Из чего делают тормозные диски: Из чего делают тормозные диски и колодки

Содержание

Из чего делают тормозные диски и колодки

Главное в тормозных колодках – материал, из которого сделаны накладки. Именно состав отличает одни колодки от других. Важнейшая часть состава – фрикционная смесь, которая отвечает за поведение тормозов

П. Ютяев

Зима предъявляет повышенные требования к тормозным свойствам автомобиля. В значительной степени тормозной путь на скользкой дороге зависит от выбора покрышек. И, разумеется, от эффективной работы тормозной системы. В последнем случае стоит уделить особое внимание такой важной части тормозной системы, как тормозные колодки. Отказ или неэффективная работа тормозов в самый неподходящий момент – это, пожалуй, самое худшее, что может произойти с водителем на дороге. В свою очередь, надежные тормозные колодки обеспечат спокойствие и надлежащую безопасность, будут служить верой и правдой до окончания установленного срока их эксплуатации. Чтобы не ошибиться в выборе этого элемента тормозной системы, необходимо побольше узнать о нем.

По большому счету, именно сопряжение тормозных дисков (барабанов) и колодок можно считать самым важным элементом тормозной системы, потому что именно эти элементы, взаимодействуя друг с другом, обеспечивают провоцируемое водителем замедление и остановку колеса. Гидравлическая часть тормозной системы только передает усилие с педали на тормозные механизмы и колодки, а ABS и другие технические достижения лишь призваны сделать процесс торможения максимально эффективным.

Здесь на первый план выходит вопрос материалов, которые используются для производства дисков и накладок. Большая часть тормозных дисков, как и барабанов, делается из чугуна. Этот сплав (железа с углеродом) используется в тормозной системе автомобиля не только потому, что имеет невысокую цену, но и потому, что он обладает лучшими фрикционными свойствами, чем, например, нержавеющая сталь, из которой делают диски для мотоциклов. При том, что масса мотоцикла меньше, чем автомобиля, а сами диски постоянно открыты для агрессивного воздействия окружающей среды, именно поэтому в производстве двухколесной техники применение материала, защищенного от коррозии, является оправданным.

В автопромышленности несколько другие условия эксплуатации и другие материалы. В частности, в автоспорте используют диски из углеволокна. Это легкий и весьма эффективный материал, имеющий как достоинства, так и недостатки. Карбоновые диски эффективно работают только при высоких температурах. Это означает, что применять их целесообразно только в случае агрессивного, спортивного вождения. В обычном городском режиме они просто не будут успевать прогреваться и, по сути, будут работать не так эффективно, как это необходимо.

При этом, стоимость таких тормозных механизмов чрезвычайно высока. Диски из углеволокна – это вариант для «Формулы-1» и других элитных автогоночных чемпионатов и серий. Используются также диски из материалов на основе кремния, но они, пока что, также не получили широкого распространения, хотя, возможно, именно за ними будущее.

Главное в тормозных колодках – материал, из которого сделаны накладки. Именно состав отличает одни колодки от других. Важнейшая часть состава – фрикционная смесь, которая отвечает за поведение тормозов. Фрикционные смеси можно разделить на асбестовые, безасбестовые и органические, от которых получили свои названия и соответствующие тормозные колодки. Асбест, используемый в качестве армирующего материала – это недорогой и вполне традиционный вариант, который применяют для изготовления обычных тормозных колодок. Безасбестовые тормозные колодки – это уже следующий этап развития технологий. В них в качестве армирующего материала используют стальную вату, медную или латунную стружку или полимерные материалы.

Органические материалы, которые используют для изготовления тормозных колодок, показывают, на данный момент, наилучшие тормозные свойства, но их стоимость позволяет использовать такие накладки только в мире профессионального автоспорта.

И напоследок, об эксплуатации тормозов. Водитель всегда должен помнить о том, что менять тормозные колодки следует в сроки (в зависимости от пробега), указанные в руководстве на данную модель автомобиля. Обычно это происходит каждые 10-12 тыс. км пробега. Если вы сторонник агрессивной манеры езды, в этом случае проверять состояние тормозных накладок нужно регулярно. Если их толщина составляет или приближается к критической отметке (2 мм), колодки следует менять в обязательном порядке. Не дожидаясь неприятностей!

Редакция рекомендует:






Хочу получать самые интересные статьи

ПЕРФОРИРОВАННЫЕ ДИСКИ: 5 ОШИБОК, КОТОРЫХ СЛЕДУЕТ ИЗБЕГАТЬ | Brembo

“Перфорированный диск” – одного этого наименования недостаточно. Многие из потенциальных покупателей перфорированных дисков думают, что они все одинаковы. На самом же деле бывают диски, изготовленные с учетом всех возможных требований и те, что штампуются достаточно небрежно. Последние не только не имеют преимуществ перфорации, но иногда оказываются опасными.

Первоначальный энтузиазм после покупки перфорированного диска по низкой цене через несколько недель может перерасти в гнев, потому что тормозная система больше не обеспечивает требования безопасности. Чтобы избежать этой ситуации, не следует совершать пяти ошибок.

 


 

1) Не становитесь «самоделкиными»


Превратить купленный гладкий диск в перфорированный своими руками или с чьей-либо помощью, просто просверлив отверстия — самая большая и опасная ошибка, которую только можно себе представить.

Речь идет о сложнейшем изменении конструкции диска, требующем проведения испытаний и контроля, чтобы подтвердить безопасность изделия. Если рассматривать эту ситуацию в правовом аспекте, следует упомянуть, что модифицированный диск утрачивает гарантию и сертификацию для использования на дорогах.

 


 

2) Все ли перфорированные диски равноценны

​Не все перфорированные диски одинаковы, даже если на первый взгляд кажутся неотличимыми. Количество, размеры и расположение отверстий не только определяют характеристики тормозной системы, но и влияют на безопасность ее эксплуатации.

Отверстия на дисках Brembo Xtra имеют форму и расположение, обеспечивающие повышение производительности, не снижая термомеханическую стойкость.

 


 

 

3) Недооценка роли испытаний

Некоторые диски до поступления в продажу проходят строгие испытания для оценки производительности и долговечности. У других тестируются только эксплуатационные характеристики. Но есть и такие, что вообще не испытываются.

Сотрудничая с самыми престижными производителями автомобильной продукции и ведущими командами, участвующими в гонках, Brembo знает, какие технические характеристики должны иметь диски при использовании тормозных систем в экстремальных условиях.

Перед выведением на рынок дисков Brembo Xtra, компания провела стендовые и дорожные испытания для проверки соответствия самым строгим требованиям собственных технических условий, а также соответствия производительности автомобилей, для которых они предназначены.


 

4) Недооценка качества материалов и вентиляции

Перфорированный диск заменяет диск с гладкой поверхностью, который должен удовлетворять основополагающим техническим требованиям, предъявляемым к тормозной системе.

Материалы, тип вентиляции, допуски на размер и форму должны соответствовать тому, что установлено производителем оригинальной системы. Чтобы улучшить устойчивость к термическому растрескиванию и охлаждение тормозной системы, Brembo в отдельных случаях разрабатывала для серии Xtra новые материалы и системы вентиляции. Почему? А потому что спортивный диск должен представлять собой нечто большее, чем отверстия, делающие его внешне более привлекательным.


 

 


5) Непринятие в расчет колодок

Колодки имеют фундаментальное значение для производительности, комфорта и долговечности тормозной системы.

И когда они работают в паре с более совершенными дисками, их качества усиливаются.

Мы всегда советуем использовать для колодок смеси, подобранные производителем спортивных дисков. Хорошая практика — пользоваться рекомендациями производителя диска.

Диски Brembo Xtra были разработаны и испытаны для максимальной производительности, которая проще достигается, если они работают с колодками производства Brembo.


 

Чем отличаются тормозные диски

 

Передние тормозные диски большинства  современных мотоциклов оборудованы плавающими двухкомпонентными дисками – алюминиевая или стальная ступица крепится с помощью клепок к стальному (а в прошлом — чугунному) ротору.  Остановимся на основных характеристиках тормозного диска.


1. Прочность

Во время торможения энергия движения преобразуется в тепло. Главным рассеивателем тепла является тормозной диск.
Материалы, используемые в изготовлении ступицы, тормозного ротора  и  клепок, с помощью которых плавающий ротор крепится к ступице, непосредственно влияют на устойчивость диска к температурам.  Тормозные роторы, выпускаемые нами — выполнены из нержавеющей стали с высоким содержанием углерода. Помимо использования качественных материалов роторы проходят процедуру цементирования. После лазерной резки ротор помещается в специальный пресс, который сдавливает ротор с двух сторон под высоким давлением.  В результате получается сверх-прочный ротор, способный выдерживать нагрузки на  высоких температурах. Ротор так же приобретает устойчивость к истиранию, позволяющую использовать жесткие составы колодок без видимого износа.
Ступица ротора выполнена из сверхпрочного алюминия – который, в совокупности с конструкцией клепок, способен выдерживать сверхвысокие нагрузки.
Мы гарантируем прочность наших дисков, они созданы, чтобы служить долго.

2. Очистка колодки

При агрессивном торможении поверхность колодки подгорает. Образующаяся глазурь обладает низкими фрикционными качествами. Для снятия глазури, как нельзя лучше, подходит лепестковая форма ротора. Вместе с продольными пропилами, лепестковый ротор отлично справляется с очисткой колодок и отводом образующихся на её поверхности газов. Некоторые колодки, даже при городской езде — покрываются глазурью. Глазурь это участки колодок ярко сверкающие на солнце, похожие на зеркало. Если вам интересно — заглазурилась ли ваша колодка — обращайте внимание на её поверхность при смене.

Во время экстремальных торможений на треке, даже гоночные колодки с составами, специально оптимизированными для работы на сверх-высоких температурах и не содержащих элементов, приводящих к заглазуриванию — могут покрываться пленкой. На сегодняшний день решения проблемы не существует, кроме как очистки колодок с помощью специальных проточек/канавок на тормозных дисках. Канавки срезают пленку, таким образом очищая колодку от шлаков. Использование гоночных составов вместе с гоночными дисками сводят вероятность образования глазури к нулю. Вы всегда чувствуете «свежесть» во время торможения. На фотографии выше приведена колодка с глазурью, образовавшейся во время перегрева тормозной системы.

 


3. Масса

Вращающийся тормозной диск обладает гироскопическим эффектом. Чем больше масса ротора, тем больше эффект гироскопа. Лепестковый ротор, не смотря на свою прочность, имеет пониженную, относительно заводского, массу. Уменьшение массы ротора приводит к уменьшению эффекта гироскопа и повышению управляемости.


4. Охлаждение

Лепестки диска, во время вращения, создают дополнительный воздушный поток через суппорт, охлаждая колодки и тормозную жидкость в суппорте. Кроме того, пропилы в совокупности с лепестками повышают эффективность охлаждения ротора.


5. Подделки


Подделка лепесткового диска отличается используемыми материалами, тормозной ротор не проходит цементирование а в ступице используется сталь или дешевые сплавы алюминия. Визуально, поддельные роторы отличаются формой лепестка и толщиной ротора. Если присмотреться, то можно увидеть, что внутренняя окружность  ротора – круглая и не имеет лепестковой формы и только внешняя часть диска имеет форму лепестка. На фотографии выше — имитация лепесткового диска. Как вы видите — полотно ротора лишь напоминает форму лепестка.


6. Соревнования

Для соревнований мы выпускаем особые гоночные лепестковые диски, отличающиеся от базовых версий узким (но не тонким) полотном ротора. На гоночное полотно, лазером наносятся специальные фрикционные проточки, отводящие газ и очищающие поверхность колодки. Изменения в спортивном диске направлены на снижение массы и борьбы с образованием глазури на колодке во время экстремальных торможений.

Тормозные колодки

Аркадий Боралов

разбирается в автозапчастях

От колодок сильно зависит безопасность автомобиля: они помогают его остановить.

С другой стороны, это расходный материал и деталь, которую на любом автомобиле приходится регулярно менять.

В этой статье вы узнаете

Как работают тормозные колодки

Тормоза бывают дисковыми и барабанными.

С практической точки зрения дисковые тормоза работают так: на оси колеса есть тормозной диск — он вращается с той же скоростью, что и колесо. Тормозные колодки — это накладки, которые во время торможения с силой прижимаются к диску — за счет трения колодок о диск машина тормозит.

Колодки расположены парами — с внутренней и внешней стороны диска, к диску во время торможения их прижимает специальный механизм — суппорт.

Барабан располагается там же, но колодки выглядят и работают по-другому: они давят на стенки барабана изнутри. На задней оси бюджетных автомобилей B класса — вроде Лады Весты, Рено Логана и Хендай Соляриса — чаще всего ставят барабанные тормоза. Также их можно встретить на малолитражных Тойотах, Пежо, Ситроенах и Смартах.

Еще серповидные колодки из барабанного тормозного механизма обеспечивают работу ручного тормоза: когда ручник работает, они давят на стенки заднего тормозного диска в точности так же, как давили бы на внутренние стенки барабана.

Сила трения колодок о диск или барабан зависит от силы, с которой они прижимаются к поверхности тормозного диска или барабана. В зависимости от того, как сильно водитель жмет на педаль тормоза, меняется интенсивность торможения. Тормозная система через тормозную жидкость пропорционально передает это давление на колодки, а машина замедляется медленно или быстро.

Дисковые тормоза на передней оси Форда Фокуса третьего поколения Барабанные тормоза на задней оси двухместного Смарта от ателье «Брабус»: достаточно мощная для своего веса и недешевая машина

Как устроены сами тормозные колодки

Тормозная колодка — это металлическая пластина, на которой зафиксирована фрикционная накладка — та часть, которая прижимается к диску. Размеры и форма пластины для разных автомобилей отличаются, хотя в некоторых случаях колодки могут подходить на разные марки автомобилей. Так бывает, если марки принадлежат одному концерну. Например, колодки от Пежо Тревеллера 2021 года можно поставить в Опель Зафиру 2021 года, потому что технически это один и тот же автомобиль.

Фрикционную накладку крепят к металлической пластине специальным термо- и водостойким клеем. Накладки на колодках для барабанных тормозов вместо клея могут фиксировать заклепками.

Колодка для дискового тормоза. Верхний слой — металлическая пластина. Все что ниже — фрикционная накладка. Она контактирует с тормозным диском в процессе торможения Колодка для барабанного тормозного механизма. Также металлический корпус и фрикционная накладка. Она контактирует с внутренней поверхностью тормозного барабана в процессе торможения

Кроме металлической основы и фрикционной накладки в составе колодки могут быть и другие элементы:

  1. Фиксаторы или пружина, которая удерживает колодку в нужном положении. Могут быть отдельно от колодки, а могут быть закреплены на ней.
  2. Противоскрипная пластина, которая снижает шум колодок при торможении и затрудняет передачу тепла на скобы суппорта и тормозной поршень, чтобы тормозная жидкость не закипела. Она может быть приклеена к колодке и состоять из нескольких слоев полимерного материала, может быть слоем каучукообразной массы, а может быть отдельной металлической пластиной.
  3. Датчик износа либо более примитивное устройство — скрипун. В нужный момент сигналит, что колодки пора поменять. Подробно про такие устройства мы расскажем дальше.
Колодки ATE для Шкоды Октавии A5. Те, что поменьше — на заднюю ось: противоскрипной пластины нет, есть слой клея, который помогает зафиксировать колодки на тормозном суппорте. Те, что побольше — на переднюю ось. Одна из колодок — с датчиком износа. Колодки такого типа чаще всего ставят на автомобили европейских автопроизводителей Передние колодки для Киа Оптимы Brembo P30066. Металлические противоскрипные пластины отдельно, фиксаторы — тоже. На правой верхней колодке — скрипун — примитивное механическое приспособление, альтернатива датчику износа. Закреплен на колодке заклепкой. Колодки такого типа чаще всего ставят на автомобили корейских или японских автопроизводителей. Источник: «Озон»

Из чего делают фрикционные накладки

Фрикционная накладка — это часть колодки, которая контактирует с тормозным диском. Она состоит из фрикционной смеси, которая определяет свойства колодки. От нее зависит, насколько колодка будет долговечна, насколько эффективно она будет работать и как сильно будет вредить окружающей среде.

В состав фрикционной смеси колодок для легковых автомобилей входят десятки компонентов: различные волокна, металлы, каучук, смолы, керамика и так далее. У каждого производителя своя рецептура смеси, а ее состав и технология производства — коммерческая тайна.

Полуметаллические колодки примерно на 50% состоят из тончайших волокон стали. Они довольно хорошо противостоят перегреву, хорошо работают при намокании, но плохо на морозе и относительно быстро изнашивают тормозной диск. На колесах будет черный налет из-за оксида железа — это нормально для полуметаллических колодок. Такие колодки дают оптимальный баланс качества и эффективности торможения в стандартных условиях эксплуатации.

Низкометаллические колодки состоят из стали примерно на 20—30%, остальное — органика. Такую смесь иногда называют NAO — Non-asbestos Organic, или безасбестовой органикой. По потребительским качествам отличаются от полуметаллических: при температуре 250—400 °С коэффициент трения снижается, но остается стабильным. Для легковых коммерческих автомобилей это не критично, можно брать.

Керамические колодки — самые современные и дорогие. Их разрабатывали для спортивных автомобилей. У них превосходная эффективность под большими нагрузками, они долговечны и слабо изнашивают тормозной диск.

Также керамические колодки при работе не будут оставлять на дисках оксид железа — если сталь в составе и будет, то очень мало, — а значит, на колесах не будет черного налета. При намокании диска работают немного хуже полуметаллических и низкометаллических, но это тоже некритично. За такие колодки есть смысл переплатить, если раздражает черный налет на тормозных дисках, но особенно эффективны они будут на горячих хэтчбеках и на тяжелых кроссоверах.

Органические колодки. В составе фрикционной смеси органические компоненты, смолы, волокна, а доля металлов ниже, чем в низкометаллических. Они относительно быстро изнашиваются, щадят тормозной диск и пылят. Их используют в странах с жесткими экологическими нормами, по которым в колодках недопустимы даже 20% стали.

Деление по составу фрикционной смеси — очень условное и говорит только об особенностях состава фрикционной смеси. Идеальных колодок, которые были бы одновременно недорогими, долговечными и одинаково эффективными на любых машинах и в любых условиях эксплуатации, не существует.

Что делать? 03.10.19

Машину не возвращают из автосервиса

Иногда на колодках пишут, что они безасбестовые или в них нет меди. Асбест вреден для человека и запрещен в 67 странах, поэтому колодки с ним найти почти невозможно. Медь токсична для беспозвоночных, рыб и растений, и есть колодки без нее, но избавиться от нее полностью получается не всегда. В составе многих полуметаллических и низкометаллических фрикционных смесей от 0,5 до 5% меди.

УЧЕБНИК

Как победить выгорание

Курс для тех, кто много работает и устает. Цена открыта — назначаете ее сами

Начать учиться

Маркировка колодок

Единого стандарта маркировки не существует. Разные производители используют разную систему обозначений. Кроме того, некоторые элементы маркировки могут появиться из-за обязательных требований страны, в которую поставляют колодки.

Кроме артикула модели на колодках могут указывать наименование или код фрикционной смеси, номер партии, дату выпуска, индекс коэффициента трения, сведения о сертификации и многое другое.

Для покупателя важен артикул — он помогает определить, для каких автомобилей предназначены колодки. Но в большинстве случаев покупатель узнает его по итогам подбора колодок по вин-номеру автомобиля — и то не всегда, многие сервисы сознательно скрывают артикулы деталей, чтобы клиент не купил запчасти в другом месте.

Для примера разберем колодку ATE с артикулом 607117:

E1 90R — колодку сертифицировали по стандарту ECE 90R в Германии;

02A0335/0211 — номер сертификата соответствия стандарту ECE 90R;

ATE 3002 — производитель и маркировка фрикционной смеси;

GG — коэффициент трения колодки и в холодном состоянии, и при температуре 316 °С — значения первой и второй буквы соответственно — 0,46—0,55 μ;

N — значит, в составе фрикционной смеси менее 0,5% меди;

20 — год выпуска.

Но так у ATE, у других производителей маркировка может расшифровываться иначе.

Чуть ниже мы рассмотрим, как подобрать колодки на свой автомобиль.

Колодка АТЕ для Шкоды Октавии A5 с артикулом 607117

Когда и как часто нужно менять тормозные колодки

Руководство по эксплуатации каждого автомобиля предписывает регулярно, например через каждые 10—15 тысяч км пробега контролировать состояние тормозов и колодок в частности. Проще всего делать это во время сезонной смены шин.

Через окно в суппорте проще всего оценить толщину фрикционной накладки Хотя сверху со стороны внешней поверхности тормозного диска тоже видно неплохо

Колодки могут износиться естественным образом или прийти в негодность по ряду других причин.

Естественный износ — это когда фрикционная накладка постепенно стирается и становится тоньше. В руководстве по эксплуатации автомобиля указывают минимально допустимую толщину накладки. Если она достигла или почти достигла этого значения, колодки меняют. Тормозная система сконструирована так, что колодка работает одинаково эффективно при разной толщине фрикционной накладки.

Мы уже говорили, как важен ее состав, но есть ряд факторов, которые влияют на скорость износа тормозных колодок:

  1. Стиль вождения. Любитель резко разгоняться на зеленый и не менее резко оттормаживаться на красный поменяет больше комплектов колодок, чем тот, кто ездит спокойно.
  2. Условия эксплуатации автомобиля. Если он преимущественно двигается по трассе, колодки работают реже, а значит, и стираются медленнее.
  3. Загрузка автомобиля. Если ездить на семиместном кроссовере большой семьей или постоянно возить на машине кирпичи или мешки с цементом, колодки сотрутся быстрее.

Во многих автомобилях — в основном европейского и американского производства — предусмотрели возможность использования датчиков износа. Датчик стирается вместе с фрикционной накладкой: как только ее толщина подходит к минимально допустимой, в датчике перетирается металлическая перемычка, контакт размыкается и на приборной панели загорается предупреждение, что колодки пора поменять. В зависимости от модели автомобиля датчик может быть запаян внутрь фрикционной накладки, а может устанавливаться отдельно.

Есть более простой вариант: на японских и корейских автомобилях вместо датчиков могут применять «скрипуны» — это такая металлическая скоба. Как только фрикционная накладка стирается, «скрипун» начинает соприкасаться с тормозным диском. Когда машина двигается — скрипун работает: издает терпимый, но неприятный звук.

Колодки, которые износились естественным образом. Полоса металлического оттенка с верхнего края говорит о сильно изношенном тормозном диске

Бывают случаи, когда колодки приходится менять задолго до того, как они износятся. Вот некоторые из них:

  • поверхность, которая соприкасается с тормозным диском, может перегреться и остекленеть. Так бывает с некачественными колодками или в случае, если колодки не обкатали — резко оттормозились на них сразу после установки;
  • фрикционная накладка может треснуть, рассыпаться или отклеиться от металлической пластины. Этого можно ожидать от поддельных или очень дешевых колодок;
  • колодка с внешней стороны износилась сильнее, чем с внутренней или наоборот, либо износ получился неравномерным: с одного края колодки накладка три миллиметра, с другой — пять. Это признак проблем с тормозным механизмом.

Колодки всегда меняют комплектом, то есть на всей оси, даже если повреждена всего одна из четырех колодок.

Также колодки необходимо менять при замене тормозных дисков — это в любом случае, даже если они почти новые. Они очень быстро притираются к старому тормозному диску, фрикционная накладка в месте контакта становится выпуклой. Такая колодка будет очень плохо контактировать с полотном нового тормозного диска: тепло при трении будет распределяться неравномерно, появятся очаги локального перегрева, и диск придет в негодность. А значит, придется покупать новые диски, новый комплект колодок и еще раз платить за замену всего этого.

Что нужно знать про обслуживание тормозной системы

Недостаточно просто менять тормозные колодки, важно следить за состоянием тормозного механизма, и замена колодок — для этого самая удобная возможность.

Специалист должен снять колодки, очистить механизм жесткой щеткой, внимательно осмотреть каждую деталь и устранить все недочеты. Вот на что ему нужно будет посмотреть особо внимательно:

Направляющие, они же пальцы. Они должны легко перемещаться, поэтому важно, чтобы на них не было грязи или следов коррозии. Грязь можно убрать, а вот в случае с коррозией нужно заменить направляющие на новые.

Есть тормозные системы, в которых направляющие защищены пыльниками — это такие специальные резинки, которые полностью закрывают направляющие. В этом случае необходимо следить за тем, чтобы эти пыльники не свалялись и не порвались. Если это случилось — купить ремкомплект для суппорта и заменить их. Под пыльники нельзя закладывать никакие мази, даже те, на которых написано, что они для направляющих.

В тормозных системах без пыльников на направляющих, наоборот, важно положить специальную смазку. Ни в коем случае нельзя спутать эту мазь с какой-то другой — например, с мазью противоскрипной или мазью для тормозного поршня.

Если не обратить на это внимание, одна из направляющих рано или поздно начнет двигаться хуже другой. Это может стать причиной неравномерного износа колодок и перегрева тормозного диска. Иногда из-за перегрева поверхности колодок покрываются стекловидной коркой и тормоза перестают работать: колодки прижимаются к диску, но автомобиль не замедляется.

Направляющие суппорта: слева — те, что только что сняли с суппорта, справа — они же, но уже чистые

Скоба отлита из чугуна, поэтому проблемы могут возникнуть из-за коррозии. Установленные в скобу колодки должны сидеть на своем месте плотно, но при этом легко перемещаться в направлении, перпендикулярном их плоскости. Важно очистить скобу от ржавчины металлической щеткой.

Тормозной цилиндр. В процессе установки новых колодок поршень цилиндра утапливают в корпус: обычно с помощью струбцины из специального набора для развода поршней и тормозных цилиндров. Резиновый пыльник должен быть целым, не должно быть следов тормозной жидкости. Если приподнять пыльник отверткой и из-под него потечет жидкость, цилиндр изношен и его необходимо заменить.

Набор инструмента для развода поршней и тормозных цилиндров Licota ATE-4087A. Источник: Garagetools

Тормозные шланги. На них не должно быть никаких повреждений, отслоений, разрывов и трещин. Со временем резина на этих шлангах стареет, поэтому их периодически меняют: в среднем через 60 тысяч километров, но не реже чем раз в пять лет. Точные сроки ищите в сервисной книжке. В любом случае лучше не дожидаться, пока шланг начнет течь.

Тормозная жидкость. Ее необходимо регулярно менять — обычно это раз в три года. При этом можно не привязываться к замене колодок.

Большинство тормозных жидкостей гигроскопичны — они поглощают из воздуха воду. Из-за этого температура кипения тормозной жидкости постепенно уменьшается. Поскольку в момент торможения цилиндр вместе с дисками и колодками нагревается, насыщенная влагой тормозная жидкость закипает: при этом в тормозной системе возникает пар, который, в отличие от жидкости, легко сжимается. Усилие от педали тормоза перестает доходить до тормозных цилиндров — эффективность тормозов резко падает, а в худшем случае они могут пропасть полностью.

⚠️ Прокачайте тормоза

Эту фразу говорит любой опытный автослесарь, как только заказчик садится в машину и собирается уехать. Особо опытные слесари буквально стоят над душой и не дают сдвинуться с места, пока клиент не запустит машину и не надавит на педаль тормоза несколько раз. Это нужно делать до тех пор, пока педаль тормоза не перестанет проваливаться.

Сразу после замены колодок она проваливается до упора и тормоза не работают — нередки случаи, когда машина врезается в столб или стену в паре сотен метров от мастерской. Не повторяйте чужих ошибок и всегда прокачивайте тормозную систему.

Как только вы выехали из автосервиса с новыми тормозными колодками и твердой педалью тормоза, важно примерно 400—500 км поездить спокойно — даже если привыкли к агрессивному стилю вождения. Колодки необходимо притереть к поверхности дисков: если сделать все правильно, колодки прослужат дольше и будут работать лучше. Некоторые производители колодок прилагают к своим изделиям подробные рекомендации по приработке.

Что делать? 21.02.20

В автосервисе у моей машины поцарапали диски

Как подобрать тормозные колодки

Лучше всего это сделает специалист СТО или менеджер из магазина запчастей. Подобрать колодки самостоятельно поможет личный кабинет в интернет-магазине запчастей — это если владелец сайта не пожалел денег на разработку.

Если есть деньги на оригинальные колодки, лучше купить их, но обычно это дорого. Помимо оригинала будет много аналогов по разной цене. Самый первый шаг — это разобраться, какой производитель поставляет тормозные колодки на конвейер. Можно спросить у Гугла или Яндекса: «Кто производит оригинальные колодки для Киа». У меня в результате получилось два бренда: MANDO и Sangsin. Если бы у меня была Киа, я бы выбирал колодки этих двух производителей.

Если у машины меняли тормозные диски — попробуйте разобраться, кто их производитель. Разобрались, что диски Brembo, значит, покупайте колодки Brembo — так будет больше шансов, что колодки не будут скрипеть при торможении. Когда нужно менять и тормозную колодку, и тормозной диск, можно не привязываться к тому, что стояло раньше, и выбрать бренд из разряда «хороший неоригинал».

И напоследок важный совет: не экономьте на тормозах. Дешевый китайский рычаг в подвеске быстро выйдет из строя, будет греметь и шататься, но с колодками и тормозными дисками все иначе: они могут сделать так, что остановить автомобиль в экстренной ситуации не получится.

Запомнить

  1. Тормозные колодки изнашиваются — это нормально. Необходимо регулярно следить за их состоянием и заменять по мере необходимости.
  2. Контролировать состояние колодок удобно вместе с сезонной заменой шин.
  3. Колодки подбирают, опираясь на их характеристики и типоразмеры. Самое простое решение — покупать оригинальные колодки, то есть такие же, какие устанавливаются на ваш автомобиль на конвейере.
  4. Одновременно с заменой колодок обязательно проверяют состояние всего тормозного механизма — цилиндра, суппорта, диска. Не стоит откладывать замену изношенных или поврежденных деталей.
  5. После замены колодки необходимо приработать — так они будут работать лучше и прослужат дольше.

допустимый износ, замена задних и передних колодок

Тормозной диск контактирует с колодкой, что приводит к замедлению автомобиля. Будучи элементом фрикционной пары трения, он сильно нагревается, поэтому для бесперебойной работы тормозного механизма важно правильное распределение сгенерировано тепла. Это продлевает срок службы механизма, повышает эффективность торможения. Но независимо от особенностей конструкции, тормозные диски со временем изнашиваются, даже при соблюдении всех эксплуатационных норм. Срок службы тормозных дисков колеблется от 70 до 100 тыс. км. Быстрее всего они изнашиваются на тяжёлых минивэнах, микроавтобусах, внедорожниках, замедление которых усложнено ввиду большого веса.

Какие признаки свидетельствуют об износе тормозных дисков?

1. Тормозная педаль функционирует некорректно.

Зачастую это сопровождается сильными провалами педали в момент торможения. Хотя далеко не всегда этот признак свидетельствует об износе именно тормозных дисков. Возможны и другие проблемы: дефект тормозного цилиндра, падение уровня рабочей жидкости, износ колодок. При таком симптоме неисправности делают комплексную проверку, обращая особое внимание на состояние тормозных дисков.

2. Замедление сопровождается рывками, вибрацией.

Причина такого поведения автомобиля кроется в перекосе, неравномерном износе, кривизне тормозных дисков.

3. Биения на рулевом колесе.

Если диск деформировался, присутствует перекос, глубокие поверхностные дефекты, в момент торможения водитель может ощущать биение на рулевом колесе. Этот же признак может свидетельствовать об износе колодок.

4. Свист при торможении.

Если тормозная колодка критически изношена, на её поверхности уже нет абразивного материала, происходит контакт двух металлических поверхностей, что приводит к повреждению диска и необходимости его замены.

Самостоятельная диагностика состояния тормозных дисков

Демонтируйте колеса и обратите внимание на следующие моменты:

  • Какого цвета диск, есть ли на нем прикипевшие частицы колодок. Учтите, синяя поверхность свидетельствует о том, что деталь окислилась.
  • Нет ли на диске поверхностных дефектов. Трещины, бугорки, выемки приводит к некорректной работе или даже заклиниванием тормозной системы. Поэтому при их обнаружении нужно провести оперативную замену тормозных дисков.
  • Сильно прокрутите диск, оцените, равномерно ли он проворачивается. При  овальном, неравномерном движении высока вероятность того, что диск покоробило.
  • Оцените состояние покрышек. Если рисунок изношен неравномерно, при этом проблем с геометрией кузова нет, а углы развал-схождения выставлены правильно, высока вероятность проблем с тормозными механизмами, в частности, с дисками.

ПРИМЕЧАНИЕ: уровень критического износа отличается в зависимости от модели авто. Зачастую он не должен превышать 1,5 мм. Если толщина тормозного диска уменьшилась на 2-3 мм, необходима оперативно заменить его, чтобы не подвергать себя опасности на дороге. Если на поверхности выявлено большое количество нерегулярных канавок, обратите внимание на состояние тормозных колодок.

Учтите, при проверке толщины диска бортик, который образован по его окружности, не принимают во внимание, так как он не контактирует с поверхностью колодок. Для проверок применяют не обычный визуальный осмотр, а реальные измерения толщины с помощью микрометра или штангенциркуля.

После установки новых тормозных дисков скорость их износа будет зависеть от ряда параметров:

  1. Качество исполнения, материалы, жесткость.
  2. Эксплуатационные особенности.
  3. Разновидность КПП.
  4. Исправности других элементов тормозной системы.
  5. Веса авто.
  6. Наличие вспомогательных систем. К примеру, ABS.

Из чего делают тормозные диски?

Как правило, тормозные диски делают чугунными. Такая популярность данного материала характеризуется отличными фрикционными показателями, а также невысокой ценой изготовления. Однако чугун наделен также рядом важных недостатков, которые накладывают некоторое ограничение на применение в отдельных видах транспортных средств – мотоциклах и спорткарах. При постоянных интенсивных торможениях, которые вызывают существенное увеличение температур (свыше 4000ºС), присутствует вероятность коробления диска, а когда на перегретую поверхность попадает влага, к примеру, из лужи, то на чугунном диске появляются трещины и он может рассыпаться.
Помимо этого, эти диски тяжелые, и после продолжительной стоянки на рабочей поверхности появляется ржавчина. И чтоб избежать подобных недостатков, диски, в основном мотоциклетные, стали выпускать из «нержавейки». Слабенькие фрикционные показатели данного материала компенсировалось повышением диаметра диска, следовательно, рабочей поверхности. Для производства такой ответственной детали применяют и традиционную сталь, которая не так чувствительна к температуре, но имеет несколько худшие фрикционные показатели, нежели чугун.
В 70-е на раллийные авто стали устанавливать карбоновые диски. Данный материал обладает лучшими фрикционными показателями, весит меньше чугунных и не коробится. В моделях машин массового производства карбоновые диски широкого применения не снискали, поскольку обеспечивают достаточные тормозные характеристики при 2000ºС. Обычной же машине выйти на подобный режим трудно, потому карбон используется исключительно на спорткарах.
Позже появились диски керамические. По показателям такие диски расположились между карбоновыми и чугунными дисками. Они не коробятся, не опасаются перегрева, продолжая нормально функционировать при 10000ºС. Для нормальной работы нуждаются в частичном прогреве, потому подходят для более активного вождения.

Porsche Твердый как алмаз — Porsche Россия

Похоже на алхимию

Что, если бы существовали тормоза, которые замедляют так же хорошо, как керамические, настолько же температуростойкие, не ржавеют, не нуждаются в гоночных тормозных накладках, втрое дешевле и при этом намного меньше изнашиваются, на которых почти не образуется тормозная пыль? Похоже на алхимию, и все же — это серьезная технология производства Porsche. «Поверьте, это был долгий путь. Иначе мы бы сделали это давно», говорит Матиас Лебер. Однако чудес не бывает. Только упорная конструкторская работа.

Часто новые технологии приходят из автоспорта на обычные улицы, например композитные керамические тормоза, Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB). Они лучшие из лучших. Также не нужно недооценивать и современные чугунные тормозные диски. До сих пор оставался один пробел: класс особенно мощных Porsche, которые не каждый день выходят на гоночные трассы. Для Матиаса Лебера и его команды решение было очевидным: требуется слой твердого металла. Почему бы не применить в тормозах то, что уже сто лет используется как инструментальная сталь?

Все просто: комплект тормозного диска из карбида вольфрама стоил бы столько же, как несколько комплектов керамических тормозов. Кроме того, на протяжении длительного времени отсутствовала технология нанесения карбида вольфрама на несущую поверхность, в данном случае — чугун. Porsche, в тесном взаимодействии с фирмой Bosch/Buderus, после многих экспериментов удалось достичь здесь прорыва. С помощью лазера чугунный тормозной диск структурируется с последующим гальваническим покрытием промежуточным слоем, который, как эластичный соединяющий материал, выступает посредником между разными термическими расширениями чугуна и карбида вольфрама. Его частицы попадают на тормозной диск газопламенным напылением на сверхзвуковой скорости. Наблюдая этот процесс, вспоминается световой меч джедая из «Звездных войн». В результате появляется нанесенный слой в 100 микрометров, который сам по себе ничего не решает. Теперь все зависит от тормозных накладок.

Из чего сделаны автомобильные тормозные диски?

Чаще всего тормозные диски изготавливаются из железа. Хотя есть и исключения. Например, есть некоторые высокотехнологичные материалы для ротора, которые становятся все более распространенными, такие как углеродное волокно, керамика и тому подобное. А в некоторых случаях автомобильные тормозные диски состоят из нескольких частей, которые состоят из разных материалов, которые соединяются вместе в узел тормозного ротора. Чаще всего это алюминиевая шляпа тормозного ротора, прикрепленная болтами к роторному кольцу на железной основе.Эти материалы и конструкция сделаны для того, чтобы сэкономить вес, лучше справиться с износом или температурой в условиях высоких нагрузок, таких как гонки, или по множеству других причин, выходящих за рамки того, что требуется типичному автомобилю, когда речь идет о тормозных дисках.

С учетом сказанного, в этом разговоре мы сосредоточимся в основном на роторах на основе железа, поскольку это, безусловно, самый распространенный материал, используемый в тормозных дисках. Само по себе железо является отличным материалом для тормозных роторов благодаря простоте изготовления и общей долговечности, когда речь идет о износостойкости и устойчивости к циклическому нагреву.Но именно смесь других материалов в чугуне действительно имеет значение, часто описываемое как сплав.

В компании Sparta мы производим тормозные диски из одной из двух запатентованных смесей железа. (Имеется в виду наш собственный уникальный рецепт трав и специй)

Sparta GX3.0

Железный сплав Sparta GX3.0 — фантастический универсальный материал для этой цели. Мы пришли к этой смеси, потому что искали идеальный материал для повседневной езды на более тяжелых транспортных средствах, таких как пикапы и служебные автомобили.GX3.0 выделяется в этих областях применения благодаря своей природе из серого чугуна очень высокого качества, который отличается прочностью, хорошо переносит перепады температур и имеет низкие характеристики износа. В целом, этот железный сплав очень похож на материалы, указанные OEM, только с увеличенными допусками благодаря нашей легированной смеси.

Sparta CX3.5

Sparta также разработала нашу смесь высокоуглеродистого железа CX3.5 , наиболее часто используемую для более энергичного вождения или для уменьшения шума тормозов, более характерного, например, для европейских автомобилей.В состав железа, используемого для изготовления нашего CX3.5, добавлены углеродные хлопья в точных количествах, которые в первую очередь предназначены для подавления шума. Поскольку гармонические колебания проходят через материал с различной плотностью, материал помогает ослабить эти гармонические звуковые волны. Это похоже на результат в наушниках с шумоподавлением. Смеси высокоуглеродистого железа часто используются в транспортных средствах, компоненты подвески которых с большей вероятностью создают шум.

Предполагаемое использование

Существует некоторая дезинформация о том, что высокоуглеродистое железо значительно лучше в качестве материала тормозного ротора, но правда в том, что использование транспортного средства действительно должно диктовать выбор материала. Всегда есть компромиссы, и в этом случае тормозной ротор с высоким содержанием углерода может работать лучше в автоспорте, но изнашивается быстрее, чем ротор с низким содержанием углерода. Итак, вам действительно нужно подобрать роторы для предполагаемого использования.

Где найти каждый состав

В семействе Sparta вы обнаружите, что мы используем наш GX3.0 во всех тормозных дисках GP1 и GPe , так как они чаще всего используются для уличных и уличных работ. мягкое резвое вождение.Затем мы используем материал CX3.5 в наших роторах для тяжелых условий эксплуатации, а также во всех наших двухкомпонентных тормозных роторах, включая GP2 , GPX и все наши большие тормозные комплекты из-за добавлены подчеркивания, с которыми столкнутся эти тормозные системы.

Из чего сделаны тормозные диски?

Автор Tsukasa Azuma

Последнее обновление Мар 07, 2019

0 комментариев

Из чего сделаны тормозные диски? Выбор правильного типа ротора важен для правильной работы тормозной системы. Вы можете столкнуться с проблемами при остановке автомобиля, если какой-либо компонент не работает. Роторы могут быть изготовлены из нескольких материалов, и не все они имеют одинаковую производительность. Узнайте о материале тормозного ротора , чтобы узнать, подходит ли он для вашего автомобиля.

Из чего сделаны тормозные диски?

Вы не поверите, но тормозные диски могут быть изготовлены из шести различных материалов. Давайте выясним их достоинства и недостатки.

Чугунные тормозные диски

Чугун — это наиболее распространенный материал, из которого изготавливаются тормозные диски .Ремесло с правильным дизайном может заставить его работать даже с высокопроизводительными автомобилями. Однако это тяжелый материал, который увеличивает общий вес автомобиля. Этот дополнительный вес ложится прямо на передние колеса, что затрудняет управление.

Наиболее практичный выбор для пригородных транспортных средств.

ПОДРОБНЕЕ:

Стальные тормозные диски

Из-за более тонких размеров и меньшего веса стальные роторы уже много лет являются выбором гонщиков. Если сравнить чугун и стальные тормозные диски , последний лучше справляется с перегревом.Они обеспечивают хороший баланс «грейфера» для тягачей, а также просты в обращении из-за их меньшего веса.

Однако стальные роторы не отличаются высокой прочностью. Кроме того, изогнутые роторы издают раздражающие звуки и вызывают пульсацию педали во время торможения.

Многослойная сталь Тормозные диски

Эти роторы изготавливаются путем наложения стальных листов друг на друга и последующего их ламинирования. Это новый фаворит среди гонщиков благодаря своей прочности и устойчивости к деформации.В отличие от стальных роторов, их не нужно часто ремонтировать или заменять.

Однако роторы не пользуются популярностью среди обычных людей, за исключением профессиональных гонщиков. По этой причине производство ограничено.

Алюминиевые тормозные диски

Алюминий легкий и довольно быстро выделяет тепло. Но температура плавления ниже, чем у любых других материалов. По этой причине он используется в роторах мотоциклов, поскольку они должны выдерживать меньшее давление, чем роторы в грузовиках или внедорожниках.

Высокоуглеродистые тормозные диски

Не позволяйте названию обмануть вас. На самом деле этот материал представляет собой железо, но с примесью большого количества углерода. Эти роторы могут быстро поглощать и рассеивать тепло и не ломаются под серьезным давлением. Использование их вместо стальных роторов означает снижение вращающегося веса на 10 фунтов, что значительно улучшает тормозные характеристики. Они также создают меньше шума и вибрации по сравнению с другими вариантами. Единственный минус — высокая цена.

Углеродистый смешанный железный материал.

Углеродные тормозные диски, изначально разработанные для автомобилей Формулы 1, вероятно, являются лучшим выбором для самых быстрых автомобилей с тормозами.

Керамические тормозные диски

W Какие тормозные диски сделаны из ? Что ж, если вы управляете мощным спортивным автомобилем, роторы определенно сделаны из керамики. Он обладает впечатляюще высокой теплоотдачей и поглощающей способностью, а также способностью обеспечивать стабильную работу при высоком давлении.Возможно, это лучший материал для тормозных роторов. , но чугун имеет больший финансовый смысл, если вы используете автомобиль только для поездок на работу.

Взгляд в историю и преимущества углеродно-керамических тормозных дисков — материалы и инженерные ресурсы

Из всех компонентов и систем, из которых состоит современный автомобиль, тормоза не так ярки, как двигатель W16 с турбонаддувом или «пожирание газа». ”V12. Однако вся эта мощность совершенно бесполезна, если вы не можете остановить машину безопасным и контролируемым образом.Тормоза работают путем преобразования кинетической энергии движущегося автомобиля в тепловую энергию посредством трения. В этой статье мы рассмотрим некоторые преимущества современных углеродно-керамических тормозов.

В большинстве современных автомобилей тормозная система состоит из диска, суппорта и колодок. В суппорте находятся колодки, и при нажатии на педаль тормоза колодки прижимаются к диску с двух сторон, создавая трение. Усилие зажима передается от педали к колодкам с помощью гидравлической системы.Тепло, выделяемое этим трением, частично рассеивается диском. Это причина того, что на дисках есть канавки и / или отверстия, чтобы обеспечить лучшую теплопередачу.

Керамические тормоза — краткая история

Керамические тормозные диски были впервые разработаны в 1980-х годах для локомотивной промышленности высокоскоростных поездов, а также в различных аэрокосмических приложениях. Затем технология была адаптирована для экзотических спортивных автомобилей, таких как Enzo Ferrari, а затем Bugatti Veyron и McLaren P1.Керамические диски лучше всего подходят для этих высокопроизводительных приложений, поскольку эти автомобили быстрые и должны рассеивать огромное количество энергии при остановке. В таких условиях обычные тормозные диски просто изнашиваются или деформируются.

Материалы и производство

Типичные тормозные диски изготавливаются из чугуна, который затем обрабатывается до окончательной формы. Они тяжелые и служат не так долго, как углеродно-керамические диски (диски CCM).

Углеродно-керамические дисковые тормоза изготовлены из углеродного волокна, смешанного с эпоксидным связующим и кремнием.Диски изготавливаются путем добавления этой смеси в стальную форму. Стальные вставки добавляются радиально вокруг формы для создания отверстий в диске. Эта смесь эпоксидно-углеродного волокна затем прессуется в форму, которая помещается в печь для связывания эпоксидных и углеродных волокон. После этого в центральную сердцевину диска добавляется кремний. Его снова помещают в печь, где весь кислород удаляется, кремний плавится, а затем втягивается в углерод, образуя чрезвычайно твердый карбид кремния. Некоторые операции постпроизводственной обработки выполняются с использованием шлифовальных дисков с алмазным покрытием.Затем на готовый продукт наносится финальное покрытие, устойчивое к окислению.

Другой состав материала дисков включает диски углерод-углерод, которые используются в основном в современных автомобилях формулы 1. Эти диски состоят из углеродного волокна в матрице графита. Существуют также различные конфигурации углеродно-керамических дисков, но общий принцип остается прежним.

6 Ключевые преимущества углеродно-керамических тормозов

Некоторые из преимуществ углеродно-керамических тормозных дисков по сравнению с более традиционными тормозными системами заключаются в следующем:

Более долговечный

Диски CCM обычно служат намного дольше, чем традиционные чугунные диски.Отчасти это связано с высокой прочностью и износостойкостью смеси керамика / углерод.

Более высокая теплопроводность

Карбон-керамические тормоза рассеивают больше тепла, чем традиционные тормоза, и в результате они могут более эффективно отводить тепло, выделяемое при торможении. Это делает их идеальными для тяжелых автомобилей с высокими характеристиками.

Очиститель

Обычные тормоза создают липкую черную пыль, которая имеет тенденцию скапливаться на колесе. Это сложно удалить. Карбон-керамические тормоза образуют мелкую белую пыль, которая не загрязняет колесо.

Тихо

Карбон-керамические тормоза намного тише обычных тормозов.

Легче

Карбон-керамические тормоза значительно легче своих чугунных аналогов, до 70% легче.

Более устойчивый к коррозии

Благодаря материалам, из которых изготовлен угольно-керамический диск, они, как правило, более устойчивы к воздействию элементов.

В заключение, керамические тормоза обладают большим набором преимуществ по сравнению с чугунными аналогами.Также стоит помнить, что они не только используются в автомобильном секторе, но и изначально были разработаны для железнодорожной и аэрокосмической промышленности. Таким образом, любой инженер или дизайнер продукта, который рассматривает различные варианты тормозной техники, должен подумать, являются ли керамические тормоза жизнеспособным вариантом.


Хотите узнать больше о материалах и их применении? Подпишитесь, чтобы получать нашу ежемесячную новостную рассылку и быть в курсе последних событий в Matmatch.

Переработка изношенных тормозных колодок — воздействие на трибологию и окружающую среду

Для оценки возможности переработки изношенных тормозных колодок первым критерием, который необходимо выполнить, является то, что переработанные материалы тормозных колодок должны обладать аналогичными тормозными характеристиками (т. Е. CoF, скорость износа и образования частиц) в качестве первичных материалов тормозных колодок. Факторный план для трибологического эксперимента 2 3 включает три фактора, и каждый фактор имеет два уровня. Чтобы оценить, как изменение фактора влияет на переменные отклика, рассчитывается «эффект» фактора.«Эффект» фактора — это изменение переменных отклика при переходе фактора от уровня «-» к уровню «+». Иногда факторы не действуют независимо, и поэтому говорят, что они «взаимодействуют» 14 . В связи с этим для каждого условия теста было проведено три повторных прогона; оценочные эффекты и стандартные ошибки могут быть получены, как показано в таблице 3. Путем сравнения оцененных эффектов со стандартными ошибками некоторые элементы, требующие интерпретации, выделены курсивом в скобках.Однако другие эффекты остаются неизвестными, поскольку они могут быть вызваны шумом. Следует отметить, что эффекты взаимодействия следует в равной мере интерпретировать как основные эффекты.

Таблица 3 Расчетные эффекты и стандартные ошибки для факторного плана 2 3 .

Факторы скорость (S) и давление (P) имеют наибольшее влияние на CoF, и их эффект взаимодействия оказывает аналогичное влияние. Факторный материал (M), по-видимому, не сильно влияет на CoF. Однако его влияние на износ пальца заметно и занимает второе место после фактора давления (P).Фактор скорости (S) определяет изменение износа диска и показывает сильное взаимодействие с фактором давления (P). Для скорости числа частиц все основные эффекты и эффекты взаимодействия, вероятно, будут вносить одинаковый вклад, и трудно выделить доминирующие. Три двухфакторных взаимодействия оказывают более сильное влияние на массовую скорость частиц, чем отдельные основные эффекты.

Результат, представляющий наибольший практический интерес, заключается в том, что факторный материал (M) влияет только на износ штифта, и его влияние на другие переменные отклика не заметно.Следует также отметить, что основное влияние факторного материала (M) на износ штифта является положительным, что указывает на то, что переработанный образец штифта (- уровень в конструкции) имеет более низкие потери от износа, чем образец первичного штифта (уровень + в конструкции). . Другими словами, процедура переработки не ухудшила характеристики материала тормозных колодок в отношении CoF, износа и скорости образования частиц.

Другим необходимым критерием является то, что воздействие на окружающую среду (т. Е. Потребление энергии и выброс CO 2 ) при переработке изношенных тормозных колодок не должно быть выше, чем при производстве новых.Из Таблицы 2 видно, что потребление энергии и площадь воздействия CO 2 у переработанных тормозных колодок на 36% и 34% меньше, чем у оригинальных тормозных колодок, соответственно. Следует отметить, что единственная разница между переработанными и новыми тормозными колодками заключается в стадии материала. На других этапах переработанные и новые тормозные колодки оказывают идентичное воздействие на окружающую среду. Соответственно, проводится тщательное исследование материальной стадии для анализа причин снижения энергопотребления и выбросов CO 2 .

Реализованная энергия переработанного порошка в этом исследовании получена на этапах 1 и 2 процедуры переработки (таблица 5). Другие шаги, такие как общие процедуры как для переработанных, так и для новых штифтов, не включены. На рис. 4 показана доля массы и энергии дополнительной смолы и переработанного порошка в переработанных материалах тормозных колодок. Переработанный материал составляет 92% от общего веса, но потребляет только 10% энергии в фазе материала. Ожидается, что он будет иметь меньшую долю энергии за счет внедрения этой процедуры протокола в массовое производство.

Рис. 4

Массовый процент ( a ) и доля потребления энергии ( b ) переработанного материала тормозных колодок.

Чтобы получить лучшее представление о потенциальном снижении энергопотребления и выбросов CO 2 с точки зрения систем, цифры могут быть связаны с автопарком ЕС. Количество легковых автомобилей меняется в год, но в среднем с 2012 по 2016 год оценивается в 246 миллионов автомобилей в год 15 . Обычно у автомобиля четыре дисковых тормоза, т.е.е. всего восемь тормозных колодок. Предполагая следующий сценарий утилизации:

  • Срок службы автомобиля 240 000 км

  • Все колодки заменены четыре раза

  • По крайней мере 25% колодок перерабатываются

В результате получается 1 968 миллионов колодок для рециркуляция материалов, экономия 13,9 млрд МДж энергии или 6,2 млн кг CO 2 при сравнении прокладок, произведенных из первичного сырья, с прокладками из переработанных материалов, см. Таблицу 2. Цифра энергии может быть связана с потреблением энергии для отопления и горячего водоснабжения примерно в 300 000 одно- и два жилых дома в 2017 году в Швеции 16 .Выбросы CO 2 можно сравнить со средними выбросами 118,5 г / км от новых легковых автомобилей в ЕС в 2017 году 17 , в результате чего транспортная длина сравнима с 1300 раз вокруг Земли. Чтобы иметь возможность повторно использовать переработанные тормозные колодки в новых колодках, необходимо знать состав материала фрикционного слоя. Поэтому прослеживаемость имеет большое значение, и необходимо разработать специальную инфраструктуру для обработки, включая сбор, сортировку и т. Д. Еще одно более прямое решение — использовать этот переработанный фрикционный материал в качестве материала подслоя для производства новых колодок.

Гонки Формулы-1, надежность материалов и высокая производительность являются важными факторами

Торможение — одна из самых сильных сторон болида Формулы-1. В тормозные диски автомобилей Формулы 1 изготовлены из композитного материала. армированный углеродным волокном. Коэффициент трения между колодки и диски могут достигать 0,6 при тормозах до температура. Стальные тормозные диски будут демонстрировать более высокий износ при эти высокие температуры.К тому же они тяжелее.

Температура тормозного диска F1 составляет от 400 до 1000 градусов Цельсия. Часто можно увидеть, как тормозные диски светятся во время гонка. Если гонщик нажимает на педаль тормоза до того, как диски достигли температуры примерно 400 градусов, диски могут взорваться под действием создаваемых термических напряжений. Эти стрессы являются результатом больших температурных градиентов, приводящих к расширению что вызывает большие градиенты напряжения.

Поскольку современный тормозной диск Формулы-1 нагревается так сильно, есть постоянная потребность найти все больше и больше охлаждения. В 2001, Ferrari придумала оригинальный способ решения проблемы перегрева в тормоза. Тормозной канал, проводящий воздушный поток вдоль тормоза. диски, оснащена своеобразным турбомотором. Это ротор, установленный на вал колеса, обеспечивая дополнительное всасывание, чтобы получить еще больше воздуха в тормозной канал.Благодаря ротору тормозной канал можно сделать меньше, улучшая аэродинамику. У других команд F1 сейчас скопировал идею.

В F1 максимальные размеры тормозных дисков указаны в нормативные документы. Толщина их не должна превышать 28 мм, а диаметр не может быть больше 278 мм. Для быстрых схем толщина 28 мм недостаточно. Во время квалификации относительно тонкий и, следовательно, легкий Тормозные диски используются, потому что машинам нужно пройти всего 12 кругов.Для самой гонки автомобили оснащены максимально толстыми. диски. Это означает, что выделяемое тепло может лучше распределяться по материал тормозного диска. Во время гонки датчик постоянно измеряет толщина тормозных дисков. Измерения помогут водитель, чтобы знать, когда ему нужно мягко тормозить, чтобы проехать финишная черта, или нужно ли заменять диски в яме останавливаться.Комплект дисков и колодок стоит как малолитражка. Для на каждую гонку Гран-при каждая команда рассчитывает использовать двадцать комплектов тормозов диски и колодки на машину.

Тормозные диски чугунные? — MVOrganizing

Тормозные диски чугунные?

Текущая линейка тормозных дисков в основном изготавливается из чугуна, за исключением дисков с очень высокими рабочими характеристиками, которые сделаны из керамического композита. В настоящее время чугунные диски используются на многих стандартных автомобилях, но они тяжелые и относительно неэффективные по сравнению с более совершенными тормозами из металлокерамического композита.

Почему роторы из чугуна?

Два наиболее распространенных материала, используемых в тормозных дисках, — это чугун и углеродное волокно. Серый чугун содержит чешуйки углерода, которые обладают наиболее эффективными шумопоглощающими свойствами среди всех чугунов и стали. Он также обеспечивает высокую теплопроводность, что делает его лучшим выбором для торможения.

Из какого металла сделаны тормозные диски?

чугун

Почему мои тормозные диски выглядят ржавыми?

Ржавчина довольно часто встречается на тормозных дисках из-за материала, из которого они сделаны, обычно из чугуна, и их расположения на вашем автомобиле.К сожалению, мало что можно сделать, чтобы предотвратить образование этой ржавчины. Самый простой и эффективный способ избавиться от ржавчины на тормозных дисках — это управлять автомобилем.

Как распылить средство для очистки тормозов, не снимая шины?

Распылите его на суппорт / колеса и спустите из шланга. Используйте небольшую щетку для деталей с небольшим количеством обезжиривающего средства или средства для удаления тормозной пыли и взболтайте маленькой щеткой, и ополаскивание должно помочь. Лучший очиститель колес из когда-либо использовавшихся. Просто распылите на насухо, дайте ему вспениться, а затем смойте, чтобы удалить всю тормозную пыль!

Можно ли чистить тормоза, не снимая шины?

можно ли распылить очиститель тормозов, не снимая покрышку? Любая помощь обязательно будет отмечена.Это достаточно просто сделать, вы можете просто использовать средство для очистки дисковых тормозов, которое поставляется в жестяной банке. Распылите на ротор, а затем протрите его чистой тканью или кухонным полотенцем, убедившись, что с поверхности нет грязи и сажи.

Очиститель тормозов вреден для шин?

Это НЕ БЕЗОПАСНО, это неправильно, это так же неправильно для шины, как использование «повязки на основе силикона с углеводородным растворителем в качестве носителя».

Можно ли использовать WD40 на тормозах?

Можно ли использовать его на тормозных колодках? Короткий ответ — нет.WD40 подходит только для очистки внутренних металлических частей вашего велосипеда перед сборкой и смазкой. Никогда не используйте WD40 на других частях велосипеда, особенно на тормозных колодках.

Что можно распылить на тормоза, чтобы они перестали скрипеть?

Permatex Disc Brake Quiet предотвращает скрип тормозов за счет гашения вибрации на стыке суппорта / тормозной колодки. Обеспечивая более плотную посадку и упрощая разборку, он также защищает от коррозии.

Как освободить заедание суппорта?

Для снятия заедающего поршня суппорта можно использовать гидравлическое давление самой тормозной системы. Снимите суппорт с диска и нажмите педаль тормоза, чтобы продвинуть поршень мимо корродированной части. Теперь вы сможете его разобрать и восстановить.

Что можно использовать вместо очистителя тормозов?

Для тормозных систем, денатурированный спирт. Конечно, денатурированный спирт (непригодный для питья этанол) подойдет.В этом случае любой спирт подойдет как чистящее средство.

Как сделать самодельный очиститель тормозов?

Рецепт быстрого проникающего масла своими руками:

  1. Заполните распылитель Sure Shot смесью ацетона 50/50 и жидкости для автоматических коробок передач.
  2. Подайте давление в распылитель Sure Shot и распылите его на ржавую или застрявшую часть (не используйте для резиновых уплотнений).
  3. Используйте в любом месте, на которое ранее вы собирались распылять проникающее масло.

Нужно ли чистить новые тормозные диски?

Если кажется, что он грязный, очистите его с помощью очистителя тормозов.Каждый раз, когда вы устанавливаете новые тормозные колодки или тормозные диски или и то, и другое (новые колодки и роторы), вы ДОЛЖНЫ выполнить процедуру прилегания.

Как удалить смазку с тормозных дисков?

Диск — простая проблема — как уже говорилось, очиститель тормозов, спирт, метиловый спирт — все это работает. Абразивное (чистящее) бытовое чистящее средство также очень хорошо работает. Подушечки — еще одна проблема, поскольку они впитывают масло. Если вы можете себе это позволить, лучшим решением будет их замена.

Можно ли использовать обезжириватель для дисковых тормозов?

ЗАПРЕЩАЕТСЯ: распылять обезжириватель на тормозные суппорты / тормозные колодки / роторы, если у вас дисковые тормоза.Попадание обезжиривающего средства в эти места может вызвать загрязнение и скрип тормозов! 4. Пока работает пенящийся обезжириватель, протрите остальную часть велосипеда с помощью набора щеток.

Можно ли распылить очиститель тормозов на тормозные колодки?

Очиститель можно использовать на тормозных накладках, тормозных колодках, барабанах, роторах, суппортах, колодках и других частях тормозного механизма, пока они не повреждены. Распылите его на суппорт / колеса и спустите из шланга. …

Где мне распылить очиститель тормозов?

Обильно распылите на все детали тормозов, включая диски или барабаны, колодки и суппорты.Когда продукт перестанет проникать в различные части, протрите колесо безворсовой тканью.

Удаляет ли очиститель тормозов ржавчину?

Используйте очиститель тормозов для удаления ржавчины с роторов. Дайте ротору высохнуть, затем протрите его чистой тряпкой (без масла на тряпке). Если осталась ржавчина, нанесите еще очистителя тормозов и обработайте поверхность стальной мочалкой или металлической щеткой.

Очиститель тормозов — это то же самое, что и обезжириватель?

Что такое очиститель тормозов? Очиститель тормозов и деталей стоит немного дороже, чем обезжириватель, и поэтому обычно используется более экономно.Очиститель тормозов и деталей использует изопропиловый спирт, который обеспечивает его быстрое испарение. Очиститель тормозов также легко справится с небольшими масляными пятнами на подъездной дорожке.

Может ли очиститель тормозов повредить уплотнительные кольца?

Хотя очиститель тормозов не повредит уплотнительные кольца … он повредит цепь … он удаляет слишком много смазки, и просто не используйте эту пластину ни на чем, кроме ваших «тормозных деталей» !!!!!!!!!!! !!

Можно ли распылить очиститель тормозов внутри двигателя?

Да, вы можете использовать очиститель тормозов для очистки двигателя от масла.На самом деле он разработан так, чтобы легче обрабатывать резину, поэтому он не разрушает уплотнения и шланги, связанные с тормозной системой.

Можно ли использовать ацетон вместо очистителя тормозов?

ацетон является основным ингредиентом БЕЗХЛОРИРОВАННОГО очистителя тормозных деталей, но они не используются вместе !! Если вы ищете что-нибудь подешевле, я бы использовал бензин или керосин или что-то в этом роде, а затем проделал бы заключительную промывку каким-нибудь очистителем тормозных деталей.

Могу ли я использовать очиститель карбюратора вместо очистителя тормозов?

Одно и то же средство для очистки тормозов и карбюратора? Короче говоря, это не так.Если вы надеваете нитриловые перчатки во время чистки, они отлично подойдут для очистителя тормозов, но быстро превратятся в липкую массу, если вы используете очиститель карбюратора.

Какой очиститель тормозов самый лучший?

  1. Выбор редакции: CRC Brakleen Brake Cleaner.
  2. Лучший нехлорированный очиститель тормозов CRC Brakleen Non-Chlorinated Brake Cleaner.
  3. Высокопроизводительный очиститель тормозов 3M.
  4. Нехлорированный очиститель тормозов Permatex.
  5. Хлорированный очиститель тормозов Gunk.
  6. Очиститель тормозов Gunk Non-Chlorinated Brake Cleaner.
  7. Нехлорированный очиститель тормозов для мышц дроссельной заслонки.

Что является основным ингредиентом очистителя тормозов?

Тетрахлорэтилен

Может ли очиститель тормозов убить вас?

Гептан иногда используется в очистителе тормозов. Это химическое вещество получают из нефти и легко воспламеняются. К тому же он токсичен. Резкое воздействие паров гептана может вызвать головокружение, ступор, нарушение координации движений, потерю аппетита, тошноту, дерматит, химический пневмонит или потерю сознания.

Можно ли очистить руки средством для очистки тормозов?

Видите ли, очиститель тормозов — это серьезное химическое вещество; Очиститель тормозов, как известно, опасен для вашего здоровья, и многие люди используют его бессистемно. …

Какой очиститель тормозов использовать: хлорированный или нехлорированный?

В то время как хлорированный растворитель может быть самым жестким для грязи, нехлорированные альтернативы по-прежнему намного более эффективны, чем водно-моющие растворы, особенно для краски и других веществ. Помните об этих различиях при поддержании чистых и исправных тормозов.

Дисковый тормоз, изобретатели дискового тормоза | edubilla.com

Дисковый тормоз — это колесный тормоз, который замедляет вращение колеса за счет трения, вызванного прижатием тормозных колодок к тормозному диску с помощью набора суппортов. Тормозной диск (или ротор на американском английском) обычно изготавливается из чугуна, но в некоторых случаях может быть сделан из композитов, таких как армированный углерод-углерод или композиты с керамической матрицей. Это связано с колесом и / или осью. Чтобы остановить колесо, фрикционный материал в виде тормозных колодок, установленный на устройстве, называемом тормозным суппортом, прижимается механически, гидравлически, пневматически или электромагнитно к обеим сторонам диска.Из-за трения диск и прикрепленное колесо замедляются или останавливаются. Тормоза преобразуют движение в тепло, и если тормоза становятся слишком горячими, они становятся менее эффективными — явление, известное как затухание тормозов.

История

Разработка и использование дисковых тормозов началась в Англии в 1890-х годах. Первый автомобильный дисковый тормоз суппорта был запатентован Фредериком Уильямом Ланчестером на его заводе в Бирмингеме в 1902 году и успешно использовался на автомобилях Lanchester. Однако ограниченный выбор металлов в этот период означал, что ему пришлось использовать медь в качестве тормозной среды, действующей на диск.Плохое состояние дорог в то время, не более чем пыльные неровные дорожки, означало, что медь быстро изнашивалась, что делало дисковую тормозную систему нежизнеспособной (как записано в The Lanchester Legacy). Потребовалось еще полвека, чтобы его инновация получила широкое распространение.

Crosley Hot Shot 1950 года часто называют первыми дисковыми тормозами американского производства, но на самом деле Chrysler Crown Imperial впервые поставили их в качестве стандартного оборудования в начале 1949 модельного года. Диск Crosley был разработкой Goodyear, тип суппорта. с вентилируемым ротором, первоначально разработанные для применения в самолетах.Только Hot Shot показал его. Отсутствие достаточных исследований вызывало огромные проблемы с надежностью, особенно в регионах, требующих использования соли на зимних дорогах, таких как прилипание и коррозия. Преобразование барабанных тормозов для Hot Shots было довольно популярно.

Четырехколесная дисковая тормозная система Chrysler была более сложной и дорогой, чем система Crosley, но гораздо более эффективной и надежной. Она была построена компанией Auto Specialties Manufacturing Company (Ausco) из Сент-Джозефа, штат Мичиган, по патентам изобретателя Х.L. Lambert, и впервые был испытан на Plymouth 1939 г. В отличие от суппорта, в Ausco-Lambert использовались сдвоенные расширяющиеся диски, которые трулись о внутреннюю поверхность чугунного тормозного барабана, который служил корпусом тормоза. для создания трения о внутреннюю поверхность барабана за счет действия стандартных колесных цилиндров.

Диски Chrysler были «самоподдерживающимися» в том смысле, что часть тормозной энергии сама вносила вклад в тормозное усилие. Это достигалось маленькими шариками, вставленными в овальные отверстия, ведущие к тормозной поверхности.Когда диск вступает в первоначальный контакт с фрикционной поверхностью, шарики выталкиваются в отверстия, заставляя диски дальше друг от друга расходиться и увеличивая тормозную энергию. Это обеспечивало меньшее тормозное давление, чем при использовании суппортов, предотвращало затухание тормозов, способствовало более холодной работе и обеспечивало Поверхность трения на треть больше, чем у стандартных двенадцатидюймовых барабанов Chrysler. Но из-за дороговизны тормоза были стандартными только на Chrysler Crown Imperial до 1954 года и Town and Country Newport в 1950 году. по цене около 400 долларов, в то время как весь Crosley Hot Shot продавался по цене 935 долларов.Сегодняшние владельцы считают Ausco-Lambert очень надежным и мощным, но признают его храбрость и чувствительность.

Надежные дисковые тормоза суппорта были разработаны в Великобритании компанией Dunlop и впервые появились в 1953 году на гоночном автомобиле Jaguar C-Type. Citroën DS 1955 года, оснащенный передними дисковыми тормозами с приводом, был первым французским применением этой технологии, а Triumph TR3 1956 года стал первым английским серийным автомобилем с современными дисковыми тормозами. Austin-Healey 100S в 1954 году.Первой британской компанией, представившей серийный седан (седан) с дисковыми тормозами на все четыре колеса, была Jensen Motors, представившая роскошную версию Jensen 541 с дисковыми тормозами Dunlop. Первым немецким серийным автомобилем с дисковыми тормозами стал 1961 год. Купе Mercedes-Benz 220SE с передними агрегатами Girling британского производства. Следующим автомобилем американского производства, оснащенным дисковыми тормозами суппорта, стал Studebaker Avanti 1963 года выпуска. Передние дисковые тормоза стали стандартным оборудованием в 1965 году на Rambler Marlin, а также на Ford Thunderbird и Lincoln Continental.Дисковая тормозная система на четыре колеса была также представлена ​​в 1965 году на Chevrolet Corvette Stingray.

По сравнению с барабанными тормозами дисковые тормоза обеспечивают лучшее торможение, поскольку диск легче охлаждается. Как следствие, диски менее подвержены «потере тормоза», вызванному перегревом компонентов тормоза; дисковые тормоза быстрее восстанавливаются после погружения в воду («мокрые» тормоза менее эффективны). Большинство конструкций барабанных тормозов имеют по крайней мере одну ведущую колодку, которая дает сервоэффект; см. ведущий / ведомый барабанный тормоз.В отличие от этого, дисковый тормоз не имеет эффекта самоусиливания, и его тормозная сила всегда пропорциональна давлению, оказываемому тормозной системой на тормозную колодку через любой усилитель тормоза, педаль тормоза или рычаг; это дает водителю возможность лучше «чувствовать», чтобы избежать возможной блокировки. Барабаны также склонны к «раскачиванию раструба» и улавливанию изношенного материала футеровки внутри узла, что является причиной различных проблем с торможением.

Во многих ранних реализациях для автомобилей тормоза располагались на внутренней стороне карданного вала, рядом с дифференциалом, но сегодня большинство тормозов расположено внутри опорных катков.(Внутреннее расположение снижает неподрессоренную массу и устраняет источник теплопередачи к шинам.)

Дисковые тормоза были наиболее популярны на спортивных автомобилях, когда они впервые были представлены, поскольку эти автомобили более требовательны к характеристикам торможения. В настоящее время диски стали более распространенной формой в большинстве легковых автомобилей, хотя многие (особенно легкие автомобили) используют барабанные тормоза на задних колесах для снижения затрат и веса, а также для упрощения положений для стояночного тормоза.Поскольку передние тормоза прикладывают большую часть тормозного усилия, это может быть разумным компромиссом.

Первыми мотоциклами, в которых использовались дисковые тормоза, были гоночные автомобили. Первым серийным дорожным мотоциклом с дисковым тормозом стал Honda CB750 1969 года выпуска. Дисковые тормоза теперь распространены на мотоциклах, мопедах и даже горных велосипедах.

Исторически тормозные диски производились по всему миру, в основном в Европе и Америке.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.