Евродоговор при дтп: Европротокол при ДТП 2021 🚗: правила оформления, бланк

Содержание

дтп — автосервис

Произошло ДТП


Рассматривать вариант аварии мы будем исключительно со стороны потерпевшего в ДТП

Произошла авария!

Первые минуты ДТП

Выходя из автомобиля, сразу включите световую аварийную сигнализацию, поставьте аварийный знак и в срочном порядке запишите марку и регистрационный номер виновника ДТП. Достаточно часто виновник аварии, особенно при участии нескольких автомобилей, скрывается с места дорожного транспортного происшествия. Также, если не одна ваша машина пострадала, переписываем марки и номера всех участников ДТП. Все попытки вам помешать виновником ДТП должны быть проигнорированы вами. Осмотритесь, не пострадал ли кто особенно сильно, вызовите ГИБДД и в случае, если есть пострадавшие, вызовите скорую помощь. Если необходимо, то помогите раненым и пострадавшим в аварии людям, конечно при имении навыков.

С этого момента постарайтесь, как можно меньше ходить в зоне произошедшего ДТП и постарайтесь предотвратить прогулки остальных участников аварии. Заодно не лишним будет познакомиться по всей форме, с паспортными данными всех участников, это не помешает никому, даже виновнику ДТП. Однако если вы на свою просьбу получите отказ, не настаивайте, так как дать или не дать вам такую информацию личное дело каждого. В любом случае, потом, вы сможете это выяснить у сотрудников ГИБДД, для них это как раз входит в непосредственные обязанности.

Вот только теперь вы можете уделить внимание вашему пострадавшему автомобилю. Никогда не трогайте и не собирайте никакие обломки на месте происшествия ДТП. Многие автолюбители сами усложняют себе жизнь, а порой и получают в результате обоюдную вину, только из-за того, что сложили в машину, остатки частей авто, которые, по вашему мнению, еще могут пригодиться в хозяйстве. Это может произойти даже не сознательно, так как даже в легком ДТП любой человек получает шок.

Естественно всякие просьбы передвинуть машины с дороги, как от участников ДТП, так и от участников движения должны игнорироваться.

Это понятно большинству водителей и без объяснений, даже если из-за аварии произошла пробка на дороге.

Такова первая и основная часть ваших действий сразу после совершения ДТП. Если за этот период виновник ДТП уехал или убежал, то не переживайте, вам он в принципе не нужен, если вы успели записать регистрационный номер его автомобиля. Не пытайтесь ему помешать, если дело кончится разборками с рукоприкладством, то вполне вероятно именно вы останетесь виноватым, а это уже совершенно другая статья и другой суд, с вытекающими последствиями.

Пока едут сотрудники ГИБДД, у вас появляется огромное количество свободного времени, спокойно садитесь в автомобиль и начинайте заполнять бланки для извещения страховщика. Вам их выдали в страховой вместе с полисом ОСАГО.

Итак, у нас есть две части на бланке и их надо заполнить. Здесь возникает первая ошибка, которая потом дорого обходится в дальнейшем при общении со страховой компанией.

Внимательно заполните первую часть бланка «автомобиль А» — это ваша часть, а вот во  второй части «автомобиль Б» вы вписываете только те автомобили, внимание, которые находятся в непосредственном контакте с вашим (если авария не серьезная, и виновник согласен и платежеспособен, то воспользуйтесь графой «евро договор» и решите финансовый вопрос прямо на месте, без вызова сотрудников ГИБДД и извещения страхового агента).

Не надо вписывать туда всех участников ДТП, этим вы наведете путаницу в бланке, и страховая компания воспользуется этим не в вашу пользу.

Если виновника ДТП уже и след простыл. Впишите те данные, которые вы успели выяснить, даже если это только регистрационный номер его автомобиля. Эти самые действия следует сделать и в том случае, если ваш оппонент отказывается заполнять или подписывать свою часть бланка.

Кстати, наверное, следует лишний раз довести до сведения автолюбителей, что факт вашей подписи на бланке ни в коем случае не устанавливает вашу вину. Обвинить вас может только суд и никто иной. Так что артачиться при заполнении бланка как минимум не имеет смысла. В противном случае вторая часть будет заполнена в страховой компании виновника ДТП.

Сам бланк нужен только для того, чтобы проинформировать страховщиков о том, что ДТП с вашим участием было на самом деле. Об этом мы говорили в другой статье.

Наконец-то! Свершилось чудо!

Нас осчастливили своим визитом сотрудники ГИБДД.

Они должны, прежде всего, провести опрос среди участников ДТП и выяснить все тонкости произошедшего. Также они проводят все замеры и фиксируют результаты документально.

Вот в этом процессе ваша задача следить, чтобы в момент фиксации повреждений автомобилей  все видимые увечья, которые понес ваш автомобиль, были тщательно зафиксированы. После этого инспектор должен подписаться в вашем бланке для извещения страховой и поставить номер своего значка.

Хотя, судя по оговорке в самом бланке, он может этого и не делать. Причины у инспектора для этого тоже есть.

Не маловажным моментом, является именно заполнение протокола о ДТП. Вы должны тщательно следить за тем, чтобы сотрудник ГИБДД записывал каждое ваше слово, он обязан это делать, хотя на деле именно с этим могут возникнуть проблемы.

Ругаться не надо. Ваше уверенное поведение и ряд оговорок на счет сильного желания жаловаться упростят общение с инспектором до полного взаимопонимания.

Не пропускайте ничего. Как лежат обломки, где они находятся относительно автомобиля. Важным может оказаться каждая мелочь, поэтому все должно быть записано. Если вы фотографировали место аварии, то должно быть указано, чем вы фотографировали и конкретная модель телефона или фотоаппарата.

Не забудьте переписать из полиса виновника адрес и название страховой компании, если полиса по какой-то причине нет, то перепишите номер талончика наклеенного на лобовое стекло.

После окончания всех процедур оформления документов, внимательно прочитайте все написанное в тексте протокола, не торопитесь! При самом небольшом отклонении от истины сразу, своей рукой,  в специальной графе укажите на несоответствие и дополните всем тем, что считаете необходимым.

Не просите делать это инспектора ГИБДД, есть вероятность того, что вы получите копию без пометок, а он напишет, что вы просто отказались подписывать протокол. Это разные вещи. В конце, перечеркните пустые строчки, чтобы там ничего не появилось, после того как вы отдадите протокол назад.

В этот момент инспектор может сказать, что протокол испорчен. Не обращайте внимания.

Вас попросят написать объяснительную по поводу ДТП. Вот в этот момент дайте себе волю. Пишите все до мельчайшего события, буквально все…  Опишите все полученные дефекты до последней царапины. Не стесняйтесь писать о малозначительных фактах. В суде они могут пригодиться.

После получения от инспектора копии протокола. Если вы находитесь в своем городе, то начинайте готовиться к походу в страховую компанию, если нет и если авария не серьезная, то езжайте домой.

Просмотров: 1914

Дата: Среда, 21 Сентября 2011

Что делать, если повредил арендованный автомобиль

Если вы собираетесь арендовать автомобиль, рекомендуем заранее ознакомиться с юридической стороной вопроса: что делать в случае ДТП и кто несет финансовую ответственность за полученные повреждения.

Что делать, если случилось ДТП?

Под ДТП понимается любое происшествие, которое спровоцировало повреждение автомобиля. Если вы повредили транспорт, когда наехали на бордюр или другое ТС, нужно сделать следующее:

  • Остановиться и успокоиться. В состоянии стресса можно нарушить еще больше правил.
  • Заглушить двигатель, выйти из машины, оценить ущерб. Вы должны убедиться, что авто не представляет угрозы для окружающих: нет утечки топлива, возгорания.
  • Расставить знаки аварийной остановки, чтобы остальные участники движения в вас не врезались.

Важно! Ознакомиться с договором аренды желательно до начала эксплуатации. В документе есть пункт «Порядок действий на случай ДТП». Если будете соблюдать все правила, никаких претензий и дополнительных штрафов не получите.

Звоним арендодателю

Согласно законодательству, в случае аварии нужно сразу вызывать сотрудников ДПС. Однако арендатор не может заполнить европротокол, поэтому нужно сразу связаться с менеджером арендодателя и описать проблему.

Обычно компании-арендодатели дают четкие инструкции, как действовать дальше, и сами принимают участие в разрешении ситуации.

У них большой опыт в разрешении конфликтных и спорных ситуаций.

Иногда установить виновника нанесения ущерба невозможно, поскольку авария случилась в ваше отсутствие. В этом случае прокатную организацию также нужно уведомить в первую очередь. Возможно, что звать сотрудников ГАИ не потребуется.

Вызываем ГАИ

Каждое ДТП должно оформляться и фиксироваться документально. Если машина принадлежит физическому лицу и сумма компенсации не превышает 800 евро, можно подписать евродоговор. Однако в случае с арендованной машиной обязательно присутствие ее владельца.

Оформляем ДТП

Сотрудники ГАИ должны прибыть на место происшествия в течение 15 минут после поступления заявки, если авария не нанесла серьезного ущерба жизни людей и состоянию транспорта.

До прибытия стоит определить виновника, описать процесс столкновения в протоколе, подписать его и заполнить экземпляры в двух копиях. Если один из участников аварии отказывается подписывать такой протокол, сделайте фотографии аварии, попробуйте отыскать свидетелей, которые могли видеть / снять на видеорегистратор процесс столкновения.

Когда приедут сотрудники ГАИ, они опросят участников аварии, свидетелей. Составят протоколы, зарисуют схему аварии, зафиксируют показания обоих участников. Инспектор подробно зафиксирует все повреждения. Вам стоит сверить его записи с теми повреждениями, которые были прописаны при заключении договора аренды. Внимательно прочитайте свои показания, чтобы не допустить ошибки.

Кто будет платить за повреждения?

Все прокатные автомобили застрахованы по типу «ущерб». Если виновником аварии признан арендатор, то весь ремонт компенсирует страховая компания.

В договоре проката указывается распространение на водителя страхования гражданской ответственности. Поэтому арендатор еще более защищен в сравнении с собственником авто. Но существует несколько важных нюансов:

  1. Если были нарушены правила эксплуатации авто, отсутствует страховка или зафиксировано жесткое нарушение дорожных правил, страховщик может отказать в компенсации. Например, если водитель во время ДТП был под алкоголем, наркотиками, токсическими веществами, вина вменяется ему. Аналогичная ситуация будет, если водитель скрылся с места преступления, существенно превысил скорость, нарушил другие ПДД.
  2. Размер страховки не всегда покрывает все расходы. В этом случае компенсация ложится на плечи водителя, если он признан виновным в ДТП.
  3. Компенсировать стоимость ремонта из своего кармана придется в ряде случаев. Если после ДТП вы не нашли повреждений и решили не вызывать ГАИ, а после сдачи были обнаружены поломки. Прокатный пункт выносит иск именно вам.

Но всего этого не случится, если вы внимательно прочитаете договор. При использовании автомобиля согласно всем правилам никакие сложности и финансовые проблемы не возникнут. Закажите прокат авто в Минске недорого и наслаждайтесь!

Электроснабжение для завода ООО «Евроконтракт» – РентПром

Компания ООО «Евроконтракт» более 15 лет работает на рынке строительных материалов. Собственный завод компании выпускает различные марки товарного бетона, керамзитобетон, дорожные и аэродромные плиты, фундаментные блоки и другие бетонные изделия.

Применение современных технологий производства, тщательный контроль качества продукции в собственной лаборатории, соответствие изделий не только российским, но и международным стандартам, сделали ООО «Евроконтракт» признанным лидером в своей нише.

Достижение лидерства – это трудная задача, особенно на строительном рынке, где конкуренция очень высока. Лидер отрасли не только должен соответствовать требованиям по качеству, но и предлагать продукцию по выгодным ценам. Второе можно достичь только с помощью грамотного персонала, стратегического менеджмента, отлаженных технических процессов.

Лидерство в своей области легко потерять, если случается сбой при выпуске продукции. Это ведет к задержкам в поставках, что на руку конкурентам, так как у них появляется возможность заполнить «полку» своим товаром, сместив лидера с его позиций, к которым он шел годами.

Надежное электроснабжение – краеугольный камень современного промышленного производства. В крупных мегаполисах мощности может не хватать, особенно в зимний период, когда электроэнергия требуется для отопления жилых домов. Аварии на линиях электропередач из-за снежных бурь также способны внести разлад в технологические процессы предприятий.

Внезапное обесточивание завода ООО «Евроконтракт» заставило менеджмент срочно искать возможности для восстановления электроснабжения. Выбор был сделан в пользу компании РентПром, у которой большой опыт в области автономного электроснабжения промышленных предприятий от дизель-генераторных установок.

Для восстановления работы завода строительных материалов специалисты РентПром оперативно доставили на завод в г. Москве несколько генераторных установок, кабели, топливные емкости, а также персонал для монтажа и пусконаладки оборудования. Аренда ДГУ 200 кВт, ДГУ 250 кВт и ДГУ 16 кВт позволила продолжить работу завода в штатном режиме.

Многолетний опыт наших специалистов в области электроснабжения позволяет решать задачи различной степени сложности. Мы обеспечили автономными источниками питания такие предприятия как асфальто-бетонные заводы, предприятия по выпуску медицинской продукции, металлургические предприятия, крупные торговые центры, офисы и многие другие объекты.

Если вашему бизнесу требуется экономичный и надежный источник автономного электроснабжения – обратитесь к нашим специалистам. Мы оперативно доставим и подключим оборудование, организуем пост круглосуточного дежурства оператора, обеспечим доставку дизельного топлива по выгодной цене!

Холдинг МРСК, «Евроконтракт-Высоковольтные аппараты» и China XD-Electric подпишут на ПМЭФ соглашение о сотрудничестве — Архив

МОСКВА, 20 июня. /ИТАР-ТАСС/. ОАО «Холдинг МРСК», ООО «Евроконтракт – Высоковольтные аппараты» и China XD-Electric Co., Ltd подпишут 21 июня в рамках Петербургского международного экономического форума трехстороннее соглашение о сотрудничестве. Об этом сегодня сообщает МРСК.

Согласно проекту соглашения, стороны, руководствуясь государственной политикой по импортозамещению, а также меморандумом о взаимопонимании между министерством энергетики РФ и Государственным энергетическим управлением КНР от 27 сентября 2010 года, намерены осуществлять поэтапный процесс локализации производства зарубежного высоковольтного коммутационного оборудования высокотехнологического уклада на производственной площадке в Российской Федерации, способствуя, тем самым открытию новых рабочих мест и трасферту в национальную экономику передовых технико-технологических решений.

21 июня также состоится подписание соглашения о сотрудничестве между ОАО «Холдинг МРСК», французской электросетевой компанией ERDF /Electricit Rseau Distribution France/ и Томским политехническим университетом, в основе которого практически трехлетний опыт российско-французского партнерства в области передачи и распределения электроэнергии.

«Холдинг МРСК последовательно проводит политику заключения соглашений о сотрудничестве с ключевыми российскими и зарубежными энергокомпаниями и производителями электросетевого оборудования. Как показывает мировой опыт, объединение государств и рынков, идей и традиций неизменно идет на пользу всем странам- участницам интеграции, — считает генеральный директор ОАО «Холдинг МРСК» Николай Швец. — В рамках нашего сотрудничества мы получаем возможность не только выкристаллизовать самый передовой опыт, накопленный в других странах, но и тиражировать лучшие технические и технологические решения, появившиеся у одного из наших партнеров. Это особенно актуально, если учесть, что электроэнергетические комплексы наших стран – это звенья единой мировой энергосистемы».

2015 Июль . Ліга страхових організацій України

Президія МТСБУ на засіданні 02 червня 2015 року затвердила пропозиції до Закону України «Про внесення змін до Закону України «Про обов’язкове страхування цивільно-правової відповідальності власників наземних транспортних засобів». Зазначені пропозиції будуть направлені до Комітету Верховної Ради України з питань фінансової та банківської діяльності із проханням щодо реалізації права законодавчої ініціативи народними депутатами.

Закон України «Про обов’язкове страхування цивільно-правової відповідальності власників наземних транспортних засобів» (далі – Закон) набрав чинності 1 січня 2005 року. За період його дії стало очевидно, що діюча система впровадження цього виду страхування потребує вдосконалення.

З метою підвищення стійкості системи обов’язкового страхування цивільно-правової відповідальності автовласників (ОСЦПВ) до впливу кризових явищ та рівня захисту потерпілих у ДТП Президією МТСБУ пропонується ряд законодавчих змін.

По-перше, це посилення гарантійних функцій МТСБУ за зобов’язаннями неплатоспроможних страховиків. Зокрема, пропонується переглянути підстави проведення МТСБУ регламентних виплат за страховиків, які мають проводитися у випадках:

1) анулювання (відкликання) ліцензії на здійснення ОСЦПВ у страховика, який порушує вимоги щодо строку здійснення страхового відшкодування;

2) порушення провадження у справі про банкрутство страховика;

3) ліквідації страховика.

По-друге, запропонованим проектом Закону передбачаються зміни щодо валюти гарантійних внесків у централізовані фонди МТСБУ та визначення їх в гривні. Оскільки в умовах суттєвого знецінення національної валюти встановлення розміру базового гарантійного внеску до фондів у прив’язці до іноземної валюти істотно ускладнює його формування, пропонується визначити мінімальний розмір базового гарантійного внеску до Фонду захисту потерпілих у розмірі 5 млн. грн., а мінімальний розмір базового гарантійного внеску до Фонду страхових гарантій – в розмірі 10 млн. грн.

Це зробить передбачуваними умови ведення страхового бізнесу в Україні та істотно покращить інвестиційну привабливість національного страхового ринку.

Також, законопроектом пропонується ввести систему «Прямого врегулювання збитків», при якій страховик за полісом відповідальності врегульовує збиток, нанесений своєму клієнту іншим автовласником, а потім отримує компенсацію від страховика відповідальності такого автовласника.

За допомогою системи «прямого врегулювання збитків» можливо ефективно протидіяти недобросовісній конкуренції, значно спростити і, як мінімум, в 2 рази скоротити термін врегулювання страхових випадків. Страхові компанії будуть зацікавлені інвестувати в сервіс, від чого виграє пересічний автовласник, який застрахував свою цивільно-правову відповідальність у страховика, який належно виконує свої зобов’язання.

Не менш важливим впровадженням, запропонованим законопроектом є електронний страховий поліс. Така форма договору повністю усуває проблеми виготовлення, зберігання, обліку та інвентаризації бланків полісів, унеможливлює використання полісів компаній, діяльність яких припинена. Але головне — наближає страхування до споживача, так як страхувальник отримує можливість, не виходячи з дому, без посередників, через Інтернет, від початку до кінця укласти договір страхування.

Законопроектом передбачений перехідний етап, який дозволить протягом року після початку дії Закону забезпечити можливість укладання договору ОСЦПВ як у електронній, так і у паперовій формах. Це надасть час для адаптації та пристосування до електронної форми договору як споживачів страхових послуг, так і інших учасників ринку.

Впровадження електронного полісу надасть можливість негайно припиняти діяльність страховиків, позбавлених права на укладання договорів обов’язкового страхування, забезпечить можливість технологічного контролю за наявністю та чинністю страхового забезпечення транспортного засобу, який рухається дорогами України та сприятиме підвищенню якості страхових послуг до європейського рівня.

Зміни до Закону також передбачають упорядкування норм щодо органів управління та контролю МТСБУ. Зокрема, до складу органів управління МТСБУ пропонується віднести: Загальні збори членів, Загальні збори повних членів, Президію та Дирекцію. Їх структура, функції, компетенція, порядок формування та роботи визначатимуться Статутом МТСБУ. Нагляд за дотриманням страховиками та МТСБУ положень про централізовані страхові резервні фонди здійснюватиметься Уповноваженим органом (Нацкомфінпослуг), що відповідає практиці більшості європейських країн.

«Прийняття законопроекту безсумнівно сприятиме розвитку ринку ОСЦПВ в напрямку європейських стандартів та поверне довіру громадян до цього виду страхування, – впевнений член Президії МТСБУ Максим Межебицький. – Всі учасники страхового ринку чекатимуть на підтримку цього законопроекту з боку народних депутатів України».

Комментарии к записи Президія МТСБУ затвердила законопроект, який поверне довіру громадян до ОСЦПВ отключены

Бюро вакцинации возглавит исполнительный директор Праздника песни и танца Эва Юхневича

Руководителем Бюро вакцинации избрана исполнительный директор Праздника песни и танца Эва Юхневича, сообщает Министерство здравоохранения. Её коллегами станут специалисты, работавшие над введением евро в Латвии и другими международными проектами.

Ведомство отмечает, что под руководством Юхневичи впервые была разработана и реализована цифровая регистрация участников Праздника песни и танца, а также цифровая система руководства процессами, которая позволила снизить бюрократию и помогла эффективно передать информацию каждому участнику. Кроме того, Юхневича много лет работала над организацией Рижского марафона, руководила Рижским бюро развития туризма и была парламентским секретарем Министерства культуры.

Координатором процесса вакцинации станет Петерис Римшс, ранее руководивший введением системы верификации лекарств, позволяющей избежать попадания поддельных лекарств в легальную цепь распространения. Римшс является председателем правления Латвийской ассоциации руководства национальными проектами и имеет опыт ведения международных проектов.

Должность координатора коммуникации досталась Иеве Стуре, руководившей коммуникацией в проекте введения евро в Латвии. Она до сих пор возглавляла одно из крупнейших агентств общественных отношений “Komunikācijas aģentūra/Edelman Affiliate”.

В бюро вакцинации будет два человека, ответственных за координацию информационных технологий. Главным координатором станет Марис Дрейманис, работавший над модернизацией услуг налоговой информации Службы госдоходов и проектом гармонизации информационных технологий немецкого предприятия “GfK SE”. Кроме него, добровольцем в проект принят Кристс Авотс, директор цифровой трансформации предприятия “Tet”. Авотс не будет уходить с его нынешней должности в “Tet”, а предприятие не будет участвовать в разработке информационных систем Бюро вакцинации.

За логистику Бюро вакцинации будет отвечать Арминс Калниньш, ранее занимавшийся логистикой в предприятиях оптовой продажи лекарств “Tamro” и “Magnum Medical”. Кроме того, он руководил логистикой в таких предприятиях, как “Orkla Confectionery & Snacks Latvija”, “Amber Distribution” и “British American Tobacco”.

Министр здравоохранения Даниэль Павлютс (Развитие/За!) указал, что команду профессионалов удалось собрать в рекордный срок. Министр здравоохранения отметил, что в последний этап отбора на должность главы бюро прошло не так много людей с опытом работы в сфере медицины, к тому же остальные учреждения здравоохранения должны продолжать работу и после начала работы бюро. “Для реализации большого проекта нужна междисциплинная команда. Мы руководствовались принципом участия в больших межотраслевых проектах”, – сказал Павлютс.

Комментируя свое решение подать заявку на должность главы бюро, Юхневича указала, что на должности исполнительного директора Праздника песни и танца она занималась координацией действий разных сторон и синхронной реализацией процессов. По её мнению, эти навыки позволят ей справиться с процессом вакцинации, так как он связан с логистикой, человеческими ресурсами и планированием времени.

“Я хорошо осознаю, каких целей должно достичь бюро”, – сказала Юхневича, добавив, что бюро будет работать в крайне интенсивном темпе. Члены бюро начнут работу уже сегодня. Их первой задачей будет ознакомиться с документами. Полноценная работа бюро начнется в понедельник.

Как уже сообщалось, на пять вакансий в Бюро вакцинации от Covid-19 подали заявку 416 претендентов. Зарплаты в бюро составляют от 3500 до 4900 евро, договор заключает на определенный срок – пока не будет завершена массовая вакцинация жителей от Covid-19.

Источник: Rus.delfi.lv.

Последние новости

Вконтакте

Facebook

Twitter

Google+

Одноклассники

0 0 Оценки

Рейтинг статьи

Дорожное движение и безопасность | Информационные бюллетени по Европейскому Союзу

Одной из целей ЕС на десятилетие 2010-2020 гг. Было создание зоны безопасности дорожного движения в Европе. Хотя компетенция в этой области в основном является национальной, ЕС сосредоточил свои меры на состоянии транспортных средств, транспортировке опасных грузов и безопасности дорожных сетей.

Правовая основа и цели

Раздел VI Лиссабонского договора и, в частности, статья 91 Договора о функционировании Европейского Союза (TFEU), является правовой основой для создания этой зоны безопасности дорожного движения, целью которой является повышение безопасности дорожного движения и содействие к устойчивой мобильности.В 2010 году Европейский союз подтвердил свою приверженность повышению безопасности дорожного движения, поставив цель сократить к 2020 году смертность на дорогах на 50% по сравнению с уровнем 2010 года. Для достижения целевого показателя ЕС на 2020 год в период 2010-2020 гг. Требовалось снижение на 6,7% в год. Однако с 2010 года смертность на дорогах в ЕС снизилась на 19%, что соответствует среднегодовому снижению всего на 3,4%. В результате неспособности сократить смертность необходимыми темпами, в период с 2017 по 2020 год потребовалось ежегодное снижение на 11,4%, чтобы ЕС не сбился с пути.Согласно результатам конференции ЕС по безопасности дорожного движения 2021 года, в 2020 году в ЕС было зарегистрировано 42 смертельных случая на дорогах на миллион жителей (что на 17% меньше, чем в 2019 году).

Достижения

А. Общий

В июне 2003 года Комиссия опубликовала третью Европейскую программу действий по безопасности дорожного движения на 2003-2010 годы с целью сокращения вдвое числа смертей на дорогах в государствах-членах к концу 2010 года.Несмотря на то, что ей не удалось выполнить эту задачу к установленному сроку, программе удалось сократить число жертв дорожно-транспортных происшествий, как поясняется в сообщении Комиссии от 20 июля 2010 г., озаглавленном «На пути к безопасности дорожного движения: политические ориентиры на безопасность дорожного движения 2011-2020 гг. (COM (2010) 0389).

В своей Белой книге 2011 г., озаглавленной «Дорожная карта для единого европейского транспортного пространства — на пути к конкурентоспособной и ресурсоэффективной транспортной системе» (COM (2011) 0144), опубликованной 28 марта 2011 г., Комиссия перенесла целевой срок для сокращения вдвое количества смертей на дорогах вперед до 2020 года.Он также установил 2050 год как дату для приближения к конечной цели — «нулевому количеству смертей». В своих политических направлениях Комиссия также определила семь целей, для достижения которых она предусмотрела национальные меры и меры ЕС, принимаемые в соответствии с принципами совместной ответственности и субсидиарности. Эти цели включают: улучшение образования и подготовки участников дорожного движения и усиление соблюдения правил дорожного движения; повышение безопасности дорожной инфраструктуры и безопасности транспортных средств; содействие использованию интеллектуальных транспортных систем (ИТС), например, посредством бортовой системы экстренного вызова eCall; улучшение оказания экстренной и посттравматической помощи; и защита уязвимых участников дорожного движения, таких как пешеходы и велосипедисты.

В мае 2018 года в рамках третьего пакета мер по мобильности Комиссия опубликовала набросок рамок политики в области безопасности дорожного движения на 2021–2030 годы и стратегический план действий. В июне 2019 года он опубликовал подробную информацию о том, как он намеревается претворить в жизнь свой стратегический план действий по обеспечению безопасности дорожного движения (SWD (2019) 0283). Первый список ключевых показателей безопасности полетов (KPI) был разработан в тесном сотрудничестве с государствами-членами, и за ним будет вестись мониторинг по всему ЕС, чтобы поддержать усилия по достижению цели по сокращению числа смертельных случаев и серьезных травм на 50% к 2030 году.

Б. Техническое состояние автомобилей

В 2014 году ЕС принял новый пакет законодательных мер, получивший название «Пакет пригодности к эксплуатации». Три директивы, составляющие пакет пригодности к эксплуатации, — это Директива 2014/45 / EU о периодических испытаниях на пригодность к эксплуатации, Директива 2014/47 / EU о технических осмотрах на дорогах для коммерческих автомобилей и Директива 2014/46 / EU о регистрационных документах на транспортные средства.

Что касается обязательного использования ремней безопасности в транспортных средствах массой менее 3,5 тонн, Директива 2003/20 / EC от 8 апреля 2003 года предусматривает обязательное использование детских удерживающих устройств и ремней безопасности для всех лиц, сидящих в тех автобусах, в которых они находятся. оборудованы (за исключением услуг местного транспорта в городских районах).

Директива 92/6 / EEC от 10 февраля 1992 г. установила обязательную установку устройств ограничения скорости на автотранспортных средствах, превышающих 3.5 тонн. Директива 2002/85 / EC от 5 ноября 2002 г. распространила требование об использовании устройств ограничения скорости на все грузовые и пассажирские транспортные средства весом от 3,5 до 12 тонн с более чем восемью сиденьями (не включая водителя).

Что касается систем активной безопасности, Регламент (ЕС) № 78/2009 от 14 января 2009 г. об утверждении типа автотранспортных средств в отношении защиты пешеходов и других уязвимых участников дорожного движения установил определенные требования к конструкции и функционированию фронтальной защиты. системы в случае лобового столкновения с другим транспортным средством.Это предусматривало возможность того, что технологии, которые могут помочь избежать столкновений с велосипедистами и пешеходами, не будут подпадать под эти требования. В нем также указывается, что должны быть установлены вспомогательные тормозные системы (BAS) одобренного типа.

Наконец, безопасность участников дорожного движения была повышена за счет уменьшения «слепого пятна». Директива 2003/97 / EC от 10 ноября 2003 г. гласила, что новые грузовые автомобили, эксплуатируемые в ЕС, должны иметь дополнительные зеркала заднего вида для «мертвых зон» (широкоугольные, с близкого расстояния и с прямым обзором).Директива 2007/38 / EC от 11 июля 2007 г. установила, что существующие грузовые автомобили также должны быть оснащены этими устройствами. Регламент (ЕС) № 661/2009 от 13 июля 2009 г., отменяющий Директиву 2003/97 / ЕС, вступил в силу 1 ноября 2014 г., согласно которому зеркала заднего вида того же типа являются обязательными для транспортных средств, зарегистрированных за пределами ЕС. В 2011 году Комиссия заказала исследование аварий, вызванных слепыми пятнами, а в июне 2012 года она представила свой отчет о выполнении Директивы 2007/38 / EC, в которой подчеркивалось, что аварии с участием большегрузных транспортных средств стали причиной более 1 200 смертей в год и, следовательно, работа по предотвращению подобных несчастных случаев должна быть продолжена.

С. Перевозка опасных грузов

Директива 94/55 / ​​ЕС от 21 ноября 1994 г. распространила правила, изложенные в Европейском соглашении о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ), на область внутренних перевозок. Он был отменен Директивой 2008/68 / EC от 24 сентября 2008 г., которая установила общий режим, охватывающий все аспекты внутренней перевозки опасных грузов в ЕС по железной дороге и внутренним водным путям, а также автомобильным транспортом.Директива Комиссии 2012/45 / EU от 3 декабря 2012 года привела это в соответствие с последней версией ДОПОГ, которая обновляется каждые два года. В ДОПОГ недавно были внесены поправки Решением Совета 2018/1485 / EU.

Д. Интеллектуальные транспортные системы (ИТС) и инициатива электронной безопасности

16 декабря 2008 г. Комиссия обнародовала план действий по внедрению ИТС на автомобильном транспорте.Этот План действий был основан на серии инициатив (например, инициатива электронной безопасности, запущенной в 2006 году) и намеченных приоритетных действий. Действуя в том же направлении, Директива 2010/40 / EU от 7 июля 2010 года по ИТС на автомобильном транспорте направлена ​​на обеспечение скоординированного и последовательного развертывания совместимых услуг ИТС в Европейском союзе. К ИТС относятся, например, автоматические регуляторы скорости, устройства для предотвращения непроизвольного съезда с полосы движения, устройства предупреждения о столкновении и системы автоматического экстренного вызова в случае аварии.Форум электронной безопасности, созданный Комиссией в 2003 году и известный с 2011 года как iMobility, является совместной платформой для всех заинтересованных сторон в области безопасности дорожного движения, чтобы поощрять и контролировать соблюдение рекомендаций по электронной безопасности, а также поддерживать развертывание и использование систем безопасности автомобилей.

В соответствии с Решением № 585/2014 / EU от 15 мая 2014 года о развертывании интероперабельной службы eCall в масштабах ЕС государства-члены были обязаны создать инфраструктуру пунктов ответа общественной безопасности (PSAP), необходимую для обработки электронных вызовов, до 1 октября 2017 года. самое позднее.

В ноябре 2016 года Комиссия опубликовала сообщение, озаглавленное «Европейская стратегия совместных интеллектуальных транспортных систем, веха на пути к совместной, подключенной и автоматизированной мобильности» (COM (2016) 0766). Парламентский комитет по транспорту и туризму (Комитет TRAN) отреагировал на это, подготовив отчет по собственной инициативе по этой теме, который был принят на пленарном заседании 13 марта 2018 года. В марте 2019 года Комиссия представила делегированный регламент, дополняющий Директиву 2010/40 / EU ( C (2019) 1789).Хотя парламент не возражал против этого постановления, Совет возражал, и делегированный акт был в конечном итоге отклонен. На этом процедура завершена (2019/2651 (DEA)).

Э. Безопасность дорожной инфраструктуры

Директива 2004/54 / EC от 29 апреля 2004 г. установила минимальные требования безопасности для туннелей в трансъевропейской дорожной сети. Директива гласит, что все туннели длиной более 500 метров, находящиеся в эксплуатации, в стадии строительства или на стадии проектирования, должны подчиняться согласованным правилам безопасности.Эти правила охватывают организационные, структурные, технические и эксплуатационные аспекты эксплуатации этих туннелей с учетом наиболее частых аварий, таких как пожар. Директива 2008/96 / EC от 19 ноября 2008 г. об управлении безопасностью дорожной инфраструктуры направлена ​​на обеспечение того, чтобы безопасность дорожного движения принималась во внимание посредством оценок воздействия на всех этапах строительства, эксплуатации или существенного изменения дорог. С этой целью директива установила систематические аудиты безопасности для проектов дорожной инфраструктуры.В нем также изложены положения о проверках безопасности на действующих дорогах и о выявлении участков дорог, на которых происходит большое количество аварий. В 2018 году Комиссия представила свое предложение (COM (2018) 0274) о внесении поправок в директиву с целью сокращения дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом и серьезных травм в дорожных сетях ЕС за счет повышения показателей безопасности дорожной инфраструктуры. Парламент принял свою позицию в первом чтении в апреле 2019 года, а Совет принял закон в октябре 2019 года.Заключительный акт был опубликован в Официальном журнале 26 ноября 2019 г. (Директива (ЕС) 2019/1936).

Ф. Статистика и предотвращение дорожно-транспортных происшествий, связанных с вождением в нетрезвом виде

В соответствии с Решением Совета 93/704 / EC, база данных CARE по дорожно-транспортным происшествиям, повлекшим за собой смерть или травмы, была создана для сбора данных, основанных на национальной статистике, и их распространения через Европейскую обсерваторию безопасности дорожного движения.В рамках политики ЕС по улучшению поведения при вождении, Комиссия требует, чтобы государства-члены вводили выборочную проверку дыхания и установили уровни максимально допустимого содержания алкоголя в крови. Лица, подозреваемые в вождении в нетрезвом виде, подвергаются выборочным тестам на алкотестер (Рекомендации Комиссии 2001/115 от 17 января 2001 г. и 2004/345 / EC от 17 апреля 2004 г.). С целью повышения безопасности дорожного движения Комиссия установила согласованный кодекс, регулирующий устройства блокировки зажигания алкоголя, который был принят рядом государств-членов (см. Директиву (ЕС) 2015/653 от 24 апреля 2015 г., вносящую поправки в Директиву 2006/126 / ЕС по водительским удостоверениям).

ГРАММ. Трансграничное правоприменение в отношении нарушений правил дорожного движения

Директива (ЕС) 2015/413 от 11 марта 2015 года, способствующая международному обмену информацией о нарушениях правил дорожного движения, связанных с безопасностью дорожного движения, была принята на основании статьи 91 (1) (c) ДФЕС (Раздел VI, Транспорт). Эта директива заменяет Директиву 2011/82 / ЕС (аннулирована Судом Европейского Союза постановлением от 6 мая 2014 г.).Цель остается прежней: прекращение права на анонимность для водителей-нерезидентов и обеспечение возможности судебного преследования за правонарушения, совершенные в государстве-члене, отличном от того, в котором зарегистрирован автомобиль. Государства-члены могут получить доступ к национальным регистрационным данным транспортных средств друг друга, используя процедуру обмена информацией между национальными контактными пунктами. На практике вопрос о возбуждении уголовного дела или отказе от него будет зависеть от государства-члена, в котором было совершено преступление. Таким образом, подозреваемый в правонарушении может быть проинформирован стандартным письмом, содержащим подробную информацию о правонарушении, размере подлежащего выплате штрафа, вариантах оплаты и процедурах обжалования.Хотя личные данные защищены, директива гарантирует, что водители-нерезиденты постоянно наказываются за серьезные нарушения безопасности дорожного движения.

Роль Европейского парламента

Парламент принял множество постановлений, в которых подчеркивается важность безопасности дорожного движения. Когда он одобрил третью программу действий Комиссии (2003–2010) в 2005 году, он уже призывал к разработке долгосрочного плана на период после 2010 года, в котором будут изложены меры, направленные на предотвращение всех смертей на дорогах («Vision Zero»).В своей резолюции от 27 сентября 2011 года о безопасности дорожного движения в Европе на 2011-2020 годы Парламент еще раз призвал Комиссию сделать предотвращение всех смертей на дорогах в качестве долгосрочной цели, но он связал это с систематическим использованием технологий в дорожных транспортных средствах и развитие качественных сетей ИТС. Кроме того, в своей резолюции от 6 июля 2010 г. об устойчивом будущем для транспорта Парламент попросил Комиссию представить исследование передовой практики в государствах-членах в отношении воздействия ограничителей скорости и выразил озабоченность по поводу безопасности рабочих на транспорте. сектор.Парламент также выступал за единообразное определение терминов, связанных с безопасностью дорожного движения, чтобы улучшить исследования аварий, обеспечивая сопоставимость результатов. Рабочий документ Комиссии о дорожно-транспортном травматизме, опубликованный 19 марта 2013 года, стал частичным ответом на призыв парламента расширить сферу действия стратегии по дорожно-транспортным происшествиям. В нем изложена цель сокращения общего числа людей, получивших серьезные травмы на уровне ЕС (2015-2020 годы), и указано, что система определения серьезных травм действует на всей территории ЕС с 2012 года.Комитет TRAN вместе с Комитетом по внутреннему рынку и защите прав потребителей представил отчет по собственной инициативе «Спасение жизней: повышение безопасности автомобилей в ЕС», который позже был принят в качестве резолюции парламента 14 ноября 2017 года. было основано на отчете комиссии (COM (2016) 0787 ) .

11 марта 2014 года Парламент принял в первом чтении позицию по минимальным общим стандартам для периодических испытаний на пригодность к эксплуатации транспортных средств, регистрационных документов на транспортные средства и проверок грузовых автомобилей на дорогах.Окончательный текст (Директива 2014/45 / ЕС) помог повысить безопасность дорожного движения и международное признание действующих сертификатов годности к эксплуатации. 27 февраля 2017 года Комитет TRAN проверил Комиссию на предмет применения этой директивы и пригодности автотранспортных средств к эксплуатации; 20 июня 2017 г. он обсудил отчет Комиссии (COM (2017) 0099) о применении Директивы 2000/30 / EC о технической придорожной проверке пригодности коммерческих транспортных средств, находящихся в обращении в ЕС (отчетный период 2013-2014 гг.).Обсуждения в комитете TRAN были сосредоточены на мошенничестве с тахографом и манипулировании показаниями одометра как на огромном риске для безопасности и прав потребителей. Комиссия указала, что она оценивает варианты регистрации одометра, уголовного права и международного обмена информацией. Между тем, 31 мая 2018 года Парламент принял доклад о законодательной инициативе под названием «Манипуляции с одометром в автотранспортных средствах: пересмотр правовой базы ЕС». Соответствующий политический департамент парламента также заказал исследование по той же теме под названием «Подделка одометра: меры по предотвращению», которое было опубликовано в ноябре 2017 года.В рамках своей законодательной повестки дня «Европа в движении» Комиссия стремится внести поправки в Регламент (ЕС) № 165/2014 посредством предложения от 31 мая 2017 г. (COM (2017) 0277) о внесении поправок в Регламент (ЕС) № 561/2006 в отношении минимальных требований к максимальному дневному и еженедельному времени вождения, минимальным перерывам, ежедневным и еженедельным периодам отдыха и Регламенту (ЕС) 165/2014 в отношении позиционирования с помощью тахографов. Парламент принял свою позицию в первом чтении в апреле 2019 года, а Совет согласовал во втором чтении в июле 2020 года (Регламент (ЕС) 2020/1054).

В своей резолюции от 13 марта 2018 года о Европейской стратегии совместных интеллектуальных транспортных систем Парламент приветствовал сообщение Комиссии по этой теме. Однако он также призвал Комиссию представить конкретный график с четкими целями на 2019-2029 годы. В резолюции подчеркивается необходимость включения систем безопасности на переходном этапе сосуществования подключенных и автоматизированных транспортных средств и традиционных неподключенных транспортных средств.Постановление также содержит конкретные рекомендации относительно конфиденциальности и защиты данных, а также кибербезопасности.

В резолюции, принятой 15 января 2019 года об автономном вождении в Европейском транспортном парламенте, представлены рекомендации по проблеме подключенных и автоматизированных транспортных средств. Он особо подчеркнул необходимость соответствующей нормативно-правовой базы, обеспечивающей безопасную эксплуатацию и предусматривающую четкий режим, регулирующий ответственность.

Проект отчета Комитета TRAN, озаглавленный «Рамки политики безопасности дорожного движения ЕС на 2021-2030 годы — Рекомендации по следующим шагам к« Vision Zero »(2021/2014 (INI)), был опубликован в марте 2021 года, и ожидается, что Комитет проголосует за него в Июнь.

В апреле 2021 года Парламент принял постановление об отчете о реализации по аспектам безопасности дорожного движения Пакета обеспечения пригодности к эксплуатации. Парламент отмечает, что пакет помог улучшить качество периодических технических осмотров, уровень квалификации инспекторов, а также координацию и стандарты государств-членов в отношении придорожного осмотра транспортных средств в целях повышения безопасности дорожного движения. С другой стороны, депутаты Европарламента сожалеют о том, что Пакет по обеспечению пригодности к эксплуатации содержит некоторые необязательные положения и что необходим пересмотр для преодоления недостатков реализации и решения будущих проблем.

Давид Пернис / Ариан Дебизер

Вы попали в ДТП за границей

Если вы попали в дорожно-транспортное происшествие во время отпуска, вам могут потребоваться дополнительные осложнения и трудности. На этой странице объясняется, что вам следует делать, если вы попали в дорожно-транспортное происшествие во время поездки за границу.

На месте происшествия

Если вы попали в дорожно-транспортное происшествие за границей, убедитесь, что вызвали полицию и получите копию полицейского протокола. Если вы не понимаете, что вам говорят, попросите переводчика. Если возможно:

  • делать записи о том, что произошло
  • получить фотографии аварии, включая фотографии номерных знаков других задействованных транспортных средств и их местоположения.
  • подробности об обмене страховки
  • записать имена и адреса как можно большего числа свидетелей
  • не берут на себя ответственность и не извиняются.

Если вы едете в Европе, ваша страховая компания может предоставить вам европейское заявление о несчастном случае (EAS) или оно может быть предоставлено на месте происшествия. Европейское заявление об аварии (EAS) — это стандартная форма, доступная по всей Европе на разных языках. EAS помогает получить согласованное изложение фактов о происшествии и может помочь в урегулировании страховых случаев. Подписывайте EAS только в том случае, если вы уверены, что понимаете ситуацию. Убедитесь, что вам дали копию заявления о несчастном случае.

Что будет дальше?

Вам следует как можно скорее связаться со своим страховщиком. Что произойдет дальше, будет зависеть от того, было ли арендовано транспортное средство, на котором вы управляли, и какую страховку вы оформили.

Вы вели свой автомобиль

Обязательно сообщите страховщику о происшествии как можно скорее, даже если вы не хотите подавать иск. В страховых полисах есть ограничения по времени для сообщения о несчастных случаях, и если вы не соблюдаете его, вы можете не быть застрахованы.Вы должны предоставить своей страховой фирме как можно больше информации о несчастном случае, поскольку это поможет им обработать ваше требование.

Перед поездкой убедитесь, что ваша автомобильная страховка действительна за границей. В идеале, свяжитесь со своим страховщиком как минимум за месяц до вывоза автомобиля за границу. Если вы не проверяли свой полис, вы можете обнаружить, что у вас нет такого же уровня страховки, как дома. Многие страховщики предлагают стороннее страхование за границей, а не полное страхование. Это может оставить вас без средств в случае повреждения вашего автомобиля.Если вы собираетесь управлять автомобилем за пределами Европейского Союза, вам также следует подать заявление на получение Green Card , что доказывает, что у вас есть минимальные юридические требования по страхованию гражданской ответственности. Обычно вы можете получить грин-карту у своего страховщика, который может взимать с вас небольшую комиссию.

С 1 января 2021 года вам, возможно, придется заняться другими делами перед поездкой в ​​Европу. Проверьте перед поездкой.

Вы ехали на арендованном автомобиле

Управляя арендованным автомобилем, особенно важно сообщать в местную полицию даже о незначительных авариях, прежде чем вернуться в Великобританию.Фирмы по аренде автомобилей могут настаивать на том, чтобы сообщать о несчастных случаях, и это может быть очень сложно, когда вы уедете из страны. Убедитесь, что вы не принимаете на себя ответственность, так как это может повлиять на вашу претензию по страховке аренды автомобиля. Свяжитесь с вашей компанией по аренде автомобилей как можно скорее. У некоторых фирм по аренде автомобилей есть номер помощи в Великобритании, который вы можете найти в своем контракте. Убедитесь, что вы предоставили компании как можно больше информации о происшествии. Вернувшись домой, напишите в компанию полный отчет о происшествии.Ни в коем случае не ремонтируйте арендованный автомобиль без предварительного разрешения прокатной компании.

Вам необходимо ознакомиться с условиями страховки, которую вы заключили при аренде автомобиля, чтобы узнать, за какие сборы вы можете нести ответственность.

ДТП с незастрахованными водителями

Если авария произошла в:

  • страна Европейского Союза
  • Исландия, Лихтенштейн, Норвегия и Швейцария

и была вызвана незастрахованным водителем, вы можете потребовать компенсацию от страны, где произошла авария.Вы подаете заявку через местный эквивалент бюро автостраховщиков . Вы можете узнать больше об этом в своей страховой компании или в посольстве Великобритании, где вы остановились.

Претензии по телесным повреждениям

Если вы попали в аварию за границей, вы можете подать иск о возмещении телесных повреждений. Однако это может быть очень сложно и дорого. Если вы думаете подать иск в связи с несчастным случаем, произошедшим с вами в отпуске, вам следует обратиться за юридической консультацией.

Следующие шаги

Другая полезная информация

Выявление причин дорожно-транспортных происшествий в Европе

Ann Adv Automot Med. 2013 сен; 57: 13–22.

Пит Томас

1 Центр исследований безопасности транспорта, Университет Лафборо, Великобритания

Эндрю Моррис

1 Центр исследований безопасности транспорта, Университет Лафборо, Великобритания

Рэйчел Талбот

1 Центр исследований безопасности транспорта, Университет Лафборо, Великобритания

Хелен Фагерлинд

2 Университет Чалмерса, Швеция

1 Центр исследований безопасности транспорта, Университет Лафборо, Великобритания

2 Университет Чалмерса, Швеция

Thomas CORRESPONDING Исследовательский центр, Университет Лафборо, Лафборо, LE11 3TU, UK

Эта статья цитируется в других статьях в PMC.

Abstract

Это исследование применяет недавно разработанную модель причин аварий, разработанную для расследования промышленных аварий, к специально собранной выборке из 997 аварий, тщательно исследованных в 6 странах. Основанная на работе Hollnagel, модель рассматривает столкновение как следствие нарушения взаимодействия между участниками дорожного движения, транспортными средствами и организацией дорожной обстановки. 54% участников дорожного движения столкнулись с ошибками интерпретации, в то время как 44% допустили ошибки наблюдения и 37% ошибок планирования.В отличие от других исследований, только 11% водителей были идентифицированы как отвлекающиеся, а 8% — невнимательные. Между основными типами участников дорожного движения разница между этими ошибками была на удивление незначительной. Применение модели к будущим углубленным исследованиям аварий дает возможность определить новые меры по повышению безопасности и смягчению социальных последствий столкновений. Приведенные примеры включают потенциальную ценность консультативных технологий для сменного водителя для уменьшения ошибок наблюдения и прогнозных технологий для предотвращения конфликтных взаимодействий между участниками дорожного движения.

ВВЕДЕНИЕ

Поиск эффективных контрмер для снижения социальных издержек дорожно-транспортных происшествий побудил к проведению множества исследований по расследованию дорожно-транспортных происшествий во всем мире, в которых анализируются характеристики и обстоятельства отдельных аварий с целью выявления общих факторов. Ранняя модель причинно-следственной связи несчастных случаев была разработана Генрихом (1931), который предложил так называемую теорию домино в контексте промышленных аварий. Модель объясняет аварию как шаг в последовательной цепочке событий или обстоятельств, каждое из которых зависит от предыдущего события.Удалив одно из событий, можно было бы избежать последующего обстоятельства и предотвратить аварию. Модель типична для того, что сейчас называется простыми линейными последовательными моделями, и Генрих выделил пять категорий причинно-следственных связей.

  • Социальная среда / происхождение

  • Вина человека

  • Небезопасные действия, механические и физические опасности

  • Несчастный случай

  • Травма

Идентификация человеческого поведения в рамке Концепция вины — это то, что продолжает мотивировать сегодня методы управления безопасностью дорожного движения.Модель Генриха влияет на управление безопасностью дорожного движения на протяжении более 30 лет, и стратегии предотвращения ДТП по-прежнему часто сосредоточены на выявлении «основной причины» с целью ее устранения и тем самым предотвращения ДТП в будущем. Это перекликается с концепцией ДТП, которое в основном является результатом факторов высокого риска, таких как высокий уровень алкоголя и скорость, неадекватная конструкция дороги или низкие стандарты ударопрочности.

Начиная с 1930-х годов в моделях причин ДТП признается многофакторный характер причин ДТП, и были разработаны модифицированные версии простой линейной модели.Хэддон (1968) применил эпидемиологические концепции, чтобы предложить то, что сейчас называется матрицей Хаддона, как метод определения влияния нескольких компонентов безопасности, включая участников дорожного движения, транспортное средство и инфраструктуру. Он также представил последовательный характер событий сбоя, отдельно определив фазы до сбоя, сбоя и после сбоя. Модель нашла широкое применение для прояснения проблем безопасности дорожного движения и привела ко многим успешным мерам безопасности. Тем не менее, модель имеет ограничения, поскольку она не включает явным образом концепцию воздействия и не облегчает оценку взаимодействий между компонентами.Если какой-либо аспект человеческого поведения идентифицируется как фактор риска, возникает тенденция искать контрмеры, которые непосредственно направлены на это поведение, тогда как могут быть более эффективные, но косвенные решения. Это усиливает концепцию рискованного поведения как нарушения правил дорожного движения.

Более поздние модели причин аварий, разработанные для промышленных процессов, стали учитывать развитие рисков внутри тесно связанной интегрированной системы, частью которой являются люди. Считается, что все компоненты всех систем имеют различную производительность, будь то человеческие, механические или алгоритмические.Системы, которые все более тесно связаны, менее устойчивы к воздействию неблагоприятных обстоятельств. Люди в контуре управления имеют возможность адаптировать поведение и позволить системе приспособиться к неблагоприятным условиям, но в сильно связанной системе небольшая человеческая ошибка может привести к серьезному результату.

При рассмотрении поведения систем Reason (2000) выделил два типа ошибок, которые могут произойти. Активные сбои — это небезопасные действия, совершаемые людьми, которые являются компонентами системы.Он заявляет, что они могут принимать различные формы, включая промахи, упущения, нащупывания, ошибки и процедурные нарушения. В традиционных моделях безопасности они часто считаются первопричиной и связаны с обвинением. Во-вторых, он определяет скрытые условия, которые представляют атрибуты системы — дизайн, функциональность, работу. Обычно эти недостатки не имеют последствий и неблагоприятных исходов. Однако, когда триггер активного отказа совпадает со скрытыми условиями системы, это может привести к неблагоприятному исходу.Reason (2000) иллюстрирует это с помощью так называемой модели швейцарского сыра ()

Модель швейцарского сыра по причине несчастного случая (Reason 2000).

Reason обеспечивает аналогию с тем, что ломтики сыра представляют собой защитные слои, основанные на технических или поведенческих ограничениях, в то время как дыры представляют собой активные и скрытые отказы в системе. Обычно отверстия перемещаются, открываются и закрываются, и существует ряд действующих защитных слоев, предотвращающих неблагоприятные события. Опасный сценарий может привести к повреждению только тогда, когда отверстия выровнены и каждый защитный слой нарушен.

Одна из проблем при применении системных подходов к безопасности дорожного движения связана с наличием инструмента для обобщения результатов и учета воздействия на население. Промышленные аварии обычно рассматриваются индивидуально, в то время как дорожно-транспортные происшествия происходят в большом количестве, и существует необходимость обобщения для целей разработки политики в области безопасности дорожного движения. Параллельно с работой Reason, Hollnagel (1998) разработал метод анализа когнитивной надежности и ошибок (CREAM), в котором авария определяется как неудачное взаимодействие между человеком, технологией и организацией.В нем он определяет критическое событие, которое является единственным непосредственным предвестником аварии и определяется для описания действий человека. Затем метод требует, чтобы аналитик приписал один общий причинный фактор, который Холлнагель называет фенотипами. Существует девять классов этих факторов, которые вместе взяты для описания всех типов физического взаимодействия и характеризуют действие.

  • Сроки,

  • Продолжительность,

  • Последовательность,

  • Объект,

  • Сила,

  • Направление,

  • 02 Скорость

  • Том.

Каждый из этих общих факторов подразделяется на подгруппы и связан с конкретными причинными факторами, которые Холлнагель назвал генотипами, которые предшествуют общим факторам как в хронологическом порядке, так и в причинно-следственной цепочке. В свою очередь, они также могут быть связаны с дальнейшими антецедентами с набором предопределенных отношений, заданных методом. CREAM — это общий подход, предназначенный для применения во всех доменах. Ljung (2002) разработал CREAM для применения в области безопасности дорожного движения с производным под названием Driver Reliability and Error Analysis Method (DREAM).В период с 2004 по 2008 год Европейская комиссия поддержала проект SafetyNet (Thomas et al, 2008) с целью создания Европейской обсерватории безопасности дорожного движения (ERSO). Это включало разработку нового подхода к исследованию причин ДТП для целей разработки политики, и для этой деятельности Юнг адаптировал генотипы и правила кодирования DREAM, чтобы они подходили для анализа безопасности дорожного движения. Полученный в результате метод анализа был назван системой причинно-следственных связей SafetyNet (SNACS). Ljung et al разработали руководство по кодированию, чтобы указать фенотипы и генотипы, доступные вместе с правилами кодирования.Для оценки метода он был применен к активным участникам дорожного движения, участвовавшим в 997 специально проведенных расследованиях ДТП в семи странах, после чего Валлен Уорнер и др. (2008) изменили его и назвали DREAM 3.0. SNACS применялся в нескольких исследованиях, например, в исследованиях Хабибовича и др. (2011, 2012).

В этом документе описывается система причинно-следственных связей SafetyNet и представлен анализ основных причинных факторов, выявленных в результате применения системы к 998 углубленным расследованиям ДТП.Во избежание путаницы в этой статье фенотипы Холлнагельса называются общими причинно-следственными факторами, а генотипы — специфическими причинно-следственными факторами.

МЕТОДЫ

В шести странах были проведены углубленные расследования ДТП с целью разработки и проверки SNACS. Большинство команд использовали методы на месте для сбора данных, и распределение между странами показано в.

Таблица 1:

Сбои — исследуемые страны

Страна Всего по делу
Германия 98 10%
Финляндия Италия 259 26%
Нидерланды 126 13%
Швеция 68 7%
Великобритания Всего 997 100%

Следует отметить, что распределение количества случаев между странами и выбор участвующих стран означает, что данные не являются строго репрезентативными для 27 государств-членов Европейского Союза. .

В изученных случаях имелась информация об 1151 легковом автомобиле, 178 мотоциклах и 169 крупногабаритных транспортных средствах. В этих авариях также участвовали 90 пешеходов и 93 велосипедиста.

Были использованы обычные методы углубленного расследования ДТП, и комбинация опросов свидетелей, вещественных доказательств и реконструкции столкновений использовалась для выявления и классификации критического события и предшествующих общих и конкретных причинных факторов для активных водителей, гонщиков и пешеходов.Эта информация была объединена с характеристиками транспортного средства, дорожной среды и участников дорожного движения и предоставлена ​​для анализа. Категории и подкатегории общих и конкретных причинно-следственных факторов, используемых в анализе, проиллюстрированы в Приложении 1, полное описание каждой категории можно найти в Paulsson (2005).

РЕЗУЛЬТАТЫ

показывает распределение общих причинных факторов для участников дорожного движения в 997 столкновениях в зависимости от типа транспортного средства. Ошибки времени были наиболее распространенными среди каждой группы участников дорожного движения и были зарегистрированы у 51% водителей автомобилей, 42% мотоциклистов, 68% пешеходов и 46% велосипедистов.Чаще всего водители и мотоциклисты действовали не так, как следовало бы, с другой стороны, и пешеходы, и велосипедисты реагировали слишком быстро. Ошибки скорости также были заметны для мотоциклистов: 24% считали, что они едут слишком быстро, и только 2% — слишком медленно. Велосипедисты также допускали ошибки направления (18%), что означает, что они решили выбрать нестандартный маршрут, а также ошибки расстояния (14%).

Таблица 2:

Общие причинно-следственные факторы

903 97160 9 9 9 9 9 9 9 9029 Направление 39% 8%
Водители легковых автомобилей Мотоциклисты Пешеходы Велосипедисты Всего
9030 9030 907 907 42% 61 68% 43 46% 763 50%
Продолжительность 24 2% 7 4% 6308 8 9% 44 3%
Сила / мощность 63 5% 13 7% 0 0% 2 9030% 78 5%
Расстояние 115 10% 19 11% 11 12% 15 16% 11%
Скорость 167 15% 45 25% 6 7% 3 3% 227 1529
156 14% 18 10% 0 0% 18 19% 192 13%
Объект Объект 0 0% 0 0% 0 0% 3 0%
Последовательность 39 3% 1 4 4% 51 3%
Всего 1151 100% 178 100% 90 1007 1512 100%

Категории конкретных причинных факторов, которые не были взаимоисключающими, показаны в.Ошибки интерпретации и планирования были обычными для каждого типа активных участников дорожного движения. Они касаются ошибок, касающихся идентификации других участников дорожного движения или особенностей дорожной среды, ошибок при анализе текущего и прогнозируемого поведения других участников дорожного движения и ошибок при планировании подходящего набора действий, которые позволили бы избежать столкновения. Временные личные факторы также были определены как относительно частый специфический причинный фактор, особенно среди пешеходов и водителей автомобилей / MPV.Также наблюдались ошибки связи, особенно среди водителей легковых автомобилей / MPV, в то время как факторы, связанные с транспортной средой, также были обычными. Вместе эти пять групп факторов составили 81% от общего числа выявленных факторов. Следующие таблицы показывают дальнейшую подкатегорию трех самых больших групп причинно-следственных факторов.

Таблица 3:

Конкретные причинно-следственные факторы

9029 18 9030 Дизайн транспортной среды
Специфические причинно-следственные связи Водители легковых автомобилей Мотоциклисты Пешеходы Велосипедисты Всего
6% 4 3% 11 7% 147 6%
293 16% 39 9030% 39 9030% 21% 35 24% 397 16%
Планирование 232 13% 58 20% 22 16% 351 15%
Функция, связанная с временным персоналом 460 25% 52 18% 9030 8 39 28% 19 13% 570 24%
Функции, связанные с постоянными сотрудниками 39 2% 1 0% 0% 1 1% 45 2%
Временный ИЧМ 7 0% 0% 0% 9030 0%
Постоянная проблема HMI 14 1% 0% 1 1% 0% 15 1% 2% 4 1% 0% 1 1% 38 2%
Связь 283 15% 8 12% 17 12% 15 10% 350 14%
Техническое обслуживание 76 4% 10 4% 9030% 3 2% 89 4%
Опыт и подготовка 67 4% 24 8% 6 4% 4% 102 4%
Организация 10 1% 7 2% 1 1% 1 1% 19 216 12% 35 12% 16 11% 17 12% 284 12%
Конструкция автомобиля 08 0% 2 1% 0% 0% 5 0%
Всего 1847 100% 140 100% 147 100% 2419 100%

Ошибки интерпретации обычно включают быстрые и автоматизированные (рутинные) процедуры, в которых обычные ситуации вождения и связанные с ними действия распознаются и принимаются соответствующие меры.показаны конкретные причинные факторы для ошибок интерпретации, которые, по наблюдениям, были допущены 397 активными участниками дорожного движения. 42% ошибок интерпретации связаны с ошибочным диагнозом из-за ошибки в ментальной модели. Это происходило, когда ментальная модель участников дорожного движения заставляла их ожидать, что другие участники дорожного движения предпримут одно действие, в то время как на самом деле произошло нечто иное. Еще 20% ошибок интерпретации связаны с неверной оценкой времени или расстояния.

Таблица 4:

Модель M 13 41 10% 41 10% 41 641 3 9 0641 0%
Ошибка интерпретации Водители легковых автомобилей Мотоциклисты Пешеходы Велосипедисты Всего
Неправильная диагностика 128 44308 33% 11 37% 15 43% 167 42%
Неправильная диагностика — новая ситуация 30 10%
0 0% 0 0% 33 8%
Ошибочный диагноз — неправильная аналогия / сравнение 35 12% 6 15 13% 7 20% 52 13%
Ошибочный диагноз — неправильная оценка времени / расстояния 54 18% 10 26% 9 30% 7 20% 80 20%
Ошибочный диагноз — Другое 30 3% 0 0% 3 9% 34 9%
Неверное рассуждение — Неверная аналогия / сравнение 2 1% 1% 1 3 10% 0 0% 6 2%
Неправильное рассуждение — ошибка в ментальной модели 5 2% 3 8% 0% 2 6% 10 3%
Ошибка принятия решения — шок 1 0% 0 0% 0 0% 0% 1
Ошибка решения — Другое 8 3% 2 5% 3 10% 1 3% 14 430% 430% 430% Всего 293 100% 39 100% 30 100% 35 100% 397 100%

показывает ошибки в планировании дороги пользователей.Эти ошибки совершаются после того, как участник дорожного движения наблюдает за дорожной ситуацией, определяет ключевые характеристики, важные для принятия решений, и готовится действовать на основе имеющейся информации. В плане могут быть недостатки из-за неправильной ментальной модели, неожиданных побочных эффектов или ошибок при расстановке приоритетов.

Таблица 5:

% %
Ошибки планирования Водители автомобилей Мотоциклисты Пешеходы Велосипедисты Всего
Неадекватный план — Ошибка в Mental64 24 41% 8 36% 15 38% 138 39%
Неадекватный план — упущенные побочные эффекты 112 48% 9 41% 15 38% 165 47%
Несоответствующий план — Другое 28 12% 5 9% 9% 9% 9% 9 23% 47 13%
Ошибка приоритета — Законный более высокий приоритет 1 0% 0 0% 0 0% 0 0% 1 0%
Всего 232 100% 58 100% 100% 39 100% 351 100%

Характер ошибок планирования показан в.Ошибкам планирования обычно предшествовали либо непредвиденные побочные эффекты (47%), либо ошибки в ментальной модели (39%). Возникли непреднамеренные побочные эффекты, когда участник дорожного движения не осознает, что его действия окажут неблагоприятное воздействие на других. Например, водитель может резко затормозить в ответ на красный свет, что приведет к столкновению со следующим автомобилем.

Исследователи ДТП классифицировали 570 участников дорожного движения как столкнувшиеся с временными личными факторами, которые привели к ДТП, что составляет 24% из 2419 закодированных факторов.Характер этих факторов показан в. Из 570 зарегистрированных временных личных факторов 182 (30%) связаны с отвлечением, а еще 123 (22%) — с невниманием. Влияние таких веществ, как алкоголь или наркотики, зафиксировано в 94 (17%) факторах. Дополнительные сведения о временных личных факторах показаны в. Из факторов, связанных с отвлечением, наиболее распространенными были соперничающие внешние действия, другими словами, событие или объект за пределами транспортного средства, которые привлекли внимание водителя.Отвлечение из-за конкурирующих внутренних действий, таких как использование радио или навигационного устройства, также было обычным явлением, представляя 56 из 182 записанных кодов отвлечения.

Таблица 6:

Типы временного личного фактора

30% %
Временный личный фактор Всего %
Страх 20 4% 4
Усталость 67 12%
Невнимательность 123 22%
Под воздействием 101 17%
Прочие 1 0%
Суммарные факторы 570 100%

Таблица 7

Временные личные факторы

91 30 39 Страх — Предыдущие ошибки 9 Неуверенность 01431 2 08140814 9 1431 0%

48

931 0308% %

14931 0% 2

914 — Другой %
Мотоциклисты Пешеходы Велосипедисты Tota l
Отказ памяти — Другое 1 0% 0 0% 0 0% 0 0% 1 1 1 0% 1 2% 0 0% 0 0% 2 0%
0% 1 2% 0 0% 1 5% 2 0%
Страх — возможные последствия 2% 0 0% 0 0% 12 2%
Страх — прочее 2 0%
4% 2
4% 0% 0 4 1%
Отвлечение — пассажиры 36 8% 0 0% 0 0% 14 0 0% 14 0 0% 14 0 0% 6%
Отвлечение — внешняя конкуренция 57 12% 5 10% 11 28% 5 26% 78
1 1430% 1430% Отвлечение — внутренняя конкуренция 49 11% 0 0% 6 15% 1 5% 56 10%
Другое 2% 2 4% 2 5% 1 5% 12 2%
Усталость — циркадный ритм 28 308 0 0% 0 0% 0 0% 28 5%
Усталость — сильное заклинание вождения 4 1 % 0 0% 0 0% 6 1%
Усталость — Другое 30 7% 2 1 5% 33 6%
Невнимательность — временная нетрудоспособность 21 5% 4 8% 0 4914 031 0% 4 031 0% 25 4%
Невнимательность — скучающая / немотивированная 23 5% 3 6% 1 3% 0 031 %
Невнимательность — Привычка / Ожидания 11 2% 3 6% 0 0% 2 11% 16 3%
10% 6 12% 2 5% 2 11% 55 10%
Под влиянием — Спирт 15% 8 21% 3 16% 78 14%
Под влиянием — наркотики 9 2% 431 0 9030% 0% 0 0% 9 2%
Недостаточное воздействие — лекарства 10 2% 1 2% 43 1 9030% 0% 12 2%
Под влиянием — Другое 2 0% 0 0% 0 0% 0
Физиологический стресс — болезнь 10 2% 1 2% 0 0% 0 0% 11 1 2% 11 0 — 2% Прочее 1 0% 0 0% 1 3% 0 0% 2 0%
Психологический8 914 — Другой 10 19% 7 18% 3 16% 63 11%
Всего 460 10014 52 100308 39 100% 19 100% 570 100%

123 участника дорожного движения были идентифицированы как невнимательные по общим причинам, включая скуку (27 случаев) и временную неспособность (25 случаев), например как чихание или кашель.53 случая были зарегистрированы как связанные с другими причинами невнимательности.

Из 101 случая, когда участники дорожного движения были идентифицированы как находящиеся под воздействием веществ, 78 были связаны с алкоголем, и случаи включали все типы участников дорожного движения. На рецептурные и безрецептурные препараты пришлось 21 из оставшихся случаев.

ОБСУЖДЕНИЕ

В этом исследовании был применен недавно разработанный метод классификации причин к специально изученному набору расследований ДТП с целью улучшения понимания причин ошибок, совершаемых участниками дорожного движения.В основе метода DREAM лежит сильная философия, согласно которой аварии являются результатом нарушения взаимодействия человеческих, технологических или организационных аспектов дорожной среды. Эта философия обеспечивает основу, которая сначала используется исследователями для деконструкции событий, предшествующих каждой аварии, и определения ряда связанных факторов. Во-вторых, метод включает в себя ряд протоколов кодирования, которые позволяют проводить агрегированный анализ большего количества данных о столкновениях с целью выявления закономерностей и тенденций.

Данные включают 997 аварий, произошедших в шести странах, которые были тщательно расследованы, включая допросы свидетелей, проведенные либо на месте происшествия, либо несколько позже. Данные не могут считаться строго репрезентативными для ЕС из-за ограниченного числа охваченных стран. Совокупный анализ показал, что общие причинные факторы связаны с наблюдением и интерпретацией дорожной сцены, планированием действий и временными личными факторами. Были зарегистрированы и другие типы причинно-следственных факторов, но наблюдались реже, в том числе:

  • Отказ оборудования

  • Связь

  • Техническое обслуживание

  • Опыт / знания

  • Организация

  • Проектирование дорог

  • Проектирование транспортных средств

Всего факторов
92 были А зарегистрированы в отношении 1151 участников дорожного движения всех изученных типов, а 1612 (67%) относятся к самим участникам дорожного движения либо с точки зрения допущенных ими ошибок, либо с точки зрения индивидуальных факторов, связанных с участниками дорожного движения.Это соответствует многим предыдущим исследованиям, которые связывают причины ДТП с участниками дорожного движения, однако метод SNACS во многих случаях может пойти дальше и выявить причины этих факторов. При этом не учитываются обвинения или виновность, вместо этого записывается беспристрастный анализ в целях повышения безопасности дорожного движения.

Отсутствие дополнительных сведений об ошибке участника дорожного движения может быть связано с двумя факторами. Во-первых, у исследователей могло не быть возможности полностью определить причины ошибки.Например, если в заявлениях участников дорожного движения и реконструкции ДТП не было доказательств, объясняющих большинство пропущенных наблюдений. Это могло быть результатом незнания самих участников дорожного движения или отсутствия подтверждающих наблюдаемых доказательств. Во-вторых, сам метод SNACS имеет ограничения, когда определенные классификации не охватывают некоторые из наиболее часто наблюдаемых реальных ситуаций. В этих случаях ожидается, что последние модификации метода могут оказаться полезными.

Несмотря на очевидную точность SNACS, выводы анализа по-прежнему зависят от суждения исследователя, которое основано как на наблюдаемых, так и на невоспроизводимых аспектах расследования. Это общее с другими методами классификации причинно-следственных связей и лежит в основе попыток определить ключевые факторы причинно-следственных связей. Анализ аварии требует от исследователя сделать выводы, которые неизбежно в некоторой степени зависят от его субъективных соображений.Тем не менее, наличие хорошо структурированного подхода к регистрации и интерпретации доказательств снижает субъективный элемент. Сравнение анализа отдельных случаев, проведенного в рамках проекта SafetyNet, выявило высокий уровень межкодерной воспроизводимости (Warner et al 2009), что подтверждает его использование в качестве систематического инструмента.

Как и другие подходы к пониманию прогресса в области безопасности дорожного движения, аналитический процесс, описанный в этом документе, ограничен отсутствием информации о количестве времени в движении или пройденном расстоянии в качестве меры воздействия.Данные о сбоях могут использоваться для определения общих характеристик столкновения и определения приоритетных проблемных областей, которые необходимо решить. Эти данные идентифицируют общие события, но без соответствующих подробных данных о воздействии их нельзя использовать для оценки рисков, связанных с какой-либо характеристикой. Сбор подходящих данных о воздействии является серьезной проблемой для безопасности дорожного движения и порождает множество проблем. Растущий интерес к естественным исследованиям вождения действительно может предоставить такую ​​информацию, однако проблемы сбора данных и особенно анализа велики.

Некоторые дорожно-транспортные происшествия могут иметь простую причинно-следственную связь, это особенно характерно для случаев поведения с высоким риском, таких как скорость, алкоголь или утомляемость. В этих случаях метод SNACS может дать меньше дополнительных сведений по сравнению со стандартными методами, однако он по-прежнему служит для обеспечения подхода, который позволяет избежать распределения виновных и позволяет более внимательно изучить поддерживающие факторы.

Цель протокола классификации ДТП — предоставить более подробную и точную информацию о характере факторов, связанных с ДТП, и тем самым способствовать принятию возможных контрмер.Новые технологии быстро проникают в среду транспортных средств и инфраструктуры, и многие из них либо предназначены для устранения ошибок, допущенных участниками дорожного движения, либо зависят от поведения пользователей транспортных средств. Выявление совершаемых ошибок участников дорожного движения и понимание ограничений на принятие решений и действий участниками дорожного движения будущие технологии могут более эффективно интегрироваться с обычными требованиями и поведением участников дорожного движения. Например, частое появление пропущенных наблюдений, когда придорожный объект, перекресток или участник дорожного движения не были обнаружены водителем из-за яркого света, шума или других факторов, указывает на потенциальную ценность разработки технологий поддержки сменного водителя, которые могут иметь потенциал чтобы избежать этих пропущенных предметов.Недавно разработанные технологии, такие как автономные тормозные системы с обнаружением пешеходов, уже способны помочь водителям в пропущенных наблюдениях за пешеходами и потенциальными ударами. Другой пример пропущенного наблюдения касается сценария столкновения, когда автомобиль выезжает из перекрестка на путь незамеченного мотоциклиста, что представляет собой ошибку наблюдения для водителя автомобиля и ошибку интерпретации для мотоциклиста. Эффективная технологическая контрмера должна иметь разные функции для каждого участника дорожного движения — для водителя автомобиля она будет определять присутствие мотоциклиста, а для мотоциклиста — предсказывать неизбежное движение автомобиля.

Анализ системных ошибок, подобных тому, что описан в этой статье, хотя и дает новое понимание причинно-следственной связи, сам по себе недостаточен для полного описания коллизии. Дополнительная информация о характеристиках дороги, транспортного средства и инфраструктуры, информация о реконструкции и информация о травмах остаются важными для полной оценки аварии. Тем не менее информация, полученная с помощью анализа, такого как SNACS, добавляет совершенно новое измерение к пониманию аварий, которое не было предоставлено другими подходами.

Управление безопасностью дорожного движения — это функция разработки и реализации политики, направленная на сокращение числа несчастных случаев и повышение безопасности на дорогах. Исторически сложилось так, что основные меры были связаны с сокращением распространенности факторов высокого риска, таких как плохие транспортные средства, плохие дороги и плохие участники дорожного движения. По мере того, как влияние этих факторов снижается во многих странах с хорошо развитой инфраструктурой безопасности дорожного движения, все больше внимания уделяется проектированию и эксплуатации системы, поскольку в ДТП могут участвовать хорошо ведущие себя участники дорожного движения в безопасных транспортных средствах на хорошо спроектированных транспортных средствах. дороги.Увеличение доли аварий происходит при отсутствии характеристик аварий с высоким риском, но при наличии доказательств того типа системной дисфункции, который был выявлен в этом анализе. Подход к расследованию, изложенный в этом анализе, и его будущее развитие имеют большой потенциал для выявления новой базовой информации и тенденций в отношении причин аварий. При согласовании нового Десятилетия действий по обеспечению безопасности дорожного движения Организация Объединенных Наций определила Системный подход к безопасности как широкую парадигму безопасности дорожного движения.Он основан на общем подходе и инкапсулирует необходимость учитывать все аспекты аварии. Он включает в себя концепцию, согласно которой аварии являются результатом эксплуатационных недостатков дорожно-транспортной системы, и соответствует аналитическим концепциям анализа мечты.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В этом анализе был применен новый подход к анализу аварий к выборке специально исследованных аварий. Выяснилось, что 72% ДТП связаны с факторами, связанными с факторами участников дорожного движения, и ошибки наблюдения, интерпретации и планирования являются относительно обычным явлением.Различия в этих ошибках между основными типами участников дорожного движения весьма незначительны. Аналитический подход к выявлению и пониманию ошибок участников дорожного движения предоставляет особые возможности для разработки политики безопасности дорожного движения в будущем.

Благодарности

Проект SafetyNet, в рамках которого был проведен этот анализ, финансировался Европейской комиссией в рамках Шестой рамочной программы. Организации, участвующие в разработке протокола анализа сбоев, были

  • Исследовательский центр транспортной безопасности, Университет Лафборо, Великобритания

  • Safer, Университет Чалмерса, Швеция

  • Ганноверский медицинский университет, Германия

  • CTL, Римский университет, Италия,

  • VALT , Финляндия,

  • IFSTTAR, Франция

Лори Браун помогла с поиском данных.

ПРИЛОЖЕНИЕ 1. ИЛЛЮСТРАЦИЯ ОСОБЫХ ПРИЧИН

Техническое обслуживание (K)
Категории Определение / объяснение общей причины Определение / объяснение конкретной причины Пример
Сбой при техническом обслуживании (K1)
Автомобиль или его части вышли из строя из-за неадекватного или неправильного обслуживания.
Шины (K1.1)
Одна или несколько шин не обслуживались или не проверялись надлежащим образом и не работают должным образом.
Шина взрывается из-за износа.
Рулевое управление (K1.2)
Система рулевого управления не обслуживалась или проверялась надлежащим образом и не работает должным образом.
Слишком низкий уровень масла сервомеханизма.
Тормозная система (K1.3)
Тормозная система не обслуживалась или не проверялась надлежащим образом и не работает должным образом.
Тормозные колодки давно не заменялись.
Освещение (K1.4)
Освещение не поддерживалось надлежащим образом или проверялось и не работает должным образом.
Неработающий стоп-сигнал заменен не был.
Другое (K1.5)
Недостаточный контроль качества (K3)
Транспортное средство или его части не подвергались надлежащему контролю качества ответственной стороной, e .грамм. Пользователь.
Другое (K3.1)
Конструкция автомобиля (O) Непредсказуемые функции / характеристики системы (O1)
Характеристики автомобиля становятся непредсказуемыми при некоторых обстоятельствах.
Нагрузка (O1.1)
Определенная нагрузка заставляет транспортное средство вести себя непредсказуемо.
Если вы едете с большим количеством багажа в багажнике и выезжаете на поворот со слишком большой скоростью, автомобиль может стать недостаточно управляемым и съехать с дороги.
Другое (O1.2)
Неадекватный HMI (O2)
Взаимодействие между пользователем и бортовой системой неадекватно спроектировано.
Другое (O2.1)
Неадекватная эргономика (O3)
Сиденье водителя, например, неадекватно спроектировано с эргономической точки зрения.
Другое (O3.1)

ССЫЛКИ

  • Habibovic A, Davidson J.Механизмы причинно-следственной связи в ДТП между автомобилями и уязвимыми участниками дорожного движения: последствия для систем активной безопасности. Анализ и предотвращение несчастных случаев. 2012 ноябрь; 49: 493–500. Швеция. http://dx.doi.org/10.1016/j.aap.2012.03.022. [PubMed] [Google Scholar]
  • Хабибович А., Дэвидсон Дж. Требования к системе по сокращению количества ДТП между автомобилями и уязвимыми участниками дорожного движения на городских перекрестках. Анализ и предотвращение несчастных случаев. Июль 2011 г .; 43 (4): 1570–1580. http://dx.doi.org/10.1016/j.aap.2011.03.019. [PubMed] [Google Scholar]
  • Хэддон В.Меняющийся подход к эпидемиологии, профилактике и облегчению травм: переход к подходам, основанным на этиологии, а не на описании. Американский журнал общественного здравоохранения. 1968; 58: 1431–8. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar]
  • Heinrich HW. Предупреждение несчастных случаев на производстве: научный подход. Макгроу-Хилл; 1931. [Google Scholar]
  • Hollnagel E. Метод анализа когнитивной надежности и ошибок (CREAM) Нью-Йорк: Elsevier Science Inc; 1998. [Google Scholar]
  • Ljung M.DREAM — Надежность вождения и метод анализа ошибок. Линчёпинг: Университет Линчёпинга; 2002. Магистерская диссертация. [Google Scholar]
  • Полссон Р. Результат 5.2: Подробный отчет о разработке методологии исследования причин происшествий. 2005. http://erso.swov.nl/safetynet/fixed/WP5/SN_Deliverable_5%202%20v3_051123_Final%20submission.pdf (по состоянию на 2 мая 2013 г.)
  • Причина J. Человеческая ошибка: модели и управление. BMJ. 2000; 320: 768–70. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar]
  • Thomas P, Chambers-Smith D, Morris AP, Yannis G, Evgenikos P, Duchamp G, Vis M, Jahi H, Vallet G, Dupont E, Martensen H.Заключительный отчет SafetyNet http://erso.swov.nl/safetynet/fixed/SafetyNet%20Final%20Activity%20Report_V3_Final.pdf (по состоянию на 6 марта 2013 г.)
  • Warner Wallén H, Sandin J. Соглашение между кодировщиком при использовании Driving Reliability и Метод анализа ошибок при расследовании дорожно-транспортных происшествий. Наука о безопасности. 2010 июн; 48 (5): 527–536. http://dx.doi.org/10.1016/j.ssci.2009.12.022. [Google Scholar]

Страхование шенгенской туристической визы — Страхование путешествий в Европе

При посещении Европы путешественники должны иметь возможность обрабатывать и покрывать финансовые услуги в случае аварии, травмы или любого другого внезапного события.

Доказано, что страхование путешествий помогает путешественникам с финансовой поддержкой и комфортом продолжить путешествие, не беспокоясь о непредвиденных расходах, которые могут возникнуть во время путешествия.

Требования к страхованию для шенгенской визы

Медицинская страховка для шенгенской визы должна соответствовать следующим критериям:

  • Минимальное покрытие не менее 30 000 евро (эквивалент 35 200 долларов США по состоянию на март 2021 года).
  • Он должен охватывать все государства-члены Шенгенской зоны.
  • Покрытие любых расходов, которые могут возникнуть в связи с репатриацией по медицинским показаниям, неотложной медицинской помощью и / или неотложным лечением в больнице или смертью.

Компании по страхованию путешествий AXA, MondialCare и Europ Assistance предоставляют свидетельство об обязательном страховании, необходимое при подаче заявления на шенгенскую визу.

Несмотря на то, что туристическая медицинская страховка стоит иметь для всех путешественников в Европу, не всем она требуется. Полис туристической страховки является обязательным требованием только для путешественников, которым необходимо подать заявление на получение шенгенской визы .Эта группа путешественников всегда должна иметь необходимое покрытие на весь период их пребывания в Европе, независимо от того, едут ли они туда по делам, в туризм, учебу, отпуск или по другим причинам.

Иностранные путешественники, посещающие Европу и пользующиеся безвизовым въездом в Шенгенскую зону, могут получить предпочтительный полис страхования путешествий, если они хотят, и хотя это настоятельно рекомендуется, но не обязательно.

Планы страхования путешествий Schengen Plus от Europ Assistance и Europe Travel from AXA не только предоставляют обязательный страховой сертификат, необходимый для шенгенской визы, но также предлагают расширенное покрытие, куда бы вы ни направлялись в Шенгенскую зону или в ЕС.Охватываемые страны включают Шенгенскую зону, а также страны ЕС: Болгарию, Румынию, Хорватию, Кипр, Ирландию, а также Великобританию.

Страхование путешествий

необходимо при подаче заявления на шенгенскую визу

Выписка из «Регламента (ЕС) № 810/2009 Европейского парламента и Совета от 13 июля 2009 г. », который вступил в силу 5 апреля 2010 г .:

«… Заявители на получение единой визы для одного или двух въездов должны доказать, что они обладают соответствующими и действующая туристическая медицинская страховка для покрытия любых расходов, которые могут возникнуть в связи с репатриацией по медицинским показаниям, неотложной медицинской помощью и / или неотложным лечением в больнице или смертью во время их пребывания на территории государств-членов.
Страхование действует на всей территории государств-членов Шенгенской зоны и покрывает весь период предполагаемого пребывания или транзита лица. Минимальное покрытие должно составлять 30 000 евро »(…)

Кто должен приобретать медицинскую страховку для путешествий для Европы?

Любой человек, временно путешествующий в Европу из страны, в отношении которой действуют визовые требования, будь то индивидуальные посетители или групповые посетители, туристы или деловые путешественники.

Полис медицинского страхования путешествующих в Европу можно легко приобрести онлайн в AXA, MondialCare или Europ Assistance по очень низкой цене.

Кто предоставляет шенгенское туристическое страхование?

Прежде всего, полис медицинского страхования, которым вы, возможно, уже владеете по трудовому договору, может покрывать международные расходы на неотложную медицинскую помощь, однако обычно существуют ограничения на это покрытие. Таким образом, каждый должен хорошо знать, чего ожидать и чего не ожидать при наличии проблемы со здоровьем на территории Шенгенского соглашения.

Обычно путешественники приобретают индивидуальный полис Шенгенской туристической страховки на те дни, которые они планируют провести в Европе, у законной страховой компании.

Убедитесь, что выбранная вами компания имеет лицензию и принимается в стране Шенгенского соглашения, в которую вы планируете поехать.

Мы рекомендуем покупать страховку для шенгенской визы в AXA, MondialCare или Europ Assistance. Все эти компании приняты посольствами и консульствами Европы по всему миру. Вы также можете отменить ее бесплатно, если представите доказательство отказа в выдаче визы.

Сколько стоит шенгенская страховка?

Стоимость шенгенской туристической страховки варьируется от компании к компании.Вот премии от AXA Schengen.

до 8 дней
Продолжительность поездки AXA Low Cost
(только для Шенгенской зоны)
AXA Europe Travel
(Расширенная защита, Шенгенская зона + ЕС + Великобритания)
20 € 30 €
до 15 дней 36 € 55 €
до 31 дня 56 € 74 €
до 45 дней 65 € 103 €
до 62 дней 73 € 117 €
до 90 дней 89 € 152 €
до 90 дней 168 € 271 €
Узнать больше Узнать больше

Для получения дополнительной информации о выборе лучшего Schenge n страховой план для ваших нужд, пожалуйста, посетите веб-сайт AXA, Europ Assistance или MondialCare.

Страхование путешествий для пожилых людей, путешествующих в Европу

Если вы хотите приобрести страхование путешествий для пожилых людей, прочтите нашу статью «Страхование путешествий для пожилых граждан и пенсионеров, путешествующих в Европу».

Коронавирус и ограничения на страхование путешествий

Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ) 11 марта 2020 года объявила COVID-19 пандемией.

Будет ли я застрахован от Covid-19 при покупке туристической страховки для шенгенской визы?

Большинство туристических страховых компаний разрабатывают свои полисы для защиты своих клиентов от непредвиденных событий, таких как внезапные заболевания или случайные телесные повреждения.Эпидемии и / или инфекционные заболевания, такие как CoVid-19, как правило, исключаются.

В любом случае в большинстве европейских стран вам будет оказана бесплатная медицинская помощь в неотложных случаях. Таким образом, в случае Covid-19 вы можете быть застрахованы Национальной службой здравоохранения, но если будут взиматься сборы, вы не сможете получить возмещение по своей страховке.

Если мне нужно продлить поездку из-за закрытия аэропорта или официальных ограничений на поездки, могу ли я продлить свою медицинскую страховку для путешествий по Европе?

Каждая туристическая страховка применяет свои правила.Свяжитесь с их службой поддержки клиентов, чтобы узнать подробности. Должна существовать возможность либо получить возмещение за вашу текущую политику, либо иметь возможность продлить вашу текущую политику в отношении поездок.

Полезные советы о страховании визы в Европу

Как упоминалось выше, перед покупкой другого полиса туристической страховки для предстоящей поездки в Европу убедитесь, что тот, который у вас уже есть, не покрывает и не снижает каких-либо международных расходов на неотложную медицинскую помощь.

Если ваш полис покрывает некоторые международные медицинские расходы, внимательно проверьте ограничения в полисе туристического страхования.

Если вы путешествуете на машине по Шенгенскому региону и не можете позволить себе платить сумасшедшие суммы денег в случае непредсказуемой автомобильной аварии — или просто вы не готовы отдавать все эти деньги, вам следует подумать о покупке комбинированной туристической страховки, включая здоровье имеет значение, а также ценное имущество.

В зависимости от пункта назначения риск заболевания зависит от изменений климата или естественной среды обитания (незнакомые обитатели микробов). Людям с ранее существовавшими заболеваниями, такими как аллергия, настоятельно рекомендуется иметь при себе свою медицинскую карту от своего личного врача с описанием состояния и лекарств, прописанных для его лечения.В случае хронического заболевания, опять же, разумно иметь при себе прописанные лекарства в количестве, необходимом для дней, проведенных в поездках по Европе.

Что обычно покрывает европейский полис медицинского страхования путешествующих?

Хорошая туристическая страховка для Европы должна покрывать следующие расходы:

  • Скорая медицинская помощь (несчастный случай или болезнь) во время пребывания в Шенгенской зоне
  • Экстренная эвакуация
  • Репатриация останков
  • Возвращение несовершеннолетнего
  • Отмена поездки
  • Прерывание поездки
  • Пособие в связи со смертью, травмой или потерей трудоспособности
  • Расходы на похороны за границей
  • Утерянный, украденный или поврежденный багаж, личные вещи или проездные документы
  • Задержанный багаж (и экстренная замена основных предметов)
  • Рейс пропущен из-за Нарушение расписания авиалиний
  • Задержки путешествия из-за погоды
  • Угон самолета
  • Обычно страховщики покрывают расходы, связанные с беременностью, если поездка происходит в первом триместре.После этого страховое покрытие варьируется от страховщика к страховщику.

Полисы медицинского страхования для путешествующих в Европу, соответствующие требованиям Шенгенской визы, можно приобрести онлайн непосредственно на веб-сайте AXA, MondialCare или Europ Assistance.

Должен ли полис страхования туристической визы охватывать все страны Шенгенской зоны?

Да, полис медицинского страхования путешествующих должен охватывать все государства-члены: Австрию, Бельгию, Чехию, Данию, Эстонию, Финляндию, Францию, Германию, Грецию, Венгрию, Исландию, Италию, Латвию, Лихтенштейн, Литву, Люксембург, Мальту, Нидерланды. , Норвегия, Польша, Португалия, Словакия, Словения, Испания, Швеция и Швейцария.

Что предположительно исключается или необязательно в общем Шенгенском страховом полисе?

Все туристические страховые компании индивидуальны; однако есть такие, которые при необходимости предлагают покрыть дополнительные расходы. В противном случае необходимо приобрести дополнительную страховку для покрытия явных расходов, например:

  • Существующие ранее состояния (например, астма, диабет)
  • Спорт с элементом риска (например, катание на лыжах, подводное плавание с аквалангом)
  • Путешествие в страны с высоким уровнем риска (например, В связи с войной, стихийными бедствиями или террористическими актами)
  • Острое начало уже существующих состояний — это означает внезапное и неожиданное возникновение ранее существовавших заболеваний без предварительного предупреждения со стороны медицинского работника.Если у вас уже есть условия, убедитесь, что вы получили это покрытие, чтобы защитить вас от любой чрезвычайной ситуации, которая возникает из-за уже существующих условий, несмотря на принятие мер.

Как найти дешевую туристическую страховку для визы в Европу?

Чтобы найти подходящую дешевую страховку для туристической визы в Европу, необходимо индивидуальное и более глубокое исследование. Это означает, что вам придется самостоятельно искать в Интернете подходящий полис страхования путешествий. Рекомендуется провести сравнение продуктов и компаний, прежде чем вы решите, у какой компании самая дешевая и лучшая туристическая страховка для шенгенской визы.

Не стоит путать с ценой, так как не все полисы недорогого страхования путешествий содержат некачественные услуги и не все дорогие планы страхования предлагают высококачественное предложение. Вот почему самый безопасный способ правильно выбрать среди безграничных предложений туристических страховых компаний — это выбрать не самую дешевую туристическую страховку, а полис, который охватывает все области, как того требуют требования к заявлению на Шенгенскую визу.

Почему мы предлагаем вам выбрать Axa, Mondialcare или Europ Assistance в качестве партнера по страхованию путешествий при поездке в Европу?

  • Все эти компании являются ведущими лидерами в индустрии страхования путешествий
  • Они соответствуют всем требованиям Шенгенской визы
  • Идеально для
    • Посетителей или гостей (гостевая виза)
    • Деловые путешественники (деловая виза)
    • Туристы (туристическая виза)
    • Групповые посетители (гостевая виза для туристических групп)
  • Немедленно загрузите свой страховой сертификат / письмо
  • Возмещение в случае отказа в выдаче визы (бесплатно при предъявлении доказательств отказа в выдаче визы)

Страхование туристической визы от Europ Assistance, AXA Assistance или MondialCare позволит вам в полной мере насладиться путешествием в Шенгенскую зону и Европу с душевным спокойствием.

Граждане каких стран должны приобрести туристическую страховку для получения шенгенской визы?

Граждане и владельцы паспортов любой из следующих стран должны приобрести туристическую страховку, чтобы иметь возможность подать заявление на получение шенгенской визы.

9248 9023 9023 Сибирь 9308 9023 9303 Буркина-9308 Камбоджа 3 Свазиленд 3 Сирия Лесото 9248 Марокко 9308
Афганистан Габон Оман
Алжир Гамбия Пакистан
Ангола Гана

3 Папуа-Новая Гвинея

Гана

Папуа-Новая Гвина

Азербайджан Гвинея-Бисау Филиппины
Бахрейн Гайана Катар
Бангладеш Гаити Индия
Беларусь Индонезия Сан-Томе и Принсипи
Бенин Иран Саудовская Аравия
Бутан Ирак Сенегал Боливия 9308 9308 Боливия 9308 otswana Иордания Сомали
Буркина-Фасо Казахстан Южная Африка
Бирма / Мьянма Кения Южный Судан Кения Южный Судан Кувейт Судан
Камерун Кыргызстан Суринам
Кабо-Верде Лаос Свазиленд
Таджикистан
Китай Либерия Танзания
Коморские Острова Ливия Таиланд
Конго Мадагаскар -Конго Мадагаскар 9308 Мадагаскар 9308 i Того
Куба Мальдивы Тонга
Дем.Республика Конго Мали Тунис
Джибути Мавритания Турция
Доминиканская Республика Монголия Туркменистан
Монголия Туркменистан
Туркменистан
Мозамбик Узбекистан
Экваториальная Гвинея Намибия Вьетнам
Эритрея Непал Йемен
Эфиопия Нигер Замбия
Фиджи Нигерия Зимбабве
Северная Корея Северная Мариана

Купите сейчас необходимую медицинскую страховку для своей шенгенской визы по очень низкой цене от Europ Assistance, AXA Schengen или MondialCare.

Что такое туристическое медицинское страхование?

Концепция туристического медицинского страхования касается покрытия ваших медицинских расходов в случае травмы или неожиданного заболевания, возникшего во время вашего путешествия. Если вам интересно, нужна ли вам медицинская страховка при поездке в другую страну, это зависит от желаемого пункта назначения, а также от способности лично покрыть любые медицинские потребности во время пребывания в определенной зарубежной стране.

Тем не менее, туристическая страховка является обязательной для большинства людей, особенно пожилых людей, людей с предопределенными заболеваниями и обязательных к постоянному лечению или, что наиболее важно, если место назначения путешественника оказывается слаборазвитым регионом.

Помимо медицинских расходов, туристическая страховка предназначена для покрытия различных убытков, понесенных во время поездки, как в собственной стране, так и за рубежом. Неожиданные события, такие как потеря багажа, отмена вашего рейса в последний момент, банкротство туристического агентства или жилья, наверняка испортят вашу поездку. Таким образом, полис страхования путешествий предназначен также для страхования на случай отмены бронирования посредством полного или частичного возмещения.

Независимо от того, путешествуете ли вы один или несколько раз в течение короткого периода времени, полис страхования путешествий будет соответствовать и покрывать точное количество дней, проведенных на международной территории, в данном случае на территории Шенгенского соглашения, цена варьируется соответственно.

Каковы общие ограничения и ограничения?

  • Как упоминалось ранее, существуют компании по страхованию путешествий, которые не предоставляют международное покрытие уже существующего заболевания. Если у вас есть заболевание до отъезда в Европу, вы проконсультировались с врачом, уже находитесь на лечении и решили выехать из страны, в этом случае вы не склонны к снижению медицинских расходов через ваш страховщик. Однако, если кто-то признан годным к путешествию с контролируемым заболеванием, чаще всего туристическая страховка должна покрывать непредвиденную чрезвычайную ситуацию, связанную с состоянием при путешествии в международном домене, острое начало ранее существовавшего состояния.
  • Спорт — участие в мероприятиях с высокой степенью риска, таких как экстремальные виды спорта, например, подводное плавание с аквалангом, прыжки с парашютом и т. Д., Может быть исключено.
  • Война — правила могут исключать покрытие травм, причиненных войной во время поездки в зону боевых действий, находящуюся под угрозой.
  • Продолжительность — во многих полисах указывается срок действия страхового покрытия (например, 60 дней), и затраты соответственно различаются.
  • Самоубийство в международном или национальном масштабе исключено из страховых полисов, а также травмы, причиненные самому себе.
  • В случае злоупотребления психоактивными веществами, наркотиками или алкоголем в стране или за рубежом медицинские расходы не будут покрываться вашим страховым полисом.

Обязательна ли медицинская страховка для безвизовых граждан третьих стран, въезжающих в Шенгенскую зону?

Туристическая медицинская страховка не является обязательной для безвизовых граждан третьих стран. Тем не менее, настоятельно рекомендуется получить его при поездке в страны Шенгенского соглашения.

Вы можете приобрести медицинскую страховку для путешествий в Европу по очень низкой цене в MondialCare, Europ Assistance или AXA Schengen.

Как мне забронировать страховку для шенгенской туристической визы из США или Великобритании?

Если вы подаете заявление на получение шенгенской визы в США или Великобритании, вы можете забронировать туристическую страховку онлайн непосредственно в MondialCare, Europ Assistance или AXA .

После того, как вы приобретете страховой полис для европейской визы, вы сможете загрузить письмо о страховом полисе, которое необходимо подать вместе с заявлением на получение шенгенской визы.

Для получения дополнительной информации о требованиях к европейской визе и процессе подачи заявления для жителей США, Великобритании, Канады и Австралии, пожалуйста, прочтите следующие статьи:

Следует ли нам выбирать туристическую страховку с франшизой 0 евро?

Получение страховки для шенгенской туристической визы с франшизой 0 евро не является строгим требованием, однако мы настоятельно рекомендуем получить ее без франшизы.

Больше руководств по страхованию путешествий в Европе

Путеводитель по страхованию путешествий по Франции, Справочник по страхованию путешествий по Испании, Справочник по страхованию путешествий по Германии, Справочник по страхованию путешествий по Италии, Путеводитель по страхованию путешествий по Швейцарии, страхование путешествий от Europ Assistance, Шенгенское страхование AXA, страхование путешествий из Великобритании

Последнее обновление: 7 мая 2021 г.

Закон о дорожном движении (Straenverkehrsgesetz) (Раздел 7-20)

bersetzung durch Eileen Flgel

Перевод предоставлен Эйлин Флгель

Стенд: Die vorliegende bersetzung bercksichtigt die nderset (en) durch Artikel 6 des Gesetzes vom 17.Август 2017 г. (BGBl. I S. 3202).

Информация о версии: английский перевод включает поправки к Закону статьей 6 от 17 августа 2017 г. (Федеральный вестник законов I, стр. 3202).

Zur Nutzung dieser bersetzung lesen Sie bitte den Hinweis unter «Переводы».

Условия, регулирующие использование этого перевода, см. В разделе «Переводы».


Закон о дорожном движении

( Straenverkehrsgesetz )

(Раздел 7-20)

Полная ссылка: Закон о дорожном движении с поправками, внесенными публикацией от 5 марта 2003 года (Бюллетень федеральных законов I, стр.310, 919) с последними изменениями, внесенными статьей 6 от 17 августа 2017 г. (Вестник федеральных законов I, стр. 3202).

содержание

II. Ответственность

содержание

Раздел 7
Ответственность владельца транспортного средства ( Fahrzeughalter ), несанкционированное использование транспортного средства

(1) Если во время эксплуатации транспортного средства или прицепа, предназначенного для использования с транспортным средством , наступает смерть человека, травмы тела или здоровья человека или повреждение имущества, владелец транспортного средства обязан выплатить потерпевшему компенсацию за причиненный ущерб.

(2) Это обязательство по выплате компенсации исключается, если авария была вызвана обстоятельствами непреодолимой силы.

(3) 1 Если кто-либо использует транспортное средство без ведома и разрешения владельца транспортного средства, он обязан выплатить компенсацию за ущерб вместо держателя транспортного средства; Кроме того, если использование транспортного средства стало возможным по вине владельца транспортного средства, владелец транспортного средства обязан выплатить компенсацию за ущерб. 2 Первое предложение не применяется, если владелец транспортного средства нанимается владельцем для эксплуатации транспортного средства или если транспортное средство было предоставлено ему владельцем. 3 Предложения 1 и 2 применяются к использованию прицепа с соответствующими изменениями.

содержание

Раздел 8
Исключения

Положения Раздела 7 не применяются

1. если авария была вызвана автомобилем, который не может двигаться по ровной поверхности со скоростью более 20 километров в час. час, или на прицепе, прикрепленном к такому транспортному средству во время аварии,

2. если пострадавшая сторона активно управляла автомобилем или прицепом, или

3.если повреждение причинено предмету имущества, которое перевозилось на автомобиле или прицепе, за исключением случаев, когда на транспортируемом человеке был предмет одежды или он нес этот предмет.

содержание

Раздел 8a
Перевозка пассажиров за плату, запрет исключения ответственности

1 В случае коммерческой перевозки пассажиров за плату ответственность держателя по возмещению убытков согласно Разделу 7, если пассажиры убитые или раненые не могут быть исключены или ограничены. 2 Коммерческий характер пассажирских перевозок не исключается тем фактом, что транспорт эксплуатируется корпорацией или учреждением в соответствии с публичным правом.

содержание

Раздел 9
Соучастие в халатности

Если вина со стороны потерпевшего способствует возникновению ущерба, применяются положения Раздела 254 Гражданского кодекса [Германии] ( Brgerliches Gesetzbuch ) применяются с оговоркой, что в случае повреждения объекта собственности вина лица, которое фактически контролирует объект, приравнивается к вине потерпевшего.

содержание

Раздел 10
Объем ответственности за ущерб в случае смерти

(1) 1 В случае смерти компенсация должна быть произведена путем возмещения затрат на попытку лечения, а также затрат понесенный материальным ущербом, нанесенным умершей стороной в результате приостановления или снижения его способности зарабатывать, или связанного с этим увеличения его потребностей на время болезни. 2 Сторона, ответственная за возмещение убытков, должна, кроме того, возместить расходы на похороны стороне, которая несет ответственность за покрытие этих расходов.

(2) 1 Если на момент травмы умершая сторона поддерживала отношения с третьей стороной, в силу которых он был или был обязан принять на себя юридическое обязательство по поддержке этой третьей стороны, и если третья сторона сторона была лишена права на алименты в результате смерти, сторона, обязанная выплатить убытки, должна возместить ущерб третьей стороне, гарантируя содержание в той степени, в которой умершая сторона несла бы ответственность за ту продолжительность жизни, которую он, вероятно, имел бы имел. 2 Ответственность за ущерб также наступает, если на момент травмы третье лицо было зачато, но еще не родилось.

(3) 1 Сторона, ответственная за возмещение ущерба, должна предоставить соответствующую финансовую компенсацию оставшемуся в живых иждивенцу, который на момент травмы находился в особенно близких личных отношениях с умершей стороной за эмоциональные страдания, причиненные оставшемуся иждивенцу. . 2 Особенно близкие личные отношения предполагаются, когда оставшимся иждивенцем был супруг (а), спутник жизни, родитель или ребенок умершего.

содержание

Раздел 11
Объем ответственности за ущерб в случае телесных повреждений

1 В случае телесного повреждения человека или повреждения его здоровья компенсация производится путем возмещения затрат на исправление, а также расходы, понесенные материальным ущербом, понесенным потерпевшей стороной в результате временного или постоянного приостановления или снижения его способности зарабатывать деньги или связанного с этим увеличения его потребностей. 2 Разумная финансовая компенсация также может быть востребована, если ущерб не носит материального характера.

содержание

Раздел 12
Максимальные суммы компенсации

(1) 1 Сторона, ответственная за возмещение убытков, несет ответственность

1. только до максимальной общей суммы в пять миллионов евро в случае смерть или телесные повреждения одного или нескольких человек в результате одного и того же события; только до максимальной общей суммы в десять миллионов евро в случае ущерба, причиненного из-за использования полностью или полностью автоматизированной функции вождения в соответствии с разделом 1a; в случае коммерческой перевозки пассажиров за оплату ответственность владельца транспортного средства или прицепа по возмещению ущерба увеличивается, если более восьми пассажиров были убиты или ранены, на 600000 евро за каждого дополнительного пассажира, который погиб или получил травмы. ;

2.только до максимальной общей суммы в один миллион евро в случае имущественного ущерба, даже если несколько предметов имущества были повреждены в результате одного и того же события; в случае ущерба, причиненного в результате использования полностью или полностью автоматизированной функции вождения в соответствии с разделом 1а, только до максимальной общей суммы в два миллиона евро.

2 Максимальные суммы по первому предложению нет. 1 также применяется к капитальной стоимости аннуитета, подлежащего выплате в качестве возмещения убытков.

(2) Если совокупная компенсация, подлежащая выплате нескольким потерпевшим сторонам в связи с одним и тем же событием, превышает максимальные суммы, указанные в параграфе 1, то индивидуальная компенсация должна быть пропорционально уменьшена до максимальной суммы.

содержание

Раздел 12a
Максимальные суммы в случае перевозки опасных грузов

(1) 1 В случае перевозки опасных грузов сторона, ответственная за возмещение убытков, несет ответственность

1 .в случае смерти или телесного повреждения одного или нескольких лиц в результате одного и того же события, только до общей суммы в десять миллионов евро,

2. в случае повреждения недвижимого имущества, даже если несколько объектов собственности ущерб в результате того же события, только на общую сумму в десять миллионов евро,

, поскольку ущерб вызван качествами, вытекающими из опасного характера перевозимого груза. 2 Во всем остальном Раздел 12 (1) остается в силе.

(2) Опасными грузами в понимании настоящего Закона являются вещества и предметы, дорожная перевозка которых запрещена или разрешена только при определенных условиях, предписанных приложениями A и B соответствующей действующей редакции Европейского соглашения о международной перевозке грузов. Дорожные перевозки опасных грузов, заключенное в Женеве 30 сентября 1957 г. (ДОПОГ) (Федеральный вестник законов 1969 г. II стр.1489).

(3) Пункт 1 не применяется к освобожденной перевозке опасных грузов или перевозке ограниченного количества ниже пределов, указанных в подразделе 1.1.3.6. Соглашения, указанного в параграфе 2.

(4) Параграф 1 не применяется, если повреждение произошло во время перевозки в пределах завода, на котором опасные грузы производятся, обрабатываются, обрабатываются, хранятся, используются или уничтожаются, поскольку перевозка занимает размещать в закрытых помещениях.

(5) Раздел 12 (2) применяется с соответствующими изменениями.

содержание

Раздел 12b
Неприменимость максимальных сумм

Разделы 12 и 12a не применяются, если повреждение возникло во время эксплуатации бронетранспортера.

содержание

Раздел 13
Компенсация в виде аннуитетов

(1) Компенсация в связи с приостановкой или сокращением трудоспособности и в связи с повышенной потребностью потерпевшей стороны, а также Компенсация, предоставляемая третьей стороне в соответствии с Разделом 10 (2), должна выплачиваться в будущем в виде аннуитета.

(2) Положения статей 843 (2) — (4) Гражданского кодекса Германии применяются с соответствующими изменениями.

(3) Если требование о внесении обеспечения не было предъявлено в то время, когда ответственная сторона была признана обязанной по выплате аннуитета, лицо, имеющее право на компенсацию, может, тем не менее, потребовать внесения обеспечения, если финансовые обстоятельства ответственной стороны значительно ухудшились; при тех же обстоятельствах он может потребовать увеличения обеспечения, установленного в судебном решении.

содержание

Раздел 14
Ограничение

Ограничительные положения Гражданского кодекса Германии, применяемые к правонарушениям, применяются с соответствующими изменениями.

содержание

Раздел 15
Конфискация требований

1 Лицо, имеющее право на возмещение убытков, теряет права, на которые оно имеет право на основании положений настоящего Закона, если оно не уведомляет лицо, обязанное платить возмещение ущерба в результате аварии в течение двух месяцев после того, как стало известно об ущербе и личности лица, ответственного за возмещение ущерба. 2 Утрата прав не наступает, если уведомление не сделано в связи с обстоятельством, за которое лицо, имеющее право на возмещение ущерба, не несет ответственности или лицо, ответственное за возмещение убытков, стало известно об аварии другим способом в течение установленного периода. .

содержание

Раздел 16
Прочие законы

Федеральные положения, согласно которым владелец транспортного средства несет ответственность за ущерб, причиненный транспортным средством, в большей степени, чем в соответствии с положениями настоящего Закона или согласно которым другая сторона ответственность остается неизменной.

содержание

Раздел 17
Ущерб, причиненный рядом автомобилей

(1) Если ущерб причинен несколькими автомобилями, владельцы транспортных средств обязаны по закону возместить ущерб третьей стороне , обязательство по выплате компенсации и размер компенсации, которая должна быть выплачена, зависят от обстоятельств взаимоотношений владельцев транспортных средств друг с другом, в частности от степени, в которой ущерб был причинен в основном той или иной стороной.

(2) Если ущерб причинен одному из владельцев транспортных средств, пункт 1 также применяется к ответственности владельцев транспортных средств друг перед другом.

(3) 1 Обязательство по выплате компенсации в соответствии с параграфами 1 и 2 исключается, если авария вызвана неизбежным событием, которое не связано ни с дефектом состояния транспортного средства, ни с неисправностью его оборудования. . 2 Событие считается неизбежным только в том случае, если и владелец, и водитель транспортного средства проявили должную осмотрительность в соответствии с обстоятельствами дела. 3 Исключение распространяется также на обязанность по выплате компенсации владельцу транспортного средства, не являющемуся владельцем транспортного средства.

(4) Если ущерб причинен автотранспортным средством и прицепом, автотранспортным средством и животным или автотранспортным средством и железной дорогой, положения пунктов 1-3 применяются с соответствующими изменениями.

содержание

Раздел 18
Объем ответственности водителя транспортного средства за ущерб

(1) 1 В случаях, предусмотренных Разделом 7 (1), водитель транспортного средства или прицепа также обязан компенсировать ущерб в соответствии с положениями разделов 8-15. 2 Ответственность за ущерб исключается, если ущерб возник не по вине водителя.

(2) Положение статьи 16 применяется с соответствующими изменениями.

(3) Если в случаях, предусмотренных статьей 17, водитель транспортного средства или прицепа также несет ответственность за компенсацию ущерба, положения статьи 17 применяются mutatis mutandis к этой ответственности в его отношения с владельцами транспортных средств и водителями других задействованных транспортных средств, с держателями и водителями других задействованных прицепов, с владельцами животных или железнодорожными компаниями.

оглавление

Раздел 19
(удалено)

содержание

Раздел 20
Территориальная юрисдикция

Суд, в районе которого произошло разрушительное событие, также несет ответственность за иски, поданные на основании этот закон.

Анализ: Тройка по спасению евро приближается к концу с неоднородным рекордом

ПАРИЖ (Рейтер) — Если бы тройка, которая занимается спасением бедствующих стран еврозоны, была футбольной командой, она, вероятно, искала бы нового менеджера после достижения цели рекорд одной победы, одного поражения и одной ничьей.

На снимке, сделанном с помощью функции мультиэкспозиции камеры, изображена монета в один евро и карта Европы, 9 января 2013 г. REUTERS / Kai Pfaffenbach

Непростое трио из Европейской комиссии, Международного валютного фонда и Европейского центрального банка была создана в спешке в марте 2010 года после того, как государственный долг и дефицит Греции резко вырос, и страна была на грани потери доступа к рыночному финансированию.

Отчет МВФ «mea culpa» на прошлой неделе о неудачах греческой программы сорвал крышку с вымысла, который все три учреждения видели во взглядах на пакеты спасательных работ, которые они разработали и применяют в Греции, Ирландии, Португалии и в настоящее время. Кипр.

За закрытыми дверями они спорили о том, должна ли Греция реструктурировать свой долг, заставляя инвесторов нести убытки, и должна ли Ирландия заставлять держателей облигаций в ее разрушенных банках разделять расходы на финансовое спасение.

Они по-прежнему расходятся во мнениях относительно того, следует ли европейским правительствам списывать некоторые ссуды Афинам, чтобы сделать их долг устойчивым в долгосрочной перспективе — идея, которая является политически взрывоопасной перед всеобщими выборами в Германии в сентябре.

Публичное обнародование таких различий поднимает вопрос, достигла ли Тройка конца пути.Все стороны болят, но развод маловероятен.

МВФ заявляет, что снизил свои стандарты, чтобы поддержать некорректную программу для Греции; Европейская комиссия заявляет, что она «в корне не согласна» с мнением МВФ о том, что греческий долг должен был быть списан раньше; ЕЦБ заявляет, что МВФ ошибочно смотрит в прошлое.

Европейцы утверждают, что в условиях острой рыночной паники 2010 года, до того, как еврозона начала строить финансовый брандмауэр, допущение дефолта Греции или реструктуризация ее долга могли вызвать массовое заражение других стран и, возможно, смести единую европейскую валюта.

«Это был бы момент Lehman в Европе», — сказал Рейтер комиссар ЕС по экономическим и валютным вопросам Олли Рен, имея в виду крах американского инвестиционного банка Lehman Brothers в 2008 году, который спровоцировал глобальный финансовый кризис.

«Я не помню, чтобы директор-распорядитель МВФ Доминик Стросс-Кан предлагал досрочная реструктуризация долга, но я помню, что Кристин Лагард была против».

Лагард в то время была министром финансов Франции и сменила Стросс-Кана на посту главы МВФ в 2011 году.

НОМЕРА ОБЪЕДИНЕНЫ?

Самое разрушительное подозрение, вызванное исследованием греческой программы МВФ, состоит в том, что Тройка сделала чрезмерно оптимистичные прогнозы роста и увеличила объем долга, потому что политические лидеры еврозоны оказали чрезмерное влияние на этот процесс.

Говоря о криминалистическом жаргоне финансового анализа, эксперты МВФ говорят, что европейские лидеры усугубили экономический кризис в Греции, отложив неизбежное списание долга, выиграв время для собственных банков, чтобы сократить свои убытки за счет налогоплательщиков.

«Тройка — это уникальная структура, которая институционализировала политическое влияние на принятие решений МВФ», — сказала Усмен Манденг, бывший сотрудник МВФ. «Решения воспринимались как принимаемые в Берлине и Брюсселе, а не правлением МВФ.

«МВФ никогда больше не должен быть младшим партнером в этом отношении», — сказал Манденг, утверждая, что Фонду следует либо выйти из Тройки сейчас, либо взять на себя исключительный контроль над программами спасения.

Президент ЕЦБ Жан-Клод Трише изначально выступал против введения глобального кредитора в зону евро, утверждая, что Европа должна иметь возможность решать свои собственные проблемы.Он также отверг реструктуризацию долга или потерю акций держателей банковских облигаций, заявив, что это подорвет позиции зоны евро на финансовых рынках.

Еврокомиссия Германия и ее североевропейские союзники настаивали на участии МВФ, потому что опасались, что Комиссия будет слишком мягко относиться к государствам-членам с задолженностью и будет слишком охотно брать деньги налогоплательщиков.

В то время как МВФ никогда не чувствовал себя хозяином, официальные лица ЕС считали, что он имеет де-факто вето на программы финансовой помощи.

Но МВФ — не единственный орган, который питает опасения.

Некоторые заинтересованные стороны ЕЦБ, особенно в Германии, обеспокоены потенциальным конфликтом интересов, если центральный банк останется в Тройке, пока он поддерживает государственный долг еврозоны одновременно со своей программой покупки облигаций OMT и вскоре возьмет на себя ответственность надзорных банков, кредитующих проблемные страны.

Член исполнительного совета ЕЦБ Йорг Асмуссен заявил Европейскому парламенту, что после того, как нынешний кризис закончится, Тройка должна быть заменена Фондом спасения еврозоны и Европейской комиссией.Но не сейчас.

РОЗОВЫЕ ПРОГНОЗЫ

Многие независимые экономические эксперты с самого начала утверждали, что Греция никогда не сможет выплатить свои долги, и ставили под сомнение радужные прогнозы Тройки по греческой экономике.

Первоначальная программа Греции прогнозировала, что валовой внутренний продукт сократится всего на 3,5 процента в период с 2009 по 2013 год. Фактически, он упал на 22 процента.

Чиновники Тройки неоднократно увеличивали сумму, которую Греция должна была привлечь за счет приватизации государственных активов, даже когда ее экономика рушилась, а инвесторы бежали.

Прогнозы роста для Португалии, где исход программы корректировки ЕС / МВФ остается неопределенным, также были чрезмерно оптимистичными, хотя и не на такой порядок.

Самые большие ошибки произошли при прогнозировании безработицы — ключевого показателя экономического ущерба в странах, получивших помощь.

В Греции «Тройка» изначально прогнозировала пиковый уровень безработицы в 14,8 процента в этом году. Реальная цифра — 27 процентов.

Даже в Ирландии, единственной «успешной», которая вернулась к росту и ожидает возвращения к рыночному финансированию в этом году, Тройка недооценила потерю рабочих мест и связанный с этим социальный ущерб.

В настоящее время неевропейские члены МВФ в Латинской Америке и Азии, которые пережили жесткие условия кредитования в 1980-х и 1990-х годах, не хотят вкладывать больше денег в один из самых богатых регионов мира.

«В оперативном и финансовом плане МВФ стал гораздо более активным в Европе, чем его глобальные акционеры считают устойчивым», — сказал Жан Пизани-Ферри, уходящий директор Экономического аналитического центра Брейгеля в Брюсселе.

Источник в МВФ, пожелавший остаться неназванным, поскольку он все еще участвует в программах финансовой помощи, сказал, что настоящая проблема Тройки заключалась в том, что никто не отвечал за нее.

«Это больше похоже на футбольную команду без менеджера и без четкого определения того, кто играет где на поле», — сказал он.

Дополнительная репортажная работа Акселя Бугге в Лиссабоне; Написано Полом Тейлором; редактирование Рона Аскью

ЕС призывает Грецию оставаться в евро, планы на возможный выход

Клэр Дэвенпорт, Люк Бейкер

БРЮССЕЛЬ (Рейтер) — Руководители Европейского Союза, получившие от высокопоставленных чиновников рекомендации подготовить планы на случай непредвиденных обстоятельств на случай, если Греция решит отказался от единой валюты, призвал страну придерживаться курса жесткой экономии и завершить реформы, требуемые в рамках ее программы финансовой помощи.

После почти шестичасовых переговоров, состоявшихся во время неформального ужина, лидеры заявили, что они привержены тому, чтобы Греция оставалась в зоне евро, но ей также пришлось придерживаться своей стороны сделки, и это обязательство обернется большими расходами для греков. .

«Мы хотим, чтобы Греция оставалась в евро, но мы настаиваем на том, чтобы Греция выполняла взятые на себя обязательства», — заявила журналистам канцлер Германии Ангела Меркель после того, как саммит в среду в Брюсселе затянулся до поздней ночи.

Три чиновника сообщили агентству Рейтер, что указание о наличии планов выхода из Греции было согласовано в понедельник во время телеконференции Рабочей группы Еврогруппы (EWG) — экспертов, которые работают на министров финансов еврозоны.

Министерство финансов Греции отрицало наличие такого соглашения, но министр финансов Бельгии Стивен Ванакере сказал: «Все планы на случай непредвиденных обстоятельств (для Греции) сводятся к одному и тому же: быть ответственным как правительство — значит предвидеть даже то, на что вы надеетесь. избежать.»

Два других высокопоставленных должностных лица ЕС подтвердили звонок и его содержание, заявив, что планирование на случай непредвиденных обстоятельств было разумным.

В своем ежемесячном отчете Бундесбанк Германии заявил, что ситуация в Греции «крайне тревожная», и он ставит под угрозу любую дальнейшую финансовую помощь, угрожая не проводить реформы, согласованные в рамках его двух программ финансовой помощи.

В нем говорится, что выход из евро создаст «значительные, но решаемые» проблемы для его европейских партнеров, что усилит давление на Афины, чтобы те продолжили болезненные экономические реформы.

Греческие официальные лица заявили, что без внешних средств у страны закончатся деньги в течение двух месяцев, и остается угроза того, что в случае выхода из зоны евро другие страны-члены ЕС тоже могут быть сбиты с толку.

В документе, просмотренном Reuters, подробно описаны потенциальные издержки для отдельных государств-членов, связанные с выходом Греции, и сказано, что, если это произойдет, следует добиваться «дружественного развода» с ЕС и МВФ, возможно, предоставив до 50 миллиардов евро, чтобы облегчить его дорожка.

Хотя умы лидеров ЕС будут сосредоточены на этой перспективе, разногласия разгорелись по поводу плана совместного выпуска облигаций еврозоны и других мер по смягчению двухлетнего кризиса задолженности, таких как предоставление таким странам, как Испания, дополнительного года, чтобы от них требовали сокращения расходов.

Связанное покрытие

См. Другие истории

«Идея состоит в том, чтобы вложить энергию в двигатель роста. Не все страны-участницы разделяют мои идеи. Но определенное число высказалось в том же направлении », — заявил журналистам новый президент Франции Франсуа Олланд.

Впервые за более чем два года кризисных встреч на высшем уровне лидеры Франции и Германии не собрались заранее, чтобы согласовать позиции, отметив значительный сдвиг в оси, которая традиционно определяла европейскую политику.

Вместо этого Олланд встретился с премьер-министром Испании Мариано Рахоем в Париже, чтобы обсудить политику, прежде чем пара отправилась в Брюссель поездом.

Несмотря на опасения, что греки могут открыть дверь, если они проголосуют за партии против финансовой помощи на выборах 17 июня, Испания, где экономика находится в рецессии, а банковская система нуждается в реструктуризации, находится на переднем крае кризиса.

После встречи с Олландом Рахой сказал, что не собирался обращаться за внешней помощью к испанским банкам, которые обременены безнадежными долгами из-за краха имущественного бума, и им еще предстоит кое-что сделать, прежде чем он достигнет дна.

Но его правительство заявило, что его спасение проблемного кредитора Bankia обойдется как минимум в 9 миллиардов евро, и оно также ищет способы помочь своим регионам с высокой задолженностью погасить огромные счета за рефинансирование.

СМЕЩАЮЩИЕ ПЕСКИ

Победа социалиста Олланда на выборах значительно изменила условия дебатов в Европе, его призыв уделять больше внимания экономическому росту, а не сокращению долга, теперь является сплоченным призывом для других лидеров.

Это привело к столкновению с консервативной Меркель, основной целью которой является жесткая бюджетная экономия и структурная реформа.

На своем первом саммите ЕС Олланд решил выступить против еврооблигаций — выпуская общие долговые обязательства еврозоны — несмотря на постоянное сопротивление Германии этой идее. «Не только я защищал еврооблигации», — сказал он.

Меркель не собиралась отказываться от своих возражений против предложения, которое, по ее словам, может быть обсуждено только после того, как в Европе будет значительно более тесный финансовый союз.«Были разногласия по поводу еврооблигаций», — прямо сказала она.

Ее поддерживают Нидерланды, Финляндия и некоторые небольшие государства-члены еврозоны.

На саммите в среду, который был направлен на продвижение идей о рабочих местах и ​​экономическом росте, не было принято никаких важных решений перед другой встречей в конце июня.

Но споры велись не только по поводу еврооблигаций, но и по поводу того, как спасти банки и дать ли больше времени борющимся странам еврозоны для достижения своих целей по дефициту бюджета.

«Мы не собрались вместе, чтобы противостоять друг другу … но мы должны сказать то, что мы думаем — каковы правильные инструменты, правильные методы, правильные шаги, правильные инициативы для ускорения роста», — сказал Олланд.

Лидеры обсудили широкие меры по предотвращению последствий ликвидации или реструктуризации плохих банков, заявили представители ЕС, при этом Европейский центральный банк настаивает на том, чтобы блок поддержал своих проблемных кредиторов, но с одобрения Меркель это далеко не гарантировано.

В основе обсуждения лежат предложения Европейской комиссии по законодательной базе для ликвидации или реорганизации неплатежеспособных банков, чтобы избежать повторения помощи налогоплательщикам на несколько триллионов евро во время финансового кризиса.

Еще одно предложение — разрешить фондам спасения еврозоны напрямую рекапитализировать банки, вместо того, чтобы предоставлять странам ссуды для перекредитования банков. Но это другая идея, которая не устраивает Германию.

После роста во вторник европейские фондовые индексы упали на 2.2%, поскольку инвесторы оценили отсутствие радикальных мер политики. Курс евро упал по отношению к доллару до самого низкого уровня с августа 2010 года, а стоимость заимствований в Испании и Италии выросла.

Немецкий аукцион по продаже двухлетних долговых обязательств наглядно продемонстрировал, как деньги устремляются в поисках убежища. Инвесторы раскупили предлагаемые бумаги на 4,5 миллиарда евро, даже несмотря на то, что они были с нулевым купоном, что не дало никакой прибыли.

ПОИСК РОСТА

Ввиду отсутствия роста в еврозоне в первом квартале и угрозы возврата к рецессии, политики выдвинули три идеи для стимулирования:

— «Проектные облигации», поддерживаемые бюджетом ЕС для финансирования инфраструктурных проектов. наряду с инвестициями частного сектора.

— Удвоение оплаченного капитала Европейского инвестиционного банка, подразделения софинансирования ЕС, до немногим более 20 миллиардов евро.

— Перенаправление структурных фондов, которые, как правило, перетекают в более бедные страны, в другие области, где они могут получить более немедленную выгоду для роста.

Даже если все три предложения будут реализованы быстро, экономисты говорят, что они не дадут достаточного толчка в руку еврозоне и экономике ЕС в целом.

Дополнительные репортажи Яна Струпчевски, Джона О’Доннелла, Кэтрин Бремер и Марин Хасс в Брюсселе и Жюльена Тойера в Мадриде.Написано Майком Пикоком, отредактировано Анной Уиллард и Джайлсом Элгудом

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *