Топливный насос высокого давления: топливный насос высокого давления дизеля.

Топливный насос высокого давления

Категория:

   Тракторы

Публикация:

   Топливный насос высокого давления

Читать далее:

Топливный насос высокого давления

Топливный насос высокого давления предназначен для подачи топлива под высоким давлением и в заданный момент точно отмеренных порций топлива к форсункам.

Количество подаваемого насосом топлива для каждого рабочего хода очень невелико. Например, дизель Д-240 трактора МТЗ-80 в зависимости от нагрузки получает в каждый из своих цилиндров за один рабочий ход плунжера от 0,005 до 0,06 г топлива под давлением 17,5 МПа и с частотой до 1100 подач в минуту. Порции топлива, подаваемые в цилиндры, должны быть одинаковые (неравномерность подачи при работе дизеля на номинальном режиме допускается до 6 %, а на режиме холостого хода до 30 %). Приведенные цифры позволяют сделать вывод, что топливный насос представляет собой прибор с очень высокой точностью.

На дизелях устанавливают плунжерные (поршневые) топливные насосы, состоящие из отдельных секций. Секции топливных насосов делают двух типов — простые, т. е. подающие топливо только к одной форсунке, и сложные, подающие топливо к двум, трем или четырем форсункам.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Секционные топливные насосы с простыми секциями называются рядными или многоплунжерными и обозначаются заводами-изготовителями по-разному.

Например, буквы и цифры в марке насоса ЛСТН-49010 обозначают: Л — левое исполнение, С — скоростной, Т — топливный, Н — насос, 4 — четырехплунжер-ный, 90 — диаметр плунжера 9 мм, 10 —ход плунжера 10 мм. Буквы и цифры в марке УТН-5ПА расшифровываются так: У — унифицированный, Т — топливный, Н — насос, 5 — номер модификации, П — правого исполнения, А — модернизированный.

Устройство секции (насосного элемента). Основные детали секции — плунжер (рис. 22, а, б) и гильза — изготовлены из высококачественной стали и тщательно подогнаны одна к другой. Над гильзой 6 установлен нагнетательный клапан с пружиной.

В верхней части гильзы имеются два отверстия: впускное (верхнее), предназначенное для входа топлива вовнутрь гильзы, и перепускное (расположенное ниже, на противоположной стороне гильзы), служащее для отвода из полости гильзы излишнего топлива.

На верхнем конце плунжера сделана винтовая канавка и просверлены радиальный и осевой каналы. При помощи всех этих устройств регулируется количество топлива, подаваемого насосом.

Поворачивается плунжер вокруг своей оси гладкой рейкой через хомутик и поводок плунжера или зубчатой рейкой, воздействующей на зубчатый венец и втулку.

Привод насосного элемента состоит из кулачкового вала с кулачком, толкателя с роликом и пружины.

При вращении кулачкового вала кулачок набегает на ролик толкателя и перемещает его вверх. Толкатель, в свою очередь, поднимает плунжер, сжимая при этом пружину. Когда кулачок опускается и тем самым прекращает подъем плунжера, сжатая пружина, распрямляясь, заставляет плунжер и толкатель также перемещаться вниз.

Таким образом, во время работы топливного насоса плунжер все время совершает возвратно-поступательное движение.

Действие секции (насосного элемента). Когда плунжер находится в н. м. т., топливо, подаваемое подкачивающим насосом через впускное отверстие, заполняет полость гильзы. При движении вверх плунжер закроет оба отверстия в гильзе и давление топлива в полости гильзы повысится. Нагнетательный клапан при этом откроет топливу выход вверх, и оно по топливопроводу через форсунку поступит в камеру сгорания дизеля.

Как только винтовая канавка плунжера откроет нижнее перепускное отверстие, топливо из надплунжерного пространства по осевому и радиальному каналам начнет перетекать через перепускное отверстие в отводящий канал. Давление над плунжером при этом упадет, нагнетательный клапан под действием пружины сядет на свое гнездо и подача топлива к форсунке прекратится. При последующем вращении кулачкового ва’ла топливного насоса процесс подачи топлива повторится.

Рис. 1. Простая секция топливного насоса высокого давления:
а, б — варианты конструкции; 1 — кулачок; 2— толкатель; 3, 16 — рейки; 4 — плунжер; 5, 8 — пружины; 6 — гильза; 7 — нагнетательный клапан; 9 — радиальный канал; 10 — хомутик; 11 — поводок; 12 — осевой канал; 13 — впускное отверстие; 14 — перепускное отверстие; 15 — винтовая канавка; 17 — зубчатый венец; 18 — втулка.

Рис. 2. Схема действия простой секции топливного насоса высокого давления:
1 — нагнетательный клапан; 2 — впускное отверстие; 3 — гильза; 4 — плунжер; 5 — поводок; 6 — винтовая кромка; 7 — радиальный канал; 8 — перепускное отверстие; I, II, III, IV и V — различные положения плунжера в гильзе.

Если плунжер повернуть по часовой стрелке до отказа, то наступит такое положение, при котором отверстие радиального канала расположится против перепускного отверстия, одновременного перекрытия обоих отверстий не произойдет и подача топлива прекратится — дизель работать не будет. Таким способом останавливают работающий дизель.

Чтобы иметь представление о том, как влияет поворот плунжера на подачу топлива насосным элементом, решим небольшую задачу.

На рисунке 2, показано, как меняется активный ход плунжера (т. е. ход, при котором происходит подача топлива). Определим количество топлива G (г), подаваемого элементом при двух различных положениях плунжера в гильзе, зависящих от положения поводка (а или б). При этих положениях, как видно из рисунка, рабочий ход плунжера изменяется от 1 = 0,2 см до / = 0,1 см.

Устройство топливного насоса рассмотрим на примере универсального топливного насоса, устанавливаемого на различных дизелях.

Основой насоса служит корпус, отлитый из алюминиевого сплава. В нижней части корпуса на шариковых подшипниках установлен кулачковый, а над ним в соответствующих гнездах — толкатели. В верхней части корпуса в соответствующих выточках помещены гильзы топливных секций с плунжерами и нагнетательные клапаны с седлами.

Рис. 3. Секционный простой топливный насос: а — общий вид; б — схема смазки насоса; 1 — толкатель; 2 — рейка; 3 — зубчатый венец; 4 — плунжер; 5 — гильза; 6 — нагнетательный клапан; 7, 13 — каналы; 8 — трубка; 9 — полый болт; Ю — корпус; 11 — регулятор; 12 — кулачковый вал; 14 — перепускной клапан; А, Б — пробки.

Поворот всех четырех плунжеров производится одновременно рейкой через зубчатые венцы. Рейка соединена с регулятором, укрепленным с правой стороны корпуса топливного насоса.

Топливо в насос поступает по трубке, а для подвода его к плунжерным парам и отвода излишнего топлива от них сделаны каналы. В каналах перепускной клапан поддерживает нужное давление в пределах от 0,07 до 0,12 МПа. При увеличении давления сверх нормы клапан открывает отверстие и перепускает топливо через полый болт и трубку в подкачивающий насос.

Над каждым из кулачков располагается толкатель с роликом. Этот ролик при вращении кулачкового вала катится по профилю кулачка и заставляет толкатель подниматься, а также опускаться в прежнее положение под действием пружины.

Смазывают подшипники кулачкового вала, толкатели и детали регулятора у разных топливных насосов по-разному. У одних масло заливают через отверстие, закрываемое пробкой А, до уровня отверстия, закрываемого пробкой Б. У других насосов масло из масляной магистрали двигателя по сверлениям в установочном фланце и в корпусе насоса под давлением попадает в зазор между корпусом и толкателем и заполняет полость насоса. Из этой полости по специальному каналу масло перетекает в полость регулятора. По достижении нужного уровня масло по продольному каналу в корпусе насоса сливается через картер распределительных шестерен в картер двигателя.

Секционные топливные насосы со сложными секциями называют насосами распределительного типа, а иногда и одноплунжерными. Предприятия-изготовители обозначают их двояко, например 211.1111004 или НД21/41, 212.111104 или НД21 /2—4: НД — насос дизельный, 21 — индекс обозначения односекционной модели насоса, 211 или 212 — индекс обозначения модификации односекционной модели, 1111 —номер типовой подгруппы (топливный насос), 004 — порядковый номер в пределах типовой подгруппы, 41—для четырехцилиндровых двигателей, 2—4 для двухцилиндровых двигателей.

Устройство секции. Насосный элемент состоит из головки, в центральном отверстии которой установлен плунжер с осевым и радиальным каналами для прохода топлива.

Рис. 4. Сложная секция топливного насоса:
1, 19 — кулачки; 2 — ролик; 3 — пружина; 4 — зубчатая втулка; 5 — плунжер; 6 — дозатор; 7, 11, 14, 15 — каналы; 8 — штуцер; 9 — нагнетательный клапан; 10 — головка; 12 — привод дозатора; 13 — толкатель; 16 — обратный клапан; 17, 18 — шестерни.

Головка и плунжер изготовлены из высококачественной стали и тщательно подогнаны один к другому с зазором 0,0010…0,0022 мм.

В верхней части головки сделаны каналы для подвода топлива и для отвода его в штуцеры, в которых расположены нагнетательный и обратный клапаны. В средней части головки в специальном окне на плунжер надет дозатор. Дозатор при помощи привода можно в некоторых пределах передвигать вверх и вниз по плунжеру.

Привод насосного элемента состоит из кулачкового вала с кулачком, толкателя с роликом и зубчатой втулки, получающей вращение от промежуточной шестерни, приводимой во вращение шестерней, жестко сидящёй на валике регулятора.

Форма кулачка зависит от числа цилиндров, которые обслуживает данная секция. Например, кулачок устанавливают на насосе, обслуживающем четырехцилиндровые двигатели, а кулачок — на насосах односекционных для трехцилиндровых двигателей и на двухсекционных для шестицилиндровых двигателей.

Действие секции. При вращении кулачкового вала кулачок поднимает толкатель, а вместе с ним и плунжер. Пружина при этом сжимается. После того как выступ кулачка пройдет в. м. т., пружина 3, распрямляясь, заставит опускаться и плунжер с толкателем. Одновременно с этим под действием зубчатой втулки плунжер совершит поворот на 1/4 оборота.

Когда плунжер находится в н. м. т., топливо через впускное отверстие заполнит внутреннюю полость втулки. При вращении кулачка плунжер толкателем перемещается вверх и одновременно под действием зубчатой муфты поворачивается вокруг своей оси. В тот момент, когда верхний конец плунжера перекрывает впускное отверстие втулки, радиальное отверстие плунжера устанавливается против одного из отверстий во втулке. Через это отверстие топливо проходит в канал и, открывая своим давлением нагнетательный и обратный клапаны, направляется по топливопроводу к форсунке, которая подает его в распыленном виде в камеру сгорания первого цилиндра двигателя.

Когда радиальный канал плунжера выходит из дозатора, начинается слив топлива в подкачивающий насос. Давление в каналах падает, клапан закрывает проход топливу, а клапан немного приоткрывается и тем самым разгружает трубопровод от избыточного давления. Подача топлива в цилиндр прекращается.

Рис. 5. Секционный сложный топливный насос:
а —схема действия секции; б — схема действия насоса; 1 — плунжер; 2 — дозатор; 3,6 — каналы; 4,9 — отверстия; 5 — полость; 7, 8 — клапаны; 10 — толкатель; II — кулачок; 1, II, III, IV — отдельные моменты работы секции.

При дальнейшем вращении кулачкового вала и набегании на ролик толкателя следующего выступа кулачка процесс повторяется с той только разницей, что плунжер за это время успевает повернуться на ‘Д оборота вокруг своей оси и верхнее радиальное отверстие 9 в плунжере разместится против отверстия в гильзе, соединенного со следующим каналом. По этому каналу топливо поступает к форсунке третьего цилиндра. При набегании третьего выступа кулачка топливо подается в канал и через него к форсунке четвертого цилиндра. И, наконец, при набегании четвертого выступа кулачка топливо подается в канал и через него к форсунке второго цилиндра. Этим обеспечивается своевременная и правильная подача топлива в цилиндры дизеля с порядком работы 1—3—4—2.

Если дозатор поставить в самое низкое положение, то отсечное отверстие не будет закрываться и насос прекратит подачу топлива к форсункам — дизель остановится. Во время работы дизеля перемещением дозатора управляет регулятор частоты вращения, поддерживающий режим работы дизеля, установленный трактористом при помощи рычага акселератора.

Устройство топливного насоса с такими секциями рассмотрим на примере насоса НД-21/41 односекционного, распределительного типа, предназначенного для установки на четырехцилиндровые дизели.

Основной частью насоса служит алюминиевый корпус, в нижней части которого на шариковых подшипниках укреплен кулачковый вал с кулачком, имеющим четыре выступа. Над кулачком расположен толкатель, приводящий в действие насосную секцию насоса. Вращение плунжера секции осуществляется через вал регулятора. С кулачковым валом соединен вал с эксцентриком для привода в действие топливного насоса низкого давления. На боковой стенке корпуса насоса укреплен механизм управления подачей топлива путем передвижения дозатора на плунжере вверх или вниз.

В насосах этого типа, устанавливаемых на дизели с турбокомпрессором, дополнительно используют специальное устройство — ограничитель дымления (ОД).

Ограничитель дымления. Назначение. Во время пуска и набора нужной частоты вращения в цилиндры дизеля поступает воздуха значительно меньше, чем при работе дизеля, когда турбокомпрессор направляет в цилиндры достаточное количество воздуха. Это приводит к тому, что топливный насос, отрегулированный на подачу топлива в цилиндры, заполненные большим количеством воздуха, подает топлива больше, чем оно может там сгореть, а это, в свою очередь, вызывает появление из выпускной трубы черного дыма и перегрев деталей дизеля. Чтобы избежать этого, необходимо в момент пуска и набора оборотов коленчатым валом дизеля и турбокомпрессора снижать количество топлива, подаваемого насосом в цилиндры. Эту задачу и выполняет огра-ничитель дымления.

Устройство и действие. ОД состоит из коробки, внутри которой находится диафрагма, подвижного упора, штока и пружины. Полость А внутри коробки соединена трубкой с впускным коллектором дизеля.

Рис. 6. Секционный топливный насос со сложными секциями:
а — общий вид; б — ограничитель дымления; 1 — механизм управления подачей топлива; 2 — дозатор; 3— корпус; 4 — насосная секция; 5 — регулятор; 6, 8 — валы; 7— эксцентрик; 9 — кулачок; 10 — кулачковый вал; 11, 17 — штоки; /2 —упор; 13 — коробка; 14 — трубка; 15 — диафрагма; 16 — пружина; 18 — рычаг; 19 — впускной коллектор дизеля; А — полость.

Когда дизель не работает, пружина через шток ставит упор в такое положение, при котором он упирается в рычаг и удерживает его, не позволяя тем самым корректору увеличить цикловую подачу топлива. Когда же работающий дизель установится на заданный режим, турбокомпрессор наберет нужные обороты, давление в коллекторе повысится и передастся по трубке в полость А ограничителя дымления. Воздух при этом будет давить на диафрагму, сожмет пружину и через шток повернет упор так, что он освободит рычаг, который после этого войдет в соприкосновение со штоком корректора и обеспечит нормальную (более высокую) подачу топлива насосом.

—

Топливный насос под большим давлением подает через форсунки в камеру сгорания необходимые порции топлива в строго определенные моменты. По принципу действия топливные насосы, применяемые на автомобильных двигателях, относятся к золотниковому типу с постоянным ходом плунжера и регулировкой конца подачи топлива. Число секций топливного насоса соответствует числу цилиндров двигателя. Каждая секция обслуживает один цилиндр. Топливный насос двигателя ЯМЗ-236 имеет шесть насосных секций, а топливный насос двигателя ЯМЗ-238 — восемь секций, объединенных в общем корпусе.

Топливные насосы высокого давления двигателей ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238, расположенные между рядами цилиндров, приводятся в действие от блок-шестерни распределительного вала. За два оборота коленчатого вала кулачковый вал насоса делает один оборот, при этом топливо подается во все цилиндры.

На рис. 7 показан топливный насос высокого давления дизеля ЯМЗ-236. На алюминиевом корпусе насоса укреплен корпус топливоподкачивающего насоса. Муфта автоматического опережения впрыска топлива и регулятор числа оборотов коленчатого вала объединены с насосом высокого давления в один агрегат.

Корпус насоса горизонтальной перегородкой разделен на две части — верхнюю и нижнюю. В нижней части расположены кулачковый вал и толкатели, а в верхней части — насосные секции. В горизонтальной перегородке имеются шесть отверстий и пазы для установки и направления движения толкателей.

Кулачковый вал приводит в действие шток поршня топливоподкачивающего насоса и через ролики 30 толкателей — плунжеры. В толкатели ввернуты регулировочные болты, имеющие контргайки. В нижнюю часть корпуса насоса, где вращается кулачковый вал, наливается масло, уровень которого контролируется указателем.

Плунжер и гильза являются основными деталями каждой отдельной секции насоса. Соединенные вместе, они называются плунжерной парой. Плунжер имеет диаметр 9 мм и ход 10 мм. Для создания высокого давления зазор между плунжером и гильзои не должен превышать 0,0015—0,0020 мм. Положение гильзы в насосе фиксируется винтом. В верхней части гильзы имеется впускное и перепускное отверстия. Плунжер может перемещаться в вертикальном направлении внутри гильзы и поворачиваться с помощью двух направляющих выступов, входящих в пазы поворотной втулки. Последняя, в свою очередь, поворачивается закрепленным на ней зубчатым венцом, находящимся в зацеплении с рейкой. В продольный паз рейки входит стопорный винт, определяющий ее положение по отношению к зубчатому венцу.

Рис. 7. Топливный насос высокого давления дизеля ЯМЗ-236:

Головка плунжера имеет кольцевую проточку, продольный паз и спиральную отсечную кромку. На нижнем конце плунжера сделана кольцевая проточка для нижней опорной тарелки пружины. Другой конец пружины упирается в верхнюю тарелку, установленную в кольцевой выточке корпуса.

В верхней части каждой секции насоса помещается штуцер с седлом, нагнетательным клапаном, пружиной и упором нагнетательного клапана. От штуцера через ниппель топливо поступает в топливопровод, ведущий к форсунке. Плунжер, гильза, нагнетательный клапан и его седло изготовлены из качественной стали с высокой точностью, и раскомплектовывать эти пары нельзя. Для выпуска воздуха из насоса служит отверстие, закрываемое пробкой.

Все секции топливного насоса высокого давления работают одинаково, поэтому рассмотрим работу одной из них. При вращении кулачкового вала насоса кулачок набегает на ролик толкателя, который поднимается, сжимает пружину и перемещает плунжер вверх в гильзе. Во время дальнейшего поворота вала кулачок выходит из-под ролика толкателя и пружина опускает плунжер вниз. При движении плунжера вверх секция подает топливо; при движении плунжера вниз происходит ход всасывания. При перемещении рейки плунжер поворачивается на некоторый угол. Таким образом, плунжер совершает сложное движение — возвратно-поступательное и вращательное.

Топливо поступает из фильтра тонкой очистки в канал насоса высокого давления. При нижнем положении плунжера топливо через впускное отверстие поступает внутрь гильзы, заполняет надплун-жерное пространство и кольцевую проточку по продольному пазу и отсечной кромке. При подъеме плунжера топливо вначале вытесняется из надплунжерного пространства через впускное отверстие обратно в топливоподводящий канал. Затем, когда это отверстие перекроет плунжер, топливо будет сжиматься в надплунжерном пространстве. При достижении давления 10—18 кГ/см2 (1000—1800 кн/м2) нагнетательный клапан 5 поднимается вверх, сжимая пружину, и пропускает топливо из надплунжерного пространства в штуцер, откуда оно поступает к форсунке. Дальнейшее движение плунжера вверх сопровождается повышением давления до 150 кГ/см2 (15 000 кн/м2), при котором игла форсунки, приподнимаясь, открывает проход для топлива, впрыскиваемого в камеру сгорания.

Рис. 8. Схема работы насосной секции:
а — впуск топлива; б — начало подачи; в — конец подачи;
1 — впускное отверстие; 2 — надплунжерное пространство; 3 — плунжер; 4 — гильза плунжера; 5 — нагнетательный клапан; 6 — штуцер; 7 — пружина нагнетательного клапана; 8 — разгрузочный поясок клапана; 9 — медно-фибро-вая прокладка; 10 — продольный паз плунжера; 11 — отсечная кромка плунжера; 12 — кольцевая проточка; 13 — перепускное отверстие

Впрыск топлива из форсунки в камеру сгорания продолжается до тех пор, пока отсечная кромка 11 движущегося вверх плунжера не начнет открывать перепускное отверстие 13 (рис. 152, в), соединяющее надплун-жерное пространство с топливоотводящим каналом. Вследствие этого давление в надплунжерном пространстве резко падает, так как топливо перетекает в этот канал, и нагнетательный клапан под действием пружины садится на седло.

Рис. 9. Схема изменения количества топлива, подаваемого насосной секцией:
а — максимальная подача; б — половинная полача; в — нет подачи; 1 — плунжер; 2 — перепускное отверстие; 3 — впускное отверстие; 4 — продольный паз на головке плунжера

Для устранения возможности подтекания топлива в камеру сгорания через иглу форсунки необходима мгновенная посадка иглы в седло, т. е. быстрая отсечка подачи топлива в цилиндр. Это обеспечивается конструкцией нагнетательного клапана, имеющего разгрузочный поясок, который при посадке клапана в седло способствует быстрому увеличению объема пространства за клапаном, что приводит к резкому падению давления между клапаном и форсункой.

Режим работы двигателя зависит от количества топлива, подаваемого в цилиндры секциями насоса за один ход плунжера. Это изменение в подаче топлива происходит при повороте плунжеров в гильзах на некоторый угол.

Схема изменения количества топлива, подаваемого отдельной секцией насоса, приведена на рис. 9. Если смотреть на плунжер сверху, то поворот его против часовой стрелки сопровождается увеличением количества подаваемого топлива. Вдвигая рейку в насос, плунжеры всех секций одновременно поворачиваются в положение максимальной подачи. В этом случае расстояние А от отсечной кромки плунжера до перепускного отверстия будет наибольшим, а следовательно, и ход плунжера, при котором происходит впрыск топлива через форсунку, также будет максимальным. Перепускное отверстие открывается позднее.

Выдвижение рейки из корпуса насоса сопровождается поворотом всех плунжеров по часовой стрелке и уменьшением подачи топлива в цилиндры

дизеля. На рис. 9, б показано положение плунжера, соответствующее половинной (от максимально возможной величины) подаче топлива, так как расстояние Ах от отсечной кромки плунжера до отверстия вдвое меньше расстояния А, соответствующего максимальной подаче. Следовательно, перепускное отверстие открывается раньше.

При рейке, выдвинутой из корпуса насоса до отказа, подача- топлива насосом прекратится, так как продольный паз на головке плунжера на всем протяжении его хода будет соединять надплунжерное пространство с перепускным отверстием. Впускное отверстие, через которое топливо поступает в надплунжерное пространство, плунжер всегда перекрывает в одном и том же положении по высоте.

Таким образом, при повороте плунжера изменяется момент окончания подачи и количество подаваемого топлива, а момент начала подачи топлива насосом остается неизменным. Он регулируется болтом, ввернутым в верхний торец толкателя. Если болт вывертывать, то при повороте кулачкового вала толкатель раньше будет поднимать плунжер, и топливо будет раньше подаваться к форсунке, т. е. угол начала подачи топлива насосом увеличится (ранняя подача). При ввертывании болта в толкатель этот угол уменьшается (поздняя подача).

Насос начинает подавать топливо в цилиндр, когда кривошип его не доходит на некоторый угол до в. м. т. Этот угол называется углом момента начала подачи топлива насосом.

Между моментом начала подачи топлива насосом и моментом начала впрыска топлива форсункой есть существенное отличие, заключающееся в том, что форсунка позднее насоса начинает подавать топливо в цилиндр двигателя из-за некоторого расширения топливопроводов, незначительной сжимаемости топлива и небольших утечек топлива в насосе и форсунке.

Рекламные предложения:

Читать далее: Форсунка системы питания

Категория: — Тракторы

Главная → Справочник → Статьи → Форум

Замена ТНВД (топливного насоса высокого давления) в Санкт-Петербурге

ТНВД в дизельных двигателях это один из самых дорогих и сложных узлов. Выход этого агрегата из строя всегда связан с немалыми финансовыми затратами и простоем техники. Для понимания что же точно произошло с вашим ТНВД нужна обязательная диагностика в специализированном сервисном центре. И если проверка показывает, что насос неремонтопригоден, то единственным выходом остается замена ТНВД.

Когда нужна замена ТНВД

Основными признаками скоро выхода из строя ТНВД являются:

• увеличившийся расход топлива;
• изменение дымности выхлопа;
• «плавающие» холостые обороты ДВС;
• сложности с запуском двигателя или просто невозможность его запуска;
• шумы во время работы двигателя;
• потеки топлива на корпусе ТНВД

Наиболее частыми поломками дизельных ТНВД является износ внутренних деталей: плунжерной пары, рейки ТНВД, выход из строя ТННД (топливный насос низкого давления) и электронных элементов топливных насосов.

Самой неприятной причиной выхода насоса из строя является естественный износ. Когда ролики плунжеров начинают стачивать металл корпуса – «гонит стружку». Она не задерживается в фильтре и пройдя путь по топливной системе возвращается в насос. В этом случае придется менять или ремонтировать всю топливную систему включая бак, чтобы избавиться от продуктов износа.

Как проводится замена насоса

Снятие ТНВД начинается с отсоединения электропроводки и слива ОЖ. После этого проводится сам процесс снятия насоса:

• демонтаж шкива насоса системы охлаждения;
• снятие ремней компрессора и генератора;
• демонтаж кожуха воздухораспределителя;
• отсоединение тросов газа и холостого хода.

Снятие насоса считается выполненным, когда ТНВД и втулка полностью демонтированы.

Обычно установка ТНВД на двигатель производится в обратном порядке по посадочным меткам, сделанным в процессе демонтажа.

На финальном этапе проводится запуск двигателя и регулировка ТНВД.

Описанный процесс очень сложно выполнить в «гаражных» условиях, к тому же каждый автомобиль имеет свои особенности, а значит нужны специальные инструменты.

Использование качественного топлива и проведение ТО в соответствии с регламентом существенно продлевает срок службы топливной аппаратуры в целом и ТНВД в частности, а использование качественных фильтров, своевременная их замена, обслуживание у грамотных специалистов – залог безотказной работы ТНВД.

ВАЖНО! Не оставляйте бак пустым: конденсат, образующийся на стенках полупустого бака, — один из врагов топливного насоса.

Топливный насос высокого давления Ricardo 6126A-260D

№ поз.	Номер	Description	Наименование	К-во	Примечание
1	615 60 08 0230	Injection pipe, cylinder No.6	Трубка высокого давления цилиндра № 6	1
2	615 60 08 0229	Injection pipe, cylinder No. 5	Трубка высокого давления цилиндра № 5	1
3	615 60 08 0228	Injection pipe, cylinder No.4	Трубка высокого давления цилиндра № 4	1
4	615 60 08 0227	Injection pipe, cylinder No.3	Трубка высокого давления цилиндра № 3	1
5	615 60 08 0226	Injection pipe, cylinder No. 2	Трубка высокого давления цилиндра № 2	1
6	615 60 08 0225	Injection pipe, cylinder No.1	Трубка высокого давления цилиндра № 1	1
7		Injection pump with adjusting governor C	Насос топливный высокого давления в сборе	1	уточняйте
8	615 60 08 0178	Nozzle holder	Стакан форсунки	1
11	614 08 0074	Bracket	Кронштейн насоса топливного высокого давления	1
12	615 00 08 0090	Hollow screw	Болт типа «банджо»	6
13	615 00 08 0094A	Pressure clip	Скоба крепления форсунки	6
14	AZ156 00 70 027	Lubrication oil reversal	Трубка масляная обратная	1
20	900 03 93 0271	Washer	Шайба	4
21	900 03 86 2566	Screw	Болт	4
22	900 03 80 2455	Screw	Болт	12
23	900 03 90 1600	Dowel pin	Штифт установочный	2
26	900 03 09 8018	Gasket	Шайба уплотнительная	12
29	614 08 0082	Gasket	Шайба уплотнительная	6
30	900 03 80 2650	Screw	Болт	4
	900 03 93 1142	Spring washer	Шайба пружинная	4
31	609 07 0080	Gasket	Кольцо уплотнительное	6
32	615 60 08 0172	Support plate	Кронштейн	4

Топливный насос высокого давления | Авиация

Топливный насос высокого давления представляет собой’плунжерный насос переменной производительно­сти. Основными узлами топливного насоса ЛУН-6201.05 являются: качающий узел, сервомеханизм с изолирую­щим клапаном, ограничитель максимальной частоты вращения и клапан запуска. Схема топливного насоса приведена на рис. 108.

Качающий узел, размещенный в корпусе насоса, состоит из ротора 4, который приводится во вращение

от двигателя через рессору 1. В семи колодцах рото­ра установлены плунжеры 7, опирающиеся своими под­пятниками на сферическую поверхность подвижного кольца упорного шарикоподшипника наклонной шай­бы 3, а с другой стороны — поджимаемые пружинами и давлением топлива.

При вращении ротора подвижное кольцо шарико­подшипника вращается, и вследствие наклона шайбы 3 и суммарного воздействия пружин и давления топлива происходит возвратно-поступательное движение плун­жеров. В процессе перемещения плунжеров влево (по схеме рис. 109) топливо через нижнее окно золотника всасывается в подплунжерное пространство ротора, а при обратном движении наклонной шайбой «выталкивает­ся» (нагнетается) через верхнее окно золотника в ка­нал высокого давления 25.0,95…0,97.

Таким образом, производительность насоса пропор­циональна частоте вращения ротора и ходу плунжера, который определяется углом установки наклонной шай­бы. Положение наклонной шайбы регулируется серво­механизмом насоса и управляется: на взлетном режи­ме — ограничителем максимальной частоты вращения, на остальных установившихся режимах — баростатиче­ским регулятором, а на переходных режимах — ав­томатом приемистости.

Поршень сервомеханизма находится под воздейст­вием разности сил, создаваемых разностью давлений топлива в полостях Л и Б и силой затяжки пружины.

ское давление над мембраной за счет центробежных сил. При увеличении частоты вращения рото­ра двигателя давление топлива в сверлениях насоса увеличивается, что приводит к повышению давления в в надмембранной полости Г.

Когда усилие от давления топлива на мембрану превысит усилие от затяжки пружины 11, мембрана прогнется и после выборки регулировочного зазора между упором мембраны и рычагом 13 откроет кла­пан 14. Через открытый клапан топливо из полости Б сервомеханизма будет перетекать на вход в насос, и давление топлива в полости Б снизится. В результате этого сервопоршень 32 начнет перемещаться вправо, уменьшая угол установки наклонной шайбы, а следо­вательно, и производительность насоса до тех пор, по­ка максимальная частота вращения ротора двигателя не восстановится.

При снижении частоты вращения ротора давление над мембраной снизится и она под воздействием пру­жины переместится вверх. Клапан ограничителя за­кроется, и давление в полости Б сервомеханизма воз­растет. Поршень сервомеханизма переместит наклон­ную шайбу на увеличение производительности. Это при­ведет к увеличению частоты вращения ротора двигателя, давление топлива над мембраной возрастет, и весь
цикл повторится. Такие циклы происходят настолько быстро, что практически при работе двигателя на мак­симальном режиме клапан ограничителя постоянно от­крыт. При этом количество топлива, поступающего в пружинную полость сервомеханизма, равно количеству топлива, вытекающего через клапан во всасывающую полость насоса.

Максимальная частота вращения ротора двигателя устанавливается натяжением пружины 11, которое ре­гулируется винтом 10. Описанный способ ограничения максимальной частоты вращения не обеспечивает ее постоянства с поднятием на высоту, поэтому ограничи­тель имеет высотный компенсатор 15.

В случае неисправности баростатического регулято­ра или автомата приемистости обильное истечение топ­лива из пружинной полости сервомеханизма приведет к снижению частоты вращения ротора двигателя. Что­бы избежать самовыключения двигателя по этой при­чине, в насосе предусмотрен специальный электромаг­нитный клапан, который прекращает утечку топлива из пружинной полости. Этот клапан называется изолирую­щим. При включении в кабине кнопки изолирующего клапана его электромагнит перемещает шток и таре­лочку и перекрывает канал слива топлива из пружин­ной полости сервомеханизма. Производительность на­соса возрастает. Чтобы при этом давление топлива не превышало максимально допустимой величины, на изо­лирующем клапане установлен клапан предельного дав­ления 22. При достижении давления топлива на выхо­де из насоса 100… ПО кгс/см2 сила давления топлива на тарелочку электромагнитного клапана становится достаточной, чтобы сжать пружину клапана предельно­го давления и обеспечить перепуск топлива из пружин­ной полости сервомеханизма и тем самым прекратить дальнейшее увеличение производительности насоса и повышение давления топлива.

На последних модификациях насоса ЛУН-6201.06 в канале подвода топлива в пружинную полость серво­механизма установлен демпфер И с обратным клапа­ном 5 (рис. 110). Постановка демпфера обеспечивает уменьшение колебаний максимальной частоты враще­ния ротора двигателя при приемистости.

При работе двигателя на установившихся режимах демпфер не влияет на работу насоса. При увеличении

Рис. ПО. Схема узла сервомеханизма: 1—демпфер пульсации; 2 — канал нагнетания; 3 — пружины; 4 — жиклер; 5 — обратный клапан; 6 — изолирующий клапан; 7 — кла­пан максимального давления; 8 — канал отвода топлива к баро­стату и автомату приемистости; 9 — винт; 10 — пружина; 11 — демпфер; 12 — отвод топлива к эластичной перегородке баростата

режима демпфер вступает в работу, образуя дополни­тельное сопротивление на пути топлива в пружинную полость сервомеханизма, что замедляет ее заполнение топливом и соответственно снижает темп перемещения поршня сервомеханизма. При уборке рычага управле­ния двигателем демпфер автоматически отключается и слив топлива из пружинной полости обеспечивается че­рез обратный клапан 5. В этом случае перемещение поршня происходит без замедления.

Отказ топливного насоса высокого давления в вашем BMW

Давайте обсудим, как узнать, вызваны ли проблемы с автомобилем, с которыми вы сталкиваетесь, отказом топливного насоса высокого давления . Симптомы отказа топливного насоса высокого давления:

• Задержка пуска двигателя
• Колебания или разбрызгивание при разгоне между 2000 об / мин до 4000 об / мин
• Высокая температура двигателя
• Торможение автомобиля из-за нагрузки или температуры
• Давление топлива показания манометра низкие измерения
• Низкий расход топлива

Что вызывает отказ топливного насоса высокого давления?

Назначение топливного насоса высокого давления в сочетании с топливным насосом низкого давления заключается в подаче газа в двигатель автомобиля из бака.Отказ топливного насоса высокого давления может существенно повлиять на ходовые качества вашего автомобиля. Отказ системы топливного насоса высокого давления приводит к следующему:

• Топливный насос изо всех сил пытается обеспечить постоянный поток топлива в двигатель.
• Состояние топливного насоса ухудшается, что отрицательно сказывается на его способности подавать топливо с надлежащим давлением.
• Состояние двигателя топливного насоса создает сопротивление при стандартных функциях.
• Предохранительный клапан топливного насоса не закрывается, подает больше топлива, чем необходимо, и снижает общую топливную экономичность автомобиля.

Эти условия и связанные с ними симптомы, перечисленные выше, в конечном итоге приведут к тому, что ваш автомобиль перестанет работать или неоднократно заглохнет .

Непостоянная подача топлива к двигателю

Когда двигатель не получает достаточно топлива от системы топливного насоса , или он получает топливо с неправильным давлением, он не может поддерживать сгорание двигателя .Это в конечном итоге приводит к отказу двигателя : глохнет или вообще не запускается. Это может быть признаком поломки ТНВД, старения ТНВД или даже засорения механизма. Если перечисленные симптомы не предупредили вас о проблеме, загорится индикатор проверки двигателя, который может указывать на описанные условия.

Ухудшение состояния топливного насоса

Возраст вашего топливного насоса может в конечном итоге проявиться в любом из перечисленных здесь симптомов, но один из контрольных признаков этого аналогичен разбрызгиванию при ускорении .Однако вместо колебаний автомобиль внезапно взлетит, как если бы была нажата педаль газа . Это происходит потому, что по мере старения системы топливного насоса разные детали могут быть в лучшем состоянии, чем другие, работающие с разной скоростью. Несмотря на то, что одни детали функционируют правильно, а другие — нет, несоответствие давления в двигателе может привести к резким скачкам скорости во время движения.

Открыть предохранительный клапан топливного насоса

Предусмотренный предохранительный клапан играет роль в , регулируя давление топлива , закрывая и открываясь, когда это необходимо.Отказ этого предохранительного клапана, то есть клапан, оставшийся открытым, приведет к подаче чрезмерного количества топлива в двигатель, снизит топливную эффективность и снизит уровни давления в системе топливного насоса.

Как этого избежать

Топливный насос высокого давления прослужит около 10 лет или 120 000 миль. К сожалению, это проблема, которая со временем неизбежна. Тем не менее, есть несколько вещей, которыми вы можете управлять, чтобы продлить срок службы топливного насоса высокого давления:

Регулярно меняйте масло

Многие люди склонны откладывать замену масла на столько, сколько они могут, поскольку симптомы не проявляются. сразу заметный.Тем не менее, отсутствие надлежащей замены масла в конечном итоге приведет к выходу из строя вашего топливного насоса. Смазка № из соответствующих уровней масла вызывает трение в ключевых механизмах, повреждая топливный насос и требуя ремонта. Уменьшение смазки из масла также приведет к повышению уровня нагрева , что может привести к сопротивлению двигателя топливного насоса и, в конечном итоге, к отказу системы.

Избегайте слишком низкого уровня топлива в баке

Еще одно распространенное поведение, которое может привести к необратимому повреждению топливного насоса, — это низкий уровень топлива в баке.Хотя это может показаться незначительной проблемой обслуживания, недостаточное количество топлива в баке приведет к чрезмерному нагреву топливного насоса и нарушению его работоспособности. Кроме того, вес топлива является важным фактором способности топливной системы перемещать топливо из бензобака в двигатель, поэтому недостаточное количество топлива ухудшит эту функциональность.

Обратите внимание на качество топлива

Да, слухи верны. Ваш выбор топлива действительно влияет на срок службы вашего автомобиля и ключевых механизмов. Исследования показали, что бензин « высшего уровня » с моющими присадками лучше всего подходит для вашего двигателя BMW , помогая ему не только плавно работать, но и поддерживать двигатель в чистоте.

Посетите европейский автохаус Das для немедленного обслуживания BMW

Если вы находитесь в диапазоне, в котором ваш топливный насос рекомендуется для замены, пробег 10-летний автомобиль или 120000 миль, или вы заметили любой из вышеперечисленных симптомов, свяжитесь с Ваш надежный местный механик в Das European Autohaus в Spring, Texas . Мы специализируемся на европейских автомобилях, таких как ваш BMW. Наш опытный персонал заботится о максимальной производительности автомобиля, а также о безопасности наших клиентов.Если ваш автомобиль обнаруживает признаки неисправности, немедленно свяжитесь с нашими профессиональными механиками. Das European Autohaus диагностирует проблему и причину. Мы предоставим качественный сервис, чтобы обеспечить надлежащую функциональность и долгий срок службы вашего BMW.

APR Топливный насос высокого давления — Hitachi — 2.0T EA113 и аналогичные

Совершенная модернизация топливного насоса высокого давления (HPFP) уже здесь!

Топливный насос высокого давления (HPFP) APR увеличивает максимальный объем топлива, который может подать HPFP, на 41% по сравнению со складским запасом! При этом система заправки топливом с прямым впрыском способна удовлетворять требованиям заправки топливом, предъявляемым к установкам с высокой мощностью.Это достигается за счет увеличения рабочего объема насоса с использованием высококачественных компонентов с высокими допусками.

Как работает система прямого впрыска:

Топливный насос низкого давления (LPFP) в топливном баке подает топливо в топливный насос высокого давления (HPFP) под давлением примерно от 4 до 6 бар. Затем давление топлива повышается до максимального значения 110–130 бар, в зависимости от заводских деталей, с помощью HPFP. Наконец, топливо под высоким давлением подается к форсункам, которые распыляются прямо в цилиндры.

Проблема:

Объем топлива, которое может вытеснить насос HPFP, напрямую связан с рабочим объемом насоса (размер внутреннего отверстия и ход кулачкового вала) и частотой вращения двигателя. Насос приводится в движение трехлопастным кулачковым валом, и поэтому насос работает с частотой вращения, в 1,5 раза превышающей частоту вращения двигателя. Даже заводские турбокомпрессоры K03 и K04 способны нагружать эту систему, особенно в диапазоне средних и низких оборотов, когда объем топлива меньше.

Решение APR:

Мы резко увеличиваем объем топлива, которое HPFP может вытеснять при каждом обороте в минуту, увеличивая рабочий объем HPFP на 41%.Это достигается за счет увеличения диаметра отверстия внутреннего нагнетательного цилиндра насоса. Важно понимать, что, несмотря на название, модернизация ТНВД не требуется для увеличения давления в топливной рампе двигателя. Основная цель — увеличить объем доступного топлива, который будет поддерживать постоянное давление топлива даже в самых сложных ситуациях!

Почему APR

Высококачественные компоненты и экстремальные допуски:

Внутренние части HPFP должны быть обработаны с соблюдением экстремальных допусков и установлены в чистой среде, иначе насос может легко выйти из строя.Размерные допуски APR HPFP такие жесткие, как 0,00004 дюйма, а геометрические допуски — как 0,00005 дюйма. Поршень и цилиндр изготовлены из сертифицированной и термообработанной нержавеющей стали для подшипников, а поршень подвергается особому процессу алмазоподобного покрытия, обеспечивающего исключительную твердость поверхности и сверхнадежную работу. Чтобы предотвратить поплавок, связанный с изменением массы плунжера, APR снабжает каждый блок правильно указанной пружиной. Все внутренние уплотнения заменены, включая пружинное уплотнение, а на конце насоса сохранена заводская поворотная головка для уменьшения износа кулачкового толкателя и нагрузки со стороны поршня.

Внутреннее тестирование:

Все HPFP APR собираются на заводе в соответствии со строгими инструкциями по сборке. Затем каждый насос испытывается на нашем испытательном стенде, чтобы убедиться, что насосы работают в соответствии с конструкцией. Этот шаг важен по нескольким причинам. Это очень важно для определения неисправности насоса из-за неправильной установки, негерметичного уплотнения или неисправного соленоида. Во-вторых, заклинивший насос на автомобиле при запуске может вызвать повреждение распределительного вала двигателя. Тестируя каждый насос, мы практически исключаем эту возможность.

Подтвержденный послужной список:

Компания APR была пионером в модернизации ТНВД на заре двигателей VAG с прямым впрыском. Вскоре после этого APR стала OEM-поставщиком компонентов HPFP и GDI для VAG для использования в различных гоночных автомобилях, гоночных сериях, проектных автомобилях и концептуальных автомобилях. APR HPFP был в центре бесчисленных побед в автоспорте по всему миру и работал с почти идеальными показателями тракта с момента запуска программы, поддержанной автоспортом в 2006 году. С десятками тысяч проданных насосов APR обладает обширными знаниями и производством. опыт, необходимый для создания продукта, который выдержит испытание временем.

НАЙТИ ВАШИ ЧАСТИ

• Year2022202120202019201820172016201520142013201220112010200920082007200620052004200320022001200019991998199719961995199419931992199119

  91988198719861985198419831982198119801979197819771976 Марка

• Модель
• Суб фильтр

Clear

пересборки насосов применимы к 1.4T EA111, EA113 2.0T, 3.2L FSI V6, 3.6L FSI V6, 4.2 L FSI V8, 5,2 л FSI V10 (S6 / S8), MazdaSpeed ​​3 (07-13) и MazdaSpeed ​​6 (06-07).

Вернуться к началу

Значительно увеличивает максимальный объем топлива, который может подавать топливный насос высокого давления (HPFP).

Ford 6.4L Powerstroke Топливный насос высокого давления

В отличие от двигателей 7.3 и 6.0 Powerstroke, 6.4L представляет собой дизельный двигатель с системой Common Rail. Вместо управления подачей топлива с помощью масла под давлением в двигателе используется топливный насос высокого давления, который создает очень высокое давление топлива и сохраняет его в двух топливных направляющих, которые непосредственно питают форсунки.Насос способен создавать давление, превышающее 24 000 фунтов на квадратный дюйм, независимо от оборотов двигателя.

Насос высокого давления

В состав насоса высокого давления входят:

• Внутренний перекачивающий насос (ITP)
• Клапан регулировки объема (VCV)
• Клапан регулирования давления (PCV)
• Три цилиндра и поршня

Топливо низкого давления

Топливо под низким давлением (3–8 фунтов на кв. Дюйм) из горизонтального модуля кондиционирования топлива (HFCM) поступает во вторичный топливный фильтр толщиной 4 микрона, который установлен на двигателе рядом с узлом масляного фильтра.Пройдя через вторичный фильтр, топливо низкого давления попадает в механический топливный насос высокого давления (HPFP). Управление количеством топлива, которое подается в HPFP, регулирует величину создаваемого им давления. Два соленоидных клапана используются для управления давлением топлива: клапан регулирования объема (VCV) и клапан регулирования давления (PCV). Топливо, не используемое для создания давления, используется для смазки насоса, а затем отводится в охладитель топлива через возвратное отверстие.

PCM

Обычно VCV представляет собой закрытый клапан, который управляет входной стороной насоса высокого давления.PCM управляет VCV с помощью сигнала с широтно-импульсной модуляцией. Если PCM не может подать питание на VCV, насос не сможет создавать давление. В результате двигатель либо не запустится, либо заглохнет во время работы.

В сочетании с подпружиненным клапаном PCV используется на выходной стороне насоса высокого давления для регулирования создаваемого давления. Натяжение пружины клапана очень слабое, и оно само по себе не может удерживать в системе достаточно высокое давление, чтобы двигатель работал.PCV управляется PCM через сигнал PWM, который помогает или усиливает клапан для поддержания давления в системе на желаемом уровне PCM. Если PCM не может подать питание на PCV, система не сможет создать давление, достаточное для запуска двигателя.

Топливо под высоким давлением направляется в оба берега по двум линиям высокого давления, которые соединяются с головками цилиндров. Ни при каких обстоятельствах нельзя ослаблять эти стропы при работающем двигателе. Это может привести к серьезным травмам.

Форсунки и топливопроводы расположены под крышками клапанов. Короткая одноразовая передаточная трубка соединяет каждую форсунку с топливной рампой.

Если вам необходимо снять или установить трубопроводы высокого давления от насоса к головкам цилиндров, будьте особенно осторожны, чтобы удерживать фитинг насоса на месте с помощью гаечного ключа, используя другой гаечный ключ на трубопроводе. Несоблюдение этого правила может привести к катастрофическому повреждению насоса.

Как бороться с отказом топливного насоса высокого давления в BMW

Как бороться с отказом топливного насоса высокого давления в BMW

26 мая 2020 г.cerronesadmin

Распространенная проблема Владельцы BMW могут столкнуться с поломкой топливного насоса высокого давления .Топливный насос высокого давления — это часть механизма, отвечающая за впрыск топлива в камеру сгорания вашего двигателя , что позволяет вашему автомобилю работать более эффективно. Из-за конструкции двигателя отказ топливного насоса означает отсутствие топлива в двигателе. Давайте рассмотрим некоторые причины и способы предотвратить это в вашем BMW.

Признаки отказа топливного насоса высокого давления

Потеря мощности

Хорошим индикатором того, что ваш топливный насос начинает выходить из строя, является то, что вы теряете мощность или испытываете трудности с ускорением при движении в гору или перевозке тяжелых грузов.Это также приведет к сжиганию большего количества топлива, чем необходимо, что может быстро стать более дорогостоящим, чем простой ремонт или замена неисправных деталей.

Отказ двигателя при запуске

Если ваш двигатель проворачивает , но не вращается, это означает, что ваш топливный насос высокого давления полностью вышел из строя. Это означает, что в двигатель не будет впрыскиваться топливо и он не сможет работать.

Внезапные скачки

Если ваш автомобиль внезапно рвется вперед на , не касаясь педали газа , или делает выпад вперед непропорционально по сравнению с тем, насколько сильно вы нажимаете на педаль газа, это называется скачком.Это продукт выхода из строя топливного насоса высокого давления. Когда это происходит, топливный насос неправильно впрыскивает топливо в двигатель и запускает горение в неправильное время или при разных скоростях . Эти скачки могут быть чрезвычайно опасными и должны быть немедленно проверены обученным механиком.

Дергание при разгоне

Если ваш автомобиль начинает заикаться и дергаться при ускорении, это признак неисправности топливного насоса .Сама дрожь вызвана нехваткой топлива, впрыскиваемого в двигатель из-за нерегулярного давления в насосе. Хотя такая ситуация может происходить только в течение коротких периодов времени с перерывами, важно, чтобы это проверил механик, так как это потенциально может привести к помпажу.

Предотвращение отказа топливного насоса высокого давления

Использование высококачественного топлива марки в вашем двигателе — это самая важная вещь, которую владельцы BMW могут делать ежедневно, чтобы их топливный насос оставался в отличной форме. Низкое качество топлива может быть дешевле, но оно менее очищено и содержит больше загрязняющих веществ, что может привести к блокировкам в топливной системе .

В дополнение к этому, поддержание уровня бака выше половины может быть выгодным для владельцев BMW, поскольку топливные насосы — это электрических компонентов двигателя, которые могут перегреваться и охлаждаются топливом, окружающим его в бензобаке. Низкий резервуар означает большее воздействие тепла, что может привести к более высокому риску перегрева.

Также убедитесь, что вы заправили свой бак через несколько часов после последней заправки топлива на АЗС. Большинство владельцев автомобилей не думают об этом, но это может спасти ваш двигатель. Во время доставки топлива все мусора и загрязняющих веществ , которые оседают на дне основного бака, перемешиваются с новым топливом. Это становится потенциальной опасностью для топливной системы любого транспортного средства. Если вы заправляетесь на той же станции, спросите о днях заполнения. Подождать, пока загрязнения не осядут на дно резервуара, — это хороший способ убедиться, что ваш резервуар безопасен.

Cerrone’s European поможет

Если вы подозреваете, что топливный насос высокого давления вашего BMW выходит из строя, очень важно как можно скорее обратиться за диагностикой и отремонтировать,

, поскольку продолжающиеся проблемы создадут дополнительную нагрузку на ваш автомобиль и могут привести к более обширному и дорогостоящему ремонту в будущем. К счастью, тем, кому посчастливилось жить в районе Редвуд-Сити, , , Калифорния, , вам на помощь придет Cerrone’s European.

По адресу Cerrone’s European , мы являемся семейной ремонтной мастерской, специализирующейся на автомобильных брендах высокого класса, включая BMW.С , 1976, мы бережно обслуживаем каждый автомобиль. Мы специально обучены для решения любых проблем с каждым высококлассным автомобилем, от ремонта до замены до ротации и настройки . Cerrone’s полностью укомплектован и готов поставить и установить основных деталей двигателя и вспомогательное оборудование для повышения производительности и возможностей управления.

Насос прямого впрыска бензина

— Spectra Premium

Промышленность

В 2017 году 40% продаж новых автомобилей были представлены с использованием топливных насосов GDI Technology и GDI (по прогнозам — 6).7 миллионов новых автомобилей.

Аналитики прогнозируют, что эта доля увеличится: ожидается, что 49% новых автомобилей в 2020 году будут иметь бензиновый топливный насос с непосредственным впрыском.

Другие условия производителя для насосов GDI

Прямой впрыск бензина был впервые разработан в начале 20 века для истребителей, пока компания Mitsubishi не представила первый современный автомобильный GDI в 1996 году. С низкого уровня в 2,3 процента новых автомобилей в 2008 году использование насосов GDI быстро выросло и составляет более 40 процентов текущего рынка.

Spectra Premium предлагает лучшее послепродажное обслуживание топливных насосов высокого давления, хотя технология может иметь другое название в зависимости от исходного производителя:

Производитель	Особые термины для бензиновых насосов прямого впрыска топлива
Тойота	D4 Прямой впрыск
Фольксваген	Стратифицированный впрыск топлива (FSI) / Стратифицированный впрыск топлива с турбонаддувом (TFSI)
Форд	SCi (впрыск Smart Charge) / GTDI (непосредственный впрыск бензина с турбонаддувом)
BMW	HPI (высокоточный впрыск) / CGI (впрыск заряженного бензина)
GM	SIDI (непосредственный впрыск искрового зажигания)
Мазда	DISI (Искровое зажигание с прямым впрыском)

Распространенные симптомы отказа насоса GDI

• Отсутствие обслуживания
• Неправильное масло
• Датчики давления и температуры
• Низкое давление из-за неисправного соленоида
• Утечки

Если не заменить поврежденный или неисправный топливный насос высокого давления, это может сократить общий срок службы двигателя и снизить экономию топлива.Кроме того, поскольку время впрыска будет некорректным, следует ожидать увеличения вредных выбросов, что может привести к выходу из строя каталитического нейтрализатора, если не принять меры вовремя.

Как это работает

Топливный насос высокого давления подает топливо под высоким давлением в системы прямого впрыска бензина (GDI). Насос с механическим приводом от кулачка распределительного вала обеспечивает рабочее давление от 30 до 250 бар или от 100 до 2900 фунтов на квадратный дюйм. Подробнее.

Важность замены

Если не заменить поврежденный или неисправный топливный насос высокого давления, это может сократить общий срок службы двигателя и снизить экономию топлива.Кроме того, поскольку время впрыска будет некорректным, следует ожидать увеличения вредных выбросов, что может привести к выходу из строя каталитического нейтрализатора, если не принять меры вовремя.

советов по ремонту неисправного топливного насоса высокого давления в вашем BMW

BMW — это роскошный автомобиль, стоящий над остальными. Он продолжает устанавливать стандарты для всех других высокопроизводительных автомобилей. Каждый BMW имеет уникальный дизайн, поэтому его экстерьер изящен, а интерьер роскошен и удобен.

BMW также является отличным автомобилем для всех целей. Четырехдверный седан, семейный внедорожник и двухместный автомобиль — все это позволит вам испытать совершенство на дороге. Независимо от причины покупки BMW, когда вы становитесь владельцем BMW, вы знаете, что инвестируете в автомобиль, который прослужит долго.

Как и все автомобили, у вашего BMW будут время от времени возникать проблемы и выходить из строя. Даже если вы соблюдаете рекомендованный график технического обслуживания , одна из частей, которая может выйти из строя, — это топливный насос высокого давления.В статье ниже вы найдете дополнительную информацию о том, что такое топливный насос высокого давления , признаки, указывающие на неисправность, и способы его ремонта.

Что такое топливный насос высокого давления?

В вашем БМВ установлено 2 топливных насосов. Первый — это топливный насос низкого давления , который отвечает за откачку топлива из топливного бака . Второй насос — ТНВД. Насос высокого давления предназначен для подачи топлива в камеру сгорания .Если этот топливный насос начнет работать со сбоями, ваш BMW не будет работать так эффективно, как вы привыкли. Как только эта проблема будет обнаружена, вам следует как можно скорее сдать свой BMW на сервисное обслуживание. Если вы хорошо разбираетесь в своем автомобиле, то можете отремонтировать деталь самостоятельно.

Признаки, симптомы и советы по ремонту

Одним из признаков неисправности топливного насоса высокого давления в вашем BMW является потеря мощности при разгоне или при движении в гору .Эти два движения требуют от двигателя большой мощности. Ваш двигатель не сможет получить необходимую мощность, если возникнет проблема с топливным насосом высокого давления. В камере сгорания не будет достаточно топлива для выработки необходимой энергии.

Вы можете использовать датчик давления топлива , чтобы убедиться, что топливный насос высокого давления является основной причиной трудностей при ускорении и движении в гору. Этот инструмент можно приобрести в любом магазине, торгующем автозапчастями и инструментами. Датчик давления топлива покажет вам, если давление слишком низкое.В этом случае сначала проверьте бензопровод под вашим BMW, чтобы убедиться, что он не поврежден. Если нет, то нужен ремонт самого бензонасоса.

Второй признак, указывающий на неисправность топливного насоса высокого давления, — это время, которое требуется вашему двигателю, чтобы перевернуться при запуске вашего BMW. Это вызвано утечкой в топливном насосе. Утечка приведет к сбросу давления всей топливной системы при выключенном двигателе, что приведет к увеличению времени запуска на у вашего BMW.При разгерметизации топливной системы топливу потребуется намного больше времени, чтобы попасть в камеру сгорания. Чтобы определить место утечки, необходимо выполнить проверку баланса форсунок и проверку утечки . Эти тесты проводятся и не рекомендуются для неопытных механиков.

Профессиональный ремонт топливных насосов высокого давления на Euro Plus Automotive

Если вы заметили какой-либо из вышеперечисленных признаков неисправности топливного насоса высокого давления

, то пора сдать свой BMW в сервисный центр.Даже если вы устранили проблему самостоятельно, никогда не помешает получить второе мнение от обученного и сертифицированного специалиста.

В Euro Plus Automotive мы тщательно проверим и отремонтируем неисправный топливный насос высокого давления в вашем BMW. До нас удобно добираться из районов Canoga Park , Woodland Hills , San Fernando Valley и Los Angeles County, CA . Мы предпримем все необходимые действия для качественного и быстрого ремонта топливного насоса.

Когда вы выставите свой BMW на выставку Euro Plus Automotive, мы будем использовать наши современные диагностические компьютеры и оборудование , специально предназначенное для автомобилей BMW. После обсуждения с вами результатов и получения разрешения мы будем использовать одобренные производителем детали и инструменты для ремонта топливного насоса. Вы и ваш BMW быстро и безопасно вернетесь в путь.

Насос высокого давления и настройка открывает большие возможности прямого впрыска

Постоянные читатели знают, что Xtreme DI в прошлом году выпустила пару обновленных топливных насосов высокого давления для систем прямого впрыска Ford — на выставке SEMA и одну на выставке PRI.XDI-HPFP-35 обеспечивает на 35 процентов больше топлива, а XDI-HPFP-60 увеличивает объем на 60 процентов. Однако до недавнего времени не было полной поддержки настройки, чтобы полностью раскрыть потенциал этого оборудования.

Как только вы поставите E85 прямо в автомобиль, он перестанет увеличивать мощность штатной топливной системы. — Уве Остманн, Xtreme DI

В то время как заводское оборудование может поддерживать значительный выигрыш, когда вы используете газовый насос, его привлекательность высокооктановым E85 действительно сигнализирует о необходимости одного из улучшенных механических топливных насосов большого объема, которые в основном увеличивают поток от электронасоса в баке в этих приложениях.

«В основном E85. Тот факт, что с E85 вам нужно на 30-40 процентов больше объема жидкости для того же количества воздуха, и именно тогда у вас сразу заканчивается топливная система, особенно на 2.3s », — пояснил Уве Остманн, владелец Xtreme DI. . «Как только вы поставите E85 прямо в машину, он перестанет увеличивать мощность штатной топливной системы».

Xtreme DI предлагает модернизированные топливные насосы высокого давления, улучшающие расход на 35 и 60 процентов, для различных приложений Ford EcoBoost, в том числе с питанием от 1.Двигатели объемом 6, 2,0, 2,7, 3,5 и 5,0 л.

Чтобы удовлетворить эту потребность в расходе, насосы соединены с набором прямых форсунок с высоким расходом от таких производителей, как DeatschWerks. Эта комбинация позволяет поддерживать гораздо более высокий уровень мощности при использовании топлива с высоким содержанием этанола.

«Можно увеличить максимальное количество, которое может распылять данная форсунка, увеличив давление в рампе, чтобы избежать необходимости покупать насос и форсунки. Но это всегда увеличивает нагрузку на топливный насос высокого давления и снижает его объемный КПД », — добавил Уве.«Для форсунок большего размера в этом растяжении нет необходимости, что, в свою очередь, приводит к общей более высокой пропускной способности топливной системы».

Аппаратное обеспечение высокого давления

Преимущество этого оборудования выходит за рамки простого увеличения диапазона расхода. Имея больший поток, можно более точно контролировать его с помощью настройки. Чтобы обеспечить доступность настройки, Xtreme DI заключила партнерские отношения с такими компаниями, как Brew City Boost, ID Motorsports, Mountune и Revolution Automotive для исследований и разработок.

Адам Браун из Revolution Automotive является партнером по НИОКР по модернизации топливного насоса высокого давления Xtreme DI для модернизации с прямым впрыском Ford. Он использовал программное обеспечение SCT Advantage и портативный тюнер BDX, чтобы набрать Mustang GT 2018 на E85, поставляемый через стандартные форсунки. (Фото: Revolution Automotive)

Это помогает расширить диапазон топливного насоса высокого давления и позволило нам использовать более высокий наддув. — Адам Браун, Revolution Automotive

«Поскольку в форсунках течет больше, чем в заводских деталях, мы действительно смогли снизить давление топлива.Это помогает расширить диапазон действия топливного насоса высокого давления и позволило нам увеличить наддув. Конечно, когда вы делаете это, вам нужно следить за шириной импульса форсунки, чтобы убедиться, что у вас будет достаточно времени для распыления топлива », — пояснил Адам Браун из Revolution Automotive. «Это действительно важно в диапазонах более высоких оборотов, скажем, 6000 и более оборотов в минуту. Это приводит к уравновешиванию давления, ширины импульса и окна впрыска. И на EcoBoost Mustang на E85, и на F-150 у нас еще оставался запас хода с форсунками DeatschWerks.Также необходима калибровка таблицы HPFP VE. Мы хотим максимально использовать каждую унцию насоса, и таблица VE — важная часть этой головоломки ».

Сочетание знаний настройщиков навыков со знаниями Уве в области прямого впрыска подтолкнуло к серии впечатляющих разработок в области мощности прямого впрыска, которые были обнаружены в последние недели.

Электронная поддержка

«Наше партнерство с Xtreme-DI стало самым большим открытием», — сказал Адам. «Знания, которыми обладают Уве и компания о прямом впрыске, открыли нам глаза и стали для нас преимуществом.Изучение того, как правильно откалибровать начало впрыска, конец впрыска, давление, заданное топливным насосом высокого давления, и таблицу объемного КПД HPFP, проложит путь к оптимизированной настройке DI. Есть целый ряд других параметров под замком, которые также являются важными частями калибровки ».

Чтобы все это реализовалось, как Адам, который возглавлял разработку Mustang, так и Мэтт Олдерман, который руководил разработкой F-150, в ID Motorsports, используют программное обеспечение SCT Performance Advantage для разработки калибровки и новой элегантной портативной вспышки BDX. тюнер доставить их.

С вышеупомянутыми модернизациями и системой впуска холодного воздуха JLT на борту, Адам установил Mustang Билла Тумаса 2018 на E85, чтобы выработать 473,93 лошадиных силы и 438,17 фунт-фут крутящего момента на колесах. Это колоссальное улучшение, более чем на 53 лошадиных силы и 48 фунт-футов по сравнению с его базовым 93-октановым числом без резонатора.

«Некоторые из основных таблиц, которые я трачу время на калибровку в SCT для насоса Xtreme DI и форсунок DeatschWerks, — это уставка давления топлива, таблица VE топливного насоса высокого давления, начало впрыска, конец впрыска, наклон топливной форсунки. , Мощность ТНВД и максимальное допустимое давление топлива », — сказал Адам.«BDX необходим на EcoBoost F-150 ’17 и новее, включая Raptor, а также на Mustang ’18 и новее (все двигатели). По сути, это замена проверенного временем X4. Новое устройство позволяет хранить до 20 файлов с настройками и поддерживает CloudTune, что очень увлекательно! »

Программное обеспечение SCT и аппаратное обеспечение BDX предлагают ключи для разблокировки тех параметров, которые требуют настройки, чтобы раскрыть преимущества увеличенного расхода топлива, обеспечиваемого более крупными топливными насосами высокого давления и форсунками.

Прямое исполнение

BDX — это устройство, которое изначально поддерживает эти новые платформы. — Мэтт Олдерман, ID Motorsports

«BDX — это устройство, которое изначально поддерживает эти новые платформы», — сказал Мэтт. «С помощью программного обеспечения Advantage мы можем вносить наши изменения в систему DI вместе с изменениями синхронизации кулачков и передачей по проводам. У Advantage также есть множество доступных нам параметров передачи, чтобы мощность передавалась на землю так, как мы хотим.Под руководством Уве из Xtreme-Di мы смогли добиться максимальной эффективности от системы DI ».

Итак, с появлением заводских двухтопливных систем и доступностью дополнительных систем впрыска через порт для автомобилей EcoBoost, вы можете задаться вопросом, почему переход на более дорогие обновления с прямым впрыском является правильным решением. Причина проста — больше мощности.

С добавлением топливного насоса высокого давления Xtreme DI, топливных форсунок DeatschWerks, топлива E85 и созданной им специальной настройки SCT Мэтт Олдерман из ID Motorsports смог добавить еще 35 лошадиных сил на задние колеса к F-150 2018 года.(Фото: ID Motorsports)

«Есть несколько причин, по которым я предпочитаю модернизировать заводскую систему прямого впрыска, а не добавлять дополнительный впрыск через порт. Надежность: чем больше систем вы добавите, тем больше шансов на поломку. Трудно превзойти OEM-контроллер / ЭБУ по долговечности. Если в дополнительной системе возникнет проблема, очень вероятно, что это приведет к катастрофическому отказу », — сказал Адам. «Во-вторых, Власть! Когда вы распыляете топливо во впускной канал через порт впрыска, топливный туман занимает ценное пространство.Это пространство, которое можно было бы заполнить дополнительным воздухом. И все мы знаем, что чем больше воздуха может проглотить цилиндр, тем более высокую мощность может произвести двигатель. Распыление DI непосредственно в камеру сгорания позволяет впускному отверстию доставлять как можно больше воздуха ».

Модернизируя систему прямого впрыска и позволяя большему количеству воздуха поступать в камеру, обновления DI позволяют тюнеру действительно настраивать калибровку, чтобы максимизировать производительность автомобиля.

Прямая vs.Порт

EcoBoost увеличивает

С добавлением насоса Xtreme DI и форсунок DeatschWerks EcoBoost Mustang можно настроить для работы на прямой E85. Преимущества этой комбинации значительны. Адам Браун из Revolution Automotive добился огромных успехов на этом Mustang. Он набрал более 126 лошадиных сил и 104 фунт-фут крутящего момента, что вы определенно ощутите.

«Окно для распыления топлива с прямым впрыском намного меньше, чем у системы впрыска через порт.Но в этом окне мы можем распылять топливо под разными углами поворота коленчатого вала и давлением, чтобы управлять желаемой работой двигателя », — пояснил Адам. «Не раскрывая никаких коммерческих секретов, можно сказать, что время впрыска для двигателя с турбонаддувом отличается от времени впрыска для двигателя без наддува. Кроме того, есть компании, которые разрабатывают различные схемы распыления для форсунок DI, которые могут высвободить еще большую мощность ».

Разработка ID Motorsports нового двухтопливного пикапа также дала впечатляющие результаты за счет заправки E85 и повторной калибровки заводского модуля управления трансмиссией.

«С E85 мы получили 35 лошадиных сил на задних колесах с октановым числом 93 на 5,0-литровом F-150 2018 года. После езды на F-150 на E85 мы обнаружили заметный прирост ускорения. Мы были очень впечатлены результатами », — сказал Мэтт. «Мы будем предлагать настройку Flex Fuel для тех, кто хочет добиться больших успехов, просто меняя топливо, объединяя лучшее из обоих миров всего за одну мелодию».

Со встроенным 2,3-литровым двигателем на динамометрическом стенде, управляемым блоком управления вторичным двигателем, компания Mountune продемонстрировала некоторые большие успехи, добавив топливный насос высокого давления Xtreme DI.Поддерживаемый настройкой дополнительный поток привел к увеличению мощности на 39 лошадиных сил и 67 фунт-фут крутящего момента.

Что касается пони-каров, то Адам настроил Mustang GT 2018 (принадлежит Биллу Тумасу из CJ Pony Parts), сильно опираясь на модернизированную сторону DI двухтопливной системы и прожигая прямо E85. Результаты были весьма впечатляющими: единственной аппаратной модификацией была система забора холодного воздуха, которая закладывает основу для будущего, которое может быть заполнено 500-сильными безнаддувными Мустангами.

«Для тех, кто умеет правильно откалибровать, да.«Уже доступны запчасти для безнаддувного Mustang 2018 года с 500-сильным задним колесом и стандартным двигателем», — предсказал Адам. «Для тех, кто еще не видел, мы уже сделали 473 лошадиные силы на задних колесах на E85 с помощью заводских котлов и заводских коллекторов с воздухозаборником JLT. Представьте себе удлиненные длинные трубы, X-образную трубу и модернизированный впускной коллектор с алюминиевым карданным валом? Для меня это звучит как 500 с лишним лошадиных сил на задних колесах! Возможно, вы просто увидите пакет Rev Auto с 500-сильным задним колесом в не столь отдаленном будущем! Затем мы переходим к игре с сумматором мощности.Добавьте несколько обновлений топливной системы Xtreme-DI в сочетании с вашим любимым воздушным компрессором, и, боже, я не могу дождаться! »

Похоже, что эра производительности Ford с прямым впрыском только начинает наращивать обороты, поэтому будет интересно посмотреть, что рынок запчастей может сделать с этой технологией в ближайшем будущем, и мы будем здесь, чтобы поделиться с вами подробностями.