Одобрение типа транспортного средства база данных: База данных — Одобрения типа транспортного средства на зарубежные автомобили, подтверждающие соответствие требованиям технического регламента, с указанием экологического класса » CustomsOnline

Все языкиРусскийАнглийскийИспанский────────АлтайскийАрабскийАрмянскийБаскскийБашкирскийБелорусскийВенгерскийВепсскийВодскийГреческийДатскийИвритИдишИжорскийИнгушскийИндонезийскийИсландскийИтальянскийКазахскийКарачаевскийКитайскийКорейскийКрымскотатарскийКумыкскийЛатинскийЛатышскийЛитовскийМарийскийМокшанскийМонгольскийНемецкийНидерландскийНорвежскийОсетинскийПерсидскийПольскийПортугальскийСловацкийСловенскийСуахилиТаджикскийТайскийТатарскийТурецкийТуркменскийУдмурдскийУзбекскийУйгурскийУкраинскийУрумскийФинскийФранцузскийЦерковнославянский (Старославянский)ЧеченскийЧешскийЧувашскийШведскийШорскийЭвенкийскийЭрзянскийЭсперантоЭстонскийЯкутскийЯпонский

Одобрение типа транспортного средства – оформление ОТТС в Центре Сертификации «Лигатест»

Производство автомобилей невозможно без оформления документа, именуемого одобрением типа транспортного средства (ОТТС). Документ также необходим компаниям, планирующим ввозить такой вид транспорта на территорию РФ. ОТТС устанавливает соответствие нормам следующих поеказателей:

• обеспечение безопасности тормозных систем,
• гидрооборудование (только для самосвалов),
• контроль уровня выделяемых вредных веществ (не менее Евро 4),
• внутренний, а также наружный шум в салоне,
• сигнализация, осветительные приборы, ремни безопасности и пр.

Требования Закона

Оформляется ОТТС в соответствии с ТРТС на колёсный автотранспорт (применяется с 1 января 2015 года). Данный документ необходим для производства и ввоза в Таможенный союз новых авто (для б/у автомобилей предусмотрено получение СБКТС).

Как оформить одобрение типа транспортного средства?

За оформлением документа можно обратиться в один из аккредитованных органов сертификации. Наряду с заявкой на получение ОТТС, соискатель обязан предоставить:

• Сопроводительное письмо
• Заявку на оформление сертификата соответствия (если документ необходим для отдельных технических требований)
• Данные о расположении системой управления качеством (при наличии)
• Заявление-декларацию о безопасности изделия
• Гарантийное письмо
• Описание производственных процессов, гарантирующих стабильность рабочих характеристик и показателей изготавливаемых ТС относительно требований безопасности и охраны природной среды, либо сертификат ИСО (системы менеджмента качества)
• Международный код изготовителя
• Наименование и код ТН ВЭД
• Руководство по эксплуатации
• Технические условия (при наличии)
• Выписку из Устава организации-заявителя (с приведением наименования, сферы деятельности компании и ее юридического адреса)
• ОГРН, ИНН
• Фактические адреса организации-заявителя и завода-производителя
• Сертификаты соответствия на отдельные технические требования или сообщения относительно официального утверждения
• Сертификаты качества на дополнительное оснащение
• Протоколы сертификационных или заводских испытаний ТС согласно перечню технических требований.
• Общее техническое описание ТС

Дополнительные сведения об оформлении одобрения типа ТС

Кроме этого пакет документов дополняется иной разрешительной документацией. Ее набор зависит от вида транспортного средства. Если Вам необходимо оформить одобрение типа транспортного средства и/или получить детальную информацию относительно данной процедуры, обращайтесь в Центр Сертификации «Лигатест».

Наши сотрудники не только осуществят бесплатную консультацию, но и помогут со сбором необходимых документов, оформят ОТТС «под ключ». Обратиться в Центр Сертификации «Лигатест» Вы можете по электронной почте, контактному телефону или оставив он-лайн заявку.

Центр Сертификации «Лигатест» работает в режиме «одного окна», поэтому мы гарантируем – сложная и трудоемкая процедура получения ОТТС для Вас окажется максимально удобной, оперативной и приемлемой по цене.

Технические характеристики автомобиля Hyundai ix35

«Веб-сервисы по загрузке отчетов и поиску по Единым реестрам Таможенного союза»

GAR | ДЕТА

Сертификат соответствия

Как производитель автомобилей и запчастей вы ищете партнера для омологации / типовых испытаний вашей продукции? Вам нужна компетентная и надежная команда, которая поддерживает, консультирует и сопровождает вас в решении растущих проблем, возникающих в области утверждения типов во всем мире, — и, по запросу, готова к вам уже с первого этапа разработки? В зависимости от ваших запланированных целевых рынков мы можем определить для вас юридические требования и провести от вашего имени любые тесты, которые необходимы для получения необходимых разрешений. Мы также можем позаботиться о любых необходимых процедурах в компетентных органах (например, KBA, NSAI). Кроме того, вы полагаетесь на нашу помощь в подготовке портфолио с описанием, что является важным аспектом при разрешении.

Если мы также можем помочь вам в других областях, мы предоставили вам краткое описание услуг, предоставляемых SGS в Германии, ниже.

С SGS TÜV Saar — вы сделали правильный выбор

Как назначенный поставщик технических услуг, мы помогаем вам в получении разрешений на компоненты, системы и / или транспортные средства в соответствии с директивами / постановлениями ЕС и постановлениями ЕЭК.То же самое относится к национальным правилам дорожного движения (StVzO), а также к любому другому международному законодательству. Кроме того, мы проконсультируем вас о новых концепциях транспортных средств и о том, как интерпретировать и применять правовые требования. Вместе с вами мы также планируем объем необходимых тестов и можем выполнить эти тесты по вашему запросу. Мы также будем рады помочь вам при подготовке документации производителя, необходимой для различных рынков.

Наши услуги

Консультации и поддержка

Мы поддерживаем вас на протяжении всего процесса одобрения: от подачи заявки до получения сертификатов одобрения.Вот описание наших услуг по омологации:

• Установление технических и юридических требований соответствующих целевых рынков
• Определение необходимого объема испытаний и допуска
• Планирование и эффективное выполнение тестов
• Толкование спецификаций (интерпретация государственными органами)
• Сопровождение в оформлении документации производителя
• COP Tests (соответствие продукции)
• Консультации относительно пригодности производителя в рамках процедуры утверждения типа

Служба испытаний и сертификации

Как поставщик технических услуг, мы участвуем в более чем 350 национальных и международных процедурах тестирования.

Установленные процедуры испытаний

Наши обозначения охватывают три рамочные директивы ЕС 2007/46 / EG, VO (EU) 167/2013 и VO (EU) 168/2013 со всеми сопутствующими едиными правовыми актами, а также эквивалентные правила ECE и положения национальных дорог. правила дорожного движения (СтВЗО).

В рамках руководящих указаний / постановлений ЕС и постановлений ЕЭК мы проводим испытания на основе физических или виртуальных процедур:

• Легковые автомобили и автобусы (класс M), грузовые автомобили (класс N) и прицепы (класс O)
• Транспортные средства специального назначения (например, автокраны, дома на колесах)
• Мотоциклы и легкие 3- или 4-колесные транспортные средства (класс L) 4-колесные транспортные средства (класс L)
• Тракторы сельскохозяйственные и лесохозяйственные (класс Т)
• Детали, узлы, самостоятельные технические узлы
• Многоуровневые сертификаты типа, например, для производителей кузовов
• Утверждение типа малых серий
• Одиночные автомобили в соответствии с Разделом 13 EC FGV

В рамках государственных правил дорожного движения (СтВЗО) мы исследуем

• Сельскохозяйственные и лесные тракторы (Vmax> 40 км / ч)
• Сельскохозяйственные и лесные прицепы
• Самоходная или навесная техника
• Специальные автомобили вне рамочных директив ЕС
• Автозапчасти (ABE / ABG)

Наши опытные специалисты проводят испытания по всему миру

• в испытательных лабораториях SGS
• в сторонних лабораториях, таких как лаборатории производителей, при условии, что они соответствуют требованиям ISO 17025 (ссылка на обучение по ISO 17025)

Свяжитесь с нами, чтобы оценить пригодность вашей лаборатории.

Мы выдадим необходимые сертификаты на основе результатов нашего тестирования и проведем процесс утверждения от вашего имени с европейскими (KBA, NSAI) и неевропейскими (например, Тайвань) властями.

Проекты

Уже на ранней стадии разработки, особенно в случае новых технологий, важно гарантировать соответствие техническим требованиям целевых рынков во время размещения на рынке. Действующее законодательство в этих областях часто отстает от состояния технологий, либо требования к инновационным технологиям еще не определены.Эксперты SGS TÜV Saar являются членами соответствующих комитетов и органов, которые способствуют разработке стандартов или определяют требования к инновационным технологиям. Таким образом мы получаем доступ к текущим тенденциям и разработкам, которыми мы можем поделиться с вами.

Автомобили и коммерческие автомобили | UL

Комплексные решения по безопасности для автомобильных инноваций

Производители быстро осваивают инновации, ориентируясь на будущее, связанное с более широкими связями, а безопасность водителей и мотоциклистов по-прежнему имеет первостепенное значение. Наша команда имеет обширный опыт работы с производителями по всей автомобильной цепочке поставок и может помочь поддержать эти изменения.

В ближайшие годы производителям необходимо будет продемонстрировать соблюдение требований Всемирного форума ЕЭК ООН для согласования правил в области транспортных средств (WP.29) путем проведения испытаний для получения официального утверждения типа для доступа на рынок в странах-участницах. Дополнительные тесты и оценки, такие как ISO 26262 и IEC 61508 для функциональной безопасности электрических систем, электромагнитной совместимости (EMC) и возможности подключения, связанной с технологиями 5G и Интернета вещей (IoT), могут различаться в зависимости от рынка и производителя автомобилей.Во всех ситуациях демонстрация соблюдения остается важным условием успеха.

Оценки и аналитика для поддержки производительности и надежности автомобилей

Новые технологии, входящие в отрасль, должны не только работать так, как ожидалось, они также должны противостоять суровым условиям, с которыми ежедневно сталкиваются автомобили. Этот сценарий создает новые инженерные задачи, и мы готовы помочь.

Обладая опытом в области материалов и пониманием требований отрасли, мы поддерживаем производителей материалов и компонентов на протяжении всего процесса разработки продукта, от планирования и проектирования до выбора материалов и испытаний в поддержку процесса утверждения производственных деталей (PPAP) заказчика.Мы предлагаем методы физических испытаний традиционных продуктов и материалов, а также новые развивающиеся методы, такие как аддитивное производство. Мы также проводим химические и аналитические испытания, чтобы помочь вам выявить потенциальные риски с помощью ранней проверки разработки и анализа первопричин.

Более простой выбор материалов для производителей автомобилей и коммерческих автомобилей

Производители заботятся о безопасности и характеристиках сырья и вторичных материалов, которые они выбирают для своей продукции.Мы помогаем смягчить эти опасения, помогая вам легко сравнивать и выбирать материалы, которые лучше всего подходят для ваших продуктов.

UL Prospector® предоставляет данные о составе сырья и предлагает автомобильный поиск, который позволяет инженерам находить материалы, одобренные OEM. Аналогичным образом, продукт iQ UL предоставляет полную базу данных продуктов и компонентов, сертифицированных UL, что позволяет вам ознакомиться с инструкциями UL и найти альтернативные сертифицированные продукты, чтобы избежать возможных задержек.

Вместе с нашими отраслевыми экспертами эти базы данных обеспечивают спокойствие и помогают выбрать продукты, наиболее подходящие для ваших проектов.

Техническая информация

Стандарт UL 4600 для оценки автономных продуктов
ISO / DIS 21448 Дорожные транспортные средства — Безопасность предполагаемой функциональности
ISO 26262: 2018 Дорожные транспортные средства — Функциональная безопасность

Сертификат типа (Австрия)

Здесь отсутствует информация об утверждении типа в Швейцарии.

Сертификат типа доказывает, что официальное утверждение типа с действительностью на национальном уровне (в отношении Австрии) было предоставлено для транспортного средства и выдается производителем или, в случае иностранных производителей, его уполномоченным представителем (импортером).Данные разрешения транспортного средства также вводятся последним в базу данных разрешений.

Сертификат типа теперь доступен только для автомобилей с австрийским национальным одобрением типа. В настоящее время это грузовики, прицепы и тягачи от 40 до 50 км / ч.

Для автомобилей с австрийским национальным индивидуальным разрешением вы получите индивидуальное разрешение.

Для транспортных средств с омологацией ECE (одобрение типа ЕС или разрешение на эксплуатацию EC) — в настоящее время автомобили, мотоциклы, тракторы со скоростью до 40 км / ч, так называемые квадроциклы и четырехколесные легковые автомобили (официально: легковые автомобили или легкие четырехколесные транспортное средство) — вы получаете декларацию соответствия ЕС или выписку из базы данных разрешений.

Сертификат типа состоит из трех частей:

• Одобрение типа
• техническое описание
• Даты регистрации

Типовой сертификат регулируется разделом 30 Закона о транспортных средствах 1967 г. и разделом 21a Постановления о применении Закона об автомобилях 1967. Лицензия ЕС на эксплуатацию регулируется разделом 21b Закона об автомобилях 1967 года.

Типовое одобрение

Типовое одобрение — это копия уведомления, с которым определенный тип транспортного средства обычно одобряется для использования в Австрии.Изготовитель транспортного средства или импортер должен подать заявку на это официальное утверждение типа. Хотя решение выдается правительством земли, оно действительно на всей территории Австрии.

техническое описание

Техническое описание содержит все важные данные, такие как номер двигателя и номер шасси, а также то, какие шины можно использовать. В нем указаны допустимые веса, такие как собственный вес и полезная нагрузка. Информация варьируется от характеристик, тормозной системы до уровня шума.

В отличие от регистрационного документа транспортного средства, используемого в Германии, австрийский сертификат типа также содержит чертежи утвержденного типа транспортного средства, на которых, среди прочего, показано транспортное средство с его размерами и схемой торможения.

Изменения, противоречащие записям, например B. Сцепные устройства прицепа должны быть установлены позже. Если в транспортное средство внесены изменения, не указанные в сертификате типа, существует риск того, что страхование гражданской ответственности откажется от своих услуг в случае аварии. Особую опасность представляют шины, которые не соответствуют сертификату типа.

Даты регистрации

Третья часть содержит данные регистрации и снятия с учета соответствующих владельцев.Таким образом, все предыдущие владельцы транспортного средства имеют очевидный сертификат типа, который начинается с производителей и заканчивается марками letztzugelassenem, зарегистрированного владельца.

Использование и история

До вступления в силу Закона о транспортных средствах 1967 г. не существовало сертификатов типа для мотоциклов (также известных как мопеды), только подтверждения от производителя или генерального импортера, из которых были получены технические данные двигателя. В случае отмены регистрации и перехода права собственности это подтверждение было признано недействительным, и данные были внесены в новое регистрационное свидетельство, регистрационное свидетельство.

В случае транспортных средств, которые арендуются или покупаются в кредит, сертификат типа обычно удерживается лизинговой компанией или кредитной организацией в качестве обеспечения.

Сертификат типа требовался для каждого транспортного средства, зарегистрированного в Австрии. Любой, кто купил новый автомобиль после 1 июля 2007 года, получит выписку из базы данных разрешений вместо документа сертификата типа.

В 2005 году в ЕС была проведена гармонизация сертификатов типа для регистрационных свидетельств для определенных транспортных средств.

Утверждение типа теперь возможно только для транспортных средств, которые не классифицируются как автомобили, мотоциклы или тракторы.

См. Также

Веб-ссылки

Управление документами для утверждения типа транспортного средства, используемого в Tata Motors через Teamcenter на JSTOR

«Быть ​​на пути к передовой практике» без «потери желаемых возможностей наследия (DENIS)» — это подход, которого придерживается компания Tata Motors для реализации управления документами Максимальное раннее «удаление болезненных участков» при минимизации переделок и обеспечении правильности вначале сцена.Цель —— • Доставить продукцию согласно определенному NPI вовремя, в рамках бюджета, с указанным качеством и стоимостью. • Эффективное управление данными и процессами для последующих операций. • Обеспечение среды совместной разработки продуктов. Развертывание системы управления документами — это первая фаза внедрения Teamcenter. Настоящее приложение. Документ используется для сбора технических деталей сертифицированного транспортного средства. Соответствующие подразделения Центра инженерных исследований вводят данные в соответствии с набором закрепленных за ними пунктов.Затем через систему получается сводный отчет установленного формата. Этот документ-приложение, должным образом подписанный уполномоченным лицом, вместе с утвержденным типом транспортного средства, затем отправляется в испытательное агентство для сертификации. На основании этого заявочного документа и испытаний, проведенных на автомобиле официального утверждения, испытательное агентство выдает сертификат соответствия. В этом документе представлена ​​система управления документами, реализованная в командном центре в соответствии с внутренними правилами безопасности и международными стандартами. Ввиду того, что ранее использовавшаяся Tata Motors система имеет некоторые ограничения с точки зрения функциональности и применимости.Преодолевая эти ограничения, выполняется анализ пробелов и обеспечивается выполнение всех существующих функций, а также передовых методов, используемых для управления документами.

SAE International — это глобальная ассоциация, объединяющая более 128 000 инженеров и технических экспертов в аэрокосмической, автомобильной и коммерческой промышленности. Основные направления деятельности SAE International — обучение на протяжении всей жизни и разработка добровольных согласованных стандартов. Благотворительным подразделением SAE International является SAE Foundation, который поддерживает множество программ, в том числе A World In Motion® и Collegiate Design Series.

Доступ к данным в подключенных автомобилях и недавняя реформа Положения об утверждении типов транспортных средств — jipitec

1

Текущий переход к подключенным и все более автоматизированным автомобилям привел к политическому обсуждению проблемы доступа к данным и ресурсам в транспортных средствах для независимых поставщиков услуг в экосистеме подключенного вождения. В Европе производители автомобилей (OEM-производители: производители оригинального оборудования) имеют исключительный контроль над этим доступом посредством применения «расширенной концепции транспортного средства», которая подразумевает, что все данные в автомобиле напрямую передаются на собственный сервер соответствующего OEM-производителя.Широко распространены опасения, что производители оригинального оборудования могут использовать эту исключительную («монопольную») позицию, чтобы препятствовать и искажать конкуренцию на всех рынках в экосистеме подключенного вождения, которые требуют доступа к этим входным факторам. Таким образом, независимые поставщики услуг требуют нормативных решений, обеспечивающих справедливую и неискаженную конкуренцию на рынках послепродажного обслуживания и других дополнительных услуг на основе равных условий в отношении доступа к данным и ресурсам в автомобиле. В противном случае затрудненный доступ может привести к снижению конкуренции и инноваций, а также к более высоким ценам и меньшему выбору для потребителей.

2

Проблема стратегии обращения взыскания с OEM-производителями в автомобильной промышленности, особенно на вторичном рынке услуг по ремонту и техническому обслуживанию (включая запасные части), является хорошо известной проблемой конкуренции. Европейская политика в области конкуренции давно установила отраслевые правила, чтобы гарантировать справедливую и неискаженную конкуренцию на вторичных рынках. Сюда входят положения о доступе к информации о техническом ремонте и обслуживании (RMI).С 2007 года обязательство производителей оборудования сделать RMI доступным для независимых поставщиков услуг было включено в правила ЕС об утверждении типа для автотранспортных средств. Спровоцированный скандалом с выбросами, правила утверждения типа, в том числе правила доступа к RMI, были реформированы. После неоднозначных обсуждений в рамках процесса трилогии новый Регламент (ЕС) 2018/858 был принят 30 мая 2018 года и вступит в силу 1 сентября 2020 года. Несмотря на то, что основная цель была связана с выбросами, правила доступа к RMI также были при условии этого процесса реформы.

3

Целью данной статьи является анализ и оценка реформы правил утверждения типа транспортных средств в отношении доступа к RMI. Особенно интересный вопрос заключается в том, как эта конкретная реформа вписывается в новую и гораздо более общую политическую дискуссию о «доступе к данным и ресурсам в автомобиле» для независимых поставщиков услуг в экосистеме подключенного вождения. Таким образом, основной упор в анализе будет сделан на том, могут ли новые правила должным образом отразиться на переходе от традиционных автомобилей к подключенным автомобилям.Эта текущая технологическая эволюция предлагает новые инновационные услуги на вторичном рынке автомобилей, особенно удаленные услуги, но также открывает новые стратегические возможности для предотвращения конкуренции. Важные результаты нашего анализа показывают, что, с одной стороны, новые правила доступа к RMI влекут за собой ряд незначительных улучшений текущего (довольно хорошо функционирующего) режима доступа, но, с другой стороны, они охватывают только первые, очень предварительные и недостаточные шаги для решения недавних и грядущих проблем, особенно в отношении доступа к бортовым данным и ресурсам.Следовательно, режим регулируемого доступа к RMI требует дальнейшего развития (особенно в отношении доступа к данным и функциональной совместимости, а также вопросов безопасности) в тесной связи с будущими решениями до сих пор нерешенных проблем управления транспортными средствами. данные и ресурсы в экосистеме подключенного вождения.

4

Статья имеет следующую структуру. Раздел 2 предлагает краткий обзор текущего регулирования доступа RMI, его обоснование с точки зрения экономики конкуренции и опыт использования этой системы.В разделе 3 проблемы технологического перехода к подключенным автомобилям анализируются в контексте общей противоречивой дискуссии о новой политике в отношении доступа к данным в автомобиле. Раздел 4 включает обзор изменений правил доступа к RMI в Регламенте и углубленную оценку этих изменений, особенно в отношении технологического развития. В заключение в нем освещаются нерешенные проблемы и даются рекомендации по необходимому развитию режима регулируемого доступа для защиты конкуренции и инноваций на вторичном рынке автомобилей.Раздел 5 резюмирует вышеизложенное и предлагает дальнейшие взгляды на потенциальную роль этого режима доступа для RMI в общей дискуссии о политике «доступа к данным и ресурсам в автомобиле» подключенных автомобилей.

2. Доступ к информации о ремонте и техническом обслуживании: предыстория и опыт

5

После покупки долговечного продукта, например автомобиля определенной марки, потребителю потребуются услуги по ремонту и техническому обслуживанию (включая запчасти для конкретного автомобиля) на протяжении всего срока службы автомобиля.Поскольку предоставление этих послепродажных услуг через авторизованных поставщиков услуг в системах распределения OEM-производителей оказалось очень прибыльным, производители автомобилей в течение долгого времени пытались препятствовать конкуренции со стороны независимых поставщиков услуг с помощью различных видов деловой практики. Из-за возрастающей технической сложности автомобилей (например, программного обеспечения, телематики) независимые поставщики услуг, а также производители запасных частей могут предлагать свои услуги и продукты только в том случае, если у них есть доступ к необходимой технической информации.Эта информация может относиться к техническим характеристикам, идентификации запасных частей, чертежам, диагностическим данным, инструкциям по ремонту и учебным материалам. Отказ в доступе к этой информации позволит OEM-производителям исключить независимых поставщиков услуг из возможности предлагать свои услуги, препятствует конкуренции и инновациям и может даже монополизировать значительную часть вторичных рынков для конкретных брендов. Существующие правила, касающиеся доступа к RMI в старом положении об утверждении типа (2007 г.), обязывают OEM-производителей предоставлять необходимую техническую информацию независимым поставщикам услуг.

6

Проблема конкуренции на вторичных рынках возникает на многих рынках товаров длительного пользования и хорошо известна в экономике конкуренции. С экономической точки зрения очевидно, что отказ в доступе к информации, которая принадлежит исключительно производителям оборудования и которая необходима для предоставления независимых услуг, лишит независимые фирмы доступа к этим рынкам и может позволить производителям оборудования контролировать эти вторичные рынки с потенциально негативными последствиями для потребителей. благосостояние в виде более высоких цен, более низкого качества услуг, меньшего количества инноваций и меньшего выбора для потребителей.Исключение независимых поставщиков услуг с помощью исключающих стратегий можно рассматривать как фактическую стратегию объединения, т. Е. Что покупатели автомобилей не имеют другого выбора, кроме как покупать весь комплект автомобилей и послепродажные услуги у OEM-производителей, без возможности выбора других, независимых фирм. для оказания услуг по ремонту и техническому обслуживанию. Экономическая теория вторичных рынков, однако, также ставит вопрос о том, является ли рассмотрение только вторичных рынков правильным подходом или мы должны анализировать проблему как конкуренцию между системами производителей оригинального оборудования, т.е.е. весь комплект авто и послепродажное обслуживание. Если системная конкуренция работает очень хорошо, у OEM-производителей не будет стимулов предлагать неэффективные комплекты автомобилей и услуг по слишком высоким ценам. Однако очень сомнительно, что конкуренция систем в автомобильном секторе достаточно эффективна для решения проблем конкуренции на вторичном рынке. Следовательно, с экономической точки зрения, регулирующее решение для недискриминационного доступа к необходимой информации для предоставления услуг по ремонту и техническому обслуживанию (на условиях FRAND [справедливых, разумных и недискриминационных]) может быть подходящим решением для защиты конкуренции на рынке рынки для этих послепродажных услуг.

7

Текущее положение (до реформы) гласит, что OEM-производители «должны предоставлять неограниченный и стандартизированный доступ к информации о ремонте и техническом обслуживании транспортных средств независимым операторам…». Важно, чтобы этот доступ всегда был доступен в стандартизированном формате и был недискриминационным. по сравнению с доступом официальных дилеров и ремонтников. В ст. 6 и Приложение XIV к регламенту, информация, которая должна быть предоставлена, указана более подробно.Он также включает правила доступа к информации, относящейся к безопасности, с конкретными правилами утверждения и сертификации независимых операторов. Важной частью этого режима доступа является порт OBD (бортовой диагностики), который позволяет напрямую получать (диагностические) данные из автомобиля через физическое соединение или соединение WLAN (например, в ремонтной мастерской). Другая информация доступна на веб-сайтах производителей оборудования. Большое внимание уделяется стандартизации технических спецификаций для облегчения обмена информацией между OEM-производителями и поставщиками услуг.Особенно важной особенностью этого режима доступа является то, что вся цепочка поставок автомастерских, включая дистрибьюторов запчастей, оптовых торговцев, производителей (диагностических) инструментов (особенно также мультибрендовых инструментов) и издателей технической информации, имеет доступ к нему. Без необходимого вклада этих фирм независимые услуги по ремонту и техническому обслуживанию не могли бы быть предложены. Производители оригинального оборудования не обязаны предоставлять эту информацию бесплатно, но могут взимать «разумную и соразмерную плату» за доступ, предоставляемый на их веб-сайтах.В этом отношении уже существующий режим регулируемого доступа к RMI также влечет за собой важные особенности решения FRAND.

8

Каков был опыт использования старых правил доступа к информации о ремонте и техническом обслуживании? В какой степени ему удалось защитить конкуренцию между авторизованными и независимыми поставщиками услуг? Обширная оценка, проведенная Комиссией ЕС, подтвердила, что в целом система доступа к транспортным средствам RMI помогает сохранить конкуренцию и выгоды для потребителей.Несмотря на то, что в исследовании был выявлен ряд конкретных проблем и даны рекомендации по их решению, авторы исследования не видели причин подвергать сомнению базовый подход к регулированию. Проблемы связаны в первую очередь с необходимостью дальнейших разъяснений и рекомендаций, например: о стандартах интерфейсов для веб-сайтов OEM, определении данных, связанных с безопасностью, размере «разумных» сборов, руководящих принципах «передовой практики» для заключения контрактов между OEM-производителями и независимыми операторами, а также процедурных вопросах, касающихся соблюдения и обеспечения соблюдения.Также по-прежнему существуют проблемы с толкованием принципа недискриминационного доступа. Однако, несмотря на эти проблемы, среди основных заинтересованных сторон (производителей автомобилей и независимых поставщиков услуг), а также экспертов в области законодательства и экономики в области конкуренции существует широкий консенсус в отношении того, что этот регулируемый режим доступа к RMI является подходящим и в целом довольно хорошо функционирующим регуляторным решением. . Это также подтверждается до сих пор стабильной рыночной долей независимых поставщиков на рынках послепродажного обслуживания по сравнению с долей рынка официальных дилеров и ремонтных предприятий OEM-производителей.

3. Технологические изменения в подключенных автомобилях: новые вызовы для вторичного рынка

9

Текущий переход к подключенным, автоматизированным (а позже и автономным) автомобилям произведет революцию во всей автомобильной промышленности. В подключенных автомобилях генерируется огромное количество данных (особенно с помощью датчиков), которые можно обрабатывать в автомобиле и обмениваться посредством мобильной связи с другими участниками, например.g., производители оригинального оборудования, другие транспортные средства или инфраструктура. Производимые данные могут быть техническими данными о различных функциях транспортного средства, данными о погоде, дорожных условиях и дорожных условиях, данными о поведении вождения или состоянии здоровья водителей, а также данными об использовании развлечений и покупках в Интернете пассажирами автомобиля. . Таким образом, подключенный автомобиль является примером «Интернета вещей», в котором интеллектуальные и подключенные устройства производят, обрабатывают и обмениваются данными. Эти данные могут быть ценными для большого количества фирм в этой экосистеме подключенного вождения, которые хотели бы предлагать услуги пользователям автомобиля (послепродажные услуги, навигация, страхование, покупки в Интернете и т. Д.), но они также могут быть полезны для государственных органов (регулирование дорожного движения и т. д.) и для экономики данных в целом. Существует широкий консенсус в отношении того, что эта технология предложит множество преимуществ для пользователей, окружающей среды и государственной политики, но также приведет к новым рискам (например, кибербезопасности, конфиденциальности). Ожидается, что вся структура автомобильной промышленности кардинально изменится, особенно отношения между производителями оригинального оборудования, поставщиками компонентов и независимыми поставщиками услуг по ремонту и техническому обслуживанию.Более того, новые игроки (например, Google) войдут в экосистему подключенного вождения. Текущие противоречивые политические дискуссии в ЕС о доступе к автомобильным данным и ресурсам следует рассматривать именно в этом контексте.

10

Что касается вторичного рынка автомобилей, новая технология подключенных автомобилей позволяет предлагать широкий спектр новых инновационных услуг, которые могут быть разработаны и предложены пользователям. Особенно важным при ремонте и обслуживании транспортных средств является удаленный мониторинг работы транспортных средств с помощью удаленных и даже профилактических услуг по техническому обслуживанию и ремонту для предотвращения дефектов или в случае поломки на дороге.Чтобы иметь возможность предлагать эти и другие инновационные услуги, поставщики услуг должны получить доступ к соответствующим данным в транспортном средстве и к ИТ-системе транспортного средства для работы непосредственно в автомобиле. Это также может включать не только «чтение», но также «запись» данных, например в случае обновления или перенастройки программного обеспечения. Для многих из этих услуг очень важно, чтобы поставщики услуг могли получить прямой доступ в реальном времени к данным и автомобилю во время вождения по сравнению с традиционным доступом в помещении ремонтной мастерской через OBD.Помимо этих появляющихся новых услуг, могут быть также некоторые виды услуг по ремонту и техническому обслуживанию, которые могут больше не понадобиться. С теоретической точки зрения это подразумевает огромную технологическую проблему для регулируемого доступа к RMI для независимых поставщиков услуг, потому что (1) соответствующий набор услуг по ремонту и техническому обслуживанию и (2) набор информации и ресурсов, к которым необходим доступ , меняются.

11

Независимые поставщики услуг очень обеспокоены тем, что OEM-производители могут использовать технологические возможности для развертывания новых стратегий обращения взыскания.Поскольку производители оригинального оборудования применяют концепцию «расширенного транспортного средства» в своих подключенных автомобилях, что подразумевает, что производители оригинального оборудования имеют исключительный технический контроль над доступом к данным в автомобиле и ИТ-системе автомобиля, независимые поставщики услуг не могут предлагать такие инновационные услуги напрямую для драйверы без разрешения OEM-производителей. Даже если производители оригинального оборудования предложат необходимые данные в автомобиле через свои собственные серверы независимым поставщикам услуг, технически неизбежная задержка во времени поставит под угрозу такие услуги в реальном времени для подключенного автомобиля.Другая проблема заключается в том, что OEM-производители всегда будут иметь привилегированный немедленный доступ ко всем данным в автомобиле, тогда как независимые поставщики услуг будут получать доступ только к данным в отфильтрованной и агрегированной форме. Другие проблемы связаны с проблемой того, что OEM-производители могут наблюдать, к каким данным и кто обращается на их проприетарных серверах, что позволяет отслеживать бизнес-транзакции между независимыми поставщиками услуг и пользователями автомобилей. Дополнительную озабоченность вызывает то, что новая технология — через HMI (человеко-машинный интерфейс) — может привести к гораздо более тесным и прямым отношениям между OEM-производителями и пользователями автомобилей, что поставит под угрозу доступ независимых поставщиков услуг к их потенциальным клиентам.Еще одним важным следствием новой технологии является то, что текущее технологическое решение доступа к данным в автомобиле, интерфейс OBD, технически больше не требуется, потому что все данные в автомобиле могут быть более легко переданы напрямую через телематическую систему автомобиль. Таким образом, весь интерфейс OBD как технически независимый шлюз может быть исключен и заменен через онлайн-доступ к серверам OEM-производителей.

12

Несмотря на эти проблемы, в нынешней общей дискуссии о «доступе к данным и ресурсам в транспортном средстве» существует широкий консенсус, что регулируемый доступ к RMI для независимых поставщиков услуг также должен существовать в будущей экосистеме подключенного вождения.Однако производители оборудования настаивают на максимально узком определении объема данных, которые предоставляются независимым поставщикам услуг, т.е. в соответствии с условиями этого правила должны быть доступны только те данные, которые необходимы для четко определенных «вариантов использования» в в отношении услуг по ремонту и техническому обслуживанию. И наоборот, в этом общем обсуждении широкая коалиция независимых поставщиков услуг в экосистеме подключенного вождения требует далеко идущих нормативных решений доступа помимо RMI.Одним из краткосрочных предложений является концепция «разделяемого сервера», которая устранит привилегированное положение OEM-производителей за счет управления внешним сервером данных нейтральной организацией, которая затем может обеспечить недискриминационный доступ. В конечном итоге предпочтительной технической архитектурой для независимых поставщиков услуг будет открытая, взаимодействующая телематическая система, «бортовая платформа приложений». Эта система технически позволяет водителям напрямую решать, кто получает доступ к данным в автомобиле и к ИТ-системе автомобиля.Основная идея обоих решений — устранение исключительного «монополистического» контроля производителей комплектного оборудования в отношении доступа к данным и ресурсам в автомобиле. Без этого контроля возможности выкупа OEM-производителями на рынках послепродажного обслуживания и дополнительных услуг были бы значительно сокращены. Утверждается, что такое регулируемое решение приведет к большей конкуренции, инновациям и потребительскому выбору, чем применяемая в настоящее время «расширенная концепция автомобиля».

13

Хотя исследование вопроса о нормативных решениях для доступа к данным и ресурсам в транспортных средствах все еще находится в зачаточном состоянии, немногие существующие исследования приходят к предварительному выводу, что расширенная концепция транспортного средства не является подходящей концепцией, что предполагает необходимость нормативного регулирования. решение.Анализ сбоев рынка в отношении этой проблемы доступа приводит к тому, что расширенная концепция автомобиля действительно может препятствовать конкуренции и инновациям на рынках послепродажного обслуживания и других дополнительных услуг в экосистеме подключенного вождения. Кроме того, OEM-производители могут не иметь надлежащих стимулов для выбора оптимального уровня взаимодействия и стандартизации, то есть их выбор закрытых проприетарных экосистем вместо разработки открытых взаимодействующих телематических систем может быть неправильным технологическим выбором (основанным на несогласованных стимулах).Однако до сих пор не было разработано четкого комплексного предложения по таким нормативным решениям для проблем доступа в экосистеме подключенного вождения. Но в любом случае конкретный вопрос регулируемого доступа к RMI будет тесно связан с этой общей нормативной проблемой при переходе к подключенному вождению.

4. Положение об официальном утверждении нового типа: правила доступа к RMI

14

Поскольку основной причиной реформирования правил официального утверждения типа была острая необходимость в усилении соблюдения правил для выбросов транспортных средств, пересмотр правил регулируемого доступа к RMI не находился в центре внимания Комиссии ЕС, когда он опубликовал свое предложение в январе 2016 года.Поэтому были предложены лишь очень ограниченные изменения действующих правил, особенно в отношении проблем, связанных с телематическими технологиями. Тем не менее, Европейский парламент предложил ряд поправок, в которых были учтены опасения независимых поставщиков услуг в отношении проблем с доступом. В частности, развернулась спорная дискуссия по поводу развития удаленных сервисов, которая высветила конфликт между OEM-производителями и независимыми поставщиками услуг в отношении адаптации правил регулируемого доступа к RMI к новой технологии.После нескольких компромиссов в процедуре трилогии между Комиссией ЕС, Европейским парламентом и Советом ЕС в мае 2018 года был принят новый Регламент. Следующий раздел 4.1. предлагает краткий обзор новых и измененных правил режима регулируемого доступа, за которым последуют анализ и оценка этих правил с учетом прошлого опыта, текущих и будущих проблем в разделе 4.2. Раздел 4.3. обсуждает необходимость дальнейшей разработки правил и дает некоторые рекомендации.

4.1. Новые правила: обзор

15

Новый Регламент предлагает ряд адаптированных и новых правил, которые могут иметь отношение к проблеме доступа на вторичных рынках. В Recital 50, все еще довольно похожем на старые правила, говорится, что «неограниченный доступ к информации о ремонте и техническом обслуживании транспортных средств в стандартизированном формате, который можно использовать для получения технической информации, и эффективная конкуренция на рынке услуг, предоставляющих такую ​​информацию, необходимы для функционирование внутреннего рынка… ».За этим следует Рекитал 51, в котором подчеркивается, что «технический прогресс, вводящий новые методы или методы диагностики и ремонта транспортных средств, такие как удаленный доступ к информации и программному обеспечению транспортного средства, не должен ослаблять цели настоящих Правил в отношении доступа к информации о ремонте и техническом обслуживании. для независимых операторов ». Особенно важен также новый Recital 52 (предложенный Европейским парламентом): в нем разъясняется (1), что независимый рынок ремонта и технического обслуживания автомобилей в целом должен быть в состоянии конкурировать с соответствующими услугами OEM-производителей, и подчеркивается (2) что уже неважно, предоставили ли OEM-производители эту информацию своим официальным дилерам или используют ли они ее только для себя.Далее, Recital 54 фокусируется на общем структурированном процессе обмена данными о компонентах автомобиля между OEM-производителями и независимыми поставщиками услуг. Такой процесс должен быть разработан Европейским комитетом по стандартизации (CEN) и должен отражать интересы и потребности как OEM-производителей, так и независимых поставщиков услуг. Пока этот стандарт не существует, следует разработать принципы обмена данными.

16

В части статей Положения важны следующие изменения: Ст.3 (определения) влечет за собой несколько обновленные определения «независимых операторов», «уполномоченных ремонтников» и «независимых ремонтников», а также новые определения «информации о ремонте и техническом обслуживании транспортных средств» (статья 3 (48)) и «транспортных средствах, находящихся в эксплуатации». бортовая диагностическая информация (OBD) »(ст. 3 (49)). В последнем теперь прямо говорится о дистанционной диагностической поддержке автомобиля. Основные правила об обязательствах производителей оборудования по предоставлению RMI можно найти в ст. 61. Уже существующее обязательство по обеспечению неограниченного и стандартизированного доступа к информации бортовой системы диагностики и т. Д.был дополнительно разъяснен посредством явного дополнительного требования «недискриминационного» доступа и расширен тем, что независимые поставщики услуг также должны иметь доступ к удаленным диагностическим услугам, используемым производителями оригинального оборудования и их авторизованными дилерами и ремонтными предприятиями. Эти разъяснения были инициированы Европейским парламентом (поправка 246). Более того, ст. 61 содержит ряд конкретных правил в отношении этих обязательств, например что информация должна быть всегда и легко доступна в машиночитаемом формате и обновляться.Кроме того, должен быть гарантирован доступ к записям о ремонте и техническом обслуживании автомобилей в центральной базе данных производителей комплектного оборудования. Подробная информация о технических требованиях для доступа изложена в Приложении X. Наиболее важно то, что Комиссия прямо уполномочена вносить поправки в это Приложение, чтобы учесть технические и нормативные разработки и предотвратить неправомерное использование путем обновления этих требований. В этом отношении Комиссии следует также рассмотреть «деятельность по ремонту и техническому обслуживанию, поддерживаемую беспроводными глобальными сетями», будущие стандарты CEN для обмена данными, стандарты ISO и разработки в области информационных и транспортных технологий (параграф.11).

17

Другие статьи о доступе к RMI либо касаются аспектов соответствия, либо не влекут за собой существенных изменений. Например, ст. 63 о плате за доступ к транспортным средствам RMI не изменилось; в нем по-прежнему говорится, что сборы должны быть разумными и соразмерными и должны быть структурированы таким образом, чтобы не препятствовать доступу. Изобразительное искусство. 66 ссылается на Форум по доступу к информации об автомобилях, который занимается вопросами безопасности доступа к RMI.Этот форум должен помочь снизить риск неправильного использования функций безопасности автомобиля. Задачи этого форума были разъяснены путем ограничения доступа к информации бортовой диагностики транспортного средства и RMI, явным образом связав его с угонами транспортных средств, и предоставления рекомендаций Комиссии относительно разрешения независимых операторов на доступ к информации о безопасности транспортных средств аккредитованными организациями. Важное приложение X включает подробные технические требования для доступа к информации БД и RMI, среди прочего, список информации, включенной в это обязательство, положения о доступности потока данных транспортного средства через порт БД и требования к доступности информации. через веб-сайты и доступ к функциям безопасности транспортных средств.

4.2. Анализ и оценка

4.2.1. Соответствие и пояснения

18

Реформа в некоторой степени является явным шагом вперед в отношении обеспечения соблюдения правил регулируемого доступа, поскольку были включены новые статьи, касающиеся соблюдения и средств правовой защиты в случае проблем с соблюдением требований.Кроме того, были уточнены конкретные правила, касающиеся видов информации, которая должна быть доступна. Другие полезные пояснения (также в форме обновления) можно найти в определениях статьи 3. К сожалению, предложения оценочных исследований были учтены лишь частично. В частности, в новом регламенте не были учтены рекомендации по более четкому разъяснению того, что такое разумная структура оплаты и предоставление рекомендаций по практическим и взаимоприемлемым методам ведения переговоров по контрактам о доступе к технической информации.Это серьезная проблема, потому что в любом регулировании обязательного доступа отсутствие четких правил, касающихся договорных положений согласованного доступа (включая сборы), может вызвать значительные проблемы для эффективного осуществления недискриминационного характера доступа и цели. разумного и соразмерного уровня оплаты. Следующие два подраздела покажут, что все еще необходимы дополнительные разъяснения. Опыт и проблемы текущего режима доступа — как описано в оценочных исследованиях — также будут иметь большое значение для любого будущего режима доступа в новых технологических условиях.

4.2.2. Недискриминационный доступ к RMI

19

Очень важное изменение правил режима доступа к RMI можно найти в декларации 52. Принимая во внимание, что текущие правила об обязательном доступе к RMI используют критерий, согласно которому независимые поставщики услуг должны иметь такой же доступ к RMI, что и авторизованные поставщики услуг новые правила разъясняют, что независимые поставщики услуг имеют право на доступ к RMI также в тех случаях, когда производители оригинального оборудования не предоставляют эту информацию своим авторизованным дилерам, а сами используют эту информацию для ремонта и технического обслуживания.Это огромный шаг в плане регулирования доступа. Во-первых, это закрывает возможную лазейку для стратегического поведения производителей комплектного оборудования, поскольку передача определенных видов услуг по ремонту и техническому обслуживанию от их официальных дилеров обратно производителю не позволит им больше отказывать в доступе к необходимой информации. Это очень важно, потому что новые удаленные услуги могут выполняться самими OEM-производителями, по крайней мере, с такой же легкостью, чем их официальные дилеры. Еще более важно то, что это меняет весь характер регулирования доступа, потому что теперь набор RMI, который должен быть доступен, основан на объективном определении регулирующим органом того, что такое необходимый набор RMI, что делает его независимым от решения производителей оборудования относительно информации, которую они предоставляют своим официальным дилерам.

20

Один вопрос заключается в том, в какой степени решение регулируемого доступа к RMI уже обладает характеристиками подлинного решения доступа FRAND. Несмотря на вышеупомянутые оставшиеся проблемы, касающиеся сборов и договорных положений, положение о «справедливом и разумном» доступе уже существовало в старых правилах. Однако важный критерий недискриминации был дополнительно усилен явным введением «недискриминационного» доступа в ключевое положение ст.61 (1), а также путем распространения значения недискриминации на услуги по ремонту и техническому обслуживанию, непосредственно предоставляемые производителями оригинального оборудования (как описано в последнем параграфе). Четкое решение FRAND, безусловно, требует не только объективного определения RMI, который должен быть доступен, но и точного определения диапазона услуг, которые должны быть включены с помощью решения регулируемого доступа. Хотя термин «услуги по ремонту и техническому обслуживанию», кажется, дает четкое представление об этом объеме, огромные технологические изменения в подключенных и автоматизированных автомобилях с возможностью появления новых (а также пока неизвестного будущего) инновационных услуг дают определение набора по этим сервисам вопрос открытый.Поэтому в следующем разделе мы обсудим в качестве примера включение новых возможностей удаленного ремонта и обслуживания в этот режим регулируемого доступа.

4.2.3. Удаленные службы и проблема удаленного доступа

21 год

По инициативе Европейского парламента вопрос о том, как использовать новые возможности удаленного ремонта и технического обслуживания, стал предметом обсуждения в законодательной сфере.С точки зрения экономики инноваций очень важно понимать, что в экосистеме подключенного вождения очень разные компании (и особенно стартапы) могут разрабатывать новые инновационные услуги по ремонту и техническому обслуживанию, и не только производители оригинального оборудования с их системой компонентов. поставщики и официальные дилеры. В ходе обсуждения политики независимые поставщики услуг, в частности, подчеркнули возможность разработки новых и инновационных услуг самостоятельно, а также необходимость адаптации решений доступа в правилах утверждения типа для обеспечения возможности такого рода инноваций.Первоначальный подход Комиссии к новым технологическим возможностям был чисто оборонительным: производители оригинального оборудования не должны иметь возможность использовать новые технологии для ослабления конкурентных позиций независимых операторов. Однако явное включение удаленных услуг в регламент официального утверждения типа подтверждает, что эти новые услуги могут быть частью набора услуг по ремонту и техническому обслуживанию, подпадающих под действие решений регулируемого доступа. Следующий анализ покажет, что решающие проблемы, связанные с доступом к ресурсам, необходимым для внедрения инноваций и предоставления таких удаленных услуг, все еще не решены.

22

Что конкретно было решено в новых правилах официального утверждения типа в отношении удаленного ремонта и технического обслуживания? Помимо включения «удаленной диагностической поддержки» в определение «информации о ремонте и техническом обслуживании транспортных средств» (статья 3 (48)), главное изменение заключается в том, что «независимые операторы должны иметь доступ к услугам удаленной диагностики, используемым производителями и авторизованными. дилеры и мастера по ремонту »(ст.61 (1)). Это может быть истолковано как право независимых операторов использовать услуги удаленной диагностики производителей комплектного оборудования в соответствии с положениями настоящего Регламента, но это не означает, что независимые поставщики услуг по ремонту и техническому обслуживанию могут разрабатывать и применять свои собственные диагностические инструменты для обнаружения неисправностей и прогнозировать дефекты (например, для профилактического обслуживания). Для выполнения своих собственных услуг удаленной диагностики им потребуется прямой удаленный доступ к данным в автомобиле и к IT-системе автомобиля, что невозможно с концепцией «расширенного транспортного средства».Таким образом, сама услуга удаленной диагностики может выполняться только производителями оборудования и их авторизованными дилерами, в то время как независимые операторы имеют право доступа только к результатам диагностических услуг (коды неисправностей, через веб-сайт производителя оборудования). Без возможности прямого доступа к ИТ-системе автомобиля, которая также позволяет выполнять функцию записи при определенных условиях, удаленное выполнение услуг по ремонту и техническому обслуживанию независимыми операторами невозможно. Таким образом, независимые поставщики услуг не могут предлагать пользователям автомобилей услуги удаленного диагностического ремонта и технического обслуживания, особенно в случае поломки автомобиля в дороге.В результате в соответствии с новым Регламентом конкуренция между независимыми и авторизованными поставщиками удаленных услуг невозможна, и у пользователей автомобилей нет выбора в этом отношении.

23

В рамках общей дискуссии о «доступе к данным и ресурсам в автомобиле» производители оригинального оборудования защищают свою концепцию «расширенного автомобиля» соображениями безопасности. Их утверждение о том, что прямой доступ к автомобилю невозможен по соображениям безопасности, неоднозначно обсуждается и отвергается многими участниками этого обсуждения.Защита прав выкупа независимых операторов по соображениям безопасности и защищенности — старый аргумент в дебатах о политике в области конкуренции на вторичном рынке автомобилей. В течение долгого времени эти проблемы решались путем введения регулирующими органами системы сертификации, которая гарантирует, что независимые операторы соблюдают требования производителей оригинального оборудования к качеству и безопасности. Уже в соответствии со старым Регламентом было внедрено нормативное решение в виде процесса сертификации, которое позволяло утвержденным и сертифицированным независимым операторам получать доступ к функциям безопасности транспортных средств для выполнения услуг по ремонту и техническому обслуживанию, например.грамм. обновления программного обеспечения на территории автомастерской без ущерба для безопасности транспортных средств. Проблема в том, что новые правила не предлагают сопоставимого решения для удаленного доступа к подключенному автомобилю, которое позволило бы напрямую выполнять удаленный ремонт и обслуживание автомобиля. С этой точки зрения одной из важных задач является разработка аналогичных решений безопасности (включая одобрение и сертификацию безопасности независимых операторов) для предоставления услуг удаленного ремонта и технического обслуживания для независимых поставщиков услуг.Кроме того, такой прямой удаленный доступ позволит получить доступ к данным в реальном времени (без задержки), что имеет решающее значение для частей этих служб. Это также позволит независимым поставщикам услуг конкурировать с OEM-производителями за эти новые инновационные услуги по ремонту и техническому обслуживанию.

4.2.4. Мониторинг доступа и преимущества аналитики данных

24

Технологический переход к подключенным автомобилям с онлайн-доступом к автомобильным данным, хранящимся на собственных серверах, и доступ к диагностическим услугам OEM-производителей для независимых операторов также могут привести к дополнительным проблемам для конкуренции на вторичном рынке.В отличие от доступа к диагностическим данным из традиционной системы OBD в автомобиле, любой доступ независимых поставщиков услуг через веб-сайт OEM-производителей в отношении диагностических данных конкретного автомобиля может контролироваться OEM-производителями. То же самое верно и для доступа к записям о ремонте и техническом обслуживании транспортного средства в центральной базе данных производителя оригинального оборудования (статья 61 (9)). Наблюдаемые данные могут быть проанализированы производителями оригинального оборудования, что предложит им (пока не существует) прозрачность в отношении предоставления услуг через своих конкурентов на вторичных рынках услуг по ремонту и техническому обслуживанию.Эти данные о конкурентах и ​​их рыночных операциях, которые недоступны независимым операторам, могут позволить им разработать конкретные стратегии для своих собственных услуг по ремонту и техническому обслуживанию, что может привести к дальнейшему искажению конкуренции на этих рынках. Эта проблема сравнима с широко обсуждаемыми в настоящее время опасениями, что гибридные платформы (например, Amazon) потенциально могут использовать свои данные о транзакциях между потребителями и розничными продавцами (на рынке Amazon) для разработки более эффективных стратегий в отношении продуктов, которые Amazon продает потребителям в условиях конкуренции. с розничными торговцами на рынке.Независимо от этих конкретных данных о деятельности своих конкурентов на вторичном рынке, производители оригинального оборудования также могут получить значительные преимущества благодаря анализу огромного количества данных, которые собираются в автомобилях и недоступны независимым операторам. Эти проблемы конкуренции, которые привлекли большое внимание в ходе общей дискуссии о роли данных в законодательстве о конкуренции, особенно на рынках платформ, не рассматриваются в новом положении об утверждении типа.

4.3. Технический прогресс и рекомендации по развитию режима регулируемого доступа для защиты конкуренции на вторичном рынке автомобилей

25

Последние разделы продемонстрировали, что новые правила не предлагают четких и удовлетворительных ответов на новые вызовы, несмотря на более четкое признание важности технологических изменений для подключенных автомобилей.Однако, учитывая сроки законодательного процесса, это неудивительно. Законодательный процесс для регулирования утверждения типа был вызван острой необходимостью реагировать на огромные проблемы с соблюдением стандартов выбросов, а не возникающей дискуссией о доступе к данным и ресурсам в автомобиле. Фактически, когда Комиссия ЕС опубликовала свое предложение в январе 2016 года, общая дискуссия, касающаяся доступа к бортовым данным, все еще находилась в зачаточном состоянии. Очень важным в этом отношении был отчет о платформе C-ITS (опубликованный в январе 2016 г.) с первым четким анализом новых конфликтов между OEM-производителями и независимыми поставщиками услуг.Хотя в последующем отчете TRL (опубликованном в мае 2017 года) четко указано, что концепция «расширенного транспортного средства» не является лучшим решением для «доступа к данным и ресурсам в транспортном средстве», и Комиссия ЕС признала проблемы конкуренции посредством этой концепции. , политический вопрос, касающийся необходимости и разработки нормативного решения этой проблемы, все еще требует прояснения. Поэтому неудивительно, что законодатель ЕС принял только очень предварительные и недостаточные решения в ответ на новые технологические разработки в правилах официального утверждения типа новых транспортных средств.

26

Вот почему делегирование полномочий Комиссии (статья 61 (11)) по внесению поправок в конкретные правила Приложения X так важно, потому что это позволяет Комиссии принимать далеко идущие политические решения, касающиеся регулируемого доступа к RMI в будущее. Какие возможности есть у Комиссии для развития этого режима регулирования? Какие критерии важны и что можно порекомендовать для развития правил этого режима доступа? Изобразительное искусство.61 (11) четко сказано, что Комиссия должна принимать во внимание технические и нормативные разработки для внесения поправок в правила доступа. Явная, но также очень общая ссылка на развитие информационных и транспортных технологий открывает широкие возможности для дальнейшего развития этих правил в отношении режима доступа для RMI в зависимости от технологических возможностей. Что касается нормотворчества в этой эволюции режима доступа, то в регламенте официального утверждения типа подчеркивается ключевая роль процессов установления стандартов для «общего структурированного процесса обмена данными о компонентах транспортных средств между производителями транспортных средств и независимыми операторами».В этом отношении в отчете 54 Европейскому комитету по стандартизации (CEN) поручается четкая задача, согласно которой этот стандарт должен «отражать интересы и потребности как производителей транспортных средств, так и независимых операторов…». Это подразумевает четкое нормативное заявление о том, что в новых технологических условиях интересы независимых операторов также должны быть очень серьезно рассмотрены в любом будущем режиме регулируемого доступа к RMI. Однако с экономической точки зрения, а также с точки зрения общего законодательства о конкуренции было бы очень важно, если бы в правилах официального утверждения типа можно было найти четкое заявление о том, что целью этого регулируемого режима доступа является защита эффективной конкуренции в сфере автомобильные послепродажные услуги по ремонту и техническому обслуживанию.Хотя положение об официальном утверждении типа может быть истолковано таким образом, четкое определение этой цели отсутствует как в старых, так и в новых правилах официального утверждения типа.

27

В каком направлении следует разрабатывать правила утверждения типа? Существует широкий консенсус в отношении того, что решающим вызовом для конкуренции на рынках услуг по ремонту и техническому обслуживанию в экосистеме подключенного вождения является исключительный контроль OEM-производителей над доступом к данным в автомобиле и подключенному автомобилю (закрытые экосистемы подключенного вождения ).Следовательно, важно понимать, что будущие правила этого регулируемого доступа к RMI зависят также от политических решений, касающихся общей проблемы «доступа к данным и ресурсам в автомобиле». Если, например, будет реализована предложенная концепция «общего сервера», которая поставит внешний сервер со всеми данными в автомобиле под управление нейтральной организации, которая предоставит недискриминационный доступ всем заинтересованным сторонам (включая OEM-производителей) , то решение с регулируемым доступом в соответствии с положением об официальном утверждении типа также не должно включать доступ к бортовым данным для услуг по ремонту и техническому обслуживанию.Поскольку такой «общий сервер» не решит проблему прямого доступа к подключенному автомобилю для получения доступа к данным в реальном времени и / или для выполнения удаленных диагностических и ремонтных услуг непосредственно в автомобиле, это может решить только часть проблемы. проблемы конкуренции. Однако более далеко идущее решение перехода на совместимую открытую телематическую платформу (бортовую платформу приложений), как рекомендовано в отчете TRL (2017), могло бы решить проблемы конкуренции на вторичных рынках в будущей экосистеме подключенного вождения в в гораздо большей степени.Здесь у пользователей автомобилей будет техническая возможность напрямую предоставить независимым поставщикам услуг доступ к данным в автомобиле и подключенному автомобилю. Это привело бы к открытой экосистеме подключенного вождения, в которой пользователи автомобилей могли бы свободно выбирать между поставщиками услуг по ремонту и техническому обслуживанию.

28 год

Но какой регулируемый доступ может быть необходим для защиты эффективной конкуренции (включая инновационную конкуренцию) на рынках услуг по ремонту и техническому обслуживанию, если мы предположим, что преобладает текущая концепция «расширенного транспортного средства» и нет (или нет эффективного) нормативного решения для этой проблемы «доступа к данным и ресурсам в автомобиле» найдена и реализована? Наш анализ и обсуждение в этом разделе предполагает, что было бы целесообразно установить более широко определенный режим доступа с надлежащими (и более уточненными) условиями FRAND.Хотя необходимо провести дополнительные исследования, такой режим доступа может дополнительно включать доступ к гораздо более широкому набору бортовых данных, особенно необработанных данных и данных в реальном времени, чтобы позволить независимым поставщикам услуг разрабатывать новые инновационные средства диагностики, ремонта и обслуживания. сами услуги (например, удаленные услуги) и предлагают эти услуги пользователям автомобилей. Поскольку набор услуг по ремонту и техническому обслуживанию, в отношении которых должны быть защищены конкуренция и инновации, является не закрытым, а открытым набором, объем доступных данных должен быть широко определен, чтобы гарантировать, что инновации через независимых поставщиков услуг не будут ограничены.

29

Самой сложной проблемой может быть разработка решений для безопасного и прямого доступа к подключенному автомобилю для независимых поставщиков услуг, как для доступа к данным в реальном времени, так и для оказания услуг непосредственно в подключенном автомобиле. В решении этой проблемы ключевую роль может сыграть будущий процесс стандартизации, который уже был подчеркнут в новом регламенте об утверждении типа, для обмена данными о компонентах транспортных средств между производителями транспортных средств и независимыми операторами.Решаемые проблемы касаются как совместимости, так и безопасности. Однако защита эффективной конкуренции также должна быть важной целью в этих процессах стандартизации, то есть, чтобы установление стандартов не использовалось для ограничения конкуренции. Хорошо зарекомендовавший себя подход к использованию процедур утверждения и сертификации независимых поставщиков услуг для решения проблем безопасности также может быть очень подходящим подходом в этом контексте. Кроме того, также должны быть решены другие все еще существующие или новые проблемы регулируемого режима доступа в соответствии с новым положением об утверждении типа.Это относится к: (1) дальнейшему разъяснению справедливой и разумной платы и деловой практики для переговоров и контрактов в отношении доступа; (2) решение проблемы мониторинга доступа к данным и услуг по ремонту и техническому обслуживанию независимых операторов через OEM-производителей; и (3) поиск средств защиты равного доступа производителей оригинального оборудования и независимых поставщиков услуг к клиентам. Это означает, что OEM-производители не должны препятствовать выбору потребителей в отношении независимых поставщиков услуг на человеко-машинном интерфейсе подключенных автомобилей или использовать сложные стратегии объединения, которые делают непривлекательным использование независимых поставщиков услуг для ремонта и технического обслуживания.

30

Хотя анализ реформы режима регулируемого доступа к RMI в новом положении об утверждении типа транспортного средства показал некоторые улучшения в отношении соответствия и эффективности доступа к RMI для независимых поставщиков услуг, его можно рассматривать только как небольшой промежуточный этап. Пока что он недостаточно решает проблемы перехода на подключенные автомобили для режима регулируемого доступа для защиты эффективной конкуренции на вторичном рынке автомобилей.Помимо все еще нерешенных проблем, связанных с уточнением правил разумных и соразмерных гонораров и договорных соглашений, новое положение об утверждении типа не решило проблему защиты конкуренции за выполнение и внедрение новых услуг по ремонту и техническому обслуживанию, которым необходим прямой доступ к бортовым данным и IT-система автомобиля. Однако из-за делегирования нормотворческих полномочий Комиссии и органам по стандартизации новый регламент официального утверждения типа может предложить достаточную основу для эволюции регулируемого режима доступа к RMI, что также может быть способно защитить эффективную конкуренцию в автомобильной отрасли. вторичные рынки в будущей экосистеме подключенного вождения.Самым важным вопросом в этом отношении является решение проблемы прямого доступа независимых поставщиков услуг к подключенным автомобилям, что требует сложных решений для обеспечения безопасности и защиты автомобиля.

31 год

Развитие режима регулируемого доступа к RMI в рамках новой технологии также будет в решающей степени зависеть от будущих политических решений, касающихся общей нормативной базы подключенной и автоматизированной мобильности.Мы видели, что решения регулирующих органов в пользу решения «совместно используемый сервер» или «бортовой прикладной платформы» существенно изменили бы требования и условия этого режима регулируемого доступа. Но и другие общие решения относительно доступа к данным в автомобиле для независимых поставщиков услуг, такие как использование права на переносимость данных в соответствии с законом ЕС о защите данных (статья 20 GDPR) или применение существующих (или новых) положений общего закона о конкуренции, могут существенно изменить необходимость и надлежащую степень этого режима доступа.

32

Тем не менее, этот установленный режим регулируемого доступа к RMI в правилах официального утверждения типа также может рассматриваться как модель регулирования для широкого нормативного решения для «доступа к бортовым данным и ресурсам» с целью защиты конкуренции и инноваций со стороны независимых операторов в рамках вся экосистема подключенного вождения. Если в соответствии с нынешней «расширенной концепцией транспортных средств» OEM-производителей другие решения для обеспечения доступа не будут реализованы или недостаточно эффективны, то набор услуг независимых операторов, конкуренция и инновации которых защищены регулируемым доступом, могут быть распространены на всех. сервисы в экосистеме подключенного вождения, которым необходим доступ к данным в автомобиле и / или подключенному автомобилю.С экономической точки зрения влияние на конкуренцию, инновации и благосостояние потребителей не различается между услугами по ремонту и техническому обслуживанию и другими услугами, которые дополняют пользователей автомобилей во время вождения с подключением к сети. Расширение сферы услуг по ремонту и техническому обслуживанию позволит создать комплексное решение FRAND для всех необходимых данных и ресурсов в автомобиле, предлагая все виды услуг в экосистеме подключенного вождения. Таким образом, текущий режим регулируемого доступа к RMI может также рассматриваться как ядро, на основе которого может быть разработано широкое отраслевое регулирующее решение общей проблемы доступа к данным и ресурсам в транспортном средстве в экосистеме подключенного вождения.

* Автор Вольфганг Кербер : профессор экономики Марбургского центра институциональной экономики, Школа бизнеса и экономики, Марбургский университет Филиппа, [email protected] .
Дэниел Гилл : научный сотрудник, Марбургский центр институциональной экономики, Школа бизнеса и экономики, Филиппский университет Марбург, [email protected] . Авторы заявляют никакого конфликта интересов.

На пути к взаимному признанию официального утверждения типа транспортного средства

Правительство Японии представило необходимость начать необходимую работу (* 2) в следующем направлении на 149-й сессии WP29, состоявшейся в 2009 году: 1) IWVTA будет учрежден в соответствии с Соглашением для повышения уровня взаимного утверждения сертификатов на отдельные части и системы до сертификатов для всего транспортного средства, и 2) Начать работу по определению тем исследований, необходимых для создания МОУТКТС.

В предложении классифицированы необходимые элементы целевого взаимного признания одобрения IWVTA, как показано на Рисунке 4.

Рисунок 4. Рабочие элементы IWVTA

Рабочие элементы в предложении условно разделены на две группы: 1) Те, которые связаны с утверждением типа транспортного средства (так называемый IWVTA) 2) Те, которые касаются взаимного признания одобрения между странами

1) Составляющие процедуры IWVTA включают следующее в том порядке, в котором они появляются в процессе утверждения: 1-1) Применение транспортного средства 1-2) Соответствие автомобиля техническим требованиям 1-3) Требования к одобрению частей и систем, составляющих транспортное средство 1-4) Требования к контролю качества (квалификация заявителя, требования к контролю качества продукции — КС) 1-5) Сертификат соответствия (COC) и др.

2) Составляющие взаимного признания одобрения включают следующее: 2-1) Процесс создания правил 2-2) Обязанности Договаривающейся стороны (ДС), принимающей официальное утверждение типа 2-3) Обязанности CP, выдающего одобрение типа 2-4) Обязанности заявителя 2-5) Квалификация технической службы 2-6) Обозначение технической службы 2-7) Защитные положения 2-8) Положения об отзыве

Среди составляющих, подпадающих под действие Соглашения 1958 года (обозначенных штриховыми линиями и вертикальными линиями), и тех, которые выходят за рамки, японское предложение предлагало в первую очередь заняться теми, которые связаны с 1) IWVTA в качестве первого шага к решению проблемы компактных автомобилей (M1 ) исключительно (рисунок 5).

Первый шаг охватывает пункты 1-1) — 1-4) и 1-1) (Применение транспортного средства) подразделяется на:

Что касается 1-2) Соответствие техническим требованиям в качестве транспортного средства и 1-3) Требования к одобрению частей и систем, составляющих транспортное средство, предложение предполагает, что необходимо решить следующие и некоторые другие вопросы:

Предложение содержит следующее: 1-4) Требования к контролю качества могут быть рассмотрены в рамках обсуждения существующего Соглашения 1958 года.

Рисунок 5. Рабочие элементы первого шага на пути к IWVTA

Необходимость создания неофициальной группы, IWVTA-IG, для составления дорожной карты (детального планирования) деятельности на первом этапе обсуждалась WP29 в ноябре 2009 г. и марте 2010 г. Эта необходимость была одобрена на 150-й сессии WP29, состоявшейся в Март 2010 года и соответственно начались необходимые работы. IWVTA-IG относится к сеансу составления дорожной карты в оставшейся части этого отчета.

ИГ должна представить отчеты на 155-ю сессию Рабочей группы WP29, которая состоится в ноябре 2011 года, по вопросам работы, рабочим обязанностям и проектам графиков работы.

(Примечание) EU-WVTA

EU-WVTA — это система одобрения транспортных средств в ЕС, которая была введена в действие в 1981 году первоначально для легковых автомобилей (M1). Сегодня это касается и двухколесных транспортных средств, а также готовятся необходимые правила для грузовых автомобилей и т. Д.

EU-WVTA содержит правила, касающиеся безопасности автомобилей и экологических характеристик (правила ЕЭК ООН приняты в качестве принципа). Он также содержит систему одобрения типа транспортного средства, чтобы гарантировать, что такие характеристики соответствуют автомобилям, которые производятся и продаются на рынке.Эта система не только охватывает единые правила, требования и взаимное одобрение частей и систем, упомянутых в Соглашении 1958 года, но также гарантирует (сертифицирует) характеристики всех автомобилей, произведенных и проданных с использованием таких частей и систем, и осуществляет взаимное одобрение таких сертификатов в пределах ЕС. регионы.

Система обязывает все страны-члены ЕС гарантировать, что сертификат транспортного средства, утвержденный в одной из стран-членов, принимается в любых других частях ЕС.

Рисунок 6.График работы до 2016 г.

Японская автомобильная промышленность, особенно Японская ассоциация автопроизводителей (JAMA), поддерживают деятельность японского правительства с четким пониманием того, что IWVTA определяет будущее систем утверждения транспортных средств. IWVTA-TF (Целевая группа) была сформирована при техническом комитете Международной организации производителей автомобилей (OICA). JAMA возглавляет TF, играя ведущую роль в деятельности IWVTA-IG с промышленной точки зрения.

Было решено, что будущий имидж МОУТКТС будет обсуждаться в рамках существующего Соглашения 1958 года.

Однако в ходе обсуждения вопросов и их сроков было обнаружено, что для продолжения необходимо иметь умеренно ясную концепцию будущего.

В результате JAMA возглавила группу по разработке будущего образа правил IWVTA (концепция IWVTA ECE0). «Образ будущего», разработанный JAMA, обсуждался OICA и был представлен OICA на третьей сессии IWVTA-IG, состоявшейся в ноябре 2010 года.После трех сессий он был утвержден в качестве будущего образа конфигурации IWVTA на пятой сессии IWVTA-IG, состоявшейся в марте 2011 года.

Концепция ECE0 помогает заинтересованным сторонам легче понять, что IWVTA следует обсуждать как расширенную концепцию существующей структуры, а не как отдельную от Соглашения 1958 года. Другими словами, IWVTA — это инициатива по разработке нового регламента ECE0, касающегося утверждения типа транспортного средства, включая набор технических требований к деталям и системам, оказывающим непосредственное влияние на одобрение транспортного средства, что также гарантирует взаимное признание одобрения транспортного средства, в то время как поддержание рамок правил ЕЭК ООН в соответствии с Соглашением 1958 года.

Рис. 7. Проект конфигурации требований к утверждению типа транспортного средства в ECE0 Concept

На рисунке 7 показаны идеи, лежащие в основе концепции ECE0, включающие следующие и некоторые другие элементы: 1) Методы утверждения типа транспортного средства и концепция взаимного утверждения согласно правилам ЕЭК ООН в существующем Соглашении 1958 года останутся без изменений, 2) Технические требования к транспортным средствам должны быть систематизированы, а существующий перечень правил ЕЭК ООН расширен, 3) Некоторые технические требования, необходимые для утверждения типа транспортного средства, должны быть указаны из списка правил ЕЭК ООН (первоначально затрагивающих категорию M1) в правилах утверждения типа транспортного средства ECE0, 4) Положение об утверждении типа транспортного средства ECE0, включающее в себя основные требования, касающиеся утверждения типа транспортного средства, как показано на рисунке 4, 5) Существующие эксплуатационные правила WP29 должны быть организованы и включены в качестве Приложения к Соглашению 1958 года для реализации концепции новых правил утверждения типа транспортных средств ECE0, и 6) Поправка к Соглашению 1958 года должна быть рассмотрена для включения этих новых концепций.

Рис. 8. Проект положений правила

Хотя детали регламента ECE0 об утверждении типа транспортного средства являются предметом обсуждения, в настоящее время ведется работа по сопоставлению структуры системы утверждения типа транспортного средства, предусмотренной в EU-WVTA, уже установленной в Европе (ЕС) (рис. 8).

После того, как концепция была одобрена IWVTA-IG, обсуждение будет сосредоточено в основном на двух мероприятиях: пересмотре различных текстов, необходимых для действия Соглашения 1958 года, в соответствии с конфигурацией IWVTA, как показано в «Приложении» на Рисунке 7, и определение индивидуальных технических требований, необходимых для утверждения типа транспортного средства, как показано в «Перечне необходимых правил ЕЭК» на Рисунке 8.

Мероприятия, связанные с техническими требованиями, изначально ограничиваются теми, которые применяются к малолитражным автомобилям (категория M1), и уже ведется работа по определению правил, влияющих на эту конкретную категорию (* 6). Например, местные нормативные акты Японии, которые требуются для утверждения типа транспортных средств в Японии, пересматриваются, и могут быть разработаны новые правила, которые будут сочтены необходимыми для международного применения.

Существующие правила ЕЭК ООН (127 правил) проверяются на предмет их действительности с учетом решений о том, нужно ли их пересмотреть или исключить.Такие изменения существующих правил будут представлены Рабочей группе WP29 вместе с проектами новых правил для дальнейшего обсуждения рабочими группами WP29.

Представители правительства и промышленности договаривающихся сторон, заседающих в IWVTA-IG, теперь выражают свои взгляды, и получение согласия присутствующих на заседании стало важным вопросом.

Ближайшая цель состоит в том, чтобы разобраться в правилах ЕЭК ООН, регулирующих категорию «компактных автомобилей» (M1), и включить их в правила ЕСЕ0 об официальном утверждении типа транспортных средств.Долгосрочная цель состоит в том, чтобы установить правила, которые влияют на безопасность и экологические характеристики при международном применении, и составить список единых правил ООН.