Крутящий момент на приоре 16 клапанов: Лада Приора 1.6 MT 98 лс: цена, технические характеристики Лада Приора 1.6 MT 98 лс

Содержание

Крутящий момент приора 16 клапанов – Защита имущества

Двигатель Приора характеристики

Годы выпуска – (2007 – наши дни)
Материал блока цилиндров – чугун
Система питания – инжектор
Тип – рядный
Количество цилиндров – 4
Клапанов на цилиндр – 4
Ход поршня – 75,6мм
Диаметр цилиндра – 82мм
Степень сжатия – 11
Объем двигателя приора – 1597 см. куб.
Мощность двигателя лада приора – 98 л.с. /5600 об.мин
Крутящий момент – 145Нм/4000 об.мин
Топливо – АИ95
Расход топлива — город 9,8л. | трасса 5,4 л. | смешанн. 7,2 л/100 км
Расход масла в двигателе Приора– 50 г/1000 км
Вес двигателя приоры — 115 кг
Геометрические размеры двигателя приора 21126 (ДхШхВ), мм —
Масло в двигатель лада приора 21126:
5W-30
5W-40
10W-40
15W40
Сколько масла в двигателе приоры : 3,5л.
При земене лить 3-3,2л.

Ресурс двигателя Приора:
1. По данным завода – 200 тыс. км
2. На практике – 200 тыс. км

ТЮНИНГ
Потенциал – 400+ л.с.
Без потери ресурса – до 120 л.с.

Неисправности и ремонт двигателя Приора 21126

Двигатель 21126 это продолжение десяточного мотора ВАЗ 21124, но уже с облегченной на 39% ШПГ производства Federal Mogul, лунки под клапаны стали меньше, другой ремень привода ГРМ с автоматическим натяжителем, благодаря которому решена проблема подтягивания ремня на 124 блоке. Сам блок двигателя приора тоже претерпел небольшие изменения, вроде более качественной обработки поверхн остей, хонингование цилиндров теперь производится в соответствии с более жесткими требованиями компании Federal Mogul. На этом же блоке над картером сцепления располагается место с номером двигателя приора, чтоб увидеть его, нужно снять воздушный фильтр и вооружиться небольшим зеркалом.
Двигатель ВАЗ 21126 1,6 л. инжекторный рядный 4-х цилиндровый с верхним расположением распределительных валов, газораспределительный механизм имеет ременный привод.

Ресурс мотора 21126 приора, по данным завода изготовителя составляет 200 тыс. км, сколько ходит двигатель на практике… как повезет, в среднем примерно так и есть.
Кроме того, существует облегченный вариант этого мотора — калина мотор 1.4 ВАЗ 11194 , так же спортивный форсированный вариант — двигатель ВАЗ 21126-77 120 л.с., статья о нем находится ТУТ .
Из недостатков данного силового агрегата стоит отметить неустойчивую работу, потерю мощности, ремень грм. Причинами неустойчивой работы и отказа запускаться может быть проблемы с давлением топлива, нарушение работы ГРМ, неисправность датчиков, подсос воздуха через шланги, неисправность дроссельной заслонки. Потеря мощности может быть связана с низкой компрессией в цилиндрах из-за прогоревшей прокладки, износ цилиндров, поршневых колец, прогорание поршней.
Значительный недостаток – двигатель приоры 21126 гнет клапаны. Решение проблемы – замена поршней на безвтыковые.
Тем не менее, приора мотор на данный момент один из самых совершенных отечественных двигателей, возможно надежность похуже, чем у 124-го, но мотор так же очень неплохой и достаточно мощный для комфортного передвижения в городе. В 2013 году вышла модернизированная версия этого мотора, маркировка нового двигателя приоры ВАЗ 21127, статья о нем находится ЗДЕСЬ.

В 2015 году начался выпуск спортивного двигателя НФР под названием 21126-81, который использовал базу 21126. А с 2016 года доступны автомобили с 1.8 литровыми моторами 21179, который также использовался 126-ой блок.

Самые основные неисправности 126 мотора

Перейдем к неисправностям и недостаткам, что делать если приора двигатель троит, иногда промывка форсунок решает вопрос, возможно дело в свечах или в катушке зажигания, но обычное дело в данном случае померять компрессию чтоб отбросить проблему прогара клапана. Но самый дешевый вариант заехать в сервис на диагностику.

Еще одна распространенная проблема когда плавают обороты двигателя приора 21126 и двигатель работает неровно, обычная болезнь вазовских шеснадцати клапанников, ваш ДМРВ сдох! Не сдох? Тогда прочищайте дроссельную заслонку, есть вероятность что просит замены ДПДЗ(датчик положения дроссельной заслонки), возможно приехал РХХ(регулятор холостого хода).
Что делать если машина не прогревается до рабочей температуры, возможно проблема в термостате или слишком сильные морозы, тогда придется колхозить картонку на решетку радиатора 😀 По поводу перегревов и прогревов, нужно ли прогревать двигатель? Ответ: хуже точно не будет, прогрейте 2-3 минуты и все будет хорошо.
Вернемся к косякам и проблемам моторов, ваш приора двигатель не заводится, проблема может быть в аккумуляторе, стартере, катушке зажигания, свечах зажигания, бензонасосе, топливном фильтре или регуляторе давления топлива.
Следующая проблема, шумит и стучит двигатель приоры, это встречается на всех двигателях Лада. Проблема в гидрокомпенсаторах, могут стучать шатунные и коренные подшипники(это уже серьезно) либо сами поршни.
Ощущаете вибрацию в двигателе приора, дело в проводах высоковольтных или в РХХ, возможно форсунки загадились.

Тюнинг двигателя Приоры 21126 1,6 16V


Чип тюнинг двигателя Приоры

В качестве баловства можно поиграться со спорт прошивками, но явного улучшения не будет, как правильно поднимать мощность смотрим ниже.

Тюнинг мотора Приоры для города

Ходят легенды, что двигатель Приоры выдает 105, 110 и даже 120 л.с, а мощность занизили для снижения налога, даже проводились различные замеры в которых авто выдавало подобную мощность… чему верить каждый решает сам, остановимся на показателях заявленных заводом изготовителем. Итак, как увеличить мощность двигателя приоры, как зарядить ее не прибегая ни к чему особенному, для небольшой прибавки нужно дать мотору свободно дышать. Ставим ресивер, выхлоп 4-2-1, дроссельную заслонку 54-56 мм получаем около 120 л.с., что для города вполне себе ничего.
Форсирование двигателя приоры не будет полноценным без спортивных распредвалов, например валики СТИ-3 с вышеописанной конфигурацией обеспечат около 140 л.с. и это будет быстро, отличный городской мотор.
Доработка двигателя приоры идет дальше, пиленая ГБЦ, валы Стольников 9.15 316, легкие клапаны, форсунки 440сс и ваш автомобиль легко выдает уже более 150-160 л.с.

Компрессор на Приору

Альтернативный метод получения подобной мощности – установка компрессора, например самый популярный вариант это Авто Турбо кит на базее ПК-23-1, данный компрессор легко устанавливается на 16 клапанный двигатель приоры, но с понижением степени сжатия. Дальше есть 3 варианта:
1. Самый популярный, понизить СЖ прокладкой от двенашки, поставить этот компрессор, выхлоп на 51 трубе, форсунки бош 107, устанавливаем и едем на трассу смотреть как машина валит. А машина не очень то и валит… потом бежать продавать компрессор, писать что Автотурбо не едет и все такое… не наш вариант.
2. Понижаем СЖ установкой толстой прокладки ГБЦ от 2112 , для питерского нагнеталея в давлением 0,5 бар этого будет достаточно, подбираем оптимальные узкофазные валы (Нуждин 8.8 или подобные), выхлоп 51 труба, форсунки волга BOSCH 107, ресивер и дроссельная заслонка стандарт. Для полного отжима конфигурации отдаем ГБЦ на распил каналов, устанавливаем увеличенные легкие клапана, это не дорого и даст дополнительную мощность во всем диапазоне. Все это дело нужно настраивать онлайн! Получим отличный валящий в любом (!) диапазоне мотор с мощностю более 150-160л.с.

3. Понижаем СЖ заменой поршневой на тюнинговую под турбо, можно поставить проверенную нивовскую поршню с лужей под турбо на шатунах 2110, на такой конфиг можно поставить более производительный компрессор, мерседесовский например, дуть 1-1,5 бара с мощностью далеко за 200+ л. с. и валить как дьявол! )
Плюсом конфига является возможность в будущем установить на него турбину и задуть хоть все 300+ л.с. если поршневая не разлетиться к чертям))

Расточка двигателя Приоры или как увеличить объем

Начнем с того, как не нужно увеличивать объем, примером будет известный двигатель ВАЗ 21128, не делайте так)). Один из самых простых вариантов увеличить объем установить мотокомплект, например СТИ, выбираем его для нашего блока 197,1 мм, но не забывайте про косяки 128-го мотора, не спешите ставить длинноходное колено. Можно пойти другим путем и приобрести высокий блок 199,5 мм приора, 80 мм коленвал, расточить цилиндры до 84мм и шатун 135,1 мм палец 19 мм, это в сумме даст 1,8 объем и без ущерба R/S, мотор можно будет свободно крутить, ставить злые валы и отжимать больше мощности нежели на обычном 1.6л. Чтоб раскрутить ваш мотор еще больше можно нарастить стандартный блок плитой, как это делать, как это крутится на 4-х дроссельном впуск и широких валах и главное, как это едет показано в видео ниже, смотрим:

Внимание МАТ (18+)


А что насчет нешуточного валилова? Для постройки таких моторов низ оставляем тот же на усиленном блоке, голова пиленная, валы Нуждин 9. 6 или подобные, жесткие шпильки от 8 клапанника, насос более 300 л/ч, форсунки плюс-минус 800сс, турбину ставим TD05, выхлоп прямоточный на 63 трубе. Этот набор железа сможет надуть в ваш моторчик приоры 400-420 л.с., для легкой машины весом чуть больше тонны этого хватит чтоб взлететь в космос)

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 3+

  • Двигатели
  • ВАЗ
  • 21126

1.6-литровый 16-клапанный двигатель ВАЗ 21126 появился в 2007 году вместе с Ладой Приора и потом распространился практически на весь модельный ряд российской компании АвтоВАЗ. Еще этот агрегат часто использовался в качесте заготовки для спортивных моторов концерна.

В линейку VAZ 16V также входят: 11194, 21124, 21127, 21129, 21128 и 21179.

  • Характеристики
  • Описание
  • Расход
  • Применение
  • Отзывы
  • Сервис
  • Поломки
  • Цены

Технические характеристики мотора ВАЗ 21126 1.6 16кл

Тип рядный
Кол-во цилиндров 4
Кол-во клапанов 16
Точный объем 1597 см³
Диаметр цилиндра 82 мм
Ход поршня 75. 6 мм
Система питания инжектор
Мощность 98 л.с.
Крутящий момент 145 Нм
Степень сжатия 10.5 – 11
Тип топлива АИ-92
Экологические нормы ЕВРО 3/4
Тип рядный
Кол-во цилиндров 4
Кол-во клапанов 16
Точный объем 1597 см³
Диаметр цилиндра 82 мм
Ход поршня 75.6 мм
Система питания инжектор
Мощность 114 – 118 л.с.
Крутящий момент 150 – 154 Нм
Степень сжатия 11
Тип топлива АИ-92
Экологические нормы ЕВРО 4/5
Тип рядный
Кол-во цилиндров 4
Кол-во клапанов 16
Точный объем 1597 см³
Диаметр цилиндра 82 мм
Ход поршня 75. 6 мм
Система питания инжектор
Мощность 136 л.с.
Крутящий момент 154 Нм
Степень сжатия 11
Тип топлива АИ-92
Экологические нормы ЕВРО 5

Особенности конструкции двигателя Лада 21126 16 клапанов

Главным отличием этого двс от предшественников является широкое применение иностранных комплектующих в сборке. Прежде всего это касается облегченной шатунно-поршневой группы производства фирмы Federal Mogul, а еще ремня ГРМ с автоматическим натяжителем от Gates.

Из-за строгих требований американской фирмы, производителя ШПГ, на конвейере проводятся дополнительные процедуры обработки поверхностей блока, а также хонингования цилиндров. Появились здесь и свои минусы: новые поршни без лунок сделали силовой агрегат втыковым. Обновление: с середине 2018 года моторы получили обновление в виде безвтыковых поршней.

В остальном тут все привычно: чугунный блок, который ведет свою историю еще от ВАЗ 21083, стандартная для продукции ВАЗа 16-клапанная алюминиевая головка с двумя распредвалами, наличие гидрокомпенсаторов избавляет вас от необходимости регулировки зазоров клапанов.

На видео показаны последствия обрыва ремня ГРМ и последующий ремонт головки.

  • Lada Priora, автовазовская линейка автомобилей, представленная седаном ВАЗ 2170, универсалом ВАЗ 2171 и хэтчбеком ВАЗ 2172. Приора появилась на рынке 2007 году и стала заменой автомобилю ВАЗ 2110. Модель-универсал стал заменой ВАЗ 2111, а популярный в народе хэтчбек заменил ВАЗ 2112. Редкий 2112 купе заменили еще более редкой Приора Купе.

    Основой Приоры стал автомобиль Lada 110, изменив дизайн внешнего вида и салона, частично доработав и техническую составляющую. С 2015 года Ладу Приора заменили Ладой Веста. С начала выпуска на Приору ставили различные двигатели. Именно двигатели, которые ставили на Lada Priora мы и рассмотрим в данной статье, а также коснемся их недостатков.

    ДВИГАТЕЛЬ ВАЗ 21116/11186

    Движок 21116, по сути, является доработанным силовым агрегатом 21114 1,6 л. Отличается движок ВАЗ21116 от силового агрегата ВАЗ 21114 более легкой ШПГ, производящейся Federal Mogul. На двигателе стоит блок цилиндров аналогичный блоку цилиндров ВАЗ 21126. Из положительных моментов двигателя можно отметить снижение шума и расхода топлива. Также для двигателя характерны повышенные экологичность и мощность.

    Двигатель имеет ременной привод ГРМ. Движок ВАЗ 21116 1,6 л. является рядным двигателем инжекторного типа, у него четыре цилиндра и верхнее расположение распределительного вала.

    В части неисправностей и слабостей двигателя отмечают следующие. Двигатель шумит и стучит. Кроме того двигатель может и троить. В случае если происходит обрыв ремня ГРМ, движок может гнуть клапана. Кроме того на практике ресурс двигателя ниже того который заявляется официально.

    Движок 21126 является продолжением силового агрегата ВАЗ 21124, имеющий облегченную на 39% ШПГ от Federal Mogul. Это движок с уменьшенными лунками под клапана, и ремнем привода ГРМ, имеющим автоматический натяжитель. За счет этого исчезла проблема своевременного натяжения ремня. В части блока, имеем более качественную обработку поверхностей, высокие требования для хонингования цилиндров под стандарты компании Federal Mogul.

    ВАЗ 21126 1,6 л. является рядным движком инжекторного типа, у него четыре цилиндра и верхнее расположение распределительных валов. В целом движок считается неплохим, особенно для города.

    Владельцы отмечают неровную работу, потерю мощности двигателя. Кроме того ремень ГРМ не особо надежен. Неровная работа движка может быть обусловлена проблемами с давлением топлива, нарушением работы ГРМ, неисправностью датчиков, подсосом воздуха через шланги, неисправностью дроссельной заслонки. В случае потери мощности причину нужно искать в низкой компрессии цилиндров, износе цилиндров, поршневых колец, прогорании поршней. При обрыве ремня ГРМ движок может гнуть клапаны. Проблема решается заменой штатных поршней безстыковыми.

    ДВИГАТЕЛЬ ВАЗ 21127

    Движок ВАЗ 21127 1,6 л. 106 л.с. можно назвать относительно новым вазовским двигателем. Он является продолжением приоровского двигателя 21126 и базируется на том же блоке 21083 с некоторыми доработками. Это рядный двигатель, инжекторного типа, у двигателя четыре цилиндра, и верхнее расположение распределительных валов. В приводе ГРМ используется ремень. Спецификой движка ВАЗ 21127 является наличие системы впуска с резонансной камерой, объем которой может регулироваться, предназначенными для этого заслонками.

    НЕДОСТАТКИ ДВИГАТЕЛЯ Движок 21127 при обрыве ремня ГРМ гнет клапаны. Кроме того двигатель шумит, стучит, троит. Владельцы отмечают неровную работу, потерю мощности двигателя. Кроме того ремень ГРМ не особо надежен. Неровная работа движка может быть обусловлена проблемами с давлением топлива, нарушением работы ГРМ, неисправностью датчиков, подсосом воздуха через шланги, неисправностью дроссельной заслонки. В случае потери мощности причину нужно искать в низкой компрессии цилиндров, износе цилиндров, поршневых колец, прогорании поршней.

    ДВИГАТЕЛЬ ВАЗ 21128

    Изначально 128 движок создавали на основе силового агрегата ВАЗ 21124. В отличие от последнего ВАЗ 21128 получил расточенные на 0,5 мм цилиндры, коленвал с ходом 84 мм, шатун 129 мм, облегченные поршни. В приводе ГРМ используется ремень, при обрыве которого движок рвет клапана. ГБЦ аналогична 124 двигателю, слегка модифицированы камеры сгорания.

    Движок ВАЗ 21128 1,8 л. является рядным, инжекторного типа, имеет четыре цилиндра и верхнее расположение распредвалов.

    Основной претензией к двигателю можно назвать отмечаемый пользователями, низкий практический ресурс. Кроме того движок подвержен значительному износу. Двигатель довольно прожорлив в отношении масла. Движок ВАЗ 21128 довольно быстро достигает состояния, при котором ему требуется капитальный ремонт. Кроме того для двигателя характерны троение, стуки и шумы во время работы. Также движок подвержен перегреву. И в целом отзывы владельцев о данном двигателе отрицательные.

    Материал блока цилиндров

    Клапанов на цилиндр

    82,5 мм (82 мм с 2014 года)

    1796 см. куб (1774 см. куб с 2014 года)

    87 л.с. /5100 об.мин

    98 л.с. /5600 об.мин

    106 л.с. /5800 об.мин

    98 л.с. /5200 об.мин (123 л.с./5500 об.мин)

    162Нм/3200 об.мин (165 Нм/4000 об.мин)

    около 300 г/1000 км

    Сколько масла в двигателе

    При замене лить

    по данным завода

    без потери ресурса

    Лада Гранта
    Лада Калина 2
    Лада Приора

    Лада Приора
    Лада Калина
    Лада Гранта
    Лада Калина 2
    ВАЗ 2114 Супер Авто (211440-26)

    Лада Приора
    Лада Калина 2
    Лада Гранта

    Лада Приора 1.8
    ВАЗ 21124-28
    Лада 112 Купе 1.8
    ВАЗ 21104-28

    • Мы в соцсетях:
    • Одноклассники,
    • Facebook,
    • Вконтакте

    Обсудить

    Выделите ее и нажмите Ctrl + Enter

    Лето – пора отпусков. Поэтому многие автолюбители отправляются в дальнюю дорогу на отдых. Ниже мы приведем перечень самых необходимых вещей, что обязательно нужно захватить с собой, отправляясь в дальний путь.

    Положите в багажный отсек канистру с топливом хотя бы на десять литров. В дальней дороге она может пригодиться.

    Обязательно захватите ремкомплект и инструменты для ремонта колес. Это выручит вас в пути, когда рядом нет СТО и нужно быстро починить колесо.

    Если с машиной в дороге что-то случится и она перестанет работать, вам очень может пригодиться буксировочный трос.

    И конечно же, отправляясь в путешествие автомобильные туристы берут с собой великое множество полезных и не очень вещей. Ну и конечно же, все это пытаются запихнуть в багажный отсек автомобиля.

    Но лучшим решением в этом случае стало бы использование бокса, который монтируется на крышу авто. Там можно было бы упаковать вещи из одежды и те, которые не должны быть постоянно под рукой.

    А что вы берете с собой, отправляясь в долгую дорогу?

    Автомобили американского производства 60-х годов представляют собой сочетание громоздкости, необычного внешнего вида совместно с изысканностью.

    Как раз от этого сочетания мощного мотора с открытым кузовом, необычных линий бампера и элегантной крыши произошло такое понятие, как маслкар.

    Выпущенные в 60-х годах автомобили не были элементами массового производства, они скорее представляли собой часть истории. Практически каждая модель выпускалась как концепт и, спустя время, приобретала статус легендарной.

    Chevrolet Bel Air Sport Coupe 1957. Если взглянуть на данный автомобиль издалека, то он будет очень сильно напоминать ракету. Машина представляет собой двухдверное купе с изящным и высоким бампером, а также особыми накладками, напоминающие плавники рыбы, которое просто обязано «летать» по трассе, а не просто ездить.

    Производство данного автомобиля осуществлялось с 1949 по 1975 год, а название свое он получил в честь наиболее богатого и престижного района Лос-Анджелеса.

    В качестве силовой установки на данной модели используется восьмицилиндровый мотор объемом 4,3 литра. Предельная его скорость составляла поразительные для того времени 159 км/ч, а время разгона от 0 до 100 км/ч составляло 12 секунд. Второй его особенностью был огромный расход топлива, составлявший 25 литров на 100 километров пути. В комплекте с этим «монстром» шла двухскоростная коробка-автомат. Третью передачу и только задний привод автомобиль получил только после 1961 года.

    Ford F-250 Ranger Camper Special 1969. Пятое поколение автомобилей Ford в кузове пикап стало продолжением триумфального шествия малогабаритных грузовых автомобилей в США. Эта модель характеризовалась отсутствием больших крыльев, а также увеличенной кабиной и отсеком для перевозки грузов.

    Данная сборка вполне заслуженно оказалась в списке «золотых» моделей грузовых машин, выпущенных в 60-е годы. Отделка салона выполнена в двухцветной гамме, и использованием белого и черного цветов, для составления контраста окраске кузова. На этой модели компания впервые применила для покраски ярко-алый цвет.

    Потребление топлива у данного автомобиля составляет 22 литра на 100 км, что стало результатом установки двигателя V8 мощностью в 360 л.с. Максимальный объем перевозимого полезного груза составляет 3 тонны, а скорость – 165 км/ч. Машина имела задний привод, а в комплекте с двигателем шла трехскоростная коробка передач.

    Dodge Charger. Среди все автомобилей американского производства, выпущенных на тот момент, эта модель до сих пор удерживает звание наиболее красивой. Дизайнеры различных автопроизводителей так и не смогли на сегодняшний день придумать что-то более красивое и изящное, но, в то же время, сильное и мощное.

    Первое появление данного автомобиля на публике состоялось в 1966 году. С момента старта до скорости в 100 км/ч автомобиль добирался за рекордное на тот момент время – 7 секунд. В условиях трассы максимальная скорость, которую смог продемонстрировать данный автомобиль, составила 189 км/ч.

    Правда, потребление топлива также было немаленьким – 25 литров в режиме трассы. В качестве силовой установки на данной модели использовался восьмицилиндровый двигатель, объем рабочей камеры которого составлял 6,2 литра, а мощность – 330 л.с. Автомобиль комплектовался также трехскоростной коробкой передач и системой заднего привода.

    Итог. Эти автомобили американского производства смогли пережить время, и заслуженно носят статус легендарных автомоделей. На основе некоторых позже были созданы другие модели суперкаров.

    Крутящий момент лада приора

    • Авто
    • Лада
    • Приора
    • Двигатели

    За время выпуска с 2007 по 2018 годы на Лада Приора ставили только 1.6-литровые двигатели:

    ВАЗ 21114 — 8v / 80 л.с. / 120 Нм
    достался Приоре от модели Лада 110
    ВАЗ 21116 — 8v / 87 л. с. / 140 Нм
    с облегченной шатунно-поршневой группой
    ВАЗ 21126 — 16v / 98 л.с. / 145 Нм
    16-клапанный агрегат с облегченной ШПГ
    ВАЗ 21127 — 16v / 106 л.с. / 148 Нм
    с впускным коллектором переменной длины

    Двигатели Лада Приора 8 клапанов

    Этот силовой агрегат достался Ладе Приоре по наследству от предыдущей модели ВАЗ 2110 и устанавливался только на седаны либо хэтчбеки в наиболее простой комплектации Стандарт. Такой двигатель встречается редко, так как уже в 2011 году уступил свое место мотору 21116.

    Конструкционных изменений в обновленном 8-клапанном агрегате было относительно много: и облегченная поршневая от Федерал Могул, и впускной коллектор с электронным дросселем, особо прочный ремень фирмы Гейтс с ресурсом 200 000 км и автоматическим натяжителем. Минусом можно считать отказ от выемок в поршнях и теперь при обрыве ремня гнет клапана.

    Седан 2007 — 2015

    Обновления и недостатки

    Из таблицы хорошо видно, сколько лошадей у «Приоры» было со старой силовой установкой и как менялась мощность и крутящий момент по мере обновления. Приведем описание того, как менялись конструктивные особенности новых агрегатов по сравнению со старыми:

    1. Увеличилось количество клапанов, их стало по 4 на каждый цилиндр. Ни для кого не секрет, какое положительное влияние оказывает этот фактор на работу мотора. Улучшается наполнение цилиндра горючей смесью, происходит качественное опорожнение камеры от продуктов сгорания (выхлопных газов), работа агрегата становится стабильнее, повышается мощность при уменьшении расхода топлива.
    2. Повышена степень сжатия за счет увеличения хода поршня. Новый двигатель 21126 и 21127 теперь использует бензин с более высоким октановым числом, но при этом КПД сгорания топлива увеличивается, что сказывается на мощности в положительную сторону. Нельзя не заметить, как вырос рабочий объем двигателя Приоры благодаря увеличенному ходу поршней.
    3. В модификации 21127, по сравнению с 21126, произведена доработка впускного коллектора. Как это сказалось на работе двигателя на «Приоре», видно в таблице. Мощность выросла на 8 л.с. кроме того, улучшилась работа на низких и средних оборотах.
    4. Новые двигатели на «Приору» имеют лучшие экологические показатели и меньший расход топлива. Это достигнуто за счет таких доработок, как модернизация системы вентиляции картера и уменьшение веса поршневой группы. Теперь картерные газы интенсивнее дожигаются в цилиндрах и выброс вредных веществ в атмосферу уменьшился.
    5. За долгие годы эксплуатации автомобилей ВАЗ сложилось определенное мнение о том, что силовые агрегаты «Жигулей» не выхаживают до капитального ремонта и 150 тысяч км. Теперь, в силу применения новых, более качественных комплектующих, ресурс двигателя вырос как минимум до 200 тысяч км.

    Невзирая на то что обновленный двигатель «Приоры» является чуть ли не самым совершенным отечественным агрегатом, он имеет свои недостатки. Например, при разрыве ремня ГРМ клапаны неизбежно встречаются с поршнями и гнутся — это есть его самый серьезный недостаток. Как его устранить, не дожидаясь беды? Требуется заменить штатные поршни на новые, со специальными выборками под клапаны.

    Остальные недостатки не столь существенны и связаны они, как правило, с каким-нибудь браком, который еще можно встретить на отечественных авто. Это может быть повышенный шум от работы гидрокомпенсаторов (часто встречается на автомобилях ВАЗ), неожиданно прогоревшая прокладка под головкой цилиндров или плавающие обороты холостого хода. Либо же выходит из строя какой-нибудь агрегат из навесного оборудования:

    • падение давления топлива в системе приводит к затрудненному пуску двигателя «Приоры» и потере его мощи;
    • неисправности датчиков;
    • подсосы воздуха в топливном тракте через патрубки;
    • проблемы в работе дроссельной заслонки инжектора.

    Вернуться к оглавлению

    Рекомендации по доработке

    Увеличить мощность нового двигателя «Приоры» 21126 впервые решили в заводских условиях с целью создания его спортивной модификации. Были установлены распределительные валы с увеличенным подъемом, облегченная шатунно-поршневая группа, доработаны впускной и выпускной тракты. Так появился первый отечественный спортивный агрегат, который был запущен в серию, и устанавливать его начали на модель «Лада Гранта Спорт».

    Технические характеристики мотора следующие: мощность двигателя от «Приоры» увеличилась до 118 л.с. крутящий момент — до 154 Нм при 4700 об./мин, расход горючего тоже вырос до 7,8 л на 100 км при смешанном цикле движения. Дадим ряд рекомендаций, как самостоятельно прибавить мощность двигателей «Приоры»:

    1. Самый простой и доступный способ — поставить выхлопной тракт нулевого сопротивления. Суть его работы в том, чтобы уменьшить сопротивление тракта, в результате чего некоторая часть мощности, затрачиваемой на преодоление этого сопротивление, освободится и станет полезной.
    2. Такой же принцип действия и у впускного тракта нулевого сопротивления. Установка ресивера и дроссельной заслонки на 56 мм даст возможность свободнее «дышать» силовому агрегату, и ваша «Лада Приора» станет на несколько лошадиных сил мощнее.
    3. Более глубокий тюнинг — новые распределительные валы спортивной конфигурации, позволяющие больше открывать впускные и выпускные клапаны. Это даст ощутимую прибавку к резвости автомобиля, особенно в условиях города.
    4. Замена штатных клапанов и шатунно-поршневой группы на облегченную опять же высвободит часть полезной энергии агрегата и прибавит ее к основной мощности. Здесь можно убить сразу двух зайцев: поставить поршни с выборками, тем самым исключить возможность их «встречи» с клапанами при разрыве ремня ГРМ.
    5. Не следует забывать и о ЧИП-тюнинге. После серьезных изменений в комплектации мотора режим его работы однозначно улучшится, а чтобы его оптимизировать и откорректировать расход горючего, нужно сделать перепрошивку.

    Рекомендации даны с учетом того, что силовая установка находится в хорошем техническом состоянии. Если это не так, при тюнинговании стоит заменить изношенные детали и масло, чтобы получить от изменений должный эффект. В результате вышеперечисленных мероприятий «Лада Приора» получит дополнительно около 20-30 л.с. без уменьшения ресурса.

    Сколько же лошадей у «Приоры» может появиться сверх этого? Достаточно много, есть возможности и комплектующие для того, чтобы увеличить мощность в итоге до 400 л.с. Это связано с кардинальной доработкой силовой установки: расточка цилиндров, шлифовка головки блока, замена форсунок и топливного насоса на более производительные, установка четырех дроссельных заслонок и турбонагнетателя.

    Не следует забывать и о модернизации тормозной системы. Такой тюнинг даст превосходный результат по мощности, но вот ресурс двигателя значительно снизится, а расход топлива, наоборот, прилично вырастет.

    Правила долговечной эксплуатации

    Наверняка каждый владелец «Приоры» желает эксплуатировать свой автомобиль без лишних непредвиденных затрат и задумывается, как увеличить ресурс автомобиля. Для этого нужно следовать нескольким простым правилам:

    1. Силовой агрегат ВАЗ 2170 и без различных усовершенствований имеет достаточный потенциал для «резвой» езды. Но чтобы сберечь его и продлить ресурс, такой езды следует избегать. Плавный разгон, поддержание стабильной скорости не только по трассе, но и по городу помогут продлить жизнь мотора и сэкономить топливо и собственные денежные средства. Максимально допустимая скорость движения по трассе должна быть не выше 120 км/ч, оптимальная — 100-110 км/ч, при этом важно поддерживать стабильность.
    2. Важна своевременная замена расходных материалов, то есть масел в агрегатах, фильтров, свечей зажигания, проводов высокого напряжения, ремней привода генератора и ГРМ, охлаждающей жидкости. Интервал между заменами масла в двигателе зависит от его качества и химической основы. Масла на минеральной основе следует менять чаще, синтетические — реже. Никогда не следует определять качество моторного масла по его цвету. Если оно приобрело черный оттенок, это не значит, что масло плохое — это значит, что в двигателе образуется чрезмерное количество отложений продуктов сгорания. В первую очередь нужно найти источник нагара и устранить его, а затем производить замену масла.

    • Новый двигатель нужно правильно обкатать, после чего заменить масло, следуя инструкции завода-изготовителя. При обкатке избегать повышенных нагрузок, резких движений педалью акселератора, не превышать скорость, указанную в инструкции.
    • Всегда следить за температурой охлаждающей жидкости двигателя, проверять работоспособность электрического вентилятора охлаждения, термостата и датчика температуры. Перегрев — главный враг поршневой группы, при каждом случае превышения температуры она усиленно изнашивается, ресурс агрегата резко сокращается.

    «Лада Приора» — современный быстроходный отечественный автомобиль, который принесет своему владельцу массу положительных впечатлений и удовольствие от езды при условии ухода за двигателем и его правильной доработки и эксплуатации.

    Приора 16 клапанная сколько лошадей

    На данный момент автомобиль Лада Приора пользуется заслуженной популярностью, не только среди россиян, но и на рынке других стран Европы. И это неспроста, ведь Приора обладает не только привлекательной ценой, но и множество как внешних, так и внутренних характеристик, поэтому способна конкурировать со многими авто в своем ценовом сегменте.

    История Приоры насчитывает уже 7 лет успешного производства. Начиная с 2007 года, она была модернизирована много раз – на сегодняшний день Лада Приора обладает следующими характеристиками:

    • Есть две модификации двигателей – с 8-клапанным и 16-клапанным двигателями, объемом 1,6 л. Оснащенная механической коробкой передач и передним приводом — Лада Приора, лошадиные силы которой равны 90 л и 98 л, в зависимости от установленного двигателя, показывает на удивление весьма резвую езду.

    • Высокий крутящий момент, который был внедрен при помощи зарубежного производства.
    • Усиленное сцепление.
    • Повысилась экологичность мотора.

    Мощность обновленного варианта авто была увеличена на 10%, за счет этого вопрос сколько лошадиных сил в Приоре, стал более актуальным, ведь увеличение мощности означает рост количества лошадиных сил. Объем двигателя также стал больше в новой модификации Лады, за счет увеличения хода поршня, при этом диаметр цилиндра остался прежним.

    Такие единицы мощности, как в Ладе Приора – лошадиные силы — в принципе практически вышли из обихода, но в России пока еще распространены там, где используются двигатели внутреннего сгорания.

    Так как часто расчет лошадиных сил после модернизации автомобиля, происходит в киловатт/ часах и в техпаспорте автомобиля указываются они же, узнать, сколько лошадиных сил в Ладе Приора можно, согласно такому переводу: 1 л/с равняется 735,5 Вт или 0,735 кВт.

    Разработчики также модернизировали систему охлаждения блока и укомплектовали привод автоматическим натяжителем. Стараются уменьшить механические потери, за счет чего снижается уровень шума и вибрация.

    Как бы не старались производители, неисправности могут находиться в автомобиле любой марки, самые частые проблемы двигателя Лады Приора:

    1) Снижение мощности
    2) Черный выхлоп
    3) Затрудненный запуск мотора
    4) Чересчур завышенный расход топлива

    Вышеперечисленные неисправности можно легко определить по цвету выхлопов: дым синего цвета может означать, что детали цилиндра и поршней существенно изношены; белый дым означает, что в камеру сгорания попала охлаждающая жидкость, а черный дым сигнализирует о неисправностях системы управления.

    Двигатель ВАЗ 21126 1,6 л. инжекторный рядный 4-х цилиндровый с верхним расположением распределительных валов, газораспределительный механизм имеет ременный привод. Ресурс мотора 21126 приора, по данным завода изготовителя составляет 200 тыс. км, сколько ходит двигатель на практике… как повезет, в среднем примерно так и есть. Кроме того, существует облегченный вариант этого мотора — калина мотор 1.4 ВАЗ 11194, так же спортивный форсированный вариант — двигатель ВАЗ 21126-77 120 л.с.
    Из недостатков данного силового агрегата стоит отметить неустойчивую работу, потерю мощности, ремень грм. Причинами неустойчивой работы и отказа запускаться может быть проблемы с давлением топлива, нарушение работы ГРМ, неисправность датчиков, подсос воздуха через шланги, неисправность дроссельной заслонки. Потеря мощности может быть связана с низкой компрессией в цилиндрах из-за прогоревшей прокладки, износ цилиндров, поршневых колец, прогорание поршней.
    Значительный недостаток – двигатель приоры 21126 гнет клапаны. Решение проблемы – замена поршней на безвтыковые.
    Тем не менее, приора мотор на данный момент один из самых совершенных отечественных двигателей, возможно надежность похуже, чем у 124-го, но мотор так же очень неплохой и достаточно мощный для комфортного передвижения в городе. В 2013 году вышла модернизированная версия этого мотора, маркировка нового двигателя приоры ВАЗ 21127.Самые основные неисправности 126 мотора

    Перейдем к неисправностям и недостаткам, что делать если приора двигатель троит, иногда промывка форсунок решает вопрос, возможно дело в свечах или в катушке зажигания, но обычное дело в данном случае померять компрессию чтоб отбросить проблему прогара клапана. Но самый дешевый вариант заехать в сервис на диагностику.
    Еще одна распространенная проблема когда плавают обороты двигателя приора 21126 и двигатель работает неровно, обычная болезнь вазовских шеснадцати клапанников, ваш ДМРВ сдох! Не сдох? Тогда прочищайте дроссельную заслонку, есть вероятность что просит замены ДПДЗ(датчик положения дроссельной заслонки), возможно приехал РХХ(регулятор холостого хода).
    Что делать если машина не прогревается до рабочей температуры, возможно проблема в термостате или слишком сильные морозы, тогда придется колхозить картонку на решетку радиатора 😀 По поводу перегревов и прогревов, нужно ли прогревать двигатель? Ответ: хуже точно не будет, прогрейте 2-3 минуты и все будет хорошо.
    Вернемся к косякам и проблемам моторов, ваш приора двигатель не заводится, проблема может быть в аккумуляторе, стартере, катушке зажигания, свечах зажигания, бензонасосе, топливном фильтре или регуляторе давления топлива.
    Следующая проблема, шумит и стучит двигатель приоры, это встречается на всех двигателях Лада. Проблема в гидрокомпенсаторах, могут стучать шатунные и коренные подшипники(это уже серьезно) либо сами поршни.
    Ощущаете вибрацию в двигателе приора, дело в проводах высоковольтных или в РХХ, возможно форсунки загадились.

    • Авто
    • Лада
    • Приора
    • Двигатели

    За время выпуска с 2007 по 2018 годы на Лада Приора ставили только 1.6-литровые двигатели:

    1.6 л 21114 МКП5 1.6 л 21116 МКП5
    Тип инжектор инжектор
    Топливо бензин АИ-92 бензин АИ-92
    Расположение поперечное поперечное
    Цилиндры 4 в ряд 4 в ряд
    Клапана 8 8
    Рабочий объем 1596 см³ 1596 см³
    Мощность 80 л. с. 87 л.с.
    Крутящий момент 120 Нм 140 Нм
    Разгон до 100 км/ч 12.5 с 11.5 с
    Скорость (макс) 172 км/ч 176 км/ч
    Экологич. класс Евро 3/4 Евро 3/4
    Расход город 9.8 л 9.5 л
    Расход трасса 5.8 л 5.6 л
    Расход смешанный 7.6 л Двигатели Лада Приора 16 клапанов

    В комплектациях Норма и Люкс ставили 16-клапанный двс, причем сразу модернизированной серии с облегченной поршневой от Federal Mogul и прочным ремнем от Gates Rubber Company. Еще одним плюсом служат гидрокомпенсаторы, что избавляют вас от регулировки клапанов. Это самый массовый агрегат Приоры, он ставился с самого начала и почти до конца выпуска.

    С обновлением 2013 года появился новый мотор с впускным коллектором переменной длины. Именно с данным двигателем появились совершенно новые коробки переключения передач: механическая ВАЗ 2180 с тросовым приводом, а также робот ВАЗ 2182, созданный на ее базе.

    Универсал 2009 — 2015
    1.6 л 21126 МКП5 1.6 л 21127 МКП5
    Тип инжектор инжектор
    Топливо бензин АИ-92
    Расположение поперечное поперечное
    Цилиндры 4 в ряд 4 в ряд
    Клапана 16 16
    Рабочий объем 1596 см³ 1596 см³
    Мощность 98 л.с. 106 л.с.
    Крутящий момент 145 Нм 148 Нм
    Разгон до 100 км/ч 11. 5 с 11.3 с
    Скорость (макс) 183 км/ч 185 км/ч
    Экологич. класс Евро 3/4 Евро 4
    Расход город 9.1 л 8.9 л
    Расход трасса 5.5 л 5.6 л
    Расход смешанный 6.9 л 6.8 л

    Проблемы двигателей Лада Приора

    Основные неисправности всех 1.6-литровых моторов схожи и мы свели их в одну таблицу:

    — слабая электрика: ненадежные датчики, глюки электронного дросселя и так далее

    — часто заедающий термостат, что оборачивается перегревом и пробоем прокладки

    — течи масла, с попаданием его в свечные колодцы, на ремень ГРМ и в другие места

    — обрыв ремня ГРМ по вине износа, клина ролика либо помпы, что фатально для двс

    Хочу расставить все точки над «i» и наконец, наглядно сравнить тягу движков калины/2114/гранты и приоры.
    Мне всегда очень интересно сравнивать эти показатели, просто балдею над ними.
    На просторах интернета были найдены графики крутящего момента, мощности и расхода топлива для 8-клапанного движка с тяжелой и легкой ШПГ.
    www.lada-granta.net/gallery/showimage.php?i=1957

    График крутящего момента приоры взял здесь:
    forums.drom.ru/toyota-cor…carib/t1151236723-p8.html

    Синяя линия — Ваз -21114/11183. (1,6 л, 82 л.с. при 5200 об./мин.; 125 Н·м, при 3000 об/мин).
    Этот двигатель знаком владельцам Самары-2 (с 2007 года до недавнего времени) и калины

    Фиолетовая линия — Ваз -11183-50. (1,6:л, 82 л.с. при 5100 об/мин, 132 Н .м, при 3800 об/мин.) Модернизированный калиновский двигатель. Устанавливается на гранте стандарт и с недавнего времени на калине/самаре-2. Модернизированный узел получил более длинные каналы, что позволило поднять крутящий момент, приблизившись к показателям шестнадцатиклапанника. Мощность осталась прежней, но этот двиг преобразился благодаря возросшей тяге!

    Зеленая линия — Ваз -21116. (1,6 л, 87 л.с. при 5100 об/мин.; 140 Н . м. при 3800 об/мин).
    Двигатель, разработанный специально для Лада Гранта (начиная с комплектации «норма»). Благодаря облегченной ШПГ обладает улучшенными по сравнению с 11183-50 характеристиками.

    Красная линия — Ваз-21126. (1,6 л, 98 л.с. при 5600 об/мин; 145 Н . м при 4000 об/мин). Тот самый приоровский двигатель.

    И что наблюдаем? Приородвиг выстреливает только начиная с 3500 об./мин, т.е. лишь на трассе можно в полной мере ощутить его мощь. В районе 4000 он очень силен. А до 2500 сливает гранте очень сильно.
    Но движок гранты нормы и впрямь удивил. Мощная тяга прямо с низов не оставляет шанса на светофоре не только приоре, но и многим иномаркам классом выше. Приора в городе не может конкурировать с грантой.

    Правда я здесь не учитывал передаточное соотношение главной пары, будем считать, что оно одинаковое везде.
    Может быть в результате прочтения, вы определитесь со своими предпочтениями, какой двигатель, 8 или 16 кл. вам подойдет при покупке ваза.


    Несомненным достижением отечественного автопрома по праву считается выпуск в 2007 г. автомобиля новой модели ВАЗ 2170 «Лада Приора». Новый автомобиль способен на равных конкурировать по своим техническим и эксплуатационным характеристикам с импортными аналогами такого же класса и в своей ценовой категории является очень привлекательным вариантом.

    Обзор двигателя Лады Приоры

    Общие характеристики

    Изначально автомобиль был укомплектован 8-клапанным двигателем от ВАЗ 2114, о котором автолюбителям на практике известны все характеристики, в частности, то, какой ресурс работы он имеет на разных режимах. Поэтому первые «приоры» не получили восторженных отзывов покупателей.

    Впоследствии автомобиль был оснащен собственным 16-клапанным агрегатом модификации 21126 рабочим объемом 1,6 л и мощностью 98 лошадиных сил, что сделало ВАЗ 2170 по-настоящему конкурентоспособным. Улучшены динамические показатели, снижены выбросы в окружающую среду и расход топлива. Относительно недавно появилась обновленная версия двигателя 21127 мощностью 106 л.с. которую ставят на «Приору» с 2013 года. Сравнительные характеристики всех трех агрегатов приведем в таблице 1.

    Технические характеристики Двигатель ВАЗ 2114 Двигатель ВАЗ 21126 Двигатель ВАЗ 21127
    Год выпуска 1994 г 2007 г 2013 г
    Материал блока цилиндров Чугун Чугун Чугун
    Тип/количество цилиндров Рядный/4 Рядный/4 Рядный/4
    Количество клапанов 8 16 16
    Ход поршня, мм 71 75,6 75,6
    Диаметр цилиндра, мм 82 82 82
    Степень сжатия 9,8 11 11
    Рабочий объем, см³ 1499 1597 1596
    Мощность агрегата, л. с. 78 при 5400 об./мин 98 при 5600 об./мин 106 при 5800 об./мин
    Крутящий момент, Нм 116 при 3000 об./мин 145 при 4000 об./мин 148 при 4000 об./мин
    Расход топлива

    л/100 км

    5,7/8,8/7,3 5,4/9,8/7,2 Смешанный — 7
    ВАЗ 21114 – 8v / 80 л.с. / 120 Нм
    достался Приоре от модели Лада 110
    ВАЗ 21116 – 8v / 87 л.с. / 140 Нм
    с облегченной шатунно-поршневой группой
    ВАЗ 21126 – 16v / 98 л.с. / 145 Нм
    16-клапанный агрегат с облегченной ШПГ
    ВАЗ 21127 – 16v / 106 л.с. / 148 Нм
    с впускным коллектором переменной длины

    Двигатели Лада Приора 8 клапанов

    Этот силовой агрегат достался Ладе Приоре по наследству от предыдущей модели ВАЗ 2110 и устанавливался только на седаны либо хэтчбеки в наиболее простой комплектации Стандарт. Такой двигатель встречается редко, так как уже в 2011 году уступил свое место мотору 21116.

    Конструкционных изменений в обновленном 8-клапанном агрегате было относительно много: и облегченная поршневая от Федерал Могул, и впускной коллектор с электронным дросселем, особо прочный ремень фирмы Гейтс с ресурсом 200 000 км и автоматическим натяжителем. Минусом можно считать отказ от выемок в поршнях и теперь при обрыве ремня гнет клапана.

    Седан 2007 – 2015
    1.6 л 21114 МКП5 1.6 л 21116 МКП5
    Тип инжектор инжектор
    Топливо бензин АИ-92 бензин АИ-92
    Расположение поперечное поперечное
    Цилиндры 4 в ряд 4 в ряд
    Клапана 8 8
    Рабочий объем 1596 см³ 1596 см³
    Мощность 80 л.с. 87 л.с.
    Крутящий момент 120 Нм 140 Нм
    Разгон до 100 км/ч 12.5 с 11.5 с
    Скорость (макс) 172 км/ч 176 км/ч
    Экологич. класс Евро 3/4 Евро 3/4
    Расход город 9.8 л 9.5 л
    Расход трасса 5.8 л 5.6 л
    Расход смешанный 7.6 л 7.3 л

    Двигатели Лада Приора 16 клапанов

    В комплектациях Норма и Люкс ставили 16-клапанный двс, причем сразу модернизированной серии с облегченной поршневой от Federal Mogul и прочным ремнем от Gates Rubber Company. Еще одним плюсом служат гидрокомпенсаторы, что избавляют вас от регулировки клапанов. Это самый массовый агрегат Приоры, он ставился с самого начала и почти до конца выпуска.

    С обновлением 2013 года появился новый мотор с впускным коллектором переменной длины. Именно с данным двигателем появились совершенно новые коробки переключения передач: механическая ВАЗ 2180 с тросовым приводом, а также робот ВАЗ 2182, созданный на ее базе.

    Универсал 2009 – 2015
    1.6 л 21126 МКП5 1.6 л 21127 МКП5
    Тип инжектор инжектор
    Топливо бензин АИ-92 бензин АИ-92
    Расположение поперечное поперечное
    Цилиндры 4 в ряд 4 в ряд
    Клапана 16 16
    Рабочий объем 1596 см³ 1596 см³
    Мощность 98 л.с. 106 л.с.
    Крутящий момент 145 Нм 148 Нм
    Разгон до 100 км/ч 11.5 с 11.3 с
    Скорость (макс) 183 км/ч 185 км/ч
    Экологич. класс Евро 3/4 Евро 4
    Расход город 9.1 л 8.9 л
    Расход трасса 5.5 л 5.6 л
    Расход смешанный 6.9 л 6.8 л

    Проблемы двигателей Лада Приора

    Основные неисправности всех 1.6-литровых моторов схожи и мы свели их в одну таблицу:

    — слабая электрика: ненадежные датчики, глюки электронного дросселя и так далее

    — часто заедающий термостат, что оборачивается перегревом и пробоем прокладки

    — течи масла, с попаданием его в свечные колодцы, на ремень ГРМ и в другие места

    — обрыв ремня ГРМ по вине износа, клина ролика либо помпы, что фатально для двс

    Технические характеристики ВАЗ (Lada) Priora (VAZ (Лада) Приора) 1.6 MT 16 кл 2007-2015

    Технические характеристики ВАЗ (Lada) Priora (VAZ (Лада) Приора) 1.6 MT 16 кл 2007-2015. На этой странице вы узнаете особенности и характеристики ВАЗ (Lada) Priora: Sport хетчбэк 3-дв., дорожный просвет (клиренс) и многое другое.

    Длина 4243 мм
    Колея задних колёс 1380 мм
    Минимальный объём багажника 360 л
    Ширина 1680 мм
    Длина x Ширина x Высота 4 243 x 1 680 x 1 435 мм
    Дорожный просвет 160 мм
    Максимальный объём багажника 705 л
    Высота 1435 мм
    Колея передних/задних колёс 1 410/1 380 мм
    Снаряженная масса 1163 кг
    Количество мест 5
    Колёсная база 2492 мм
    Объём багажника от 360 до 705 л
    Допустимая полная масса 1578 кг
    Колея передних колёс 1410 мм
    Грузоподъёмность 415 кг
    Конфигурация двигателя Рядный
    Мощность двигателя 98 л.с.
    Обороты максимальной мощности до 5 600 об/мин
    Ход поршня 75 мм
    Тип впуска Распределенный впрыск
    Обороты максимальной мощности, макс. 5600 об/мин
    Обороты максимального крутящего момента до 4 000 об/мин
    Максимальный крутящий момент 145 Н•м
    Количество цилиндров 4
    Наличие интеркулера Нет
    Обороты максимального крутящего момента, макс. 4000 об/мин
    Количество клапанов на цилиндр 4
    Тип двигателя Бензиновый
    Объём двигателя 1596 см3
    Диаметр цилиндра 82 мм
    Количество ступеней 5
    Коробка передач Механика
    Привод Передний
    Передняя подвеска Независимая, стойки макферсон
    Задняя подвеска Зависимая
    Передние тормоза Дисковые вентилируемые
    Задние тормоза Барабанные
    Время разгона до 100 км/ч 11.5 сек
    Экологический стандарт Euro iv
    Максимальная скорость 183 км/ч
    Расход топлива в смешанном цикле 7.4 л/100 км
    Объём топливного бака 43 л
    Рекомендуемое топливо Аи-95
    Усилитель руля Электроусилитель
    Количество крепёжных отверстий 4
    Диаметр расположения отверстий (PCD) 98
    Диаметр обода 14
    Количество крепёжных отверстий 4
    Диаметр расположения отверстий (PCD) 98
    Диаметр обода 14
    Высота профиля шины 65
    Диаметр шины 14
    Ширина профиля шины 175
    Ширина профиля шины 175
    Высота профиля шины 65
    Диаметр шины 14
    Привод Передний
    Коробка передач Механика, 5 ст.

    Крутящий момент лада приора — Все о Лада Гранта

    Выпуск рестайлинговой LADA Priora («Лада Приора») начался с ноября 2013 г. С конвейера ОАО «АВТОВАЗ» сходят следующие автомобили этого семейства: ВАЗ-2170 – с кузовом седан, ВАЗ-2171 – с кузовом универсал, ВАЗ-2172-с кузовом хэтчбек (пятидверный и трехдверный). На автомобили могут устанавливаться два четырехцилиндровых шестнадцатиклапанных двигателя объемом 1596 см3 и мощностью 98 и 106 л.с. Нормы токсичности соответствуют стандарту Евро-4. Автомобили комплектуются пятиступенчатой механической коробкой передач с приводом на передние колеса.

    Обновленная LADA Priora соответствует современным требованиям по пассивной безопасности. Передний и задний бамперы изготовлены из ударопрочного материала, что обеспечивает поглощение энергии удара при столкновении. Центральные стойки, крыша и пороги имеют усиленную конструкцию. Во всех дверях для повышения стойкости при боковом ударе установлены металлические усилители.

    Информация актуальна для моделей Приора 2013, 2014, 2015, 2016, 2017, 2018 года выпуска.

    В базовую комплектацию автомобиля входят: регулируемая по углу наклона рулевая колонка, электростеклоподъемники передних дверей, подушка безопасности водителя, наружные зеркала с электроприводом. Фары автомобиля могут работать в режиме дневных ходовых огней, которые не слепят водителей на встречной полосе и значительно снижают энергопотребление.

    Для более полного удовлетворения потребностей клиентов в комплектации автомобиля предусмотрены различные опции. К ним относятся: подушка безопасности переднего пассажира, преднатяжители ремней безопасности передних сидений, антиблокировочная система тормозов (ABS), система электронного контроля устойчивости (ESC), круиз-контроль, кондиционер, электростеклоподъемники всех дверей, электрическая регулировка зеркал, современная мультимедийная система, бортовой компьютер, автоматическое управление очистителем ветрового стекла, автоматическое управление внешним освещением, повторители поворотов в боковых зеркалах заднего вида, противотуманные фары, электрообогрев ветрового стекла.

    LADA Priora – это компактный, экономичный автомобиль, хорошо адаптированный к условиям нашего климата и особенностям российских дорог.

    Хочу расставить все точки над «i» и наконец, наглядно сравнить тягу движков калины/2114/гранты и приоры.
    Мне всегда очень интересно сравнивать эти показатели, просто балдею над ними.
    На просторах интернета были найдены графики крутящего момента, мощности и расхода топлива для 8-клапанного движка с тяжелой и легкой ШПГ.
    www.lada-granta.net/gallery/showimage.php?i=1957

    График крутящего момента приоры взял здесь:
    forums.drom.ru/toyota-cor…carib/t1151236723-p8.html

    Синяя линия — Ваз -21114/11183. (1,6 л, 82 л.с. при 5200 об./мин.; 125 Н·м, при 3000 об/мин).
    Этот двигатель знаком владельцам Самары-2 (с 2007 года до недавнего времени) и калины

    Фиолетовая линия — Ваз -11183-50. (1,6:л, 82 л.с. при 5100 об/мин, 132 Н .м, при 3800 об/мин.) Модернизированный калиновский двигатель. Устанавливается на гранте стандарт и с недавнего времени на калине/самаре-2. Модернизированный узел получил более длинные каналы, что позволило поднять крутящий момент, приблизившись к показателям шестнадцатиклапанника. Мощность осталась прежней, но этот двиг преобразился благодаря возросшей тяге!

    Зеленая линия — Ваз -21116. (1,6 л, 87 л.с. при 5100 об/мин.; 140 Н . м. при 3800 об/мин).
    Двигатель, разработанный специально для Лада Гранта (начиная с комплектации «норма»). Благодаря облегченной ШПГ обладает улучшенными по сравнению с 11183-50 характеристиками.

    Красная линия — Ваз-21126. (1,6 л, 98 л.с. при 5600 об/мин; 145 Н . м при 4000 об/мин). Тот самый приоровский двигатель.

    И что наблюдаем? Приородвиг выстреливает только начиная с 3500 об./мин, т.е. лишь на трассе можно в полной мере ощутить его мощь. В районе 4000 он очень силен. А до 2500 сливает гранте очень сильно.
    Но движок гранты нормы и впрямь удивил. Мощная тяга прямо с низов не оставляет шанса на светофоре не только приоре, но и многим иномаркам классом выше. Приора в городе не может конкурировать с грантой.

    Правда я здесь не учитывал передаточное соотношение главной пары, будем считать, что оно одинаковое везде.
    Может быть в результате прочтения, вы определитесь со своими предпочтениями, какой двигатель, 8 или 16 кл. вам подойдет при покупке ваза.


    Двигатель четырехтактный, с распределенным впрыском топлива, рядный, с верхним расположением распределительного вала. Система охлаждения двигателя – жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией жидкости. Двигатель имеет комбинированную систему смазки: под давлением и разбрызгиванием.

    Количество цилиндров: 4
    Рабочий объем цилиндров, л: 1,597
    Степень сжатия: 11
    Номинальная мощность при частоте вращения коленчатого вала 5600 об/мин,: 72 кВт.-(98 л.с.)
    Диаметр цилиндра, мм: 82
    Ход поршня, мм: 75,6
    Число клапанов: 16
    Минимальная частота вращения коленчатого вала , об/мин: 800-850
    Максимальный крутящий момент при 4000 об/мин., Н*м: 145
    Порядок работы цилиндров: 1-3-4-2
    Октановое число бензина: 95 (неэтилирован.)
    Система подачи топлива: Распределенный впрыск с электронным управлением
    Свечи зажигания: АУ17ДВРМ, BCPR6ES(NGK)
    Вес, кг: 115
    Особенности двигателя, обзор

    Двигатель ВАЗ 21126 может применяться для установки на автомобиль ВАЗ 2170 «Lada Priora» и ее модификации.

    Он разрабатывался одновременно с ДВС ВАЗ 11194. Не смотря на разный рабочий объем этих моделей, большинство узлов и систем двигателя совпадают. Одной из основных задач при создании этих двигателей, было добиться значительного повышения ресурса работы основных узлов. За основу был взят ДВС ВАЗ 21124. Использование новых технологий и конструкторских решений позволило производителю повысить ресурс двигателя.(смотреть «Блок цилиндров»)

    Диаметр цилиндров двигателя ВАЗ 21126 – 82 мм. Высота блока составляет 197,1 мм (расстояние от оси вращения коленчатого вала до верхней плоскости блока цилиндров). Конструктивно он не отличается от блока 11193-1002011, используемого на двигателе ВАЗ 21124. Основное отличие блока ВАЗ 21126 заключается в качестве обработки стенок цилиндров и увеличинная высота блока. Хонингование цилиндров осуществляется по технологии фирмы Federal Mogul, что обеспечивает получение более качественных рабочих поверхностей. Блок получил новый индекс – 21126-1002011. Чтобы не перепутать, на блоке присутствует соответствующая маркировка и окрашен он в серый цвет. Для диаметров цилиндра блока 21126 определены три класса размеров через 0,01 мм (А, В, С). Маркировка класса цилиндра выполнена на нижней плоскости блока.

    На двигателе используется коленчатый вал модели 11183-1005016. По посадочным размерам вал соответствует валу ВАЗ 2112. Но коленчатый вал 11183 имеет увеличенный радиус кривошипа – 37,8мм., а ход поршня – 75,6мм. Для отличия, на щеке противовеса, выполнена маркировка – указана модель «11183». Шкив зубчатый коленчатого вала является оригинальным и имеет индекс 21126. Профиль зубьев шкива рассчитан под ремень ГРМ с полукруглым зубом. Для предотвращения соскальзывания ремня шкив с одной стороны имеет реборду (поясок) а с другой стороны устанавливается специальная шайба. На вал установлен демпфер модели 2112, для привода генератора и навесных агрегатов. Демпфер (шкив) коленчатого вала совмещен с задающим зубчатым диском. Зубчатый диск позволяют датчику отслеживать положение коленчатого вала.

    Для привода генератора (и насоса гидроусилителя) применяется поликлиновый ремень 2110-1041020 – 6РК1115(1115мм). На двигателях без установленного насоса ГУР применяется ремень 2110-3701720 -– 6РК742(742мм.). Если на автомобиль установлен кондиционер, то для привода этих агрегатов применяется ремень 2110-8114096 – 6РК1125(1125мм).

    Разработкой шатунно-поршневой группы занималась фирма Federal Mogul. Была разработана новая облегченная конструкция. Масса комплекта «поршень-шатун-палец» снизилась более чем на 30% по сравнению с комплектом модели 2110.

    Номинальный диаметр поршня -82мм. Высота поршня уменьшилась. Предусмотрено применение более тонких поршневых колец производства фирмы Federal Mogul. На днище поршня имеются четыре лунки малой глубины. Отверстие под шатунный палец имеет смещение от оси поршня на 0,5мм. Диаметр отверстия под поршневой палец – 18мм. Палец фиксируется в поршне стопорными кольцами. Верхняя головка шатуна устанавливается в поршень с минимальным зазором. Этот зазор гарантирует минимальное осевое смещение шатуна с поршнем вдоль шатунной шейки коленчатого вала.

    Шатун сделан более тонким и боковые стороны нижней головки шатуна не имеют контакта с коленчатым валом. Такая конструкция позволила существенно снизить потери на трение. При установке классы точности поршней должны соответствовать классам цилиндров блока. Маркировка класса осуществляется на днище поршня.

    Шатун 11194 имеет облегченную удлиненную конструкцию и изготавливается с использованием новой технологии. Длина шатуна составляет 133,32мм. Крышка шатуна изготавливается путем излома части заготовки шатуна. Совмещение поверхностей, полученных таким способом, позволяет при совместной обработке двух частей шатуна добиться высокой точности для отверстия под шатунную шейку вала. Для крепления крышки шатуна применяются болты новой конструкции. Не допускается повторное использование болтов после разборки шатуна. Для нового шатуна применяются новые шатунные вкладыши шириной – 17,2мм.

    Поршневые кольца на 82мм. Кольца, устанавливаемые на новых поршнях, являются более «тонкими» в сравнении с традиционными вазовскими. Высота колец:1,2мм – верхнее компрессионное, 1,5мм – нижнее компрессионное, 2мм – маслосъемное.

    Наружный диаметр поршневого пальца 21126 – 18 мм., длина – 53 мм.

    Головка цилиндров 21126-1003011 шестнадцатиклапанная и отличается от головки мод. 2112 увеличенной площадкой на передней поверхности головки для размещения нового механизма натяжения ремня ГРМ. Увеличена площадка фланцев выпускного трубопровода. Стаканы свечных колодцев отлиты заодно с головкой.

    Распределительные валы, клапана, пружины и гидротолкатели осталась от двигателя 2112.

    Гидротолкатели клапанов автоматически компенсируют зазоры в приводе клапанов, что позволяет в процессе эксплуатации не регулировать зазоры в клапанном механизме.

    На двигателе применяется новый автоматический механизм натяжения зубчатого ремня ГРМ с роликами новой конструкции. В результате перехода на зубчатый ремень фирмы Gates с новым профилем на двигателе используются новые шкивы распределительных валов, шкив водяного насоса и шкив коленвала. Профиль шкивов соответствует ремню ГРМ с полукруглым зубом.

    Ремень ГРМ фирмы Gates 76137 х 22 мм (137 зубьев полукруглой формы). Ширина 22 мм. Для зубчатого ремня производителем определен ресурс в 200 тыс. км.

    Для привода распределительных валов используются оригинальные зубчатые шкивы. Шкивы подвергаются маркировке меткой в виде кружка. На впускные шкивы наносится один кружок слева от установочной метки возле зубьев. Выпускной шкив помечается двумя кружками слева и справа от установочной метки, возле зубьев.

    Применяется специальная двухслойная металлическая прокладка головки цилиндров толщиной 0,45мм.(21126-1003020) и с отверстиями под цилиндры диаметром 82мм.

    На двигатель устанавливается новой конструкции катколлектор (11194-1203008). По сравнению с двигателем 21124 увеличен диаметр нейтрализатора. Для модификации рассчитанной на выполнение норм токсичности Евро 3, требуется установка катколлектора модели11194-1203008-10(11). Модель катколлектора 11194-1203008-00(01) обеспечивает соблюдение норм Евро-4.

    Насос водяной новой конструкции (211261307010). Изменен зубчатый шкив, С целью увеличения ресурса на насосе применен новый подшипник и сальник.

    Элементы системы зажигания двигателя ВАЗ 21126 соответствуют зажиганию применяемому на двигателях ВАЗ 21124 и ВАЗ 11194, На всех этих вариантах установлены, индивидуальные катушки зажигания, для каждой свечи.

    Двигатели ВАЗ 21126 и ВАЗ 11194 имеют идентичные топливные системы. Топливная рампа 1119-1144010, изготовлена из нержавеющей стали. На эту рампу возможна установка форсунок «BOSCH» 0280 158 022 или «SIEMENS» VAZ20734 (тонкие, голубые). Подача топлива в цилиндры осуществляется фазировано.

    Для электронной системы управления двигателя устанавливается контроллер М 7.9.7 или ЯНВАРЬ 7.2.

    Где первый цилиндр двигателя 21126 ?

    Нумерация цилиндров осуществляется со стороны установки шкива коленчатого вала.

    21126 какие форсунки ?

    Форсунки «BOSCH» 0280 158 022 или «SIEMENS» VAZ20734.

    Сколько крутящий момент у приоры?

    Крутящий момент Лада Приора составляет от 120 до 148 Н*м.

    Сколько сил у приоры?

    Лада Приора, 1 поколение (2007) — технические характеристики

    Автомобиль Лада Приора, 2016
    Рабочий объем, куб. см. 1596 1596
    Число клапанов 8 16
    Максимальная мощность, л. с. (кВт) / об/мин 87 (64) 106 (78) / 5800
    Максимальный крутящий момент, Нм / об/мин 140 / 3800 148 / 4200

    В чем разница между 124 и 126 двигателем?

    Мотор 126 имеет следующие отличия от модели 21124: Поршневая группа. Вес поршневой группы 126 модели ниже, чем у 21124. 124 модель имеет поршни со специализированными проемами.

    Куда ставили 126 двигатель?

    ВАЗ-21126 — бензиновый двигатель объемом 1.6 литра и мощностью 98-136 л. с. Устанавливался на Лада 2113 Самара, Лада 2114 Самара и другие.

    Где находится масса у приоры?

    за фарой, возле аккумулятора; на головке возле воздухана; сзади на левой фаре; на креплении ЭБУ (на кронштейне).

    Сколько дверей у приоры?

    Технические характеристики Лада Приора

    Модельный год 2013
    Высота, мм 1420
    Количество дверей 4
    Количество мест 5
    Объем багажника, л 430

    Чем выше горы тем ниже приоры Что это значит?

    Джон думал, что шутливое выражение «чем выше горы, тем ниже „Приоры“» — байка, но на улицах чеченской столицы Джон убедился, что все правда! … Обо всех приключениях Джона Уоррена в Чеченской Республике — в выпуске «Поедем, поедим!» из Чеченской Республики.

    Как отличить 124 двигатель от 120?

    Теперь немного о том, чем отличаются между собой 120-й и 124-й моторы. ВАЗ 21120 содержит БЦ 2112 с высотой 194,8 мм, а 21124 — БЦ 11193. Высотный параметр последнего составляет 197,1 мм (так называемый «высокий» блок). 124-й коленвал более длинноходный по сравнению с 12-м.

    Какой двигатель не гнет клапана 124 или 126?

    В 2004 году 120-й мотор был заменен новым с индексом 21124 (далее 124-й ). Кроме автомобилей десятого семейства, он устанавливался компанией «Супер-авто» на ВАЗ 2113 и ВАЗ 2114. В этом двигателе не гнет клапана, благодаря проточкам на поршнях, в это его основное отличие от предшественника.

    Сколько лошадиных сил в ваз 2112 16 клапанов?

    Объем двигателя Лада 2112 составляет от 1.5 до 1.8 л. Мощность двигателей Лада 2112 от с.

    Куда ставился 124 мотор?

    124 мотор устанавливался на моделях ВАЗ «десятого» семейства (2110, 2111,2112). Силовой агрегат ВАЗ 126 применяется на выше перечисленных моделях, а также на Лада Приора, Лада Калина, Лада Гранта.

    В чем разница между двигателями 126 и 127?

    126 двигатели (16 клапанов) — тяговиты после 1000 оборотов, и до 4000 — это максимум момента, после 4 тыс. идет затухание момента. 127 мотор, за счет распределительного впуска воздуха, хорошо тянет и снизу, затухая в моменте примерно так же, как и собрат. … Мощность двигателя в 98 и 106 л.

    Как узнать какой двигатель стоит на Приоре?

    Двигатель На автомобиль устанавливаются бензиновые четырёхцилиндровые двигатели ВАЗ-21116 объёмом 1.6 л, с 8-клапанной и ВАЗ-21127 с 16-клапанной головками блока цилиндров это дальнейшие развитие ВАЗ-21126.

    Как проверить есть ли массу на двигателе?

    Итак, чтобы проверить массу автомобиля, нужно взять простой мультиметр, поставить его на значение 2 вольта, завести автомобиль. а второй щуп на двигатель и посмотреть на показания. Если показания мультиметра будут больше 1 вольта, значит масса автомобиля очень плохая.

    Где находится масса Эбу ваз 2110?

    Оно находится под панелью приборов, на левой стороне корпуса отопителя. У семейства 2110-12 1,5L и 21114, 21124 1,6L все по-другому. Там таких соединений больше. Первое соединение с массой а/м находится внутри панели приборов, слева сверху относительно монтажного блока реле и предохранителей, под шумоизоляцией.

    Где находится масса на калине?

    Масса ЭСУД находится с правой стороны двигателя, на кронштейне крепления впускного коллектора. У семейств 2108 – 9 и 2113 – 15 единственное место соединения торпедного жгута, заднего жгута и схемы блока монтажного реле и предохранителей находится на усилителе крепления рулевого вала, под комбинацией приборов.

    Тот самый момент: тест-драйв LADA 4×4 с мотором LADA Priora

    Затянутая во флок панель уже не выглядит столь по-сиротски, кожаный руль чуть удобнее по хвату, да и на сиденьях, получивших, помимо перетяжки кожей, усиленный каркас, размещаться удобнее. Жаль только, что посадки за рулём Нивы такое сиденье принципиально изменить всё равно не может. «Тюнинговая» комбинация тоже неплоха (уж всяко интереснее стандартной), и подбешивает в ней только синий фон дисплея маршрутного компьютера. Индикация остатка топлива проста до безобразия – тупо стрелка, никаких тебе красных зон и зуммера. Благодаря этому мы приехали с теста, имея на борту один литр топлива – заметить дефицит получилось только под самый конец.

    Что и говорить – увлеклись поездкой! Стальной багажник на крыше пригодился бы в дальней дороге, а вот силовые бамперы (передний – со встроенной лебёдкой) и «лыжа» защиты агрегатов из пятимиллиметрового металла вполне могут оказаться кстати даже в короткой вылазке. Ведь машина – настоящий провокатор: заднего самоблока, лифта подвески, зубастых внедорожных шин и вырезанных под это дело арок Ниве хватает, чтобы обрести почти полную свободу на бездорожье.

    Там, где на стоковой машине ты обязательно «сбросишься», на этой можно лететь почти без оглядки. Автомобиль проглатывает огромные ямы, не клюёт носом и не «козлит». Спокойно проходит умопомрачительные «диагонали». Бодро залетает в зверские подъёмы. Именно бодро – так, что отчётливо понимаешь: стандартная машина «умерла» бы ещё на середине этого восхождения. А причина бодрости – двигатель ВАЗ-21126, состыкованный с совершенно стандартной нивовской трансмиссией.

    А ВАЗ и ныне там

    Этот 1,6-литровый 98-сильный шестнадцатиклапанный мотор стоит на LADA Priora, Kalina и Granta, и наравне с восьмиклапанным мотором от переднеприводных машин давно примеряется инженерами АВТОВАЗа к LADA 4×4. Однако воз и ныне был бы там (читай – проект остался бы проектом), если бы не мир тюнинга. В случае с представленным «пациентом» мы имеем дело со вполне серьёзным подходом к делу. Ребята, построившие машину, располагают инженерным штатом и производственным цехом с современным оборудованием. Машина построена по заказу в единственном экземпляре, но найденные на ней решения планируется тиражировать и предлагать покупателям, причем как в виде сделанного «под ключ» автомобиля, так и в виде кита для самостоятельной установки.

    Двигатель разместили под капотом продольно, и чтобы он не упёрся в моторный щит, его пришлось немного сдвинуть вперёд. Места у моторного щита, как видим, по минимуму, зато пространства под радиатор осталось даже с запасом. Можно было бы сместить вперёд и коробку, но тогда она упёрлась бы в рулевые тяги. Поэтому коробка осталась на месте, между коленчатым валом и маховиком двигателя появилась проставка, а с двигателем коробка агрегатируется через ещё одну проставку, состоящую из трёх частей. Подобные решения не новы, однако на последующей надёжности, как правило, сильно сказывается уровень исполнения.

    Для идеальной стыковки двигатель пришлось немного «положить» на правую по ходу движения автомобиля сторону – уровень поворота вокруг продольной оси составил один градус. Стыковка была спроектирована с прицелом оставить максимум стандартных деталей в трансмиссии – диск сцепления, корзину, выжимной подшипник – и минимизировать отдаление маховика от коленвала. Маховик поставили доработанный от Весты; зубчатое зацепление у него как у «классического», но присоединительные размеры – как у маховика «приоромотора». Место стыковки закрыто от пыли и грязи оригинальным стальным кожухом.

    Металлические кронштейны опор двигателя остались стандартными нивовскими, резиновые подушки взяты от Приоры, а вот сами опоры двигателя – полностью оригинальные, как и кронштейн под навесные агрегаты. Пришлось заново прокладывать магистрали системы охлаждения, а также перекраивать переднюю часть выпуска – взять тюнинговый «паук» от Приоры и адаптировать его под «брюхо» Нивы.

    Картер двигателя тоже пришлось модифицировать. Чтобы разойтись с редуктором переднего моста, но при этом сохранить нужный объём картера, его серьёзно порезали и фактически сварили заново. А также перепроложили жгуты проводов, ведь вместо штатного нивовского «гидрача», который не слишком хорошо компоновался в новую конфигурацию моторного отсека, сюда воткнули приоровский электроусилитель.

    Конечно, поменяли прошивку двигателя – имеющуюся на рынке для Приоры «подружили» с поменявшимися передаточными числами. К слову, главная пара в автомобиле довольно крупная – 4,7, под внедорожные 30-дюймовые колёса.

    Как Нива, только лучше

    Деталей, в которых обычно кроется дьявол (читай быстрая смерть любого «корча») пришлось учесть массу – автомобиль-то был запланирован вовсе не как корч, а как обычная, просто «более лучшая» Нива. И получилось неплохо! Как минимум, в рамках теста ничего из привнесённого в конструкцию из строя не вышло и работало вполне штатно. За исключением показателя среднего расхода топлива – он показывал немного сомнительные три литра на «сотню»… Нет, мы, конечно, оптимисты, но в заявленные изготовителем 8 л/100 км в условном смешанном цикле – что для стандартной Нивы с её «паспортными» 9.9 литрами само по себе космический оптимизм – верится как-то больше… Ах, да, примерно полраза включился межосевой дифференциал, но это уже не к вопросу о переделках: для Нивы сие является совершеннейшей нормой и, прости Господи, фамильной чертой.

    Забавно, что наравне с «верхами» у приоровского мотора, оказывается, есть и «низы». По крайней мере такие, коих обычная Нива не видывала никогда. Взглянем на сравнительные ВСХ двух двигателей: на 2 000 об/мин разница в моменте уже заметная, да и за рулём она очень ощущается – с места эта LADA 4×4 берёт очень и очень резво, а при желании можно тронуться даже с третьей передачи при стандартном ряде в раздатке.

    Если же выбраться на просёлок и перейти на пониженный ряд, на котором и стоковая Нива воспринимается почти как трактор, то тестовый экземпляр, кажется, немного проворачивает под собой Землю.

    Однако на ровной дороге с ростом скорости, конечно, появляются проблемы: высокопрофильные шины, выросший центр тяжести и приоровский электроусилительнапрочь убивают обратную связь, околонулевую зону и все эти вещи, столь любимые «активными драйверами». С другой стороны, машина легко держит 130-140 км/ч. При соблюдении аккуратности на этих скоростях в принципе можно уверенно перестраиваться, а если у вас в придачу к аккуратности ещё и стальные яйца, то можно ехать даже быстрее. Но мы лучше немного сбросим скорость и резюмируем ощущения от динамики.

    Ощущения странные. В вое раздатки изменившийся звук мотора растворяется совершенно, и в какой-то момент начинает казаться, что едешь на обычной Ниве. Но в первый раз от этой мысли отказываешься, когда продавливаешь газ: машинка-то едет! А во второй – когда добираешься до 4 500 об/мин. Вой раздатки переходит в ультразвук, и нивоводовские инстинкты начинают вопить на той же ноте: «переключайся!». Однако под педалью – ещё изрядный запас тяги, и можно продолжать ускоряться, ведь это те обороты, на которых «приоромотор» дышит полной грудью.

    Космического ускорения, конечно, нет . По нашим полевым замерам получись скромные 13,8-14,2 с до 100 км/ч, но разница со стоковыми 17 секундами, замеренными в идеальных условиях, ощущается отчётливо. Это как раз те секунды и ньютонометры, которых Ниве не хватало.

    Кстати, о ньютонометрах. Максимальный крутящий момент двигателя ВАЗ-21214, в паре с которым работает на стоковой «Ниве» классическая «пятиступка», – 129 Н⋅м. А установленный в тестовую машину «приоровский» ВАЗ-21126 развивает 145 Н⋅м. Переварит ли старушка-трансмиссия возросшие нагрузки? Самое время вспомнить, что старушка-то уже много лет как «не та».

    Ведь изначально «классическая» пятиступка была другой – имела на вторичном валу пакет из 11 деталей, стягиваемых гайкой (у четырёхступки деталей было всего четыре). В начале нулевых был освоен так называемый «разорванный пакет», в котором удалось уйти от прежнего недуга – самовыключения пятой передачи, что на «классике» было терпимо, а на Нивах и «шнивах»– уже совсем нет. В рамках модернизации коробка получила ряд точечных апгрейдов и усилений – опять-таки под полноприводные нагрузки.

    В январе 2004 года, сразу после запуска обновлённой «механики» в серию, М. Е. Вотинов, возглавлявший тогда отдел трансмиссии ДТР ВАЗа, в интервью корпоративному изданию «Волжский автостроитель» говорил об обновлённой коробке следующее:

    Стоит добавить, что многочисленные стендовые и дорожные испытания подтвердили верность конструкторского замысла… Испытатели нагружали коробку крутящим моментом не в 132, а 165 Н⋅м, что соответствует двухлитровому двигателю. И результаты хорошие – все коробки выдержали это испытание.

    То есть в теории мотор от переднеприводника на Ниву можно было ставить уже тогда, никоим образом не зарываясь в трансмиссионные дела. Что получилось (не получилось) на практике, всем известно. И главный вывод тут такой: в 2018 году мотор от переднеприводника не способен сделать Ниву новым автомобилем. Лет так 15 назад он позволил бы Ниве серьёзно обновиться, а 25 лет назад – и вовсе пережить второе рождение.

    Сейчас же плюсы нового мотора уже никак не перевешивают трансмиссионный вой, эргономику из 1970-х и отсутствующую пассивную безопасность, да и вкладываться в такой обновление древнего автомобиля никто за заводе уже не будет. Но рецепт, который столь долго нащупывали и продвигали, да так и не продвинули на ВАЗе, наконец-то освоили тюнеры. И скоро они предложат его потребителю. Изготавливаемой штучно или мелкой серией такой Ниве по-прежнему нет цены.

    Автомобиль произведён и предоставлен для тест-драйва компанией F-Design.

    Опрос

    Нива с мотором от Приоры — это:

    Всего голосов:

    Рекомендуемая процедура для вентиляции промышленных газовых баллонов | Алюминиевые газовые баллоны высокого давления

    Catalina Cylinders рекомендует следующую процедуру для вентиляции промышленных газовых баллонов.

    1. Проверьте входную и выходную резьбу клапана, а также резьбу и уплотнительное кольцо
      сальника цилиндра на предмет повреждений резьбы и области уплотнительного кольца. Если
      клапан или цилиндр имеет повреждение резьбы или области уплотнительного кольца, не вставляйте клапан
      в цилиндр.
    2. Осмотрите резьбу цилиндра и внутреннюю часть цилиндра, убедившись, что
      в цилиндре нет смазочных материалов и загрязнений. Не переходите к
      , если чувствуете, что цилиндр может быть загрязнен.
    3. Catalina Cylinders рекомендует устанавливать новое уплотнительное кольцо из бутадиен-нитрильного каучука, если
      старое уплотнительное кольцо показывает какие-либо признаки разрыва или износа.

    4. Резьба цилиндра Обозначение

      Клапан Обозначение

      Buna-N
      Размер уплотнительного кольца

      1.125 — 12 UNF

      CGA 580

      216
    5. Компания Catalina Cylinders обнаружила, что проще всего надеть уплотнительное кольцо на клапан
      , а затем вставить клапан в цилиндр, плотно затянув клапан от руки.
    6. Окончательная затяжка клапана должна выполняться откалиброванным динамометрическим ключом
      до рекомендованного крутящего момента, указанного ниже:
    7. Резьба
      Обозначение
      Рекомендуемый
      Крутящий момент
      Максимальный
      Крутящий момент

      1.125 — 12 UNF

      40 фунтов-футов

      50 фунт-футов
      .750
      -16 UNF

      40 фунтов-футов

      50 фунтов-футов
    8. Закройте клапан с крутящим моментом не более 1 фунт-фут.
    9. Не трогайте предохранительное устройство клапана. Предохранительное устройство клапана
      должно быть рассчитано на испытательное давление баллона.
    10. Каждый раз при замене предохранительного устройства клапана компания Catalina Cylinders рекомендует
      всегда заменять предохранительное устройство полностью новым предохранительным устройством
      в сборе.
    11. Всегда проверяйте, что баллон пустой, прежде чем пытаться заменить
      предохранительное устройство клапана.

    Опубликовано в: Промышленное

    Регулируемая синхронизация клапана (VVT)

    Регулируемый клапан ГРМ (VVT)

    Базовый Теория

    После мультиклапанная технология стала стандартом в конструкции двигателя, регулируемые фазы газораспределения становится следующим шагом к увеличению мощности двигателя, независимо от мощности или крутящего момента.

    Как ты знаете, клапаны активируют дыхание двигателя.Время дыхания, которое время впуска и выпуска воздуха регулируется формой и фазой угол кулачков. Чтобы оптимизировать дыхание, двигатель требует разных фаз газораспределения на разных оборотах. Когда обороты увеличиваются, продолжительность такта впуска и выпуска уменьшается, так что свежий воздух не достаточно быстро, чтобы попасть в камеру сгорания, при этом выхлоп становится не быстрым достаточно, чтобы покинуть камеру сгорания. Поэтому лучшее решение — открыть впускные клапаны раньше и закрытие выпускных клапанов позже.Другими словами, Перекрытие между периодом впуска и периодом выпуска должно быть увеличивается с увеличением оборотов.


    Без переменной Технология Valve Timing, инженеры использовали для выбора лучшего компромиссного времени. Например, фургон может иметь меньшее перекрытие из-за преимущества низкой скорости. выход. Гоночный двигатель может иметь значительное перекрытие для высокой скорости власть. Обычный седан может принять оптимизацию фаз газораспределения. для средних оборотов, так что и управляемость на низких скоростях, и выход на высоких скоростях будут не нужно слишком много жертвовать.Независимо от того, какой из них, результат просто оптимизируется для конкретной скорости.

    с Регулируемая синхронизация клапана, мощность и крутящий момент могут быть оптимизированы в широком диапазоне оборотов. Наиболее заметные результаты:

      • Двигатель может вращаться выше, тем самым повышается пиковая мощность. Например, 2-литровый Neo VVL от Nissan. мощность двигателя на 25% больше пиковой мощности, чем у его версии без VVT.
      • Низкоскоростной крутящий момент увеличивается, тем самым улучшая управляемость.Например, двигатель Fiat Barchetta 1.8 VVT обеспечивает пиковый крутящий момент 90%. от 2000 до 6000 об / мин.


    Причем все эти преимущества приходят без каких-либо недостатков.

    переменная Подъемник

    В некоторых конструкции, высота подъема клапана также может изменяться в зависимости от частоты вращения двигателя. На высоком скорость, более высокий подъем ускоряет впуск и выпуск воздуха, таким образом, еще больше оптимизируя дыхание. Конечно, на меньшей скорости такой подъемник вызовет противодействующие эффекты, такие как ухудшение процесса смешивания топлива и воздух, что снижает мощность или даже приводит к пропускам зажигания.Поэтому подъемник должен изменяться в зависимости от частоты вращения двигателя.

    1) Кулачок сменный VVT

    Honda впервые применила VVT для дорожных автомобилей в конце 80-х. запустив свою знаменитую систему VTEC (Valve Timing Electronic Control). Первый появился в Civic, CRX и NS-X, затем стал стандартным для большинства моделей.

    Можно рассматривайте это как 2 набора кулачков разной формы, чтобы обеспечить различное время и поднимать. Один комплект работает на нормальной скорости, скажем, ниже 4500 об / мин.Другой заменяет на более высокой скорости. Очевидно, такая компоновка не допускает непрерывного изменение фаз газораспределения, поэтому двигатель работает скромно ниже 4500 об / мин, но выше этого он внезапно превратится в дикое животное.

    Это Система действительно улучшает пиковую мощность — она ​​может поднять красную линию почти до 8000 об / мин. (даже 9000 об / мин в С2000), как двигатель с гоночными распредвалами, и увеличить максимальную мощность на целых 30 л.с. для 1,6-литрового двигателя !! Тем не мение, чтобы использовать такой прирост мощности, вам нужно поддерживать кипение двигателя на уровне выше пороговые обороты, поэтому требуется частое переключение передач.Как низкоскоростной крутящий момент слишком мало (помните, кулачки нормального двигателя обычно 0-6000 об / мин, при этом «медленные кулачки» двигателя VTEC еще должны обслуживать на 0–4500 об / мин), ходовые качества не будут слишком впечатляющими. Суммируя, Система кулачкового переключения лучше всего подходит для спортивных автомобилей.

    Honda уже улучшил свой 2-ступенчатый VTEC до 3-ступенчатого для некоторых моделей. Конечно, чем больше в нем ступеней, тем более утонченным он становится. Он по-прежнему предлагает менее широкий распространение крутящего момента, как и в других бесступенчатых системах.Однако кулачковый система остается самой мощной VVT, так как никакая другая система не может отличаться от Lift клапана как это делает.

    Преимущество:

    Мощный на верхнем конце

    Недостаток:

    2 или только 3 этапа, непостоянно; нет значительного улучшения крутящего момента; комплекс

    Кто используй это ?

    Honda VTEC, Mitsubishi MIVEC, Nissan Neo VVL.

    Хонды последний 3-ступенчатый VTEC был применен в Civic sohc двигатель в Японии. Механизм имеет 3 кулачка с разным синхронизирующим и подъемным профилем. Обратите внимание, что их размеры тоже разные — средний кулачок (быстрый тайминг, высокий подъем), как показано на диаграмме выше, является самым большим; кулачок правой стороны (медленный ГРМ, средний подъем) среднего размера; левый кулачок (медленный выбор времени, низкий лифт) самый маленький.

    Это механизм работает так:

    Этап 1 (низкая скорость): 3 шт. коромысел перемещается самостоятельно. Поэтому левый коромысел, который приводит в действие левый впускной клапан приводится в действие левым кулачком пониженного подъема. Правая коромысла, которая приводит в действие правый впускной клапан, приводится в движение правым кулачком среднего подъема. Оба синхронизация кулачков относительно медленная по сравнению со средним кулачком, который не срабатывает. клапан сейчас.

    Этап 2 (средняя скорость) : гидравлическое давление (на картинке окрашен в оранжевый цвет) соединяет левую и правую коромысла вместе, оставляя среднюю коромысло и кулачок работать самостоятельно.Поскольку правый кулачок больше, чем левый, эти соединенные коромысла на самом деле приводится в движение правым кулачком. В результате оба впускных клапана работают медленно, но средний подъем.

    Этап 3 (высокая скорость): гидравлическое давление соединяет все 3 коромысла вместе. Поскольку средний кулачок самый большой, оба впускных клапаны фактически приводятся в движение этим быстрым кулачком. Таким образом, быстрое время и высокий подъем достигается в обоих клапанах.

    Очень похож на систему Хонды, но правильный и левые кулачки с таким же профилем.На малой скорости оба коромысла приводятся в движение. независимо от этих правых и левых кулачков с низкой синхронизацией и низким подъемом. На высоком скорости, 3 коромысла соединены вместе таким образом, что они приводятся в движение быстродействующий средний кулачок с высоким подъемом.

    Вы может подумать, что это должна быть двухступенчатая система. Нет это не так. Начиная с Nissan Neo VVL дублирует такой же механизм в выпускном распредвале, может быть 3 ступени получается следующим образом:

    Этап 1 (низкая скорость): как впускной, так и выпускной клапаны находятся в медленном состоянии.
    Stage 2 (средняя скорость): быстро конфигурация впуска + конфигурация медленного выпуска.
    Этап 3 (высокая скорость): оба впускные и выпускные клапаны в быстрой комплектации.

    2) Кулачок VVT

    VVT с фазированием кулачка — самый простой, дешевый и наиболее часто используемый механизм на данный момент. Тем не менее, его прирост производительности также минимален, очень действительно справедливо.

    В основном, он изменяет фазу газораспределения, изменяя фазовый угол распредвалов.Для Например, на высоких оборотах распредвал впускных клапанов будет повернут заранее на 30, так что для более раннего приема. Это движение контролируется системой управления двигателем. система в соответствии с потребностями и приводится в действие шестернями гидравлического клапана.

    Обратите внимание, что фаза кулачка VVT не может изменять длительность. открытия клапана. Он просто позволяет раньше или позже открыть клапан. Ранее открыт приводит, конечно, к более раннему закрытию. Он также не может изменять подъем клапана, в отличие от кулачковый VVT.Однако VVT с фазированием кулачка — самая простая и дешевая форма VVT, потому что каждому распределительному валу нужен только один гидравлический привод фазирования, в отличие от другие системы, использующие индивидуальный механизм для каждого цилиндра.

    Непрерывный или дискретный

    Проще фазировка кулачка VVT имеет 2 или 3 фиксированных угла сдвига на выбор, например как 0 или 30. Лучшая система имеет непрерывное переключение переменной, скажем, любое произвольное значение от 0 до 30, зависит от оборотов.Очевидно, это обеспечивает наиболее подходящие фазы газораспределения на любой скорости, таким образом значительно повысить гибкость двигателя. Более того, переход настолько гладкий, что практически незаметен.

    Впускной и выхлоп

    Некоторые дизайн, такой как система BMW Double Vanos, имеет фазовращение VVT как на впускном, так и на выпускном распредвалах, это дает больше перекрытие, следовательно, более высокая эффективность. Это объясняет, почему BMW M3 3.2 (100 л.с. / литр) более эффективен, чем его предшественник M3 3.0 (95 л.с. / литр), VVT которого ограничены впускными клапанами.

    В E46 3-й серии, Двойной Ванос сдвигает впуск распредвал в пределах максимального диапазона 40. Выпускной распредвал 25.

    Преимущество:

    Дешево и простой, непрерывный VVT улучшает передачу крутящего момента на всем обороте диапазон.

    Недостаток:

    Отсутствие переменного подъема и переменной продолжительности открытия клапана, что снижает мощность на верхнем конце чем кулачковый VVT.

    Кто используй это ?

    Мост автопроизводители, такие как:

    Audi V8 — впускной, 2-ступенчатый дискретный

    BMW Double Vanos — впускной и выпускной, непрерывный

    Феррари 360 Модена — выхлоп, 2-ступенчатый дискретный

    Fiat (Альфа) СУПЕР ПОЖАР — впускной, 2-ступенчатый дискретный

    Ford Puma 1.7 Zetec SE — впускной, 2-ступенчатый дискретный

    Jaguar AJ-V6 и обновленный AJ-V8 — впускной, непрерывный

    Lamborghini Diablo SV двигатель — впускной, 2-ступенчатый дискретный

    Porsche Variocam — впускной, 3-ступенчатый дискретный

    Рено 2.0-литровый — впускной, 2-ступенчатый дискретный

    Toyota VVT-i — впускной, непрерывный

    Volvo 4/5/6 цилиндров модульные двигатели — впускные, непрерывного действия

    По картинке легко понять его работу. Конец распределительный вал имеет зубчатую резьбу. Нить соединена колпачком, который может двигайтесь по направлению к распределительному валу и от него. Поскольку резьба шестерни не в параллельно оси распределительного вала, фазовый угол сместится вперед, если крышка толкнул в сторону распредвала.Аналогичным образом снимаем колпачок с распредвала. приводит к сдвигу фазового угла назад.

    Ли толкать или тянуть определяется гидравлическим давлением. Есть 2 камеры рядом с крышкой, и они заполнены жидкостью (эти камеры окрашены в зеленый и желтый цвета соответственно на картинке) Тонкий поршень отделяет Эти 2 камеры, первая жестко крепится к крышке. Жидкость попадает в камеры через электромагнитные клапаны, которые регулируют гидравлическое давление действующие на какие камеры.Например, если система управления двигателем сигнализирует клапан в зеленой камере открывается, затем гидравлическое давление действует на тонкую поршень и подтолкните его вместе с крышкой к распределительному валу, таким образом сдвинуть фазовый угол вперед.

    Непрерывный вариацию по времени легко реализовать, поместив колпачок на подходящую расстояние в зависимости от оборотов двигателя.


    Макрос иллюстрация фазирующего привода

    Toyota VVT-i (Регулируемая синхронизация клапана — Интеллектуальная) распространяется на все больше и больше свои модели, от крошечного Yaris (Vitz) к Supra.Его механизм более или менее такой же, как у BMW Vanos, но это также бесступенчатая конструкция.

    Однако слово «Integillent» подчеркивает умный программа управления. Не только меняет время в зависимости от оборотов двигателя, но и рассмотрите другие условия, такие как ускорение, подъем или спуск.

    3) Кулачок + Кулачковый Фазинг VVT

    Комбинация VVT с переключением кулачков и VVT с фазированием кулачка может удовлетворить требование максимальной мощности и гибкости на всем обороте диапазон, но он неизбежно более сложен.На момент написания только Toyota и Porsche имеют такие конструкции. Однако я верю, что в будущем будет все больше и больше спортивных автомобилей. принять на вооружение этот вид VVT.

    Toyota VVTL-i это самая сложная конструкция VVT на сегодняшний день. Его мощные функции включают:

      • Непрерывный фаза газораспределения регулируемая фаза газораспределения
      • 2-ступенчатая переменная подъем клапана плюс продолжительность открытия клапана
      • Применяется к обоим впускные и выпускные клапаны


    Система может быть рассматривается как комбинация существующих VVT-i и Honda VTEC, хотя механизм вариатора отличается от Хонда.

    Нравится VVT-i, регулировка фаз газораспределения реализована сдвиг фазового угла всего распределительного вала вперед или назад с помощью Гидравлический привод закреплен на конце распредвала. Время рассчитывается системой управления двигателем с частотой вращения коленчатого вала двигателя, ускорением, при подъеме или спуске с холма и т. д. с учетом. Более того, изменение непрерывно в широком диапазоне до 60, поэтому Одна только переменная синхронизация — это, пожалуй, самая совершенная конструкция на сегодняшний день.

    Что делает VVTL-i лучше обычного VVT-i — это буква «L», что означает «подъем» (подъем клапана). как всем известно. Давайте посмотрим на следующую иллюстрацию:

    Как и VTEC, система Toyotas использует одну коромысло. толкатель для приведения в действие обоих впускных клапанов (или выпускных клапанов). Он также имеет 2 камеры лепестки действуют на толкатель коромысла, лепестки имеют другой профиль — один с более длительным профилем времени открытия клапана (для высокой скорости), другой с более короткий профиль продолжительности открытия клапана (для низкой скорости).На низкой скорости медленный кулачок приводит в действие толкатель коромысла через роликовый подшипник (для уменьшения трения). Высокоскоростной кулачок не влияет на толкатель коромысла, потому что под его гидравлическим толкателем имеется достаточный зазор.

    <Плоский крутящий момент выход (синяя кривая)

    Когда скорость увеличилась до пороговой, скользящий штифт толкается гидравлическое давление для заполнения промежутка. Включается высокоскоростной кулачок.Обратите внимание, что быстрый кулачок обеспечивает более длительное открытие клапана, в то время как скользящий штифт увеличивает подъем клапана. (для Honda VTEC продолжительность и подъем реализуется кулачками)

    Очевидно, переменная продолжительность открытия клапана является двухступенчатой ​​конструкцией, в отличие от непрерывной конструкции Rover VVC. Однако VVTL-i предлагает регулируемый подъемник, что значительно увеличивает его выходную мощность на высоких скоростях. Сравнивать с Honda VTEC и аналогичными конструкциями для Mitsubishi и Nissan система Toyotas имеет бесступенчатую регулировку. фаза газораспределения, которая помогает ему достичь гораздо лучших низких и средних оборотов гибкость.Поэтому это, несомненно, лучший VVT на сегодняшний день. Однако это также более сложный и, вероятно, более дорогой в сборке.

    Преимущество:

    Непрерывный VVT улучшает передачу крутящего момента во всем диапазоне оборотов; Регулируемый подъемник и длительность подъема на высоких оборотах.

    Недостаток:

    Подробнее сложный и дорогой

    Кто используй это ?

    Тойота Селика GT-S

    Variocam Plus использует гидравлический фазирующий привод и регулируемые толкатели

    Variocam из 911 Carrera

    использует цепь привода ГРМ для

    фазировка кулачка.


    Porsches Variocam Plus, как сообщается, был разработан на основе Variocam, который обслуживает Carrera. и Боксстер. Однако я нашел их механизмы практически ничего не поделитесь. Variocam был первым введен в 968 в 1991 году. В нем использовалась цепь привода ГРМ для изменения фазового угла распределительного вала, при этом предусмотрена 3-ступенчатая система изменения фаз газораспределения. 996 Carrera и Boxster также используют ту же систему. Этот дизайн уникальный и запатентованный, но на самом деле он уступает гидравлическому приводу, который предпочитают другие автопроизводители, особенно он не позволяет столько же вариаций фазового угла.

    Следовательно, Variocam Plus, используемый в новом 911 Turbo, наконец Follow использует популярный гидравлический привод вместо цепи. Один известный Эксперт Porsche охарактеризовал систему изменения фаз газораспределения как непрерывную, но, похоже, противоречит официальному заявлению, сделанному ранее, в котором раскрывается система имеет 2-х ступенчатые фазы газораспределения.

    Однако Самым значительным изменением «Плюса» является добавление регулируемый подъем клапана. Это реализуется за счет использования регулируемых гидравлических толкателей.В качестве Как показано на рисунке, каждый клапан обслуживается 3 кулачками, центральная часть имеет очевидно меньший подъем (всего 3 мм) и меньшее время открытия клапана. В Другими словами, это «медленный» кулачок. Два наружных выступа кулачка точно так же, с быстрой синхронизацией и большим подъемом (10 мм). Выбор камеры лепестки выполнены регулируемым толкателем, который на самом деле состоит из внутреннего толкатель и внешний (в форме кольца) толкатель. Они могли быть заперты вместе проходящий через них штифт с гидравлическим приводом.Таким образом, «быстрый» кулачковые выступы приводят в действие клапан, обеспечивая высокий подъем и длительное открытие. Если толкатели не заблокированы вместе, клапан будет приводиться в действие «медленный» выступ кулачка через внутренний толкатель. Внешний толкатель будет двигаться независимо от толкателя клапана.

    Как Как видно, механизм регулируемого подъема необычайно прост и экономит место. В регулируемые толкатели лишь немного тяжелее обычных толкателей и зацепляются почти не осталось места.

    Тем не менее, на данный момент Variocam Plus предлагается только для впускные клапаны.

    Преимущество:

    VVT улучшает передачу крутящего момента на низкой / средней скорости; Переменный подъем и продолжительность подъемник на высоких оборотах.

    Недостаток:

    Подробнее сложный и дорогой

    Кто используй это ?

    Порше 911 Турбо

    4) Ровер уникальный Система ВВЦ

    Rover представил собственные системные вызовы VVC (Variable Valve Control) в MGF в 1995 г.Многие эксперты считают его лучшим VVT по универсальности. способность — в отличие от кулачкового VVT, он обеспечивает плавную регулировку времени, таким образом улучшается передача крутящего момента на низких и средних оборотах; и в отличие от кулачкового VVT, он может увеличивать продолжительность открытия клапанов (и непрерывно), тем самым увеличивая власть.

    В основном, VVC использует эксцентриковый вращающийся диск для привода впускных клапанов каждых двух цилиндр. Поскольку эксцентричная форма создает нелинейное вращение, открытие клапанов период можно варьировать.Все еще не понимаете? ну, любой хитрый механизм должен трудно понять. В противном случае Rover будет не единственным автопроизводителем, использующим Это.

    ВВЦ имеет один недостаток: поскольку каждый отдельный механизм обслуживает 2 соседних цилиндра, Для двигателя V6 нужно 4 таких механизма, а это недешево. V8 тоже нужно 4 таких механизм. V12 невозможно установить, так как недостаточно места для установите эксцентриковый диск и ведущие шестерни между цилиндрами.

    Преимущество:

    Постоянно изменяемые сроки и продолжительность открывания позволяют добиться как управляемости, так и высокой скорость мощность.

    Недостаток:

    Нет в конечном итоге такой же мощный, как VVT с кулачковым переключением, из-за отсутствия переменной поднимать; Дорого для V6 и V8; невозможно для V12.

    Кто используй это ?

    Ровер Двигатель 1.8 VVC, обслуживающий MGF, Caterham и Lotus Elise 111S.

    EGR (рециркуляция выхлопных газов) принятый метод снижения выбросов и повышения топливной экономичности.Однако это VVT действительно раскрывает весь потенциал системы рециркуляции отработавших газов.

    В Теоретически необходимо максимальное перекрытие между впускными и выпускными клапанами открывается всякий раз, когда двигатель работает на высоких оборотах. Однако когда машина работает на средней скорости по шоссе, другими словами, двигатель работает на небольшая нагрузка, максимальное перекрытие может быть полезно как средство уменьшения расхода топлива потребление и выбросы. Поскольку выпускные клапаны не закрываются, пока впускные клапаны были открыты некоторое время, некоторые выхлопные газы рециркулируют обратно в цилиндр одновременно с впрыскивается новая топливно-воздушная смесь.В составе топливно-воздушной смеси заменяется на выхлопные газы, нужно меньше топлива. Поскольку выхлопные газы состоят в основном из негорючий газ, такой как CO2, двигатель работает нормально на бедном топливе / воздушная смесь не загорается.

    Ariel Corporation — arielcorp.com

    Крышка главного подшипника — винт с головкой 1-3 / 8 — 6 12 баллов — 8 степень 350 (475) + 60 ° Повернуть на
    Крышка шатуна — Винт с головкой 1-3 / 8 — 12 12 баллов — 8 степень 350 (475) + 110 ° Повернуть на
    Расстройщик крутильных колебаний — Винт с головкой под ключ 1-1 / 8 — 12 12 баллов — 8 степень 740 (1010)
    Маховик к ступице — винт с головкой 1-1 / 8 — 12 Hex — класс 8 740 (1010)
    Переходник
    маховика / демпфера / звездочки к коленчатому валу (вспомогательный конец) — винт с головкой под ключ
    3/4 — 16 12 баллов — 8 степень 215 (295)
    Винт с головкой под крестообразный штифт — стопорная гайка 8/5 — 18 Шестигранник — нейлоновая вставка 125 (170)
    Винт с головкой под шпильку — стопорная гайка Drake 8/5 — 18 Гайка шестигранная Drake Нижняя половина: 125 (170)
    Верхняя половина: 40 (54)
    Направляющая крейцкопфа от рамы к распорной штанге 1-1 / 8 — 12 12 баллов — 8 степень 685 (930)
    Направляющая траверсы к раме 1-1 / 8 — 7 12 баллов — 8 степень 595 (805)
    Направляющая крейцкопфа к цилиндру; Направляющая крейцкопфа к удлинителю — винт с головкой под ключ 7/8 — 9 12 баллов — 8 степень 280 (380)
    7/8 — 14 Гайка шестигранная 315 (425)
    Направляющая крестовины к опоре — винт с головкой под ключ 1-1 / 4 — 7 Hex — класс 9 770 (1040)
    Опора цилиндра со стороны головки цилиндра 1/2 — 13 Hex — класс 8 44 (60)
    5/8 — 11 88 (120)
    7/8 — 9 255 (345)
    Эксцентрик Vernier-Cap — Винт с головкой под ключ 3/8 — 16 12-гранный или шестигранный, класс 8 Затяжка для гаечного ключа
    5/16 — 18
    Привод FVCP к разгрузочной головке — Винт с головкой под ключ 1/2 — 13 12 баллов — оценка 8
    или 17-4PH
    40 (54)
    5/8 — 11 79 (105)
    3/4 — 10 140 (190)
    7/8 — 9 230 (310)
    1 «- 8 345 (465)
    1-1 / 8-7 485 (660)
    Винт промежуточной звездочки — стопорная гайка 1/2 — 20 Hex — преобладающий 41 (55)
    5/8 — 18 82 (110)
    Набивка штока — винт с головкой b 3/4 — 10 12 баллов
    класс 8 или 17-4PH
    125 (170)
    1 ”- 14 350 (475)
    1–1 / 8–12 500 (675)
    1-1 / 4 — 12 700 (950)
    Гайка шпильки стяжки № 10–24 шестигранник 20 фунтов x дюйм.(2.3)
    1/4 — 20 72 фунта x дюйм. (8.1)
    5/16 — 18 12-гранный фланец 144 фунта x дюйм. (16)
    Улавливатель штанги к набивке 8/5 — 18 12 баллов
    класс 8 или 17-4PH
    105 (140)
    Гайка поршня 2-1 / 4 — 12 Ариэль Дизайн Примечание c
    Установочный винт гайки поршня 3/8 — 24 Головка с головкой под торцевой ключ 25 (34) д
    Гайка балансира крейцкопфа 2-5 / 8-8 Ариэль Дизайн Note e
    Болт маслоотражателя поршневого штока — стопорная гайка 1/4 — 28 Hex Jam — преобладающий 95 фунтов x дюйм.(11)
    Подъемный кронштейн к раме 1-3 / 4-8 12 баллов — 8 степень 2120 (2870)
    Разрывная мембрана — колпачок для продувки 1/4 Ном. Трубка Шестигранник — трубный фитинг 40 фунтов x дюйм. (4,5)
    Привод Fenner на звездочке FF Lube, A-11560 7/8 шестигранник 200 фунтов x дюйм.(23)
    Монтажный фланец цилиндра к стальному баллону
    из кованой стали
    1 ”- 14 12 Pt — Grade 8 / 17-4PH или Hex Grade 9 485 (660)
    1-1 / 4 — 12 955 (1290)
    Гайка прижима лапки рамы 1-3 / 4 — 5 шестигранник 2300 (3100) ф
    Прижимная гайка направляющей лапки крейцкопфа 1-3 / 8 — 6 шестигранник 1100 (1500) f
    Винт с головкой h
    • Крышка клапана
    • Головка цилиндра
    • Проход газа
    • Адаптер VVCP или eVCP для Headi
    • VVCP, FVCP или eVCP к цилиндру
    • Ariel «Поставляемые сопла» фланцы с двумя соплами
    • Держатель уплотнения VVCP
    • Заглушка канала FVCP к разгрузочной головке
    16.05 — 18 Шестигранник — класс 8 или 9,
    12-гранный — класс 8 или 17‑4PH, или головка с головкой под торцевой ключ
    108 фунтов x дюймов(12)
    1/2 — 13 40 (54)
    5/8 — 11 См. Примечание g.
    5/8 — 18 92 (125)
    3/4 — 10 140 (190)
    3/4 — 16 160 (215)
    7/8 — 9 230 (310)
    7/8 — 14 260 (350)
    1 ”- 8 345 (465)
    1 ”- 14 395 (535)
    1-1 / 8-7 485 (660)
    1–1 / 8–12 560 (760)
    1-1 / 4 — 12 780 (1060)
    Привод разгрузчика к крышке клапана — винт с головкой 1/2 — 13 Hex — класс 8 48 (65)
    Сопутствующие фланцы с двумя соплами «Арахис» 1/2 — 13 12 баллов
    класс 8 или 17-4PH
    53 (71)
    Фланец ANSI к соплу цилиндра См. Контур цилиндра Источник Packager См. ER-127.
    Тандемный цилиндр к цилиндру — винт с головкой h 1/2 — 13 Hex — степень 8/9 или
    12-гранная — степень 8 или 17-4PH
    44 (60)
    5/8 — 11 88 (120)
    3/4 — 10 160 (215)
    3/4 — 16 180 (245)
    Седло шпильки

    ПРИМЕЧАНИЕ. В узлах крышки клапана с подпружиненным уплотнением установите более длинные шпильки с Loctite 242.

    1/2 — 20 Dog Point
    Класс 8 или 17-4PH
    22 (30)
    5/8 — 11 44 (60)
    3/4 — 10 79 (105)
    3/4 — 16 90 (120)
    7/8 — 9 130 (175)
    7/8 — 14 145 (195)
    1 дюйм и больше 200 (270)
    Распределительный блок рулевой тяги — гайка 1/4 — 28 шестигранник 68 фунтов x дюйм.(7,7)
    Разделительный клапан распределительного блока — Винт с головкой под ключ 1/4 — 28 Головка с головкой под торцевой ключ 75 фунтов x дюйм. (8.5) j
    Коробка смазки с принудительной подачей — корпус подшипника 1-3 / 8-20 — левый Корпус подшипника 70 (95)
    Коробка для смазки с принудительной подачей — зажимная гайка 1 ”- 14 Шестигранник — Jam 75 (100)
    1-1 / 2 — 12 112 (152)
    Крепление масляного насоса с принудительной подачей 1/4 — 20 Hex — класс 5 50 фунтов x дюйм (5.6)
    Автоматический предохранительный клапан 1/2 к Ариэль Дизайн 75 фунтов x дюйм (8,5)
    Пробка коллектора автоматического предохранительного клапана № 10–24 Ариэль Дизайн 5,6 дюйма (50 фунтов)
    1/4 NPT шестигранник Затяжка для гаечного ключа
    Класс 5 — Винт с шестигранной головкой 1/4 — 20 Hex — класс 5 Затяжка для гаечного ключа
    Колпачок клапана в сборе — колпачковая гайка 8/7 — 14 Колпачковая гайка Затяжка для гаечного ключа
    1–1 / 8–12
    Держатель уплотнения крышки клапана — Винт с головкой 16.05 — 18 12 точек — 17-4PH 120 фунтов x дюйм.lU # gXl «> L {: N`BQd ~ A8! Ǧ? =»? 0g «* # G29DDDDDDDDJt] 0 # ZC # n.`dRퟘ

    Решения для пластин крутящего момента головки | Сохранение клапанов и повышение эффективности

    B Изогнутые или деформированные клапаны и пониженная эффективность двигателя мешали нашему двигателю RB26DETT мощностью 1300 л.с. с тех пор, как несколько лет назад мы превысили отметку в 1000 л.с. Темпы и суровость жизни при 600 лошадиных силах на литр. Благодаря новым открытиям, сделанным в нашем центре разработки двигателей Club DSPORT, мы не только изолировали истинную причину этих проблем, но и нашли решение, позволяющее устранить проблему при такой мощности. уровень.Чтобы увидеть, сможет ли ваш двигатель получить выгоду от этого решения, мы сначала начнем с определения двигателей, которые могут быть подвержены проблеме. Во-вторых, мы рассмотрим способы проверки серьезности проблемы в двигателе. В-третьих, мы опишем решение и, наконец, покажем улучшение, которое дает решение. В нашей первой партии DSPORT Power Elite Series должно быть несколько двигателей, которые будут работать сильнее, лучше и надежнее, чем когда-либо прежде.

    Разработка Майкла Феррары // Испытания и производство инструментов Магнуса Олакера // Фото Джо Синглтона

    ДСПОРТ Выпуск № 182

    Достаточно ли у вас мощности, необходимой для установки на вторичный рынок шпильки головки блока цилиндров и прокладки головки блока цилиндров? Если это так, проблема может возникнуть в вашем двигателе.Если вы производите достаточно мощности, чтобы требовать шпильки головок большего диаметра или из суперсплава (CA625 +, L19 или h21) с экстремальным предварительным натягом крепежа (высокие настройки крутящего момента), вероятность того, что у вашего двигателя возникнет, составляет от 90 до 100 процентов. Каждый двигатель, который мы тестировали в Club DSPORT, обнаруживал проблему (RB26, 2JZ, B-серия, K-серия, F-серия, 4G63 и т. Д.), Но, поскольку мы не тестировали каждое семейство двигателей, когда-либо созданных, мы необходимо учитывать небольшую вероятность того, что существует конструкция двигателя, не страдающая от этой проблемы.

    Иногда решение одной проблемы позволяет продвинуться дальше, чтобы найти следующую проблему. В первые дни импорта OEM прокладки головки блока цилиндров и болты головки просто не были предназначены для работы с повышенным давлением сгорания, связанным с принудительной индукцией или впрыском закиси азота. Хотя увеличение давления в цилиндре за счет принудительной индукции или впрыска закиси азота увеличивает выходной крутящий момент, это также может быть быстрым способом сжечь «предохранитель» в двигателе. На многих двигателях штатные болты головки и прокладка головки предназначены для работы как предохранитель в электрической цепи, чтобы защитить внутренние детали двигателя от экстремальных уровней давления в цилиндре.Если вы «построили» двигатель, но использовали штатную прокладку головки и крепежи головки, крепеж головки и прокладка головки, скорее всего, выйдут из строя задолго до того, как будут ограничены внутренние детали модернизированного двигателя. Это все равно, что иметь предохранитель на 15 ампер на устройстве, которое тянет ток 60 ампер. Предохранитель (прокладка головки) перегорит задолго до того, как будут реализованы ограничения устройства (двигателя).

    Вот снимок руководства по обслуживанию двигателя Nissan RB26DETT. Обратите внимание, как завод указывает угол затяжки вместо крутящего момента.За счет использования угла вместо показаний динамометрического ключа будет реализована более равномерная предварительная нагрузка на каждый крепеж.

    К счастью, установка предохранителя с более высоким номиналом в любой двигатель с высокими рабочими характеристиками легко достигается с помощью правильных деталей, которые легко доступны сегодня. Высокопроизводительные шпильки головки и хорошо спроектированные прокладки головки из многослойной стали (MLS) позволили получить более высокий удельный крутящий момент (крутящий момент на литр) и уровни давления в цилиндре, чем когда-либо прежде. Уровни крутящего момента на маховике теперь могут превышать 350 фут-фунт на литр, тогда как 150 ~ 250 фут-фунт на литр были предыдущим пределом до того, как стали доступны более качественные крепежные детали и прокладки головки блока цилиндров.Более высокий крутящий момент привел к более высокой мощности. В то время как 200 лошадиных сил на литр были значительным достижением 20 лет назад, 600 лошадиных сил на литр и более были достигнуты на ряде двигателей, построенных на нашем заводе Club DSPORT.

    В течение многих лет ARP была компанией-лидером для энтузиастов импорта высокопроизводительных крепежных изделий. ARP производит шпильки под головку из различных материалов. Хромомолибденовый сплав ARP 8740 обеспечивает предел текучести 200 000 фунтов на квадратный дюйм, и это является базовым предложением во многих импортных наборах шпилек головки ARP.Сплав ARP2000 имеет на 10 процентов более высокий предел текучести (220 000 фунтов на квадратный дюйм). Сплав ARP2000 является стандартным для приложений, требующих большего, чем может обеспечить 8740. Для приложений, требующих максимальной прочности крепежа и повышенного предварительного натяга, ARP предлагает свой сплав Custom Aged 625+ (CA625 +), который проверяет предел текучести на 30-40 процентов выше 8740 или на 20-30 процентов выше, чем ARP2000. Эти крепежные детали с пределом текучести от 260 000 до 280 000 фунтов на квадратный дюйм обеспечивают максимальную предварительную нагрузку для крепежа данного размера.В то время как сплавы L19 и h21 имеют сравнимые пределы текучести, сплав CA625 + обладает превосходной стойкостью к водородной хрупкости. Водородное охрупчивание возникает, когда сплавы L19 и h21 подвергаются воздействию воздуха или влаги. Эти сплавы всегда должны быть хорошо смазаны, чтобы предотвратить эту проблему, в то время как CA625 + не требует особого обращения.

    К сожалению, те же самые экстремальные предварительные нагрузки на крепеж, которые позволяют удерживать в цилиндре безумное давление сгорания, также представляют нежелательный побочный эффект. Выраженность побочного эффекта обычно пропорциональна величине предварительного натяга застежки.Следовательно, двигатели с самой высокой выходной мощностью, которые требуют наибольшего предварительного натяга крепежа для поддержания уплотнения прокладки головки, подвержены большему воздействию, чем двигатели, требующие меньшего предварительного натяга крепежа. Двигатели RB26 мощностью 600+ лошадиных сил на литр, которые мы построили для нашего «уличного» R33 GT-R, требуют максимального предварительного натяга шпильки головки блока цилиндров, достигаемого с помощью шпильки с головкой диаметром 12 мм. В то время как крепеж OEM проверяется с установленным крутящим моментом 84 фут-фунт, шпильки головки ARP2000 устанавливаются на 105 фут-фунт, а крепеж CA625 + — на 140 фут-фунт.

    Если вы выполните «работу клапана» или механическую обработку седел клапанов на головке блока цилиндров с установленной пластиной крутящего момента, а затем выполните вакуумную проверку уплотнения без пластины, прикрепленной к головке, вы получите показания плохого уплотнения. .На самом деле печать может быть идеальной. В этом случае метод тестирования ошибочен.

    Вместо этого, проверка вакуума уплотнения клапана головки цилиндров, в которой работа клапана выполнялась с установленной пластиной крутящего момента, требует, чтобы пластина крутящего момента оставалась на месте для испытания. Тот же цилиндр теперь тянет значительно больше вакуума.

    Более высокие предварительные нагрузки и напряжения, требуемые для уплотнения прокладки головки при экстремальных уровнях мощности, вызывают большую нагрузку на головку, чем предполагалось в ее первоначальной конструкции.В результате происходит деформация головы. Во время этой деформации каждое седло клапана в головке блока цилиндров перемещается из исходного положения и теряет свою первоначальную форму. Седла клапанов на концах головки цилиндров (# 1 и # 4 на рядном 4-цилиндровом, # 1 и # 6 на рядном шестицилиндровом и все цилиндры на 4-цилиндровом оппозитном двигателе) перемещаются более чем цилиндры ближе к центру головки. В легких случаях результатом является смещение или деформация седла клапана, что вызывает небольшую утечку.Овальное седло и круглый клапан — не лучшее сочетание. Со временем клапан может даже деформироваться, чтобы уменьшить утечку. В более тяжелых случаях клапан может лишь ограниченно контактировать с седлом. Если он касается только одной стороны сиденья, могут возникнуть три проблемы. Во-первых, утечка между клапаном и его седлом будет чрезмерной. Во-вторых, ограниченная площадь контакта ограничит теплопередачу между клапаном и седлом. Это может привести к тому, что клапан будет работать при повышенных температурах, что сделает его более подверженным выходу из строя.В-третьих, клапан может изгибаться из-за ограниченного пятна контакта, поскольку он буквально изгибается на небольшую величину каждый раз, когда клапан захлопывается.

    Высокие предварительные нагрузки на крепежные детали на головке блока цилиндров вызывают деформацию седла клапана, которое было обработано без установленной на головке блока упора крутящего момента. Седла клапанов на концах головки цилиндров подвержены большему воздействию, чем те, которые расположены ближе к центру головки цилиндров.

    Обработка с коррекцией искажений или DCM — это термин, который мы используем в Club DSPORT для обозначения процессов и процедур обработки, которые позволяют корректировать искажения.В DCM нет ничего нового. Это наиболее известная технология хонингования цилиндров. Тормозные пластины, фиктивные головки и хонинговальные пластины — это разные названия устройств, используемых для имитации деформации, возникающей в цилиндрах двигателя, когда головка цилиндра прикручивается на место. Сегодня каждый компетентный производитель двигателей согласится с тем, что можно получить ощутимый выигрыш, если отточить цилиндр с помощью торсионной пластины, прикрепленной к блоку болтами. Это единственный способ сделать цилиндр круглым после того, как головка будет прикручена на место.В Club DSPORT мы изготавливаем собственные пластины крутящего момента для каждого семейства двигателей, которые откалиброваны для обеспечения идентичного искажения, возникающего при закреплении головки блока цилиндров на месте.

    Поскольку седла клапанов в головке блока цилиндров также деформируются, идея использования упорной пластины головки блока цилиндров имела смысл. Эта пластина крутящего момента должна быть прикреплена к головке блока цилиндров при рабочем предварительном натяжении, а затем седла клапанов можно было бы обработать так, чтобы они стали круглыми, как только головка будет прикручена к двигателю.К сожалению, никто не делает пластину крутящего момента ГБЦ для двигателя RB26, поэтому нам пришлось сделать ее самостоятельно. После обсуждения выбора материала, ширины профиля и процесса и процедуры обработки мы остановились на чугунной пластине толщиной 1 дюйм, которую мы обработали на станке с ЧПУ и параллельно отшлифовали. Это было не дешевое свидание, поскольку материалы и время обошлись нам примерно в 1000 долларов. Чтобы станок Newen EPOC для резки седла клапана с фиксированным поворотом мог подвести резак к седлу клапана, также необходимо было установить на место ряд ступенчатых предохранителей.Чтобы проверить нашу игру на 1000 долларов, мы отрезали клапан на нашей головке блока цилиндров без установленной пластины крутящего момента и провели нашу оценку. Затем мы сняли головку и прикрутили упорную пластину головки на место, прежде чем приступить к следующей работе с клапаном. Даже во время работы клапана можно было увидеть, как седло деформировалось под действием напряжения и деформации пластины крутящего момента. После того, как работа клапана была завершена с установленной пластиной крутящего момента, пластина была снята, и мы провели такое же испытание, чтобы оценить эффективность работы клапана DCM.

    Поскольку не существует стандартного метода определения степени деформации седла клапана, мы решили использовать некоторые тесты, которые мы обычно проводим на всех сборках двигателей в Club DSPORT. Одно испытание, выполняемое для каждого двигателя в сборе, — это испытание на герметичность цилиндра. В ходе этого испытания в баллоне создается давление сжатого воздуха и измеряется степень утечки. Большая часть утечки должна происходить только через кольца на только что построенном двигателе, если клапаны плотно прилегают к своим седлам.Мы также выполнили вакуумное испытание головки блока цилиндров как с клапаном без гальванического покрытия, так и с клапаном с гальваническим покрытием. Мы провели этот тест с установленной тормозной пластиной головки блока цилиндров и без нее.

    Высококачественный динамометрический ключ, который измеряет крутящий момент и угол, необходим для выравнивания величины предварительного натяга крепежа на шпильках головки.

    Перед тем, как головка блока цилиндров была прикручена к блоку, мы проверили качество уплотнения клапана с помощью вакуумметра Newen EPOC. Когда работа клапана (обрезка седел клапана) выполнялась на головке цилиндров обычным способом (без упорной пластины), уплотнение клапана было отлично проверено без привинчивания упорной пластины головки блока цилиндров.После того, как упорная пластина головки блока цилиндров была прикручена болтами и затянута в соответствии со спецификацией, качество уплотнения клапана ухудшилось. Эта проблема была хуже на концевых цилиндрах и практически не проявлялась на цилиндрах №3 и №4. Затем мы прикрутили эту головку к блоку и стали свидетелями той же проблемы. При затяжке шпилек головки с усилием всего 40 фут-фунт (даже ниже уровня крепежа OEM) утечка в цилиндре составила в среднем 15% со стандартным отклонением 1,7 балла. Наилучшим герметизирующим цилиндром был цилиндр №2 при 12%, в то время как самая высокая утечка была в цилиндре №5 при 17%.Измерения проводились в процессе, поскольку крепежные детали получили в общей сложности угол 190 градусов для достижения конечного крутящего момента 140 фут-фунтов. В каждом интервале утечка из цилиндров на обоих концах двигателя увеличивалась. Вы могли слышать утечку воздуха через клапаны и через впускные и выпускные отверстия. К тому времени, когда головка блока цилиндров была затянута до ее окончательного значения (фактически закручена под углом), средняя утечка увеличилась до 21%, в то время как стандартное отклонение теперь составляло 7,1 балла. Цилиндр № 2 зарегистрировался на 14% (+ 2% от базовой линии), в то время как цилиндр № 6 взлетел с базовых 15% до 32%.Произошла массовая утечка. Цилиндр № 1 показал себя не намного лучше, так как он увеличился с 15% до 27% в процессе. В цилиндрах №1 и №6 клапаны в конце двигателя, по-видимому, имели наибольшую утечку. Мы предполагаем, что контакт между клапаном и седлом был достаточно вероятным, чтобы вызвать изгиб и деформацию клапанов, которые мы испытывали в прошлом.

    Проверка герметичности цилиндров двигателя перед его запуском — отличный способ получить некоторые ценные данные.Когда уплотнение клапана улучшается за счет использования крутящего момента на головке блока цилиндров, когда работа клапана выполняется, утечка в цилиндре уменьшится. Это особенно верно в отношении цилиндров на концах двигателя.

    Затем мы разобрали головку и выполнили еще одну новую работу с клапанами, установив на место упорную пластину головки блока цилиндров. Этот процесс и процедура зависят от DCM, чтобы сделать клапан круглым и правильно расположенным, когда головка цилиндра подвергается нагрузке от сборки к блоку.Вакуумный тест показал хорошие результаты как с торсионной пластиной, так и с установленной на головке. Это было немного неожиданно. Мы ожидали, что эта головка будет иметь значительно худшее уплотнение клапана без пластины (и ее напряжений) на месте. Однако испытание на герметичность цилиндра показало некоторые существенные улучшения. При низком крутящем моменте головки блока цилиндров (40 фут-фунт) утечка в цилиндре составляла в среднем 12% со стандартным отклонением 1,2 балла. Самый низкий цилиндр был № 5 при 10%, в то время как цилиндры № 1, № 2 и № 6 все зарегистрированы при 13%. Измерения проводились в процессе, поскольку крепежные детали получили в общей сложности угол 190 градусов для достижения конечного крутящего момента 140 фут-фунтов.На каждом интервале утечка из цилиндров не менялась. В отличие от ситуации, которая произошла с клапаном без фиксации крутящего момента, вы не могли услышать утечку воздуха через клапаны и через впускные и выпускные отверстия. К тому времени, когда головка блока цилиндров была затянута до окончательной спецификации, средняя утечка снизилась до 11%, а стандартное отклонение составило всего 1,8 балла. Цилиндр № 2 зарегистрирован на 14% (+ 1% по сравнению с базовой линией), в то время как цилиндр № 5 упал с 10% до 9%. Процесс DCM с использованием торсионной пластины головки блока цилиндров оказался успешным.

    Мы не планируем когда-либо выполнять другую работу клапана RB26 без установленной на головке блока цилиндров упорной пластины. Фактически, в настоящее время мы проектируем и производим пластины для 2JZ, 4G63, 4B11, FA20, EJ25, Honda B- / K- / F-серий и, конечно же, VR38. Так же, как когда для заточки цилиндров используется торсионная пластина, необходимо использовать ту же прокладку головки (бывшая в употреблении, того типа, который будет использоваться в идеале) и те же крепежи головки, которые будут использоваться для реального двигателя, чтобы имитировать точное напряжение и деформация головы, чтобы создать такое же искажение.Таким образом, DCM может выполняться правильно, чтобы обеспечить работу клапана, которая сводит к минимуму утечку клапана, увеличивает производительность и увеличивает срок службы клапанного механизма. Нам не терпится увидеть результаты утечки в двигателе после обкатки. Рекордные цифры мощности и рекордное время обязательно появятся.

    Хотя на проведение исследования, создание инструментов и совершенствование процесса потребовалось некоторое время, Club DSPORT смог найти решение для устранения нежелательного побочного эффекта. Вскоре для этих двигателей будут установлены новые рекорды мощности.

    Полная фотогалерея на странице 2 >>

    % PDF-1.5 % 230 0 объект > эндобдж xref 230 87 0000000016 00000 н. 0000003398 00000 н. 0000003519 00000 н. 0000004067 00000 н. 0000004104 00000 п. 0000004218 00000 н. 0000007154 00000 н. 0000009899 00000 н. 0000012792 00000 п. 0000015968 00000 п. 0000019158 00000 п. 0000021927 00000 н. 0000022243 00000 п. 0000022795 00000 п. 0000023388 00000 п. 0000024023 00000 п. 0000024693 00000 п. 0000025331 00000 п. 0000025415 00000 п. 0000025509 00000 п. 0000026030 00000 н. 0000026642 00000 п. 0000027253 00000 п. 0000027773 00000 п. 0000030081 00000 п. 0000031832 00000 п. 0000035172 00000 п. 0000035227 00000 п. 0000035343 00000 п. 0000035418 00000 п. 0000035698 00000 п. 0000035971 00000 п. 0000036046 00000 п. 0000036342 00000 п. 0000036417 00000 п. 0000036717 00000 п. 0000040877 00000 п. 0000040952 00000 п. 0000044739 00000 п. 0000049199 00000 п. 0000054297 00000 п. 0000058068 00000 п. 0000058184 00000 п. 0000082829 00000 п. 0000082868 00000 п. 0000085517 00000 п. 0000085614 00000 п. 0000085763 00000 п. 0000085876 00000 п. 0000085991 00000 п. 0000087112 00000 п. 0000088684 00000 п. 0000088801 00000 п. 0000088832 00000 п. 0000088907 00000 н. 0000089236 00000 п. 0000089302 00000 п. 0000089418 00000 п. 0000089449 00000 п. 0000089524 00000 п. 0000089853 00000 п. 0000089919 00000 н. 00000
    00000 п. 00000
    00000 п. 00000

    00000 п. 00000

    00000 н. 00000
    00000 н. 00000 00000 п. 00000 00000 п. 00000 00000 н. 00000 00000 п. 00000 00000 п. 00000 00000 п. 0000091551 00000 п. 0000091617 00000 п. 0000091733 00000 п. 0000093061 00000 п. 0000093353 00000 п. 0000146795 00000 н. 0000146834 00000 н. 0000160071 00000 н. 0000160110 00000 н. 0000160185 00000 н. 0000160486 00000 н. 0000160561 00000 п. 0000160862 00000 н. 0000002036 00000 н. трейлер ] / Назад 1074667 >> startxref 0 %% EOF 316 0 объект > поток hb«f`e`g« * fb @

    % PDF-1.6 % 652 0 объект > эндобдж 651 0 объект > эндобдж 653 0 объект > эндобдж 654 0 объект > эндобдж 656 0 объект > эндобдж 655 0 объект > эндобдж 650 0 объект > эндобдж 645 0 объект > эндобдж 644 0 объект > эндобдж 643 0 объект > эндобдж 646 0 объект > эндобдж 649 0 объект > эндобдж 648 0 объект > эндобдж 647 0 объект > эндобдж 657 0 объект > эндобдж 667 0 объект > эндобдж 666 0 объект > эндобдж 668 0 объект > эндобдж 669 0 объект > эндобдж 671 0 объект > эндобдж 670 0 объект > эндобдж 665 0 объект > эндобдж 660 0 объект > эндобдж 659 0 объект > эндобдж 658 0 объект > эндобдж 661 0 объект > эндобдж 664 0 объект > эндобдж 663 0 объект > эндобдж 662 0 объект > эндобдж 642 0 объект > эндобдж 622 0 объект > эндобдж 621 0 объект > эндобдж 620 0 объект > эндобдж 623 0 объект > эндобдж 626 0 объект > эндобдж 625 0 объект > эндобдж 624 0 объект > эндобдж 619 0 объект > эндобдж 614 0 объект > эндобдж 613 0 объект > эндобдж 612 0 объект > эндобдж 615 0 объект > эндобдж 618 0 объект > эндобдж 617 0 объект > эндобдж 616 0 объект > эндобдж 637 0 объект > эндобдж 636 0 объект > эндобдж 635 0 объект > эндобдж 638 0 объект > эндобдж 641 0 объект > эндобдж 640 0 объект > эндобдж 639 0 объект > эндобдж 634 0 объект > эндобдж 629 0 объект > эндобдж 628 0 объект > эндобдж 627 0 объект > эндобдж 630 0 объект > эндобдж 633 0 объект > эндобдж 632 0 объект > эндобдж 631 0 объект > эндобдж 672 0 объект > эндобдж 673 0 объект > эндобдж 714 0 объект > эндобдж 713 0 объект > эндобдж 715 0 объект > эндобдж 716 0 объект > эндобдж 718 0 объект > эндобдж 717 0 объект > эндобдж 712 0 объект > эндобдж 707 0 объект > эндобдж 706 0 объект > эндобдж 705 0 объект > эндобдж 708 0 объект > эндобдж 711 0 объект > / К 248 / П 710 0 Р / Стр.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *