4
Объем (куб.см): 1197
Клапаны: 16
Мощность: 66 кВт (90 л. 6R ГДЕ ПОКАЗАНО В VIN ТОЛЬКО ИДЕНТИФИКАЦИЯ VW POLO MK5 (6C / 6R) МОДЕЛЬ, НЕТ, ЕСЛИ ЭТО ПУНКТ БУДЕТ ПРАВИЛЬНЫМ — ПРОЧИТАЙТЕ ВАЖНУЮ ИНФОРМАЦИЮ НИЖЕ )
ВАЖНАЯ ИНФОРМАЦИЯ — ПОЖАЛУЙСТА, ПРОЧИТАЙТЕ E ЗАКАЗ
- *** ОЧЕНЬ ВАЖНО! MK5 POLO 1 ЕСТЬ ВЫБОР.2 МОДЕЛИ TSI! ПОЖАЛУЙСТА, ВНИМАТЕЛЬНО ПРОЧИТАЙТЕ СЛЕДУЮЩИЕ ПЕРЕД ЗАКАЗОМ! ***
*** ПОДХОДИТ ТОЛЬКО ДЛЯ VW POLO 5-ГО ПОКОЛЕНИЯ (ТИП 6R / 6C; 2009-2017) 1.2 TSI БЕНЗИНОВЫЕ МОДЕЛИ С КОДАМИ ДВИГАТЕЛЯ: CJZC / CJZD ***
*** НЕ ПОДХОДИТ ДЛЯ БЕНЗИНОВЫХ МОДЕЛЕЙ 1.2 TSI С КОДАМИ ДВИГАТЕЛЯ: CBZB / CBZC, ДЛЯ КОТОРЫХ ТРЕБУЮТСЯ ДРУГИЕ ФИЛЬТРЫ ***
*** НЕ ПОДХОДИТ ДЛЯ БЕНЗИНОВЫХ МОДЕЛЕЙ 1.
2, НЕ ПОДХОДЯЩИХ ДЛЯ БЕНЗИНОВЫХ МОДЕЛЕЙ 1.2, ТРЕБУЮЩИХ ДРУГИХ ФИЛЬТРОВ *** 2 НЕ УВЕРЕНЫ, ПОДХОДИТ ЛИ ДАННЫЙ ПУНКТ ДЛЯ ВАШЕГО АВТОМОБИЛЯ, ПОЖАЛУЙСТА, СВЯЖИТЕСЬ С НАМИ ПЕРЕД ПОКУПКОЙ ПОЛНЫЙ РЕГИСТРАЦИОННЫЙ НОМЕР ВАШЕГО АВТОМОБИЛЯ (ИЛИ ПОЛНЫЙ НОМЕР ШАССИ ДЛЯ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ, НЕ ВЕЛИКОБРИТАНИЯ)
49 Масло
49 Масло 900 фильтр x 1
Масляный фильтр Mann
Воздушный фильтр Bosch
Пробка поддона
(Это одна из услуг наших смешанных брендов комплекты т шляпу, которую мы создали, чтобы предоставить вам детали высочайшего качества по лучшей цене.Изображения содержат фотографии частей, которые обычно входят в этот сервисный комплект, которые были сделаны во время листинга. Производители иногда изменяют конструкцию своих фильтров, поэтому поставляемые фильтры могут немного отличаться от показанных фильтров.