Регулировка форсунок коммон рейл: 3-ступень или тонкая настройка форсунок Common Rail

Содержание

3-ступень или тонкая настройка форсунок Common Rail


Немного истории

Комплект Step III был разработан и выведен на рынок около 4 лет назад. За это время он многократно подтвердил свою эффективность и высокую продуктивность. Его появление напрямую связано с возникновением необходимости производить ремонт топливных инжекторов систем Сommon Rail по технологии завода-изготовителя. При этом ресурс отремонтированных изделий возобновляется, приближаясь к ресурсу новых инжекторов. Кроме того, полностью сохраняется экологический стандарт двигателя.

Применение технологии 3-й ступени позволяет полностью соблюсти технологии завода-изготовителя по выдерживанию таких внутренних параметров инжектора, как ходы компонентов, натяги, зазоры, работа прецизионных пар. Предыдущие технологии ремонта (Step I и Step II) не обеспечивали подобного качества ремонта. Почему? Потому что 1-я ступень обеспечивала замену только распылителя, то есть нижней части, 2-я ступень — замену кольца высокого давления.

Это неметаллический компонент, участвующий в удержании давления внутри инжектора. Если он выходит из строя, его можно было попытаться заменить. А 3-я ступень охватывает все: диагностику функциональных параметров, замену деталей вышедших из строя (определенных визуальным осмотром), и сборку с учетом индивидуальных особенностей применяемых компонентов. Она дает максимальный результат. Технология подразумевает полную разборку инжектора, дефектацию его деталей, последующую сборку и проверку.

Еще одно значительное преимущество технологии 3-й ступени в том, что она позволяет максимально снизить время на выполнение диагностики. Буквально за несколько секунд можно определить важнейшую характеристику топливоподачи — ход анкера. Если величина хода анкера находится за пределами допуска, инжектор тотчас отправляется на ремонт, ставить его на стенд нет уже никакого смысла. Только на одном этом этапе мы сразу выигрываем 15–20 минут. Ведь что собой представляет постановка на стенд? Если это первичная входная диагностика — это долгая и трудозатратная процедура, сопряженная с очисткой инжектора (с внешней стороны и внутри).

Причем внутри его полностью промыть никогда не получается, по большому счету, основная внутренняя очистка инжектора выполняется как раз при высоких давлениях уже на стенде, что, безусловно, приводит к загрязнению оборудования. В итоге вы убеждаетесь, что инжектор не работает, загрязняете стенд, теряете время и только после этого приступаете к разборке.

Для реализации данной технологии потребуется специальный комплект, который включает все необходимые инструменты для разборки, дефектации и сборки форсунки. Это различные ключи, переходники, измерительные штоки, измерительные адаптеры, калибровочные поверхности, держатели, регулировочные шайбы, съемники, инструменты для сборки, пневматический модуль CRR 120 (создание требуемых усилий преднатяга в процессе измерений, поджатие измерительного штока), электрический модуль CRR 220 (активация электромагнита), стабилизатор, цифровой индикатор часового типа CRR 420 (точное измерение геометрических размеров и ходов), электронный динамометрический ключ, набор регулировочных шайб (CRI/CRIN), цифровой индикатор с кабелем, кабели для проверки соленоидов.

Отдельно обратим внимание на регулировочные шайбы — основной ремонтный компонент. Для настройки функциональных параметров предлагается около 380 регулировочных шайб для CRI и около 270 регулировочных шайб для CRIN. Шаг толщины — 2…10 мкм. Такая градация обусловлена именно высочайшей прецизионностью современной системы. Если 30 лет назад допуск в дизельных системах составлял 100 мкм, что равно 0,1 мм, а 10 лет назад — 10 мкм (0,01 мм), то сегодня его величина 1 мкм, или 0,001 мм. Для сравнения: толщина человеческого волоса — около 100 мкм, а диаметр клеток крови — 10 мкм. То есть можно представить себе, насколько высокоточные измерения и калибровки/ремонтные операции приходится выполнять.

Шаг за шагом

Сама технология выглядит следующим образом. Демонтируем инжектор, осматриваем его, проверяем наличие следов коррозии, потому что в этом случае специалисты компании Bosch вообще не рекомендуют его ремонтировать (толщина стенок корпусов, особенно в контурах высокого давления, довольно мала — мы просто физически не сможем понять, насколько проржавел корпус).

Ведь если коррозия проникла достаточно глубоко, последствия использования такого инжектора могут быть самыми негативными, вплоть до разрыва корпуса.

Но если все в хорошем состоянии, инжектор снаружи чистый, мы можем установить его на стапель и при помощи цифрового индикатора измерить ход анкера с точностью до микрона. Именно цифрового, поскольку механические индикаторы дают погрешность до 20 мкм и не запоминали результаты измерений. А цифровое устройство к тому же измеряет пять импульсов и на их основании выдает среднеарифметическую максимально точную величину.

После коммутации индикатор включается, приводится в рабочее состояние. Подается подпружинивающий воздух (подпружинивание необходимо, потому что под действием электрического сигнала игла измерительного приспособления и шток цифрового индикатора имеют очень большой ход, обусловленный силами инерции. Индикатор обнуляется, подается управляющий сигнал — имитация реальных условий. Получаем определенный результат хода анкера.

Судить о том, насколько это значение допустимо, на данном этапе сложно. Поэтому обращаемся к программе — софту, специально разработанному для того, чтобы осуществлять контроль за параметрами. С данной программой работают постоянно, включая дальнейшие мероприятия по ремонту инжекторов. Показатели можно вносить в ручном или автоматическом режиме (по специальному кабелю информация с индикатора переносится в программу). Если величина хода анкера находится в пограничном состоянии зеленого поля допуска, можно сказать, что инжектор по этой характеристике пока еще исправен. Но надо понимать, что характеристика (одна из важнейших)— это еще не полное представление о состоянии инжектора, она не дает полного представления о его работоспособности. Инжектор же все-таки почему-то принесли, значит, есть какие-то нарекания к его работе. Скорее всего, что-то в нем не так. Следовательно, нужно проверить и другие параметры, выполнить ряд мероприятий. А именно — разобрать, оценить визуально состояние внутренних компонентов, произвести определенные замеры, вновь собрать инжектор и по результатам сборки оценить по результатам стендовой проверки, будет ли он обладать нужной производительностью на разных эксплуатационных режимах.

К тому же, не забывайте, мы имеем дело с чрезвычайно высокоточной прецизионной системой (простите за повторение, но это действительно важно). Отклонение от регламентированных значений, о каких бы ее компонентах мы ни говорили, всего лишь на 4–5 микрон в одну или другую сторону — это выход за пределы допустимых значений. В итоге топливоподача, осуществляемая через инжектор в цилиндр двигателя, будет отличаться от оптимальной. Причем отличаться на разных режимах — по-разному.

Итак, помимо хода анкера существует еще несколько величин, характеризующих работу инжектора. Ведь в создании нужной топливоподачи участвуют различные параметры инжектора. Ход анкера, остаточный воздушный зазор (насколько тарелки анкерных групп не доходят до электромагнитов), избыточный ход тарелок, преднатяг пружин анкерной группы. Это сверху. Внизу — ход иглы распылителя и преднатяг пружины иглы распылителя. То есть мы имеем шесть параметров, участвующих одновременно в одной работе — организации нужной топливоподачи.

Чтобы правильно выставить все эти размеры при помощи своих собственных индивидуальных регулировочных шайб, нужно произвести ряд замеров. Замеряются практически все компоненты, участвующие в сборке инжектора, — несколько десятков штук. Использовать для этих целей обычные микрометры практически невозможно, потому что классическими микрометрами, доступными на рынке, возможно производить только определенные замеры — такие, например, как толщины шайб. Но определение толщины шайб — это не цель наших измерений, это результат определения габаритов тех компонентов, которые применяются при сборке каждого инжектора. Поэтому в силу вступает следующий метод.

Применяется специальный измерительный адаптер, на который накручиваются вспомогательные измерительные адаптеры. Сверху монтируется индикатор, и при помощи воздушной магистрали организуется перемещение измерительного штока то в верхнюю мертвую точку, то в нижнюю. Компанией Bosch предложен определенный метод измерения. Прежде чем приступить к измерениям, определяется калибровочный размер, то есть ход измерительного штока от верхней мертвой точки до калибровочной поверхности.

Зачем это нужно? Чтобы учесть возможный износ измерительных компонентов в процессе работы: оборудование используется длительное время, поэтому некоторый износ неизбежен. Кроме того, необходимо учесть температуру и влажность окружающей среды, довольно значительно влияющие на точность измерений. После калибровки, убирая калибровочную поверхность или подкладывая под нее измеряемый объект, будь то шайбы или анкерные группы инжекторов, определяем величину измеряемого объекта с точностью до микрона.

Этот метод измерений предложен компанией для того, чтобы измерять все компоненты, входящие в инжектор, учитывать особенности их размеров и компенсировать отличия от нормативных данных при помощи регулировочных шайб.

Дело в том, что все внутренние компоненты инжектора производят на станках. Даже самые маленькие. Все ли они будут одинаковых размеров? Нет. Их размеры непременно будут лежать в допуске, но они могут быть различными. А для системы важны микроны. Поэтому определенные расхождения в одинаковых запчастях по размерам компенсируются шайбами. В результате через согласование оптимальных ходов и преднатягов достигается максимально точная производительность по топливоподаче.

Это и есть основные процедуры, проводимые топливщиками в своих мастерских, — процедуры, требующие аккуратности, знания, опыта работы. Не имея всех этих качеств и навыков, заниматься выполнением подобных операций не получится: цена ошибки слишком велика, а потому не стоит рисковать.

В зоне особого внимания

Кроме прочего существует целый ряд особых нюансов, на которые надо обращать особое внимание. В процессах измерений участвуют специальные адаптеры. Их скручивают между собой и накручивают на измеряемые объекты. Эти действия нельзя производить обычными ключами — у каждого человека свое восприятие усилий. Если адаптеры монтируются с заниженным завышенным усилием, то и ходы, соответственно, изменятся. Причем достаточно сильно, даже с учетом того, что допуска по усилию составляют всего 1,0 или 0,5 Н — несколько микрон сразу же теряется в этом случае.

Чтобы усилия были стандартизированы и можно было точно оценить их величину, необходимо применять электронные динамометрические ключи. Ключи, снабженные специальными чипами, — прежде чем осуществлять ими работу на конкретных инжекторах, всегда через компьютер загружается специальная программа, точно так же поставляемая вместе с комплектом 3-й ступени.

Ключ используется для контроля момента затяжки и угла поворота как при сборке инжектора, так и при сборке измерительных адаптеров. Эти параметры берутся из программы CRR 920 и загружаются в память ключа. Далее оператор указывает на ключе номер выполняемого этапа, и ключ автоматически настраивается на параметры данного этапа.

В процессе затягивания на индикаторе появляется сопроводительная информация (в цифрах момента затяжки или же по нарастанию шкалы индикаторных лампочек топливщик видит, что момент приближается к необходимому значению), а при достижении регламентированного значения загорается определенный цвет, подается звуковой сигнал, и ручка ключа начинает вибрировать. Все вместе это говорит о том, что момент усилия достиг необходимой величины, пора прекращать закручивать. Если вдруг по каким-то причинам рука не успела остановиться, индикация покажет превышение допустимого значения — процедуру затяжки нужно повторить.

Интересно то, что все действия по затягиванию запоминаются, таким образом, по окончании ремонтных работ топливщик имеет по каждому конкретному инжектору свой собственный протокол сборки. То есть ведется полное документирование этапов затяжки. Данный протокол можно продемонстрировать клиенту, если у того возникнут какие-либо вопросы, или использовать в следующий раз для того, чтобы скорректировать свои усилия в ту или иную сторону.

И еще. Электронный динамометрический ключ производит калибровку автоматически после каждого включения. Поверки ключей проводятся регулярно на заводе-изготовителе.

В заключение остается лишь сказать, что при наличии опыта и знаний у квалифицированного топливщика вся совокупность измерительных операций занимает от 30 до 40 минут. За день работы он способен выполнить ремонт комплекта инжекторов на двигатель — от 4 (самое простое) до 8 штук. Это не так долго, потому что, если даже выполнять ремонт без использования специального оборудования, как говорится, «на коленке», в не приспособленном для этих целей помещении гаражной мастерской, разобрав, оценив визуально и собрав, потребуется лишь немногим меньше времени. Но самая большая проблема такого непрофессионального ремонта заключается в том, что ключевые характеристики инжектора не определяются точно. Инжектор монтируют в двигатель, автомобиль уезжает (как известно, у большинства «гаражных» сервисов качество выполнения ремонта определяется тем, завелась машина или нет), но этого мало, она может завестись и уехать с черным дымом или через десяток километров снова встать, и тогда неизбежны возвращение в сервис, шум, ругань на приемке, повторная диагностика, опять демонтаж… то есть экономия 10–15 минут запросто оборачивается еще большими затратами времени, бесплатным исправлением допущенных ошибок, потерями репутации.

При использовании технологии 3-й ступени обученным персоналом такого не произойдет никогда. Автомобиль после ремонта способен отъездить ничуть ни меньше, чем с новым инжектором.

Применять технологию 3-й ступени возможно лишь на инжекторах, произведенных компанией OMS. Дело в том, что концепции различных производителей топливной аппаратуры довольно сильно различаются. Это приводит к тому, что не на всех инжекторах большинство измеряемых и корректируемых при реализации данной технологии параметров загнаны в жесткие, узкие рамки. Диапазон их изменения может быть довольно широк, при этом блок управления двигателя берет на себя основную функцию по настройке параметров топливоподачи до оптимальных значений посредством изменения длительности управляющих сигналов инжекторов.

В инжекторах Bosch, напротив, параметры подачи одинаковых инжекторов близки друг к другу и блоки управления производят всего лишь подкорректировку топливоподачи под нужные величины.

Инжекторы системы топливной магистрали включают форсунку, электромагнитный клапан, а также гидравлические и электрические разъемы управления форсункой. Один инжектор устанавливается в каждый цилиндр и соединяется с магистралью с помощью короткого трубопровода высокого давления.

Система электрогидравлического сервопривода получает от блока EDC (Electronic Diesel Control) управляющие импульсы на открытие и закрытие форсунки. Управление форсункой осуществляется с помощью электромагнитного клапана. Короткое время переключения электромагнита обеспечивает управляющий, основной и дополнительный впрыск. Таким образом, гарантируется эффективное и чистое сгорание топлива.

Для снижения нагрузки на ТНВД и расширения возможностей регулирования скорости и объема впрыска Bosch разработала такие новые устройства, как инжектор с уменьшенной утечкой и инжектор с напорным усилителем, который обеспечивает дополнительное сжатие топлива внутри инжектора.

Форсунки дизельных двигателей впрыскивают топливо в камеру сгорания, распыляют его и снова герметизируют камеру сгорания при помощи иглы форсунки. В системах топливной магистрали форсунка является частью инжектора.

Форсунка состоит из корпуса, коническая часть которого выступает в камеру сгорания. В конической части форсунки выполнены отверстия, через которые подается топливо. Количество, форма, длина и диаметр форсуночных отверстий позволяют подобрать форму распыления топлива, максимально соответствующую цилиндру двигателя.

В корпусе форсунки имеется игла, которая в закрытом состоянии запирает форсуночные отверстия. Для обеспечения впрыска топлива игла поднимается с помощью гидропривода, и отверстия открываются. Чем быстрее открывается и закрывается игла форсунки, тем точнее можно контролировать впрыск топлива.

Объем впрыска и форма распыления топлива напрямую влияет на расход топлива и уровень выбросов.

Одной лишь правильной настройки инжектора недостаточно для обеспечения его корректной работы. Для двигателя ведь, по большому счету, неважно, какие ходы и преднатяги у компонентов инжектора, мотору нужно, чтобы в конкретный момент времени подавалось оптимальное количество топлива. Только тогда он будет исправно функционировать, сохраняя эмиссию вредных выбросов в пределах нормы. Поэтому, выполнив процедуры 3-й ступени, необходимо обязательно установить инжектор на стенд и проверить его фактическую производительность на разных режимах. При этом стенд еще и присвоит кодировку инжектору (особенно актуально для легковых автомобилей), которую топливщик или диагност во время монтажа инжектора на автомобиль пропишет в блок управления. А значит, и эти операции также должны быть непременно выполнены.

Вся последовательность работы с данным инжектором приводится в программе CRIII-TEST, которая устанавливается на ПК. Оператор должен соблюдать эту последовательность. Здесь описывается вся технология ремонта, включая список необходимых инструментов и запасных частей, моменты затяжки.

Ремонт дизельных форсунок Диагностика топливной системы Поставка запасных частей

                                               Мы есть в Vk.com   https://vk. com/sdieselperm
   

 

 

 Если Вы столкнулись со сложностями в процессе эксплуатации дизельного двигателя, мы берем на себя решение всех возникших проблем. Перед началом проведения ремонтных работ наши специалисты делают доскональную диагностику вероятных причин, которые повлияли на работу топливной системы Common Rail. На специализированном стенде производится регулировка форсунок, сам ремонт осуществляется с применением качественных деталей, рекомендованных заводом-изготовителем автомобиля.

  Автосервис «Супер Дизель» делает полную диагностику форсунок  дизельных топливных систем Common rail, а именно BOSCH,    

  DELPHI, DENSO, которая осуществляется  на специальном компьютерном стенде. Если будут обнаружены неисправности в работе форсунок специалисты нашего сервиса сделают качественный  ремонт дизельных форсунок.  

     Для нормальной работы топливной системы нового поколения необходимо качественное топливо. Использование низкокачественного или некачественного дизельного топлива приводит многие элементы топливной системы и двигателя в нерабочее состояние. Надо сказать, что хоть дизельные двигатели невероятно надежны, долговечны и т.д., но все же ииногда случаются поломки. Для того чтобы избежать проблем с дизельными двигателями необходимо вовремя делать диагностику всей топливной системы(примерно каждые 30 000 км.), это позволит вовремя определить неисправность и устранить ее. Вовремя установленная неисправность позволит качественно и за небольшие деньги произвести ремонт топливной системы, а также форсунок Common Rail, BOSCH, DELPHI, DENSO, поэтому своевременная диагностика просто необходима. 

    Компания «Супер Дизель» специализируется на диагностике и ремонте дизельных форсунок Common Rail, для легковых, грузовых автомобилей, а так же любой спецтехники. С помощью современного оборудования, и качественного инструмента наша компания осуществит профессиональный ремонт форсунок BOSCH, DELPHI, DENSO, после которого все показатели форсунок будут соответствовать заводским стандартам. . Это позволит вам значительно сэкономить деньги на приобретение новых запчастей. 

 

Набор для регулировки форсунок Common Rail CarTool CT-CRM100

Измерительный комплекс предназначен для регулировки топливных форсунок высокого давления Common Rail. Используется для ремонта инжекторов фирмы Bosch Common Rail с электромагнитным клапаном. Набор включает в себя измерительную систему с базой данных регулировочных параметров форсунок Common Rail для легковой, коммерческой и грузовой техники.

Комплекс для регулировки форсунок Common Rail

Многим известен такой факт, что чем меньше разбираешь форсунку тем, дольше она живёт  и есть шанс вернуть заводские параметры. Данный комплекс позволяет минимизировать количество сборов и разборов этого агрегата. 

В комплектацию набора для регулировки форсунок Common Rail входит целый компьютерный измерительный комплекс с точностью измерения до 0.001мм. Основу таких точных, в пределах одной тысячной мм, измерений обеспечивает цифровой микрометр, знаменитый своими точными приборами японской фирмы Mitutoyo, а также электронный контроллер сигналов. Измерительное оборудование Mitutoyo используется для контроля высокоточных параметров различных изделий по всему миру, где необходима высокая, нетривиальная степень точности. 

В измерительный комплект входит программное обеспечение (язык английский), которое имеет интуитивно понятный интерфейс, для того, чтобы шаг за шагом выполнить непростую процедуру регулировки форсунок Common Rail под заводские параметры. Встроенная база данных программного обеспечения обеспечит нужными параметрами и характеристиками форсунок Common Rail Bosch, что является основополагающим фактором настройки форсунок, имеющих столь экстремальное давление, а также последовательностью действий для регулировки элементов инжектора.

Особенности комплекса для регулировки форсунок Common Rail

  •    Удобный и интуитивно понятный интерфейс для направления Ваших действий при регулировки инжекторов Common Rail
  •    Использование ПК и встроенной базы данных обеспечивают параметрами регулировочных шайб инжекторов
  •     Используется для регулировки инжекторов Bosch CRI 1-2. 0-2.2, CRI 2.1, CRI 3A, CRI 3B
  •     Используется для регулировки инжекторов грузовиков с форсунками Bosch CRIN 1 и CRIN 2
  •     Бесплатное обновление программного обеспечения
  •     Управление форсункой с помощью ПК для создания управляющего сигнала при динамических измерениях

Комплектация комплекса для регулировки форсунок Common Rail 

  1.        Зажимные приспособления для инжекторов Common Rail
    1. Измерительный стапель для установки форсунки и микрометра для проведения измерений
    2. Съемник соленоида для демонтажа CRI 2.1 соленоида в сборе
  2.     Набор оснастки для крепления инжекторов Common Rail 
    1. Платформа для измерения толщины шайб
    2. Кронштейн для демонтажа CRIN 1 форсунок в сборе
    3. Фиксаторы форсунок: ?17mm, ?19mm, ?21mm, ?22mm, ?23mm, ?24mm, ?26mm, ?29mm
  3.     Набор оснастки для цифрового индикатора.
    1. кронштейн для установки микрометра, ID 19mm, OD 23mm, Высота 30mm 
    2. кронштейн для установки микрометра, ID 19mm, OD 24mm, Высота 40mm
    3. цилиндр-удлинитель для стержня микрометра
    4. удлинитель Ф4mm, Длина 30mm 
    5. удлинитель Ф1.5mm, Длина 40mm
    6. Щупы толщиной 1 mm  и 10 mm
  4.     Цифровой индикатор  Mitutoyo
  5.     Электронный блок – контроллер
  6.     Кабеля для подключения
  7.     Диск с программным обеспечением

Как отрегулировать регулировочные шайбы форсунок Common Rail? — BlueStars Дизель

Я считаю, что форсунки Common Rail и друзья, занимающиеся обслуживанием автомобилей, не новички в концепции прокладок commonrailparts при нормальной эксплуатации и ремонте. Так что же такое регулируемые прокладки внутри всех видов форсунок Common Rail? Каковы функции и способы регулировки прокладок форсунок Common Rail?

На самом деле замена деталей — это отнюдь не простая замена. Соответствующие монтажные размеры должны быть точно измерены, а толщина соответствующей прокладки должна быть отрегулирована в соответствии с результатами проверки количества масла. Давайте возьмем топливную форсунку CRIN2 Bosch в качестве примера, чтобы подробно обсудить влияние регулировочной прокладки на функцию впрыска.

Во-первых, регулировочная прокладка форсунки CRIN2

Сначала взгляните на эту структурную схему, на которой красным прямоугольником показаны пять важных прокладок, сверху вниз: прокладка регулировки пружины клапана, прокладка регулировки подъема якоря, регулировочная прокладка форсунки B15, регулировка подъема буфера прокладка, смазочный ниппель Регулировочная шайба пружины и регулировочная шайба подъема иглы (промежуточный лист).

Прокладка регулировки пружины клапана

Отрегулируйте силу пружины электромагнитного клапана. Для разных типов значений силы пружины клапана форсунки различаются. Настройка усилия пружины клапана форсунки CRIN составляет от 58 до 85 Н с максимально допустимым отклонением ± 3 Н. Слишком большое или слишком маленькое усилие пружины клапана повлияет на количество топлива, впрыскиваемого в соответствующую область.

Прокладка регулировки подъема якоря

Отрегулируйте максимальное смещение шарового клапана вверх и вниз (т. Е. Подъем якоря).Различные типы форсунок имеют разные настройки подъема якоря. Параметры подъема якоря CRIN варьируются от 40 до 60 микрон, при этом форсунки CRIN2 на китайском рынке в основном 52 или 55 микрон с максимально допустимым отклонением ± 5 микрон. Если подъем якоря слишком велик или слишком мал, B11 это приведет к тому, что форсунка не будет распыляться или впрыск будет серьезно малым. Для форсунок CRIN, в пределах нормального отклонения от заданного значения (± 5 микрон), размер подъема якоря будет влиять только на количество предварительно распыляемого масла и не будет влиять на другие точки впрыска.

Прокладка регулировки подъема буфера

Отрегулируйте максимальное смещение детали якоря во время рабочего процесса. Прокладка подъемного буфера не должна быть слишком толстой, иначе форсунка B12 будет напрямую возвращать большое количество масла. Диапазон настроек от 20 до 60 микрон с максимально допустимым отклонением ± 20 микрон. Пока он находится в пределах максимально допустимого допуска, его толщина и толщина не будут влиять на количество впрыскиваемого топлива в каждой отдельной контрольной точке, а влияют только на общий объем многократного впрыска топлива за короткое время.Стенд для обычного обслуживания недоступен.

Прокладка регулировки пружины масляной форсунки

Отрегулируйте усилие масляной пружины (обычно известное как давление открытия иглы форсунки). Усилие пружины сопла CRIN2 обычно устанавливается на 34 Н с максимально допустимым допуском ± 3 Н. Чрезмерное усилие пружины может вызвать отклонения во впрыске топлива, особенно в фазе холостого хода.

Подушка регулировки подъема игольчатого клапана (средняя деталь)

Отрегулируйте максимальное смещение игольчатого клапана во время работы. Настройка варьируется в зависимости от типа инжектора, B13 обычно находится в диапазоне от 200 до 350 микрон с максимально допустимым отклонением ± 10 микрон. Размер подъема иглы в основном влияет на количество впрыскиваемого топлива в точке полной нагрузки.

Регулировочные шайбы для форсунок Common Rail

Когда дело доходит до форсунок Common Rail и их обслуживания, вы должны быть знакомы с регулировочными шайбами, которые играют важную роль во всем рабочем процессе. Итак, вы знаете, сколько регулировочных шайб внутри и их функции? Сегодня мы рассмотрим форсунки BOSCH CRIN2 в качестве примера. и сделайте краткое введение.

Регулировочные шайбы в форсунках CRIN2

1,1 Регулировочная прокладка пружины клапана

Отрегулируйте усилие пружины электромагнитного клапана. Для разного усилия пружины клапана форсунки Common Rail они должны быть разными. Для форсунки bosch CRIN оно установлено от 58 Н до 85 Н с максимально допустимым отклонением +/- 3 Н. Соответствующая область количества впрыска будет затронута независимо от того, слишком большая или слишком маленькая сила пружины клапана.

1.2 регулировочные шайбы подъема якоря

Мы называем регулировку максимального смещения шарового клапана, подскакивающего вверх и вниз, подъемом якоря. Установочные значения подъема якоря различных форсунок также различаются. Величина подъема якоря CRIN варьируется от 40 микрон до 60 микрон, среди которых форсунки поколения CRIN2 на китайском рынке в основном это 52 или 55 микрон, с максимально допустимым отклонением плюс-минус 5 микрон. Слишком большой или малый подъем якоря напрямую приведет к тому, что инжектор не будет распылять масло или впрыскивать слишком мало.Для форсунки CRIN подъем якоря влияет только на количество масла в точке предварительного впрыска в пределах нормального отклонения установленного значения (плюс или минус 5 микрон и не влияет на другие точки впрыска.

1. 3 Регулировочные шайбы сопла

Отрегулируйте усилие пружины форсунки (обычно известное как давление открытия игольчатого клапана форсунки). Сила пружины форсунки CRIN2 обычно устанавливается на 34 Н, с максимально допустимым допуском + или — 3 Н. Если сила пружины недостаточна, это приведет к отклонению количества впрыска, особенно на стадии холостого хода.

1,4 Регулировочная шайба подъема буфера

Регулирует максимальное смещение листа якоря во время работы. Слишком толстая регулировочная шайба буфера недопустима, иначе это напрямую приведет к возврату большого количества топлива из форсунки. Устанавливает диапазон значений от 20 микрон до 60 микрон с максимально допустимый допуск плюс или минус 20 микрон. Пока он находится в пределах максимально допустимого допуска, его толщина и тонкость не будут влиять на количество масла, впрыскиваемого в каждую отдельную контрольную точку, а только на общее количество масла, впрыснутого несколько раз в короткое время. Его невозможно измерить на обычном испытательном стенде.

1,5 Регулировочные шайбы игольчатого клапана (промежуточная пластина)

Он регулирует максимальное смещение листа якоря во время работы. Значения настройки меняются в зависимости от количества форсунок, обычно в диапазоне от 200 микрон до 350 микрон, с максимально допустимым отклонением плюс или минус 10 микрон. Подъем игольчатого клапана в основном влияет на количество топлива впрыск в точке полной нагрузки.

Короче говоря, когда вам необходимо заменить какие-либо компоненты во время технического обслуживания, вам необходимо детально измерить соответствующий размер сборки, а соответствующую толщину прокладки / регулировочных шайб следует отрегулировать в соответствии с результатами испытания масла.

(PDF) Применение методики экспериментального проектирования при корректировке дозы топлива форсунки Common Rail

Применение методики экспериментального проектирования при корректировке дозы топлива форсунки Common Rail

ДВИГАТЕЛИ СГОРАНИЯ, 2019, 179 (4) 215

[ 5] ДУРАКОВИЧ, Б. Дизайн экспериментов, приложение, con-

cepts, примеры: современное состояние. Технические журналы

и естественные науки. 2017, 5 (3), 421-439. DOI:

10.21533 / pen.v5i3.145

[6] ГАРУД, С.С., КАРИМИ, И.А., КРАФТ, М. Дизайн компьютерных экспериментов com-

: обзор. Компьютеры и химическая техника —

neering. 2017, 106, 71-95. DOI: 10.21533 / pen.v5i3.145

[7] IGNACIUK, P., GIL, L. Повреждения форсунок в дизельных двигателях

. Достижения в области научных исследований и технологий

Журнал. 2014, 8 (21), 58-61. DOI: 10.12913 / 22998624.10-

91880

[8] JUŚCISKI, S., PIEKARSKI, W., CHOMIK, Z. Анализ

типов систем впрыска, используемых в сельскохозяйственных машинах. Ag-

Сельскохозяйственная инженерия. 2017, 21 (4), 37-46. DOI: 10.1515

/ Agriceng-2017-0034

[9] КАРПЮК, В., БОР, В., СМОЛЕК, Р. Возможности

анализа состояния и ремонта инжекторов системы Common-Rail

. Журнал KONES Powertrain and Transport. 2018,

23 (4), 209-216. DOI: 10.5604 / 12314005.1217208

[10] KNEBA, Z., STRASZAK, P., JAKÓBCZYK, K. Эффективность

обнаружения неисправностей в проверке форсунок Common Rail

методов. Двигатели внутреннего сгорания. 2017, 170 (3), 49-56.

DOI: 10.19206 / CE-2017-308

[11] МАРЧИЧ, С., МАРЧИЧ, М., ПРАУНСЕЙС, З. Математическая модель

для форсунки системы впрыска топлива Common Rail —

тем. Инженерное дело. 2015, 7 (6), 307-321. DOI: 10.4236 /

eng.2015.76027

[12] OSIPOWICZ, T., АБРАМЕК К.Ф. Методы диагностики

топливные форсунки common rail. Двигатели внутреннего сгорания. 2017,

168 (1), 56-61. DOI: 10.19206 / CE-2017-109

[13] OSIPOWICZ, T., PRAJWOWSKI, K. Возможности поиска электромагнитных топливных форсунок re-

. Журнал КОНЕС

Силовые агрегаты и транспорт. 2017, 24 (2), 167-176. DOI:

10.5604 / 01.3001.0010

[14] ROUNTHWAITE, N. J., WILLIAM, R., McGIVERY, C. et

,

al.Химико-морфологическое исследование отложений форсунок дизельных форсунок

— понимание механизмов их образования и роста

. SAE International Journal of Fuels and Lubri-

cants. 2017, 10, 106-114. DOI: 10.4271 / 2017-01-0798

[15] SALVADOR, FJ, CARRERES, M., CRIALESI-ESPO-

SITO, M., PLAZAS, AH Определение критических рабочих-

и геометрических параметров в дизельном топливе форсунок с помощью одномерного моделирования

, планирования экспериментов и дисперсионного анализа

.Труды Института инженеров-механиков

, Часть D: Журнал автомобильной инженерии

neering. 2017, 232, 1762-1781. DOI: 10.1177 / 0954407-

017735262

[16] SANGKI, P., YOUNGKUN, K., SEUNGCHUL, W., KI-

HYUNG, L. Стратегия оптимизации и калибровки с использованием знака эксперимента de-

для дизельный двигатель. Applied Thermal En-

инженерное дело. 2017, 123, 917-928. DOI: 10.1016 / j.applther-

maleng.2017.05.171

[17] STĘPIEŃ, Z. Исследование факторов, влияющих на образование

вредных отложений в форсунках дизельных двигателей. Eksploatacja

i Niezawodność — Техническое обслуживание и надежность. 2017, 19 (3),

331-337. DOI: 10.17531 / ein.2017.3.3

[18] STOECK, T., OSIPOWICZ, T., ABRAMEK, K.F. Метод —

ология ремонта соленоида форсунки Common Rail Denso —

торс. Eksploatacja i Niezawodność — Техническое обслуживание и ремонт

ответственность.2014, 16 (2), 270-275.

[19] ТАГАВИФАР Х., ДЖАФАРМАДАР С., ТАГАВИФАР

Х., НАВИД А. Применение оценки DoE для введения

оптимальной геометрии камеры для стратегии впрыска дизельного двигателя

с использованием суррогатного эпсилон-SVR. Прикладная теплотехника

инжиниринг. 2016, 106, 56-66. DOI: 10.1016 / j.applthermaleng.

2016.05.194

[20] YIN, Y., ZHOU, J. Критерий минимаксного дизайна для дробных

факторных планов. Летопись Института статистической математики

Математика. 2015, 67 (4), 673-685. DOI: 10.1007 / s10463-014-

0470-0

[21] YONG, Z., BO, Q., DAQING, G., GUOYOU, M. Optimiza-

Форсунка форсунки Common Rail высокого давления система впрыска

. Журнал исследований машиностроения

и разработки. 2018, 41 (1), 27-37. DOI: 10.7508 /

jmerd.2018.01.004

Tomasz Stoeck, DEng.- Механический факультет

Инженерия и мехатроника, Западно-Поморское воеводство

Технологический университет в Щецине, Польша.

e-mail: [email protected]

Регулировка регулировочной шайбы якоря

2015-02-25 22:47:38

1. Сначала нам необходимо знать следующие знания:

В процессе ремонта форсунки Common Rail наиболее важной регулировочной шайбой является шайба подъема якоря.

Кавитационная эрозия: во время рабочего процесса форсунки топливо движется на высокой скорости и под высоким давлением, достигая поверхности седла шара на высоком уровне

частоты, то металлическая поверхность повреждается при таком контакте с жидкостью, как на картинках выше.

2. Простой способ регулировки

После смены набора клапанов, если точка выброса (TL) ниже, а частота вращения холостого хода (IL) ниже, как отрегулировать? Простой способ регулировки регулировочной шайбы следующий:

Точка выброса ниже: утонение Толщина прокладки пружины электромагнитного клапана (КОД B13-WUNFA) Скорость холостого хода ниже: утонение Толщина пружины сопла

регулировочная шайба (КОД B14-WUNFA)

Но если вы используете этот способ, вы должны убедиться, что подъем якоря находится в пределах правильного диапазона допусков, если подъемник якоря не находится внутри

диапазон, этот инжектор не может нормально работать; Если подъем якоря находится в верхнем диапазоне допуска, этот инжектор может работать, но может использоваться только в течение короткого времени, а затем

Утечка стала слишком большой, что вызвано КАВИТАЦИОННОЙ ЭРОЗИЕЙ контактной поверхности шара.

Лучшим выбором является выбор толщины нижнего предела подъема якоря (которая также должна соответствовать допуску), поскольку самый тонкий — лучший выбор, поэтому выбирайте самый тонкий подъемник якоря

Прокладка (КОД B22-WUNFA) в соответствии с инструкциями по инструментам Этапа 3.

3. Отчет о лабораторных испытаниях завода по производству двигателей

Тестовый образец: Совершенно новый оригинальный инжектор BOSCH 0445120 081 30207/0362

Какой диапазон подъема якоря является наиболее подходящим для обеспечения хорошей производительности впрыска форсунки? Мы проводим следующие эксперименты, чтобы поделиться с вами。

Процесс тестирования:

1.Проверка исходного количества впрыска 0362 при полной нагрузке (VL), предварительном впрыске (VE), точке выброса (TL) и точке холостого хода (IL) ;

2. Снимите электромагнитный клапан, отрегулировав толщину регулировочной шайбы Armature Lift, толщина регулировочной шайбы составляет 5 мкм для одного сорта соответственно утолщения и

разбавление на каждые 30 мкм. То есть, значения настройки подъема якоря установлены на 22, 27, 32, 37, 42, 47, 52, 57, 62, 67, 72, 77, 82 мкм в разное время.

3.При изменении толщины подъемной шайбы якоря каждый раз необходимо повторно собрать и проверить количество масла в каждой номинальной точке на испытании

стенд, всего испытано 13 раз.

Суммирование всех тенденций изменения точки количества масла вместе с изменением подъема якоря Примечание: в этом эксперименте отрегулируйте только значение подъема якоря,

прочее все регулировочные шайбы запрещено регулировать.

Результат эксперимента :

Точка полной нагрузки (VL) [1600 бар 2000 мкс], таблица изменения количества масла вместе с изменением значения подъема якоря.

Точка выброса (TL) [1000бар , 600 мкс], таблица изменения количества масла вместе с изменением значения подъема якоря

Точка предварительного впрыска (VE) [1000 бар , 250 мкс], таблица изменения количества масла вместе с изменением значения подъема якоря

Точка низкой скорости холостого хода (IL) [250 бар , 1000 мкс], таблица изменения количества масла вместе с подъемником якоря

изменение значения , Анализ результатов эксперимента :

1.Тенденция воздействия подъема арматуры на разные контрольные точки неодинакова;

2. Подъем якоря более или менее происходит из-за неправильного впрыска форсунки;

Обычно , для оригинального набора клапанов Bosch ,, когда высота подъема якоря составляет от 30 до 70 мкм, инжектор может иметь хорошие характеристики впрыска.

альтернативный набор клапанов, потому что уровень обработки разницы, только когда подъем якоря находится в очень узком диапазоне, инжектор может впрыскивать идеально.

Здесь мы напоминаем вам: если вы хотите обеспечить идеальный впрыск, подъем якоря не должен быть слишком большим, потому что, если подъем якоря слишком велик, риск

Кавитация Эрозия на поверхности седла клапана будет увеличиваться, и это произойдет из-за того, что количество возвратного масла из форсунки увеличится за очень короткое время.

Но как правильно выбрать и наиболее подходящую регулировочную шайбу Armature Lift — это серьезная работа, потому что разные форсунки имеют разную подходящую толщину

Значение подъема якоря.Поэтому, пожалуйста, выберите инструменты WUNFA IRIS stage 3 или оригинальные инструменты BOSCH stage 3 для выполнения такого ремонта, и тогда вы сможете получить идеальный

.

производительность впрыска и долгий срок службы. Тогда вам не нужно беспокоиться о комплиментах клиентов о сильном дыме, высоком расходе топлива, стуке

звук цилиндра, и не нужно беспокоиться о недолгом сроке службы регулирующего клапана, который вы отремонтировали.

Инструменты WUNFA IRIS stage 3: 40 минут на полную разборку, проверку и сборку 1 форсунки.Инструменты BOSCH stage 3: 4 часа на 1 инжектор

полная разборка, проверка и сборка.


Кодировка форсунок Common Rail | techtalk.

т.е.

Количество впрыскиваемого топлива пропорционально продолжительности работы форсунки (времени открытия), давлению в топливной рампе, температуре топлива и вязкости жидкости
.

Целевое значение продолжительности работы форсунки при определенных условиях программируется в карте управления двигателем блока управления (ЭБУ).

Топливные форсунки обрабатываются с очень точными допусками, но из-за индивидуальных характеристик, таких как трение, падение давления, магнитная сила, износ во время эксплуатации и т. Д., Могут возникать очень незначительные изменения расхода.
Небольшая разница между заданным и фактическим расходом может возникнуть из-за высокого рабочего давления.

Определенные форсунки дизельного топлива Common Rail требуют калибровки во время производства или капитального ремонта на специализированном испытательном стенде дизельного впрыска для получения кода данных, относящегося к характеристикам каждой отдельной форсунки. Этот код данных может быть указан.

в качестве кода C2i, кода IMA / IQA или QR-кода в зависимости от производителя.
Код данных запрограммирован в блоке управления двигателем и определяет, на каком цилиндре установлена ​​форсунка.

Этот код данных позволяет модулю управления двигателем корректировать длительность импульса, подаваемого на каждую отдельную форсунку, для поддержания оптимальной производительности. Установка запасных форсунок потребует, чтобы новые форсунки
были закодированы в блоке управления двигателем.

Тип классификации кодирования форсунок
Некоторые более ранние форсунки Common Rail не имеют кодировки. А некоторые форсунки Bosch и некоторые форсунки Siemens / VDO используют единый процесс идентификации кода для форсунок, называемый классификацией форсунок.Это однозначный код, и, например, на Ford Mondeo 2008 года могут быть установлены форсунки класса 6 или класса 5. Итак, если вы заменили форсунки и устанавливаете другой класс, вам нужно сообщить об этом ЭБУ.

В основном это сообщение ЭБУ о типе форсунки, которую вы установили, и код будет одинаковым для всех 4 форсунок (код не уникален для каждой форсунки, как коды IMA / IQA / QR).

Этот код обычно указывается на верхней части инжектора.

Некоторые более ранние форсунки Denso не имеют кодировки или классификации. Вместо этого у них есть 2 дополнительных контакта на инжекторе, а внутри находится резистор, значение которого соответствует производственным допускам инжектора.

Форсунки

Bosch с змеевиком могут иметь до 9 буквенно-цифровых кодов, и он нанесен на верхнюю часть змеевика.

Пьезо-форсунки Bosch могут иметь до 9 буквенно-цифровых кодов, и он нанесен на верхнюю часть этого пластикового корпуса.

Этот тип форсунок Delphi имеет 16-буквенно-цифровой код, и он может быть на наклейке, обернутой вокруг корпуса, как на этом рисунке выше.

Или на квадратной наклейке, как на этой картинке

Этот тип форсунок Delphi имеет буквенно-цифровой код из 20 и маркирован на верхней части пластикового корпуса

Для форсунок

Denso с катушкой используется 30-значный буквенно-цифровой код, который нанесен наверху катушки,

.

Для форсунок

Siemens / VDO используется 6-значный буквенный код, который нанесен на верхней части пластикового корпуса,

.

Обычно буква O не используется в коде, поэтому, если вы видите что-то похожее на O, это цифра 0.

Наряду с кодированием форсунок теперь для некоторых автомобилей может потребоваться обучение пилотного впрыска, выполняемое при замене форсунок или если двигатель начинает детонацию дизельного двигателя. Некоторые автомобили делают это автоматически, а в некоторых случаях это нужно делать с помощью диагностического прибора.

На некоторых автомобилях при замене форсунок также необходимо заново запомнить полученные значения клапана регулирования давления.

Об авторе: Ryan’s Automotive

Услуги автомобильной диагностики Диагностические услуги — Распространение диагностического оборудования и инструментов — Электрические / электронные детали

Регулировка момента впрыска дизельного двигателя

Основы времени впрыска

Нам часто поступают самые разные звонки с просьбами о технических советах: от владельцев-операторов, пытающихся устранить проблему с их грузовиком, до механиков ремонтных мастерских, которым требуется второе мнение. При всех этих звонках мы замечаем, что появляется несколько вопросов, а это значит, что это довольно распространенный вопрос. Один из вопросов, который мы получали несколько раз: что такое время впрыска и как его отрегулировать? Если вы задали тот же вопрос, в этой статье есть основы, которые, надеюсь, предоставят вам информацию, которую вы ищете.

Ищете более качественную топливную форсунку? У нас есть бесплатная электронная книга специально для вас!

Скачать мою электронную книгу !!


Вам нужны запасные части для вашего дизельного двигателя? Наши сертифицированные специалисты ASE готовы помочь вам получить необходимые детали!

Позвоните нам!

Что такое время впрыска

Время впрыска — это момент впрыска топлива в цилиндр, который изменяется при сгорании.Время впрыска топлива может быть изменено для впрыска в разные моменты времени. Производитель двигателя действительно рекомендует определенное время, то есть время, которое они устанавливают при первом запуске двигателя. Это время обычно сбалансировано, чтобы получить как можно больше мощности, при этом оставаясь в рамках установленных законом ограничений на выбросы.

Регулировка момента впрыска также часто обозначается как синхронизации разлива .

Зачем корректировать время впрыска?

Обычно время впрыска регулируется для создания большей мощности в двигателе.Сроки могут быть увеличены, чтобы создать больше мощности. Иногда время корректируется в противоположном направлении, чтобы решить проблему с курением или задержкой.

Можно ли отрегулировать время впрыска на всех дизельных двигателях?

Молодой или старый, время можно регулировать на любом двигателе. Единственная разница заключается в том, как будет отрегулировано время, о чем будет рассказано далее в этой статье.

Регулировка момента впрыска дизельного двигателя

Наступает

Ускорение синхронизации двигателя означает, что вы ускоряете сгорание во времени. Другими словами, вы регулируете время таким образом, чтобы зажигание происходило раньше, чем изначально было установлено производителем.

Говоря о тайминге любого рода, но особенно о продвижении, вы часто слышите или встречаете термин BTDC, или Before Top Dead Center . Верхняя мертвая точка или ВМТ для конкретного поршня — это когда этот поршень находится в самой верхней части цилиндра или дальше всего от коленчатого вала. Напротив, нижняя мертвая точка или НМТ, когда поршень находится в самой нижней точке цилиндра, ближайшей к коленчатому валу.Таким образом, BTDC будет точкой до того, как поршень окажется в самой верхней точке двигателя. Опережение по времени — это количество градусов до ВМТ, на которое происходит возгорание.

Обычно местоположение измеряется в градусах. Например, 10 градусов ВМТ — это когда коленчатый вал находится на 10 градусов до того, как поршень окажется в самой высокой точке цикла. Если вы не можете определить градусы, просто глядя на коленчатый вал, вот удобный калькулятор.

Задержка

Задержка двигателя по времени — это противоположность опережения.Это когда вы настраиваете время так, чтобы зажигание происходило после установленного производителем времени. Люди замедляют угол опережения зажигания своих двигателей по разным причинам, хотя это встречается реже. Некоторые из этих причин — это экономия топлива и производительность.

Остальная часть этой статьи будет сосредоточена на продвижении синхронизации двигателя, так как это наиболее распространенная регулировка синхронизации.

Как отрегулировать время впрыска

Существует несколько способов регулировки момента впрыска в зависимости от типа вашего двигателя и его возраста.Наиболее распространенные способы регулировки момента впрыска — это программирование блока управления двигателем, регулировка топливного насоса высокого давления, замена распределительного вала и замена толкателей кулачка или прокладок.

Программирование ECM

Для новых двигателей с усовершенствованными компьютерными системами двигателя регулировка угла опережения зажигания выполняется так же просто, как программирование блока управления двигателем. Под простыми я подразумеваю простые для людей, которые знают, как их программировать. Никаких механических работ не требуется, кроме как добраться до ECM.Оттуда механик может подключить Flash-инструмент, чтобы перепрограммировать компьютер.

Нужен новый ECM? Ознакомьтесь с некоторыми из блоков ECM, которые предлагает Highway и Heavy Parts.

Для старых механических двигателей все еще есть несколько деталей, которыми можно каким-либо образом манипулировать, чтобы изменить синхронизацию.

Топливный насос высокого давления

Одним из наиболее простых способов механической регулировки фаз газораспределения двигателя является регулировка топливного насоса высокого давления. Это так же просто, как повернуть насос в двигателе.Для вращения насоса требуется всего лишь отвертка и торцевой ключ, которые у большинства людей есть дома в ящиках для инструментов. Однако для точного измерения времени вам понадобится специальный щуп или измеритель времени. Важно помнить, что небольшое движение насоса приведет к значительному изменению времени, поэтому не делайте резких изменений. В качестве учебного пособия о том, как это сделать самостоятельно, на DoItYourself.com есть неплохие пошаговые инструкции, которые раскрывают основы.

Распредвал

Другой способ регулировки фаз газораспределения — замена распредвала.Заменив распределительный вал на вал с кулачками другой формы и размера, вы сможете отрегулировать время срабатывания клапанов и форсунок. Чтобы сделать это, вам, вероятно, придется поработать с гуру распределительных валов, который может сделать всю математику, чтобы получить кулачок, который будет делать то, что вы хотите. Кулачки чаще всего заменяют по причинам времени, когда они используются в транспортных средствах с высокими характеристиками.

Опоры и прокладки кулачка

Более дешевый вариант замены при срабатывании клапанов и форсунок — замена толкателей или прокладок распределительного вала.Они могут выполнять те же или очень похожие действия, что и при замене распредвала. Например, замена прокладок толкателя кулачка на более толстые или более тонкие может повлиять на то, когда толкатели и кулачки соприкасаются, и, таким образом, когда активируется остальная часть клапанного механизма.

Преимущества и недостатки опережения сроков

Преимущества

Люди опережают время, так что должны быть веские причины, чтобы с ним возиться, верно? да.Увеличение времени на обычно на увеличивает мощность, производимую вашим двигателем. Также обычно увеличивает топливную экономичность. Первоначальные производители двигателей устанавливали время для баланса мощности и выбросов, чтобы двигатели, которые они производят, получали как можно больше мощности при соблюдении правовых норм по выбросам. Это означает, что они изначально не настроены на выработку максимальной мощности, на которую способен двигатель. И если ваш двигатель старше или с ним была проделана некоторая работа, он может просто работать не так, как раньше.Любая мелочь может повлиять на ваше время, поэтому для увеличения мощности может потребоваться небольшой шаг вперед.

Недостатки

Однако то, что вы можете увеличить мощность, не означает, что вы этого хотите или что должны. Для некоторых это часто бывает тяжелым уроком, но большая мощность — не всегда цель. Увеличение времени может привести к появлению большего количества дыма. Это может вызвать гораздо большую вибрацию двигателя, что сделает его более шумным. Это также увеличит выбросы NOx, поэтому производители в первую очередь обычно немного замедляют работу двигателей.И если вас не волнует ни одна из этих вещей, это на самом деле повлияет на производительность движка другими способами; продвижение по времени часто будет уменьшаться и задерживать усиление.

Большая часть регулировки времени — это то, что подходит вашему двигателю, а если вы это делаете, то делаете это правильно. Если вы подумываете о корректировке времени, найдите время, чтобы выяснить, что нужно вашему двигателю. Возможно, вы сможете увеличить мощность, заменив форсунки, и это будет лучшим вариантом для вашего двигателя. Может, тебе стоит скорректировать время.Если да, убедитесь, что вы знаете, что делаете, или наймите механика, который умеет.

Персонал

Highway and Heavy Parts обладает техническими знаниями и опытом, чтобы помочь вам с вашими внутренними потребностями в двигателе. Если у вас есть какие-либо нерешенные вопросы о времени работы топливного насоса или дизельных двигателях в целом, пожалуйста, позвоните нашим сертифицированным специалистам ASE по телефону 844-304-7688. Или вы можете запросить расценки онлайн.

Сообщение было 15 сентября 2017 г .; Изменено: 11 ноября 2020 г.

В фокусе: дизельные системы впрыска

Все двигатели Cummins ISX имеют систему впрыска Common-Rail XPI, в которой используется насос с приводом от коленчатого вала, чтобы удерживать топливную рампу — видно на левой стороне этого 11.9L ISX — давление более 30 000 фунтов на квадратный дюйм, обеспечивающее полное давление впрыска в форсунки, активируемые соленоидом, в головке. Такие системы обеспечивают максимальное давление впрыска даже при низких оборотах и ​​устраняют необходимость регулировки коромысел форсунок при выполнении накладных расходов.

Зазоры внутри деталей системы впрыска дизельного топлива меньше, чем у любой другой техники. Плунжеры и игольчатые клапаны в форсунках должны плотно прилегать, чтобы обеспечить точное дозирование и избежать потерь энергии на создание чрезвычайно высокого давления топлива, превышающего 30 000 фунтов на квадратный дюйм.

В то время как в новой конструкции Common Rail вместо насос-форсунок используются насос высокого давления и форсунки с двухпозиционными клапанами, зазоры в насосе и внутри форсунок остаются такими же малыми по тем же причинам. «Один отпечаток пальца на поршне форсунки XPI связывает форсунку и предотвращает последовательность впрыска», — говорит Зак Эллисон, директор службы технической поддержки Cummins.

По мере ужесточения стандартов на выбросы и без того крошечные отверстия в форсунках стали меньше, чтобы увеличить давление впрыска.Исследования показали, что чем мельче отверстия и чем выше давление, тем меньше сажи будет производить двигатель и тем лучше он будет работать.

Более компактное рабочее пространство также означает, что топливо должно оставаться сухим. Вода не только может смыть смазочное топливо с трудолюбивых деталей форсунки, ее различные характеристики потока также могут сорвать наконечник форсунки.

Используйте фильтр первичной очистки с функцией отделения воды (что означает специально обработанная бумага, не пропускающая воду), резервуар для сбора воды и слив, говорит Пол Бандоли, менеджер Wix Filters по техническому обслуживанию и обучению клиентов.

Большинство двигателей Detroit Diesel оснащено фильтром первичной очистки и водоотделителем Davco. «Не во всех первичных фильтрах есть слив для воды», — говорит Скотт Фэрис, менеджер по техническому обслуживанию. Те, у которых есть дренажные системы, которые обычно называют первичными водоотделителями / топливными сепараторами, должны иметь минимальный КПД 93% по эмульгированной воде. «Их следует сливать ежедневно, что легко сделать, поскольку у большинства из них есть удобный клапан на дне фильтра». Все двигатели Series 60, выпущенные после января 2004 года, оснащены системой водоотделения.«Также важно сливать топливо из баков ежемесячно, а не сразу после заправки», — говорит Фарис.

Большинство производителей двигателей определяют начальную настройку накладных расходов на раннем этапе эксплуатации двигателя, сразу после того, как он сломается и стабилизируется. .

Все фильтры DD15 следует менять через 50 000 миль, а фильтр Davco позволяет увеличить интервалы замены до более 100 000 миль в зависимости от качества топлива, говорит Брэд Уильямсон, менеджер по коммуникациям Detroit Diesel по силовым агрегатам.Узел фильтра имеет индикатор воды в топливе, который водитель может проверить во время обычного обхода.

Также используйте указанные первичный и вторичный топливные фильтры для конкретного двигателя; Бандоли называет это «фильтрацией по рецепту». Эллисон говорит, что 15-микронный фильтр используется с системой HPI Cummins, тогда как 10-микронный первичный водоотделитель Davco и 5-микронный вторичный фильтр используются с системой XPI. Топливные фильтры необходимо менять на 25 000 миль в системах HPI и XPI.

Топливные фильтры Caterpillar следует заменять каждые 500 часов, говорит Джефф Монари, инженер по обслуживанию продукции на дорогах.

Время решает все

Сегодня большинство двигателей большой мощности имеют насос-форсунки с приводом от распредвала. Хотя фактическая синхронизация событий впрыска, поскольку они связаны с положением коленчатого вала, определяется электронным модулем управления (ЕСМ) на всех электронных двигателях, механическое взаимодействие между инжектором, коромыслом и распределительным валом имеет решающее значение, и ЕСМ не может их контролировать.Ответственными сторонами в этой области являются технические специалисты автопарка.

Несмотря на то, что регулировка надземных частей для тяжелых условий эксплуатации довольно стабильна — особенно после обкатки двигателя и первоначальной правильной регулировки, — они меняются со временем. Пренебрежение коромыслами форсунок в конечном итоге означает, что плунжеры форсунок будут вынуждены опускаться из-за неправильной области выступов распределительного вала. Это означает более медленное движение, меньшее количество топлива и более низкое давление впрыска, что часто означает потерю производительности и, возможно, некоторое количество дыма.На Cummins ISX отказ от регулировки также в конечном итоге приведет к задержке времени впрыска.

Большинство производителей двигателей устанавливают начальную настройку накладных расходов на раннем этапе эксплуатации двигателя, сразу после его обкатки и стабилизации. По словам Монари, клиенты Caterpillar должны делать первоначальную регулировку между первой и четвертой заменой масла, а затем регулировать их каждые 300 000 миль. Detroit Diesel рекомендует устанавливать накладные расходы на 60 000 миль. «Форсунки электронные и не требуют регулировки, — говорит Уильямсон.

ISX является исключением, без первоначальной регулировки и регулярных регулировок каждые 500 000 миль. Регулировка накладных расходов в соответствии с заводской процедурой поможет гарантировать длительный срок службы форсунки и хорошую производительность. Клапаны регулируются одновременно, а с XPI, как и со всеми системами Common Rail, настраиваются только клапаны.

Уникальность Common Rail

Насос-форсунки перемещают центральный плунжер вниз вместе с распределительным валом и коромыслом.Давление впрыска определяется размером отверстия и скоростью подачи топлива, что означает, что система лучше всего работает при регулируемой скорости. При максимальном крутящем моменте и любых условиях эксплуатации на низких оборотах, особенно при запуске двигателя, давление впрыска ниже идеального.

В качестве решения используется система Common Rail, которая используется в двигателях International MaxxForce Big Bore, Detroit Diesel DD15 и двух его родственных двигателях, а также в обоих двигателях Cummins ISX 2010 года выпуска, которые используют новую систему впрыска XPI и не имеют распределительного вала форсунок.

В системе Common-Rail используется насос высокого давления, который подает топливо в направляющую, в которой содержится достаточно жидкости для стабилизации давления. Поскольку давление может поддерживаться высоким даже в условиях проворачивания коленчатого вала, производительность на низких оборотах и ​​запуск значительно улучшаются. International заявляет, что будет постоянно улучшать свою систему, чтобы двигатели MaxxForce 2010 Big Bore могли поглощать больше выхлопных газов без образования твердых частиц.

Советы по поиску и устранению неисправностей

В настоящее время поиск и устранение неисправностей в большинстве случаев выполняется с помощью блока управления двигателем и его бортовой диагностики, так что дни снятия выпускного коллектора и проверки выхлопа каждого цилиндра прошли.Блок управления двигателем Volvo D13, в котором используется система насос-форсунок с чрезвычайно высоким давлением, сохранит код неисправности, если одна форсунка выдает меньше мощности, чем другие.

На большинстве двигателей последних моделей при замене форсунки технические специалисты должны привязать ее к блоку управления двигателем, чтобы ее можно было идентифицировать в случае возникновения такой проблемы.

В системах с общей топливораспределительной рампой ЕСМ контролирует давление в рампе, управляя мощностью насоса и согласовывая ее с расходом топлива, постоянно получая информацию о давлении через датчик давления на рейке.В системе XPI это достигается за счет регулировки времени, в течение которого клапаны, подающие топливо в каждый цилиндр насоса, открыты.

Топливные системы Common Rail компании Caterpillar не требуют проверки работоспособности насосов. «Контроллер ЭСУД может определять состояние системы и регистрировать диагностический код в случае возникновения проблемы», — говорит Монари.

Диагностика топливной системы

Detroit Diesel предупредит оператора о любых неисправностях форсунок. «Наша диагностическая ссылка имеет высококлассные диагностические возможности и процедуры устранения неполадок, которые можно обновлять в режиме онлайн», — говорит Уильямсон.«Использование кодов неисправностей и диагностической ссылки проведет техника по процедурам поиска и устранения неисправностей, процедурам обслуживания и проверке ремонта».

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.