%d0%bf%d0%bd%d0%b5%d0%b2%d0%bc%d0%b0%d1%82%d0%b8%d1%87%d0%b5%d1%81%d0%ba%d0%b0%d1%8f%20%d0%bf%d0%be%d0%b4%d1%83%d1%88%d0%ba%d0%b0 — с русского на все языки
Все языкиРусскийАнглийскийИспанский────────Айнский языкАканАлбанскийАлтайскийАрабскийАрагонскийАрмянскийАрумынскийАстурийскийАфрикаансБагобоБаскскийБашкирскийБелорусскийБолгарскийБурятскийВаллийскийВарайскийВенгерскийВепсскийВерхнелужицкийВьетнамскийГаитянскийГреческийГрузинскийГуараниГэльскийДатскийДолганскийДревнерусский языкИвритИдишИнгушскийИндонезийскийИнупиакИрландскийИсландскийИтальянскийЙорубаКазахскийКарачаевскийКаталанскийКвеньяКечуаКиргизскийКитайскийКлингонскийКомиКомиКорейскийКриКрымскотатарскийКумыкскийКурдскийКхмерскийЛатинскийЛатышскийЛингалаЛитовскийЛюксембургскийМайяМакедонскийМалайскийМаньчжурскийМаориМарийскийМикенскийМокшанскийМонгольскийНауатльНемецкийНидерландскийНогайскийНорвежскийОрокскийОсетинскийОсманскийПалиПапьяментоПенджабскийПерсидскийПольскийПортугальскийРумынский, МолдавскийСанскритСеверносаамскийСербскийСефардскийСилезскийСловацкийСловенскийСуахилиТагальскийТаджикскийТайскийТатарскийТвиТибетскийТофаларскийТувинскийТурецкийТуркменскийУдмурдскийУзбекскийУйгурскийУкраинскийУрдуУрумскийФарерскийФинскийФранцузскийХиндиХорватскийЦерковнославянский (Старославянский)ЧеркесскийЧерокиЧеченскийЧешскийЧувашскийШайенскогоШведскийШорскийШумерскийЭвенкийскийЭльзасскийЭрзянскийЭсперантоЭстонскийЮпийскийЯкутскийЯпонский
Все языкиРусскийАнглийскийИспанский────────АлтайскийАрабскийАрмянскийБаскскийБашкирскийБелорусскийВенгерскийВепсскийВодскийГреческийДатскийИвритИдишИжорскийИнгушскийИндонезийскийИсландскийИтальянскийКазахскийКарачаевскийКитайскийКорейскийКрымскотатарскийКумыкскийЛатинскийЛатышскийЛитовскийМарийскийМокшанскийМонгольскийНемецкийНидерландскийНорвежскийОсетинскийПерсидскийПольскийПортугальскийСловацкийСловенскийСуахилиТаджикскийТайскийТатарскийТурецкийТуркменскийУдмурдскийУзбекскийУйгурскийУкраинскийУрумскийФинскийФранцузскийЦерковнославянский (Старославянский)ЧеченскийЧешскийЧувашскийШведскийШорскийЭвенкийскийЭрзянскийЭсперантоЭстонскийЯкутскийЯпонский
Подушки пневматические — Энциклопедия по машиностроению XXL
Подушки механические 8 — 768 Подушки пневматические 8 — 768 [c. 201]Подушки пневматические подвесные двухплунжерные 8 — 775 [c.201]
Подушки пневматические поршневые, сгруппированные в батарейной установке. 8 — 77G [c.201]
Наибольшее распространение получили простые пневматические подушки. Пневматические подушки могут быть плунжерные [c.110]
Паскаля закон 251 Периодичность смазки прессов 139 Подушки пневматические 110 [c.567]
Рассмотрим процесс предохранительного торможения пневматическим тормозом, возникающим в аварийных случаях, например, при разрыве воздухопровода, когда давление воздуха не может быть подано в ЦРТ, а воздух из ЦПТ выходит в атмосферу, т. е. процесс, при котором имеет место чисто грузовое торможение, но груз 1, опускаясь, поддерживается на воздушной подушке. Продолжительность этого процесса (от момента включения тормоза) можно разделить на следующие четыре периода [c.367]
Значительный интерес представляют пневматические лотки-склизы, разработанные В. П. Бобровым. В опорной плоскости лотка имеются мелкие отверстия, куда подается сжатый воздух под небольшим давлением. Сжатый воздух попадает под транспортируемые детали, создавая воздушную подушку. Перемещение деталей по лотку значительно облегчается — они скользят по лотку даже при угле наклона лотка 1° — 2°. Пневматические лотки используют для перемещения частично обработанных деталей в виде дисков, колец, пластин и других с более или менее значительной плоскостью скольжения, в том числе, деталей, полученных листовой штамповкой. Так как для пневматических лотков достаточно давление воздуха около 0,5 к,Гс см -, питание лотков можно производить выхлопным воздухом пневмоцилиндров. [c.64]
Пневматические молотки.Молоток состоит в основном из цилиндра и поршня, имеющего возвратно-поступательное движение под действием сжатого воздуха, подводимого шлангом под давлением 5—6 ат. При движениях поршня вперёд он, выполняя роль бойка, наносит удары по инструменту — обжимке. При обратных движениях живая сила поршня поглощается воздушной подушкой, образующейся в цилиндре в конце хода. [c.242]
Подвесные пневматические подушки указанных конструкций к прессам среднего тоннажа требуют устройства большого фундамента. Кроме того, они неудобны для монтажа и ремонта. Поэтому их заменяют подушками, встроенными в стол (фиг. 37). [c.497]
Гидропневматические подушки применяют для прессов малых габаритов, требующих большой СИЛЫ прижима. Давление в гидравлическом цилиндре в 5—10 раз выше, чем в цилиндре простых пневматических подушек. [c.497]
Гидропневматические и пневматические подушки обычно обеспечивают давление, [c.497]
Фнг. 37. Пневматическая подушка, встроенная в стоя.
В тех случаях, когда пружины не могут дать достаточного усилия для съёма или обеспечить технологический процесс по другим причинам, их заменяют шпильками, передающими давление на съёмник от пневматической подушки или буфера (фиг. 67, е). [c.523]
Пневматическая вибрационная выбивная решётка (фиг. 4) состоит из трёх отдельных решёток 1, 2 и 3, лежащих своими концами на двух балках 4. Последние присоединены к особым подушкам 5, связанным с двумя вибраторами 6. Плунжеры 7 вибраторов, ударяясь о подушки 5, заставляют вибрировать балки 4 и решётки /, 2 и 3. Земля и отливки из установленной на бруски опоки вывалятся на решётку. Вибраторы включаются педалью 8 пускового клапана Р, установленного в уровень с полом. Грузоподъёмность пневматической решётки равна 1 — 1,5 т. Расход воздуха составляет 8 м ,мин при непрерывной работе давление воздуха 5—6 атп. Решётка устанавливается на железной ферме над транспортёром. Типовая схема механизированного участка выбивной решётки включает конвейер для подачи залитых и откатки выбитых опок пневматический толкатель для опок подъёмник для съёма отливок и операций с опоками транспортёр для отвода выбитой земли. [c.146]
Для сварки толстых листов встык применяются станки такого же типа, но вместо медной подкладки устраивается флюсовая подушка с пневматическим поджатием флюса к кромкам. [c.217]
Калибровочно-штамповочный (с коленчатым валом эксцентрикового типа) Для горячей штамповки латуни, стали и других металлов, для многих формовочных и чеканочных работ, для получения стаканчиков из алюминия и других цветных металлов методом выдавливания Для некоторых операций используются с пневматическими и гидро-пневматически ми подушками [c.516]
Вытяжной (с увеличенным ходом ползуна) Используются главным образом для вытяжки стаканов и гильз с утонением стенки. Применяются автоматические подачи и пневматические и гидро-пневматические подушки [c.516]
Прессы однокривошипные, двухстоечные, закрытые, арочные с открытым приводом (фиг. 16) изготовляются с усилием от 30 до 80 т. Они предназначаются для штамповки из тонколистового металла крупных изделий и вырубки сложных габаритных заготовок. По сравнению с обычными кривошипными прессами имеют значительно большие габаритные размеры стола и ползуна. Для некоторых штамповочных работ прессы оснащаются пневматическими и гидро-пневматическими подушками. [c.518]
Схема воздухопровода пресса с фрикционной муфтой и пневматической подушкой по- [c.656]
Подушки делятся на механические, пневматические, гидро-пневматические и гидравлические. [c.768]
Пневматическими подушками оснащаются современные прессовые установки, предназначенные для вытяжки из листового материала. Подушки уменьшают действие толчков при штамповке, увеличивая сохранность штампа и пресса, и осуществляют равномерный прижим по всей кромке штампуемых изделий, препятствуя образованию морщин и складок. Неоднородность в толщине материала компенсируется эластичностью действия подушек, вследствие чего получаются более точные изделия.
Полученное при применении подушек постоянное и равномерное давление во время вытяжки способствует уменьшению количества переходов, что ведёт к ускорению процесса штамповки. При наличии подушек пресс простого действия может работать как пресс двойного действия, а последний может быть использован как пресс тройного действия. Пневматические подушки, устанавливаемые на [c.768]
Пневматические подушки делятся на две основные группы подвесные и встроенные. Наиболее обширной группой являются подвесные подушки. [c.769]
На фиг. 14—25 изображены различные конструкции пневматических подушек. В зависимости от характера операции, производимой на прессе, усилие прижима подушки выбирается около 1 б и выталкивания — 1 10 [c.770]
| Фиг. 25. Встроенная в стол пневматическая подушка плунжерного типа. |
Закрытые прессы оснащаются нижними подушками — пневматическими, гидравлическими или пневмогидравлическнми для выталкивания готовой детали из нижней части штампа или для прижима заготовки при выполнении формоизменяющих операций. Обычно это цилиндры, установленные под столом пресса и воздействующие своими штоками на общую плиту, в которую упираются буферные стержни, размещенные в отверстиях стола пресса. Применяются также подушки с удерживателями, обеспечивающие выстой плиты подушки вначале подъема ползуна, что исключает смятие детали при съеме после выполнения операции. [c.51]
П Пакеты шгампов, типы 363 Перемычки при вырезке 293 Пластмассы для штампов 415 Подушки пневматические 335 [c.518]
Установка состоит из подставки — неподвижной части каркаса б, плиты 4, подвижной части каркаса амортизатора /, лазера 2 и рейтеров с оптическими. элементами 8. На нижней раме неподвижной части каркаса закреплены полка для установки блока питания лазера 7 и две пары кулачковых арретиров 5, служащих для арретирования рабочей плиты 4 и разгрузки амортизатора / в нерабочем положении установки. Для устранения механических колебаний рабочей плиты, установленной в нижней части подвижного каркаса, между подвижной и неподвижной частями установки расположен амортизатор в виде однокамерной пневматической подушки с большой площадью поверхности, в которую подают рабочее избыточное давление 0,01—0,02 МПа. При наполнении пневматической подушки воздухом подвижная часть установки поднимается и может свободно колебаться. Расположение свободно колеблющейся массивной рабочей плиты значительно ниже точки подвеса (аморти- [c.73]
Прижимы (скл адкодержатели [10]). Для предотвращения складкообразования при вытяжке и для съёма отштампованных деталей применяют на кривошипных прессах — буферные устройства, пневматические и гидропневматические подушки на вытяжных прессах двойного действия — прижимное кольцо, которое укрепляется на специальном ползуне пресса, приводимом в движение от кулачков или от коленчато-рычажной системы пресса. [c.496]
Прессы листоштамповочные, вытяжные, двухкривошипные с одним коленчатым валом отличаются большими размерами поверхности стола и ползуна, чем и вызывается потребность в двух кривошипах. Двухкривошипные прессы применяются пре-имущественпо для рельефной вытяжки различных деталей (например, деталей автомобильных кузовов). Выполняются закрытого и открытого типов с пневматическими подушками. Отдельные узлы двухкриаошнпных прессов (шатуны и регулировка к ним, муфта, привод и оборудование для управления) имеют конструкцию, общую для всех кривошипных прессов. Регулировка положения ползуна над столом производится от руки только у двух- [c.542]
Для выталкивания изделий из штампа прессы двойного действия оснащаются пневматическими и гидро-пневматическими подушками с удерживателями для средних и крупных прессов и механическими выталкивателями для лёгких прессов. [c.588]
Муфты с поворотной шпонкой. По количеству поворотных шпонок различаются муфты включения одношпоночные и двухшпоночные. Как правило, одна из шпонок является ведущей, а вторая — запорной, служащей для предотвращения опережения маховика коленчатым валом и для реверса при наладке штампов. Запорная шпонка устанавливается на прессах с тяжёлым ползуном и тяжёлыми штампами, а также на прессах с пневматическими и гидро-пневматическими подушками. [c.654]
| Фиг. 15. Схема воздухопровода пресса с фрикционной муфтой и пневматической подушкой ) —тормоз к маховику, 2— ресивер муфты, 3— ресивер уравио-вешивателя, 4 — подушка, 5 — ресивер подушки, б — уравновешиватель ползуна. 7 и 14 — вентиль запорный, 8 и 9 —клапан питательный, 10 — маслёнка инжекторная, И — манометр, 12 — клапаны тормоза маховика, 13 — редукционный клапан, /5 — головка, /б — шарнир воздухопровода, /7 — клапан высокого давления, 18 — клапан низкого давления. |
| Фиг. 15. Подвесная пневматическая подушка двухпоршиевая, одинарного действия, с неподвижным закрытым цилиндром. |
| Фиг. 18. Подвесные пневматические подушки двухпоршневые двойного действия с неподвижным закрытым цилиндром а — подушка с цельнолитым двойным цилиндром б подушка с двумя разъёмными цилиндрами и с шарнирным соединением шпинделя с упорной плитой применяемым в батарейных установках для избежания неравномерного давления по зажимному кольцу. |
Рейс W222 — Авторевю
Все самые сладкие грезы заканчиваются одинаково.
— Переведите спинки кресел в вертикальное положение, сложите столики и поднимите шторки на иллюминаторах.
Кресло в салоне бизнес-класса — лучшее средство для безмятежного сна. На высоте десять тысяч метров, вдалеке от сотовой связи и электронной почты. Ах, как жаль, что трансатлантические перелеты стали такими быстрыми: шесть часов — и мы уже снижаемся над Торонто.
Но мне повезло. В Канаду я прилетел для знакомства с новым Мерседесом S-класса, а значит, у меня вновь появится возможность хоть ненадолго, но опустить голову на мягкую подушку заднего сиденья и с наслаждением вытянуть ноги.
Наверное, это снова сон. Сервопривод утянул защелкнутый замок ремня безопасности куда-то в недра заднего дивана. Я утопаю в кресле из шелковистой, как на девичьем предплечье, кремовой кожи. В поворотах меня нежно приобнимают пневмокамеры боковой поддержки, надувающиеся вслед движениям руля. В салоне так тихо, что, кажется, я могу услышать, как под пористой обивкой сиденья шелестят лопастями шесть вентиляторов и всасываемый ими воздух проходит под моей одеждой прохладными струйками.
До уха изредка доносятся приглушенные шлепки шин по трещинам белесого канадского асфальта. Поэтому я, пожалуй, перемещу сценический фокус аудиосистемы Burmester вправо и назад, чтобы кристальный звук из перфорированного лазером потолочного динамика смыл, как из душа, и эти свидетельства мира по ту сторону сетчатых шторок. Пусть останутся только проплывающие в окнах изумрудные ели провинции Онтарио, которая здесь так похожа на карельскую глубинку.
Теперь можно и прилечь.
На двери — самолетная кнопка с изображением человечка на «раскладушке». Сиденье переднего пассажира, прижав подголовник к груди, уплывает от меня вперед и вверх, а из его основания откидывается уступ под пятки. Следом, подхватив голени мягким пуфиком, разъезжается и мое кресло. Спинка отклоняется от вертикали на недоступные ни одному другому представительскому седану 43,5° — еще не самолетное бизнес-ложе, но и при своих 185 см я полулежу, полностью вытянув ноги.
А если на время сдвинуться влево, загодя снять подголовник переднего кресла и опустить его спинку до упора назад, то получится самая настоящая кушетка. Нужно только не забыть пристегнуться перед сном. Не зря же мерседесовцы вмонтировали в ремень подушку безопасности, и еще одну — в подушку заднего дивана, чтобы пассажир не выскользнул из-под лямки в случае аварии.
Чтобы пассажир мог усесться в новом S-классе так же, как я, инженерам пришлось полностью менять кинематику заднего дивана. Прежде верхняя часть его спинки была зафиксирована на задней панели салона, а нижняя соединена с подушкой — для изменения угла наклона электроприводы сдвигали вперед именно подушку, которая тащила за собой спинку, но одновременно сокращалось и место для ног. Теперь в перегородке за диваном отформованы две большие подштамповки, куда откидываются половинки спинок в «самолетном» исполнении. Подушка при этом регулируется независимо. Вдобавок места крепления кресла переднего пассажира немного смещены вперед. К вопросу о приоритетах: подголовник переднего сиденья в таком «спальном» варианте полностью перекрывает водителю правое зеркало
Скачиваешь через App Store бесплатное приложение MB Touch — и управляешь массажером и стереосистемой прямо с айфона. Вопрос, возможно ли такое с телефонами Vertu, застал мерседесовских инженеров врасплох: «А что такое Vertu?»
Навигационная система сообщает маршрутную сводку: «полет» проходит на максимально разрешенных в Онтарио 100 км/ч, через час мы будем на месте. Причем время в салоне нового Мерседеса S 500 измеряется иначе: один час — это четыре сеанса массажа!
В спинке каждого кресла теперь не семь, а четырнадцать массажных пневмокамер. Алгоритмов массажа — шесть вместо четырех, а длительность каждого сеанса увеличена втрое.
Пусть сначала будет классический массаж. По спине идут руки невидимого массажиста, причем именно ладони, а не перекатывающиеся валики, как прежде. Теперь — расслабляющий горячий массаж плеч. «Ладони» кресла превратились в разогретые до 55°С «камни»: как на сеансе стоун-терапии. Потом — то же самое для спины. И напоследок — сеанс энергичного мобилизующего массажа.
Причем для смены программ не нужно даже поднимать голову: всеми функциями сиденья я управляю через специальное приложение на айфоне.
Блаженство.
Можно усилить эффект, включив ароматизатор, который подает в дефлекторы климатической системы благовония из разработанного мерседесовскими парфюмерами набора ароматов. Или, наоборот, отключить массажер, достать из центрального подлокотника раскладной столик — и взяться за работу.
Но все это — только если у вас длиннобазный седан с самым дорогим из четырех опционных вариантов салона. Поэтому меня удивляет, что мерседесовцы усиленно пропагандируют новый седан серии W222 как первый в истории Mercedes S-класса, спроектированный сначала в длиннобазном варианте и сфокусированный на удобстве задних пассажиров. Потому что в стандартном оснащении здесь как был, так и остался обычный трехместный диван без электрорегулировок. В версиях чуть подороже — отформованные под двоих мультиконтурные сиденья: почти как у предшественника. Разве велика будет разница среднестатистического «двести двадцать второго» с машинами серии W221, от которых он унаследовал и колесную базу, и компоновку салона?
И разве не был спроектирован под нужды пассажиров Mercedes W220 с передовым для своего времени вентилируемым задним диваном и трехзонным климат-контролем? Или «сто сороковой» — с доводчиками дверей и двойным остеклением?
Зато совершенно точно, что это первый S-класс, настолько сфокусированный на драйверских впечатлениях.
— Конечно, мы хотели превзойти «семерку» BMW! — признается координатор разработки проекта W222 Оливер Лехер. — По жесткости кузова она была для нас эталоном. А российские клиенты, кстати, особенно настаивали, чтобы S-класс стал азартнее и точнее в реакциях.
Квинтэссенция комфорта — мягчайшие подушечки, которые предлагается пристегивать поверх штатных подголовников. Обратите внимание — сами подголовники больше не откидываются назад для улучшения обзора
Панорамная крыша — опция, так же как и стереосистема Burmester c 24 стильными динамиками, один из которых расположен над головами задних седоков
Прежний S-класс предлагал править собой как изящной лодкой-«ранэбаутом» — вальяжно покачивая легким штурвалом, чуть ли не по грудь возвышаясь при этом над остовом передней панели — и заодно над окружающим миром. Теперь же я погружен в капитанскую рубку скоростного катера: подоконная линия выше, руль меньше и хватче.
Но здорово, что Mercedes все еще можно вести, едва придерживая баранку, хотя при этом пустота в околонулевой зоне исчезла, а сам руль стал «короче». Но если перевести шасси и силовой агрегат в режим Sport, то реактивное усилие обретет стальную тяжесть!
Выбранную траекторию седан держит железно, особенно если это Mercedes с активной гидропружинной подвеской Magic Body Control. Но о ней — отдельный рассказ. А обычный «пневматический» автомобиль за дорогу тоже цепляется на удивление крепко и в итоге деликатно соскальзывает всеми четырьмя колесами. Как прежний S-класс, и это хорошо.
Драйверские перемены дались мерседесовцам на редкость малыми усилиями. Да, кузов почти целиком перекроен и теперь наполовину состоит из алюминиевых деталей, а гидроусилитель руля сменился электрическим. Однако задняя алюминиевая многорычажная подвеска осталась прежней, передняя двухрычажка тоже сохранила свою архитектуру, хотя теперь и она выполнена из крылатого металла.
Mercedes — один из немногих автопроизводителей, кто самостоятельно делает кресла для своих машин. Сиденья S-класса разработаны практически заново и выпускаются на заводе в Беблингене. Передние кресла весят меньше 20 кг (на 20% легче, чем у конкурентов), кроме 14 отдельных массажных пневмокамер в них появилась система вентиляции с «реверсом». Сначала вентиляторы засасывают через обивку прохладный салонный воздух, а когда температура внутри кресла упадет, меняют направление вращения и обдувают седока воздухом из подушки
Mercedes — один из немногих автопроизводителей, кто самостоятельно делает кресла для своих машин. Сиденья S-класса разработаны практически заново и выпускаются на заводе в Беблингене. Передние кресла весят меньше 20 кг (на 20% легче, чем у конкурентов), кроме 14 отдельных массажных пневмокамер в них появилась система вентиляции с «реверсом». Сначала вентиляторы засасывают через обивку прохладный салонный воздух, а когда температура внутри кресла упадет, меняют направление вращения и обдувают седока воздухом из подушки
Пневмостойки Airmatic подверглись лишь небольшой модернизации. Двигатели в тандеме с проверенным «автоматом» 7G-Tronic — с минимальными изменениями: действительно новые моторы должны появиться через три-четыре года в ходе рестайлинга.
Никакого принципиально нового «железа» — только настройки! В прежнем трио алгоритмов С-S-M режим Comfort заменен на экономичный, под литерой «E» — в этом случае «автомат», как и раньше, переключается вверх споро и абсолютно незаметно. Подрулевые «лепестки» есть, но позиция Manual исчезла за ненадобностью — режим Sport больше не дает повода вмешиваться в переключения: на разгоне, а главное — и при торможении 7G-Tronic молниеносно и точно выбирает передачи.
Отчасти благодаря этому самым оптимальным S-классом пока что выглядит дизельный S 350 Bluetec — его трехлитровый 258-сильный дизель тих, сбалансирован и не дает ощущения дефицита динамики. Но к нам дизельные машины пока поставляться не будут. Базовый для России Mercedes S 400 («битурбошестерка» 3.0, 333 л.с.) выйдет на рынок позже, а бензоэлектрический S 400 Hybrid мне в Канаде, увы, достался всего на несколько минут. Поэтому в моем распоряжении «топовый» на сегодня Mercedes S 500. Его «восьмерка» — тоже хорошо знакомый по «двести двадцать первому» мотор 4.6 с двумя турбокомпрессорами, хотя и форсированный с 435 до 455 л.с. Под ее утробный рык новый «пятисотый» ускоряется лишь на толику медленнее, чем прежний 517-сильный Mercedes S 600: сотня — за 4,8 с!
Мерседесовцы говорят, что специально добивались впечатления, будто под козырек панели приборов вставлены два айпада в лаковых пластиковых корпусах. Эффект достигнут. Графика хороша, но изображение двух лаконичных шкал — самая спорная деталь нового интерьера. Видоизменить циферблаты нельзя, они немного разъезжаются в стороны только при включении камеры ночного видения (картинка с нее возникает в центре дисплея). Уровень топлива отражается в процентах от емкости 70-литрового бака. Интересно, что водительский дисплей поставляет фирма Continental, а центральный, с возможностью вывода двух картинок, видимых под разными углами, — Bosch. Сама новая система Comand Online разработана на основе операционки QNX Neutrino от фирмы RIM, которая выпускает смартфоны Blackberry. В европейской и американской версиях навигация S-класса выдает трехмерную картинку городов, но какой она будет в России, станет ясно в октябре, после завершения работ компанией Navteq, которая поставляет картографию
Мерседесовцы говорят, что специально добивались впечатления, будто под козырек панели приборов вставлены два айпада в лаковых пластиковых корпусах. Эффект достигнут. Графика хороша, но изображение двух лаконичных шкал — самая спорная деталь нового интерьера. Видоизменить циферблаты нельзя, они немного разъезжаются в стороны только при включении камеры ночного видения (картинка с нее возникает в центре дисплея). Уровень топлива отражается в процентах от емкости 70-литрового бака. Интересно, что водительский дисплей поставляет фирма Continental, а центральный, с возможностью вывода двух картинок, видимых под разными углами, — Bosch. Сама новая система Comand Online разработана на основе операционки QNX Neutrino от фирмы RIM, которая выпускает смартфоны Blackberry. В европейской и американской версиях навигация S-класса выдает трехмерную картинку городов, но какой она будет в России, станет ясно в октябре, после завершения работ компанией Navteq, которая поставляет картографию
Мерседесовцы говорят, что специально добивались впечатления, будто под козырек панели приборов вставлены два айпада в лаковых пластиковых корпусах. Эффект достигнут. Графика хороша, но изображение двух лаконичных шкал — самая спорная деталь нового интерьера. Видоизменить циферблаты нельзя, они немного разъезжаются в стороны только при включении камеры ночного видения (картинка с нее возникает в центре дисплея). Уровень топлива отражается в процентах от емкости 70-литрового бака. Интересно, что водительский дисплей поставляет фирма Continental, а центральный, с возможностью вывода двух картинок, видимых под разными углами, — Bosch. Сама новая система Comand Online разработана на основе операционки QNX Neutrino от фирмы RIM, которая выпускает смартфоны Blackberry. В европейской и американской версиях навигация S-класса выдает трехмерную картинку городов, но какой она будет в России, станет ясно в октябре, после завершения работ компанией Navteq, которая поставляет картографию
Кстати, и у нового «шестисотого» двигатель по экономическим соображениям тоже решено оставить прежним — с одновальными головками и тремя клапанами на цилиндр. И прогрессивный девятиступенчатый «автомат» 9G-Tronic мерседесовцы начнут применять не на своем флагмане, а на семействе «ешек».
Это странно. Ведь S-класс всегда славился своими инновациями, а на этот раз по конструкторским новшествам он оказался самым консервативным за пару последних десятилетий.
Не только сами кресла, но и пульты управления ими — настоящие произведения искусства
Контроллер системы Comand оформлен изящнее, чем раньше, но логика управления и набор «горячих» кнопок почти не изменились. У задних пассажиров вместо шайбы — пульты дистанционного управления
Конечно, уникальная подвеска Magic Body Control и всеобъемлющий комплекс Pre-Safe Plus остаются хоругвями мерседесовских ноу-хау. Но ведь для большинства модификаций активная подвеска теперь недоступна, а все элементы из арсенала активной безопасности — это плод совершенствования систем, уже знакомых по машине прежнего поколения.
Радарное и оптическое вооружение S-класса осталось таким же, каким было с 2009 года на обновленных машинах серии W221: локаторы трех степеней дальнобойности просматривают расстояние от 20 см до 200 м перед носом машины и на 80 м позади кормы. А впередсмотрящая стереокамера «видит» аж на 500 метров. Но теперь умный круиз-контроль Distronic Plus позволяет убрать не только ноги с педалей, но и руки с руля. Правда, ненадолго.
Видеокомплекс слежения за разметкой «завязан» на электроусилитель руля — автомобиль удерживает себя в полосе, подруливая без моего участия. Хотя когда водитель совсем не держится за руль, электроника протестует — и отключается. Ладони должны быть на ободе.
А если Mercedes упирается в хвост тихоходу и Distronic Plus начинает осаживать, достаточно включить левый поворотник — и S-класс (не выходя из автопилотного режима!) включит передачу пониже, прибавит газ и слегка потянет автомобиль влево, выходя на обгон. Или не потянет, если радары нащупают на соседней полосе помеху. Фантастика!
Доля алюминия в конструкции нового S-класса доведена до 50% — в основном за счет того, что теперь из крылатого металла полностью выполнена подвеска и почти полностью передок. Впервые на S-классах применена алюминиевая крыша. Между опорами передней подвески и моторным щитом появились дополнительные элементы, жесткость кузова на кручение увеличилась в полтора раза — с 27500 до 40500 Нм/град
И все же на волнах канадского шоссе я не могу полностью расслабиться: из-за неровностей автомобиль то и дело начинает плавать, упираясь в линии разметки и подруливая с нарастающей частотой. И уж совсем не по себе становится на изгибе шоссе, когда в последний момент машина шарахается от наплывшего слева отбойника.
В России Мерседесы с круиз-контролем Distronic Plus недавно получили разрешение на частоту 24 ГГц (она нужна для работы радаров «ближнего боя») и теперь могут автоматически тормозить вплоть до экстренной остановки. Мало того, S-класс уже научен осаживать не только перед остановившимися попутными машинами, но и перед помехами, движущимися поперек потока. Даже перед пешеходами! Причем как днем, так и ночью: усовершенствована и система ночного видения. Помимо того чтобы на экране помечать фигурки живых существ маркерами, отныне Mercedes направляет на людей мерцающий луч своих полностью светодиодных фар. Правда, дети и животные не подсвечиваются — из-за непредсказуемой реакции на вспышки.
И вообще, «взгляд» у S-класса очень умный. Дальний свет включен всегда, но Mercedes не отводит «глаза» от встречной машины, а «наводит» на нее тень с помощью специальной заслонки в прожекторах, которая перемещается, сопровождая автомобиль-визави по мере приближения. Потрясающая предусмотрительность!
В точности как у Мерседеса E-класса, на котором все это впервые и появилось. По всему выходит, что пионер мерседесовского прогресса — именно «ешка».
Одновременно с обычными S-классами появился седан S 63 AMG c 585-сильной «битурбовосьмеркой» 5.5. Автомобиль стал легче предшественника на 100 кг, заднеприводный Mercedes разгоняется до 100 км/ч за 4,4 с, полноприводный — за 4,0с. В России доступны только длиннобазные S 63 AMG 4Matic — минимум за 6,9 млн рублей. Обычный Mercedes S 400 стоит от 3 млн 990 тысяч, S 500 — на миллион дороже
Дело, видимо, в том, что начало работ по проекту «двести двадцать второго» пришлись на кризис пятилетней давности, когда финансовые результаты концерна Daimler упали с четырех миллиардов евро прибыли в 2007 году до 2,6 млрд убытков в 2009 году, а расходы на научно-исследовательские работы достигли десятилетнего минимума. Но ведь и дизайн, не требующий фундаментальных вложений, оказался безмятежным. Mercedes S-класса впервые не производит впечатления нового эстетического ориентира — ни культа силы, ни поклонения изяществу. Длинный обтекаемый автомобиль. С очень большими фарами.
Пожалуй, и правда, что вся дизайнерская энергетика S-класса теперь обращена вовнутрь, как и конструкторская мысль. В реинжиниринг задних сидений, в комфорт тех, кто постоянно совершает перелеты бизнес-классом. Неспроста же самые престижные авиакомпании в какой-то момент стали рекламировать не свои лайнеры или красавиц-стюардесс, а кресла. Неважно, широкофюзеляжный это корабль или не очень, двухмоторный или четырехмоторный, выпущен ли он в Европе или в Америке… А для Мерседеса важно, что такое спальное кресло может предложить только он. И… Кто сказал «удлиненный Hyundai Equus»? Встать и выйти из класса!
Аттракцион с автоматическим торможением перед пешеходом. Система увидит человека и заставит автомобиль остановиться перед ним, покуда скорость не превышает 50 км/ч. Однако если водитель в последний момент нажмет на газ, чтобы, например, уйти от более тяжелой аварии вследствие удара сзади, Mercedes послушно собьет бедолагу. «Оценивать риски и решать, чем жертвовать в каждой конкретной ситуации, имеет право только человек», — напоминают разработчики системы
А Mercedes — в своем классе! Даже на новых рынках Азии. Из 65128 седанов S-класса, которые были проданы по миру в 2012 году, почти 51% — 33140 машин — отправились в Китай! В США было куплено 11974 автомобиля, в Европе — 7439, а в России — всего 1626…
Не этим ли и объясняется самосозерцательная философия нового S-класса, все эти восточные техники массажа и эзотеричность новых мерседесовских терминологий — Magic Body Contol, Magic Vision Control…
Или дело не в экономии, не в китайцах — а в Дитере Цетше? Говорят, именно он, глава концерна Daimler, настоял, чтобы сиденья в новом S-классе стали так похожи на самолетные. И я его понимаю. Если бы я также мотался по работе между всеми континентами, если бы, как он, вытащил компанию из пике к 6,5 млрд евро прибыли за прошлый год и если бы после этого выбирал служебный автомобиль для себя самого (а разве можно сыскать более типичного клиента?), то наверняка тоже отмел бы всяческие революции. От S-класса мне в первую очередь были бы нужны удобное кресло, мягкая подушка и, конечно, возможность с наслаждением вытянуть ноги.
| Паспортные данные | ||||
|---|---|---|---|---|
| Автомобиль | Mercedes-Benz S 350 Bluetec | Mercedes-Benz S 400 Hybrid | Mercedes-Benz S 500 | |
| Тип кузова | седан | седан | седан | |
| Число мест | 5** | 5** | 5** | |
| Размеры, мм | длина | 5246 | 5246 | 5246 |
| ширина | 1899 | 1899 | 1899 | |
| высота | 1149 | 1149 | 1149 | |
| колесная база | 3165 | 3165 | 3165 | |
| колея спереди/сзади | 1624/1637 | 1624/1637 | 1624/1637 | |
| Объем багажника, л | 510 | 510 | 510 | |
| Снаряженная масса, кг | 1975 | 1945 | 2015 | |
| Полная масса, кг | 2690 | 2630 | 2730 | |
| Двигатель | турбодизель | бензиновый, с непосредственным впрыском и соосным электромотором | бензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувом | |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно | спереди, продольно | |
| Число и расположение цилиндров | 6, V-образно | 6, V-образно | 8, V-образно | |
| Рабочий объем, см3 | 2987 | 3498 | 4663 | |
| Диаметр цилиндра/ход поршня, мм | 83,0/92,0 | 92,9/86,0 | 92,9/86,0 | |
| Степень сжатия | 15,5:1 | 12,0:1 | 10,5:1 | |
| Число клапанов | 24 | 24 | 32 | |
| Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин | 258/190/3600 | 306/225/6500 | 455/335/5250-5500 | |
| Макс. крутящий момент, Нм/об/мин | 620/1600-2400 | 370/3500-5250 | 700/1800-3500 | |
| Макс. мощность электромотора, кВт | — | 20 | — | |
| Макс. крутящий момент электромотора, Нм | — | 250 | — | |
| Коробка передач | семиступенчатая, автоматическая | семиступенчатая, автоматическая | семиступенчатая, автоматическая | |
| Привод | задний | задний | задний | |
| Передняя подвеска | независимая, пневматическая, на двойных поперечных рычагах | независимая, пневматическая, на двойных поперечных рычагах | независимая, пневматическая, на двойных поперечных рычагах*** | |
| Задняя подвеска | независимая, пневматическая, многорычажная | независимая, пневматическая, многорычажная | независимая, пневматическая, многорычажная*** | |
| Передние тормоза | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые | |
| Задние тормоза | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые | |
| Шины | 245/55 R17 | 245/55 R17 | 245/50 R18 | |
| Максимальная скорость, км/ч | 250 | 250 | 250 | |
| Время разгона 0-100 км/ч, с | 6,8 | 6,8 | 4,8 | |
| Расход топлива, л/100 км | городской цикл | 7,4 | 7,4 | 12,8 |
| загородный цикл | 5,2 | 6,5 | 7,1 | |
| смешанный цикл | 6,0 | 6,8 | 9,1 | |
| Выбросы CO2, г/км | 158 | 159 | 213 | |
| Емкость топливного бака, л | 70 | 70 | 70 | |
| Топливо | дизельное топливо | бензин АИ-95 | бензин АИ-95 | |
| * Со сложенными сиденьями второго и третьего рядов | ||||
Такие чудеса
— Видишь впереди «лежачего полицейского»? Не сбавляй ход!
Мерседесовцы специально уложили поперек дорожки искусственные неровности полицейско-генеральского сложения. Даже на скорости 40 км/ч эти горбы кажутся трамплинами. Но я направляю на них седан S 500 — и надеюсь на чудо. Неспроста же новая активная подвеска S-класса называется Magic Body Control?
Настоящим волшебством мне до сих пор кажется работа гидропружинной подвески Active Body Control (ABC), которую Mercedes внедрил в 1999 году. Гидроцилиндры, вмонтированные в опоры каждой из пружин, по командам бортового компьютера могут в режиме реального времени приподнимать или опускать кузов над каждым колесом. Система противостоит кренам, клевкам при торможении или «задиранию носа» на разгоне, колебаниям кузова от порывов бокового ветра, а главное — ABC способна компенсировать крупные неровности дорожного полотна.
Машинам с подвеской Magic Body Control (на схеме) не нужны традиционные стабилизаторы поперечной устойчивости. Электронноуправляемые амортизаторы для MBC — серии CDCi от фирмы Sachs, тогда как амортизаторы для стандартной пневмоподвески поставляет Bilstein (серия ADS Plus). Для работы «волшебной подвески» электроника должна быстро обрабатывать большое количество информации, поэтому седан W222 стал первым S-классом, на котором обычная CAN-шина была заменена на шину FlexRay. Хотя у «семерки» BMW такая перемена произошла еще в 2008 году
Оснащенные такой подвеской большие Мерседесы — седаны S-класса, родстеры SL или купе CL — будто бы неподвластны законам физики: стелются над дорогой без кренов, клевков и раскачки. И новый Mercedes S 500 — тоже!
Ведь Magic Body Control — это усовершенствованная версия ABC. Ее «железо» принципиально не изменилось — те же гидроцилиндры, гидроаккумуляторы, магистрали и клапаны. Пока под колесами гладкая дорога, седан серии W222 с MBC фантастически мягок, точен и непоколебим. Переключение из режима Comfort в режим Sport заметно обостряет реакции и утяжеляет руль, но на комфорте это почти не сказывается. Однако когда идеальный асфальт заканчивается…
Увы, «поженить» гидроопоры c пневмобаллонами невозможно — упругими элементами и у ABC, и у MBC остаются обычные стальные пружины. Интегрировать в чудо-подвеску современные электронноуправляемые амортизаторы мерседесовцам тоже долго не удавалось — гидропружинные автомобили серии W221 обходились обычными «пассивными» амортизаторами с постоянными характеристиками.
И на S-классе прежнего поколения, и на концепт-каре Mercedes F 700 c системой Pre-Scan, и на «двести двадцать втором» конструкция гидроопор ABC одинакова. Для системы MBC ощутимо модернизированы лишь блоки клапанов, направляющие масло в гидроцилиндры
Поэтому в борьбе за комфорт своих активных подвескок Mercedes еще в середине прошлого десятилетия выбрал иное направление — не смягчать уже пропущенные удары, а превентивно готовить подвеску к каждой новой неровности. У концептуального седана Mercedes F700, показанного в 2007 году, активная подвеска работала вместе с парой лазерных сканеров, вмонтированных в головную оптику. Получая от них данные о профиле дорожного полотна, компьютер ABC загодя менял положение каждой из гидроопор.
Правда, лазерное «вооружение» даже для Мерседеса выходило уж слишком дорогим — только сами сканеры стоили 2000 евро, поэтому в 2009 году их заменили обычными видеокамерами.
«Глаза» системы Magic Body Control — два объектива фирмы Continental, смонтированные в верхней части лобового стекла. Стереоэффект позволяет рассчитать расстояние до неровностей, а программы распознавания изображений — их размер и характер. Но MBC просматривает не всю ширину дороги, а лишь колею, по которой пройдут колеса, — две узкие полосы длиной 12 м перед носом машины. В каждой полосе — 73 виртуальных сектора, внутри которых электроника теоретически способна распознать даже шероховатости размером чуть больше сантиметра. А уж приближающийся горб «лежачего полицейского» она видит не хуже меня.
Даже в режиме Sport «пятисотый» переваливает через него, лишь слегка качнувшись, а после переключения в Comfort… Покуда ты в салоне, это действительно похоже на чудо — под колесами будто обычная ровная дорога. Но со стороны видно, что, подъезжая к волне, автомобиль словно чуть привстает на цыпочки, затем облизывает ее передними колесами, позволяя выбрать почти весь запас хода передней подвески — и одновременно чуть приподнимает корму. А когда препятствие проходят задние колеса, Mercedes снова немного задирает нос.
Кузов таким образом всегда остается в горизонтальном положении. В салоне — ни малейшего колебания! Разве не волшебство?
Но на втором «горбу», уложенном через пятьдесят метров, я уже почувствовал легкое колыхание кормы.
На этой фотографии 2010 года прототип S-класса с подвеской MBC, смонтированной в кузове машины серии W221. В фарах видны лазерные сканеры (от них Mercedes отказался в 2009 году), а под лобовым стеклом скотчем закреплены видеообъективы. Хорошо заметно, что кузов остался в горизонтальном положении благодаря поджатому переднему колесу и чуть приподнятой корме
Увы, чудес не бывает. Рабочее тело системы ABC — это масло под давлением 200 атмосфер. Клапаны, регулируя его подачу в цилиндры, могут срабатывать до 10 раз за секунду, но запас жидкости под давлением находится в двух гидроаккумуляторах по 600 мл. Этого объема вполне хватает, чтобы каждая из активных опор несколько раз отработала полный цикл хода вверх-вниз. Однако если под колесами целая серия крупных неровностей, ограничением становится производительность насоса, который поддерживает давление в гидросистеме.
— Конечно, с несколькими «полицейскими» подряд MBC на скорости так хорошо уже не справится, — говорит Саймон Керн из команды разработчиков подвески. — Эффективность сглаживания уменьшится. Но ведь наша подвеска создавалась не для того, чтобы гонять вдоль школьных зон!
Я и не гоню — спокойно веду Mercedes по разбитой улице канадского поселка, но намеренно цепляя все колдобины. И волшебство MBC почти улетучивается — S-класс с обычной пневмоподвеской тут проедет ощутимо мягче.
А если в сумерках? Как оптика реагирует на тени? А на лужи?
— К сожалению, камеры оптимизированы вовсе не под нашу систему, — вздыхает все тот же Саймон.
Два объектива по краям — «глаза» стереокамеры Continental. Внизу — объектив камеры ночного видения
MBC — это лишь опция для топ-версий, а на обычных S-классах тот же видеокомплекс должен следить и за линиями дорожной разметки, и считывать знаки, и даже распознавать фигуры пешеходов. В кадре, который захватывают стереобъективы, кроме дороги — еще и обочины, и часть неба. Контрастность картинки — компромисс не в пользу чудо-подвески.
Поэтому ночью MBC не работает, а если на дороге глубокие тени или лужи, то «проморгать» неровность она может и днем. А ведь есть еще и ограничение по скорости.
Рабочая частота камеры — 16,7 Гц (ее картинка обновляется каждые 60 миллисекунд, почти 17 раз за секунду). Значит, на скорости 45 км/ч Mercedes S 500 делает минимум 16 кадров каждой неровности на просматриваемом двенадцатиметровом лоскуте. Но чем выше ход, тем меньше кадров приходится на каждый пройденный метр.
«Слепые пятна», как признаются мерседесовцы, могут появляться уже после 100 км/ч. А на 130 км/ч система Magic Body Control отключается, превращая Mercedes S 500… Нет, не в тыкву, а просто в S-класс с «обычной» подвеской АВС.
Поэтому неудивительно, если активную подвеску покупатели теперь будут выбирать еще реже, чем прежде, ведь ABC была доступна для всех седанов серии W221, а MBC пока можно заказать только на модификацию S 500. В Америке, например, это обойдется в 4450 долларов.
И совместить активную подвеску с полным приводом по-прежнему никак нельзя. Такие чудеса.
Шестидесятник
Дороги в Онтарио — ни к черту. Зимой — морозы и соль, которой для борьбы со льдом пользуются и в Канаде. Летом — жара за тридцать градусов. Поэтому на центральных улицах Торонто — то яма, то заплатка. Только если у вас не Mercedes 420 SEL серии W126 c изумительным задним диваном…
Вместе с новейшим S-классом в Канаде меня ждал и небольшой кортеж из нескольких его предшественников. Правда, кроме ключей в замках зажигания к каждому автомобилю прилагался еще и шофер — он будет за рулем, а мне предложено устроиться сзади. Да и сам выбор машин невелик — пара Мерседесов W126, «чемодан» W140 и «двести двадцатый». Но разве это повод отказываться?
Формально первым автомобилем, который получил получил обозначение S-klasse — то есть Sonderklasse, «специальный класс», — стал седан с кузовом W116 образца 1972 года. Но на парадном «семейном портрете» в кадре еле уместились пятднадцать машин, которые в Штутгарте считаются прямыми предками «двести двадцать второго». Это не только флагманские модели своих времен — например, Mercedes Simplex 60 (1903—1905 гг.), официальный экипаж Третьего рейха Mercedes 770 серии W07 или седан Mercedes 300, который использовал лидер уже послевоенной Германии Конрад Адэнауэр. Вполне легитимно в эту компанию попали и представительские машины рангом поменьше. Например, довоенный седан Nurburg серии W08 (1928—1933 гг.) — первый восьмицилиндровый Mercedes, который выпускался параллельно с «семисот семидесятым». А также Мерседесы моделей 220 сразу двух поколений — W187 и сменивший его W180/128 (знаменитый Ponton) — они существовали в модельной линейке с 1951 по 1959 год, пока на вершине находился величественный аденауэровский «трехсотый».
Кстати, литера «S» впервые появилась именно на Мерседесе 220 S в ходе модернизации 1956 года — так решили обозначать «топовые» Понтоны с рядной «шестеркой». Но привычные нам стандарты «S-классовости» задали все же машины серии W116 — c горизонтальными блок-фарами, центральной консолью в салоне, каскадом круглых шкал на приборной панели, четырехспицевым рулем, АБС и круиз-контролем. В рекламе того времени мерседесовцы использовали слоган «Это не покупка, а инвестиция», который вполне оправдался со временем — «сто шестнадцатые» славились долговечностью и мало теряли в цене при перепродаже.
Но пришедший ему на смену в 1979 году Mercedes W126 был еще лучше!
Сейчас, опускаясь на его задний диван, понимаешь, что для представительского седана он все же тесноват — в первую очередь по ширине и простору над головой. Да и некоторые конструктивные решения удивляют: например, руль смещенный вправо от центра водительского кресла и при этом чуть развернутый вбок.
А каков стиль!
Удивительно, что флагманский Mercedes 560 SEL 1989 года с раздельной регулировкой задних сидений воспринимается жестковатым автомобилем, зато версия 420 SEL с простым кожаным диваном дарит воистину султанский комфорт — все возмущения, с которыми не справляется подвеска, тонут в мягчайшей перине стеганой кожаной софы!
При этом «сто двадцать шестой» стал первым в мире автомобилем, спроектированным в расчете на кософронтальный удар — и первым, оснащенным подушками безопасности для водителя (с 1981 года) и переднего пассажира (с 1988 года).
Сменивший его в 1991 году Mercedes серии W140 — легендарный «шестисотый» — по сей день внушает трепет. Размерами, простором, гробовой тишиной в салоне и плавностью хода. В длиннобазной машине и без всяких самолетных кресел можно сидеть закинув ногу на ногу. Возможно, это действительно был самый «законструированный» Mercedes с обилием чрезмерно усложненных систем: например, с пневмоприводом дверных замков и доводчиков, механическими «антеннами» (указателями габаритов), поднимающимися из задних крыльев для лучшего «прицеливания» во время парковки, или ремнями безопасности с автоматической регулировкой по высоте. Но даже спустя два десятилетия у «сто сорокового» не скрипит ни одна из деталей салона, исправно открываются бардачки и пепельницы, поднимается сложная этажерка подстаканников.
Mercedes W220, наоборот, полная противоположность. И снаружи, и внутри он по сей день выглядит современно, а на улицах Торонто его пневмоподвеска почти творит чудеса. Но тот восьмилетний седан, в котором мне удалось прокатиться в Канаде, оказался единственным из «винтажных» Мерседесов с протертыми до пластика и люфтящими кнопками на руле…
А новый S-класс больше похож на Мерседесы 50—60-х годов. Ниспадающая линия багажника — почти как у «адэнауэра» или «понтона». И хотя с парадигмой вертикальной центральной консоли мерседесовские дизайнеры решительно расстались еще в 2005 году, на предыдущем S-классе, но только у «двести двадцать второго» и руль стал двухспицевым, и на панели приборов остались всего два крупных циферблата — почти в точности как у «шестисотого» серии W100 и седанов серии W108/109 второй половины шестидесятых. Круглые дефлекторы вентиляции, кстати, родом оттуда же!
Более того, у нового Мерседеса скоро появится и топ-иcполнение Pullman c еще более длинной колесной базой — замена автомобилям Maybach и прямой наследник того самого «шестисотого» из шестидесятых! Интересно, какое место займут в истории эти машины из семейства с «красивой» комбинацией цифр в индексе?
Der Grosser Mercedes, «Большой» Mercedes 770 серии W07 (1930-1937 гг.) первым получил рядную «восьмерку», которая при объеме 7,7 л с помощью компрессора могла развивать до 200 л.с. В ходе модернизации 1938 года флагман обрел пружинную подвеску, пятиступенчатую трансмиссию, индекс W150 — и выпускался до 1943 года
После войны адэнауэровский Mercedes 300 (W186/189, 1951—1962 гг.) больше чем на десятилетие задал планку автомобильного престижа. В 1957 году у трехлитровой рядной «шестерки» появился распределенный (во впускной коллектор) впрыск, а с 1958 года на седаны устанавливали кондиционер и гидроусилитель руля. И при этом у «адэнауэра» была патентованная задняя подвеска с электромеханическим управлением. Основными упругими элементами была пара обычных винтовых пружин, а дополнительными — два продольных торсиона. Закрепленный на подрамнике электромотор с редуктором, через ходовой винт, перемещал два вертикальных рычага и с их помощью закручивал или «распускал» торсионы. Это позволяло поддерживать постоянный дорожный просвет при изменении нагрузки и даже менять его во время проезда неровностей. Управлял механизмом водитель — переключатель находился на панели приборов
После войны адэнауэровский Mercedes 300 (W186/189, 1951—1962 гг.) больше чем на десятилетие задал планку автомобильного престижа. В 1957 году у трехлитровой рядной «шестерки» появился распределенный (во впускной коллектор) впрыск, а с 1958 года на седаны устанавливали кондиционер и гидроусилитель руля. И при этом у «адэнауэра» была патентованная задняя подвеска с электромеханическим управлением. Основными упругими элементами была пара обычных винтовых пружин, а дополнительными — два продольных торсиона. Закрепленный на подрамнике электромотор с редуктором, через ходовой винт, перемещал два вертикальных рычага и с их помощью закручивал или «распускал» торсионы. Это позволяло поддерживать постоянный дорожный просвет при изменении нагрузки и даже менять его во время проезда неровностей. Управлял механизмом водитель — переключатель находился на панели приборов
Из-за того что Mercedes 220 W180/128 (1954—1959 гг.) c несущим «понтонным» кузовом считался «младшим» представительским седаном, его иногда считают прародителем и машин Е-класса. Вместо полноценного «автомата» с 1957 года предлагалось автоматизированное сцепление Hydrak
Похожий на американские седаны своими хвостовыми «плавниками», Mercedes 200—300 W111/112 (1959—1965 гг.) был первым автомобилем со специальными сминаемыми при аварии зонами. А с 1961 года на нем появились четырехступенчатый «автомат» и пневмоподвеска
Оснащение «шестисотого» Мерседеса серии W100 (1963—1981 гг.) и сегодня поражает роскошью — уже в середине шестидесятых у него в салоне могли быть и телефон, и телевизор, стандартно устанавливались кондиционер с автоматическим управлением и единая гидросистема, которая отвечала за регулировки кресел, доводчики дверей и крышки багажника. Атмосферная «восьмерка» 6.3 мощностью 250 л.с. могла разгонять Mercedes до 205 км/ч
Оснащение «шестисотого» Мерседеса серии W100 (1963—1981 гг.) и сегодня поражает роскошью — уже в середине шестидесятых у него в салоне могли быть и телефон, и телевизор, стандартно устанавливались кондиционер с автоматическим управлением и единая гидросистема, которая отвечала за регулировки кресел, доводчики дверей и крышки багажника. Атмосферная «восьмерка» 6.3 мощностью 250 л.с. могла разгонять Mercedes до 205 км/ч
Стилистическое сходство с «шестисотым» было дополнительным преимуществом Мерседесов серии W108/109 (1965—1972 гг. ), а в 1968 году в числе модификаций появился суперседан 300 SEL 6.3 с 250-сильной «восьмеркой»
Уже с машин серии W116 (1972—1980 гг.) отличительной чертой S-классов, кроме пассивной безопасности и богатого оснащения, стал широкий выбор модификаций. Можно было купить и Mercedes 450 SEL c исполинским мотором 6.9 (286 л.с.), и экономичный Mercedes 300 SD c трехлитровой дизельной «пятеркой»
Неповторимый Mercedes W126 по праву стал самым успешным S-классом в истории. С 1979 по 1991 год было продано почти 900 тысяч машин, а на заводе в Южной Африке его продолжали делать вплоть до 1994 года
Mercedes W140 (1991—1998 гг.) — и классик, и современник. Под конец конвейерной жизни у него в качестве дорогих опций стало появляться оснащение, которое очень быстро вошло в привычный мерседесовский обиход: ESP, боковые подушки безопасности, парктроник, система голосового управления
|
• Легкодоступная игла из нержавеющей стали для точной регулировки амортизатора
|
• Доступны на любом конце или на обоих концах цилиндра |
В приложениях с быстрым циклом цилиндры с амортизаторами обеспечивают длительный срок службы и улучшают условия эксплуатации машины. Пневматические подушки замедляют поршень и шток в сборе в конце хода цилиндра, уменьшая внутреннюю ударную силу / шум и обеспечивая более высокие скорости поршня. Подушечка / носик находится на одной или обеих сторонах поршня, в зависимости от того, какой вариант амортизатора выбран. В головках цилиндров имеется амортизирующий карман с амортизирующим уплотнением. Когда подушка входит в уплотнительную прокладку, воздух, выходящий из цилиндра, задерживается, вызывая его сжатие. Это обеспечивает силу сопротивления, которая замедляет поршень.Амортизирующее уплотнение разрушается при попадании воздуха, проходящего через соседний порт, что обеспечивает быстрый отрыв. Игольчатый клапан в головке обеспечивает параллельный путь для выхода воздуха. Конструкция иглы Clippard имеет большое усиление потока, что позволяет пользователю точно настроить эффективность подушки в любом месте — от небольшого эффекта до фактической остановки цилиндра. Примечание. Опцию C нельзя заказать с опцией B (бамперы).
Когда поршень перемещается влево в пневматическом цилиндре, воздух с левой стороны поршня в левой камере должен быть выпущен, чтобы обеспечить полный ход поршня и штока. В цилиндре с амортизатором (см. Пример выше) этот воздух не может выйти из порта благодаря амортизирующему уплотнению, которое плотно прилегает к штоку поршня.Единственный путь выхода — через отверстие в подушке, которое обычно представляет собой очень маленькое отверстие. Это отверстие ведет к амортизирующей игле, которую можно отрегулировать, чтобы изменить отверстие в выпускном отверстии, которое ведет к этому отверстию. Обычно порт соединен с регулирующим клапаном, который позволяет выпускать воздух в атмосферу. Когда поршень перемещается влево, он сначала движется очень быстро, так как воздух с его левой стороны может выходить из порта. Когда шток поршня достигает амортизирующего уплотнения, движение поршня замедляется из-за амортизации воздуха.Эту последнюю часть хода цилиндра можно регулировать с помощью амортизирующей иглы — от почти полной скорости до очень медленной скорости в конце хода. |
Что такое демпфирование пневматического цилиндра?
Инженеры часто ставят задачу повысить производительность машины при одновременном снижении затрат. Важным требованием к любой конструкции машины является достижение максимально короткого времени цикла. Когда в конструкции машины используется пневматика, это часто приводит к тому, что цилиндры и приводы работают с максимальной скоростью, не создавая чрезмерных ударных нагрузок в системе.
Одна из основных функций пневматического цилиндра — замедление поршня цилиндра в конце хода. Производители разработали различные типы амортизации как внутри цилиндра, так и снаружи.
Зачем использовать амортизацию на пневматическом цилиндре?
Общая конструкция пневмоцилиндра состоит из корпуса цилиндра, штока поршня, торцевых крышек поршня. Поршень может быть выполнен в виде диска или цилиндра, когда сжатый воздух подается на порт цилиндра; поршень переводит эту силу в линейное движение.
Вставка пневматического цилиндра видео / фото
Торцевые крышки поршней обычно изготавливаются с металлическими торцевыми крышками; торможение поршня требуется, когда поршень достигает конца своего хода, чтобы избежать сильного удара в результате удара металлического поршня о металлическую торцевую крышку. Пневматический цилиндр без демпфирования приведет к:
- Повышенный износ контактной поверхности.
- Вибрация или отскок — вызванные отскоком поршня и ударом торцевой крышки, любое подскакивание в конце хода означает, что поршень не остановился.
- Шум может быть результатом удара поршня и торцевой крышки, шум может быть неприятен для операторов, работающих поблизости, в тяжелых случаях шум может представлять опасность для здоровья и безопасности.
Какие типы амортизации доступны?
Производители разработали различные методы уменьшения воздействия поршня и торцевой крышки. В зависимости от области применения и типа используемого цилиндра могут быть доступны несколько различных типов амортизации. Наиболее распространенные типы амортизации включают внешнюю амортизацию, механическую амортизацию, регулируемую пневматическую амортизацию и относительно новый тип саморегулирующейся амортизации.
Внешнее демпфирование
Любой механизм, применяемый снаружи корпуса цилиндра, известен как внешнее демпфирование. Самая распространенная форма внешней амортизации — амортизатор; амортизатор используется для замедления нагрузки. Внешняя амортизация может быть эффективной формой амортизации. Однако это увеличивает площадь цилиндра и добавляет конструкции дополнительный вес. Поскольку амортизатор также является подвижной частью, он также представляет дополнительную опасность для системы.
В своей основной форме амортизаторы преобразуют кинетическую энергию груза в тепло, которое рассеивается в атмосферу. Амортизаторы останавливают перемещение грузов без отскока и без передачи потенциально разрушительных ударов и вибрации на оборудование.
Конструкции амортизаторов различаются, однако в целом они состоят из корпуса цилиндра, поршня и средства для возврата поршня в исходное положение, например пружины. Механическая пружина может быть интегрирована в конструкцию корпуса цилиндра или установлена снаружи.
Амортизаторы доступны с фиксированной амортизацией, регулируемой амортизацией и саморегулирующейся амортизацией. Фиксированная амортизация — это наиболее экономичная форма амортизации, разработанная для заданных нагрузок и скорости и не подлежащая изменению в соответствии с изменяющимися условиями. Регулируемые амортизаторы могут воспринимать различные нагрузки и регулируются с помощью регулировочного винта снаружи. Саморегулирующаяся амортизация сочетает в себе преимущества простой настройки и установки амортизатора с характеристиками регулируемого амортизатора.
Выбор амортизатора требует от проектировщика учета некоторых факторов; наиболее важным фактором является тип нагрузки, которую необходимо остановить. Типы нагрузки включают; чисто инерционные, свободно падающие, вращающиеся и нагрузки с движущей силой, такие как пневматический цилиндр.
После того, как нагрузка установлена, следующими факторами являются вес груза и скорость. Для некоторых приложений количество ударов в день, условия окружающей среды и потенциальный удар для оборудования.
Механическое демпфирование
В механических амортизаторах или механической амортизации используется гибкий материал, часто эластомер, для уменьшения ударной нагрузки.Эластомерный материал может быть включен в часть поршня или торцевую крышку цилиндра.
Механическое демпфирование эффективно снижает ударный шум и снижает потребление энергии. Цилиндры механического демпфирования ограничены для приложений с низкими скоростями, небольшими нагрузками или с короткими длинами хода.
Регулируемое пневматическое демпфирование
Чтобы преодолеть ограничения механической амортизации, поставщики пневматики представили регулируемую воздушную амортизацию. Регулируемая воздушная амортизация ограничивает объем воздуха, выпускаемого в самом конце хода. Регулируемая конструкция амортизатора состоит из регулируемого отверстия, «насадки» по обе стороны от поршня цилиндра перекрывают поток воздуха в камеру главного поршня, это улавливает воздух в торцевой крышке цилиндра, который стравливается через небольшой канал, управляемый клапаном. игольчатый вентиль.
Во время каждого цикла цилиндр улавливает фиксированный объем воздуха, однако, поскольку воздух очень сжимаем, нагрузка, скорость и давление воздуха в цилиндре влияют на эффективность работы воздушной подушки.Для любого применения обычно существует лишь небольшое окно регулировки, которое обеспечивает оптимальную амортизацию. После настройки игольчатого клапана любое изменение параметров; изменение веса, давления или скорости влияет на реакцию амортизатора, требуя перенастройки цилиндра.
В чем проблема с неправильно отрегулированной воздушной амортизацией?
Цилиндры, которые были отрегулированы неправильно или совсем не отрегулированы, могут отрицательно сказаться на сроке службы как цилиндра, так и деталей.
Цилиндры, которые не были отрегулированы в достаточной степени (при демпфировании), приводят к сильным ударам в положении, захваченный воздух внутри амортизатора не создает достаточного противодавления для эффективного действия. Недостаточное демпфирование увеличивает износ цилиндра из-за повышенных ударов и вызывает вибрацию, которая может повлиять на другие компоненты. Цилиндры с недостаточным демпфированием также способствуют увеличению шума для операторов.
Для цилиндров, у которых слишком большая регулировка (чрезмерное демпфирование), приводит к сильной начальной реакции в конце хода, которая слишком быстро замедляет нагрузку.Чрезмерное демпфирование иногда может привести к отскоку в конце хода, когда поршень несколько раз меняет направление за время замедления, что приводит к вибрации и увеличению продолжительности рабочего цикла машины.
Саморегулирующееся демпфирование
Саморегулирующаяся амортизация — это относительно новая конструкция амортизации, которая использует все преимущества регулируемой пневматической амортизации, но исключает необходимость ручной регулировки. Саморегулирующаяся амортизация работает так же, как регулируемая амортизация.Однако демпфирующая камера выпускается не через регулируемое поперечное сечение, а через прорези в демпфирующем поршне.
Прорези, проходящие по всей длине поршня амортизатора, позволяют выпускать воздушную подушку независимо от длины амортизатора, продуманная конструкция этой конструкции обусловлена геометрией этих выемок. Запатентованные воздушные каналы обеспечивают поэтапный отвод амортизирующего воздуха; система автоматически адаптирует свои характеристики в соответствии с нагрузкой и скоростью цилиндра, чтобы обеспечить оптимальное демпфирование в конечном положении.
Поскольку поток выхлопных газов из амортизирующей камеры изменяется во время хода демпфирования, саморегулирующееся демпфирование работает с наиболее распространенными комбинациями скорости и массы, что делает его пригодным для большинства применений.
Преимущества саморегулирующейся амортизации
Инновационная саморегулирующаяся амортизация имеет много преимуществ по сравнению с традиционными методами пневматической амортизации; без необходимости ручной регулировки саморегулирующееся демпфирование обеспечивает оптимальное демпфирующее действие каждый раз, даже если давление и трение, влияющие на цилиндр, изменяются.
Саморегулирующееся демпфирование также снижает ускоряющие силы, действующие на цилиндр и детали, это сводит к минимуму вибрацию и продлевает срок службы цилиндра.
Традиционно для регулировки амортизации пневматического цилиндра требуется два человека; один для регулировки характеристик демпфирования и один для управления клапаном, управляющим цилиндром. Основываясь на проведенных тестах, саморегулирующаяся амортизация сэкономит инженерам пять минут времени на установку и настройку каждого цилиндра, а типичная система сортировки пакетов с шестьюдесятью ведомыми цилиндрами сэкономит пять часов времени установки / ввода в эксплуатацию.
Саморегулирующаяся амортизация без настроек для изменения — действительно удобное решение, которое можно забыть, оно также защищено от несанкционированного доступа!
| Преимущество | |
|---|---|
| Доступность | Для цилиндров, которые расположены в труднодоступных местах, после установки не требуется доступа, постоянная регулировка регулировки амортизации иногда является проблемой. |
| Постоянное качество амортизации (безопасность) | PPS Саморегулирующаяся амортизация всегда обеспечивает одинаковую оптимальную производительность, этого нельзя сказать о регулируемой амортизации, поскольку разные люди могут регулировать цилиндры, или цилиндры вообще не регулируются. |
| Защита от несанкционированного доступа | Операторы не могут изменить действие амортизации, которое может привести к неисправности. |
| Длительный срок службы | Не только цилиндр, но и вся установка. |
| Оптимальная амортизация | PPS Саморегулирующееся демпфирование обеспечивает оптимальное демпфирование даже при изменении массы / давления в пределах допустимого диапазона цилиндра. |
Саморегулирующееся демпфирование нельзя использовать в приложениях, где цилиндр работает на пределе своих возможностей; тяжелые грузы или цилиндры с очень высокими или очень низкими скоростями.
Цилиндрические подушки являются альтернативой пневматическим подушкам.
Краткое содержание пресс-релиза:
NuCushions изготовлены из эластомерного материала, который адаптируется к поршням пневматического цилиндра для обеспечения амортизации. Они помогают снизить силы реакции при ударе поршня по головке или крышке цилиндра. Контакт металла с металлом смягчается, и частота циклов сохраняется без потери времени цикла. Добавление NuCushions устраняет необходимость в сборке спускной иглы, амортизирующей втулке и уплотнителе для штуцера. NuCushions также компенсируют изменения скорости, веса и давления.
Оригинальный пресс-релиз:
Ace Controls представляет NuCushion … улучшенную альтернативу пневматическим подушкам
FARMINGTON HILLS. MI — ACE Controls объявляет о выпуске NuCushion, надежной недорогой альтернативы пневматическим подушкам в пневматических цилиндрах.Состоящие из прочного эластомерного материала, подушки NuCushions были разработаны и сформированы для адаптации к поршням пневматических цилиндров и обеспечивают превосходную амортизацию по сравнению с обычными пневматическими подушками. Добавление NuCushions устраняет необходимость в сборке спускной иглы, амортизирующей штуцере и уплотнении штуцера.
Преимущества NuCushion заключаются в резком снижении сил реакции, когда поршень ударяется о головку или крышку пневматического цилиндра. Снижение шума — ключевое преимущество использования NuCushions. Контакт металла с металлом смягчен.Скорость цикла поддерживается без потери времени цикла.
NuCushions универсальны и компенсируют изменения скорости, веса и давления.
ACE Controls Inc. является производителем, сертифицированным по стандарту ISO 9001: 2000, с глобальной сетью обслуживания клиентов, которая включает офисы в Англии, Германии и Японии с дистрибьюторами в более чем 110 городах
в 35 странах. Ассортимент продукции ACE Controls включает: промышленные и безопасные амортизаторы, газовые пружины, гидравлические амортизаторы, поворотные амортизаторы, контроллеры подачи, эластомерные амортизаторы TUBUS и подушки NuCushions для пневматических цилиндров.
Связаться с этой компанией
Больше из раздела «Механические компоненты и узлы»
Варианты пневматических цилиндров по пневматическим цилиндрам и муфтам
BORE
Наши индивидуальные пневматические пневмоцилиндры доступны с различным диаметром отверстия, включая: 1-1 / 2 «, 1-1 / 8», 2 «, 2-1 / 2», 3-1 / 4 «, 4», 5 «, 6», 7, 8 «,CAP CUSHION
Наши индивидуальные пневматические пневмоцилиндры доступны с различными подушками для крышки, включая: регулируемое положение № 1, регулируемое положение № 2, регулируемое положение № 3, регулируемое положение № 4, фиксированная подушка , Без подушки,ДВОЙНОЙ ШТАНГ
Наши индивидуальные пневматические пневмоцилиндры доступны с различными двойными штоками, включая: Двойной шток,ВНЕШНИЙ ФИКСАТОР ПОДШИПНИКА
Наши индивидуальные пневматические пневмоцилиндры доступны с различными фиксаторами внешнего подшипника, включая: Внешний фиксатор подшипника,ПОДУШКА ПОД ГОЛОВУ
Наши индивидуальные пневматические пневмоцилиндры доступны с различными подушками для головы, включая: регулируемое положение № 1, регулируемое положение № 2, регулируемое положение № 3, регулируемое положение № 4, фиксированная подушка, без амортизатора,СКРЕБОК МЕТАЛЛИЧЕСКОГО СТЕРЖНЯ
Наши индивидуальные пневматические пневмоцилиндры доступны с различными металлическими Ro d Скребок, включающий: Скребок с металлической штангой,MOUNT
Наши индивидуальные пневматические пневмоцилиндры доступны с различными креплениями, включая: опорные балки, квадрат головки ME3, квадрат крышки ME4, прямоугольный фланец головки MF1, прямоугольный фланец крышки MF2, фиксированный угол наклона крышки MP1, Съемный кронштейн крышки MP2, фиксированная проушина MP3, съемная проушина крышки MP4, резьба на обоих концах MRC, резьба на конце крышки MRC, резьба на головке MRH, боковые концевые углы MS1, боковые выступы MS2, боковая резьба MS4, концевые проушины MS7, цапфа MT1, Цапфа крышки MT2, промежуточная цапфа MT4, основной цилиндр MX0, удлиненные оба конца стяжных стержней MX2, удлиненные концы колпачков рулевых тяг MX2, удлиненные концы головок рулевых тяг MX3, конструкция гайки гильзы,ПОРШЕНЬ
Наши индивидуальные пневматические пневмоцилиндры доступны с различными Поршень в том числе: магнитный, износостойкий,РАСПОЛОЖЕНИЕ ПОРТА
Наши индивидуальные пневматические пневмоцилиндры доступны с различным расположением портов, включая: Сторона 1, Сторона 2, Сторона 3, Сторона 4,РАЗМЕР ПОРТА
Наши индивидуальные пневматические цилиндры Пневматические цилиндры c доступны с различными размерами порта, включая: 1/2 «NPT, 1/4» NPT, 1/8 «NPT, 3/4» NPT, 3/8 «NPT,ДИАМЕТР ШТОКА
Наши индивидуальные пневматические пневмоцилиндры цилиндры доступны с различным диаметром штока, включая: 1 «, 1-3 / 4», 1-3 / 8 «, 3/8», 5/8 «,ROD END
Наши индивидуальные пневматические пневмоцилиндры доступны с различными Конец стержня, включая: пустой / простой, гнездо 1 1 / 4-12, гнездо 1-14, гнездо 1 / 4-28, гнездо 3 / 4-16, гнездо 7 / 16-20, полное гнездо 1 3 / 4-12 , Полный охват 1 3 / 8-12, полный охват 1-14, полный охват 3 / 8-24, полный охват 5 / 8-18, горизонтальная ось стержня, промежуточный охват 1 1 / 2-12, промежуточный охват 1 1 / 4-12, промежуточная наружная резьба 1 / 2-20, промежуточная наружная резьба 5 / 16-24, промежуточная наружная резьба 7 / 8-14, без инструментальной пластины — ось Hortz, без инструментальной пластины — ось Vert, стержень стержня 1 1 / 4-12 , Стержень стержня 1-14, стержень стержня 1 / 4-28, стержень стержня 3 / 4-16, стержень стержня 7 / 16-20, малый стержень 1 1 / 4-12, малый стержень 1-14, малый стержень 1 / 4-28, малый охват 3 / 4-16, малый охват 7 / 16-20, вертикальная ось стержня,УДЛИНИТЕЛИ УДЛИНИТЕЛЯ
Наши индивидуальные пневматические пневмоцилиндры доступны с различными удлинителями штока, в том числе: наружная резьба, поршневой шток,РЕЗЬБА ШТОКА
Наши индивидуальные пневматические пневматические цилиндры доступны с различной резьбой штока, включая: резьбу штока,УПЛОТНЕНИЯ
Наши индивидуальные пневматические пневмоцилиндры: доступны с различными уплотнениями, включая: пневматический / масляный поршень, бамперный поршень, высокотемпературный, низкий коэффициент трения, Poly-Pak, стандартный,СЕРИЯ
Наши индивидуальные пневматические пневмоцилиндры доступны с различными сериями, включая: алюминий, невращающийся алюминий, не вращающийся -Вращающийся нержавеющий, нержавеющий круглый корпус, нержавеющая сталь,
НЕРЖАВЕЮЩАЯ СТАЛЬ
Наши индивидуальные пневматические пневмоцилиндры доступны с различной нержавеющей сталью, включая: гайки желудя, втулку, поршень, шток поршня, рулевые тяги, трубку,СТАЛЬ
Наш индивидуальный заказ Пневматические пневмоцилиндры доступны с различной сталью, включая: колпачок, головку, трубку,ХОД
Доступны наши индивидуальные пневматические пневмоцилиндры с различным ходом, включая: ход,РЕГУЛИРОВКА ХОДА
Наши индивидуальные пневматические пневмоцилиндры доступны с различными регулировками хода, включая: регулировку хода,ОСТАНОВКА ХОДА
Наши индивидуальные пневматические пневмоцилиндры доступны с различными ограничителями хода, включая: остановка хода,УРЕТАНОВЫЙ БАМПЕР
Наши индивидуальные пневматические пневмоцилиндры доступны с различными уретановыми амортизаторами, включая: колпачок, головной конец,Воздушная подушка для инвалидного кресла | Подушки сиденья с воздушным наполнением
Воздушные подушки для инвалидных колясок используются для распределения веса во избежание длительного давления. Воздушная подушка состоит из камер, наполненных воздухом, которые подходят каждому человеку. Воздух может перемещаться между секциями, что позволяет подушке формировать контур пользователя при их перемещении или блокироваться в отдельных камерах, чтобы обеспечить определенный сброс давления в определенных областях. При правильном накачивании воздушные подушки обеспечивают хорошее распределение давления для каждого пользователя. Надувные подушки для инвалидных колясок необходимо регулярно проверять, чтобы гарантировать надлежащий уровень надувания и обеспечить надлежащее погружение в воду, когда они сидят.
Преимущества воздушных подушек для инвалидных колясок
- Воздушные подушки уменьшают накопление тепла и влаги.
- Отличное распределение давления.
- Воздушные подушки легкие и удобные для формования пациентом. Воздушные подушки
- легкие и обеспечивают амортизацию.
- Хорошее гашение ударов и вибрации.
- Air Cushion может использоваться для людей со средним и высоким риском травм от давления, которым необходимо сидеть в течение длительного времени.
- Воздушные подушки нуждаются в регулярном обслуживании, чтобы обеспечить надлежащее надувание подушки
- Обеспечивают меньшую устойчивость позы, чем поролоновые или гелевые подушки.
Какая подушка для инвалидной коляски самая лучшая?
Вот список наших самых популярных надувных подушек для инвалидных колясок.-
Вафельная подушка сиденья EHOB:
Вафельная подушка EHOB обеспечивает комфорт наряду с лечением и профилактикой пролежней. Он изготовлен из противомикробного винила. Низкопрофильный дизайн легко транспортировать и чистить. Отверстия для вентиляции позволяют быстро рассеивать тепло и влагу, обеспечивая повышенный комфорт. -
Высокопрофильная одинарная подушка
ROHO:
Высокопрофильная одинарная воздушная подушка ROHO обеспечивает оптимальную среду для людей с проблемами целостности кожи / мягких тканей.Легкий и легко моется водой с мылом. Его можно исправить или отремонтировать, чтобы продлить срок его использования. -
Комфортные воздушные камеры Vicair компании Comfort:
Воздушные камеры Vicair используются в качестве сменных ячеек для воздушных подушек Vicair для инвалидных колясок. Помогите настроить подушку для инвалидной коляски. Обеспечивает функциональную стабильность и снижает риск травм от давления. -
Подушка сиденья
ROHO LTV со стеганым тканевым покрытием: Подушка сиденья
ROHO LTV позволяет воздуху медленно перемещаться из камеры в камеру и распределять давление веса тела.Он легкий, легко складывается и легко переносится из вашего автомобиля на самокат или в другое место, где вам может понадобиться воздушная подушка для использования вне инвалидной коляски. -
ROHO Enhancer Cushion:
ROHO Enhancer Cushion имеет уникальную конструкцию системы с двумя коллекторами, которая использует позиционирование в уникальной конструкции для улучшения прохождения средней линии, стабильности и защиты кожи / мягких тканей.
Покрываются ли подушки для инвалидных колясок программой Medicare?
Medicare покрывает стоимость подушек сиденья для инвалидных колясок. Medicare Part B оплатит 80 процентов стоимости, а вы обязаны позаботиться об остальных 20 процентах. Нажмите сюда, для получения дополнительной информацииГде купить надувную подушку для инвалидной коляски онлайн?
HPFY предлагает широкий выбор воздушных подушек, которые помогают тем, у кого есть риск развития пролежней. При правильном накачивании эти воздушные подушки обеспечивают хорошее распределение давления. Множественные соединенные между собой воздушные камеры регулируются по мере движения пациента, обеспечивая оптимальный комфорт и поддержку. Дна нет, потому что вся система закрыта.Эти наполненные воздухом подушки предлагают динамичное и агрессивное позиционирование, непревзойденную стабильность и высокий уровень профилактики и лечения пролежней.Исследования и статьи о воздушной подушке для инвалидных колясок
Переменная подушка AIRTAC двойного действия JSI125X50 JSI125X100 JSI125X175S Пневматический цилиндр Stabdard
Согласно спецификации ：
| Диаметр отверстия: | 32 | 40 | 50 | 63 | 80 | 100 | 125 | |
| Действующий тип: | Двойного действия | |||||||
|
Жидкость: |
Воздух (фильтруется фильтрующим элементом 40 мкм) | |||||||
|
Тип установки: |
JSI | Базовый FA FB CA CB CR LB TC TCM1 TCM1 | ||||||
| JSID 、 JSIJ | Базовая FA LB TC TCM1 TCM1 | |||||||
| Рабочее давление: | 0. 10 ~ 1,0 МПа (15 ~ 145 фунтов на кв. Дюйм) (1,0 ~ 10,0 бар) | |||||||
| Испытательное давление: | 1,5 МПа (215 фунтов на кв. Дюйм) (15 бар) | |||||||
| Температура (℃): | -20 ~ 80 | |||||||
| Диапазон скорости (мм / с): | 30 ~ 800 | |||||||
| Допуск инсульта ： | 0 ~ 250 (0 ~ + 0.1) 251 ~ 1000 (0 ~ + 1,4) 1001 ~ 1500 (0 ~ + 1,8) | |||||||
| Тип подушки: |
Подушка регулируемая |
|||||||
| Регулируемый ход подушки, мм: | 24 | 32 | 37. 5 | 40 | ||||
| Размер порта ： | PT1 / 8 | PT1 / 4 | PT3 / 8 | PT1 / 2 | ||||
① Доступны резьбы PT, NPT и G.
Ход ：
| Размер отверстия (мм) | Стандартный ход (мм) | Максимальный ход (мм) | Разрешить ход (мм) |
| 32 | 25 50 75 80100125150160175200250300350400450500 | 1000 | 1800 |
| 40 | 25 50 75 80100125150160175200250300350400450500600700800900 1000 | 1200 | 1800 |
| 50 | 25 50 75 80100125150160175200250300350400450500600700800900 1000 | 1200 | 1800 |
| 63 | 25 50 75 80100125150160175200250300350400450500600700800900 1000 | 1500 | 1800 |
| 80 | 25 50 75 80100125150160175200250300350400450500600700800900 1000 | 1500 | 1800 |
| 100 | 25 50 75 80100125150160175200250300350400450500600700800900 1000 | 1500 | 1800 |
| 125 | 25 50 75 80100125150160175200250300350400450500600700800900 1000 | 1500 | 1800 |
1. Стандартный цилиндр JIS.
2. Уплотнение поршня имеет неоднородную двухстороннюю структуру уплотнения. Он имеет компактные размеры и выполняет функцию смазки.
3.Алюминиевый ствол серии JSI в форме Микки Мауса не имеет рулевой тяги и обладает хорошей устойчивостью к коррозии.
4.По сравнению со стандартным цилиндром ISO15552, цилиндр серии JSI с таким же диаметром цилиндра короче.
5.Регулировка буфера цилиндра плавная и стабильная.
6. Цилиндры и монтажные аксессуары для установки с несколькими спецификациями не являются обязательными.
7. Материал уплотнения с высокой термостойкостью гарантирует нормальную работу цилиндра при 150 ℃.
Установка и использование:
1. При изменении нагрузки в работе цилиндр с большой выходной мощностью должен быть уменьшен.
2.Относительный цилиндр с высокой термостойкостью или коррозионной стойкостью следует выбирать в условиях высокой температуры или коррозии.
3. Необходимые меры защиты должны быть приняты в среде с повышенной влажностью, большим количеством пыли или водяных капель, масляной пыли и сварочного мусора.
4. Грязные вещества из трубы должны быть удалены перед подключением цилиндра к трубопроводу, чтобы предотвратить попадание частиц в цилиндр.
5.Среда, используемая в баллоне, должна быть отфильтрована до 40 мкм или ниже.
6. Меры защиты от замерзания должны быть приняты при низких температурах окружающей среды, чтобы предотвратить замерзание влаги.
7. Перед применением баллон должен пройти испытательный пуск без нагрузки. Перед запуском буфер должен быть доведен до минимума и постепенно освобожден, чтобы избежать повреждения цилиндра из-за чрезмерного удара.
8. Цилиндр должен избегать влияния боковой нагрузки во время работы, чтобы поддерживать нормальную работу цилиндра и продлевать срок службы.
9. Если цилиндр был разобран и хранился в течение длительного времени, пожалуйста, проведите антикоррозийную обработку поверхности. В отверстия для впуска и выпуска воздуха должны быть добавлены противопылевые колпачки.
ASG 68340 — Пневматическая отвертка, амортизатор
| Кол-во | Цена | Сохранить |
|---|---|---|