Маневрирование — это… Что такое Маневрирование?
- Маневрирование
-
изменение локальных параметров системы без нарушения общей стратегии управления.
Словарь бизнес-терминов. Академик.ру. 2001.
- Мандат Дивидендный
- Манекен
Смотреть что такое «Маневрирование» в других словарях:
МАНЕВРИРОВАНИЕ — (Manoeuvring) отрасль штурманского дела, изучающая маневренные элементы корабля ходкость, поворотливость, циркуляцию и способы их определения, а равно и разбирающая различные походные и боевые строи эскадры и флота, разные случаи маневрирования в … Морской словарь
МАНЕВРИРОВАНИЕ — (фр. нем.). Перемещение паровозов и вагонов жел. д. на станциях для составления поезда; передвижение войска и кораблей с целью боевой или для обхода препятствий. Словарь иностранных слов, вошедших в состав русского языка. Чудинов А.Н., 1910.… … Словарь иностранных слов русского языка
маневрирование — лавирование, пилотаж Словарь русских синонимов. маневрирование сущ., кол во синонимов: 3 • лавирование (4) • … Словарь синонимов
маневрирование — я, ср. manoeuvrer. Действие по знач. гл. маневрировать. Тактика маневрирования. БАС 1. Неприятель в марш вступил и .. беспрестанным маневрированием показывал вид армиею вашего величества со всех сторон атаковать. Семил. война 486. К экипированию… … Исторический словарь галлицизмов русского языка
маневрирование — МАНЕВРИРОВАТЬ, рую, руешь; несов. Толковый словарь Ожегова. С.И. Ожегов, Н.Ю. Шведова. 1949 1992 … Толковый словарь Ожегова
МАНЕВРИРОВАНИЕ — изменение направления движения судна и его скорости с помощью руля, движителей, подруливающих устройств и др. в целях обеспечения безопасности плавания или решения эксплуатационных задач (швартовка, постановка на якорь и снятие с якоря, проход… … Морской энциклопедический справочник
Маневрирование — ср. 1. процесс действия по гл. маневрировать 2. Результат такого действия. Толковый словарь Ефремовой. Т. Ф. Ефремова. 2000 … Современный толковый словарь русского языка Ефремовой
маневрирование — маневрирование, маневрирования, маневрирования, маневрирований, маневрированию, маневрированиям, маневрирование, маневрирования, маневрированием, маневрированиями, маневрировании, маневрированиях (Источник: «Полная акцентуированная парадигма по А … Формы слов
маневрирование — маневр ирование, я … Русский орфографический словарь
МАНЕВРИРОВАНИЕ — изменения управляемых параметров системы без нарушения общей стратегии управления … Большой экономический словарь
Силовой агрегат для механизмов маневрирования затворами судоходных гидротехнических сооружений
Силовой агрегат для механизмов маневрирования затворами судоходных гидротехнических сооружений
| Гидравлический агрегат представляет собой единую сборку, заказчику поставляется полностью заправленным и прошедшим испытания в заводских условиях. | |||
| Монтаж силового гидравлического привода на объекте не требует сложных действий и заключается в подсоединении приводного вала через муфту к валу механизма маневрирования и подключения кабеля электрического питания, пристыковки кабеля информационного обмена на цифровой системой управления шлюзом по каналу Ethernet/IP | |||
Агрегат развивает максимальные (крутящие) моменты и может длительно удерживать нагрузку на нулевых скоростях, что дает возможность оптимизировать режимы работы механизма маневрирования и уменьшить установленную мощность.
Силовой гидравлический привод обеспечивает работу после нахождения под водой на глубине до 4 м во время паводка на затапливаемых сооружениях. Агрегат легко интегрируется в цифровые автоматизированные системы управления технологическими процессами.
В состав комплекта силового гидравлического привода может входить модуль автономного электроснабжения, что необходимо) при перепаде уровней воды на плотине 2,5 метров и более. В процессе эксплуатации силового гидравлического привода требуется минимальный объем технического обслуживания, минимум времени на определение технического состояния и проведение регламентных работ.
AO «ЦНИИАГ» изготовил и поставил заказчику на реконструируемый гидроузел Белоомут 12 комплектов приводоа (силовых агрегатов ИРЦУ.063831.032). Приводы прошли испытания и в настоящее время переданы каналу имени Москвы в эксплуатацию.
Типоразмеры и основные параметры силовых агрегатов
| Типоразмер | Момент, Нм: Номинальный; Максимальный | Частота n, об/мин Мощность N, КВт | Габаритные размеры | Масса, кг |
|---|---|---|---|---|
| ИРЦУ.063831.029 | 195000; 290000 | n от 0 до 5; N до 110 | 3100 | |
| ИРЦУ.063831.032 | 50000; 75000 | n от 0 до 5; N до 22 | 1400 | |
| ИРЦУ.063831.037 | 17000; 22000 | n от 0 до 5; N до 11 | 645 |
Примечание: L – длина; A – ширина; H – высота; HD – высота оси
ГИМС информирует. Правила маневрирования судов на водных объектах на которые не распространяется действие Правил плавания судов по внутренним водным путям, утвержденных приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 19.01.2018 N 19
ГИМС информирует. Правила маневрирования судов на водных объектах на которые не распространяется действие Правил плавания судов по внутренним водным путям, утвержденных приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 19.01.2018 N 19
С 01.01.2021 в силу вступили новые Правила пользования маломерными судами на водных объектах Российской Федерации, утвержденные приказом МЧС России от 06.07.2021 № 487.
В новых Правилах появился ряд существенных изменений.
Так, на водных объектах Российской Федерации, или их участках, на которые не распространяется действие Конвенции о Международных правилах предупреждения столкновений судов в море от 20 октября 1972 г. <3> (далее — МППСС-72) или Правил плавания судов по внутренним водным путям, утвержденных приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 19.01.2018 N 19 (зарегистрирован Министерством юстиции Российской Федерации 07.03.2018, регистрационный N 50283), с изменениями, внесенными приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 11.02.2019 N 50 (зарегистрирован Министерством юстиции Российской Федерации 28.05.2019, регистрационный N 54757) (далее — ППВВП), маневрирование маломерных судов должно осуществляться в следующем порядке:
а) в случае, если два судна с механическими двигателями сближаются на противоположных курсах так, что может возникнуть опасность столкновения, каждое из них должно изменить свой курс вправо;
б) в случае если суда следуют курсами, пересекающимися таким образом, что может возникнуть опасность столкновения, то:
маломерное судно с механическим двигателем, у которого другое судно с механическим двигателем движется с правой стороны, должно обеспечить ему возможность прохода;
маломерное судно с механическим двигателем должно обеспечить возможность прохода судну, не использующему механический двигатель, или судну, не являющемуся маломерным;
маломерное судно, не идущее под парусом, должно обеспечить возможность прохода судну, идущему под парусом;
в) в случае если два парусных судна следуют курсами, пересекающимися таким образом, что может возникнуть опасность столкновения, то:
если суда идут разными галсами, судно, идущее левым галсом, должно уступить дорогу другому судну. В случае если лицо, осуществляющее управление маломерным судном, идущим левым галсом, не может определить, левым или правым галсом идет судно с наветренной стороны, он должен обеспечить возможность прохода данному судну;
если оба судна идут одним и тем же галсом, то судно, находящееся на ветре, должно уступить дорогу судну, находящемуся под ветром;
г) в случае если настоящими Правилами не предусмотрено иное, при встречном расхождении в узкостях судно, идущее вниз (от истока к устью реки), имеет преимущество по отношению к судну, идущему вверх (от устья к истоку реки.
Сургутское инспекторское отделение Центра ГИМС Главного управления МЧС России по Ханты-Мансийскому автономному округу — Югре продолжит разъяснение положений вступивших в законную силу нормативных и нормативно-правовых актов, касающихся эксплуатации маломерных судов и безопасности людей на водных объектах.
Информацию, с использованием официальных источников, подготовил:
Старший государственный инспектор по маломерным судам — руководитель Сургутского инспекторского отделения Центра ГИМС Главного управления МЧС России по Ханты-Мансийскому автономному округу — Югре Хрущёв Роман Николаевич
На Нововоронежской АЭС завершилась проверка работы энергоблока № 6 в режиме маневрирования мощностью
На энергоблоке № 6 Нововоронежской АЭС завершилась проверка эффективности эксплуатации в режиме маневрирования мощностью (или режиме слежения за нагрузкой). Применение такого режима позволит атомной станции наиболее эффективно использовать ресурс, подстраиваясь под нужды энергосети и участвуя в регулировании нагрузки единой энергосистемы страны. Он предполагает ежесуточное изменение мощности энергоблока: ночью, в часы минимального энергопотребления, мощность снижается, а в дневные часы — достигает максимальной нагрузки (до 100%).
Перед проведением испытаний Нововоронежская АЭС получила соответствующее положительное экспертное заключение Ростехнадзора о безопасности использования режима слежения за нагрузкой на энергоблоке № 6.
Опытная эксплуатация энергоблока в режиме маневренности началась сразу после завершения оформления соответствующих изменений в условиях действия лицензии на его эксплуатацию. В итоге с 1 по 10 мая 2020 года энергоблок работал в режиме суточного регулирования мощности, который предусматривает несколько различных изменений мощности энергоблока в течение суток в зависимости от требований энергосети.
В ходе опытной эксплуатации специалисты исследовалиизменение мощности в диапазонах 96-71-96% и 96-46-96% от номинальной, проверили работу всех задействованных систем и оборудования. Кроме того, были отработаны алгоритмы управления и работы персонала, апробированы решения по минимизации скачков тепловой мощности реактора.
«Особенностью испытаний стало использование мягкого температурного регулирования в качестве дополнительного управляющего воздействия на реактивность. Температура теплоносителя менялась за счет изменения давления пара в главном паровом коллекторе в расширенном диапазоне. Такое решение было обосновано специалистами ОКБ «Гидропресс»: оно позволяет оптимизировать водно-химический режим, снизить количество водообмена. Все системы и оборудование энергоблока № 6 успешно отработали в режиме маневрирования мощностью, показав высокую надежность. Далее Ростехнадзор рассмотрит отчётные документы о проделанной работе в суточном графике несения нагрузки с учетом апробированных в ходе опытной эксплуатации решений», — отметил старший начальник смены АЭС по эксплуатации 4-й очереди Максим Тучков.
Полученные данные также будут использованы для последующего внедрения маневренных режимов в проекты энергоблоков ВВЭР-ТОИ — сооружаемых энергоблоков Курской АЭС-2 и проектируемых энергоблоков АЭС «Пакш II» (Венгрия), что повысит конкурентоспособность новых проектов, сооружаемых по дизайну Госкорпорации «Росатом».
Источник: rosatom.ru
Вернуться назад
ITV ПО Распознавание номеров вагонов v2.0 (компонент поддержки маневрирования состава) Распознавание номеров вагонов
ITV ПО Распознавание номеров вагонов v2.0 (компонент поддержки маневрирования состава) — дополнительный компонент поддержки маневрирования состава, который позволяет распознавать номера вагонов при маневрировании.
Функциональные возможности ITV ПО Распознавание номеров вагонов v2.0 (компонент поддержки маневрирования состава)
Модуль распознавания номеров вагонов и цистерн позволяет:- осуществлять видеонаблюдение за железнодорожными путями, записывать видео, фиксируя прохождение железнодорожных составов
- автоматически детектировать прохождение состава и каждого вагона в отдельности, подсчитывать количество вагонов. Детекция производится аппаратными средствами (луч), что гарантирует стопроцентную достоверность
- автоматически распознавать номера грузовых железнодорожных вагонов и цистерн по видеоизображению. Распознавание ведется в реальном времени, результаты распознавания немедленно отображаются на мониторе оператора. Для повышения достоверности результата распознавание может вестись по двум телекамерам для каждого из путей (с обеих сторон вагона)
- автоматически оценивать уровень жидкости (взлива) в цистернах (при наличии тепловизора)
- определять вес вагонов при помощи железнодорожных весов
- записывать результаты распознавания в специализированную базу данных – протокол
- сопоставлять информацию в протоколе с натурным листом или другим источником информации и выводить соответствующую отметку в случае обнаружения несоответствий
- осуществлять оперативный поиск составов и отдельных вагонов по протоколу с возможностью воспроизведения соответствующего видеофрагмента
- формировать отчеты по данным из протокола, в том числе сводные, с учетом сопоставления информации из протокола с натурным листом
*Производитель оставляет за собой право изменять характеристики товара, его внешний вид и комплектность без предварительного уведомления продавца. Не является публичной офертой согласно Статьи 437 п.2 ГК РФ.
Маневрирование. Правила Дорожного Движения Республики Беларусь 2019 Года. VERcity
56. Перед началом движения, перестроением, поворотом налево или направо, разворотом и остановкой водитель обязан подавать сигнал световыми указателями поворота соответствующего направления, а если они отсутствуют или неисправны либо включена аварийная световая сигнализация, — рукой, убедившись, что его действия будут безопасны и не создадут препятствия для дорожного движения. При этом:
56.1. Сигналу левого светового указателя поворота соответствует левая рука, вытянутая в сторону, или правая рука, вытянутая в сторону и согнутая в локте под прямым углом вверх;
56.2. Сигналу правого светового указателя поворота соответствует правая рука, вытянутая в сторону, или левая рука, вытянутая в сторону и согнутая в локте под прямым углом вверх;
56.3. Сигнал торможения подается поднятой вверх левой или правой рукой. Указанный сигнал используется также в случае торможения без намерения осуществить маневр.
57. Подача сигнала световыми указателями поворота или рукой должна производиться до начала маневрирования (за исключением случаев движения задним ходом) таким образом, чтобы другие участники дорожного движения имели возможность безопасного продолжения движения, и прекращаться немедленно после завершения маневрирования (подача сигнала рукой может быть закончена непосредственно перед маневрированием). При этом:
57.1. Подача сигнала не дает водителю преимущества;
57.2. Сигнал не должен подаваться, если он может ввести в заблуждение других участников дорожного движения.
58. После остановки или стоянки водитель транспортного средства, начинающего движение, обязан уступить дорогу движущимся транспортным средствам, кроме случая, предусмотренного пунктом 125 настоящих Правил.
При съезде с проезжей части дороги водитель обязан уступить дорогу пешеходам, всадникам и велосипедистам, путь движения которых он пересекает.
59. При перестроении, выезде на трамвайные пути, съезде с них водитель должен уступить дорогу транспортным средствам, движущимся попутно, без изменения их направления движения.
При одновременном перестроении транспортных средств, движущихся попутно, водитель должен уступить дорогу транспортному средству, находящемуся справа. Этим правилом должен руководствоваться водитель, транспортное средство которого съезжает с трамвайных путей.
60. Перестроение транспортных средств на перекрестке запрещается, кроме перекрестка, на котором организовано круговое движение.
61. Перестраиваться на соседнюю полосу движения на дороге с двумя и более полосами движения в одном направлении, обозначенными горизонтальной дорожной разметкой, когда эти полосы равномерно заняты движущимися транспортными средствами, разрешается только для поворота налево или направо, разворота, остановки или объезда препятствия.
62. Если на дороге, имеющей две и более полосы движения в одном направлении, из-за препятствия на одной из них образовался затор, водитель каждого транспортного средства, движущегося по соседней полосе движения, должен дать возможность перестроиться на его полосу одному из стоящих в заторе транспортных средств.
63. Перед разворотом, поворотом налево или направо водитель обязан, не создавая препятствия и опасности для движения других участников дорожного движения, занять соответствующее крайнее положение на проезжей части дороги, предназначенной для движения в данном направлении, кроме случаев, когда поворот при въезде на перекресток и выезде с него совершается в тех местах, где организовано круговое движение, а также в местах, где направление движения по проезжей части дороги (перекрестку) определено дорожными знаками и (или) горизонтальной дорожной разметкой.
64. При наличии трамвайных путей попутного направления, расположенных слева на одном уровне с проезжей частью дороги:
64.1. Поворот налево или разворот должен выполняться с этих путей, если дорожными знаками «Направления движения по полосам», «Направление движения по полосе» не предписан иной порядок движения;
64.2. Если выезд на трамвайные пути создаст препятствие для движения трамвая, водитель должен остаться на занимаемой полосе движения, не выезжая на трамвайные пути, в ожидании проезда попутного трамвая и встречных транспортных средств;
64.3. В случае создания препятствия для движения трамвая трамвайный путь по возможности должен быть освобожден. Водители транспортных средств, движущихся рядом в попутном направлении, должны предоставить возможность для этого.
65. Поворот налево или направо должен осуществляться таким образом, чтобы при выезде с пересечения проезжих частей дорог транспортное средство не оказалось на встречной полосе движения:
65.1. При повороте налево транспортное средство должно двигаться как можно ближе к центру перекрестка, если дорожными знаками (горизонтальной дорожной разметкой) не предписан иной порядок движения, при этом поворачивающее налево встречное транспортное средство должно находиться справа;
65.2. При повороте направо транспортное средство должно двигаться ближе к правому краю проезжей части дороги, если дорожными знаками (горизонтальной дорожной разметкой) не предписан иной порядок движения.
66. Если транспортное средство из-за своих габаритов либо по другим причинам не может выполнить разворот, поворот налево или направо с соблюдением требований пунктов 63, 65 и 77 настоящих Правил, допускается производить его с отступлением от этих требований, если это не создаст препятствия для движения других участников дорожного движения.
67. Перед поворотом налево или разворотом вне перекрестка водитель транспортного средства обязан уступить дорогу встречным транспортным средствам и попутному трамваю.
68. Если для разворота вне перекрестка ширина проезжей части дороги недостаточна для его выполнения из крайнего левого положения, разворот допускается производить от правого края проезжей части дороги или с правой по ходу движения обочины. При этом водитель должен уступить дорогу попутным и встречным транспортным средствам.
69. В случаях, когда траектории движения транспортных средств пересекаются, а очередность проезда не оговорена настоящими Правилами, дорогу обязан уступить водитель, к которому транспортное средство приближается справа.
70. При наличии полосы торможения водитель, намеревающийся повернуть, должен своевременно перестроиться на эту полосу и снижать скорость движения только на ней.
71. При наличии в месте въезда на дорогу полосы разгона водитель должен двигаться по ней и перестраиваться на соседнюю полосу движения, уступая дорогу транспортным средствам, движущимся по этой дороге.
72. Разворот запрещается:
72.1. На пешеходных переходах и ближе 15 метров от них с обеих сторон, кроме случая разрешенного разворота на перекрестке;
72.2. В местах, где видимость дороги хотя бы в одном направлении движения менее 100 метров;
72.3. На остановочных пунктах маршрутных транспортных средств;
72.4. На мостах, путепроводах, эстакадах и под ними;
72.5. На железнодорожных переездах.
73. Движение транспортного средства задним ходом разрешается при условии, если эти действия не создадут препятствия для других участников дорожного движения и будет обеспечена безопасность дорожного движения. При необходимости водитель должен прибегнуть к помощи других лиц, которые сигнализировали бы о складывающейся ситуации позади транспортного средства.
74. Движение задним ходом запрещается на перекрестках (кроме перекрестков, расположенных в жилых зонах) и в местах, где запрещен разворот согласно пункту 72 настоящих Правил.
Основы маневрирования кораблей М.И.Скворцов, И.В.Юхов, Б.И.Землянов, В.А.Абчук, О.А.Мрыкин
Артикул: 00-01025420
в желания В наличии
Автор: М.И.Скворцов, И.В.Юхов, Б.И.Землянов, В.А.Абчук, О.А.Мрыкин
Место издания: Москва
Год: 1966
Формат: 84х108 1/32
Переплет: Твердая обложка
Страниц: 270
Вес: 414 г
С этим товаром покупают
В книге изложены общие основы методов решения задач маневрирования, рассмотрены вопросы теории поиска и определения элементов движения морской цели, сближения с объектом маневра и изменения позиции относительно него, а также маневрирования при совместном плавании и основы составления алгоритмов машинного решения задач маневрирования с использованием электронных цифровых вычислительных машин. От предшествующих пособий по маневрированию книга отличается более широким привлечением аппарата теории вероятностей, теории поиска и теории ошибок к изложению и анализу теоретических и практических задач маневрирования.
Книга предназначена для офицеров флота, слушателей и курсантов военно-морских учебных заведений. Она может быть полезной и для научных сотрудников и инженерно-технического состава научно-исследовательских учреждений флота и промышленности.
Оглавление
Введение
Глава I. Основы общей теории маневрирования кораблей
§ 1. Виды, способы, характер маневрирования
§ 2. Координаты и элементы позиции маневрирующего корабля
§ 3. Метод относительного движения
§ 4. Основные элементы маневрирования
§ 5. Типы задач прямолинейного маневрирования и способы их решения
§ 6. Маневрирование на постоянной дистанции
§ 7. Понятие о маневрировании на постоянном курсовом угле
Глава II. Поиск противника в море
§ 8. Основные определения. Поисковые ситуации
§ 9. Вероятностные характеристики средств обнаружения целей
§ 10. Равномерное распределение мест целей. Гипотезы о скоростях и курсах целей
§ 11. Математическое ожидание числа обнаружений при поиске на площади. Вероятность обнаружения
§ 12. Вероятность появления целей на различных курсовых углах поискового корабля
§ 13. Возможность уклонения цели от обнаружения при непрерывном поиске
§ 14. Вероятность обнаружения и математическое ожидание числа обнаружений при «скачкообразном» (дискретном) поиске
§ 15. Принципы расположения поисковых галсов при поиске на площади
§ 16. Поиск на линии (рубеже)
§ 17. Неравномерное распределение целей. Характер его изменения с течением времени
§ 18. Поиск от исходного места обнаружения цели («по вызову»)
Глава III. Определение элементов движения цели
§ 19. Классификация способов определения элементов движения цели
§ 20. Общие основы определения элементов движения по засечкам места цели
§ 21. Определение элементов движения цели по пеленгам и расстояниям
§ 22. Определение элементов движения цели по пеленгам
§ 23. Комбинированные способы определения элементов движения цели
Глава IV. Изменение дистанции до объекта маневра и позиции относительно него
§ 24. Сближение вплотную (общий случай)
§ 25. Частные случаи сближения вплотную
§ 26. Изменение расстояния при постоянстве пеленга
§ 27. Сближение с объектом маневра (удаление от объекта маневра) на заданное расстояние в кратчайший срок
§ 28. Сближение на кратчайшее расстояние с объектом маневра, имеющим преимущество в скорости хода
§ 29. Возможности сближения на заданное расстояние и изменения позиции относительно объекта маневра, имеющего преимущество в скорости хода
§ 30. Занятие заданной позиции относительно уравнителя
§ 31. Изменение позиции относительно объекта маневра в кратчайший срок
§ 32. Изменение позиции в заданный срок
§ 33. Удержание (сохранение) позиции относительно уравнителя
§ 34. Пересечение курса быстроходного объекта маневра по «носу в максимальном или по корме в минимальном расстоянии
Глава V. Особые случаи маневрирования одиночного корабля
§ 35. Уклонение от сближения с объектом маневра
§ 36. Основы маневрирования на зигзаге
§ 37. Учет циркуляции корабля при маневрировании
§ 38. Контроль и корректировка маневра
§ 39. Расчеты маневрирования при расхождении со встречными судами в тумане по данным радиолокационной станции
Глава VI. Основы оценки точности маневра
§ 40. Факторы, влияющие на точность маневра
§ 41. Оценка точности маневра изменения позиции
Глава VII. Совместное маневрирование кораблей
§ 42. Основные понятия и определения
§ 43. Строи кораблей, их элементы и классификация
§ 44. Ордера и их построение
§ 45. Повороты в строях и ордерах
§ 46. Перестроения из одного строя (ордера) в другой
Глава VIII. Решение задач маневрирования с применением электронных вычислительных машин
§ 47. Основные формулы
§ 48. Использование обратных связей для решения задач маневрирования методом итераций
§ 49. Алгоритмы решения задач маневрирования
§ 50. Основы машинного решения задач определения места и элементов движения объекта маневра
§ 51. Машинное решение основных задач тактического маневрирования
Приложение. Таблицы маневрирования
Литература
Судовое маневрирование — обзор
Flapped aerofoil, Рисунок 8.5 (a). Перекрывающийся руль направления обсуждается, а данные о характеристиках рассматриваются в разделах 5.3.2 и 5.3.3. Эта концепция используется для увеличения наклона кривой подъема, задержки остановки и увеличения C Lmax . Увеличенный наклон кривой подъемной силы, обеспечивающий более быструю реакцию для данного руля, может использоваться для выдерживания курса и для других поверхностей управления, требующих быстрого отклика, таких как стабилизатор киля.Эта концепция используется в высокоподъемном руле направления Becker [8.9].
Шиллинг руль направления, Рисунок 8.5 (б). Имеет специальную секцию, предназначенную для задержки сваливания и увеличения C Lmax . Он описан в Разделе 5.3.2 и Бингхэмом и Макки [8.14].
Клин в хвостовой части, Рисунок 8.5 (c). Предназначен для увеличения наклона кривой подъема и C Lmax . Может использоваться в ситуациях, требующих быстрого реагирования, например, в стабилизаторе крена оребрения.Концепция обсуждается, а данные анализируются в разделах 5.3.2 и 5.3.3.
Лоскут катушки, Рисунок 8.5 (d). Лоскут Герни представляет собой небольшую плоскую пластину, прикрепленную к задней кромке под прямым углом к поясу. Первоначально разработанный для установки на одну сторону асимметричной секции, он также мог быть применен к симметричной подвижной поверхности управления. Он вызывает эффективный изгиб, непропорциональный его размеру, увеличивая подъемную силу для данного угла наклона.При увеличении подъемной силы штрафом является увеличение сопротивления при нулевой подъемной силе и снижение L / D при низких и средних значениях подъемной силы. Исследование этой концепции включено в работу Дэйта [8.15].
Жиклер, Рисунок 8.5 (e). Закрылки двигателя появились в авиастроении. Тонкий слой жидкости выходит из задней кромки (с любой стороны) под углом к хорде фольги. Возникающая струя увеличивает циркуляцию вокруг фольги и подъемника фольги.Английский et al. [8.16] описывает работу заслонки жиклера и отчет о результатах испытаний, проведенных в водном туннеле. При работающей заслонке реактивного двигателя они обнаружили улучшение подъемной силы, движение назад в CPc и снижение лобового сопротивления, несмотря на увеличенную подъемную силу. Преимущество этого типа клапана заключается в том, что он не имеет механических сложностей, характерных для обычного откидного клапана. Несмотря на то, что он предназначен для маневрирования на нулевой и низкой скорости, он также имеет аттракционы для поддержания курса, где руль направления будет фиксироваться на миделе, а закрылки для реактивных двигателей приводятся в действие для поддержания курса.
Зазор обдувной заслонки, Рисунок 8.5 (е). Когда водная струя выдувается по касательной к поверхности всасывания закрывающегося руля направления, возникает дополнительная подъемная сила за счет задержки сваливания и увеличения циркуляции, особенно при больших углах атаки. Руль, использующий эту концепцию, был разработан и испытан Choi et al. [8.17]. Обычный наклон руля направления был улучшен с помощью обычного закрылка на 35–64%, в зависимости от соотношения угла закрылка / угла поворота руля. С добавлением струйного впрыска подъемная сила еще больше увеличилась.Результаты модельных испытаний были использованы при моделировании маневрирования, и был сделан вывод, что использование выдувного руля направления закрылков является эффективным способом улучшения настраиваемой способности корабля.
Изолированный вращающийся цилиндр, Рисунок 8.5 (ж). Изолированный вращающийся цилиндр создает подъемную силу за счет эффекта Магнуса. Проведены исследования по применению такой концепции, как судовой руль / устройство малой скорости [8.18]. Концепция, использующая только цилиндр, не нашла большого практического применения.
Поворотный цилиндр в сочетании с рулем направления, Рисунок 8.5 (h). Подробный обзор конструкции рулей с вращающимися цилиндрами выполнен Кордье [8.19]. С вращающимся цилиндром на передней кромке руля направления цилиндр передает энергию пограничному слою. Пограничный слой можно контролировать, а поток на задней стороне низкого давления поддерживать до очень больших углов руля направления. Например, с этим типом руля направления достигаются углы до 80 ° без сваливания.Из испытаний, представленных Brix [8.9], было обнаружено, что при оптимальной скорости вращения / скорости движения подъема руля направления до 100% может быть достигнуто при больших углах. Работа над этой концепцией была проведена в NPL [8.18], которые также рассматривают возможность использования вращающегося цилиндра на передней кромке закрылка. McGeough и Millwood [8.20] провели испытания в водяном туннеле на вращающемся цилиндре руля направления (цилиндр на носовой части руля направления). При вращении цилиндра угол сваливания увеличился с примерно 20 ° (без ротора) до примерно 50 °, с увеличением на C L с 0.От 65 до 1,46. Использование выдувного цилиндра задней кромки упоминается в [8.16].
Вращающийся цилиндр вместе с заслонкой, Рисунок 8.5 (i)). Вращающийся цилиндр расположен у передней кромки закрылка. Эта концепция обеспечивает управление потоком через заслонку и была рассмотрена Стилом и Хардингом [8.18].
Торцевые пластины, Рисунок 8.5 (j). Торцевые пластины использовались на протяжении многих лет для увеличения эффективного соотношения сторон поверхности управления и повышения ее подъемных характеристик.В прямолинейном потоке будет увеличиваться сопротивление руля направления из-за сопротивления трения на концевых пластинах. При наклонном потоке, что гораздо более вероятно в практических ситуациях, может быть значительное увеличение сопротивления из-за отрывного потока через пластины и сброса вихрей с краев пластин. По этой причине использование концевых пластин обычно ограничивается рулями направления, используемыми в основном в ситуациях маневрирования на низкой скорости. На низких скоростях из-за влияния потока пропеллера использование концевых пластин на секции с высоким подъемом, такой как секция Шиллинга, может привести к очень высоким значениям угла наклона и подъемной силы перед срывом [8.14].
Прочный простой руль направления, Рисунок 8.5 (k). Может быть важно спроектировать руль, где прочность и надежность являются ключевыми конструктивными особенностями, например, для руля на судне, работающем в основном в гаванях и прибрежных водах при маневрировании и буксировке. Поскольку лобовое сопротивление, как правило, не является проблемой на таких низких скоростях, можно использовать руль направления с плоской пластиной, а конструкция может быть сконцентрирована на методе конструкции и прочности, а не на гидродинамике.Гидродинамические свойства плоских пластин приведены в разделе 5.3.2. Пластинчатые рули направления, такие как показанные на рис. 8.5 (k), использовались для таких судов, и конструкция обычно состоит из стальных листов от 14 мм до 20 мм с большим диаметром приклада. При необходимости можно использовать горизонтальные ребра жесткости, а на заднем конце можно использовать клиновой хвостовик (из фланцевой пластины) для повышения прочности и увеличения угла сваливания. Рекомендуемые размеры пластинчатых рулей направления предоставлены классификационными обществами, например, в справочниках [7.35–7.39].
Использование двойных / тройных рулей, Рисунок 8.5 (1). Сдвоенные рули направления используются для направления потока от гребного винта в различных направлениях. Такая концепция используется с установкой сдвоенных рулей направления Шиллинга [8.14,8.21] с контроллером, который позволяет управлять двумя рулями в дифференциальном режиме. Гуарино [8.22] сообщает об использовании трех рулей направления дифференцированно (рис. 8.5 (1)), в результате чего создаются большие усилия рулевого управления.
Активный руль направления, Рисунок 8.5 (м). Эта концепция состоит из погружного электродвигателя, заключенного в обтекаемый корпус, установленного в обычном руле направления с воздушным винтом на кормовом конце [8.9]. Могут использоваться большие углы поворота руля направления. Устройство также предлагает некоторую вспомогательную силовую установку. Как правило, не оказывает большого отрицательного воздействия на общую крейсерскую эффективность [8.23].
Произошла ошибка при настройке пользовательского файла cookie
Этот сайт использует файлы cookie для повышения производительности. Если ваш браузер не принимает файлы cookie, вы не можете просматривать этот сайт.
Настройка вашего браузера для приема файлов cookie
Существует множество причин, по которым cookie не может быть установлен правильно. Ниже приведены наиболее частые причины:
- В вашем браузере отключены файлы cookie. Вам необходимо сбросить настройки своего браузера, чтобы он принимал файлы cookie, или чтобы спросить вас, хотите ли вы принимать файлы cookie.
- Ваш браузер спрашивает вас, хотите ли вы принимать файлы cookie, и вы отказались. Чтобы принять файлы cookie с этого сайта, нажмите кнопку «Назад» и примите файлы cookie.
- Ваш браузер не поддерживает файлы cookie. Если вы подозреваете это, попробуйте другой браузер.
- Дата на вашем компьютере в прошлом. Если часы вашего компьютера показывают дату до 1 января 1970 г., браузер автоматически забудет файл cookie. Чтобы исправить это, установите правильное время и дату на своем компьютере.
- Вы установили приложение, которое отслеживает или блокирует установку файлов cookie. Вы должны отключить приложение при входе в систему или проконсультироваться с системным администратором.
Почему этому сайту требуются файлы cookie?
Этот сайт использует файлы cookie для повышения производительности, запоминая, что вы вошли в систему, когда переходите со страницы на страницу. Чтобы предоставить доступ без файлов cookie потребует, чтобы сайт создавал новый сеанс для каждой посещаемой страницы, что замедляет работу системы до неприемлемого уровня.
Что сохраняется в файле cookie?
Этот сайт не хранит ничего, кроме автоматически сгенерированного идентификатора сеанса в cookie; никакая другая информация не фиксируется.
Как правило, в файлах cookie может храниться только информация, которую вы предоставляете, или выбор, который вы делаете при посещении веб-сайта. Например, сайт не может определить ваше имя электронной почты, пока вы не введете его. Разрешение веб-сайту создавать файлы cookie не дает этому или любому другому сайту доступа к остальной части вашего компьютера, и только сайт, который создал файл cookie, может его прочитать.
14 CFR § 25.331 — Симметричные условия маневрирования. | CFR | Закон США
§ 25.331 Симметричные условия маневрирования.
(а) Процедура. Для анализа условий маневренного полета, указанных в параграфах (b) и (c) настоящего раздела, применяются следующие положения:
(1) Если указано внезапное смещение органа управления, предполагаемая скорость смещения поверхности управления не может быть меньше скорости, которая может быть применена пилотом через систему управления.
(2) При определении углов руля высоты и распределения нагрузки по хорде в условиях маневрирования, указанных в параграфах (b) и (c) данного параграфа, необходимо учитывать влияние соответствующих скоростей качки.Необходимо учитывать условия полета по дифференту и без дифферента, указанные в § 25.255.
(b) Маневрирование в сбалансированных условиях. Предполагая, что самолет находится в равновесии с нулевым ускорением по тангажу, необходимо исследовать условия маневрирования от A до I в диапазоне маневрирования в § 25.333 (b).
(c) Условия маневренной качки. Следующие условия должны быть исследованы:
(1) Максимальное смещение регулятора шага при ВА. Предполагается, что самолет летит на установившемся горизонтальном полете (пункт A1, § 25.333 (b)), и рычаг управления тангажем из кабины внезапно перемещается для получения экстремального ускорения по тангажу носом вверх. При определении нагрузки на хвост необходимо учитывать реакцию самолета. Нагрузки самолета, которые возникают после того момента, когда нормальное ускорение в c.g. превышает положительный предельный коэффициент маневренной нагрузки (в точке A2 в § 25.333 (b)), или результирующая нормальная нагрузка на хвостовое оперение достигает своего максимума, в зависимости от того, что произойдет раньше, не нужно учитывать.
(2) Проверен маневр между ВА и ВД.Проверенные маневры по тангажу с поднятым носом должны быть проанализированы, при этом достигается положительный предельный коэффициент перегрузки, предписанный в § 25.337. В качестве отдельного условия должны быть проанализированы проверенные маневры по тангажу с опусканием носа, при которых достигается предельный коэффициент нагрузки 0g. При определении нагрузок самолета должны использоваться движения управления тангажем кабины летного экипажа, описанные в параграфах (c) (2) (i) — (iv) этого раздела:
(i) Предполагается, что самолет летит в установившемся горизонтальном полете с любой скоростью между VA и VD, а рычаг управления тангажем кабины летного экипажа перемещается в соответствии со следующей формулой:
δ (t) = δ1 sin (ωt) для 0 ≤ t ≤ tmax
(ii) Для маневров по тангажу с поднятием носа полная история смещения органов управления по тангажу кабины летного экипажа может быть уменьшена по амплитуде до степени, необходимой для обеспечения положительного предельного коэффициента нагрузки, предписанного в § 25.337 не превышено. Для маневров по тангажу с опусканием носа полная история смещения органов управления кабины летного экипажа может быть уменьшена по амплитуде до степени, необходимой для обеспечения того, чтобы нормальное ускорение в центре тяжести не опускалось ниже 0g.
(iii) Кроме того, в случаях, когда реакция самолета на указанное движение управления по тангажу кабины летного экипажа не достигает предписанных предельных коэффициентов нагрузки, должно использоваться следующее движение управления шагом кабины летного экипажа:
δ (t) = δ1 sin (ωt) для 0 ≤ t ≤ t1
δ (t) = δ1 для t1 ≤ t ≤ t2
δ (t) = δ1 sin (ω [t + t1 — t2]) для t2 ≤ t ≤ tmax
(iv) В случаях, когда на движение управления шагом кабины летного экипажа могут влиять входные данные от систем (например, толкатель ручки, который может работать как при высоком коэффициенте нагрузки, так и при 1g), то влияние этих систем должно быть уменьшено. учтено.
(v) Не следует учитывать нагрузки от самолетов, которые возникают сверх следующих периодов времени:
(A) Для маневра по тангажу с поднятой носовой частью — время, при котором нормальное ускорение в центре тяжести становится ниже 0g;
(B) Для маневра по тангажу с опусканием носа — время, в течение которого нормальное ускорение в центре тяжести превышает положительный предельный коэффициент перегрузки, предписанный в § 25.337;
(C) tмакс ..
[Док. № 5066, 29 FR 18291, 24 декабря 1964 г., с поправками, внесенными Amdt.25-23, 35 FR 5672, 8 апреля 1970 г .; Amdt. 25-46, 43 FR 50594, 30 октября 1978 г .; 43 FR 52495, 13 ноября 1978 г .; 43 FR 54082, 20 ноября 1978 г .; Amdt. 25-72, 55 FR 29775, 20 июля 1990 г .; 55 FR 37607, 12 сентября 1990 г .; Amdt. 25-86, 61 FR 5220, 9 февраля 1996 г .; Amdt. 25-91, 62 FR 40704, 29 июля 1997 г .; Amdt. 25-141, 79 FR 73466, 11 декабря 2014 г.]методов орбитального маневрирования | Прогресс в космонавтике и воздухоплавании
Методы орбитального маневрирования исследует использование прямых методов в прикладной оптимизации траектории космических аппаратов.Обсуждается весь спектр вопросов перехода на орбиту, от формирования начальных предположений до создания полной, точной передачи нескольких маневров, удовлетворяющей всем ограничениям и целям миссии. Текст начинается с обзора одноимпульсных маневров и двухимпульсных передач между двумя терминалами. В нескольких главах обсуждаются методы поиска и оптимизации для переходов между заданными орбитами с использованием до трех импульсов. Раздел посвящен включению ограничений в процесс поиска и оптимизации.Затем в тексте описывается преобразование этих более простых последовательностей в высокоточные с множеством маневров конечной тяги. В конечном итоге описываются методы оптимизации этих высокоточных траекторий множественных маневров. Глава посвящена описанию ограничений, обычно наблюдаемых при операциях перехода на орбиту. В заключительной главе обсуждается несколько оперативных тем, включая необходимость различных анализов ошибок, создание бюджета топлива космического корабля и процессы реконструкции и калибровки маневра.Завершающее приложение представляет собой численное моделирование запуска двигателя малой тяги на космическом корабле, обращаясь к моделированию различных типов маневров корректировки орбиты.
ОБ АВТОРЕ
Марк ДиПринцио — старший технический специалист отдела анализа миссий и операций компании Aerospace Corporation. Сферы его интересов включают механику орбиты, маневрирование на орбите, поддержание позиции и проектирование созвездий. Он непосредственно поддержал запуск и выполнение более двух десятков космических миссий.Он является лауреатом нескольких высших корпоративных наград, в том числе награды Trustees ’Distinguished Achievement Award и Президентской награды за достижения, присуждаемой Aerospace Corporation, а также Президентской награды с отличием и награды за техническое совершенство компании Boeing. Он является совладельцем двух патентов, касающихся развертывания спутниковых группировок и вспомогательного численного анализа. Он является старшим членом AIAA.
Amazon.com: Banpresto Attack on Titan Оборудование для вертикального маневрирования Master Stars Piece Версия: Игрушки и игры
| Марка | Banpresto |
| Размер изделия ДхШхВ | 3.5 x 4,7 x 7,1 дюйма |
| Суббренд | Attack on Titan |
- Убедитесь, что он подходит, введя номер своей модели.
- Оборудование для вертикального маневрирования Эрена
- Будет выпущено как серия Master Stars Piece
- Скульптура с высокой детализацией и художественное оформление
- Комбинируя с 32910 Master Stars Piece Эрен Йегер, вы можете круто позировать
- Возраст 15+
Введение стандартного метода MMG для прогнозирования маневрирования судов
Во-первых, описываются уравнения движения, выражающие маневренные движения для корабля с одним гребным винтом и одним рулем, и имитационная модель гидродинамических сил, действующих на судно.4 d \) соответственно. Компонент скорости безразмерен \ (U \), а компонент длины — \ (L_ {pp} \).
Допущения и системы координат
Используются следующие допущения:
-
Корабль — твердое тело.
-
Гидродинамические силы, действующие на судно, рассматриваются квазистационарно.
-
Поперечная составляющая скорости мала по сравнению с продольной составляющей скорости.
-
Скорость корабля невелика, поэтому волновым эффектом можно пренебречь.
-
Метацентрическая высота \ (\ overline {GM} \) достаточно велика, и влияние сцепления валков на маневрирование незначительно.
На рисунке 1 показаны системы координат, используемые в данной статье: фиксированная в пространстве система координат \ (o_0 \) — \ (x_0y_0z_0 \), где плоскость \ (x_0 \) — \ (y_0 \) совпадает с неподвижной водой. поверхность и ось \ (z_0 \) направлены вертикально вниз, а неподвижная система координат движущегося корабля \ (o \) — \ (xyz \), где \ (o \) берется на миделе корабля, а \ ( Оси x \), \ (y \) и \ (z \) направлены к носу корабля, к правому борту и вертикально вниз, соответственно.2} \). Центр тяжести корабля \ (G \) находится в точке \ ((x_G, 0, 0) \) в системе \ (o \) — \ (xyz \). Тогда боковая составляющая скорости в центре тяжести \ (v \) выражается как
$$ \ begin {выравнивается} v & = v_m + x_Gr \ end {выравнивается} $$
(1)
Рис.1Одной из особенностей данной модели является использование системы координат, привязанной к миделю. Это может быть удобно при рассмотрении тестов на скрытой модели с различными условиями нагрузки, такими как полная и балластная нагрузки.При использовании начала центра тяжести, например, координата положения руля / гребного винта изменяется в условиях полной и балластной нагрузки, поскольку продольное положение центра тяжести обычно изменяется в различных условиях нагрузки. Использование системы координат, основанной на миделе, может избежать таких неприятностей.
Уравнения движения
Маневренные движения судна в стоячей воде представлены в виде нагона, раскачивания и рыскания. Уравнения движения выражаются как
$$ \ begin {align} \ left.\ begin {array} {l} m (\ dot {u} — vr) = F_x \\ m (\ dot {v} + ur) = F_y \\ I_ {zG} \ \ dot {r} = M_z \\ \ end {array} \ right \} \ end {align} $$
(2)
В уравнении. 2 неизвестными переменными являются \ (u \), \ (v \) и \ (r \). Здесь \ (F_x \), \ (F_y \) и \ (M_z \) выражаются следующим образом:
$$ \ begin {align} \ left. \ begin {array} {l} F_x = -m_x \ dot {u} + m_yv_mr + X \\ F_y = -m_y \ dot {v} _m — m_xur + Y \\ M_z = -J_ {z} \ dot {r } + N_m — x_GF_y \ end {array} \ right \} \ end {align} $$
(3)
Добавленные члены массового сцепления по отношению к \ (v_m \) и \ (r \) не учитываются из практических соображений.2m + J_ {z}) \ dot {r} + x_Gm (\ dot {v} _m + ur) = N_m \ end {array} \ right \} \ end {align} $$
(4)
Ур. 4 — решаемые уравнения движения.
Правая часть уравнения. 4 \ (X \), \ (Y \) и \ (N_m \) выражаются как
$$ \ begin {align} \ left. \ begin {array} {l} X = X _ {\ rm H} + X _ {\ rm R} + X _ {\ rm P} \\ Y = Y _ {\ rm H} + Y _ {\ rm R} \\ N_m = N _ {\ rm H} + N _ {\ rm R} \ end {array} \ right \} \ end {align} $$
(5)
Нижние индексы H, R и P означают корпус, руль направления и гребной винт соответственно.2 \, N _ {\ rm H} ‘(v_m’, r ‘), \ end {array} \ right \} \ end {align} $$
(6)
, где \ (v_m ‘\) обозначает безразмерную боковую скорость, определяемую \ (v_m / U \), а \ (r’ \) безразмерную скорость рыскания — \ (rL_ {pp} / U \). \ (X _ {\ rm H} ‘\) выражается как сумма коэффициента сопротивления \ (R_0’ \) и полиномиальной функции 2-го и 4-го порядка от \ (v_m ‘\) и \ (r’ \). \ (Y _ {\ rm H} ‘\) и \ (N _ {\ rm H}’ \) выражаются как полиномиальная функция 1-го и 3-го порядка от \ (v_m ‘\) и \ (r’ \):
$$ \ begin {align} \ left.3, \ end {array} \ right \} \ end {align} $$
(7)
где \ (X_ {vv} ‘\), \ (X_ {vr}’ \), \ (X_ {rr} ‘\), \ (X_ {vvvv}’ \), \ (Y_v ‘\), \ (Y _ {\ rm R} ‘\), \ (Y_ {vvv}’ \), \ (Y_ {vvr} ‘\), \ (Y_ {vrr}’ \), \ (Y_ {rrr} ‘\ ), \ (N_v ‘\), \ (N _ {\ rm R}’ \), \ (N_ {vvv} ‘\), \ (N_ {vvr}’ \), \ (N_ {vrr} ‘\) , а \ (N_ {rrr} ‘\) называются гидродинамическими производными при маневрировании. Обратите внимание, что выражение полиномиальной функции 1-го и 3-го порядка, например Eq. 7 превосходит другое выражение, такое как полиномиальная функция 1-го и 2-го порядка, с точки зрения точности оценки для \ (Y _ {\ rm H} ‘\) и \ (N _ {\ rm H}’ \) [3, 5] .2 + k_1J _ {\ rm P} + k_0 \ end {align} $$
(10)
\ (J _ {\ rm P} \) записывается как
$$ \ begin {align} J _ {\ rm P} & = \ frac {u (1-w _ {\ rm P})} {n _ {\ rm P} D _ {\ rm P}} \ end {align} $$
(11)
\ (w _ {\ rm P} \) изменяется с маневренными движениями в целом, и были представлены несколько формул, например,
$$ \ begin {align} w _ {\ rm P} / w _ {\ rm P0} & = \ exp (-4 \ beta _ {\ rm P} ^ 2) \ end {align} $$
(12)
$$ \ begin {align} (1-w _ {\ rm P}) / (1-w _ {\ rm P0}) & = 1 + C_1 \ left (\ beta _ {\ rm P} + C_2 \ beta _ {\ rm P} | \ beta _ {\ rm P} | \ right) ^ 2 \ end {align} $$
(13)
$$ \ begin {align} (1-w _ {\ rm P}) / (1-w _ {\ rm P0}) & = 1+ (1- \ cos ^ 2 \ beta _ {\ rm P}) ( 1- | \ beta _ {\ rm P} |), \ end {align} $$
(14)
, где \ (\ beta _ {\ rm P} \) — геометрический угол втекания к гребному винту при маневрировании; он определяется как
$$ \ begin {выравнивается} \ beta _ {\ rm P} & = \ beta. -x _ {\ rm P} ‘r’ \ end {выровнено} $$
(15)
Ур.12–14 представлены в работах. [4, 9, 10] соответственно. Однако точность оценки формул. 12 и 14 было мало. Кроме того, физический смысл \ (C_1 \) и \ (C_2 \) в формуле. 13 не понятно. В этой статье формула представлена как
$$ \ begin {align} (1-w _ {\ rm P}) / (1-w _ {\ rm P0}) & = 1+ \ left \ {1- \ exp (-C_1 | \ beta _ {\ rm P} |) \ right \} (C_2-1) \ end {align} $$
(16)
Из уравнения. 16, мы видим, что
$$ \ begin {align} (1-w _ {\ rm P}) / (1-w_ {P0}) \ rightarrow C_2 \ quad \ text {at} | \ beta _ {\ rm P} | \ rightarrow \ infty \ end {align} $$
(17)
Следовательно, \ (C_2 \) означает значение \ ((1-w _ {\ rm P}) / (1-w _ {\ rm P0}) \) в целом \ (| \ beta _ {\ rm P} | \).Тогда \ (C_1 \) представляет характеристику изменения следа по сравнению с \ (\ beta _ {\ rm P} \). Таким образом, физический смысл \ (C_1 \) и \ (C_2 \) ясен для уравнения. 16. Фактическая характеристика следа — асимметрия относительно \ (\ beta _ {\ rm P} \) из-за эффекта вращения винта. Затем другое значение \ (C_2 \) должно быть принято для плюс / минус \ (\ beta _ {\ rm P} \) в уравнении. 16. Точность подгонки обсуждается в разд. 4.3.
В выражении \ (X _ {\ rm P} \) исключено влияние рулевого управления на тягу винта \ (T \).Вместо этого эффект учитывается в составляющей силы руля направления \ (X _ {\ rm R} \), как показано в следующем разделе.
Гидродинамические силы рулевого управления
Эффективные усилия на руле направления \ (X _ {\ rm R}, Y _ {\ rm R} \) и \ (N _ {\ rm R} \) выражаются как
$$ \ begin {выровнены } \левый. \ begin {array} {l} X _ {\ rm R} = — (1-t _ {\ rm R}) F_ {N} \ sin \ delta \\ Y _ {\ rm R} = — (1 + a _ {\ rm H}) F_ {N} \ cos \ delta \\ N _ {\ rm R} = — (x _ {\ rm R} + a _ {\ rm H} x _ {\ rm H}) F_ {N} \ cos \ дельта, \ конец {массив} \ право \} \ конец {выровнено} $$
(18)
где \ (F_ {N} \) — нормальная сила руля направления.Обратите внимание, что касательная сила руля направления не учитывается в формуле. 18. \ (t _ {\ rm R}, a _ {\ rm H} \) и \ (x _ {\ rm H} \) — это коэффициенты, представляющие в основном гидродинамическое взаимодействие между корпусом корабля и рулем. \ (T _ {\ rm R} \) называется коэффициентом уменьшения сопротивления рулевого управления и определяет коэффициент уменьшения сопротивления руля по сравнению с \ (F_ {N} \ sin \ delta \), что означает продольную составляющую \ (F_ {N} \) [3]. Фактически, \ (X _ {\ rm R} \) включает в себя компонент изменения тяги гребного винта из-за рулевого управления, как упомянуто в Разд.2.4. Следовательно, \ (t _ {\ rm R} \) означает коэффициент уменьшения сопротивления руля направления и увеличения тяги винта, вызванного рулевым управлением. Увеличение тяги гребного винта происходит за счет увеличения номинального следа в положении гребного винта за счет поворота. С другой стороны, механизм вычета сопротивления руля направления посредством рулевого управления в настоящее время не ясен, хотя составляющая тангенциальной силы руля направления не учитывается в формуле. 19 может включать \ (t _ {\ rm R} \).
\ (a _ {\ rm H} \) и \ (x _ {\ rm H} \) называются коэффициентом увеличения усилия руля направления и положением дополнительной составляющей поперечной силы соответственно.\ (A _ {\ rm H} \) представляет коэффициент поперечной силы, действующей на корпус судна при рулевом управлении, по сравнению с \ (F_ {N} \ cos \ delta \), что означает боковой компонент \ (F_ {N} \) . Величина \ (a _ {\ rm H} \) составляла почти 0,3–0,4 при испытаниях танков [9], и это означает, что поперечная сила, действующая на судно при рулевом управлении, увеличивается примерно на 30–40% больше, чем нормальная сила на руле. компонент. \ (X _ {\ rm H} \) означает продольную точку действия дополнительной поперечной составляющей силы. Измеренное значение \ (x _ {\ rm H} \) было почти \ (- 0.45L_ {pp} \), а дополнительная сила действует на кормовую часть корпуса. Это явление можно понять, если учесть гидродинамическое взаимодействие крыла с закрылком. Тогда корпус судна и руль направления рассматриваются как основное крыло и закрылки соответственно, как показано на рис. 2. Подъемная сила создается на самом руле направления рулем и, в то же время, дополнительной составляющей силы, \ (\ Дельта Y \) на рис. 2 наводится на корпус корабля. \ (\ Delta Y \) возникает из-за гидродинамического взаимодействия между корпусом (основным крылом) и рулем направления (закрылки).{-1} \ left (\ frac {v _ {\ text {R}}} {u _ {\ text {R}}} \ right) \ simeq \ delta — \ frac {v _ {\ text {R}}} { u _ {\ text {R}}} \ end {align} $$
(21)
Предполагая, что угол руля равен нулю, когда \ (\ beta \) и \ (r ‘\) равны нулю, \ (v _ {\ rm R} \) можно выразить следующим образом:
$$ \ begin {выровнено } v _ {\ rm R} & = U \, \ gamma _ {\ rm R} \ beta _ {\ rm R0} \ end {align} $$
(22)
Здесь \ (\ gamma _ {\ rm R} \) называется коэффициентом выпрямления потока и обычно меньше 1.0. Это означает, что фактический угол притока к рулю становится меньше геометрического угла притока \ (\ beta _ {\ rm R0} \). Явление выпрямления потока возникает из-за наличия потока проскальзывания корпуса и гребного винта, как показано на рис. 3. \ (\ beta _ {\ rm R0} \) выражается как сумма угла сноса корпуса \ (\ beta \) и изменение скорости притока из-за рыскания \ (- x _ {\ rm R} ‘r’ \). Здесь \ (x _ {\ rm R} ‘\) — безразмерная продольная координата положения руля направления и должна быть \ (- 0,5 \). Однако получение значения \ (x _ {\ rm R} ‘\) в экспериментах на самом деле не было \ (- 0.5 \) и близка к \ (- 1.0 \) [9]. Это означает, что явление выпрямления потока при повороте не так просто. Здесь эффективный угол притока к рулю направления \ (\ beta _ {\ rm R} \) заново определен с использованием нового символа \ (\ ell _ {\ rm R} ‘\) вместо \ (x _ {\ rm R} ‘\). Тогда \ (v _ {\ rm R} \) выражается как
$$ \ begin {выровнено} v _ {\ rm R} & = U \, \ gamma _ {\ rm R} \ beta _ {\ rm R } \ end {align} $$
(23)
, где
$$ \ begin {выровнено} \ beta _ {\ rm R} & = \ beta — \ ell _ {\ rm R} ‘r’ \ end {align} $$
(24)
Здесь \ (\ ell _ {\ rm R} ‘\) рассматривается как экспериментальная константа для точного выражения \ (v _ {\ rm R} \) и может быть получена из теста связанной модели.
Рис.3Скорость и угол наклона руля
Характеристика \ (\ gamma _ {\ rm R} \) значительно влияет на симуляцию маневрирования, поэтому мы должны правильно ее зафиксировать. Значение \ (\ gamma _ {\ rm R} \) обычно принимает разную величину для поворота левого и правого борта, и это одна из причин асимметричных движений при повороте левого и правого борта. Эффект выпрямления потока был впервые отмечен Фуджи и Туда [13], а затем формула уравнения (1).2 + (1- \ eta)}, \ end {align} $$
(25)
, где \ (\ varepsilon \) означает отношение доли спутного следа в положении руля направления к таковому в положении гребного винта, определяемом как \ (\ varepsilon = (1-w _ {\ rm R}) / (1-w _ {\ rm P} ) \). \ (\ Kappa \) — экспериментальная постоянная.
Пилотируемый маневренный блок (MMU) | Локхид Мартин
Компания Lockheed Martin спроектировала, построила и испытала пилотируемый маневренный блок (MMU) в своем космическом центре недалеко от Денвера и в Космическом центре имени Джонсона НАСА в Хьюстоне.MMU представляет собой кульминацию более чем десятилетних исследований и разработок.
MMU был разработан, чтобы позволить астронавтам выполнять различные виды деятельности вне космического корабля, такие как поиск спутников, научные исследования и наблюдения, строительство в космосе и спасательные операции.
MMU был запущен во время трех отдельных миссий космического корабля «Шаттл». Он прошел летные испытания в феврале 1984 года во время полета 41-B космического корабля «Шаттл» астронавтами Брюсом МакКэндлессом и Робертом Стюартом.За два дня работы в открытом космосе МакКэндлесс и Стюарт зафиксировали пять часов 10 минут налета на двух бортовых MMU.
MMU был снова использован 8 апреля 1984 года астронавтом Джорджем Д. Нельсоном в миссии по ремонту спутника Solar Maximum Observatory (STS 41-C), и его работа была безупречной. Однако устройство, используемое для стыковки со спутником, не смогло зафиксироваться на выступающей цапфе на Solar Max, и в конечном итоге спутник пришлось извлечь с помощью системы дистанционного манипулятора Shuttle.Последующий ремонт спутника прошел успешно. Во время миссии Нельсон и астронавт Джордж ван Хофтен зафиксировали один час 10 минут полета на двух бортовых MMU.
Lockheed Martin заключила контракт до сентября 1991 года на разработку плана по возвращению MMU в состояние полета и изучение будущего использования MMU вместе с космическим шаттлом.
MMU — это автономный рюкзак для космонавтов, позволяющий астронавтам путешествовать без привязки к орбитальному космическому кораблю.Агрегат приводится в движение 24 двигателями, работающими на газообразном азоте, а его основная конструкция — алюминиевая. Среди других элементов — две серебряно-цинковые батареи на 16,8 В, блок управляющей электроники и два ручных контроллера.
Чтобы использовать MMU, космонавт выходит из отсека экипажа космического челнока через воздушный шлюз в грузовой отсек. Там космонавт надевает MMU и освобождается от станции обеспечения полета. Для маневрирования в космосе космонавт использует ручные контроллеры.