Хорошие результаты по экономичности, динамике и токсичности можно получить тогда, когда карбюратор точно соответствует приведенной таблице. |
||||||||||
Дааз 4178 таблица жиклеров
Карбюратор ДААЗ-4178-1107010 Димитровградского автоагрегатного завода предназначен для двигателей автомобилей УАЗ-4718. Декларируется улучшение динамических характеристик автомобиля, снижение расхода топлива до 11 л на 100 км.
Устанавливается без сложных переделок. Требует наличия толстой теплоизолирующей прокладки от 126 карбюратора. Схема подключения. — Нужно у реле использовать не нормально разомкнутые, нормально замкнутые контакты (т.е те которые размыкаются при подаче напряжения на реле).[Dive]
Правильная схема и принцип ее работы описан ниже
Инструкция по установке карбюратора ДААЗ-4178-1107010 и адаптации системы управления ЭПХХ
- Снять воздушный фильтр с корпусом.
- демонтировать карбюратор К-151В
- выкрутить шпильки крепления карбюратора из коллектора и поставить другие меньшие по длине.
- демонтировать электропневмоклапан ЭПХХ и на место закрепить дополнительное реле включения.
- установить карбюратор ДААЗ-4178 на место предварительно поставив тонкую прокладку, затем толстую текстолитовую(как под К-126) и еще одну тонкую прокладки. Неустановка прокладки приведет к поломке привода ускорительного насоса.
- Соединить шлангом штуцер на распределителе зажигания со штуцером на крбюраторе ДААЗ-4718 (штуцер возле винта качества).
- Произвести перемонтаж электоросхемы управления ЭПХХ.
а)отсоединить разьем с двумя проводами от контакта микровыключателя ЭПХХ карбюратора К- 151В.Откусить разьем от проводов и добавив третий провод длиной 80см восстановить разьем.
б)соединить разьем с тремя проводами с контактом 86 дополнительного реле.
в)свободный разьем третьего провода соединить с контактом 30 реле.
г)одинарный провод от микровыключателя ЭПХХ карбюратора присоединить на контакт 87 реле.
д)разьем с двумя проводами пересоединить с контакта электропневмоклапанаЭПХХ к контакту электромагнитного клапана ЭПХХ карбюратора ДААД-4718.
е)приготовить провод небходимой длины, оснастить его разьемами и соединить контакт 85 реле с контактом выключателя карбюратора ДААЗ-4718. - Винтами качества и количества смеси установить обороты двигателя и отрегулировать стабильную работу.
Параметры карбюратора ДААЗ-4178
| Наименование параметра | 1-я камера | 2-я камера |
|---|---|---|
| Диаметр смесительной камеры, мм | 28 | 36 |
| Диаметр большого диффузора, мм | 24 | 26 |
| Распылитель смеси — малый диффузор, маркировка | 4 | 4 |
| Топливный жиклер холостого хода, маркировка | 41+3 | — |
| Воздушный жиклер холостого хода, мм*100 | 130 | — |
| Диаметр отверстия выхода эмульсии, мм | 2,8 | |
| Топливный жиклер переходной системы, маркировка | — | 60 |
| Воздушный жиклер переходной системы второй камеры, мм*100 | — | 70 |
| Главный топливный жиклер, маркировка | 115 | 122,5 |
| Эмульсионная трубка, маркировка | А 125 | ZC 125 |
| Топливный жиклер эконостата, мм*100 | — | 60 |
| Распылитель ускорительного насоса, маркировка | 45 | 35 |
| Производительность ускорительного насоса за 10 циклов, куб. см | 11 | |
| Перепускной жиклер ускорительного насоса, мм*100 | 40 | |
| Пусковой зазор воздушной заслонки, мм | 6,4 — 6,8 | |
| Пусковой зазор дроссельной заслонки, мм | 1,3 — 1,4 | |
| Кулачок воздушной заслонки, маркировка | 10 | |
| Топливный клапан, маркировка | 2,1 | |
| Уровень топлива в поплавковой камере, мм | 22 — 24 | |
| Диаметр отверстия вентиляции картера, мм | 2,0 | |
Схема подключения прилагаемая к карбюратору НЕПРАВИЛЬНАЯ. Для доказательства рассмотрим работу схемы (файл в формате PDF)
ЭПХХ штатного карбюратора К151 (рис.1-3).
При запуске двигателя дроссельная заслонка (ДЗ) закрыта, микровыключатель (МВК) разомкнут, пневмоклапан (ПК) открыт плюсом от блока
управления (БУ), топливо поступает в систему холостого хода (ХХ). (рис.1).
На режимах нагрузок ДЗ открыта, МВК замкнут, на ПК постоянный плюс, он постоянно открыт, топливо в карбюратор поступает независимо
от сигнала БУ. (рис.2).
При торможении двигателем ДЗ закрыта, МВК разомкнут, ПК управляется сигналом от БУ, который закрывает ПК при частоте вращения
коленвала менее 1400 об/мин, и снова открывает ПК при дальнейшем снижении частоты до 1200 об/мин не давая двигателю заглохнуть. И
топливо экономится. (рис.3).
На Вашей схеме контакт К, управляющий переключением реле — разомкнут, что не соответствует действительности, а само реле
нормально-разомкнутое (рис.7). Сталобыть при пуске двигателя ДЗ закрыта, контакт К замкнут, реле замыкает контакты 86-87, на
электроклапан ЭК подаётся плюс, он открыт, и топливо в карбюратор поступает. Всё хорошо.
Но, на режимах нагрузок ДЗ открыта, управляющий контакт реле-К разомкнут, и ЭК управляется от БУ. А тот в свою очередь заставляет ЭК
перекрывать подачу топлива в карбюратор в диапазоне частот 1200-1400 об/мин. (рис.8). В итоге получаем работу двигателя рывками.
При торможении двигателем получаем обратную картину: ДЗ закрыта, К замкнут, реле подаёт постоянный плюс на ЭК, который открывает
подачу топлива, независимо от оборотов двигателя. Никакой экономии топлива.(рис.9).
ПРАВИЛЬНАЯ СХЕМА:
Берём нормально-замкнутое реле (пяти контактное) и поключаем его, согласно рис.4. Плюс от замка зажигания — на контакты 30 и 86,
управляющий контакт К дросс. заслонки карбюратора — на контакт 85 реле, а контакт 88 (а не 87) соединяем с ЭК.
В итоге получаем полную аналогию со штатной схемой К151. Сравни рисунки 1-4, 2-5, 3-6, где роль микровыключателя МВК играют контакты
реле 86-88. Это я Вам как радиомеханик 6-го разряда говорю. (На седьмой не сдал — перестройка помешала).
Схема мной опробована, рабочая, экономит топливо и при выключении зажигания двигатель встаёт колом, никакого тебе калильного
зажигания.
С у важением владелец УАЗ-БУХАНКИ Андрей Ковалёв, Санкт-Петербург.
Приветствую всех! С моим карбом начались проблемы, топлива стал жрать прилично. Перелопатил весь инет по замене жиклеров и вот что нашел…Думаю многим пригодится данные таблицы. Всем удачи и счастливых дорог!
Смотрите также
Комментарии 19
а если эти жиклеры вкрутить? тяга по идеи вернётся но жрать будет 14л. на 100км?
тяга будет, но и расход увеличится
у меня карб даз 4178-40 волга плохо тянет тяга тупая я вот думаю приколхозить топливные жиклеры вместо 120 поставить 133 а воздушные вместо 150 поставить 185
а двигатель какой стоит?
Я люблю всё делать по фен-шую. Главные воздушные жиклеры: В первую камеру установил жиклер с номиналом 11-185 (должен 11-190), во вторую установил ZC95 (было …105). А вот топливные жиклеры главных дозирующих систем родных не нашел, да и в запасе их не было. Пришлось немного помудрить, установил в первую камеру 122,5 (должно быть 120), во вторую нашел 115 (должно быть 120). Кстати мой карб устанавливали временно на Волжану с 402 — сам владелец заорал «тяга супер» и ставили для проверки на 417 пихло в уаз — владельцу тоже понравилась тяга.
Я люблю всё делать по фен-шую. Главные воздушные жиклеры: В первую камеру установил жиклер с номиналом 11-185 (должен 11-190), во вторую установил ZC95 (было …105). А вот топливные жиклеры главных дозирующих систем родных не нашел, да и в запасе их не было. Пришлось немного помудрить, установил в первую камеру 122,5 (должно быть 120), во вторую нашел 115 (должно быть 120). Кстати мой карб устанавливали временно на Волжану с 402 — сам владелец заорал «тяга супер» и ставили для проверки на 417 пихло в уаз — владельцу тоже понравилась тяга.
все поменял жиклеры и двойной распылитель установил. теперь волга валит! если интересно, я описал все в борт журнале на газ31 директорская
у меня карб даз 4178-40 волга плохо тянет тяга тупая я вот думаю приколхозить топливные жиклеры вместо 120 поставить 133 а воздушные вместо 150 поставить 185
жрать будет с такими параметрами.
не пойму почему заводские жиклеры переобогощают вторую камеру?
для получения бОльшей мощности
Здравствуйте может вы мне поможете, у меня уаз дв 417 до этого 421 стоял снял на ремонт, карбюратор ДААЗ… 30 какую мне таблицу выбрать по жиклерам скажите пожалуйста .
Карбюраторы ДААЗ бывают трех типов:
4178…10 для двигателей объемом 2.4 литра.
4178…30 для двигателей объемом 3 литра.
4178…40 для двигателей объемом 2.4 литра, под тросик (для Волги).
Тема уже подымалась по этим карбюраторам.
Вот ответ уважаемого уазовода на форуме уазбука ру:
Agafon
Senior Member
Уазовод с опытом общения: «…По просьбам форумчан, довольно часто обращающихся ко мне в личку с различными вопросами, касающихся приведения в чувство принадлежащих им карбюраторов ДААЗ 4178, в настоящем посте я попробую свести воедино всю информацию о необходимых переделках, которые позволят с удовольствием пользоваться поименованными выше топливодозирующими устройствами.
Опыт этих переделок накапливался долго и непросто, а необходимые сведения разбросаны на десятках и сотнях страниц этой темы, поэтому собрать их воедину людям, недавно пришедшим на форум и не следивших за их появлением в режиме реального времени, довольно затруднительно. Хотя, на мой взгляд, самостоятельный сбор этих сведений позволяет познакомиться с нюансами, которые, конечно же, не войдут в состав нижеследующего резюме.
РЕЦЕПТ ПРИГОТОВЛЕНИЯ ВСЕХ 3 МОДЕЛЕЙ
КАРБЮРАТОРОВ ДААЗ 4178
ДЛЯ ДВИГАТЕЛЕЙ УМЗ с V=2,5л
ГВЖ1 = 1,32мм (+/- 0,01мм)
Это самый важный параметр, определяющий работу 1 камеры карбюратора. Отклонения от указанных размеров влекут за собой незамедлительное ухудшение работы устройства.
ГТЖ1 = 1,12мм (диапазон 1,11 – 1,14 мм)
Накопленный на сегодняшний день опыт свидетельствует о том, что диаметр 1,12мм является оптимальным, хотя каждый конкретный двигатель может потребовать применения жиклеров из указанного диапазона.
ГВЖ2 = 1,43мм (диапазон 1,32 – 1,45мм)
ЖИКЛЕР ХХ = 0,48мм
Для стабилизации ХХ также необходимо рассверлить отверстие под иглой регулировки состава смести до диаметра 1,8-1,85мм.
УСКОРИТЕЛЬНЫЙ НАСОС
Необходимо заглушить носик УН, который подает топливо во 2 камеру. Его можно просто заплющить. Увеличивать диаметр трубки, подающей топливо в 1 камеру не нужно.
Данная модель карбюратора укомплектована жиклерами, которые все могут быть пересверлены в необходимые диаметры. Необходимости в покупке дополнительного ремкомплекта нет.
ДААЗ 4178******30
Параметры жиклеров аналогичны таковым, указанным для карбюратора 4178******10 за исключением:
— ГТЖ2 = 1,28мм
Должен, правда, сказать, что этот диаметр для тех, кто любит погорячее. Спокойные люди найдут удовлетворение и с диаметром 1,26.
— обязательно надо заделать любым доступным способом (заклепать; запаять и пр.) отверстие в дроссельной заслонке 2 камеры карбюратора.
Без этого будет невозможно добиться сколь-нибудь вразумительного/регулируемого холостого хода.
Штатные жиклеры карбюратора могут быть использованы для переделок частично. Необходима покупка ремкомплекта –донора.
Параметры жиклеров аналогичны таковым, указанным для карбюратора 4178******10, но
— карбюратор штатно укомплектован жиклером эконостата повышенной (по сравнению с двумя предыдущими моделями) производительности, что после установки переделанных жиклеров влечет за собой переобогащение (сопровождаемое черным дымом) смеси на оборотах двигателя свыше 3 800 об/мин. Поэтому на машины с военмостами данную модель карба лучше не ставить
Более подробно об этом аспекте можно прочитать здесь —
forum.uazbuka.ru/showthread.php?t=336&page=19 — пост 1177.
Также, чтобы понятие «3800 обмин» стало бы более осязаемым, скажу, что такие обороты имеет двигатель на машине с военмостами, когда на 3 передаче достигается скорость в 76км/час.
Штатные жиклеры карбюратора могут быть использованы для переделок частично. Необходима покупка ремкомплекта –донора.
____________________________________
Указанные параметры жиклеров могут быть достигнуты двумя способами:
1. Сверление специально подобранными сверлами.
2. Проливкой на самостоятельно изготовленном стенде.
Прочитать об этом методе, а также познакомиться с таблицей соответствия диаметров и пропускной способностью можно тут
forum.uazbuka.ru/showthread.php?t=57305&page=5
3. Самым удобным ремкомплектом-донором жиклеров для переделки является набор для Солекс 21073.
Обратите внимание на наличие воздушных жиклеров в этом комплекте, а то в последнее время пошла мода (в Москве) не вкладывать воздушные жиклеры с трубками в ремкомплект. Также в последнее время в этом ремкомплекте пошли воздушные жиклеры (ВЖ1) с диаметрами, которые превышают (хоть и не намного) необходимый для нас. Эту проблему можно решить путем перестановки самих жиклеров на воздушных трубках. Иногда, правда, они сниматься не желают.
С устройством карбюратора и описанием его систем можно познакомиться тут uazbuka.ru/engine/fue…/carburettor/daaz1111.htm
Регулировочные параметры карбов/тарировки родных жиклеров можно посмотреть здесь — daaz.ru
ПыСы.
Также хочу обратить внимание интересующихся данными переделками на то, что все испытания проводились на двигателях УМЗ. Поэтому поведение переделанных по вышеуказанному рецепту карбюраторов ДААЗ 4178 на 402-х двигателях не проверялось.»
Карбюратор ДААЗ-4178-1107010 Димитровградского автоагрегатного завода предназначен для двигателей автомобилей УАЗ-4718. Декларируется улучшение динамических характеристик автомобиля, снижение расхода топлива до 11 л на 100 км.
Устанавливается без сложных переделок. Требует наличия толстой теплоизолирующей прокладки от 126 карбюратора. Схема подключения.- Нужно у реле использовать не нормально разомкнутые, нормально замкнутые контакты (т.е те которые размыкаются при подаче напряжения на реле). А проще не заморачиваться и подать на клапан +12 В с замка зажигания (чтобы клапан открывался при включении зажигания)
|
|
||||||
Таблица жиклеров карбюратора ваз 2107
Жиклер – устройство для точного дозирования топлива, воздуха или их смеси (эмульсии). Дозирование происходит через калиброванное отверстие в жиклере. На карбюраторах 2105, 2107 Озон в разных системах имеется 13 жиклеров. Рассмотрим их тарировочные данные и расположение на карбюраторе. Данная информация может быть полезной при проверке соответствия жиклеров номиналу, настройке карбюратора на минимальный расход топлива или, наоборот настройке на повышение мощностных характеристик двигателя путем подбора жиклеров.
Какие стоят (размеры)
Параметры и тарировочные данные карбюраторов ДААЗ 2107-1107010 Озон и 2107-1107010-20 Озон
Главные дозирующие системы
Диаметр смесительной камеры
1-я камера – 28 мм
2-я камера – 32 мм
Диаметр узкой части большого диффузора
1-я камера – 22 мм
2-я камера – 25 мм
Маркировка малого диффузора
Диаметр главного топливного жиклера ГДС
1-я камера – 1,12 мм
2-я камера – 1,50 мм
Диаметр главного воздушного жиклера ГДС
1-я камера – 1,50 мм
2-я камера – 1,50 мм
Система холостого хода и переходные системы
Диаметр топливного жиклера холостого хода
1-я камера – 0,50 мм
Диаметр воздушного жиклера холостого хода
1-я камера – 1,50 мм
Диаметр топливного жиклера переходной системы 2-й камеры – 0,6 мм
Диаметр воздушного жиклера переходной системы 2-й камеры – 0,7 мм
Диаметр отверстия распылителя – 0,4 мм
Производительность за 10 нажатий – 7,0±1,75 см3
Эконостат (2-я камера)
Диаметр топливного жиклера – 1,50 мм
Диаметр воздушного жиклера – 1,20 мм
Диаметр эмульсионного жиклера – 1,50 мм
Пневмопривод второй камеры карбюратора
Диаметр воздушного жиклера
1-я камера – 1,50 мм
Инструкция: регулировка карбюратора.
Неисправность топливного насоса, материал доступен по ссылке.
Масло попадает в воздушный фильтр http://vz07-up.ru/pit/vozdushnyj-filtr.html#t3.
Регулировка
Прежде всего следует произвести детальный осмотр, за тем все как следует отмыть и очистить от грязи и прочих недостатков.
После необходимо очистить сетчатый фильтр и помыть поплавковую камеру.
Далее нужно почистить воздушные жиклеры.
И в заключение — регулировка поплавковой системы (1), пускового механизма (2) и холостого хода (3).
Внимание! Выполнение этих работы не требует демонтажа карбюратора.
Проверка сетчатого фильтра, который расположен перед входом в поплавковую камеру, производится не реже чем раз на 60 000 пробега.
Замена
Основная проблема, которая периодически возникает в работе карбюратора ВАЗ 2107 — засоряются жиклеры, в результате чего снижается их пропускная способность. При техническом обслуживании рекомендуется продувать или промывать их при помощи специальных жидкостей, которыми промывается карбюратор. Согласно инструкции по применению указанных жидкостей, жиклеры можно обрабатывать поверхностно, без разборки карбюратора. Точно так же можно выполнять и продувку.
Зачастую этих мер достаточно для восстановления работоспособности топливной системы ВАЗ 2107. Но при значительном засорении все же потребуется разборка карбюратора с поочередным выкручиванием и промыванием жиклеров. Лучше это делать на ровной поверхности, накрытой газетой или чистой ветошью, чтобы большое количество мелких деталей, из которых состоит карбюратор, не потерялись и не перепутались.
После очистки и сборки рекомендуется регулировка в режиме холостого хода и при нагрузке. Для этого применяются специальные регулировочные винты. Сначала выполняется регулировка оборотов в режиме холостого хода, добиваясь устойчивой работы двигателя при оборотах 800-1000 об/мин. После этого проверяется эффективность двигателя под нагрузкой, отсутствие провалов при переходе с холостого хода на максимальные обороты. При их появлении винтом качества увеличивают количество топлива в смеси, одновременно закручивая винт количества, для установки оборотов холостого хода в заданную ранее величину.
ОУР – отбор управляющего разряжения для трамблера с вакуумником
ЭПХХ – экономайзер принудительного холостого хода
Кабрюраторы типа Вебер выпускались с 1970 г. по 1979 г.
Кабрюраторы типа Озон выпускаются с 1979 г. по настоящее время
Кабрюраторы типа Солекс выпускаются с 1985 г. по настоящее время – для двигателей с поперечным расположением
Расположение жиклеров в карбюраторе ваз 2107. Жиклеры карбюраторов озон – предназначение, применяемость
Сегодня мы вам расскажем о жиклерах, которые применяются и применялись во всей линейке карбюраторов ОЗОН когда либо выпускавшихся ДААЗом, начиная от карбюраторов для ВАЗ-2101 (2101-1107010) и заканчивая карбюратором для ВАЗ-2108 (2108-1107010) – да-да, мы не ошиблись, на восьмерки тоже поначалу ставили именно ОЗОН а не СОЛЕКС как многие привыкли. Начнем наш рассказе немного издалека, ведь все понимают, что любой карбюратор – это достаточно сложный и точный прибор. Задача любого карбюратора – организовать смесь в определенных пропорциях воздуха и топлива, обеспечить удовлетворительную работу двигателя на всех режимах (пуск холодного двигателя, работа на холостом ходу, разгон, резкое ускорение автомобиля).
Сложность настройки любого карбюратора объясняется в первую очередь тем, что из всех возможных вариантов (а их масса) необходимо выбрать тот самый один вариант, оптимальный, который обеспечит машине хорошую динамику, при этом сохранит экономичность и низкий выброс СО. Я думаю все понимают, что все эти показатели находятся в сложной зависимости друг от друга.
Производство любого карбюратора требует применения очень точного и высокотехнологичного оборудования. Некоторые детали изготовляются на прецизионном (высокоточном) оборудовании. Многие детали проходят 100%-ный пооперационный контроль. Полностью изготовленные карбюраторы проходят окончательную проверку на технологических автоматических безмоторных вакуумных установках.
В общем, разборка и изготовление макетных и опытных образцов карбюраторов, их доводка и испытания, а затем подготовка производства и массовый выпуск – дело очень сложное и очень ответственное.
Переходя к рассмотрению карбюратора, начнем с детали, которую, по бытующему мнению, можно изготовить самостоятельно (кустарным способом), – с жиклера. Их растачивают, сверлят, чего только не делают с ними гаражные кулибины. Запомните, точность и длина калибровочного отверстия необходимы для заданной пропускной характеристики жиклера, которая обеспечивает нужную характеристику карбюратора. Тут не может быть никаких «примерно» или «около того». Многие жиклеры из кооперативных ремкомплектом грешат неточностями, потому что изготовлены с нарушениями технологий. Кстати именно поэтому жиклеры рекомендуется «проливать». Что бы определить их пропускную способность, которая часто отличается от маркировки на жиклере.
Хочется добавить еще несколько слов о жиклерах. Допустим (а это часто бывает при переборке), перепутаны местами главные топливные жиклеры первой и второй камер. В карбюраторе ВАЗ-2106 с завода в первой камере главный топливный жиклер имеет диаметр 1,3 мм, а во второй камере – 1,4 мм; разница площадей сечения составляет 16%. Площади сечений главных топливных жиклеров карбюратора 2105 диаметрами 1,07 и 1,62 мм соотносятся как 1:2,31, т.е. разница составляет 231%! Стоит перепутать их местами и получим полный отказ карбюратора в работе.
Стоит перечислить все главные топливные жиклеры карбюраторов ОЗОН от ДААЗ, применяемые на автомобилях «Ваз» (кроме 2108): 107; 109; 112; 120; 125; 128; 130; 135; 140; 150; 157; 162. Обозначение каждого жиклера представляет собой его диаметр в миллиметрах, умноженный на сто. Обратите внимание, что между жиклерами 107 и 109, а также между жиклерами 128 и 130 разница всего 0,02 мм. Но это неспроста. Эти маленькие «сотки» очень сильно влияют на производительность жиклеров .
А какие бывают с топливные жиклеры холостого хода ? А они бывают трех типов: 45, 50, 60 (размеры 0,45; 0,50; 0,60 мм). Соотношение площадей их сечений составляет 1:1,23:1,7.
Ниже в таблице мы приводим параметры всех карбюраторов производства ДААЗа для двигателей ВАЗ.
Если внимательно изучать таблицу, можно обнаружить одну интересную закономерность. Для всех вазовских двигателей во всех модификациях карбюраторов 2101, 2103 и 2106 в первой камере применяют только два варианта сочетаний распылителей смеси и жиклеров, т.е. если в первой камере установлен распылитель смеси 4,5, то применяют главный топливный жиклер 135 и главный воздушный жиклер 170. А если распылитель смеси в первой камере 4,0, то используют главный топливный жиклер 130 и воздушный жиклер 150. Это очень важно знать тем, кто пользуется ремкомплектами для карбюраторов.
Параметры карбюраторов ОЗОН всех моделей производства ДААЗа.
Распылитель смеси I камеры
Распылитель смеси II камеры
2101; 21011; 2105
Топливный главной системы
Воздушный главной системы
Топливный холостого хода
Воздушный холостого хода
Жиклер ускорит. насоса
2105-1107010;
2105-1107010;
2105-1107010-20
Маркировка наносимая на жиклеры
Жиклер демпфирующий пускового устройства
Приоткрытие дроселя при запуске (размер А), мм
Приоткрытие воздушной заслонки пусковым устройством (размер Б), мм
Уровень
топлива в поплавковой камере, мм
Если притирка сделана качественно, на всей уплотняющей поверхности образуется сплошной след без пропусков. После притирки тщательно промойте бензином и продуйте сжатым воздухом все каналы в крышке и корпусе. Жиклер в корпус запрессовывайте до упора и без перекоса. Пружина диафрагмы не должна быть сильно обжата или деформирована. Поврежденную пружину замените. Резьбовое отверстие в крышке для регулировочного винта не должно иметь поврежденных нитей резьбы.
10. Уплотнительное кольцо корпуса не должно быть сильно обжато или надорвано. Если кольцо деформировано или резина затвердела, замените его, так как иначе пусковое устройство не будет работать.
11. Звенья телескопической тяги должны без заедания перемещаться относительно друг друга на полную величину хода и также свободно возвращаться в исходное положение возвратной пружиной.
12. От состояния топливного клапана во многом зависит стабильность уровня топлива в поплавковой камере. Игла 2 клапана должна свободно перемещаться в седле 1, поэтому на внутренней цилиндрической поверхности седле 1 не должно быть царапин и заусенцев. При необходимости удалите их мелкой наждачной бумагой. После обработки игла не должна иметь чрезмерный поперечный люфт. Заусенцы на направляющих ребрах иглы не допустимы, а на ее рабочем конусе не должно быть большой выработки. Демпфирующий шарик 3 не должен зависать в отжатом положении.
Сильно деформированную уплотнительную шайбу седла замените.
ПРИМЕЧАНИЕ
При необходимости иглу и ее седло заменяйте одновременно в комплекте, так как при искаженной форме конической поверхности одной из деталей замена только другой не восстановит герметичность сопряжения.
13. Поплавок должен быть герметичен и не должен иметь вмятин. Проверить герметичность поплавка можно, опустив его не менее чем на 30 сек. в горячую воду. В месте повреждения (обычно по шву) из нагревающегося поплавка начинают выходить пузырьки воздуха. Повреждение можно запаять, выпарив из него бензин. После пайки масса поплавка должна быть 11,5-12,5 г. При слишком большой массе удалите часть припоя, не нарушая герметичности поплавка. Поверхность язычка кронштейна поплавка (показана стрелкой) не должна иметь забоин и глубокой выработки в месте его контакта с демпфирующим шариком. При необходимости выработку можно устранить шлифовкой язычка нулевой наждачной бумагой.
14. Эмульсионные колодцы и каналы корпуса карбюратора должны быть совершенно чистыми. Если промывкой ацетоном или растворителем не удалось устранить все загрязнения, используйте для очистки специальные развертки.
Поверхности корпуса, сопряженные с крышкой и корпусом дроссельных заслонок, не должны иметь глубоких забоин и коробления. Незначительное коробление в местах расположения резьбовых отверстий для винтов крепления крышки и прохода шпилек крепления карбюратора, вызванное чрезмерным усилием при затягивании крепежных деталей, устраните притиркой на шлифовальной бумаге, как для крышки карбюратора, предварительно выпрессовав из корпуса переходные втулки топливовоздушных каналов.
При значительной неплоскостности поверхностей попытайтесь отрихтовать их легкими ударами молотка через выколотку из мягкого металла и затем притрите на шлифовальной бумаге. Если и в этом случае не удалось устранить коробление, замените корпус, так как уплотнительные прокладки не обеспечат герметичности соединений карбюратора.
Повреждение резьбовых отверстий крепления элементов корпуса карбюратора не допускается. Если не удается восстановить отверстия нарезкой резьбы большего диаметра с установкой ремонтных крепежных деталей или какими-либо другими доступными способами, замените корпус или, при невозможности такой замены, весь карбюратор в сборе.
ПРИМЕЧАНИЕ
Чтобы не повредить тонкостенные переходные втулки, перед выпрессовкой плотно вставьте в их отверстия металлические стержни или хвостовики сверл подходящего диаметра (2,9 и 3,8 мм для разных втулок).
15. Каналы малых диффузоров должны быть совершенно чистыми, а в пазах торцовых поверхностей, сопрягаемых с пазами корпуса карбюратора, установлены недеформированные пружинные фиксаторы. Обратите внимание на маркировку, нанесенную в литье на наружной цилиндрической поверхности диффузоров, – номер тарировки отверстия распылителя, например «4,5». Кроме того, диффузоры первой (на фото нижний) и второй (верхний) камер различаются по расположению запрессованных в их корпуса поперечных латунных штифтов. При снятии диффузоров запомните или зарисуйте их расположение, чтобы не перепутать диффузоры местами при обратной установке. После установки в корпус карбюратора малые диффузоры должны сидеть в его пазах плотно, без люфта и не должны выпадать под действием собственного веса при переворачивании корпуса карбюратора.
16. Корпус дроссельных заслонок не должен иметь деформации, механических повреждений и сорванных резьбовых отверстий. Каналы и полости корпуса должны быть чистыми, а отверстия для осей дроссельных заслонок не иметь заметной выработки.
ПРИМЕЧАНИЕ
При сильном износе отверстий для осей дроссельных заслонок корпус замените в сборе с последними, так как заслонки и оси подбираются к корпусу индивидуально и не имеют полной взаимозаменяемости.
17. Патрубок подвода разрежения к вакуумному корректору распределителя зажигания и смесительная втулка системы холостого хода должны быть надежно запрессованы в свои гнезда и не иметь повреждений.
18. Осмотрите детали распылителя ускорительного насоса. Повреждения уплотняемых поверхностей не допускаются. Сильно обжатые уплотнительные шайбы замените. Обратный шариковый клапан в топливоподающем винте должен легко, без заеданий перемещаться, что определяют по характерному стуку шарика, потряхивая в руке топливоподающий винт.
Жиклер – устройство для точного дозирования топлива, воздуха или их смеси (эмульсии). Дозирование происходит через калиброванное отверстие в жиклере. На карбюраторах 2105, 2107 Озон в разных системах имеется 13 жиклеров. Рассмотрим их тарировочные данные и расположение на карбюраторе. Данная информация может быть полезной при проверке соответствия жиклеров номиналу, настройке карбюратора на минимальный расход топлива или, наоборот настройке на повышение мощностных характеристик двигателя путем подбора жиклеров.
Какие стоят (размеры)
Параметры и тарировочные данные карбюраторов ДААЗ 2107-1107010 Озон и 2107-1107010-20 Озон
Таблица жиклеров карбюратора Солекс и инструкция по замене + Видео » АвтоНоватор
Если вам еще не приходилось расшифровывать таблицы жиклеров карбюраторов Солекс и подбирать по ним деталь, то мы подскажем с чего начать. А чтобы сэкономить ваши деньги, мы рассмотрим, как происходит замена этих маленьких, но столь важных запчастей.
За что отвечают жиклеры?
Так называются детали карбюраторов, имеющие калибровочные отверстия для дозирования топлива либо воздуха. Как вы уже догадались, в зависимости от назначения жиклеры делятся на топливные и воздушные. Эти элементы имеют противоположное действие и по-разному влияют на состав топливной смеси. Увеличив сечение топливного (главного) жиклера, мы получим обогащенную смесь, а воздушного, наоборот, обедненную.
Детали карбюратора для дозирования топлива
Из всего вышесказанного понятно, что эти детали влияют на расход топлива и, естественно, материальную сторону обслуживания авто. При увеличении производительности главного элемента возрастет расход горючего на всех режимах. А изменив показатели воздушного, авто будет больше «кушать» только во время движения на повышенных скоростях.
Как подобрать жиклеры для Солекс?
При грамотном подборе жиклеров на карбюратор Солекс двигатель будет работать плавно и стабильно даже при частых нагрузках. При этом получится еще и сэкономить до 35% бензина в городском режиме. В первую очередь следует определиться с главным элементом, а потом уже можно перейти и к воздушному. Причем огромное значение при подборе имеет объем мотора. Если он большой, то лучше использовать вторичные жиклеры маленького сечения. Диаметр деталей с калибровочными отверстиями в первой и второй камере могут несколько отличаться.
Вы легко можете найти специальные таблицы, в которых указывается оптимальное соотношение индексов топливных и воздушных жиклеров для Солекс, а также прогнозируется полученная смесь и даже поведение авто. Например, если взять топливный элемент большой производительности, а воздушный, напротив, малой, то будет переобогащенная смесь, которая не воспламеняется. В подборе вам поможет таблица, где указывается оптимальный диаметр всех жиклеров в зависимости от типа двигателя и марки карбюратора.
Таблица соотношения индексов жиклеров
Определиться с видом и размером жиклеров для Солекс очень важно, но необходимо их еще и купить. На этом этапе необходимо знать, какую информацию скрывают цифры, нанесенные на верхней части элементов. Не редкость, когда на поверхность детали наносится два обозначения, и в каждом из них скрыт определенный параметр. Например, цифры «21» и «23» соответствуют наружному диаметру дозирующего элемента. Увидев на главных топливных жиклерах обозначение «95» или «97,5» можно судить о производительности, так как это обозначение характеризует пропускную способность элемента. На воздушных элементах также указывается их производительность, но это значение обычно находится в пределах «125» и «155».
Кто-то уверен, что не нужно спешить с подбором новых жиклеров, а увеличить пропускную способность детали можно, расточив ее диаметр. Однако делать эту операцию следует только на высокоточном оборудовании. В гаражных условиях с помощью дрели и сверла изменять диаметр жиклеров нельзя, так вы только испортите их. Поэтому если по каким-либо показателям деталь не подходит, следует приобрести новый элемент, соответствующий требованиям.
Замена во всех подробностях
Подобрав по номерам жиклеры карбюратора Солекс, можно приступить и к их замене, в отличие от расточки эту операцию вполне реально провести и самостоятельно дома. Кстати говоря, не всегда поводом служит неправильно подобранный элемент, очень часто в процессе эксплуатации эти детали изнашиваются, засоряются, что приводит к изменению диаметра и состава смеси со всеми вытекающими последствиями. Кроме того, автовладельцы таким способом повышают мощность своего «железного коня» или, наоборот, уменьшают расход бензина. В общем, замена жиклеров вполне годится в категорию тюнинга транспортного средства.
Чтобы извлечь жиклеры от Солекс, придется демонтировать двигатель и, конечно, разобрать его. Перед тем как вытащить силовой агрегат обязательно отсоедините минусовой провод от АКБ, а затем снимите корпус воздушного фильтра. Заранее приготовьте чистую ветошь и растворитель, например, уайт-спирит, чтобы очистить поверхность мотора от загрязнений. Теперь необходимо найти место крепления приводного троса к воздушной заслонке и немного ослабить фиксирующий эти части винт. Проделайте то же самое и с болтом, крепящим оболочку троса. Для этой цели прекрасно подойдет рожковый ключ. Отсоединив от карбюратора трос, снимите и шланг подвода картерных газов с патрубка.
Извлечение жиклеров от Солекс
Чтобы отсоединить топливный шланг от штуцера, кроме гаечного ключа понадобится еще и крестовая отвертка. Сначала ослабляем затяжку крепежного хомута, затем демонтируем шланг и болтом М8 глушим отверстие в последнем. Необходимо снять шланг вакуумного регулятора. Также отсоединяется от вывода электромагнитного клапана и клемму провода. Берем плоскую отвертку и отжимаем с ее помощью наконечника тяги дроссельной заслонки, после чего извлекаем его. Теперь появилась возможность вытащить и возвратную пружину.
Чтобы снять карбюратор нужно приготовить накидной и рожковый ключ на «13». Первым откручиваются 3 гайки, посредством которых деталь крепится к впускному трубопроводу, а вторым – крепежная. Пользуясь случаем, осмотрите прокладку карбюратора, возможно, и ей не помешает замена. Если узел будет снят длительное время, то обязательно заглушите впускной трубопровод ветошью. Чтобы осуществить замену жиклеров в карбюраторе, осталось снять с него крышку. Берем плоскую отвертку и откручиваем эти детали. Сначала убираем топливные жиклеры, потом воздушные. В кольцах последних деталей найдете эмульсионные трубки, чтобы вытащить, их следует поддеть надфилем.
Замена прокладки карбюратора
Главный топливный элемент вторичной камеры обозначается буквой «А», а первичной – «Б». Затем приступаем и к снятию воздушных жиклеров, маркирующихся «В» и «Г» для вторичной и первичной камеры соответственно.
Замена не должна делаться вслепую. Визуально оцените состояние жиклеров. Наличие рисок, царапин и неровностей на их внутренней поверхности недопустимо, так как эти дефекты снижают пропускную способность. Негативное влияние имеет и загрязнение деталей смолами. Перед установкой новых жиклеров желательно проверить их на специальном стенде, так вы сможете увидеть, насколько соответствует указанная пропускная способность элементов реальным показателям.
Установка новых деталей Солекс
Если уж начали разбирать карбюратор, то неплохо было бы изучить и состояние остальных его частей, может быть, замена жиклеров не единственная потребность этого узла. Откручиваем винт ускорительного насоса и демонтируем последний вместе с клапаном и уплотнительными кольцами. Затем извлекаем из штатного места кольца и диффузоры обеих камер. Чтобы вытащить из ускорительного насоса канал, необходимо открутить крепежный винт.
Далее извлекаем вместе с корпусом топливный жиклер и достаем его. Демонтировать диафрагму можно после того, как откроете ее крышку и достанете пружину. Раскрутив болтовые соединения, разъединяем корпус карбюратора и дроссельной заслонки. Теперь появился доступ к теплоизоляционному элементу и картонным прокладкам. Снимаем крышку вместе с регулировочным винтом, затем извлекаем последний с уплотнительным кольцом. Все детали с дефектами ждет замена, остальные части хорошенько промываем в специальном средстве. Жиклеры и прочие отверстия продуваем сжатым воздухом. Собираем в обратном порядке.
Мнение эксперта
Руслан Константинов
Эксперт по автомобильной тематике. Окончил ИжГТУ имени М.Т. Калашникова по специальности «Эксплуатация транспортно-технологических машин и комплексов». Опыт профессионального ремонта автомобилей более 10 лет.
По поводу настройки Солекса есть масса других не менее полезных особенностей. Подборка жиклеров далеко не единственный способ доработки карбюратора и обеспечения стабильной работы двигателя. К примеру, можно выставить уровень в камерах. Правда для этого потребуются специальные шаблоны, т. к. положения поплавков регулируются по-разному, всё зависит от типа крышки карбюратора. Не стоит думать, что оптимальный уровень установлен изначально производителем. Подгибая язычки поплавков можно избежать переливов и чрезмерных нагрузок на иглу.
После выставления правильного уровня в поплавковых камерах можно отрегулировать холостой ход путём вращения винтов, отвечающих за качество и количество топлива. Некоторые идут ещё дальше и модернизируют агрегат ещё изощрённее. Например, делают отверстие в заслонке, запаивают эмульсионные трубки и т. п. Но это уже лишнее. А вот подбор жиклеров для правильной настройки карбюратора вещь даже нужная и полезная. Если все сделать правильно, в конечном итоге можно получить экономичный расход и хорошую отзывчивость акселератора.
Размеры жиклеров на карбюраторе дааз 2107 – АвтоТоп
Как отрегулировать самостоятельно карбюратор ВАЗ-2107? Эта информация будет полезна для многих автовладельцев. Но особенно это нужно для тех, кто только начинает познавать материальную часть вождения машины и хочет самостоятельно разобраться в ее устройстве. Настройка карбюратора ВАЗ-2107 является одной из основных процедур технического осмотра автомобиля и двигателя в частности. Такие действия, как, к примеру, регулировка холостого хода, может самостоятельно выполнить любой водитель. И для этого не нужно будет прибегать к дорогостоящим услугам автомехаников на станциях технического обслуживания автомобилей и в сервисных мастерских.
Устройство карбюратора: краткое описание и схема
Карбюратор автомобиля — это сложное устройство, в котором есть многочисленные детали, обеспечивающие синхронную и бесперебойную подачу топлива в камеры внутреннего сгорания. Устройство карбюратора ВАЗ-2107 нужно знать досконально тем, кто профессионально занимается автосервисом. Тем не менее, несмотря на сложность, предоставим описание составляющих карбюратора ВАЗ-2107 модификации «Озон».
Итак, карбюратор имеет следующие элементы:
Все перечисленные составляющие играют свою роль в создании горючей смеси для двигателя. Нужно уяснить, что двигатель машины ВАЗ-2107 может иметь одну из комплектаций карбюратора, которые мы перечислим ниже. В зависимости от типа этого агрегата нужно проводить и его регулировку с учетом всех нюансов. Модификации карбюраторов могут быть следующими (указано с маркой автомобиля, на который они устанавливаются заводом-изготовителем):
- ДААЗ 2107-1107010 устанавливался на ВАЗ-2105 и в дальнейшем на ВАЗ-2107.
- ДААЗ 2107-1107010-20 устанавливался на новые модели ВАЗ-2103 и ВАЗ-2106.
- ДААЗ 2107-1107010-10 — эта модификация использовалась для двигателей ВАЗ-2103 и ВАЗ-2106, на которых не было вакуум-корректора с распределителем зажигания.
На сегодняшний день на ВАЗ-2107 устанавливается карбюратор «Озон». Именно на примере этого типа мы будем объяснять принцип работы и регулировки устройства. На рисунке 1 изображена схема карбюратора.
Принцип действия карбюратора
Для того чтобы понять, как отрегулировать карбюратор, предлагаем для начала разобраться с принципом его действия. Даже опытным автомобилистам это будет полезно и напомнит, что можно отрегулировать этот агрегат у ВАЗ-2107 своими руками.
Бензин подается в поплавковую камеру, где поплавок регулирует уровень топлива. Каким образом? При всплывании поплавка срабатывает игольчатый клапан и доступ к топливу перекрывается. Перед подачей бензина в поплавковую камеру он проходит через фильтр.
После этого бензин распределяется в первую и вторую камеры, проходя по топливным жиклерам. Дополнительно в камеры из воздухофильтра подается очищенный воздух, который проходит через воздушные жиклеры карбюратора ВАЗ. В эмульсионных колодцах и трубках воздух смешивается с бензином. В результате этого образуется легко воспламеняющаяся эмульсия.
Эта эмульсия проходит эконостат и подается в распылитель, дополнительно обогащаясь воздухом. Смесь подается в диффузоры, в которых образуется окончательная горючая смесь для двигателя. С воздушным потоком она подается точно в центр смесительной камеры. Дроссель и дроссельная заслонка управляются педалью акселератора. С помощью дроссельной заслонки в цилиндры двигателя подается готовая смесь.
Система жиклеров, с помощью которых осуществляется холостой ход двигателя машины, способствует тому, что бензосмесь забирается только из первой камеры карбюратора. На полной мощности и при хорошо прогретом двигателе осуществляется забор топливной смеси и из второй камеры.
В полном объеме вторая камера эксплуатируется при обгоне на высокой скорости.
Нормальная работа двигателей зависит от чистоты жиклеров и всех рабочих поверхностей в этом устройстве. Карбюратор ДААЗ 2107-1107010 не такой прихотливый, как карбюраторы импортных автомобилей, и может работать даже на бензине не слишком высокого качества. Ведь именно качество топлива играет ведущую роль в создании нормальной тяги и вообще обеспечивает бесперебойную и стабильную работу двигателей.
Регулировка карбюратора: важные моменты
Регулировка карбюратора ВАЗ-2107 проводится последовательно в несколько этапов. В самом начале работы нужно провести детальный осмотр устройства, после чего должна быть сделана чистка карбюратора ВАЗ от нагара, пыли и других посторонних веществ. После первичной очистки следует очистить сетчатый фильтр. Для этого нужно при помощи ручной подкачки топлива заполнить поплавковую камеру. Затем отодвинуть верхнюю крышку фильтра и снять клапан. Промыть сетчатый фильтр в растворителе типа ацетон и просушить сжатым воздухом.
Вторым шагом будет проверка поплавковой системы. Если будет необходимость, то нужно выровнять кронштейн-держатель поплавка. И после этого нужно его урегулировать с закрытым игольчатым клапаном. При этом расстояние между прокладкой крышки и самим поплавком должно быть 6-7 мм. Если в состоянии погружения это расстояние будет больше 1-2 мм, то игла неисправна. Напомним, что мы описываем регулировку карбюраторов у ВАЗ-2107 модели «Озон».
В случае если пропал холостой ход двигателя, то причина кроется в электромагнитном клапане, который открывает подачу топлива при включении зажигания и закрывает при его отключении. При значительных неполадках в подаче топлива в двигатель уже нужно проверить ускорительный насос, который показан на рисунке 2.
Ускорительный насос представляет собой простую резьбовую пробку. Служит она лишь для прочистки калибровочного отверстия перепускного жиклера. Канал герметичен только тогда, когда эта пробка находится в полностью завернутом положении. При правильной работе ускорительного насоса расход топлива будет экономичный.
Ремонт карбюратора ВАЗ-2107 — это более сложная процедура, требующая специальных знаний. И ее лучше доверить профессионалам.
Вместо заключения
Мы постарались совсем коротко и в общих чертах описать то, как почистить карбюратор и его отрегулировать. Представленных сведений будет достаточно для первичной регулировки карбюраторов у ВАЗ-2107. Но, безусловно, это не может заменить помощь специалиста автосервиса.
Жиклер – устройство для точного дозирования топлива, воздуха или их смеси (эмульсии). Дозирование происходит через калиброванное отверстие в жиклере. На карбюраторах 2105, 2107 Озон в разных системах имеется 13 жиклеров. Рассмотрим их тарировочные данные и расположение на карбюраторе. Данная информация может быть полезной при проверке соответствия жиклеров номиналу, настройке карбюратора на минимальный расход топлива или, наоборот настройке на повышение мощностных характеристик двигателя путем подбора жиклеров.
Топливные жиклеры главных дозирующих систем (ГДС) 1-й и 2-й камер карбюратора Озон
Расположены на дне поплавковой камеры карбюратора.
| Карбюраторы Озон | Первая камера | Вторая камера |
| 2105-1107010 | 1.07 | 1.62 |
| 2105-1107010-10 | 1.09 | 1.62 |
| 2105-1107010-20 | 1.07 | 1.62 |
| 2107-1107010 | 1.12 | 1.5 |
| 2107-1107010-20 | 1.12 | 1.5 |
| 2140-1107010 | 1.09 | 1.57 |
| 2140-1107010-10 | 1.09 | 1.57 |
| 2140-1107010-50 | 1.09 | 1.40 |
| 2140-1107010-70 | 1.12 | 1.50 |
| 2141-1107010 | 1.12 | 1.50 |
Воздушные жиклеры главных дозирующих систем 1-й и 2-й камер карбюратора Озон
Ввернуты в верхнюю часть эмульсионных колодцев в корпусе карбюратора.
| Карбюраторы Озон | Первая камера | Вторая камера |
| 2105-1107010 | 1.70 | 1.70 |
| 2105-1107010-10 | 1.70 | 1.70 |
| 2105-1107010-20 | 1.70 | 1.70 |
| 2107-1107010 | 1.50 | 1.50 |
| 2107-1107010-20 | 1.50 | 1.50 |
| 2140-1107010 | 1.50 | 1.70 |
| 2140-1107010-10 | 1.50 | 1.70 |
| 2140-1107010-50 | 1.70 | 1.50 |
| 2140-1107010-70 | 1.70 | 1.70 |
| 2141-1107010 | 1.50 | 1.50 |
Топливный жиклер системы холостого хода карбюратора Озон
Расположен в держателе топливного жиклера ввернутом в корпус карбюратора или на ряде модификаций в электромагнитном клапане системы ЭПХХ установленном вместо держателя.
| Карбюраторы Озон | Первая камера | Вторая камера |
| 2105-1107010 | 0.50 | — |
| 2105-1107010-10 | 0.50 | — |
| 2105-1107010-20 | 0.50 | — |
| 2107-1107010 | 0.50 | — |
| 2107-1107010-20 | 0.50 | — |
| 2140-1107010 | 0.50 | — |
| 2140-1107010-10 | 0.50 | — |
| 2140-1107010-50 | 0.50 | — |
| 2140-1107010-70 | 0.50 | — |
| 2141-1107010 | 0.50 | — |
Воздушный жиклер системы холостого хода карбюратора Озон
Запрессован в верхней части воздушного канала СХХ в корпусе карбюратора.
| Карбюраторы Озон | Первая камера | Вторая камера |
| 2105-1107010 | 0.70 | — |
| 2105-1107010-10 | 0.70 | — |
| 2105-1107010-20 | 0.70 | — |
| 2107-1107010 | 0.70 | — |
| 2107-1107010-20 | 0.70 | — |
| 2140-1107010 | 0.40 | — |
| 2140-1107010-10 | 0.40 | — |
| 2140-1107010-50 | 0.70 | — |
| 2140-1107010-70 | 0.40 | — |
| 2141-1107010 | 0.70 | — |
Топливный жиклер переходной системы второй камеры карбюратора
Установлен в держателе завернутом в корпус карбюратора.
| Карбюраторы Озон | Первая камера | Вторая камера |
| 2105-1107010 | — | 0.60 |
| 2105-1107010-10 | — | 0.60 |
| 2105-1107010-20 | — | 0.60 |
| 2107-1107010 | — | 0.60 |
| 2107-1107010-20 | — | 0.60 |
| 2140-1107010 | — | 0.60 |
| 2140-1107010-10 | — | 0.60 |
| 2140-1107010-50 | — | 0.75 |
| 2140-1107010-70 | — | 0.75 |
| 2141-1107010 | — | 0.60 |
Воздушный жиклер переходной системы второй камеры карбюратора Озон
Запрессован в верхнюю часть воздушного канала переходной системы второй камеры карбюратора.
| Карбюраторы Озон | Первая камера | Вторая камера |
| 2105-1107010 | — | 0.70 |
| 2105-1107010-10 | — | 0.70 |
| 2105-1107010-20 | — | 0.70 |
| 2107-1107010 | — | 0.70 |
| 2107-1107010-20 | — | 0.70 |
| 2140-1107010 | — | 0.70 |
| 2140-1107010-10 | — | 0.70 |
| 2140-1107010-50 | — | 0.70 |
| 2140-1107010-70 | — | 0.77 |
| 2141-1107010 | — | 0.70 |
Топливный, воздушный и эмульсионный жиклеры эконостата карбюратора Озон
Топливный жиклер установлен в канале подачи топлива из поплавковой камеры в эконостат, воздушный в нижней части воздушного канала эконостата, эмульсионный в нижней части эмульсионного канала эконостата в крышке карбюратора.
| Карбюраторы Озон | Первая камера | Вторая камера |
| 2105-1107010 | — | 1.50 – топливный |
1.50 – эмульсионный
1.50 – эмульсионный
1.50 – эмульсионный
1.50 – эмульсионный
1.50 – эмульсионный
1.50 – эмульсионный
1.50 – эмульсионный
1.20 – эмульсионный
1.20 – эмульсионный
— – эмульсионный
Перепускной жиклер ускорительного насоса карбюратора Озон
Установлен в корпусе ускорительного насоса.
| Карбюраторы Озон | Первая камера | Вторая камера |
| 2105-1107010 | 0.40 | — |
| 2105-1107010-10 | 0.40 | — |
| 2105-1107010-20 | 0.40 | — |
| 2107-1107010 | 0.40 | — |
| 2107-1107010-20 | 0.40 | — |
| 2140-1107010 | — | — |
| 2140-1107010-10 | — | — |
| 2140-1107010-50 | 0.30 | — |
| 2140-1107010-70 | 0.30 | — |
| 2141-1107010 | 0.40 | — |
Ускорительный насос карбюратора Озон
Демпферный жиклер пускового устройства карбюратора Озон
Расположен в корпусе пускового устройства, в канале подведения разрежения в полость за диафрагмой пускового устройства из задроссельного пространства.
| Карбюраторы Озон | Первая камера | Вторая камера |
| 2105-1107010 | 0.70 | — |
| 2105-1107010-10 | 0.70 | — |
| 2105-1107010-20 | 0.70 | — |
| 2107-1107010 | 0.70 | — |
| 2107-1107010-20 | 0.70 | — |
| 2140-1107010 | 0.40 | — |
| 2140-1107010-10 | 0.40 | — |
| 2140-1107010-50 | 0.70 | — |
| 2140-1107010-70 | 0.40 | — |
| 2141-1107010 | 0.70 | — |
Жиклеры пневмопривода дроссельной заслонки второй камеры карбюратора Озон
Расположены в каналах подведения разрежения в корпус пневмопривода из первой и второй камер карбюратора.
| Карбюраторы Озон | Первая камера | Вторая камера |
| 2105-1107010 | 1.20 | 1.00 |
| 2105-1107010-10 | 1.20 | 1.00 |
| 2105-1107010-20 | 1.20 | 1.00 |
| 2107-1107010 | 1.50 | 1.20 |
| 2107-1107010-20 | 1.50 | 1.20 |
| 2140-1107010 | 1.20 | 1.00 |
| 2140-1107010-10 | 1.20 | 1.00 |
| 2140-1107010-50 | 1.20 | 1.00 |
| 2140-1107010-70 | 1.20 | 1.00 |
| 2141-1107010 | 1.50 | 1.20 |
Примечания и дополнения
— На части жиклеров выбито число, показывающее диаметр калиброванного отверстия в сотых долях миллиметра. Например, жиклер с маркировкой 150 имеет диаметр отверстия 1,5 мм. Такая маркировка принята на всех карбюраторах ДААЗ.
Еще статьи по карбюраторам Озон
Сегодня мы вам расскажем о жиклерах, которые применяются и применялись во всей линейке карбюраторов ОЗОН когда либо выпускавшихся ДААЗом, начиная от карбюраторов для ВАЗ-2101 (2101-1107010) и заканчивая карбюратором для ВАЗ-2108 (2108-1107010) – да-да, мы не ошиблись, на восьмерки тоже поначалу ставили именно ОЗОН а не СОЛЕКС как многие привыкли. Начнем наш рассказе немного издалека, ведь все понимают, что любой карбюратор – это достаточно сложный и точный прибор. Задача любого карбюратора – организовать смесь в определенных пропорциях воздуха и топлива, обеспечить удовлетворительную работу двигателя на всех режимах (пуск холодного двигателя, работа на холостом ходу, разгон, резкое ускорение автомобиля).
Сложность настройки любого карбюратора объясняется в первую очередь тем, что из всех возможных вариантов (а их масса) необходимо выбрать тот самый один вариант, оптимальный, который обеспечит машине хорошую динамику, при этом сохранит экономичность и низкий выброс СО. Я думаю все понимают, что все эти показатели находятся в сложной зависимости друг от друга.
Производство любого карбюратора требует применения очень точного и высокотехнологичного оборудования. Некоторые детали изготовляются на прецизионном (высокоточном) оборудовании. Многие детали проходят 100%-ный пооперационный контроль. Полностью изготовленные карбюраторы проходят окончательную проверку на технологических автоматических безмоторных вакуумных установках.
В общем, разборка и изготовление макетных и опытных образцов карбюраторов, их доводка и испытания, а затем подготовка производства и массовый выпуск – дело очень сложное и очень ответственное.
Переходя к рассмотрению карбюратора, начнем с детали, которую, по бытующему мнению, можно изготовить самостоятельно (кустарным способом), – с жиклера. Их растачивают, сверлят, чего только не делают с ними гаражные кулибины. Запомните, точность и длина калибровочного отверстия необходимы для заданной пропускной характеристики жиклера, которая обеспечивает нужную характеристику карбюратора. Тут не может быть никаких «примерно» или «около того». Многие жиклеры из кооперативных ремкомплектом грешат неточностями, потому что изготовлены с нарушениями технологий. Кстати именно поэтому жиклеры рекомендуется «проливать». Что бы определить их пропускную способность, которая часто отличается от маркировки на жиклере.
Стоит перечислить все главные топливные жиклеры карбюраторов ОЗОН от ДААЗ, применяемые на автомобилях «Ваз» (кроме 2108): 107; 109; 112; 120; 125; 128; 130; 135; 140; 150; 157; 162. Обозначение каждого жиклера представляет собой его диаметр в миллиметрах, умноженный на сто. Обратите внимание, что между жиклерами 107 и 109, а также между жиклерами 128 и 130 разница всего 0,02 мм. Но это неспроста. Эти маленькие «сотки» очень сильно влияют на производительность жиклеров.
А какие бывают с топливные жиклеры холостого хода? А они бывают трех типов: 45, 50, 60 (размеры 0,45; 0,50; 0,60 мм). Соотношение площадей их сечений составляет 1:1,23:1,7.
Ниже в таблице мы приводим параметры всех карбюраторов производства ДААЗа для двигателей ВАЗ.
Если внимательно изучать таблицу, можно обнаружить одну интересную закономерность. Для всех вазовских двигателей во всех модификациях карбюраторов 2101, 2103 и 2106 в первой камере применяют только два варианта сочетаний распылителей смеси и жиклеров, т.е. если в первой камере установлен распылитель смеси 4,5, то применяют главный топливный жиклер 135 и главный воздушный жиклер 170. А если распылитель смеси в первой камере 4,0, то используют главный топливный жиклер 130 и воздушный жиклер 150. Это очень важно знать тем, кто пользуется ремкомплектами для карбюраторов.
Параметры карбюраторов ОЗОН всех моделей производства ДААЗа.
Жиклеры карбюратора Озон 2105, 2107
Жиклер – устройство для точного дозирования топлива, воздуха или их смеси (эмульсии). Дозирование происходит через калиброванное отверстие в жиклере. На карбюраторах 2105, 2107 Озон в разных системах имеется 13 жиклеров. Рассмотрим их тарировочные данные и расположение на карбюраторе. Данная информация может быть полезной при проверке соответствия жиклеров номиналу, настройке карбюратора на минимальный расход топлива или, наоборот настройке на повышение мощностных характеристик двигателя путем подбора жиклеров.
Жиклеры карбюратора Озон 2105, 2107
— Топливные жиклеры главных дозирующих систем (ГДС) 1-й и 2-й камер карбюратора Озон
Расположены на дне поплавковой камеры карбюратора.
| Карбюраторы Озон | Первая камера | Вторая камера |
| 2105-1107010 | 1.07 | 1.62 |
| 2105-1107010-10 | 1.09 | 1.62 |
| 2105-1107010-20 | 1.07 | 1.62 |
| 2107-1107010 | 1.12 | 1.5 |
| 2107-1107010-20 | 1.12 | 1.5 |
| 2140-1107010 | 1.09 | 1.57 |
| 2140-1107010-10 | 1.09 | 1.57 |
| 2140-1107010-50 | 1.09 | 1.40 |
| 2140-1107010-70 | 1.12 | 1.50 |
| 2141-1107010 | 1.12 | 1.50 |
— Воздушные жиклеры главных дозирующих систем 1-й и 2-й камер карбюратора Озон
Ввернуты в верхнюю часть эмульсионных колодцев в корпусе карбюратора.
| Карбюраторы Озон | Первая камера | Вторая камера |
| 2105-1107010 | 1.70 | 1.70 |
| 2105-1107010-10 | 1.70 | 1.70 |
| 2105-1107010-20 | 1.70 | 1.70 |
| 2107-1107010 | 1.50 | 1.50 |
| 2107-1107010-20 | 1.50 | 1.50 |
| 2140-1107010 | 1.50 | 1.70 |
| 2140-1107010-10 | 1.50 | 1.70 |
| 2140-1107010-50 | 1.70 | 1.50 |
| 2140-1107010-70 | 1.70 | 1.70 |
| 2141-1107010 | 1.50 | 1.50 |
Подробнее: «Главные дозирующие системы (ГДС) карбюратора Озон, 2105, 2107».
Топливные и воздушные жиклеры главных дозирующих систем (ГДС) карбюраторов Озон 2105, 2107— Топливный жиклер системы холостого хода карбюратора Озон
Расположен в держателе топливного жиклера ввернутом в корпус карбюратора или на ряде модификаций в электромагнитном клапане системы ЭПХХ установленном вместо держателя.
| Карбюраторы Озон | Первая камера | Вторая камера |
| 2105-1107010 | 0.50 | — |
| 2105-1107010-10 | 0.50 | — |
| 2105-1107010-20 | 0.50 | — |
| 2107-1107010 | 0.50 | — |
| 2107-1107010-20 | 0.50 | — |
| 2140-1107010 | 0.50 | — |
| 2140-1107010-10 | 0.50 | — |
| 2140-1107010-50 | 0.50 | — |
| 2140-1107010-70 | 0.50 | — |
| 2141-1107010 | 0.50 | — |
— Воздушный жиклер системы холостого хода карбюратора Озон
Запрессован в верхней части воздушного канала СХХ в корпусе карбюратора.
| Карбюраторы Озон | Первая камера | Вторая камера |
| 2105-1107010 | 0.70 | — |
| 2105-1107010-10 | 0.70 | — |
| 2105-1107010-20 | 0.70 | — |
| 2107-1107010 | 0.70 | — |
| 2107-1107010-20 | 0.70 | — |
| 2140-1107010 | 0.40 | — |
| 2140-1107010-10 | 0.40 | — |
| 2140-1107010-50 | 0.70 | — |
| 2140-1107010-70 | 0.40 | — |
| 2141-1107010 | 0.70 | — |
Подробнее: «Система холостого хода (СХХ) карбюратора Озон»
«Схема системы холостого хода карбюратора Озон».
Топливный и воздушный жиклеры системы холостого хода (СХХ) карбюратора Озон 2105, 2107— Топливный жиклер переходной системы второй камеры карбюратора
Установлен в держателе завернутом в корпус карбюратора.
| Карбюраторы Озон | Первая камера | Вторая камера |
| 2105-1107010 | — | 0.60 |
| 2105-1107010-10 | — | 0.60 |
| 2105-1107010-20 | — | 0.60 |
| 2107-1107010 | — | 0.60 |
| 2107-1107010-20 | — | 0.60 |
| 2140-1107010 | — | 0.60 |
| 2140-1107010-10 | — | 0.60 |
| 2140-1107010-50 | — | 0.75 |
| 2140-1107010-70 | — | 0.75 |
| 2141-1107010 | — | 0.60 |
— Воздушный жиклер переходной системы второй камеры карбюратора Озон
Запрессован в верхнюю часть воздушного канала переходной системы второй камеры карбюратора.
| Карбюраторы Озон | Первая камера | Вторая камера |
| 2105-1107010 | — | 0.70 |
| 2105-1107010-10 | — | 0.70 |
| 2105-1107010-20 | — | 0.70 |
| 2107-1107010 | — | 0.70 |
| 2107-1107010-20 | — | 0.70 |
| 2140-1107010 | — | 0.70 |
| 2140-1107010-10 | — | 0.70 |
| 2140-1107010-50 | — | 0.70 |
| 2140-1107010-70 | — | 0.77 |
| 2141-1107010 | — | 0.70 |
Подробнее: «Переходные системы карбюратора Озон».
Топливный и воздушный жиклеры переходной системы второй камеры карбюратора 2105, 2107 Озон— Топливный, воздушный и эмульсионный жиклеры эконостата карбюратора Озон
Топливный жиклер установлен в канале подачи топлива из поплавковой камеры в эконостат, воздушный в нижней части воздушного канала эконостата, эмульсионный в нижней части эмульсионного канала эконостата в крышке карбюратора.
| Карбюраторы Озон | Первая камера | Вторая камера |
| 2105-1107010 | — | 1.50 – топливный
1.40 – воздушный 1.50 – эмульсионный |
| 2105-1107010-10 | — | 1.50 – топливный
1.40 – воздушный 1.50 – эмульсионный |
| 2105-1107010-20 | — | 1.50 – топливный
1.40 – воздушный 1.50 – эмульсионный |
| 2107-1107010 | — | 1.50 – топливный
1.40 – воздушный 1.50 – эмульсионный |
| 2107-1107010-20 | — | 1.50 – топливный
1.40 – воздушный 1.50 – эмульсионный |
| 2140-1107010 | — | 1.20 – топливный
1.90 – воздушный 1.50 – эмульсионный |
| 2140-1107010-10 | — | 1.20 – топливный
1.90 – воздушный 1.50 – эмульсионный |
| 2140-1107010-50 | — | 1.20 – топливный
1.40 – воздушный 1.20 – эмульсионный |
| 2140-1107010-70 | — | 1.20 – топливный
1.40 – воздушный 1.20 – эмульсионный |
| 2141-1107010 | — | 1.20 – топливный
— – воздушный — – эмульсионный |
Подробнее: «Эконостат карбюратора Озон».
Жиклеры эконостата карбюратора 2105, 2107 Озон— Перепускной жиклер ускорительного насоса карбюратора Озон
Установлен в корпусе ускорительного насоса.
| Карбюраторы Озон | Первая камера | Вторая камера |
| 2105-1107010 | 0.40 | — |
| 2105-1107010-10 | 0.40 | — |
| 2105-1107010-20 | 0.40 | — |
| 2107-1107010 | 0.40 | — |
| 2107-1107010-20 | 0.40 | — |
| 2140-1107010 | — | — |
| 2140-1107010-10 | — | — |
| 2140-1107010-50 | 0.30 | — |
| 2140-1107010-70 | 0.30 | — |
| 2141-1107010 | 0.40 | — |
Подробнее: «Ускорительный насос карбюратора Озон».
Ускорительный насос (УН) карбюратора Озон и его жиклеры— Демпферный жиклер пускового устройства карбюратора Озон
Расположен в корпусе пускового устройства, в канале подведения разрежения в полость за диафрагмой пускового устройства из задроссельного пространства.
| Карбюраторы Озон | Первая камера | Вторая камера |
| 2105-1107010 | 0.70 | — |
| 2105-1107010-10 | 0.70 | — |
| 2105-1107010-20 | 0.70 | — |
| 2107-1107010 | 0.70 | — |
| 2107-1107010-20 | 0.70 | — |
| 2140-1107010 | 0.40 | — |
| 2140-1107010-10 | 0.40 | — |
| 2140-1107010-50 | 0.70 | — |
| 2140-1107010-70 | 0.40 | — |
| 2141-1107010 | 0.70 | — |
Подробнее: «Пусковое устройство карбюратора Озон».
Демпферный жиклер пускового устройства (ПУ) карбюратора 2105, 2107 Озон— Жиклеры пневмопривода дроссельной заслонки второй камеры карбюратора Озон
Расположены в каналах подведения разрежения в корпус пневмопривода из первой и второй камер карбюратора.
| Карбюраторы Озон | Первая камера | Вторая камера |
| 2105-1107010 | 1.20 | 1.00 |
| 2105-1107010-10 | 1.20 | 1.00 |
| 2105-1107010-20 | 1.20 | 1.00 |
| 2107-1107010 | 1.50 | 1.20 |
| 2107-1107010-20 | 1.50 | 1.20 |
| 2140-1107010 | 1.20 | 1.00 |
| 2140-1107010-10 | 1.20 | 1.00 |
| 2140-1107010-50 | 1.20 | 1.00 |
| 2140-1107010-70 | 1.20 | 1.00 |
| 2141-1107010 | 1.50 | 1.20 |
Примечания и дополнения
— На части жиклеров выбито число, показывающее диаметр калиброванного отверстия в сотых долях миллиметра. Например, жиклер с маркировкой 150 имеет диаметр отверстия 1,5 мм. Такая маркировка принята на всех карбюраторах ДААЗ.
Еще статьи по карбюраторам Озон
— Регулировочные винты карбюратора Озон
— Диффузоры карбюратора Озон
— Золотниковое устройство карбюратора Озон
— Кольцевой распылитель системы холостого хода карбюратора Озон
— Микровыключатель ЭПХХ карбюратора Озон
— Балансировка поплавковой камеры карбюратора Озон
Каталитическое производство реактивного топлива из биомассы
Abstract
Обеспокоенность по поводу истощения ископаемых видов топлива и эффектов глобального потепления подталкивает наше общество к поиску новых возобновляемых источников энергии с потенциалом замены угля, природного газа и нефти. В этом смысле биомасса, единственный доступный на Земле возобновляемый источник углерода, является идеальной заменой нефти при производстве возобновляемого топлива. На авиационный сектор приходится значительная часть выбросов парниковых газов, и два миллиарда баррелей нефти ежегодно потребляются для производства реактивного топлива, необходимого для перевозки людей и грузов по всему миру.Правительства продвигают директивы о замене реактивного топлива, получаемого из ископаемого топлива, на топливо, полученное из биомассы. Целью настоящего мини-обзора является обобщение основных технологий, доступных сегодня для преобразования биомассы в жидкое углеводородное топливо с молекулярной массой и структурой, подходящими для использования в качестве авиационного топлива. Особое внимание будет уделено маршрутам с использованием гетерогенных катализаторов.
Ключевые слова: реактивного топлива, биомасса, углеводородное топливо, гетерогенный катализ, спирты в топливо
1.Введение
Ископаемые виды топлива (нефть, природный газ и уголь) обеспечивают большую часть энергии, потребляемой во всем мире. Согласно последним данным Управления энергетической информации США [1], 80% энергии, потребляемой во всем мире в 2018 году, было получено из ископаемого топлива, и ожидается, что к 2050 году эта доля снизится лишь незначительно (70%). Эта зависимость еще больше. резко для транспортного сектора, который почти полностью (95%) зависит от нефти. Транспортный сектор — быстрорастущий сектор, особенно в развивающихся странах.Одна треть энергии, потребляемой во всем мире, используется для перевозки людей и грузов путем сжигания жидкого углеводородного топлива (бензина, дизельного топлива и топлива для реактивных двигателей), производимого из нефти. Однако массовое использование ископаемого топлива связано с важными экологическими (например, выбросы парниковых газов и соответствующее изменение климата) и геополитическими проблемами [2], и были изданы важные директивы, способствующие постепенной замене ископаемых видов топлива более крупными. равномерно распределенные и менее загрязняющие возобновляемые источники энергии [3].В то время как уголь и природный газ должны быть заменены солнечной энергией и ветром при производстве электроэнергии, нефть может быть заменена только биомассой, которая является единственным доступным на Земле источником возобновляемого углерода. Текущие стратегии декарбонизации транспортного сектора включают использование газа (водород) и жидкого биотоплива (биоэтанол и биодизель), а также внедрение электромобилей (электромобилей) с литий-ионными батареями. Несмотря на огромные усилия, предпринятые в последние годы, проникновение этих альтернативных видов топлива и электромобилей в транспортный сектор было довольно ограниченным.Причины такого низкого проникновения включают отсутствие инфраструктуры для новых видов топлива (особенно для водорода и электромобилей), проблемы совместимости с существующей инфраструктурой на углеводородной основе (например, смесь этанола в бензине), меньший расход топлива и более высокая стоимость транспортных средств или топлива, среди прочего. Кроме того, распространение этих новых технологий в транспортном секторе не было однородным и сильно зависит от типа транспортного средства. Например, ожидается, что в ближайшем будущем автомобили малой грузоподъемности будут постепенно заменяться на автомобили, работающие на биоэтаноле, или электромобили, в то время как автомобили большой грузоподъемности в настоящее время могут работать на разбавленных смесях B (т.е. смеси биодизельного и ископаемого дизельного топлива) без необходимости значительных изменений двигателя. Ни одно из этих решений не подходит для воздушных транспортных средств. Строгие требования к реактивным топливам (например, использование при очень низких температурах и высокой плотности энергии, среди прочего) делают биодизельное топливо (смесь сложных метиловых эфиров жирных кислот с высокими температурами помутнения) непригодным для этих применений. Кроме того, современные литий-ионные аккумуляторы далеко не обладают необходимыми характеристиками для приведения в движение тяжелых реактивных самолетов. Текущие батареи очень тяжелые и не содержат достаточно энергии, чтобы оторвать большинство самолетов от земли.Хотя удельная энергия батарей неуклонно растет в течение последнего десятилетия, реактивные топлива по-прежнему обеспечивают в 43 раза больше энергии, чем батареи с таким же весом [4]. В ближайшие десятилетия авиационный сектор будет по-прежнему почти полностью полагаться на жидкое углеводородное топливо, которое уже обеспечивает отличную удельную энергию и свойства текучести на холоде. Таким образом, единственная жизнеспособная альтернатива для уменьшения зависимости этого сектора от нефти заключается в производстве жидкого углеводородного топлива, химически идентичного используемому в настоящее время из биомассы, так называемых зеленых углеводородов [5]
Авиационный сектор потребляет почти 2 000 миллионов баррелей нефти каждый год. год и отвечает за значительную часть выбросов парниковых газов в атмосферу.Таким образом, 669 миллионов тонн CO 2 ежегодно выбрасываются в атмосферу авиационным сектором [6], что составляет важную часть общих выбросов CO 2 во всем мире. Ожидается, что спрос на авиаперевозки вырастет в течение следующих 30 лет со скоростью 3-5% для пассажиров и 10% для грузов, что приведет к удвоению расхода реактивного топлива и увеличению выбросов CO 2 в шесть раз к 2050 году. стремясь снизить зависимость авиационного сектора от нефти и уменьшить выбросы сопутствующих парниковых газов, правительства издают директивы, способствующие использованию реактивного топлива, производимого из биомассы (т.э., биореактивное топливо). В этом смысле Европейская комиссия посредством « European Advanced Biofuels Flightpath » поставила амбициозные цели производства на следующие несколько лет [7], в то время как международная авиационная промышленность взяла на себя обязательство сократить выбросы парниковых газов на 50%. до 2050 года. В 2011 году Министерство сельского хозяйства США и Министерство энергетики США договорились инвестировать более 500 миллионов долларов в производство авиационного топлива прямого потребления для военного и коммерческого применения [8].Для достижения этих целей крайне важно разработать технологии, позволяющие преобразовывать биомассу в жидкое углеводородное топливо, химически идентичное тому, которое в настоящее время используется в авиационном секторе. Настоящий обзор призван суммировать основные технологии, доступные сегодня для этой цели. Эти технологии будут проанализированы с точки зрения сложности процесса, экономики, выбросов парниковых газов и коммерческого статуса. Особое внимание будет уделено технологиям, включающим каталитические процессы.
2. Состав и характеристики реактивного топлива
Наиболее распространенное реактивное топливо (Jet A-1) представляет собой сложную смесь углеводородов в диапазоне C 9 –C 16 . Эти углеводороды принадлежат к четырем семействам: линейные алканы; слаборазветвленные алканы или изоалканы; циклоалканы / нафтаны; и ароматические углеводороды (). Обычно 80% топлива состоит из алканов (линейных, изо и циклических), а остальное составляет ароматические углеводороды (замещенные бензолы и нафталины).Относительное содержание этих четырех семейств соединений варьируется в зависимости от сезона и местоположения. К топливу для реактивных двигателей предъявляются очень строгие требования по сравнению с топливом для автомобильного транспорта. Таким образом, спецификации реактивного топлива охватывают физико-химические характеристики, такие как точка замерзания, плотность энергии, точка вспышки, вязкость, воспламеняемость, характеристики горения, содержание серы, плотность и кислотность, среди прочего. Эти строгие спецификации подробно описаны в ASTM D1655-09 [9]. Физические и химические свойства любого нового реактивного топлива, производимого из биомассы, необходимо тщательно охарактеризовать до того, как топливо будет сертифицировано для эксплуатации.И длина углеродной цепи, и относительное содержание четырех семейств углеводородов, описанных выше, тщательно контролируются, чтобы обеспечить реактивное топливо желаемыми свойствами [10,11]. В этом смысле реактивное топливо должно иметь высокие температуры вспышки (для снижения опасности возгорания на борту), низкие точки замерзания (для обеспечения хорошей текучести на холоде на больших высотах), высокую плотность энергии (для минимизации места для хранения топлива) и хорошие герметизирующие свойства. (чтобы избежать утечки топлива на борту), среди прочего. Например, линейные алканы важны для увеличения удельной энергии реактивного топлива, а также для улучшения его характеристик сгорания, поскольку они обычно горят очень чисто [12].Хотя изоалканы обладают высокой плотностью энергии, эти углеводороды в основном добавляют в реактивное топливо для улучшения его свойств текучести на холоде, поскольку их точки замерзания намного ниже, чем у их линейных аналогов. Циклоалканы имеют более низкое отношение водорода к углероду, чем линейные и изоалканы, и поэтому обеспечивают меньшую энергию на единицу массы. Однако циклоалканы являются важными компонентами реактивного топлива, поскольку они позволяют увеличить плотность топлива при одновременном снижении его точки замерзания. Ароматические углеводороды — важные компоненты реактивного топлива.Несмотря на отрицательное влияние на характеристики сгорания топлива, определенное количество ароматических углеводородов (например, 20%) является обязательным, поскольку они способствуют набуханию эластомерных клапанов в топливных системах, тем самым обеспечивая надлежащую герметичность [13,14]. Выше этого количества ароматические углеводороды не оказывают положительного воздействия на топливо для реактивных двигателей. Jet A-1 имеет очень низкую температуру замерзания -47 ° C, что делает его пригодным для зимних или длительных международных полетов по полярным маршрутам.
Химический состав авиакеросина Джет А-1.
3. Способы производства реактивного топлива из биомассы
Несмотря на то, что оба они являются естественными источниками углерода, нефть и биомасса имеют очень разные химические составы. В то время как нефть состоит из полностью дезоксигенированных углеводородов с разными молекулярными массами и уровнями разветвления / цикличности, сырье биомассы (например, лигноцеллюлоза, крахмалы и липиды) сильно насыщено кислородом. Этот различный состав определяет стратегии обработки, используемые для преобразования обоих ресурсов в углеводородное топливо.Таким образом, природа нефтяного сырья (гидрофобная, очень летучая и инертная) обязывает проводить конверсию при высоких температурах и в газовой фазе. Напротив, сырье биомассы обладает высокой реакционной способностью и поэтому требует значительно более низких температур, чем нефтяные соединения. Нефтепродукты полностью нефункционализированы и поэтому могут быть использованы почти непосредственно для производства жидкого транспортного топлива (бензин, дизельное и реактивное топливо) после простой фракционной перегонки и каталитической обработки.Эти этапы, необходимые для регулирования молекулярной массы и структуры углеводородов, не связаны с глубокими химическими превращениями. Напротив, каталитическое производство жидкого углеводородного топлива из биомассы представляет собой сложный процесс, который включает глубокие химические превращения посредством этапов селективного удаления кислорода с последующими корректировками молекулярной массы и структуры. Этапы удаления кислорода (например, дегидратация, гидрирование, декарбоксилирование, гидрогенолиз C – O) необходимы для контроля высокой реакционной способности молекул биомассы, позволяя производить менее реакционноспособные (но активные) промежуточные соединения.Затем эти промежуточные продукты легче перерабатывать с помощью хорошо известных каталитических реакций, таких как Фишера-Тропша, олигомеризационная дегидратация, изомеризация и гидрирование, которые направлены на увеличение молекулярной массы промежуточных продуктов и полное дезоксигенирование конечного продукта. показывает основные доступные сегодня пути преобразования биомассы в топливо для реактивных двигателей. Во всех случаях первая стадия кондиционирования необходима для уменьшения структурной сложности биомассы и для получения менее сложных кислородсодержащих промежуточных продуктов и, следовательно, более пригодных для последующего перехода на топливо для реактивных двигателей.Эти промежуточные продукты (масла, синтез-газ, спирты и сахара / молекулы платформы) дают название различным маршрутам преобразования биомассы в топливо для реактивных двигателей: нефть в топливо для реактивных двигателей (OTJ), газ в топливо для реактивных двигателей (GTJ), спирты в топливо для реактивных двигателей. (OTJ) и сахара / платформенные молекулы в топливо для реактивных двигателей (STJ), соответственно. Наиболее важные аспекты этих четырех маршрутов будут описаны в следующих подразделах.
Маршруты переработки сырья биомассы (лигноцеллюлоза, крахмалы и липиды) в топливо для реактивных двигателей.Виды, выделенные серым цветом, соответствуют менее насыщенным кислородом промежуточным продуктам, которые впоследствии превращаются в углеводороды в диапазоне реактивных топлив хорошо известными каталитическими и биологическими путями.
3.1. Нефть для реактивного топлива
Растительные масла и связанное с ними сырье могут быть преобразованы в жидкое углеводородное топливо в диапазоне реактивного топлива с помощью процесса, называемого каталитической гидроочисткой [5]. Этот процесс позволяет постепенно удалять кислород из сырья биомассы, выполняя каталитические процессы при умеренных и высоких температурах (250–400 ° C) и при высоком давлении водорода (20–100 бар).Получающееся в результате топливо обозначается как реактивный двигатель с гидрообработкой возобновляемой энергии (HRJ). Растительные масла богаты триглицеридами (ТГ), натуральными компонентами жиров и масел. ТГ образуются при этерификации трех жирных кислот глицерином. Как показано на фиг., TG сначала подвергаются насыщению двойных связей C = C, присутствующих в углеродной цепи, а затем гидрогенолизу C – O с высвобождением соответствующих свободных жирных кислот и молекулы пропана. Полученные свободные жирные кислоты могут подвергаться постепенному удалению кислорода за счет тандемных реакций гидрогенизации / дегидратации (гидродеоксигенация, HDO) с образованием н-алканов посредством промежуточного образования соответствующих альдегидов и спиртов.В случае HDO кислород удаляется в виде воды. Часть свободных жирных кислот также может подвергаться реакциям декарбонилирования / декарбоксилирования (гидродекарбонилирование / декарбоксилирование, HDC), приводя к н-алканам с n-1 атомами углерода, с удалением кислорода в виде CO или CO 2 соответственно. Таким образом, HDC производит топливо HRJ с несколько более низким выходом углерода по сравнению с HDO, хотя HDC позволяет снизить потребление водорода по сравнению с методом HDO [15]. Как указывалось в предыдущем разделе, н-алканы являются ценными компонентами реактивного топлива с высокой плотностью энергии и превосходными характеристиками горения, хотя они имеют плохие свойства текучести на холоде.Чтобы решить эту проблему, процесс гидроочистки обычно включает установку изомеризации для получения изоалканов или слабо разветвленных алканов (), имеющих значительно более низкие температуры застывания и помутнения, чем их линейные аналоги. Длина углеродной цепи реактивного топлива определяется составом сырья. Наиболее подходящие растительные масла (например, рапсовое, соевое, рапсовое, пальмовое, кукурузное, верблюжье, ятрофное) состоят из жирных кислот C 16 или C 18 , так что углеводороды, образующиеся в процессе гидроочистки, обычно находятся в пределах C 15 –C 18 диапазон.Таким образом, помимо изомеризации, необходима определенная степень гидрокрекинга, чтобы отрегулировать длину углерода в соответствии с диапазоном реактивного топлива (C 9 –C 16 ). Процессы изомеризации и гидрокрекинга обычно проводят в одном реакторе над кислотными катализаторами.
Схема процесса гидроочистки для превращения ТГ, полученных из растительных масел, в топливо для реактивных двигателей.
Катализаторы, используемые для гидроочистки растительных масел, включают материалы на основе благородных металлов и, в большей степени, металл на основе оксида алюминия (например,g., Co, Mo, Ni, W) сульфиды, подобные тем, которые используются в нефтехимической промышленности для удаления гетероатомов, таких как азот или сера [16,17,18,19]. Кислотные центры, необходимые для проведения реакций дегидратации и HDC, обычно предоставляются носителем [20], в то время как реакции гидрогенизации проводятся по металлическому фрагменту. Сила кислотных центров и пористость носителя необходимо тщательно контролировать, чтобы избежать чрезмерной изомеризации или неконтролируемых реакций крекинга, приводящих к образованию газообразных C 1 –C 4 разновидностей и низших жидких алканов за пределами диапазона реактивного топлива.Носители с узкой пористостью (т.е. микропорами) не подходят для гидроочистки растительных масел из-за большого размера ТГ. Таким образом, носители с пористостью в диапазоне мезопор предпочтительны, чтобы избежать диффузионных ограничений и минимизировать блокирование пор более тяжелыми углеводородами [21,22].
По этому пути в топливо для реактивных двигателей может быть преобразовано большое количество разнообразного сырья, включая жирные кислоты, ТГ, растительные масла [23,24,25], отработанные кулинарные масла [26,27], животные жиры [28] и захваченные жиры. [29] и другие.Растительные масла, богатые жирными кислотами, содержащими большое количество ненасыщенных групп, таких как камелина, ятрофа и полученные из водорослей, особенно подходят для производства топлива для реактивных двигателей, поскольку эти ненасыщенности способствуют образованию разветвленных углеводородов (с хорошими характеристиками текучести на холоду) во время гидроочистки. [30]. Камелина — непищевое растение с коротким сезоном с высоким содержанием масла, которое продемонстрировало большой потенциал для образования углеводородных смесей, отвечающих строгим требованиям к топливу для реактивных двигателей и с низким уровнем выбросов парниковых газов [31].Масло камелины в настоящее время производится в США в больших количествах по низкой цене (например, 0,4–0,7 доллара за галлон) [32]. Ятрофа — одна из масличных культур с самым высоким урожаем масла. Высокое содержание масла в семенах (до 55% в пересчете на сухой вес) наряду с возможностью использования скорлупы и шелухи семян для производства ценных побочных продуктов повышает привлекательность этого завода для производства авиационного топлива [33]. Ятрофа также может расти на маргинальных землях, устойчива к засухе и может сохранять урожайность в течение десятилетий.Водоросли обладают рядом характеристик (быстрый рост, высокий урожай, высокое содержание масла, возможность совместного производства ценных побочных продуктов), которые привлекли интерес многих исследователей во всем мире к производству биотоплива [34]. Масла из водорослей использовались в качестве сырья для производства топлива для реактивных двигателей с очень высокими выходами (77%) и подходящим содержанием изоалканов [35,36].
Процесс гидроочистки — это хорошо известная каталитическая технология, которая в течение нескольких десятилетий использовалась в нефтехимической промышленности для удаления гетероатомов, таких как N и S, из углеводородного сырья.Этот путь был успешно адаптирован для преобразования кислородсодержащего сырья, такого как растительные масла, в углеводородное топливо для дизельных и реактивных двигателей, и за последние несколько лет в литературе было описано большое количество работ [37,38,39]. Хотя отличные результаты были получены с относительно чистыми растительными маслами и свободными жирными кислотами, гидроочистка более дешевых отходов сырья проблематична из-за присутствия примесей (например, S, N, щелочи, P), которые могут дезактивировать катализаторы.Хотя гидроочистка позволяет получать линейные и слаборазветвленные алканы, этот способ обычно не позволяет получить важные компоненты реактивного топлива, а именно циклоалканы и ароматические углеводороды (см.). Как будет описано ниже, это ограничение важно, поскольку оно позволяет избежать использования 100% HRJ в современных самолетах. В этом смысле за последние годы были достигнуты важные успехи. Масло ятрофы было преобразовано в HRJ на катализаторах NiMo и NiW, нанесенных на силикоалюмофосфат (SAPO) Verma et al.[40]. Смесь алканов дизельного и реактивного топлива получали в проточном реакторе, работающем при высоких температурах и давлениях. Интересно, что значительное количество ароматических углеводородов (8%) было произведено на кислой подложке SAPO, что дает конкурентное преимущество этому процессу, учитывая, что HRJ обычно не содержит этих соединений. Эта особая способность SAPO была также использована Rabaev et al. [41] для производства реактивного топлива (выход 48%) со значительным содержанием ароматических углеводородов (12%) из соевого масла.С целью улучшения экономики процесса несколько исследователей попытались осуществить преобразование растительных масел в реактивное топливо в отсутствие водорода над цеолитными материалами [42,43]. Для деоксигенации растительных масел требовались более высокие температуры (например, 550 ° C), что приводило к более низким выходам алканов и более быстрой дезактивации. Эти результаты предполагают, что, по-видимому, требуется минимальное количество водорода для предотвращения образования легко полимеризуемых ненасыщенных промежуточных продуктов.Использование воды в почти сверхкритических условиях в качестве реакционной среды позволило Фу и его сотрудникам проводить ГДК жирных кислот с высокой селективностью и без потребности во внешнем водороде [44]. Однако использование высоких температур и давлений, наряду с агрессивным характером воды в этих условиях, может быть потенциально проблематичным и увеличивать стоимость топлива.
Экономика маршрута OTJ была проанализирована в литературе Pearlson et al.[45]. Минимальные отпускные цены в диапазоне от 4,4 до 5,1 доллара за галлон были получены для заводов мощностью от 100 до 30 млн галлонов в год, соответственно. Стоимость сырья и водорода, необходимых для проведения каталитического процесса, составляет большую часть производственных затрат. По оценкам, HRJ имеет более высокие капитальные затраты, чем биодизельное топливо [46]. Однако эти более высокие капитальные затраты могут быть компенсированы коммерциализацией побочных продуктов, таких как пропан (возникающий в результате разрыва триглицеридной цепи) или сжиженный нефтяной газ, образующийся при крекинге высших углеводородов.Выбросы парниковых газов, образующиеся при гидроочистке растительных масел до топлива для реактивных двигателей, были определены количественно [47]. В целом HRJ достигает значительного сокращения выбросов парниковых газов (30–70%) по сравнению с обычным топливом для реактивных двигателей, получаемым из нефти. Степень сокращения в значительной степени зависит от землепользования, поскольку культуры, выращиваемые на маргинальных землях, обеспечивают высокие сокращения. На водород приходится значительная часть выбросов парниковых газов HRJ, поскольку этот газ обычно получают из природного газа. Риформинг пропана, совместно производимого в процессе гидроочистки, может обеспечить большую долю водорода, необходимого для процесса [48], что также позволяет существенно снизить выбросы CO 2 .
HRJ был первым процессом преобразования топлива для биореактивных двигателей, одобренным для использования в испытательных полетах, и многие компании разработали коммерческие процессы. Основными производителями HRJ являются Neste Oil и Honeywell UOP, которые разработали двухстадийные (гидроочистка и гидроизомеризация) процессы товарных знаков, обозначенные как NExBTL и Eni-Ecofining, соответственно. Процесс NexBTL позволяет преобразовывать ряд растительных масел и отработанных животных жиров в топливо для реактивных двигателей, соответствующее стандартам ASTM, при этом значительно сокращая углеродный след и выбросы NO x по сравнению с обычным топливом для реактивных двигателей [49].Крупные компании, такие как Lufthansa, в настоящее время используют реактивное топливо Neste Oil на коммерческих рейсах [50]. Процесс от UOP позволяет преобразовывать растительные масла, такие как камелина, ятрофа и водоросли, в топливо для реактивных двигателей с превосходной плотностью энергии и свойствами текучести на холоду. С 2011 г. HJF может использоваться в смеси с обычным авиационным топливом в количестве до 50% (об. / Об.) на коммерческих и военных самолетах [51].
3.2. Газ в топливо для реактивных двигателей
Как показано на, маршрут GTJ состоит из двух различных процессов, а именно, газификации биомассы в синтез-газ (H 2 / CO) с последующим преобразованием этого синтез-газа в углеводороды реактивного топлива по Фишеру-Тропшу [52 ].Газификация — это хорошо разработанная технология, которая позволяет преобразовать практически любой источник углерода (природный газ, уголь, биомассу) в смесь газообразных веществ (например, CO, H 2 , CO 2 , CH 4 ) путем применение обработки при высоких температурах в тщательно контролируемой окислительной атмосфере (например, воздух, пар, кислород). Контроль над составом газового потока затруднен из-за большого количества факторов (источник биомассы, размер частиц, условия газификации и конструкция газификатора), влияющих на характеристики газификации [53].Атмосфера с чистым кислородом, высокие температуры (1300 ° C) и высокое давление приводят к потокам газа, обогащенным синтез-газом [54]. Использование сырья биомассы по сравнению с ископаемыми источниками углерода имеет два важных значения для последующего процесса Фишера-Тропша. Во-первых, по сравнению с углем или природным газом биомасса содержит большее количество примесей (N, Cl, S, смолы, зола, щелочь), которые обычно присутствуют в потоке газа вместе с CO и H 2 . Эти примеси представляют особую проблему, поскольку они дезактивируют катализаторы Фишера-Тропша.Во-вторых, высокое содержание кислорода в биомассе по сравнению с ископаемым топливом приводит к потокам синтез-газа с отношениями H 2 / CO (примерно 0,5), значительно ниже тех, которые требуются для синтеза углеводородов Фишера-Тропша (примерно 2) [55]. Таким образом, перед тем, как попасть на установку Фишера-Тропша, синтез-газ, подаваемый из газогенератора, должен быть глубоко очищен и скорректирован по составу путем выполнения стадий дополнительной очистки и сдвига водяного газа (WGS), соответственно. Эти блоки дополнительной очистки и WGS значительно увеличивают сложность и стоимость процесса GTJ.После очистки синтез-газа и корректировки его состава его можно подавать в реактор Фишера-Тропша. Синтез Фишера-Тропша — это хорошо известный высокоэкзотермический промышленный процесс, который позволяет превращать синтез-газ в смесь углеводородов с низкой селективностью по углеродным цепям (C 1 –C 50 ) над катализаторами на основе металлов при умеренных температурах. и давления [56]. Распределение углеводородов сильно зависит как от рабочих условий (температуры и давления), так и от состава катализатора.Например, катализаторы на основе кобальта особенно активны при производстве линейных алканов [57,58], тогда как катализаторы на основе железа более селективны по отношению к олефинам и могут работать при более низких соотношениях H 2 / CO из-за их значительной активности WGS. Кислородсодержащие соединения, такие как спирты, альдегиды и карбоновые кислоты, обычно образуются в процессе вместе с углеводородами. Добавление промоторов, таких как K, к катализаторам Fe, позволяет повысить селективность в отношении углеводородов диапазона реактивного топлива, как недавно продемонстрировали Martinez del Monte et al.[59]. Большое количество тепла, выделяющегося во время процесса Фишера-Тропша, необходимо быстро отводить, чтобы избежать высоких температур в реакторе, которые способствуют образованию CH 4 и приводят к дезактивации катализатора. Для производства углеводородов в диапазоне реактивного топлива (C 9 –C 16 ) тяжелые углеводороды (парафины) могут быть получены сначала путем работы при низких температурах (230 ° C) с последующими стадиями контролируемого крекинга и изомеризации до компоненты реактивного топлива [60]. Таким образом, обычные нефтехимические установки, такие как гидрокрекинг, изомеризация и фракционирование, обычно требуются после реактора Фишера-Тропша для корректировки молекулярной массы и структуры углеводородов в соответствии с диапазоном реактивного топлива.Как и в случае процесса OTJ, в реактивном топливе, полученном этим способом, отсутствуют ароматические углеводороды, что позволяет избежать использования 100% возобновляемого топлива и требует смешанных смесей.
Высокая сложность маршрута GTJ является важным фактором, ограничивающим коммерциализацию этой технологии. Фактически, этот процесс рентабелен только в больших масштабах, что контрпродуктивно при использовании кормов с низкой плотностью энергии, таких как биомасса [38]. Химический состав биомассы (т.е. высокое содержание кислорода и присутствие примесей) увеличивает сложность маршрута GTJ по сравнению с маршрутами, начинающимися с углерода или природного газа.Таким образом, согласно Hileman et al. [61], затраты на производство реактивного топлива, получаемого путем газификации биомассы, составляют ок. На 20% выше, чем при газификации угля. Стоимость сырья и температура газификатора составляют значительную часть производственных затрат на топливо. В этом смысле предпочтительны газификаторы с более высокой температурой, поскольку они позволяют снизить сложность процесса очистки синтез-газа за счет обеспечения более чистых газовых потоков и более быстрой кинетики газификации.Для завода GTJ производительностью 2000 тонн в день Anex et al. [62] сообщили о значительно более высоких капитальных затратах при использовании низкотемпературных газификаторов (610 против 500 миллионов долларов для газификаторов, работающих при 870 против 1300 ° C, соответственно). Маршрут GTJ требует более высоких капитальных затрат, чем другие термохимические процессы. На блоки предварительной обработки биомассы (в основном сушка и механическое измельчение частиц), газификации и очистки / кондиционирования синтез-газа приходится большая часть этих капитальных затрат. В недавнем исследовании Sahir et al.[63] проанализировали стоимость производства жидкого топлива из смесей биомассы и природного газа. Минимальные отпускные цены в диапазоне от 2,47 до 3,47 долл. США за галлоновый эквивалент бензина (gge) были получены в этом исследовании для объекта с производительностью 50 млн GGE в год. Добавление установки гидрокрекинга позволило значительно увеличить выход углеводородов дизельного и реактивного топлива, хотя это увеличение не компенсировало более высоких капитальных затрат на новую установку.
CO 2 , образующийся при сжигании ископаемого топлива в газификаторе, и выбросы в результате реактора Фишера – Тропша составляют большую часть выбросов парниковых газов в процессе GTJ.Несмотря на эти выбросы, процесс GTJ позволил добиться значительного сокращения выбросов парниковых газов (примерно на 90%) по сравнению с обычными процессами реактивного топлива [64], при условии, что биомасса может обеспечивать почти половину энергии, необходимой для газификации и Фишера – Тропша. Выбросы парниковых газов, составляющие всего 2–10 г CO 2 / МДж, были зарегистрированы для процессов GTJ с кукурузной соломой, лесными остатками и просоом в качестве сырья для биомассы [65]. В этом смысле маршрут GTJ более привлекателен, чем маршрут OTJ, который имеет более высокие выбросы парниковых газов, связанные с использованием удобрений для выращивания масличных растений.
Высокие капитальные затраты по маршруту GTJ не позволяют крупным компаниям инвестировать в крупные объекты, и были разработаны только испытательные / пилотные установки. Технические проблемы, связанные с обработкой биомассы и очисткой синтез-газа, задерживают (или даже отменяют) промышленные усилия по доведению этой технологии до коммерческого статуса [66]. Несмотря на эти трудности, ряд компаний, таких как Red Rock Biofuels, Sasol, Fulcrum и Total, построили объекты мощностью 30–48 000 тонн биомассы в год (древесина, бытовые отходы), и некоторые из них предназначены для эксплуатации. в этом году [67,68,69,70].Некоторые из этих компаний подписали соглашения с авиакомпаниями на поставку возобновляемого авиакеросина. Топливо GTJ было сертифицировано ASTM для коммерческого использования в смеси с нефтяным реактивным топливом до 50% [71]. Отсутствие ароматических углеводородов в реактивном топливе является основным ограничением увеличения концентрации возобновляемого реактивного топлива в этих смесях. Для преодоления этого ограничения были разработаны небольшие вариации технологии GTJ. Эти варианты включают дополнительные стадии, такие как ароматизация фракции синкруды или добавление фракций нафты, обогащенных моноароматическими соединениями.Эта новая технология получила название синтетического керосина Фишера – Тропша с ароматическими соединениями (FT-SKA). Это реактивное топливо, содержащее ароматические вещества, одобрено для смешивания с обычным топливом Jet A1 в количестве до 50 об.% [72].
3.3. Спирт для реактивного топлива
Как показано на, путь ATJ включает три основных этапа: (i) дегидратация биоспирта до соответствующего олефина; (ii) олигомеризация олефинов до нового олигомеризованного олефина и (iii) гидрирование олигомеризованного олефина до насыщенного углеводородного продукта.Как и в случае с маршрутом GTJ, эти три отдельных этапа хорошо известны и широко используются в нефтехимической промышленности, и основным препятствием на пути развития этой технологии является интеграция. Спирты, обычно используемые в маршруте ATJ, включают небольшие соединения C 2 и C 4 , такие как этанол (наиболее широко производимый биоспирт в мире) и бутанол (н-бутанол и изобутанол). Эти спирты могут быть произведены из сахаров биомассы с помощью зрелых и простых технологий микробной ферментации, аналогичных тем, которые используются в пивоварении и виноделии [73,74].Экстракция сахаров из углеводных полимеров относительно проста с использованием пищевого сырья биомассы, такого как сахарный тростник или кукуруза, и в этом случае простой обработки в горячей воде достаточно для высвобождения мономеров. В случае непищевой биомассы (например, лигноцеллюлозы) экстракция сахара более проблематична, и требуются дополнительные (а иногда и дорогостоящие) предварительные обработки для разрушения или ослабления структуры лигнина, окружающей полимеры целлюлозы и гемицеллюлозы. Спирты производятся в биоферментерах в низких концентрациях и при температуре, близкой к комнатной, что позволяет микроорганизмам выжить.
Схема от спиртов к струйному процессу.
Большая часть производимого сегодня биоэтанола смешивается с бензином в низких концентрациях (до 15 об.%), Чтобы избежать проблем совместимости с двигателями и водопоглощения [2]. Это ограничение в смешивании этанола (т.е. стенка смеси) в настоящее время вызывает важные проблемы, связанные с поглощением растущего производства биоэтанола. У этанола есть ряд недостатков (например, высокая летучесть, высокое водопоглощение, низкая температура вспышки, коррозионная активность, низкая плотность энергии), которые препятствуют его прямому использованию в качестве авиационного топлива [75].Маршрут ATJ представляет собой интересный подход к преодолению этих ограничений путем преобразования насыщенного кислородом топлива в смесь углеводородов, на 100% совместимую с существующей транспортной инфраструктурой. Отличный обзор доступных каталитических способов превращения этанола в дизельное и реактивное топливо был недавно опубликован Eagan et al. [76]. Бутанол менее смешивается с водой, и, хотя он обладает более высокой плотностью энергии, чем этанол, его энергосодержание все же значительно ниже, чем у обычного реактивного топлива (33 vs.42 МДж / кг). Последний вопрос особенно актуален, поскольку он значительно сокращает дальность полета.
Как отмечалось выше, процессы дегидратации спирта и олигомеризации олефинов были продемонстрированы в промышленных масштабах в нефтехимической промышленности. Этанол можно легко дегидратировать до этилена на кислотных катализаторах, таких как оксид кремния-оксид алюминия, силикоалюмофосфаты, цеолиты и гетерополикислоты [77,78,79]. Полная конверсия и почти 100% селективность по этилену были достигнуты для этих материалов при умеренных температурах (250 ° C) и объемных скоростях (2 ч -1 ).Интересно, что дегидратация этанола может быть достигнута даже в водной среде над водостойкими углекислотными катализаторами при умеренных температурах [80], что открывает возможность проведения дегидратации разбавленных водных растворов этанола, непосредственно полученных из ферментеров, и без необходимости в дорогостоящих и энергоемкие этапы удаления воды. Дегидратация спиртов C 4 также происходит плавно на кислотных катализаторах, хотя получение одного олефина остается сложной задачей.Изобутанол легко превращался в изобутилен на алюмооксидных катализаторах при 325 ° C и в водной среде [81]. Помимо изобутилена, в незначительных количествах были получены другие линейные олефины C 4 , такие как н-бутен и 2-бутен. Было обнаружено, что соотношение изобутилен / линейные олефины в основном контролируется составом катализатора и пористостью [82]. N-бутанол дегидратировали в 1-бутен на диоксиде кремния-оксиде алюминия с 95% селективностью при 380 ° C и низких объемных скоростях [83].
Олефины, полученные в результате вышеуказанных процессов дегидратации, можно олигомеризовать до высших олефинов с помощью хорошо известных промышленных процессов с использованием как гомогенных, так и гетерогенных катализаторов.Например, этилен можно олигомеризовать до линейных α-олефинов с использованием коммерческих катализаторов Циглера – Натта [84]. Этот процесс промышленно используется компаниями Chevron (одностадийный процесс Циглера – Натта) и INEOS (двухступенчатый процесс Циглера – Натта) для производства сотен тысяч олигомеров этилена ежегодно. Третий процесс был разработан Shell с использованием другого гомогенного катализатора на основе Ni – P [75]. Олигомеризацию олефинов также можно проводить на гетерогенных кислотных катализаторах, таких как сульфоновые смолы, твердая фосфорная кислота или цеолиты, при умеренных температурах и давлениях [85,86,87,88]. Изобутен олигомеризовали на Amberlyst с получением распределения C 8 –C 16 олефинов с центром C 12 (70%) [89].1-гексен, полученный контролируемой тримеризацией этилена, производного от этанола, селективно олигомеризовался на металлоценовом катализаторе [90]. Полученный димер C 12 показал выдающуюся температуру замерзания -77 ° C и вязкость всего 3,5 мПа с при -20 ° C.
В литературе отсутствуют экономические оценки всего процесса ATJ. Хотя стоимость производства этанола хорошо известна и широко изучена, стоимость последующих процессов повышения качества (дегидратации, олигомеризации и гидрирования) еще не оценена.То же самое относится и к выбросам парниковых газов, которые хорошо известны при производстве алкоголя, но полная оценка всего процесса еще предстоит сделать. Большое количество проектов ATJ было разработано за последние годы партнерством производителей биоспирта и компаний, способных выполнять каталитическую модернизацию [38]. Большинство этих процессов находятся на ранней стадии разработки (лабораторные и пилотные). Gevo, производитель изобутанола, заключил партнерское соглашение с BioChemtex, чтобы преобразовать биоспирт в топливо для реактивных двигателей в диапазоне C 12 –C 16 .Интересно, что фракцию изобутанола можно использовать для производства ценных компонентов реактивного топлива, таких как ароматические углеводороды. Это обеспечивает этому процессу конкурентное преимущество перед другими маршрутами (например, OTJ и GTJ), производя исключительно алифатические углеводороды [91,92]. Gevo увеличивает размер одного из своих заводов, чтобы производить до 10 000 000 галлонов ATJ в год, а также сотрудничает с Total для распространения возобновляемого авиакеросина во Франции и остальной Европе [93]. Компания Byogy Renewables разработала процесс преобразования этанола в топливо для реактивных двигателей, а также в другие передовые виды биотоплива.С помощью каталитического процесса этанол превращается в смесь длинноцепочечных углеводородов, которая затем фракционируется на фракции реактивного топлива и бензина [94]. Процесс может быть расширен до высших спиртов, таких как пропанол и бутанол, и, как и в случае процесса Gevo, ароматические углеводороды могут производиться как часть каталитического процесса, что открывает возможность использования 100% возобновляемого топлива. В 2016 году ASTM сертифицировало топливо ATJ, производимое Gevo из изобутанола в смесях с обычным реактивным топливом до 30 об.%.Совсем недавно топливо ATJ, произведенное из этанола, одобрило топливо Byogy для использования на коммерческих рейсах и увеличило предел отношения смеси до 50% для этого топлива [95]. Потенциальная интеграция процесса ATJ в пределах целлюлозного завода была недавно проанализирована, и были выявлены важные синергические эффекты, включая системы подачи сырья и рекуперации энергии [96]. Совместное производство жидкого топлива позволило снизить энергопотребление завода по производству целлюлозы, хотя для определения рентабельности такой интеграции требуется дальнейший экономический анализ.
3.4. Сахар и платформенные молекулы для реактивного топлива
Сахара и производные сахара, кроме спиртов, также могут служить в качестве сырья для производства реактивного топлива. Каталитическое превращение сахаров и производных в жидкое углеводородное топливо — сложный процесс, требующий глубоких химических изменений. Таким образом, полученные сахара и платформенные молекулы сильно насыщены кислородом и содержат множество функциональных групп (например, –OH, –C = O и –COOH группы). Кроме того, поскольку эти молекулы получены из мономеров сахаров, максимальное количество атомов углерода в них ограничено шестью.Напротив, авиационное топливо полностью нефункционально и крупнее (C 9 –C 16 ). Таким образом, чтобы превратить эти молекулы в реактивное топливо, этапы удаления кислорода (например, дегидратация, гидрогенизация и гидрогенолиз) должны быть объединены с реакциями сочетания C – C (например, альдольная конденсация, кетонизация и олигомеризация). Эти химические реакции обычно проводятся в водной фазе, поскольку эти молекулы хорошо растворяются в воде [97]. Следовательно, одна из основных задач этого маршрута заключается в снижении сложности процесса за счет уменьшения количества реакторов, необходимых для проведения преобразований.Кроме того, необходимо минимизировать использование ископаемого водорода во время удаления кислорода, чтобы снизить выбросы парниковых газов. Сахар также может быть преобразован в жидкое углеводородное топливо (включая топливо для реактивных двигателей) путем биологического преобразования с помощью генетически модифицированных микроорганизмов [5]. Однако этот путь выходит за рамки данной статьи.
Основные каталитические пути превращения сахаров и производных в топливо для реактивных двигателей схематически показаны на.
Схема основных путей превращения сахаров и производных от них платформенных молекул в топливо для реактивных двигателей.
Сахар можно превратить в жидкое углеводородное топливо со структурой и молекулярной массой, подходящими для применения в реактивном топливе, с помощью двухступенчатого каскадного каталитического процесса, разработанного Kunkes et al. [98]. На первом этапе сахара частично дезоксигенируются (до 80%) на катализаторе Pt – Re / C при умеренных температурах (например, 200 ° C) с образованием смеси монофункциональных углеводородов в C 4 –C 6 Ассортимент , включая кислоты, спирты, кетоны и гетероциклы. Эти монофункционалы получают в органической фазе, которая самопроизвольно отделяется от воды, что облегчает отделение от водной фазы.Катализатор Pt-Re / C позволяет удалять кислород, катализируя реакции C-C-расщепления и C-O-расщепления. Часть сахара реформируется на биметаллических катализаторах с образованием водорода, который подается в процесс. На втором этапе каждое семейство монофункциональных соединений может быть улучшено реакциями сочетания C – C до соответствующего алканового продукта. Например, кетоны могут быть улучшены до компонентов реактивного топлива (C 8 –C 12 ) с низкой степенью разветвления путем выполнения альдольной конденсации на основных катализаторах.Производные сахара-кеталя, такие как 1,2: 3,5-ди- O -изопропилиден-α-d-ксилофураноза, недавно были преобразованы в цикло- и изоалканы с молекулярными массами, подходящими для применения в авиационном топливе, с помощью одного ступенчатый каталитический процесс [99].
Фураны, такие как фурфурол (2-фуральдегид) и гидроксиметилфурфурол (HMF), легко получить дегидратацией водных сахаров в присутствии минеральных кислот [100,101]. Наличие карбонильной группы позволяет использовать эти соединения в качестве платформенных молекул для производства реактивного топлива.Процесс включает каскадные реакции дегидратации, гидрирования и альдольной конденсации [102]. Эти фурановые соединения могут конденсироваться с другими карбонильными соединениями, такими как ацетон или даже с другими фурановыми соединениями, с образованием более крупных соединений с длиной цепи, подходящей для применения в реактивном топливе [103]. Перед получением жидкого углеводородного топлива с заданными молекулярными массами требуется гидрирование конденсированного отводящего вещества (C 9 –C 15 для HMF и C 8 –C 13 для фурфурола) [104].Corma et al. [105] проанализировали потенциал некоторых производных фурановой биомассы для производства жидкого углеводородного топлива. Молекулярную массу этих соединений доводили до диапазона реактивного топлива реакциями альдольной конденсации и гидроксиалкилирования. Фураники также могут служить источником ароматических соединений для реактивного топлива. Как продемонстрировали Chang et al. [106], диметилфуран можно превратить в п-ксилол циклоприсоединением с этиленом. Эта технология позволяет получать ароматические производные с отличным выходом (например,г., 90%).
Левулиновая кислота (LA) является важной кислотой, полученной из биомассы, получаемой путем кислотного гидролиза целлюлозных отходов [107]. Водные растворы LA можно превратить в топливо для реактивных двигателей с помощью каталитического подхода, включающего реакции дегидратации / гидрирования и кетонизации [108,109]. На первом этапе водный LA гидрируется до γ-валеролактона (GVL), ключевого промежуточного продукта при производстве топлива для реактивных двигателей. Затем водный GVL превращается в 5-нонанон с промежуточным образованием пентановой кислоты.Затем соединение C 9 может служить в качестве молекулы-платформы для разветвленных алканов C 9 –C 18 , которые могут быть использованы в качестве компонентов реактивного топлива. Альтернативно, GVL может быть также преобразован в топливо для реактивных двигателей путем образования алкенов C 4 [86]. Двухэтапный процесс включает начальное декарбоксилирование GVL над кислотным катализатором диоксид кремния / оксид алюминия для образования газового потока изомеров бутена и CO 2 . Во втором реакторе поток бутена олигомеризуется над кислотным катализатором, чтобы получить распределение алкенов с центром при C 12 .
Некоторые из вышеупомянутых технологий были промышленно адаптированы Virent, компанией по производству возобновляемого топлива, в процессе, обозначенном как Bioforming [110]. Процесс протекает каскадно и самодостаточен водородом, который поступает путем реформинга водной фазы фракции сахаров. Сочетание C – C осуществляется путем альдольной конденсации или олигомеризации. По данным Davis et al. [111], углеводородное топливо, полученное путем обработки лигноцеллюлозных сахаров в водной фазе, будет иметь минимальную отпускную цену выше 4 долларов за 1 г.Эта цена немного увеличивается, когда левулиновая кислота используется в качестве сырья [112]. Выбросы парниковых газов в результате этих процессов сильно зависят от источника водорода. Когда водород получают из источников природного газа, выбросы парниковых газов в результате этих процессов значительно увеличиваются (49,2 г CO 2 / МДж) по сравнению с тем же процессом с использованием водорода из установки сахарного риформинга (15,3 г CO 2 / МДж). [111]. Обработка сахаров и производных в водной фазе в основном находится на стадии НИОКР и пилотных разработок, при этом Virent — единственная компания, пытающаяся расширить масштабы этих технологий.У Virent есть два демонстрационных объекта общей мощностью 16 000 галлонов углеводородного топлива в год, включая топливо для реактивных двигателей. Shell сотрудничает с Virent по производству бензина, дизельного топлива и авиационного топлива из сахаров биомассы, надеясь, что этот процесс будет коммерциализирован в 2020 году [113]. Авиационное топливо, производимое фирмой Virent, проходит испытания на соответствие спецификациям ASTM [114].
MaxJet Таблица преобразования
MaxJets ™ позволяет точно настроить карбюратор. У этих форсунок есть резьба 1/4 «-32 UNF, и они предлагаются с широким диапазоном размеров отверстий, чтобы обеспечить точную настройку для вашего конкретного применения.В отличие от других производителей форсунок, все MaxJets ™ имеют штифты, так что размер отверстия соответствует размеру форсунки.
|
МАКСДЖЕТ |
РАЗМЕР ОТВЕРСТИЯ (дюймы) |
HOLLEY JET EQUIVALENT |
|
MJ50 |
0,050 |
Холли 52 |
|
MJ51 |
.051 |
Холли 53 |
|
MJ52 |
.052 |
Холли 54 |
|
MJ53 |
.053 |
Холли 55 |
|
MJ54 |
.054 |
Холли 56 |
|
MJ55 |
.055 |
Холли 57 |
|
MJ56 |
.056 |
Холли 58 |
|
MJ57 |
.057 |
Холли 59 |
|
MJ58 |
.058 |
Холли 60 |
|
MJ59 |
.059 |
Холли 61 |
|
MJ60 |
.060 |
Холли 62 |
|
MJ61 |
.061 |
Холли 63 |
|
MJ62 |
.062 |
Холли 64 |
|
MJ63 |
.063 |
Холли 65 |
|
MJ64 |
.064 |
Холли 66 |
|
MJ65 |
.065 |
Холли 67 |
|
MJ66 |
.066 |
Холли 68 |
|
MJ67 |
.067 |
Холли 69 |
|
MJ68 |
.068 |
НЕТ 69.25 |
|
MJ69 |
.069 |
НЕТ 69,50 |
|
MJ70 |
.070 |
НЕТ 69.75 |
|
MJ71 |
.071 |
Холли 70 |
|
MJ72 |
.072 |
НЕТ 70,25 |
|
MJ73 |
.073 |
НЕТ 70,50 |
|
MJ74 |
.074 |
НЕТ 70.75 |
|
MJ75 |
.075 |
Холли 71 |
|
MJ76 |
.076 |
Холли 72 |
|
MJ77 |
.077 |
Холли 73 |
|
MJ78 |
.078 |
Холли 74 |
|
MJ79 |
.079 |
Холли 75 |
|
MJ80 |
.080 |
Холли 76 |
|
MJ81 |
.081 |
НЕТ 76,25 |
|
MJ82 |
.082 |
НЕТ 76,50 |
|
MJ83 |
.083 |
Холли 77 |
|
MJ84 |
.084 |
Холли 78 |
|
MJ85 |
.085 |
НЕТ 78,50 |
|
МАКСДЖЕТ |
РАЗМЕР ОТВЕРСТИЯ (дюймы) |
HOLLEY JET EQUIVALENT |
|
MJ86 |
.086 |
Холли 79 |
|
MJ87 |
.087 |
Холли 80 |
|
MJ88 |
.088 |
НЕТ 80,50 |
|
MJ89 |
.089 |
Холли 81 |
|
MJ90 |
.090 |
Холли 82 |
|
MJ91 |
.091 |
НЕТ 82,25 |
|
MJ92 |
.092 |
НЕТ 82,50 |
|
MJ93 |
.093 |
Холли 83 |
|
MJ94 |
.094 |
Холли 84 |
|
MJ95 |
.095 |
Холли 85 |
|
MJ96 |
.096 |
Холли 86 |
|
MJ97 |
.097 |
НЕТ 86,50 |
|
MJ98 |
.098 |
Холли 87 |
|
MJ99 |
. 099 |
НЕТ 87,50 |
|
MJ100 |
. 100 |
Холли 88 |
|
MJ101 |
.101 |
Холли 89 |
|
MJ102 |
.102 |
Холли 90 |
|
MJ103 |
.103 |
НЕТ 90,50 |
|
MJ104 |
.104 |
Холли 91 |
|
MJ105 |
.105 |
НЕТ 91,50 |
|
MJ106 |
.106 |
Холли 92 |
|
MJ107 |
.107 |
НЕТ 92,50 |
|
MJ108 |
.108 |
Холли 93 |
|
MJ109 |
.109 |
НЕТ 93.25 |
|
MJ110 |
.110 |
НЕТ 93,50 |
|
MJ111 |
.111 |
Холли 94 |
|
MJ112 |
.112 |
Холли 95 |
|
MJ113 |
.113 |
Холли 96 |
|
MJ114 |
.114 |
НЕТ 96.25 |
|
MJ115 |
.115 |
НЕТ 96,50 |
|
MJ116 |
.116 |
Холли 97 |
|
MJ117 |
.117 |
Холли 98 |
|
MJ118 |
.118 |
Холли 99 |
|
MJ119 |
.119 |
НЕТ 99,50 |
|
MJ120 |
.120 |
Холли 100 |
United Airlines приземлила несколько самолетов Boeing 777 после отказа двигателя: NPR
Части двигателя рейса 328 United Airlines разбросаны по окрестностям после отказа двигателя самолета в субботу после взлета из Денвера. Майкл Чагло / Getty Images скрыть подпись
переключить подпись Майкл Чагло / Getty ImagesЧасти двигателя рейса 328 United Airlines разбросаны по окрестностям после отказа двигателя самолета в субботу после взлета из Денвера.
Майкл Чагло / Getty ImagesUnited Airlines приостановила использование самолетов Boeing 777 более старых моделей после того, как вскоре после взлета в Колорадо в субботу вышел из строя двигатель, из-за дождя обломков на пригороде Брумфилд, штат Колорадо.
Временная мера применяется к моделям Boeing 777, оснащенным двигателями Pratt & Whitney 4000 -112 двигателей, United объявила в Twitter.
Boeing рекомендовал, чтобы самолеты оставались вне неба до тех пор, пока Федеральное управление гражданской авиации «не определит соответствующий протокол проверки.«В настоящее время в эксплуатации находится 69 таких самолетов, а еще 59 находятся на хранении, — говорится в заявлении компании.
Администратор FAA Стив Диксон приказал специалистам агентства по авиационной безопасности выпустить в воскресенье директиву по обеспечению летной годности в чрезвычайных ситуациях и призвал« немедленно или поочередно » проверки »самолетов Boeing 777, оснащенных определенными двигателями Pratt & Whitney 4000.
Диксон также сообщил, что агентство увеличит количество проверок полых лопастей вентилятора, уникальных для двигателя, используемого в самолете, у которого на выходных вышел из строя двигатель.
В воскресенье FAA встретилось с представителями Boeing и Pratt & Whitney, чтобы согласовать детали директивы и определить полный объем заказа. Более подробная информация будет опубликована позже.
Бюро гражданской авиации Японии также остановило полет этого конкретного самолета с двигателями Pratt & Whitney.
Компания Boeing сообщила: «Мы работаем с этими регулирующими органами, поскольку они принимают меры, пока эти самолеты находятся на земле, а дальнейшие проверки проводятся компанией Pratt & Whitney.«
Субботний рейс United, направлявшийся в Гонолулу, совершил аварийную посадку в международном аэропорту Денвера. Никто из 231 пассажира и 10 членов экипажа на борту не пострадал. Никто на земле также не сообщил о травмах. в воздухе с 1990-х годов. На самолетах использовались двигатели производства General Electric и Rolls-Royce, но приказ FAA будет применяться только к тем самолетам с двигателями Pratt & Whitney.
Начальник Южного бюро NPR Рассел Льюис внес свой вклад в этот отчет.
30 PICT 1 Конфигурация главного жиклера
Один из друзей Volkswagen из Англии недавно написал мне по электронной почте о ситуации с его карбюратором. У него 28 Pict-1, но ситуация идентична карбюратору 30 Pict-1.
Предлагаемая проблема касается главного жиклера карбюратора.
Когда у моего друга возникли проблемы с карбюратором, он начал искать в Интернете помощь. Он обнаружил видео, посмотрел его и следовал инструкциям.
Когда видео дошло до установки главного жиклера, механик многозначительно объяснил, что отверстие в болте держателя главного жиклера должно совпадать с отверстием в чаше карбюратора.
Мой друг попытался выровнять отверстия, но не смог. Теперь он подумал, что у него проблема. Он спросил меня, не следует ли ему затягивать несущий болт, а оставить его немного ослабленным, чтобы отверстия совпали.
Если не затягивать болт крепления главного жиклера, бензин будет просачиваться наружу из карбюратора, что приведет к проблеме сырого бензина в моторном отсеке — проблеме, которая никому из нас не нужна.
В упомянутых выше карбюраторах латунный болт несущего винта основного жиклера также служит заглушкой для нижней части чаши карбюратора. (Более поздние карбюраторы имеют простую стальную или латунную заглушку чаши. Главный жиклер был отделен от несущего болта и перемещен в новое место, но выполняет ту же функцию).
Держа основной болт водомета в руке, обратите внимание, что область с отверстиями имеет углубление — меньшего диаметра, чем остальная часть болта. На противоположных сторонах друг от друга просверлены три отверстия.Это сделано для того, чтобы бензин мог проходить через отверстие в нижней части чаши карбюратора и попадать в углубленную область, где находится главный болт крепления двигателя. При установленном болте-держателе основного жиклера бензин в бачке может свободно циркулировать вокруг болта-носителя и попадать в 3 отверстия, чтобы пройти к основному жиклеру.
В конце главного болта-носителя струи находится сам главный жиклер. Он ввинчивается прямо в несущий болт. Бензин, который перешел из емкости в несущий болт, теперь можно всасывать через главный жиклер.
Этот бензин продолжает свой путь через проход в корпусе карбюратора в камеру, где он будет «эмульгирован». В процессе эмульгирования воздух и бензин смешиваются, чтобы его было легче распылить через трубку для подачи эмульгатора
и направить в горловину карбюратора.
Эмульсионная трубка — это комбинированная деталь, состоящая из части трубки, которая является эмульгирующим агентом и форсункой для коррекции воздуха.
Трубка имеет градуированные отверстия, которые способствуют процессу эмульгирования.
Форсунка коррекции воздуха — часть, которую мы видим, когда деталь ввинчена в камеру, — измеряет воздух, который втягивается через эту форсунку в эмульгирующую трубку под ней. На этом форсунке есть штамп, указывающий размер отверстия форсунки. Каждый карбюратор поставляется с завода с конкретным размером сопла. Обычно этого размера будет достаточно, даже если изменить размер главного жиклера.
Эмульгированный бензин-воздух теперь проходит через раздаточную трубку, которая является частью отливки нижнего корпуса карбюратора. Эта трубка направлена вниз, так что эмульгированный газ-воздух может проходить непосредственно мимо дроссельной заслонки в коллектор и далее в камеры сгорания.
Как работает этот процесс? Вакуумом!
После запуска двигателя создается огромное количество вакуума. Когда поршни качаются вперед и назад, они создают вакуум через коллектор.Этот вакуум вытягивает воздух через форсунку коррекции воздуха, одновременно создавая вакуум внутри эмульсионной трубки, которая, в свою очередь, создает вакуум через главную форсунку, камеру несущего болта и втягивает бензин из бачка в эту систему.
После запуска двигателя процесс является непрерывным, обеспечивая топливом камеры сгорания для подпитки процесса сгорания.
В начале истории бензиновых двигателей «карбюратор» был просто «распылителем», работающим по принципу флакона с распылителем духов.Подобно тому, как сжатие и отпускание колбы флакона с духами создает вакуум, вытягивая духи из контейнера, а затем вытесняя его, так было и с ранними карбюраторами. Со временем и опытом, модификации продолжались на протяжении многих лет, чтобы дать нам карбюратор, который мы используем сегодня в наших Жуках 1967 года. Для всех, кто в этом нуждается, у Лейна Рассела есть правильные 30 PICT 1 в наличии.
Нравится:
Нравится Загрузка …
Автор: Джей Сальсер
Мы с женой Невой водим и работаем на VW с 1976 года.Фактически мы воспитывали нашу семью на этих машинах. Теперь мы на пенсии и наслаждаемся автомобилями VW как хобби. ’67 Beetle всегда был нашим любимым годом. У нас есть Beetle 1967 года выпуска и Karmann Ghia 68 года выпуска.
Джуди Диас Бонаккисти, исполнительный директор фонда Latinas First
В рамках серии Digital Learning Series саммита по расширению прав и возможностей Denver Broncos — ключевого элемента клубной программы Inspire Change — команда объявила о серии пожертвований в размере 5000 долларов в благотворительные фонды и социальные предприятия в районе Денвера в честь Международного женского движения. День (8 марта).Отобранные организации призваны служить девочкам и женщинам в сообществе, уделяя особое внимание предпринимательству, социальному предпринимательству, культурному и историческому образованию и обеспечению экономической безопасности для цветных женщин.
ФондLatinas First Foundation был одной из выбранных некоммерческих организаций, и исполнительный директор Джуди Диас Бонаккисти поделилась более подробной информацией о работе, которую она и ее организация проводят, чтобы служить девочкам и женщинам в нашем сообществе.
Не могли бы вы вкратце рассказать о том, что ваша организация делает для обслуживания женщин в нашем сообществе?
Основанный в 2011 году, фонд Latinas First Foundation был создан для обеспечения критически важной сети и поддержки латиноамериканцев в достижении их максимального потенциала.Организация предоставляет стипендии, наставничество и сетевые возможности, а также чествует латинских первопроходцев и невоспетых героинь. Latinas First фокусируется на культурном и историческом вкладе латиноамериканцев в штат Колорадо и стремится возвестить о новом поколении профессиональных латиноамериканцев, которые внесут свой вклад в наши сообщества.
Что для вас значит Международный женский день?
Международный женский день дает нам возможность с благодарностью задуматься о нашем прошлом, отметить наши достижения и предвкушать грядущее величие.Женщинам есть чем поделиться. Наши сообщества выигрывают, когда мы прислушиваемся к этой мудрости.
Что происходит, когда мы поддерживаем женщин в нашем сообществе, и почему так важно выделять ресурсы женщинам?
Женщины — мощная сила, особенно когда мы поддерживаем друг друга. Старейшины и медрины передают мудрость молодому поколению, чтобы наше будущее основывалось на опыте тех, кто прокладывал тропы. Когда женщины продвигаются вперед, мы продвигаемся не в одиночку. Мы приносим с собой наши семьи и общины.
Что бы вы посоветовали молодым женщинам, участвующим в серии Digital Learning Series Саммита по расширению прав и возможностей?
Верьте в себя и признайте, что вам уготовано величие. Вас окружают люди, которые хотят, чтобы вы добились успеха. Ищите их и получите помощь. Когда вы находитесь в нужном месте, проявите такую же любезность к кому-то позади вас. И не забудь повеселиться!
Чтобы узнать больше о Latinas First Foundation, посетите: latinasfirst.org.
Каталог тем для сотрудников— Желтые страницы
A | B | C | D | E | F | G | H | Я | J | K | L | M | N | O | P | Q | R | S | Т | U | V | W | X | Y | Z
A
A | B | C | D | E | F | G | H | Я | J | K | L | M | N | O | P | Q | R | S | Т | U | V | W | X | Y | Z
B
A | B | C | D | E | F | G | H | Я | J | K | L | M | N | O | P | Q | R | S | Т | U | V | W | X | Y | Z
C
A | B | C | D | E | F | G | H | Я | J | K | L | M | N | O | P | Q | R | S | Т | U | V | W | X | Y | Z
D
A | B | C | D | E | F | G | H | Я | J | K | L | M | N | O | P | Q | R | S | Т | U | V | W | X | Y | Z
E
A | B | C | D | E | F | G | H | Я | J | K | L | M | N | O | P | Q | R | S | Т | U | V | W | X | Y | Z
F
A | B | C | D | E | F | G | H | Я | J | K | L | M | N | O | P | Q | R | S | Т | U | V | W | X | Y | Z
G
A | B | C | D | E | F | G | H | Я | J | K | L | M | N | O | P | Q | R | S | Т | U | V | W | X | Y | Z
H
A | B | C | D | E | F | G | H | Я | J | K | L | M | N | O | P | Q | R | S | Т | U | V | W | X | Y | Z
I
A | B | C | D | E | F | G | H | Я | J | K | L | M | N | O | P | Q | R | S | Т | U | V | W | X | Y | Z
J & K
| Тема | Контакт | Отдел | Номер телефона | |
|---|---|---|---|---|
| Правила для гидроциклов / подвесных двигателей | Jeff Lowry | MSCD41 | ||
| 6215 | Киотские соглашения — см. Изменение климата | |||
A | B | C | D | E | F | G | H | Я | J | K | L | M | N | O | P | Q | R | S | Т | U | V | W | X | Y | Z
L
A | B | C | D | E | F | G | H | Я | J | K | L | M | N | O | P | Q | R | S | Т | U | V | W | X | Y | Z
M
A | B | C | D | E | F | G | H | Я | J | K | L | M | N | O | P | Q | R | S | Т | U | V | W | X | Y | Z
N
A | B | C | D | E | F | G | H | Я | J | K | L | M | N | O | P | Q | R | S | Т | U | V | W | X | Y | Z
O
A | B | C | D | E | F | G | H | Я | J | K | L | M | N | O | P | Q | R | S | Т | U | V | W | X | Y | Z
P
A | B | C | D | E | F | G | H | Я | J | K | L | M | N | O | P | Q | R | S | Т | U | V | W | X | Y | Z
Q
| Тема | Контакт | Отдел | Номер телефона | ||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Контроль качества — мониторинг воздуха и лаборатория | Ranjit Bhullar | MLD3 | 2902Контроль качества — калибровка испытательного оборудования | Джон Урков | ECARS | 626-575-6719 | |
| Управление качеством — мониторинг воздуха и лаборатория | Патрик Рейни | MLD | 916-327-4756 | Уэйн МакМахон | MSCD | 626-575-7054 |
A | B | C | D | E | F | G | H | Я | J | K | L | M | N | O | P | Q | R | S | Т | U | V | W | X | Y | Z
R
A | B | C | D | E | F | G | H | Я | J | K | L | M | N | O | P | Q | R | S | Т | U | V | W | X | Y | Z
S
A | B | C | D | E | F | G | H | Я | J | K | L | M | N | O | P | Q | R | S | Т | U | V | W | X | Y | Z
T
| Тема | Контактная информация | Отдел | Номер телефона | |||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Резервуары | ||||||||||||
| Утилизация паров над землей | Сборник паров над землей | Правоприменение / Сертификация | Хуан Осорнио | ED | 626-350-6575 | |||||||
| Мастерские по улавливанию паров грузовых танков | Ranjit Bhullar | ED | 916-322-0223 | Settlements | Барбара Крамп | ED | 626-459-4327 | |||||
| Коммерческий автомобиль на холостом ходу | Нэнси О’Коннор Рене Ханкинс | ED | 916-229-0750 916-322 |
4 Жалоба | 4 | 4 Расследования | Джефф Линдберг | ED | 916-322-0446 | |||
| Бензин Утилизация паров | George Lew | MLD | 916-327-0900 | |||||||||
| Хранение / загрузка органических жидкостей | Jim Guthrie | ISD | 916-327-1508 | |||||||||
| Обнаружение взлома Helgren | ED | 626-575-6850 | ||||||||||
| Налоговые льготы — для объектов по борьбе с загрязнением | Тереза Андерсон | TTD | 916-445-2159 | |||||||||
| MSCD | 916-324-6429 | |||||||||||
| Испытательные системы в лаборатории (определение и сертификация) | ||||||||||||
| Транспортные средства | Джон Урков | ECARS | 626-575-6719 | 3 Тестирование|||||||||
| Подрядчики | Кэтрин Гугелер | MLD | 916-322-0221 | |||||||||
| Топливо , Специализированные органические соединения | Mark Fuentes | MLD | (626) 575-6815 | |||||||||
| Термическое напыление | Jose Gomez | AQPSD | 916-324-8033 902 Lyning | 902TTD | 916-324-6997 | |||||||
| Ларри Хансакер | AQPSD | 916-324-7168 | ||||||||||
| Программа давления в шинах | I Galle — NSR | и Title ISD | 916-324-8017 | |||||||||
| Раздел III | ||||||||||||
| Общий | Дэн Донохоу | TTD | 916-322-6023 | Раздел 112-F 902, Остаточный риск 902 TTD | 916-322-3926 | |||||||
| Раздел 112-G, Toxics NSR | ||||||||||||
| Раздел 1 12-J, MACT Hammer | TTD | 916-322-6023 | ||||||||||
| Секция 112-K, Программа городских ресурсов | Michelle Komlenic | TTD | 916-322-3926 | |||||||||
| 112-L, эквивалент | Дэн Донохоу -> | TTD | 916-322-6023 | |||||||||
| Раздел 112-R, Случайное высвобождение | ||||||||||||
| Название IV — ( U.S. Требования EPA | Крис Галленштейн | ISD | 916-324-8017 | |||||||||
| Раздел V (Программа разрешений на эксплуатацию) | Крис Галленштейн | ISD | 916-324-8017 | 916-324-8017 | ||||||||
| Моделирование дисперсии | Ping Di | AQPSD | 916-322-6040 | |||||||||
| Фотохимическое моделирование | Ping Di | AQPSD | 916-322-6040 | 916-322-6040 | Программа Программа — Контроль||||||||
| AB 1807 Программа — Идентификация | Джим Агила -> | ISD | 916-322-8283 | |||||||||
| AB 2588 Программа | ХаррисAB 2588 Программа | Harris916-327-5980 | ||||||||||
| Меры контроля токсичности воздуха | ||||||||||||
| Общие | ||||||||||||
| Отслеживание законодательства | 916-327-5985 | |||||||||||
| Обучение — Загрязнение воздуха | Лейса Буш | ED | Передача 916-324-5868 | 916-324-5868 | AQPSD | 916-324-8033 | ||||||
| Правила для грузовиков и автобусов | Робби Моррис (север) Хизер Браун (юг) | ED | 916-322-6212 626-350-1438 35 902 |
Мусоровозы — дооснащение дизельным двигателем, модернизация | Craig Duehring | MSCD | 916-323-2361 | |||||
| Программа транзитных автобусов | Транспортные средства Ann Stacy | ED | Альтернативные варианты | 215 916-324-765 , Городские автобусы, Транзитный паркShirin Barfjani | MSCD | 916-445-6017 | ||||||
| Сертификация | Duc Nguyen 90 220 | ECARS | 626-575-6844 | |||||||||
| Перенос загрязняющих веществ | ||||||||||||
| Оценка — Общие | Gayle Sweigert | AQPSD | 916-322-6923 | |||||||||
| 916-322-6923 | ||||||||||||
| Северная Калифорния | Gayle Sweigert | AQPSD | 916-322-6923 | |||||||||
| Фотохимическое моделирование | 2 John DaMassa | |||||||||||
| Транспорт | ||||||||||||
| Моделирование | Несамани Каландиюр | AQPSD | 916-324-0466 | |||||||||
| Меры по контролю за транспортировкой (TCM) | ||||||||||||
| Ito15 | 2 -0356 | |||||||||||
| Исследование вариантов транспортировки (SB 350 Преодоление барьеров на пути к Варианты транспортировки с нулевым и почти нулевым уровнем выбросов) | Ashley Dunn | MSCD | 626-459-4385 | |||||||||
| Транспортные стратегии и качество воздуха (TSAQ) | ||||||||||||
| Транспортные холодильные установки (TRU) Правоприменение / жалобы Брэдли Пеник Альдо Чейни | ED | 916-445-0799 626-350-6577 | ||||||||||
| Транспортная холодильная установка (TRU) ATCM | Rod Hill | TTD | 916-327 902-5636 902 | TRU ATCM | TTD | 888-878-2826 | ||||||
| Регистрация TRU | ARBER | TTD | 888-878-2826 | |||||||||
| Sweets | 902 902 902 AQPSD916-322-6923 | |||||||||||
| Марси Нистром | AQPSD | 916-323-8543 | ||||||||||
| Em issions | Martin Johnson | AQPSD | 916-324-5783 | |||||||||
| ТУРБИНЫ — стационарные источники | Stephanie Kato | ISD | 916-324-1840 | 916-324-1840 | B | C | D | E | F | G | H | Я | J | K | L | M | N | O | P | Q | R | S | Т | U | V | W | X | Y | Z||||||||