Устройство гидротрансформатора: Устройство и принцип работы гидротрансформатора АКПП.

Гидротрансформатор АКПП: все об устройстве и неисправностях

Гидротрансформатор – это далеко не новое изобретение для автомобильной индустрии. Впервые он появился порядка ста лет назад, но за долгое время своего существования устройство претерпело значительные изменения. Сегодня гидротрансформаторы используют для передачи крутящего во многих отраслях промышленности. Разумеется, автомобильная промышленность исключением не стала. Об особенностях устройства гидротрансформаторов, принципе их работы, а также неисправностях вы сможете узнать из материала Avto.pro.

Экскурс в историю

Прообраз современных гидротрансформаторов был создан еще в 1905 году Германом Феттингером – талантливым немецким инженером, который работал над устройствами для передачи передачи крутящего момента. Свой механизм он назвал гидромуфтой. Изначально его планировалось использовать в судах. Суть работы муфты сводилась к передаче крутящего момента с помощью рециркуляции жидкости, которая заполняла пространство между парой лопастных колес. Такое техническое решение должно было решить проблемы обратной нагрузку на валы, двигатель и их соединительные элементы – жидкость решила бы недостатки жесткой связи между агрегатами и смежными с ними деталями.

Первый автомобиль, оснащенный гидротрансформатором, выпустил концерн General Motors. Это была модель Oldsmobile Custom 8 Cruiser 1939 года. Автолюбители отметили, что управление данным автомобилем было очень легким, простым и, разумеется, комфортным. Чуть позже аналогичные устройства начали применять и в других моделях личного транспорта. Сегодня гидротрансформатор является верным спутников автоматических коробок передач. Автолюбители часто называют его «бубликом» из-за специфической геометрии.

Достоинства и недостатки

Прежде чем мы начнем изучать устройство гидротрансформаторов, давайте разберемся, почему их вообще стали применять. Трансмиссия с жестким соединением первичного вала с двигателем имеет серьезный недостаток: в определенных режимах работы двигателя на трансмиссию приходятся сильные нагрузки, которые становятся причиной ускоренного износа деталей. Трансформатор решил эту проблему. Но у него есть и другие достоинства. Среди них:

• Обеспечение плавного троганья с места;
• Потенциальная возможность увеличения крутящего момента от автомобильного двигателя;
• Устройство практически не нуждается в обслуживании.

Где есть достоинства, там есть и недостатки. Главная особенность гидротрансфортматора – передача момента посредством движения жидкости – является и его главным недостатком. Вот почему автоконцерны продолжают работать над его улучшением:

• Устройство имеет относительно невысокий КПД;
• Оно пагубно сказывается на динамике автомобиля;
• Стоимость устройства довольно высока.

Так как на раскручивание жидкости в гидротрансформаторе требуется время и мощность, динамика автомобиля может пострадать. Кроме того, проектирование и сборка гидротрансформатора требует больших экспертных мощностей и денежных трат. Автомобиль, оснащенный АКПП с трансформатором стоит дороже моделей с наиболее простой механической трансмиссией. Но с учетом того, что устройтсво не только делает работу трансмиссии более плавной, но и увеличивает ее эксплуатационный ресурс, денежные траты окупаются. 

Подробнее о принципе работы

Принцип работы гидротрансформатора сводится к передаче момента от двигателя к автомобильной трансмиссии без создания жесткой связи. Момент передается посредством рециркуляции жидкости. По сути, работает трансформатор АКПП так же, как и гидравлическая муфта. Но не стоит путать два этих устройства – гидротрансформатор несколько сложнее. Он состоит из таких элементов:

1. Корпус;
2. Насосное колесо / насос;
3. Статор / реактор;
4. Обгонная муфта;
5. Механизм блокировки / плита блокировки;
6. Турбинное колесо / турбина.

Если разобрать гидротрансформатор, то можно увидеть следующее: на одной оси размещено турбинное, насосное и реакторное колесо, а весь внутренний объем механизма заполнен трансмиссионной жидкостью. Между каждым из лопастных колес нет жесткого соединения, но оно и не требуется. Насосное колесо имеет жесткое соединение с коленвалом, а значит, при запуске двигателя оно будет проворачиваться вместе с ним. Турбинное колесо имеет жесткое соединение с первичным валом автомобильной АКП. Между этими колесами расположен реактор, иначе называемый статором. Сам же реактор имеет смежный элемент – муфту свободного хода, которая не дает ему вращаться в двух направлениях. Кстати, в обычных гидравлических муфтах, которые часто сравнивают с гидравлическими трансформаторами, статора и муфты нет.

Лопасти всех колес имеет особую геометрию, которая позволяет им захватывать как можно больший объем трансмиссионной жидкости. Работает устройство так: при включении двигателя и по ходу повышения оборотов насосное колесо начинает вращаться со все большей скоростью, постепенно раскручивая и жидкость. Так как турбинное колесо имеет схожую геометрию лопастей, оно начнет вращаться, увлекаемое трансмиссионной жидкостью. Выделяется здесь только реактор – он придает жидкости ускорение. Это становится возможным благодаря особой конструкции лопаток. Они имеют специфический профиль с сужающимися

межлопаточными каналами. Жидкость, входя в сужающиеся каналы, выбрасывается в сторону выходного вала с увеличенной скоростью.

Формирование потока жидкости в гидротрансформаторе напрямую определяется скоростью насосного колеса. Скорость вращения последнего, в свою очередь, зависит от скорости вращения коленчатого вала. Как только лопастные колеса синхронизируется, гидротрансформатор начинает работать как гидромуфта – он не увеличивает крутящий момент. Если же нагрузка на выходной вал увеличивается, турбинное колесо немного замедляется. Реактор (статор) блокируется, начиная трансформировать поток трансмиссионной жидкости.

Режимы работы

Для полного понимания принципов работы гидротрансформатора стоит уделить внимание режимам его работы. Как стало понятно из предыдущих разделов, этот агрегат передает крутящий момент без жесткого соединения вращающихся деталей. Однако в силу отсутствия такого соединения агрегат имеет несколько недостатков. В частности, уже упомянутые низкий КПД и посредственная динамика автомобиля. Проблемы удалось решить на конструктивном уровне – введением механизма блокировки, иначе называемого блокировочной плитой. У современных гидротрансформаторов есть несколько режимов работы:

1. Блокировка;
2. Проскальзывание.

Блокировочная плита соединена с турбинным колесом, а значит, и с первичным валом коробки передач при помощи пружин демпфера крутильных колебаний. Получив команду от блока управления трансмиссией, она прижимает к внутренней поверхности корпуса агрегата под действием давления жидкости. Так как на плите расположены фрикционные накладки, она может обеспечить жесткое соединение и передачу крутящего момента от силового агрегата трансмиссии даже без участия жидкости. Блокировка может включаться на любой из передач.

Блокировка гидротрансформатора может быть и частичной. Если плита прижимается к корпусу устройства неполностью, гидротрансформатор переходит в режим проскальзывания. Крутящий момент при этом передаваться как через механизм блокировки, так и через циркулирующую жидкость. В этом режиме автомобиль имеет достойные динамические характеристики, а его трансмиссия продолжает работать плавно. Электроника включает частичную блокировку при разгоне и отключает при понижении скорости. У данного режима есть только один недостаток: частое его включение приводит к истиранию фрикционной накладки плиты. Продукты износа попадают в трансмиссионное масло, что отрицательно сказывается на его рабочих свойствах.

Применение гидротрансформаторов

Возьмем пример того, когда гидротрансформатор упрощает пользование автомобилем. Предположим, начинается подъем на гору после движения по ровному участку дороги. Водитель забыл о манипуляциях с педалью акселератора. Так как нагрузка на ведущие колеса увеличилась, а автомобиль сбросил скорость, частота вращения турбины должна уменьшиться. При этом уменьшилось гидравлическое сопротивление – скорость циркуляции трансмиссионного масла в гидротрансформаторе увеличилась. Это означает, что крутящий момент, передаваемый валу турбинного колеса, вырос. Водитель обнаружит, что пока лопастные колеса не синхронизировались, автомобиль двигается так, будто произошел переход на низшую передачу, как это делается в автомобилях с механической коробкой передач.

Пытливый автолюбитель может обнаружить следующее: крутящий момент может преобразовываться гидротрансформатором слишком большое число раз. Что при этом происходит? Необходимая скорость уже достигнута, однако жидкость продолжает набирать скорость вращения. Здесь на выручку приходит

механизм блокировки. Он создает жесткую связь между ведущим и ведомым валом. Блокировка устроена так, что потери  мощности будут минимальными. При этом гидротрансформатор не увеличит расход топлива как до, так и после блокировки.

Вот еще один вопрос: если гидротрансформатор сам может менять величину крутящего момента, зачем присоединять его к автоматической коробке передач? Дело в том, что коэффициент изменение крутящего момента данного устройства равен 2,0 – 3,5 (обычно 2,4). Это не тот диапазон передаточных чисел, который нужен для эффективной работа автомобильной трансмиссии. К тому же, гидротрансформатор никак не поможет в движении задним ходом или в случаях, когда ведущие колеса разъединены с двигателем.

Неисправности гидротрансформаторов

Конструкция гидротрансформатора не кажется слишком сложной. Да, каждая деталь устройства спроектирована с учетом того, что к ней будут прилагаться большие нагрузки. Однако учтите тот факт, что в тандеме с трансформатором работает и электроника. Механические и электронные компоненты рано или поздно выходят из строя, причем у разных моделей авто могут быть свои специфические неисправности. Чаще всего автолюбители отмечают следующее:

• Появление посторонних звуков при работе трансмиссии без приложения нагрузки. Причина: износ опорных или промежуточных подшипников;
• Появление вибрации на высоких скоростях, реже – во всех режимах работы АКПП. Причина: засоренность масляного фильтра и загрязнение трансмиссионной жидкости;
• Выход реактора из строя и падение динамике автомобиля. Здесь стоит проверить обгонную муфту;
• Скрежет, стук гидротрансформатора. Причина: разрушение лопастей;
• Самопроизвольное переключение ступеней АКПП. Причина: неисправность электронной системы управления;
• Полный выход трансмиссии из строя. Такое может произойти при обрыве соединения колеса с первичным валом коробки передач. Иногда помогает восстановление шлицевого соединения.

Отдельно стоит сказать об опасности перегрева гидротрансформатора. Если автолюбитель игнорировал необходимость замены трансмиссионного масла, трансформатор будет страдать от сухого трения и перегрева. Также стоит уделять внимание остаточному ресурсу фильтра АКПП и чистоте системы охлаждения агрегата. Обычно проблема устраняется заменой расходников, чисткой и заливкой нового масла. В запущенных случаях требуется замена отдельных узлов гидротрансформатора.

Общие признаки выхода гидротрансформатора из строя: повышенный расход топлива, рывки при движении на постоянной скорости, а также при торможении двигателем, плохое состояние масла при замене. Как правило, масло в агрегате с изношенным гидротрансформатором имеет черный цвет. Некоторые неисправности могут указывать на поломку других деталей автоматической коробки передач, так что если вы заметили ненормальную работу трансмиссии, скорее обращайтесь к специалисту для диагностики своего авто.

Выбор нового агрегата

Найти новый гидротрансформатор не так уж сложно. Автолюбителям важно понимать, что при подборе нельзя допускать ошибок – если он выберет неподходящий агрегат, его не получится установить на свой автомобиль. Как результат, устройство нужно будет возвращать продавцу и начинать поиски снова. Чтобы не допустить ошибку, гидротрансформатор обычно ищут по:

• VIN-коду;
• Коду имеющегося агрегата.

Особняком стоит поиск по параметрам автомобиля. Он не всегда дает точный результат, но если вести поиски в проверенных электронных каталогах, то вероятность ошибки становятся меньше. Необходимо указывать практически все технические параметры транспортного средства – от марки, модели и года выпуска до характеристик двигателя и коробки передач.

Отдельно стоит рассказать о ремонте гидротрансформатора. Новое устройство в сборе стоит от 600 до 1000$, а иногда и больше. Ремонт же обходится в среднем в 4-6 раза дешевле. Впрочем, важно учитывать и стоимость снятия коробки передач. Как правило, мастера проводят мойку и дефектовку деталей, меняют уплотнители, гидроцилиндры, фрикционные накладки блокировочной плиты, а также по необходимости балансируют лопаточные колеса. Полный выход гидротрансформатора из строя – это запущенный случай. Автолюбителям достаточно менять расходники и вовремя проводить диагностику.

Вывод

Гидротрансформатор – это один из важных компонентов автоматических коробок передач, который делает эксплуатацию автомобиля еще более простой и комфортной. В силу относительной простоты устройства и применения деталей с большим эксплуатационным ресурсом, он редко выходит из строя. Но не стоит думать, что довести дело до капитального ремонта будет сложно. Если водитель игнорирует необходимость регулярной замены масла и фильтров, поломка случится в самый неожиданный момент. Впрочем, даже изношенный гидротрансформатор можно отремонтировать. Добиться полного выхода устройства из строя нелегко. Если вы заметили, что трансмиссия начала работать ненормально, мы советуем для начала обратиться к специалисту. Он локализует проблему и выяснит, подлежат ли компонента АКП ремонту. Так как новый гидротрансформатор стоит немалых денег, ремонт будет предпочтительнее.

Устройство гидротрансформатора

Под термином трансмиссия понимают все механизмы, установленные между маховиком двигателя и ведущими колесами. Обычно трансмиссия с автоматической коробкой передач включает в себя: гидротрансформатор, коробку передач, шрусы или карданную передачу, раздаточную коробку, главную передачу, дифференциал и полуоси. Как правило, картер трансформатора прикручивается к картеру коробки или они имеют единый общий картер. Гидротрансформатор осуществляет связь двигателя с коробкой передач, и частично его функции схожи с функциями сцепления. В случае использования автоматической коробки передач решение о переключении, а также его качество, принимается и обеспечивается системой управления. Это в значительной мере облегчает процесс управления транспортным средством, делает его менее трудоемким, особенно, в условиях плотных городских потоков.
Гидродинамическая передача
В настоящее время имеются два типа гидродинамических передач: гидромуфта и гидротрансформатор.
Гидромуфта — самый простой элемент гидропривода. Ее отличительная особенность заключается в том, что крутящий момент на ведущем валу гидромуфты всегда равен моменту на выходном валу. Конструкция гидромуфты очень проста. Она состоит из насосного и турбинного колес примерно одинаковой конструкции, находящихся в заполненном маслом картере (рис 1а и 1б).

При вращении насосного колеса масло под воздействием центробежной силы начинает двигаться по направляющим лопаткам к периферии, приобретая при этом кинетическую энергию. Из насосного колеса оно попадает в турбинное колесо, где при соприкосновении с лопатками турбины отдает ему часть своей энергии, приводя его, тем самым, во вращение.
При быстром вращении насосного колеса масло совершает сложное движение, состоящее из переносного и относительного движений. Первое возникает за счет вращения масла вместе с насосным колесом. Второе определяется перемещением масла вдоль насосного колеса к периферии. Относительное движение вызвано действием центробежных сил, возникающих в масле в результате вращения вместе с насосным колесом (рис 2).

В результате на выходе из насосного колеса абсолютная скорость потока масла определяется векторной суммой скоростей переносного и относительного движений (рис 3).

Часть энергии потока масла, определяемая его переносной скоростью отдается через лопатки турбинному колесу.
Гидротрансформатор.
Принцип действия гидротрансформатора (трансформатора) такой же, как и гидромуфты. Те же самые относительное и переносное движения масла. Но для увеличения крутящего момента на выходном валу трансформатора введен дополнительный элемент – реакторное колесо (реактор, иногда статор). Реактор устанавливается между выходом из турбины и входом в насосное колесо (рис 4),

и предназначен для направления потока масла, выходящего из турбинного колеса, таким образом, чтобы его скорость совпадала с направлением вращения насосного колеса. В этом случае неизрасходованная в турбинном колесе энергия масла используется для дополнительного увеличения частоты вращения насосного колеса, что соответствующем образом увеличивает кинетическую энергию масла. Следствием этого является увеличение крутящего момента на валу турбинного колеса, по сравнению с моментом, подводимым к насосному колесу от двигателя. Следует отметить, что соотношение моментов на насосном и турбинном колесах определяется отношением угловых скоростей этих элементов. Максимальное увеличение крутящего момента происходит при полностью остановленной турбине. Такой режим работы трансформатора называется стоповым. Современные трансформаторы имеют коэффициент трансформации момента на стоповом режиме 2,0-2,5. Под термином “коэффициент трансформации» понимается отношение момента, развиваемого турбинным колесом, к моменту на насосном колесе.
Затем, в процессе увеличения частоты вращения турбинного колеса, происходит снижение эффективности работы реактора, и крутящий момент на валу турбинного колеса уменьшается. Это вполне объяснимо, поскольку, чем выше частота вращения турбинного колеса, тем меньше влияние переносной скорости потока масла на лопатки этого колеса. В момент, когда частота вращения турбины составит приблизительно 85% частоты вращения насосного колеса, реакторное колесо, благодаря муфте свободного хода, теряет связь с картером трансмиссии и начинает свободно вращается вместе с потоком, не воздействуя на него. В результате этого трансформатор переходит в режим работы гидромуфты, коэффициент трансформации которой равен 1.
Трансформатор обладает несколькими благоприятными свойствами. Его установка приводит к плавному изменению крутящего момента, нагружающего трансмиссию, что увеличивает долговечность агрегатов трансмиссии и снижает затраты на ее ремонт. Плавное изменение крутящего момента самым благоприятным образом сказывается при движении по слабонесущим грунтам и скользкой дороге (лед, снег), поскольку в этом случае снижается вероятность срыва грунта и буксования ведущих колес. Кроме того, трансформатор является превосходным демпфером крутильных колебаний двигателя, которые гасятся маслом и не пропускаются в механическую часть трансмиссии.
Природа любой гидродинамической передачи такова, что в нем всегда имеет место скольжение, т.е. угловая скорость турбинного колеса никогда не равна угловой скорости насосного колеса. Естественно, что это приводит к снижению топливной экономичности автомобиля. Поэтому для улучшения топливно-экономичных характеристик автомобиля в автоматических трансмиссиях предусматривается блокировка трансформатора.
Методы блокировки трансформатора. Блокировочная муфта позволяет обойти гидротрансформатор и напрямую соединить двигатель с входным валом коробки передач. Таким образом, устраняется скольжение между насосным и турбинным колесом, что приводит к повышению топливной экономичности автомобиля.
Типичная конструкция блокировочной муфты трансформатора показана на рисунке 5.

Ступица нажимного диска (рис 6)шлицами соединяется со ступицей турбинного колеса. Между нажимным диском и ступицей расположены пружины, выполняющие роль демпфера крутильных колебаний (рис 6). В процессе блокировки поршень совершает колебания относительно ступицы, деформируя пружины, которые поглощают крутильные колебания, возбуждаемые двигателем. Механическая энергия проходит через пружинный демпфер и попадает на выходной вал трансформатора.

Для улучшения работы блокировочной муфты к внутренней поверхности кожуха трансформатора или нажимного диска прикрепляется фрикционная накладка (рис 7).

Блокировочные муфты всех трансформаторов имеют однотипные конструкции нажимного диска, и для их управления обычно используются одинаковые гидравлические схемы. На рисунках 8 и 9

упрощенно показан один из вариантов управления муфтой трансформатора. В выключенном состоянии масло подается между картером и нажимным диском. Это предохраняет муфту от самопроизвольного включения. Масло, перед тем, как попасть в трансформатор, проходит между диском и кожухом, и далее из трансформатора поступает в систему охлаждения.
Для блокировки трансформатора клапан управления переключает контур, и давление подается к поршню с другой стороны. Масло, находящееся ранее между поршнем и кожухом трансформатора сливается через вал турбины, что обеспечивает плавность включения муфты. Турбинное колесо теперь соединено с валом двигателя и трансформатор заблокирован.
Иногда управление блокировкой трансформатора осуществляет через коробку передач. Четырехскоростная автоматическая коробка передач AOD (Ford) имеет вспо,/могательный входной вал, который напрямую, через пружинный демпфер, связан с двигателем (рис 10).

На третьей и четвертой передачах этот вал через блокировочную муфту включения повышающей передачи соединяется с планетарной коробкой передач. На третьей передаче 60% мощности двигателя передается механически и 40% через трансформатор. На четвертой передаче все 100% мощности двигателя передаются механически через этот вал. На первой, второй и передаче заднего хода весь поток мощности проходит через гидротрансформатор.
Что может выйти из строя в трансформаторе? В первую очередь муфта свободного хода реактора. Здесь возможны два варианта: ролики муфты из-за износа начинают проскальзывать, и муфта не может в этом случае полностью передавать на картер момент, воспринимаемый реактором; ролики могут заклиниться, и в муфте будет отсутствовать режим свободного хода, что не позволит трансформатору переходить на режим работы гидромуфты.
Иногда выходит из строя блокировочная муфта. Чаще всего это происходит из-за значительного износа фрикционной накладки. Во всех отмеченных выше случаях ремонт трансформатора возможен только в специализированных сервисных центрах. Редко, но бывает, в трансформаторе оказываются поврежденными лопатки насосного, турбинного или реакторного колес. В этом случае замена трансформатора неизбежна.

Устройство и принцип действия гидротрансформатора

Категория:

   Шасси автомобиля

Публикация:

   Устройство и принцип действия гидротрансформатора

Читать далее:

Устройство и принцип действия гидротрансформатора

Гидротрансформатор представляет собой гидравлический механизм, включаемый между двигателем и механической силовой передачей автомобиля и обеспечивающий автоматическое изменение передаваемого от двигателя крутящего момента в соответствии с изменениями нагрузки на ведомом валу.

В простейшем гидротрансформаторе имеются три рабочих колеса с лопатками: вращающиеся насосное и турбинное колеса и неподвижное колесо — реактор. Колеса обычно изготовляют путем точного литья из легких прочных сплавов; лопатки делают криволинейными. Изнутри лопатки колес закрыты круглыми стенками, образующими внутри колес малую кольцевую полость круглого сечения небольшого диаметра (тор). Рядом расположенные колеса с лопатками образуют кольцевую замкнутую по окружности полость, в которой циркулирует залитая в гидротрансформатор рабочая жидкость (специальное масло).

Насосное колесо соединено с корпусом (ротором) и через него с коленчатым валом двигателя. Турбинное колесо связано через ведомый вал с силовой передачей автомобиля. Реактор закреплен неподвижно на втулке, соединенной с картером. Ротор гидротрансформатора с расположенными в нем рабочими колесами установлен на подшипниках внутри закрытого картера.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Для того чтобы Масло постоянно заполняло рабочую полость колес, а также в целях охлаждения, масло при работе гидротрансформатора непрерывно нагнетается из масляного резервуара в рабочую полость колес шестеренчатым насосом и сливается обратно в резервуар.

При работе гидротрансформатора масло, нагнетаемое в рабочую полость колес, захватывается лопатками вращающегося насосного колеса, отбрасывается центробежной силой к наружной окру?кности, попадает на лопатки турбинного колеса 3 и вследствие создаваемого при этом напора приводит его в движение вместе с ведомым валом. Далее масло поступает на лопатки неподвижно закрепленного колеса-реактора, изменяющего направление потока жидкости, и затем опять поступает в насосное колесо, непрерывно циркулируя по замкнутому кругу внутренней полости рабочих колес (как указано стрелками) и участвуя в общем вращении с колесами.

Наличие неподвижного колеса-реактора, лопатки которого расположены так, что они изменяют направление проходящего через него потока жидкости, способствует возникновению на лопатках реактора некоторого усилия, вызывающего появление реактивного момента, воздействующего через жидкость на лопатки турбинного колеса дополнительно к моменту, передаваемому на него от насосного колеса.

Таким образом, наличие реактора дает возможность получать на валу турбинного колеса крутящий момент, отличный от момента, передаваемого двигателем.

Чем медленнее вращается турбинное колесо по сравнению с насосным колесом (например, при возрастании приложенной к валу турбинного колеса внешней нагрузки), тем значительнее лопатки реактора изменяют направление проходящего через него потока жидкости и тем больший дополнительный момент передается от реактора турбинному колесу, вследствие чего увеличивается крутящий момент на его валу.

Рис. 1. Схемы и характеристики гидротрансформаторов: а — одноступенчатого; б — комплексного

Свойство гидротрансформаторов автоматически изменять (трансформировать) соотношение моментов на валах в зависимости от соотношения чисел оборотов на ведущем и ведомом валах (и, следовательно, от величины внешней нагрузки) является их основной особенностью. Таким образом, действие гидротрансформатора аналогично действию коробки передач с автоматическим изменением передаточных чисел.

Основными показателями, характеризующими свойства гидротрансформатора, являются: отношение моментов на ведомом и ведущем валах, оцениваемое коэффициентом трансформации; отношение чисел оборотов на ведомом и ведущем валах, оцениваемое передаточным отношением, и к. п. д. гидротрансформатора.

Изменение основных показателей гидротрансформатора в зависимости от числа оборотов ведомого вала или в зависимости от величины передаточного отношения i может быть представлено в виде графика, называемого внешней характеристикой гидротрансформатора.

Как видно из внешней характеристики, при уменьшении числа оборотов ведомого вала щ и уменьшения передаточного отношения крутящий момент М2 значительно возрастает с соответственным возрастанием коэффициента трансформации К. При полной остановке ведомого вала из-за значительной перегрузки крутящий момент М2 на ведомом валу и соответственно коэффициент трансформации К достигают максимального значения. Такое протекание момента М2 обеспечивает машине, на которой установлен гидротрансформатор, возможность автоматически приспосабливаться к изменяющимся нагрузкам и преодолевать их, заменяя собой действие коробки передач.

В случае, если изменение нагрузки и крутящего момента М2 на ведомом валу оказывает влияние на величину крутящего момента двигателя Мх и число его оборотов пх и они при разных передаточных числах изменяются, то такой гидротрансформатор называется прозрачным в отличие от непрозрачного гидротрансформатора, у которого изменение внешней нагрузки не оказывает влияния на режим работы двигателя.

На легковых автомобилях применяют в основном прозрачные гидротрансформаторы, так как они при наличии карбюраторного двигателя обеспечивают лучшие тяговые и экономические качества автомобиля при разгоне и уменьшают шум при работе двигателя вследствие падения числа его оборотов при трогании автомобиля с места.

На грузовых автомобилях с дизелями применяют малопрозрачные гидротрансформаторы.

К. п. д. гидротрансформатора, как видно из характеристики, при различных режимах работы не остается постоянным и изменяется от нуля при полном торможении ведомого вала до некоторого максимального значения и снова падает до нуля при полной разгрузке ведомого вала.

Максимальное значение к. п. д. для существующих конструкций гидротрансформаторов колеблется в пределах 0,85—0,92.

Рассмотренный характер изменения к. п. д. гидротрансформатора ограничивает зону его действия с малыми потерями мощности и удовлетворительными значениями к. п. д.

Основным мероприятием, улучшающим протекание к. п. д. гидротрансформатора и увеличивающим диапазон режима работы его при благоприятных значениях к. п. д., является сочетание в одном механизме свойств гидротрансформатора и гидромуфты. Такие гидротрансформаторы называются комплексными.

Особенностью конструкции комплексного гидротрансформатора (рис. 308, б) является то, что реактор в нем закреплен па неподвижной втулке 6 не жестко, а установлен на муфте свободного хода.

При числе оборотов ведомого вала, значительно меньшем числа оборотов ведущего вала, что соответствует повышенной нагрузке на ведомом валу, поток жидкости, выходящий из турбинного колеса, ударяется в лопатки реактора с тыльной (по отношению к направлению вращения) стороны. При этом, стремясь вращать колесо в обратную сторону от общего вращения, поток создаваемым усилием заклинивает реактор неподвижно на муфте свободного хода. При неподвижном реакторе вся система работает как гидротрансформатор, обеспечивая необходимую трансформацию крутящего момента и способствуя преодолению изменяющихся нагрузок.

При снижении нагрузки на ведомом валу и значительном повышении числа оборотов турбинного колеса направление потока жидкости, поступающего с лопаток турбины, изменяется, и жидкость ударяется в лицевую поверхность лопаток реактора, стремясь вращать его в сторону общего вращения. Тогда муфта свободного хода, расклиниваясь, освобождает.реактор, и он начинает свободно вращаться в общем направлении с насосным колесом. При этом, вследствие отсутствия неподвижных лопаток на пути потока жидкости, трансформация (изменение) момента прекращается, и вся система работает как гидромуфта.

В результате сочетания в одном механизме свойств гидротрансформатора и гидромуфты, вступающих в действие в зависимости от соотношения чисел оборотов ведущего и ведомого валов, характеристика комплексного гидротрансформатора представляет собой комбинацию характеристик гидротрансформатора и гидромуфты.

До соотношения чисел оборотов ведущего и ведомого валов, определяемого передаточным отношением, равным примерно 0,75—0,85, т. е. до того момента, когда ведомый вал вследствие приложенной к нему нагрузки вращается медленнее ведущего, механизм работает как гидротрансформатор с соответствующим законом протекания к. п. д. При повышении числа оборотов ведомого вала, когда необходимость в трансформации крутящего момента из-за падения нагрузки отпадает, механизм переходит на режим работы гидромуфты с соответствующим законом протекания к. п. д. и возрастанием его при полной разгрузке до значений 0,97—0,98.

Таким образом, у комплексного гидротрансформатора зона действия механизма с высокими значениями к. п. д. значительно расширяется, в результате чего повышается эффективность работы автомобиля, что и является основным преимуществом комплексного гидротрансформатора.

Для еще большего расширения зоны действия высоких значений к. п. д. и сохранения хороших трансформирующих свойств применяют комплексные гидротрансформаторы с двумя реакторами, выключаемыми из работы в определенной последовательности.

Гидротрансформатор с одним турбинным колесом называется одноступенчатым. Применяются также гидротрансформаторы, у которых установлены два турбинных колеса со своими реакторами, что повышает трансформирующие свойства гидротрансформатора, называемого в этом случае двухступенчатым.

Максимальное значение коэффициента трансформации для большинства не сильно усложненных по конструкции (одноступенчатых) гидротрансформаторов не превышает обычно значений 2,0—3,5.

Для большего расширения диапазона передаточных чисел силовой передачи автомобиля гидротрансформатор устанавливают в сочетании с механической двух- или трехступенчатой коробкой передач, обычно планетарного типа и с автоматическим управлением. Это дает возможность также в зависимости от внешней нагрузки автомобиля путем своевременного переключения передач обеспечить работу гидротрансформатора в зоне наиболее благоприятных значений к. п. д., т. е. повысить эффективность работы автомобиля.

Рекламные предложения:

Читать далее: Гидромеханическая автоматическая передача автомобиля «Волга»

Категория: — Шасси автомобиля

Главная → Справочник → Статьи → Форум

Устройство гидротрансформатора АКПП: как это работает? | Топ АКПП — Ремонт АКПП в РФ

Гидротрансформатор – главный узел гидромеханической коробки передач. Узнайте что входит в устройство гидротрансформатора и как работает данный агрегат в нашей новой статье.

Устройство гидротрансформатора АКПП: как это работает?

Устройство гидротрансформатора АКПП: как это работает?

Устройство и принцип работы гидротрансформатора: как это работает?

Гидротрансформатор – сложнотехнический элемент гидромеханической коробки передач, функциональное предназначение которого заключается в передаче крутящего момента двигателя на планетарный ряд передач АКПП через давление трансмиссионной жидкости.

По факту гидротрансформатор является гидравлическим сцеплением, позволяющим передать мощность двигателя на коробку и обеспечить изменение передаточного числа передач без потери динамики автомобиля. Передача энергии двигателя через трансмиссионное масло позволяет с амортизировать процесс реализации момента и защитить коробку передач от пиковых перегрузок в момент переключения.

В устройство гидротрансформатора входят:

• Корпус – металлическая камера тороидального форм-фактора, внутри которой находятся пакет фрикционов, а также насосное и турбинное колесо. Все механизмы внутри гидротрансформатора размещены соосно.
• Насосное колесо – размещено со стороны силового агрегата и жестко фиксировано к коленвалу мотора. Насосное колесо постоянно вращается при заведенном двигателе.
• Турбинное колесо – находится по сторону коробки передач и жестко связано с первичным валом АКПП. Начинает вращаться только после передачи момента двигателя через трансмиссионное масло, прошедшее через насосное колесо и пакет фрикционов.
• Пакет фрикционов – необходим для синхронизации турбинного и насосного колеса, а также реактора гидротрансформатора.
• Реактор (статор) – между турбинным и насосным колесами расположен реактор, лопасти которого позволяют вращаться только в одну сторону – по направлению движения масла от мотора к коробке. Лопасти реактора гидротрансформатора имеют особую геометрию, которая увеличивает крутящий момент, воздействующий на коробку.

С одной стороны, к гидротрансформатору подключен маховик двигателя, с другой – первичный вал коробки передач. Внутренний объем агрегата всегда заполнен трансмиссионной жидкостью, которая смазывает, охлаждает и передает крутящий момент с двигателя на коробку.

Преимущества и недостатки АКПП с гидротрансформатором

Альтернативой коробки-автомат с гидротрансформатором является АКПП с гидромуфтой, основное конструкционное отличие которой заключается в отсутствии гидравлического реактора, усиливающего передаваемый на трансмиссию крутящий момент. К основным преимуществам гидротрансформатора АКПП относят:

• Мягкий и плавный старт автомобиля, плавное переключение передач;
• Возможность увеличения крутящего момента силового агрегата;
• Отсутствие необходимости в техническом обслуживании на протяжении всего ресурса эксплуатации;
• Снижение вибрации трансмиссии и защита коробки от перегрузок при неравномерной работы двигателя.

Однако конструкционная сложность также привела к образованию ряда недостатков – среди минусов АКПП с гидротрансформатором требуется выделить:

• Высокую стоимость – АКПП с гидротрансформатором сложнее в производстве, а ремонт самой детали в случае неисправности выйдет в круглую сумму.
• Низкую динамику авто – часть полезной энергии двигателя уходит на раскручивание потока трансмиссионной жидкости в гидротрансформаторе, что увеличивает время набора скорости автомобиля.

Это интересно! В современных моделях АКПП низкий КПД гидротрансформатора инженеры устранили путем внедрения механизма блокировкой агрегата, принцип действия которого схож с классическим сцеплением на МКПП. Блокировка может включаться на любой передаче и позволяет передавать момент на коробку без снижения потерь мощности на раскручивание масла в ГТР.

Ссылка на статью: https://topakpp.ru/kompaniya/news/ustroystvo-gidrotransformatora-akpp-kak-eto-rabotaet/

Контакты АКПП сервиса:
Сайт: https://topakpp.ru/
Телефон: 8 (495) 125-45-97

Ремонт гидротрансформатора АКПП

Прайс лист
Наши контакты

Общее устройство и принцип работы гидротрансформатора АКПП

Первый гидротрансформатор был изобретен в 1902 году. В 1947 году Бьюик (Buick) выпустил первый серийный автомобиль с коробкой автоматом и гидротрансформатором.

Устройство современных автоматических коробок передач включает в себя несколько стандартных элементов, из которых главными можно считать гидротрансформатор АКПП (ГДТ АКПП) и планетарную механическую КПП.

ГДТ соединяет коробку передач с двигателем и выполняет две основные функции:

• обеспечивает сцепление, то есть передает крутящий момент с двигателя на АКПП;
• выступает как дополнительная бесступенчатая коробка передач — особенности работы ГДТ таковы, что он изменяет предаваемый крутящий момент, в зависимости от частоты вращения колес и нагрузки, и позволяет увеличивать передаточные числа.

Состав гидротрансформатора АКПП таков: три колеса, оснащенные лопастями – колесо реактора, насосное и турбинное. Они находятся в едином корпусе, заполненном жидкостью, и вращаются соосно. Коленчатый вал жестко связан с корпусом ГДТ. Насосное колесо также жестко связано с корпусом, поэтому количество его оборотов всегда равно количеству оборотов двигателя.

Чтобы начать ремонт гидротрансформатора АКПП, нужно понять принцип его работы.

С вращением коленвала, начинает вращаться насосное колесо, создавая поток жидкости, направляющийся на лопасти турбины. Вместе с насосным колесом начинает вращаться турбина. При низких оборотах двигателя, турбинное колесо будет отставать от насосного, из-за проскальзывания. Но с увеличением числа оборотов, КПД передачи энергии вырастает.

В современных моделях гидротрансформатора, между турбинным и насосным колесом находится реактор, который установлен на специальную обгонную муфту. Это нужно учитывать, проводя ремонт АКПП. Муфта позволяет расклинивать реактор на высоких оборотах, тем самым повышая КПД гидротрансформатора. При помощи ГДТ жидкость от насосного колеса может передать больше крутящего момента, чем производит двигатель, поэтому гидротрансформатор и получил такое название.

Реактор необходим только до тех пор, пока скорость обращения насосного колеса превышает скорость вращения турбины на 20-25%. Когда скорости выравниваются, реактор становится помехой и муфта свободного хода освобождает его, чтобы он мог вращаться.

Ремонт гидротрансформатора АКПП

ГДТ является надежным агрегатом и может долгое время работать без нареканий. Срок его службы должен совпадать со сроком службы самой АКПП. Однако, случается и эту деталь отправлять в срочный ремонт. Основными неисправностями, которые могут постичь ваш ГДТ, является износ деталей, таких как ступица насосного колеса, сцепление блокировки, трещины или изломы на лопастях колес.

Если выполнять ремонт гидротрансформатора АКПП своевременно, он обойдется недорого. Не исправленная вовремя неполадка обычно приводит к необходимости замены всего блока ГДТ.

Так как у гидротрансформатора АКПП и коробки передач общая циркуляция жидкости, то продукты износа различных деталей влияют на работу всего агрегата вцелом. Поэтому, планируя ремонт двигателя и АКПП, нужно также проводить профилактический осмотр и проверку гидротрансформатора.

Удалить продукты износа, а также осмотреть целостность колес ГДТ без его разгерметизации невозможна. Поэтому, после того, как корпус разрезан, ремонт продолжается тщательной промывкой деталей и исследованием их на предмет износа: любые трещины, сколы, деформация или отсутствие зубьев на колесах — все это требует немедленной замены деталей.

Диагностировать возможные неполадки можно самостоятельно, опираясь на стандартные признаки поломок гидротрансформатора АКПП.

Например, если при включении передачи бывает слышен легкий шуршащий шум, который потом исчезает, то, скорее всего, дело в износе упорного подшипника, соединяющего насосное колесо и реактор или турбинное с крышкой ГДТ.

Если при включении передачи слышен звонкий металлический стук, то возможно ремонт необходим изношенным лопастям, при их выпадении, деформации или сколах.

Если на масляном щупе оседает алюминиевая пудра, то это говорит об износе торцевой шайбы при муфте свободного хода.

Появление запаха оплавленной пластмассы говорит о необходимости срочного ремонта гидротрансформатора. При перегреве вышли из строя детали, изготовленные из полимерных материалов.

Если двигатель начал глохнуть при переключении передач, значит сработала система блокировки гидротрансформатора АКПП из-за вышедшей из строя системы управления. Ну и остановка автомобиля может означать, что срезаны шлицы на турбинном колесе.

После замены изношенных деталей, ремонт гидротрансформатора заканчивается сборкой и завариванием корпуса ГДТ. После сварки, корпус обязательно проверяют на герметичность, правильность крепления всех внутренних элементов и их биение. В последнюю очередь проверяется на соответствие внутренний тепловой зазор и производится балансировка.

Качественно и аккуратно выполнить ремонт гидротрансформатора АКПП в домашних условиях практически невозможно. Плохо отремонтированный ГДТ также опасен, как и тот, что был до ремонта. Лучше выполнить ремонт автомобиля, загнав его в специализированный сервис.

Смотреть все статьи >>

Устройство гидротрансформатора

Гидротрансформатор выполняет не только функции сцепления, но и автоматически изменяет крутящий момент в зависимости от нагрузки и частоты вращения колес автомобиля.

Гидротрансформатор состоит из двух лопастных машин — центробежного насоса, центростремительной турбины и расположенного между ними направляющего аппарата-реактора. Насос и турбина предельно сближены, а их колесам придана форма, обеспечивающая непрерывный круг циркуляции рабочей жидкости.

В результате гидротрансформатор получил минимальные габаритные размеры и одновременно снижены потери энергии на перетекание жидкости от насоса к турбине. Насосное колесо связано с коленчатым валом двигателя, а турбина — с валом коробки передач. Тем самым в гидротрансформаторе отсутствует жесткая связь между ведущими и ведомыми элементами, а передача энергии от двигателя к трансмиссии осуществляется потоками рабочей жидкости, которая отбрасывается с лопаток насоса на лопасти турбины.

Собственно, по такой схеме работает гидромуфта, которая просто передает крутящий момент, не трансформируя его величину. Чтобы изменять момент, в конструкцию гидротрансформатора введен реактор. Это также колесо с лопатками, однако оно жестко прикреплено к корпусу и не вращается (заметим: до определенного времени). Реактор расположен на пути, по которому масло возвращается из турбины в насос. Лопатки реактора имеют особый профиль, а межлопаточные каналы постепенно сужаются.

По этой причине скорость, с которой рабочая жидкость течет по каналам направляющего аппарата, постепенно увеличивается, а сама жидкость выбрасывается из реактора в сторону вращения насосного колеса, как бы подталкивая и подгоняя его.

Отсюда сразу два следствия:

Первое — благодаря увеличению скорости циркуляции масла внутри гидротрансформатора при неизменном режиме работы насоса крутящий момент на выходном валу гидротрансформатора увеличивается.

Второе — при неизменном режиме работы насоса режим работы турбины изменяется автоматически и бесступенчато в зависимости от приложенного к валу турбины (читай: колесам автомобиля) сопротивления.

Поясним эти аксиомы на конкретных примерах. Допустим, автомобилю, который двигался по равнинному участку дороги, предстоит подъем в гору. Забудем на время про педаль акселератора и посмотрим, как отреагирует на изменение условий движения гидротрансформатор. Нагрузка на ведущие колеса увеличивается, а автомобиль начинает терять скорость. Это приводит к уменьшению частоты вращения турбины. В свою очередь уменьшается противодействие движению рабочей жидкости по кругу циркуляции внутри гидротрансформатора. В результате скорость циркуляции возрастает, что автоматически приводит к увеличению крутящего момента на валу турбинного колеса (аналогично переходу на низшую передачу в механических КПП) до тех пор, пока не наступит равновесие между ним и моментом сопротивления движению.

По аналогичной схеме работает автоматическая трансмиссия и при старте с места. Только теперь самое время вспомнить про педаль газа, нажатие на которую увеличивает обороты коленчатого вала, а значит, и насосного колеса, и пaро то, что сначала автомобиль, а следовательно, и турбина находились в неподвижном состоянии, но внутреннее проскальзывание в гидротрансформаторе не мешало двигателю работать на холостом ходу (эффект выжатой педали сцепления). В этом случае крутящий момент трансформируется в максимально возможное число раз. Зато когда достигнута необходимая скорость, надобность в преобразовании крутящего момента отпадает.

Гидротрансформатор посредством автоматически действующей блокировки превращается в звено, жестко связывающее его ведущий и ведомый валы. Такая блокировка исключает внутренние потери, увеличивает значение КПД передачи, уменьшает расход топлива в установившемся режиме движения, а при замедлении повышает эффективность торможения двигателем. Кстати, одновременно с целью снижения все тех же потерь реактор освобождается и начинает вращаться вместе с насосным и турбинным колесом.

К гидротрансформатору присоединяют КПП, т.к. гидротрансформатор может изменять крутящий момент с коэффициентом, не превышающим 2-3,5, а такого диапазона изменения передаточного числа недостаточно для эффективной работы трансмиссии.

Признаки неисправности гидротрансформатора

Гидротрансформатор АКПП — принцип работы

Конструкция автоматической коробки передач включает в себя сложные узлы, позволяющие управлять автомобилем с легкостью и комфортом. Одним из таких элементов является гидротрансформатор, неисправности которого встречаются довольно часто. По сути, бублик выполняет роль сцепления. В момент переключения передач его функция заключается в разъединении коробки с двигателем, принятии на себя части крутящего момента для плавного перехода переключения скоростей.

Устройство гидротрансформатора

Гидротрансформатор состоит из корпуса, заполненного жидкостью для смазки и охлаждения, на котором вращаются кольца с лопастями. Жидкость для смазки всех подвижных деталей накачивается в корпус узла посредством помпы, которая также обеспечивает поддержание нужного давления. Нарушение герметичности конструкции ведет к потере рабочей жидкости, что и служит первопричиной поломки элементов механического вращения.

До того, как автомобиль совершенно откажется ехать, можно распознать признаки неисправности гидротрансформатора. Бортовые компьютеры и датчики полностью контролируют работу гидротрансформатора, отслеживают давление и скорость работы валов внутри него. Компьютерный блок управления контролирует работу гидротрансформатора и следит за оптимизацией его работы. Автоматическая система блока управления получает данные с датчиков, расположенных в трансформаторе, и при нарушении стабильного режима работы выводит соответствующее сообщение на бортовую панель. В случае поломки возможна тотальная блокировка работы трансформатора при изменении режима работы акпп и отключении двигателя.

Типичные неисправности гидротрансформатора

Звуки

Неисправности гидротрансформатора акпп чаще всего связанны с механикой и компьютерная диагностика ничего не даст. Водитель может услышать нехарактерный звук при переключении скорости, который исчезает при увеличении скорости. Это может указывать на проблему с подшипниками. Для проверки и возможной замены подшипников трансформатор следует разобрать в условиях автосервиса.

Вибрация

На средней скорости может ощущаться легкая вибрация, которая по мере усугубления состояния трансформатора будет существенно увеличиваться. Это указывает на то, что масляный фильтр забит отходом от рабочей жидкости. В этом случае потребуется замена фильтра и масла гидротрансформатора. Замена масел и жидкостей рекомендовано выполнять в комплексе, то есть желательно заменить масло в трансмиссии и двигателе.

Стук

Повреждение лопастей кольца сопровождается громким стуком или металлическим лязгом. Обязательно нужно провести ремонт по замене кольца. В случае, когда проверка масла показала следы алюминиевых частиц на щупе, следует обратиться в сервис для замены муфты. Также это явление говорит о том, что гидротрансформатор неисправен, а торцевая труба крайне изношена. Появление в салоне запаха плавленой пластмассы может сигнализировать о перегреве трансформатора и, как следствие, плавлении отдельных его деталей, выполненных из полимеров. Возможна разгерметизация и утечка смазочно-охлаждающей жидкости.

 

Резюмируя вышеперечисленные проблемы с АКПП, можно проследить то, что конкретных симптомов, которые точно укажут на неисправность, нет. Многие поломки косвенно указывают на гидротрансформатор. Поэтому рекомендуется постоянно отслеживать посторонние шумы и вибрации во время движения автомобиля, чтобы вовремя распознать поломку.

Устройство «бублика» довольно простое, однако выполнить ремонт гидротрансформатора самостоятельно довольно сложно.

Как правильно выбрать гидротрансформатор для вашего Chevy

Гидротрансформаторы кажутся связкой таинственного вихря внутри вращающейся оболочки, которая передает мощность двигателя на трансмиссию и задние колеса. Хотя гидротрансформаторы кажутся сложными, на самом деле они очень просты. Более того, действительно легко выбрать подходящий, потому что ATI Performance Products упрощает все для понимания.

Что все это значит? Что такое скорость сваливания? В чем разница между скоростью срыва и вспышкой? Как работает гидротрансформатор с блокировкой? Как гидротрансформатор увеличивает крутящий момент? Что заставляет гидротрансформаторы выходить из строя? Вопросы бесконечны.Однако ответы просты.

Скромный преобразователь крутящего момента — это не более чем гидравлическая муфта, гидромеханическое соединение, в котором мы задействуем жидкость для выполнения нашей работы через рабочее колесо, статор и турбину, вращающиеся внутри корпуса. Подумайте о гидротрансформаторе, как о водяном колесе на лесопилке. Жидкость в движении приводит в движение турбину (водяное колесо), которая приводит в движение вал, приводящий в движение ряд машин и оборудования. Преобразователь крутящего момента отличается от водяного колеса тем, как он передает мощность.Коленчатый вал двигателя вращает крыльчатку с оребрением внутри корпуса, заставляя трансмиссионную жидкость двигаться вокруг внутренней части корпуса. Движущаяся жидкость проходит через статор (неподвижные ребра, установленные на односторонней муфте) к турбине, которая соединена с входным валом трансмиссии и узлом муфты переднего хода. Роликовая муфта (также называемая односторонней муфтой), на которой установлен статор, позволяет статору вращаться в одну сторону, но не в другую.

Умножение крутящего момента происходит, когда мы направляем жидкость от рабочего колеса через статор в середине к турбине на входном валу трансмиссии.Мы берем трансмиссионную жидкость и вращаем ее по периметру оболочки, что создает скорость (скорость), жидкость в движении, и направляем ее через оребренный статор. Поскольку жидкость агрессивно проходит через статор, она набирает еще большую скорость при прохождении через турбину. При таком взаимодействии вы получаете примерно в два с половиной раза больше крутящего момента, создаваемого вашим двигателем. Это означает, что 300 фунт-фут крутящего момента на коленчатом валу становятся в два-два с половиной раза больше, чем при ускорении.

Пока двигатель приводит в действие кожух гидротрансформатора, он также приводит в движение полый выходной вал, связанный с передним насосом трансмиссии, который обеспечивает гидравлическое давление, необходимое как для управления переключением передач, так и для смазки всей трансмиссии. Гидравлическое давление служит для включения муфт и лент в рамках функции переключения передач. Не во всех автоматических коробках передач есть диапазоны. Некоторые полностью состоят из клатчей.

Когда гидротрансформаторы становятся более сложными, это когда у вас есть функция блокировки с муфтой внутри гидротрансформатора для повышения эффективности и устранения пробуксовки, с которой мы сталкиваемся с гидротрансформатором.Когда сцепление входит в зацепление, умножение крутящего момента прекращается, и возникает прямое соединение между коленчатым валом двигателя и входным валом трансмиссии. Это когда автоматическая коробка передач напоминает механическую коробку передач. Есть как трехступенчатая автоматика, так и автоматика повышающей передачи с блокирующими преобразователями крутящего момента. Большинство автоматов повышающей передачи блокируются преобразователем при повышении передачи, в то время как трехступенчатая автоматика может блокироваться в любом диапазоне передач.

Две вещи, которые мы часто слышим о преобразователях крутящего момента, — это скорость останова и мигание.Скорость сваливания — это диапазон оборотов, когда двигатель начинает движение автомобиля. Преобразователь «глохнет» или «нагружается» и передает крутящий момент на первичный вал трансмиссии, когда он достигает заданного диапазона оборотов. «Вспышка» — это более сложный ответ, основанный на типе и весе транспортного средства, размере и типе двигателя, а также на способе вождения, который вы собираетесь совершить. Харви Бейкер из ATI Performance Products говорит нам, что вспышка — это важный элемент, для объяснения которого потребуются страницы. Достаточно сказать, что на улице вспышка имеет другое значение, чем в гонках.При выборе гидротрансформатора вы должны сосредоточиться на скорости остановки.

Никогда не подвергайте свой автомобиль испытаниям с жестким торможением при полностью открытой дроссельной заслонке, сидя на месте, чтобы определить скорость сваливания, потому что в процессе вы обязательно повредите двигатель и трансмиссию. Перед тем, как нажать на педаль газа, лучше всего проверять скорость сваливания на включенной передаче. Стандартные гидротрансформаторы обычно имеют частоту вращения около 1800–2000 об / мин. Более высокие скорости сваливания становятся необходимыми, когда мощность и крутящий момент возникают в более высоких диапазонах оборотов.Вы хотите, чтобы скорость сваливания и максимальный крутящий момент двигателя находились в одном и том же диапазоне оборотов. Это означает, что если максимальный крутящий момент составляет около 3500 об / мин, это то место, где должна быть скорость сваливания. Когда вы запускаете двигатель, крутящий момент будет меняться до лошадиных сил, когда ваша трансмиссия будет переключаться между передачами.

Посмотреть все 24 фотографииКогда мы вскрываем гидротрансформатор, он выглядит очень сложным внутри. На самом деле все очень просто. Это сторона турбины (белая стрелка) и статора (черная стрелка) преобразователя, которые способствуют движению транспортного средства.Фактически это две турбины в сборе. Один со статором и один без статора. Статор движется на обгонной муфте или роликовой муфте (красная стрелка), которая позволяет статору вращаться только в одном направлении. См. Все 24 фотографии На этом разобранном виде преобразователя крутящего момента ATI показаны все элементы. Корпус (черные и зеленые стрелки), который приводится в движение коленчатым валом двигателя, вмещает крыльчатку и приводит в действие передний насос трансмиссии. Синие стрелки указывают подшипники Торрингтона, которые размещены между каждым элементом.Статор (оранжевая стрелка) направляет жидкость под давлением к турбине (красная стрелка). Односторонняя муфта (фиолетовая) поддерживает статор и управляет им. См. Все 24 фотографии На этом рисунке показан оребренный кожух, в котором находится рабочее колесо. Думайте о крыльчатке как о гидравлическом насосе, который закачивает жидкость по периметру в статор. Здесь происходит умножение крутящего момента. Смотрите все 24 фотографии. Крыльчатка перемещает жидкость через статор, который направляет жидкость под давлением к турбине и входному валу трансмиссии.Прохождение жидкости через статор увеличивает крутящий момент на входном валу. См. Все 24 фотографии. Когда жидкость проходит через статор в турбину, она приводит в движение турбину, которая привязана к входному валу трансмиссии. См. Все 24 фотографии ATI демонстрирует нам новое рабочее колесо гидротрансформатора. оболочка, которая фактически привязана к переднему насосу трансмиссии. Ступица привода насоса еще не установлена. Эти ребра перемещают жидкость через статор в турбину. См. Все 24 фотографии. Кожух крыльчатки (справа) перемещает жидкость за счет тяги от коленчатого вала двигателя.Этот кожух приварен к кожуху, прикрепленному болтами к гибкой пластине двигателя. Слева находится турбина, которая насажена на первичный вал трансмиссии и переднюю муфту трансмиссии. См. Все 24 фотографии. Здесь представлен другой элемент турбины без установленной ступицы. Угол наклона ребра — вот что влияет на скорость сваливания. Смотрите все 24 фото. ATI также предлагает услугу восстановления, где вы можете отремонтировать и модифицировать преобразователь. Преобразователи крутящего момента особенно нуждаются в большей любви и внимании, чем уличные преобразователи частоты. Смотрите все 24 фотографии. Гидротрансформатор проверяется на работоспособность на этом оборудовании.Посмотреть все 24 фотографии Процесс восстановления преобразователя начинается с разрезания сварного шва корпуса на токарном станке, как показано здесь. Две половины разделены, чтобы увидеть, что находится внутри. См. Все 24 фотографии, которые ATI разделила для проверки преобразователя клиента. Конвертеры появляются по разным причинам, но в основном для освежения или модификации. См. Все 24 фотографии. Опорные поверхности конвертеров очищаются на токарном станке, подобном этому. Если они обнаруживают неисправную ступицу привода насоса, ее отрезают и заменяют. См. Все 24 фотографии Готовый статор в сборе (справа) рядом с модифицированным статором ATI (слева).Посмотреть все 24 фотографии Узел турбины загружается в кожух, который крепится болтами к гибкой пластине двигателя. Поскольку турбина не зависит от кожуха, она свободно плавает и связана с входным валом трансмиссии. См. Все 24 фотографии Статор нагружается на турбину после того, как односторонняя муфта (также известная как обжимная муфта) установлена ​​в статоре. . См. Все 24 фотографии. Это лист заказа, заполняемый клиентом, который показывает техническому специалисту ATI, как должен быть собран преобразователь. См. Все 24 фотографии. Это новый полый приводной вал переднего насоса, обеспечивающий доступ к трансмиссии. первичный вал через середину.Жидкость течет через этот полый вал к гидротрансформатору и от него. Он установлен на передней втулке насоса трансмиссии, а также приводит в движение ротор насоса. См. Все 24 фотографии. Корпус преобразователя проверяется на биение перед сваркой. См. Все 24 фотографии. Здесь две половины преобразователя свариваются друг с другом с высокой точностью, чтобы завершить сборку. Это совершенно новый преобразователь крутящего момента ATI. Многие мастерские по ремонту гидротрансформаторов восстанавливают сердечники преобразователя. ATI строит новые (см. Все 24 фото) С заваренным и собранным преобразователем он динамически сбалансирован для плавности хода.Посмотреть все 24 фотографии. Сбалансированный и готовый к работе, есть еще один шаг перед покраской и упаковкой, когда преобразователь испытывается под давлением на герметичность при погружении в воду. Это гарантирует герметичность преобразователя. Если есть пузырьки воздуха, преобразователь отправляется обратно, и утечка устраняется. См. Все 24 фотографии. Это разрез гидротрансформатора с блокировкой для более поздних моделей. Здесь показано трение сцепления, которое создается поршнем сцепления (не видно), когда трансмиссия переключается на повышенную передачу.Когда вы находитесь на повышающей передаче и на сцеплении, трансмиссия работает с прямым приводом и без увеличения крутящего момента. Нажмите на дроссельную заслонку, и сцепление будет отпущено, и вы снова окажетесь на гидротрансформаторе.

Фотография Джима Смарта и ATI Racing

Как работает гидротрансформатор — x-engineer.org

Большинство современных автомобилей оснащено двигателями внутреннего сгорания (ДВС). Одним из недостатков ДВС по сравнению с электродвигателем является то, что он не запускается под нагрузкой и ему требуется внешнее пусковое устройство (электростартер).Следовательно, чтобы избежать остановки двигателя на неподвижном автомобиле, нам необходимо отсоединить двигатель от колес.

На автомобиле с механической коробкой передач (МКПП) выключение двигателя может быть выполнено двумя способами:

• нажатием педали сцепления
• путем выбора нейтрального положения с помощью рычага переключения передач

На автомобиле с автоматической коробкой передач трансмиссия (AT) , отключение двигателя от трансмиссии происходит автоматически, без вмешательства водителя.Это возможно благодаря принципу работы преобразователя крутящего момента .

Изображение: Автоматическая коробка передач с гидротрансформатором

Гидротрансформатор расположен между двигателем внутреннего сгорания и коробкой передач. Автоматическая трансмиссия внутри корпуса состоит из трех основных частей: гидротрансформатора, планетарной коробки передач и электрогидравлического модуля управления.

Коленчатый вал ДВС механически связан с гидротрансформатором. Внутри гидротрансформатора мощность двигателя передается на коробку передач гидродинамически .Когда гидротрансформатор не заблокирован, нет механической связи между входом (двигатель) и выходом (коробка передач).

Чтобы лучше понять, как работает гидротрансформатор, давайте рассмотрим следующий пример. Что произойдет, если у вас есть два настольных электрических вентилятора, расположенных друг напротив друга (как на изображении ниже), и один из них запитан?

Изображение: Гидротрансформатор — принцип работы

Левый вентилятор запитывается электрическим током от сети.Во время вращения он создает осевой поток воздуха. Поток воздуха попадет в правый вентилятор (не включенный), который начнет вращаться. Мощность передается от левого вентилятора к правому вентилятору через рабочее тело (в данном случае воздух). Очевидно, что эффективность этой системы очень низкая, так как много воздуха будет рассеиваться вокруг лопастей правого вентилятора.

Тот же принцип применяется к гидротрансформатору , но с некоторыми отличиями. В случае преобразователя крутящего момента оба «вентилятора» расположены очень близко друг к другу, чтобы минимизировать потери мощности.Рабочая жидкость — жидкость (масло АТ). Кроме того, между двумя «вентиляторами» есть еще один компонент, который перенаправляет поток жидкости, чтобы минимизировать потери и усиливает передаваемый крутящий момент.

Изображение: Гидротрансформатор — основные компоненты
Кредит: Luk

«Вентилятор», который вырабатывает энергию, называется крыльчаткой и механически соединен с коленчатым валом двигателя. «Вентилятор», получающий гидравлическую энергию, называется турбиной и механически соединен с входным валом коробки передач.Между рабочим колесом и турбиной находится статор , который перенаправляет поток масла. Объем, созданный этими компонентами, заполнен маслом.

Когда ДВС работает на холостом ходу, вращение крыльчатки «выбрасывает» масло в турбину. Поскольку частота вращения двигателя низкая, кинетической энергии движущегося масла недостаточно для привода транспортного средства. Передается небольшой крутящий момент, этот крутящий момент называется тормозным моментом .

Момент сопротивления увеличивается, если вязкость масла увеличивается (при низкой температуре).Крутящий момент сопротивления заставляет автомобиль « ползать ». Это означает, что, когда селектор переключения передач находится в режиме движения (D), при отпущенной педали акселератора и тормоза, тормозящий момент немного перемещает автомобиль. Если водитель нажмет на педаль тормоза, автомобиль остановится, потому что тормозной момент незначителен по сравнению с тормозным моментом на колесах.

Когда водитель нажимает на педаль акселератора, частота вращения двигателя увеличивается. Рабочее колесо будет вращаться быстрее и увеличит кинетическую энергию масла.Турбина получит больше энергии, что приведет к более высокому крутящему моменту, передаваемому на коробку передач.

Изображение: Гидротрансформатор — схема

На схеме выше мы можем легко различить компоненты гидротрансформатора. Рабочее колесо (зеленое) соединено с двигателем, а турбина (желтая) — с первичным валом коробки передач. Статор (синий), как следует из названия, большую часть времени является статическим (фиксированным).

Движение потока масла в гидротрансформаторе имеет две составляющие:

• оборот , вокруг центральной оси вместе с рабочим колесом и турбиной
• вращение (красные стрелки), вокруг радиального центра гидротрансформатора

Вращательное движение — это переход жидкости от рабочего колеса к турбине, к статору и обратно к рабочему колесу.

Изображение: Гидротрансформатор — статор
Кредит: Luk

Между рабочим колесом и турбиной находится постоянное проскальзывание . Это означает, что они вращаются с разной скоростью. Соотношение между скоростью турбины и скоростью рабочего колеса называется передаточным числом преобразователя крутящего момента. Передаточное число составляет 0 , когда турбина статична и рабочее колесо вращается, и 1 , когда обе вращаются с одинаковой скоростью.

Гидротрансформатор также имеет передаточное число .Это соотношение, на которое входной крутящий момент (двигателя) умножается перед передачей на коробку передач. Максимальное значение передаточного числа (около 2,3 — 3,0 ), когда передаточное число составляет 0,0 , и минимальное ( 1,0 ), когда передаточное число выше 0,85 — 0,9 .

Статор неподвижен до тех пор, пока между рабочим колесом и турбиной имеется значительное скольжение. Когда скорости близки друг к другу, когда передаточное число составляет около 0,85 — 0.9 , направление жидкости изменяется, и статор также начинает вращаться. Это возможно, потому что статор установлен на ходовом механизме .

Изображение: Гидротрансформатор — муфта блокировки
Кредит: Luk

Гидротрансформатор также имеет довольно низкий КПД . Поскольку он имеет постоянное скольжение, между рабочей жидкостью (маслом) и механическими компонентами (крыльчаткой, турбиной и статором) возникает сильное трение. КПД минимален (ниже 10% ), когда передаточное число приближается к 0 , и достигает пиков 85-90% , когда передаточное число составляет около 0.85 .

Для повышения эффективности преобразователя крутящего момента, когда скольжение между крыльчаткой и турбиной относительно невелико, преобразователь крутящего момента блокируется. Это возможно за счет использования муфты блокировки , которая механически связывает рабочее колесо с турбиной. Таким образом, больше нет трения между маслом и компонентами, и мощность двигателя механически передается на коробку передач.

Гидротрансформатор блокируется обычно на более высоких передачах (выше 2-й) или когда скорость автомобиля превышает 20 км / ч.Когда коробка передач выполняет переключение передач, муфта блокировки переводится в состояние скольжения , чтобы помочь гасить колебания трансмиссии.

Изображение: Гидротрансформатор — гаситель колебаний муфты блокировки
Кредит: Luk

Подобно сцеплению в механической коробке передач, муфта блокировки имеет гаситель колебаний , который гасит колебания во время блокировки гидротрансформатора. фаза вверх.

Гидротрансформатор является соединительным устройством по умолчанию в большинстве эпициклоидных автоматических трансмиссий (AT) , а также в некоторых бесступенчатых трансмиссиях (CVT) .Основными характеристиками гидротрансформатора являются автоматическое отключение двигателя от трансмиссии при низких оборотах двигателя, усиление крутящего момента и гашение вибрации (за счет гидродинамической передачи мощности).

Для любых вопросов или замечаний относительно этого руководства, пожалуйста, используйте форму комментариев ниже.

Не забывайте ставить лайки, делиться и подписываться!

Гидротрансформаторы — муфты автоматических трансмиссий

Все мы почти инстинктивно знаем, что механическая коробка передач имеет для правильной работы сцепление , устройство, которое позволяет включать или отключать передачи в зависимости от скорости автомобиля.

Двигатель — это компонент, который во время использования транспортного средства большую часть времени вращается, однако мы можем не захотеть вращать трансмиссию транспортного средства с той же скоростью, что и двигатель, особенно при трогании с места. При этом сцепление может обеспечить плавное включение (в зависимости от нагрузки!) Между вращающимся двигателем и невращающейся трансмиссией, отсоединив двигатель от входного вала коробки передач.

Теперь возникает важный вопрос, который возобновляет тему этого сообщения в блоге, но как насчет автоматической коробки передач , используют ли они также сцепления? В этих типах трансмиссии используется совершенно другое устройство под названием «Преобразователь крутящего момента », хотя реализована та же концепция, которая заключается в разделении или разрешении относительной угловой скорости между двигателем и коробкой передач.

СТРУКТУРА

Гидротрансформатор состоит из турбины, насоса или рабочего колеса, статора и муфты блокировки (имеется только в современных преобразователях крутящего момента), как показано на Рисунке 1.

Рисунок 1. Пример гидротрансформатора
(Holley, 2019)

ЭКСПЛУАТАЦИЯ

Этап 1 — Стойло

• Рабочее колесо или насос получает механическую энергию, вырабатываемую двигателем, но турбина не вращается, потому что тормоза все еще задействованы.

Фаза 2 — Разгон

• Тормоза больше не применяются и педаль ускорения нажата, в результате чего крыльчатка вращается быстрее и производит увеличение крутящего момента, работая совместно с турбиной.

Фаза 3 — Муфта

• На этом этапе скорость транспортного средства увеличилась, следовательно, турбина достигает примерно 90% скорости рабочего колеса, и увеличение крутящего момента прекращается.
• В современных преобразователях крутящего момента используется блокирующая муфта для уменьшения потерь энергии в жидкости муфты за счет механической блокировки турбины на крыльчатке.

ТИПЫ

На основе таблицы — К-фактор (также существуют составы C и MPC).

Гидротрансформатор, работающий на основе входной таблицы К-фактора.

K-фактор = об / мин / кв {крутящий момент}

Динамический

Гидротрансформатор, моделирующий поведение трансмиссионной жидкости на основе механики жидкости.

СРАВНЕНИЕ

В этом сообщении блога было проведено сравнение преобразователя крутящего момента на основе таблицы и динамического преобразователя крутящего момента с целью выявить их различия.

Было выполнено два моделирования с использованием одного и того же эксперимента (TCRig в VeSyMA — Powertrain) , единственная разница заключалась в настройках гидротрансформатора.

Рисунок 2. TCRig эксперимент

Рисунок 3 отображает полученные результаты. Для первого графика гидротрансформатор был настроен на характеристики К-фактора, а для второго — на динамические характеристики.

Рисунок 3. Результаты гидротрансформатора

Характеристики К-фактора (вверху)

Из рисунка 3 видно, что нет задержки между входным и выходным крутящими моментами, равно как и долгота между сигналами почти одинакова (небольшая разница из-за умножения крутящего момента).Значит, речь идет об идеальном случае.

Динамические характеристики (внизу)

Между тем, из второго графика можно понять, что динамические характеристики вызывают явную задержку между входным и выходным сигналами и затухающий крутящий момент на выходном валу по сравнению с результатами K-фактора.

Задержка крутящего момента и уменьшение амплитуды связаны с инерцией жидкости и трением, которые моделируются в динамическом преобразователе крутящего момента.

ВЫВОДЫ

После проведения сравнения между обеими моделями преобразователя крутящего момента можно сделать вывод, что динамические характеристики воссоздают более реалистичную модель, поскольку она четко показывает задержку движения трансмиссионной жидкости от рабочего колеса к турбине (фазовый сдвиг) и потери энергии. внутри системы (уменьшение амплитуды выходного крутящего момента).

В противном случае, если требуемые результаты должны быть консервативными, может быть реализована модель К-фактора.В VeSyMA — Powertrain существует функция калибровки, позволяющая откалибровать динамический преобразователь крутящего момента.

НОВЕЙШАЯ ИНТЕРЕСНАЯ ЗАЯВКА

Шведский бренд Koenigsegg популярен для разработки собственных компонентов, таких как 7-сцепление и 9-ступенчатая автоматическая коробка передач, обозначенная как LST или Light Speed ​​Transmission (о чем говорилось в предыдущем сообщении блога — Синхронизаторы в Dymola ), на этот раз это не было исключением.

Одно из его последних творений называется «Регера» .Подключаемый гиперкар с 5,0-литровым V8 с двойным турбонаддувом и тремя электромоторами, что делает эту машину мощностью 1500+ л.с.

Рис. 4. Карбоновое волокно Koenigsegg Regera
(Road & Track, 2018)

Однако здесь нас не совсем интересует источник питания, это автомобиль, не похожий ни на какой другой из-за отсутствия трансмиссии. Основным устройством, соединяющим трансмиссию с колесами, является преобразователь крутящего момента , способный передавать крутящий момент 1475 фунт-футов на задние колеса.

Скажем так, так как настоящих редукторов нет, двигатель все время находится в режиме «переменной передачи».Вот область, в которой преобразуется гидротрансформатор, поскольку он призван мгновенно передавать мощность на дорогу без включения и выключения, требуемых кроме муфты блокировки, если она установлена.

Автор: Хосе Мигель Ортис Санчес, инженер проекта

Пожалуйста, свяжитесь с нами, если у вас есть какие-либо вопросы или у вас есть тема, о которой вы хотели бы, чтобы мы написали. Вы можете отправить свои вопросы / темы через: Вопросы из технического блога / Предложение по теме.

Новые технологии гидротрансформатора

По мере развития конструкции автомобилей и развития автоматических трансмиссий развиваются и технологии, которые в них заложены. Перед инженерами и производителями постоянно стоят задачи по улучшению или созданию деталей, которые лучше подходят для новых конструкций, увеличения скорости и дифференциации преимуществ. В результате технология гидротрансформатора представляет собой сегмент, переживающий период изменений и инноваций. В этом посте мы обсудим развивающуюся технологию гидротрансформатора, которая вызывает наибольшую волну на рынке автоматических трансмиссий.(Изображение предоставлено ATRA.)

Новые технологии гидротрансформаторов для автоматических трансмиссий

Гидротрансформатор в автоматической коробке передач служит той же цели, что и сцепление в ручной передаче: он позволяет двигателю продолжать работать даже при остановленном автомобиле. Однако преобразователь крутящего момента использует трансмиссионную жидкость вместо физического соединительного устройства (сцепления). В то время как широкий спектр технологий гидротрансформатора уже можно найти в транспортных средствах сегодня, вот несколько наиболее заметных инноваций в области гидротрансформаторов на рынке:

Гиперэллиптические преобразователи крутящего момента

Гиперэллиптические преобразователи крутящего момента (также известные как преобразователи крутящего момента с суперсжатым крутящим моментом) были разработаны с тонким овальным поперечным сечением, предназначенным для уменьшения толщины двигателя и трансмиссии в целом.Это не только обеспечивает преимущества упаковки, но и их тонкий профиль делает гиперэллиптическую технологию идеальной для компактных и легких легковых автомобилей и приложений.

(Изображение из Exedy.)

С точки зрения водителя, гиперэллиптическая технология обеспечивает «плавный взлет и дополнительную утонченность». По мнению специалистов по ремонту, уменьшенный осевой размер даже меньше, чем у других преобразователей плоской модели.

Преобразователи крутящего момента с вогнутой муфтой

Разработка подбарабанья — это, пожалуй, новейшее и самое передовое достижение в технологии гидротрансформаторов — настолько новое, что даже эксперты в этой отрасли могут узнать о нем гораздо больше.Гидротрансформаторы с вогнутой муфтой можно найти только в 10-ступенчатых трансмиссиях поздних моделей, включая модели Ford и GM 2017-2018 годов. По словам Ланса Виггинса, технического директора ATRA, муфта подбарабанья идентична муфте гидротрансформатора в том, что она создает соединение 1-1 между двигателем и трансмиссией. Однако разница в том, что в вогнутой муфте используется скошенная кромка преобразователя вместо плоской кромки.

(Изображение предоставлено ATRA.)

Эта революционная закругленная (вогнутая) конструкция и функция уменьшают проскальзывание шестерен и их волочение из-за давления снизу.По словам Виггинса, технология подбарабанья также была разработана для экономии места внутри агрегата и потенциально может обеспечить лучшую экономию топлива и более плавное обращение с автомобилем.

Обслуживание нового гидротрансформатора Tech

Идти в ногу с новейшими технологиями трансмиссии может быть проблемой для ремонтных мастерских, как больших, так и малых. Что касается появляющейся технологии гидротрансформатора, разработки, которые мы описали в этом посте, а также многие другие, которые появятся в будущем, должны решать проблемы, связанные с большим количеством передач в последних моделях трансмиссий.Хотя многие из этих 8, 9, 10+ скоростных трансмиссий установлены на транспортных средствах, которые вы, возможно, не увидите в своем магазине в течение нескольких лет, сейчас — время начать готовить ваших специалистов к обслуживанию этих новых технологий, которых они, вероятно, никогда не видели. до. Изучение учебных ресурсов и возможностей сегодня, таких как изучение процедур восстановления, предоставляемых ATRA или вашим поставщиком уплотнений, позволит вашему магазину обслуживать эти преобразователи крутящего момента, как только они начнут появляться в вашем магазине (в то время как многие из ваших конкурентов могут быть не в состоянии повторяй).

преобразователь крутящего момента АТИ КВ3 восстанавливая оборудование

© 2019 ATI Performance Products, Inc | Все права защищены. Цены могут быть изменены без предварительного уведомления.

Каталог продукции ——————————————— Powerglide- Th450 — Th500- 4L60E / 4L65E- 6L80E / 8L90E- TF727- TF904 ———————————— ——— Ленты — Втулки — Уловитель — Хромированные масляные кольца — Ступицы сцепления — Пакеты сцепления — Поддоны трансмиссии — Установочные штифты — Барабаны — Комплекты пылезащитных крышек — Заправочные трубки и манометры — Входные валы — Насосы — Линии быстрого разъединения — Комплекты заднего подшипника — Ремонтные комплекты — Охладитель трансмиссии SCS-30 — Крышки сервопривода — Переключатели — Винты и обоймы — Опорный вал статора — Суперкорпус — Кнопки трансмиссии — Охладители трансмиссии — Щиты трансмиссии — Трюковые ручки — Сервоприводы с двойным уплотнением — Корпуса клапанов КОНВЕРТЕРЫ МОМЕНТА — —————————————— Преобразователи Treemaster- Преобразователи топлива и продувки- Конвертеры Outlaw — Конвертеры на болтах — Конвертеры Streetmaster — Супер шкив — Крышки привода ГРМ — Комплект шкивов серии LS — СУПЕР ДЕМПФЕРЫ ———————————— ——— Super Damper- Serpentine Se ries- Дизельные демпферы- Демпферы серии нагнетателя- Шатунные болты и оборудование- Оправка привода сухого поддона- Комплекты для ремонта эластомеров- Комплект шатунов LS1- Съемник / Монтажник- Набор инструментов для восстановления- Шаговый ключ- Указатели времени- Курковые кожухи- T40 Plus BitFLEXPLATES И АДАПТЕРЫ ——————————————— Комплекты переходников — Шлейфы ШЕСТЕРНИ И ШЕСТЕРНИ НАБОРЫ ——————————————— Кольцевые шестерни заднего хода — Шестерня Комплекты и комплекты коротких передач —— Уплотнения подшипников ступицы колеса ВОССТАНОВЛЕНИЕ КОНВЕРТЕРА —————————————— — Балансир преобразователя — Инструмент для разрезания преобразователя — Шайба преобразователя — Сварочный аппарат преобразователя CW3 — Устройство для закрепления поршня муфты — токарные станки для открывания токарных станков — Токарные станки для двигателей — Сварочное приспособление Ford — Сварочное приспособление GM — Инструмент для отрезания ступицы — Комплект для индикации — Тестер утечки О КОМПАНИИ НАС | КОНТАКТЫ НАС | ЗАПРОС КАТАЛОГ

Дом > Продукты > CW3 Оборудование для восстановления преобразователя CW3 Оборудование для восстановления гидротрансформатора CW3® Сварочный аппарат конвертерного типа Акку Balance® Преобразователь-балансир Сцепление Связка материала поршня Конвертер Тестер утечек Вырезать Открытый токарный станок Пройдено Шайба проходного преобразователя концентратор Отрезной брус Cut-Open Инструмент Сварка Крепление — Ford Сварка Крепление — GM CW3 Комплект для индикации сварщика CW3 Обучение и инструменты CW3 Стоимость и лизинг Сварщик преобразователя CW3 снимает все обострения, устраняет все догадки и получается идеально перпендикулярный, красиво сваренный, безупречный, герметичный преобразователь с строгие внутренние зазоры… тот, которым ты будешь гордиться продать и уверенно использовать. Accu-Balance — это быстрый и точный способ сбалансировать ваш конвертеры. Простое управление с помощью одной кнопки позволяет балансируйте ваши устройства влажным или сухим и дает вам цифровое считывание количества и местоположения дисбаланса за 5 секунд. Нанесение фрикционного материала на муфты гидротрансформатора с этим удобным устройством — несложное дело. Жара плиты сконструированы таким образом, чтобы обеспечить максимальный поток тепла инструменты и регулируются индивидуально. «Быстрый тест» предоставляет вам с быстрым и точным методом определения целостность преобразователя. Это простая, эффективная, проверенная 5-ступенчатая процедура это займет меньше минуты.Функции сверхпрочная конструкция для непревзойденных долговечность. Легко настраивается за считанные минуты везде, где есть сжатый воздух. Токарный станок Cut-Open разработан специально для резки конвертеры открываются.Эта сверхмощная грубая функция набить воздух в конвертер. Разработано специально для уборки и обезжиривание преобразователей и комплектующих.Имеет много важных функций, таких как скорость и контроль температуры, мощный 5 Насос высокого давления, трехфазное питание 220 вольт, электрическое или газовое отопление, два распылительных коллектора и 24 форсунки для оптимального покрытия. Крутящий момент Принадлежности для восстановления преобразователя Срез Открыть инструмент Концентратор Отрезной брус CW3 Комплект индикации Сварка Крепление — Ford Сварка Крепление — GM

Новости Техническая поддержка Работа Непредвиденные обстоятельства Гарантия Свяжитесь с нами 6718 Whitestone Road Gwynn Oak, MD 21207 877-298-5039 Факс 410-298-3579 Подписаться на ATI

Гид по гидравлическим преобразователям крутящего момента

Автомобильная промышленность находится на пороге изобретений, используя силу гидравлики.Тормоза, гидроусилитель руля, автомобильные подъемники, гидравлический домкрат и т. Д. — это несколько наиболее часто используемых приложений в автомобильной промышленности, где используется гидравлика. Здесь мы можем иметь дело с одним из таких приложений под названием гидротрансформатор .

Возможно, вы знакомы с механической и автоматической коробкой передач в транспортных средствах. Основное различие между ними заключается в том, что для механической коробки передач требуется сцепление и переключение передач для полной остановки автомобиля, а в другой используется гидравлический преобразователь крутящего момента вместо сцепления и переключения передач.Помимо автоматической трансмиссии, гидравлические преобразователи крутящего момента также используются в промышленных системах передачи энергии, таких как вилочные погрузчики, строительное оборудование и железнодорожные локомотивы, а также в морской силовой установке.

Также читайте: Основы гидравлики

Что такое гидротрансформатор?

Это гидравлическая гидравлическая муфта, которая преобразует крутящий момент двигателя и передает его в систему трансмиссии. Благодаря гидравлической муфте двигатель может вращаться независимо от гидравлической трансмиссии.Подобно любой другой системе гидравлической муфты, преобразователь крутящего момента также содержит насос / рабочее колесо, приводимое в действие двигателем, турбину, соединенную с выходным валом и заполненную гидравлической жидкостью в герметичной камере. Этот гидравлический преобразователь крутящего момента имеет различные преимущества, такие как увеличение выходного крутящего момента, снижение вибрации, уменьшение выходной скорости и более плавное вождение.

Гидравлический преобразователь крутящего момента рабочий

Гидротрансформатор выполняет ту же функцию, что и коробка передач. В автомобиле с механической коробкой передач водителю необходимо переключать передачи, прикладывая усилие к сцеплению для увеличения или уменьшения скорости.Но в автомобиле с автоматической коробкой передач не используется сцепление или переключение передач. Вместо этого используется гидравлический преобразователь крутящего момента для получения непрерывного изменения скорости.

В стоп-сигнале для снижения скорости или остановки автомобиля нет необходимости останавливать двигатель. Этот раздел даст вам полное представление о принципе работы гидротрансформатора .

Также читайте: Вязкость гидравлического масла

Гидравлический преобразователь крутящего момента — это простое устройство, содержащее такие компоненты, как рабочее колесо / насос, турбина и статор.Масло гидротрансформатора, которое он использует, будет очень вязким и несжимаемым, заполненным внутри герметичной камеры. Корпус гидротрансформатора прикручен к двигателю. Таким образом, независимо от скорости двигателя, крыльчатка / насос внутри гидротрансформатора также начнет вращаться с той же скоростью. Это действие подтолкнет жидкость внутри гидротрансформатора к лопаткам турбины. Сила текучей среды, действующая на лопатки турбины, будет вращать турбину и связанную с ней систему трансмиссии в одном направлении.Статор расположен между турбиной и рабочим колесом / насосом для направления возвращающейся жидкости из турбины. Когда автомобиль останавливается, турбина перестает вращаться, не затрагивая крыльчатку, соединенную с системой, и предотвращает остановку двигателя.

Гидравлический преобразователь крутящего момента состоит из трех этапов работы: остановка, ускорение и сцепление.

СТОЛ

Работа с остановкой — это ситуация, когда автомобиль не движется, но двигатель не останавливается.Во время этой операции двигатель приводит в действие крыльчатку, но в результате включения тормоза она не вращается. Максимальное увеличение крутящего момента происходит при остановке.

УСКОРЕНИЕ

Когда водитель прикладывает усилие на педаль акселератора, крыльчатка будет вращаться быстрее. Это создаст большую разницу в скорости вращения крыльчатки и турбины. Во время этой операции крутящий момент будет умножаться для получения необходимого ускорения. Но он будет сравнительно низким.

МУФТА

Сцепление происходит при достижении автомобилем максимальной скорости. Это когда турбина достигает 90% скорости рабочего колеса (или примерно такой же скорости). В этот момент муфта блокировки заблокирует рабочее колесо и турбину и обеспечит одинаковую скорость для обоих. Во время этой операции умножение крутящего момента прекратится, и преобразователь крутящего момента будет просто действовать как гидравлическая муфта.

Под кожей: почему гидротрансформаторы возвращаются из мертвых

Отсутствие механической коробки передач на последних моделях автомобилей с высокими динамическими характеристиками вызывает все большее беспокойство у многих, кто просто не находит в полуавтомате достаточного количества коробок передач.Например, новый BMW M3 Competition в Великобритании вообще не предлагается с механической коробкой передач.

Однако его трансмиссия не является автоматической с двойным сцеплением. Вместо этого BMW вернулась к поставляемой ZF восьмиступенчатой ​​автоматической коробке передач с гидротрансформатором с подрулевыми переключателями, чтобы повысить эффективность.

С тех пор, как призрак CO2 поднялся вверх, производители упорно трудились, чтобы найти убедительные альтернативы автомобилям с гидротрансформатором, когда прозвище «slushbox» было еще актуально. До этого автоматизированное руководство (AMT) было первой попыткой взять на себя управление переключением передач таким образом, чтобы производители могли контролировать работу двигателя с точки зрения эффективности.

Используемые Ferrari, Alfa Romeo, BMW и другими, они должны были дать представление о том, каково это — водить полноценный гоночный бокс с последовательным захватом собак без его резкости или склонности к саморазрушению.

Появление трансмиссии с двойным сцеплением (DCT) продолжило игру и казалось последним словом, значительно улучшив AMT и его одиночное сцепление за счет переключения без прерывания потока крутящего момента. На самом деле идеально откалиброванный DCT настолько эффективен в этом отношении, что он может быть на грани скучного, поэтому несовершенство ручного переключения передач и навыки, необходимые для его правильного выполнения, по-прежнему так привлекательны.

Если DCT оказался идеальным ответом на сочетание гоночного автомобиля с эффективностью, за которой должны гоняться производители, то даже это, похоже, предназначено для исходящих.

Новый M3 предлагается в Великобритании, оснащенный автоматическим гидротрансформатором ZF 8HP, который сейчас находится в третьем поколении и постоянно совершенствовался с момента его появления в 2009 году. Уберите все внутренние механические различия и ключевое различие между это (или любая трансмиссия на основе гидротрансформатора) и DCT или ручное управление заключается в том, что крутящий момент передается от двигателя к зубчатым передачам посредством гидравлической муфты, гидротрансформатора, а не через муфту или муфты.

8HP — яркий пример современной сверхэффективной автоматической коробки передач.

No related posts.