Червячная блокировка дифференциала: Червячные самоблокирующиеся дифференциалы

Содержание

Червячные самоблокирующиеся дифференциалы

Червячный самоблокирующийся дифференциал

Червячный самоблокирующийся дифференциал обеспечивает автоматическую блокировку в зависимости от разности крутящих моментов на корпусе и полуоси (приводном вале). При проскальзывании колеса, сопровождаемом падением крутящего момента, червячный дифференциал блокируется и перераспределяет крутящий момент на свободное колесо. Блокировка при этом частичная, а ее степень зависит от величины падения крутящего момента.

Известными конструкциями червячных дифференциалов являются дифференциал Torsen (от сокращенного Torque Sensing — чувствительный к крутящему моменту) и дифференциал Quaife. Конструкции данных дифференциалов представляют собой планетарный редуктор, состоящий из червячных шестерен: ведомых (полуосевых) и ведущих (сателлитов). Сателлиты могут располагаться параллельно полуосям (Quaife, Torsen Т-2) или перпендикулярно полуосям (Torsen Т-1).

Особенностью червячной шестерни является то, что она может приводить во вращение другие шестерни, а сама не может вращаться от других шестерен. При этом говорят, червячная шестерня расклинивается. Данное свойство используется для частичной блокировки червячного дифференциала.

Червячные самоблокирующиеся дифференциалы широко применяются как в качестве межколесных, так и межосевых дифференциалов.

Самоблокирующийся червячный дифференциал (самоблок) — устройство, которое позволяет частично компенсировать главный недостаток свободного дифференциала, а именно его полную беспомощность при наезде одного колеса на скользкое покрытие. По принципу работы, самоблокирующиеся дифференциалы можно разделить на два типа: speed sensitive, то есть срабатывающих от разницы в угловых скоростях вращения полуосей, и torque sensitive — срабатывающих от разницы передаваемого на полуоси крутящего момента. Для понимания работы самоблока сначала разберёмся с принципом работы обыкновенного дифференциала и его недостатками.

Самоблокирующийся червячный дифференциал типа «Квайф»

Автором этой конструкции является англичанин Rod Quaife. В данном случае, оси сателлитов параллельны полуосям. Сателлиты расположены в своеобразных карманах чашки дифференциала. При этом парные сателлиты имеют не прямозубое зацепление, а образуют между собой еще одну гипоидную пару, которая расклиниваясь, так же участвует в процессе блокировки.

Принцип работы самоблокирующегося дифференциала

На рисунке приведен эскиз самоблокирующегося дифференциала. Рассмотрим его элементы и принцип работы.
Когда одно из колес (например, правое) начинает отставать, связанная с ним полуосевая шестерня 4 вращается медленнее корпуса 1 и поворачивает входящий с ней в зацепление сателлит 5. Он передает движение связанному с ним сателлиту 5 из левого ряда, а тот, в свою очередь, на левую полуосевую шестерню 3. Так обеспечиваются разные угловые скорости колес в повороте.

Благодаря разности крутящих моментов на колесах в винтовом зацеплении возникают осевые и радиальные силы, прижимающие полуосевые шестерни 3, 4 и сателлиты 5, 6 торцами к корпусу 1, 2. Сателлиты 5, 6 также прижимаются к поверхности отверстий 8, в которых они расположены. За счет этого и возникают силы осуществляющие частичную блокировку. Степень блокировки определяется соответствующим коэффициентом.

Плюсы:
+ блокировка колес вплоть до 70%
+ не ощущается на руле никаких рывков
+ не требуется заливать спец масло в КПП
+ практически не требует обслуживания
+ при установке не возникает никаких проблем
+ практически неограниченный срок службы

+ высокая проходимость
+ застрять довольно сложно
+ отличная управляемость
+ увеличение скорости прохождения поворотов
+ значительно легче вывести автомобиль из заноса
+ появляется чувство равновесия

Минусы
— в ходе эксплуатации падает преднатяг
(чтобы восстановить преднатяг необходимо менять регулировочные шайбы)
— рекомендуется менять регулировочные шайбы в районе 20-40тыс. км в зависимости от манеры езды.
— в случае не соблюдения регламентных работ система будет работать, как обычный дифференциал.

«Самоблокируемый червячный дифференциал (самоблок, блокировка дифференциала повышенного трения) — устройство, которое позволяет частично компенсировать главный недостаток свободного дифференциала, а именно его полную беспомощность при наезде одного колеса на скользкое покрытие. Существует два типа самоблокирующихся дифференциалов (отличаются по принципу работы):

1. speed sensitive — самоблокирующийся дифференциал, срабатывающий от разницы угловых скоростей вращения полуосей
2. torque sensitive — самоблокирующийся дифференциал, срабатывающий от разницы передаваемого на полуоси крутящего момента Самоблокируемый червячный дифференциал (самоблок, блокировка) устанавливается вместо классического неблокирующегося дифференциала, имеющегося на всех колесных транспортных средствах.
Самоблокируемый червячный дифференциал (самоблок, блокировка) не содержит в своей конструкции электронных компонентов, датчиков, пневматики, гидравлики или дистанционной механики.
Автоматическая работа самоблокирующегося дифференциала не возлагает на водителя дополнительных действий по управлению и обслуживанию транспортного средства.
Самоблокирующийся дифференциал — один из способов блокировки дифференциала. Автором данной конструкции является англичанин Rod Quaife. Сателлиты у такого дифференциала расположены в два ряда параллельно оси вращения корпуса. Причем они крепятся не на осях, а находятся в закрытых с обоих концов отверстиях корпуса. Правый ряд сателлитов входит в зацепление с правой полуосевой шестерней, левый ряд, соответственно, с левой. Кроме того, сателлиты из разных рядов зацепляются между собой попарно. Все зубчатые колеса имеет винтовые зубья.
Аналогичные дифференциалы повышенного трения производятся в России для отечественных автомобилей ВАЗ, НИВА, ШевиНИВА, УАЗ. Основные достоинства самоблокирующихся дифференциалов типа «Квайф» (Quaife).
Самоблокирующийся дифференциал позволяет частично устранить пробуксовку при разных коэффициентах сцепления колес автомобиля.
Самоблокирующийся дифференциал повышает проходимость автомобиля и его управляемость при движении по дорогам с разным покрытием.
Самоблокирующийся дифференциал улучшает динамику разгона автомобиля на дорогах с любым покрытием.
Самоблокирующийся дифференциал не требует дополнительных усилий от водителя (включение самоблока происходит автоматически).
Самоблокирующийся дифференциал взаимозаменяем со стандартными дифференциалами.
Полной блокировки не наступает (нагрузки на полуоси (привода) не такие критичные, как у 100% блокировки, что исключает их поломку)
Разблокируется при сбросе газа.»

Присутствие блокировки позволяет проходить повороты на большой скорости. Когда вы входите в поворот на пределе возможностей резины, разгружается или даже вывешивается колесо, находящееся внутри поворота. В этой ситуации на обычной машине начинает работать дифференциал, и скорость резко падает, поскольку вывешенное колесо получает момент и крутится, а загруженное наружное колесо лишается крутящего момента.

На автомобиле с блокировкой дифференциала, даже если полностью вывешено одно из колес, другое колесо не теряет крутящего момента. По мнению профессиональных спортсменов, наличие самоблокировки дифференциала позволяет лучше чувствовать автомобиль и дорогу на прямых участках.

Винтовая, или «червячная» блокировка мостов

В обычном режиме винты («червяки» — из-за формы винтов) свободно обкатываются вокруг центральной шестерни. В случае изменения момента винты проскальзывают в крайнее положение и фиксируются в эксцентричных пазах. Когда момент выравнивается, винты возвращаются в исходное положение. Как и дисковые винтовые блокировки обладают возможностями преднатяга.

Винтовые блокировки наиболее пригодны для использования на обычном автомобиле. Из производящихся в России они наиболее долговечны и просты в эксплуатации. Все их элементы износоустойчивы (ресурс винтовой блокировки порой превышает ресурс коробки передач, не говоря уже о ресурсе редуктора моста).

Установка СБД относится к сфере «глубокого» тюнинга. Так называют мероприятия, проводимые в том случае, когда клиент хочет, чтобы машина не столько выглядела оригинально, сколько ехала лучше, чем ей подобные. Такие услуги оказывают исключительно в профессиональных тюнинговых центрах. Рядовому автолюбителю специалисты рекомендуют установить винтовую блокировку. Она надежна (сопоставима по ресурсу с коробкой передач), имеет наиболее сглаженные моменты включения-выключения и широкие возможности по блокировке.

Самоблокирующиеся дифференциалы «Квайф»

Сателлиты данного механизма расположены в два ряда параллельно оси вращения корпуса, причем крепятся не на осях, а находятся в закрытых с торцов отверстиях корпуса.

Правый ряд сателлитов входит в зацепление с правой полуосевой шестерней, левый — соответственно с левой.

Кроме того, сателлиты из разных рядов зацепляются между собой попарно.

Когда одно из колес начинает отставать, связанная с ним полуосевая шестерня вращается медленнее корпуса и поворачивается входящей с ней в зацепление сателлит.

Он передает движение связанному с ним сателлиту из другого ряда, а тот, в свою очередь, — на полуосевую шестерню.

Так обеспечиваются разные угловые скорости колес в повороте.

Благодаря разности крутящих моментов на колесах в винтовом зацеплении возникают осевые и радиальные силы, прижимающие полуосевые шестерни и сателлиты торцами к корпусу. Последние также прижимаются вершинами зубьев к поверхности отверстий, в которых они расположены. За счет этого и возникают силы, осуществляющие частичную блокировку. Величина коэффициента блокировки зависит от угла наклона зубьев сателлитов и шестерен. Устанавливая в корпус комплекты сателлитов и шестерен с различным углом наклона зубьев, можно изменять коэффициент блокировки

Самоблокирующиеся дифференциалы «Торсен»

Получили свое название от англ. torque- «крутящий момент» и sensing — «чувствительный». Под этой маркой выпускаются два типа конструкций.

В первом сателлиты расположены в корпусе перпендикулярно его оси и объединены между собой с помощью прямозубого зацепления, а с полуосевыми шестернями связаны червячным зацеплением. В повороте полуосевая шестерня, связанная с отстающим колесом, поворачивает входящий с ней в зацепление сателлит, а он, в свою очередь, вращает второй сателлит и полуосевую шестерню.

Эта «цепочка» позволяет колесам вращаться с разной скоростью.

Силы трения, возникающие в червячном зацеплении от разности моментов на колеса, и осуществляют частичную блокировку дифференциала.

Применение комплектов сателлитов и шестерен с различным профилем червячного зацепления дает возможность изменять коэффициент блокировки.

Второй тип «Торсена» отличается тем, что в нем сателлиты расположены параллельно оси корпуса дифференциала в отверстиях и соединены попарно между собой и полуосевыми шестернями винтовым зацеплением.

Работа механизма на поворотах и частичная блокировка осуществляется так же, как у «Квайфа». Этот вариант конструкции менее сложен, кроме того, позволяет уменьшить диаметр корпуса дифференциала.

Виды дифференциалов | Справочная информация

Дифференциал является частью трансмиссии – системы, которая связывает мотор с ведущими колесами автомобиля. Этот механизм участвует в передаче вращательных усилий (крутящего момента) от двигателя к колесам, но главная его функция состоит в том, что он обеспечивает вращение колес при повороте авто с различной угловой скоростью.

В отсутствие дифференциала колеса автомобиля при прохождении поворота вращаются с одной и той же скоростью, что приводит к пробуксовке колеса, которое перемещается по большему внешнему диаметру поворотной дуги. Такой эффект крайне отрицательно сказывается на управляемости авто и приводит к быстрому износу покрышек.

В современном автомобилестроении используется три варианта размещения дифференциальной коробки в блоке трансмиссии:

  • в авто с ведущими задними колесами (задним приводом) — в зоне задней оси;
  • в машинах с передним приводом — непосредственно в самой коробке перемены передач;
  • в полноприводных автомобилях (4WD) дифференциальное устройство может располагаться как в самой раздаточной коробке, так и в зонах обоих осей.

Устройство дифференциала

Базой конструкции дифференциального устройства является планетарный редуктор. В зависимости от того, какие зубчатые шестерни (передачи) используются для вращения колес, дифференциал делится на три разных вида:

  • конический;
  • цилиндрический;
  • червячный.

Наибольшее распространение получила коническая зубчатая передача и, соответственно, конический дифференциал. Он традиционно монтируется между двух осей автомобилей с полным приводом, а не между колесами, как это возможно с иными видами.

Основные элементы конструкции одинаковы у всех типов дифференциалов, поэтому рассмотрим строение узла на примере конического механизма.

Дифференциальный механизм конического типа состоит из следующих элементов:

  • планетарный редуктор;
  • шестерни с сателлитами;
  • корпус устройства.

На профессиональном сленге инженеров автомобилестроения и специалистов сервисных центров корпус дифференциального устройства называется «чашкой». Его основное назначение — принять вращательные усилия двигателя и передать их через сателлиты на шестерни. К поверхности чашки прикреплена ведомая шестерня ведущей передачи, а внутри чашки смонтированы оси, на которых перемещаются сателлиты. Собственно говоря, именно они и выполняют сцепление чашки (корпуса) и шестеренок. В легковых транспортных средствах традиционно применяется всего одна пара сателлитов, в грузовых — две, так как требуется передавать особенно высокий крутящий момент.

Получив энергию от сателлитов, шестерни начинают движение по оси и передают тот же крутящий момент без изменений на ведущую пару колес. В результате транспортное средство приходит в движение.

Шестерни, расположенные на осях, могут иметь равное или разное количество зубцов (шлицев). Если число зубцов равное, то шестерня образует симметричный дифференциал – крутящий момент распределяется по осям в равных соотношениях. Если же количество зубьев не равное, то происходит несимметричная раздача энергии на колеса, что обеспечивает повышенную проходимость в сложных дорожных условиях.

Функциональность дифференциального устройства

Симметричный дифференциал может функционировать в одном из трех доступных режимов.

Основной режим — это езда в направлении «прямо». В данном режиме колеса встречают одинаковую силу дорожного сопротивления и, соответственно, получают одинаковый крутящий момент.

При вхождении в поворот режим работы дифференциала изменяется. Даже незначительный поворот влево или вправо ведет к тому, что внутреннее колесо испытывает большее сопротивление, нежели внешнее. Чтобы сгладить этот дефект, внутренняя шестеренка замедляет свой ход и, тем самым, заставляет сателлиты двигаться в другом направлении, что увеличит амплитуду вращения наружной полуосевой шестерни. Из-за этого изменяется угловая скорость вращения двух ведущих колес, за счет чего осуществляется плавное вхождение в поворот

Третий режим в работе дифференциального устройства включается при езде по льду или иной скользящей поверхности. Одно из ведущих колес начинает испытывать сопротивление, а второе — нет. Дифференциал в таких случаях заставляет двигаться проскальзывающее колесо с максимальной скоростью, а на второе колесо подача крутящего момента приостанавливается. После прохождения препятствия требуется уравнять подачу энергии на колесную пару, для чего может потребоваться блокировка дифференциала.

Как отмечают специалисты в ГК Favorit Motors, сегодня крупные европейские и американские автопроизводители используют собственные разработки в области дифференциалов. Например, предлагаемые модели автомобилей Cadillac (система Controlled), Chevrolet (дифференциал Positraction) и Ford (механизмы Equa-Lock и Traction-Lok) применяют в трансмиссии исключительно свои модели распределяющих механизмов.

Подборка б/у автомобилей Cadillac

Виды современных дифференциалов

Это одно из самых конструктивно простых устройств, которое составлено из планетарного редукторного механизма (в плоском исполнении) и схемы со сдвоенными сателлитами, которые при работе сцепляются между собой. Используется косозубое сцепление, которое под большой нагрузкой выдает осевые мощности и передает их на пары сателлитов. Благодаря дополнительному вращению нужного ряда сателлитов при поворотах или пробуксовке на скользкой поверхности удается достигнуть торможения одного колеса и придать энергию другому.

Дифференциал Quaife подразумевает использование сразу пяти пар сателлитов для максимальной надежности сцепления косых зубьев между собой. Это, с одной стороны, позволяет эффективно использовать механизм в самых сложных дорожных условиях. А, с другой стороны, говорит о том, что со временем будет наблюдаться обширный износ всей конструкции в целом.

Тип дифференциального механизма Quaife был запатентован еще в 1965 году. Сегодня он преимущественно используется в гоночных или спортивных автомобилях, а также некоторых моделях переднеприводных машин.

Это довольно старый вид червячного дифференциального устройства, он был изобретен еще в 1950-х годах. На сегодняшний день автопроизводители используют 3 усовершенствованных разновидности дифференциала Torsen, однако все они имеют примерно одинаковый принцип работы. Шестерни, которые расположены на ведущих полуосях, образуют так называемую червячную пару с сателлитами. При этом, что существенно, на каждой полуоси располагаются свои сателлиты, которые парами сцепляются в некоторых положениях с сателлитами другой полуоси.

При движении вперед по прямой червячные пары находятся в остановленном положении, а при движении в повороте они проворачиваются. Очередной проворот по оси обеспечивает изменение угла колеса при поворотах и разворотах. Дифференциал Torsen считается самым мощным и износостойким, он работает при максимальной нагрузке и соотношениях крутящего момента.

  • Механизм с дисковой блокировкой

Этот вид дифференциального устройства состоит из симметричного планетарного редукторного механизма, который закреплен на шестеренках конической формы. Шестерни имеют две маленькие муфты той же формы и два диска. Частично диски могут цепляться за саму чашку дифференциала, а частично — соприкасаться со сцеплением, которое работает при воздействии ведомой шестеренки.

Суть блокировки дифференциала заключается в том, что при возрастании механической силы на шестерни появляются вторичные осевые мощности. Дополнительные силы стремятся разъединить стыки между шестернями. В тот момент, когда им это удается, выравнивается скорость каждого из колес в связи с тем, что угловые скорости приобретают одно и то же значение.

Дифференциал с дисковой блокировкой появился еще в конце 1930-х годов, однако после значительной модернизации используется и сегодня — обычно на внедорожниках и спорткарах.

  • Дифференциал кулачкового типа

Кулачковый дифференциал может иметь 2 варианта исполнения. Первый подразумевает расположение кулачковой муфты между двумя ведомыми шестеренками. В кулачковом механизме второго типа зубчатых колес нет в принципе – водилом здесь является сепараторное кольца, а функцию сателлитов выполняют «сухари» (специальные клинья). Ведомыми шестернями в этом случае являются кулачковые диски.

Принцип конструкции кулачкового дифференциала второго типа понятен из нижеприведенной схемы, где 1 – это корпус, 2 – обойма, 3 –сухарь, 4 и 5 – полуосевые звездочки. «Сухари» могут располагаться горизонтально (рисунок а) или радиально (рисунок б)

Суть блокировки дифференциального устройства заключается в том, что как только начинает наблюдаться разница между скоростными углами, кулачковая муфта (или кулачковые диски — во втором варианте исполнения) сразу же блокируют дифференциал.

Начальные разработки такого типа механизмов появились в 1940-х годах. В легковых транспортных средствах такой тип дифференциалов сегодня практически не используется. Основная сфера применения кулачкового типа — в военном автомобилестроении.

  • Вискомуфта (вязкостная муфта)

Дифференциал конструктивно имеет на одной из ведущих полуосей емкость, наполненную вязкой жидкостью. В ней находятся 2 дисковых блока, первый из которых соединен с ротором, а второй — с другой полуосевой. Соответственно, чем больше будет разница в наборе скорости между колесами, тем больше будет становиться разница и в скорости движениях блоков дисков. Из-за вращения вязкость жидкости увеличивается.

Это самая простая и в то же время бюджетная конструкция дифференциального устройства. По оценкам специалистов ГК Favorit Motors устройство преимущественно устанавливается на городские паркетники, так как в условиях бездорожья вискомуфта не может обеспечить требуемую управляемость и проходимость.

Два типа принудительной блокировки дифференциала

В современных транспортных средствах используется как ручной, так электронный вариант блокировки дифференциала. У каждого из них есть свои преимущества. Ручная блокировка дифференциального механизма осуществляется непосредственно из салона авто. По команде водителя ступорятся вращающиеся шестерни и колеса начинают двигаться в одном темпе.

Такой тип применим перед преодолением разного рода дорожных препятствий в виде глубокого снега, грязи, ям или горок. После прохождения сложных участков можно проводить разблокировку. Традиционно ручная блокировка дифференциального устройства применяется на вездеходных транспортных средствах и внедорожниках.

Если автомобиль снабжен новой системой TRC, то автоматика сама производит электронную блокировку. В том случае, если одно из ведущих колес начинает буксовать, то оно будет слегка подтормаживаться тормозом авто. Удобство такого типа неоспоримо, однако не всегда блокировка будет включаться в нужный момент.

Вне зависимости от того, какой именно тип дифференциального устройства установлен на вашем автомобиле, специалисты ГК Favorit Motors могут предложить диагностику и обслуживание машины с учетом конструктивных особенностей механизма блокировки. Грамотный подход сочетается с опытностью мастеров, а стоимость профессиональных услуг считается одной из самых привлекательных по Москве.

Самые распространенные симптомы неисправности дифференциала – повышенная шумность, посторонний стук и удары, появление подтеков масла. Мастера автосервиса Favorit Motors отмечают, что важно незамедлительно обратиться в техцентр, чтобы устранить проблемы в работе устройства и избежать его дальнейшего разрушения. Какой бы сложной ни была неисправность, мастера сервисного центра Favorit Motors обладают всем необходимым диагностическим оборудованием и огромным опытом работы, что позволяет быстро и качественно устранить поломку. Сотрудники регулярно проходят переобучение в учебных центрах автопроизводителей, что позволяет им выполнять ремонтно-восстановительные работы любой сложности.


Самоблокирующийся дифференциал: типы и принципы работы

Блокировка дифференциала заднего моста – это одновременно и хорошо и плохо. Если в условиях твердого дорожного покрытия он (дифференциал) увеличивает проходимость, курсовую устойчивость, то на бездорожье он полностью блокирует вращение колес. Во избежание внезапного клина вращения, используется механизм принудительной блокировки дифференциала. О том, что такое самоблокирующийся дифференциал или самоблок,  условия его применения детально рассмотрим на примере отечественных и зарубежных внедорожников.

 

Принцип работы самоблокирующегося дифференциала

При равных скоростных режимах блокиратор бездействует, но как только одна из полуосей увеличивает частоту вращения, срабатывает ограничитель скорости.

Аналогичный принцип работы действует в момент попадания колеса в болото, грязь, лед. Тяговая мощность ослабляется из-за повышения крутящего момента. Когда показатель соотношения достигает 100 / 1 – колеса перестают вращаться, автомобиль обездвижен. Чтобы частично перераспределить нагрузку необходимо временно отключить блокиратор. В работающем виде это сделать невозможно, только при полной остановке технического средства.

Типы блокировок
  • Полная: когда передаваемая нагрузка достигает отметки в 100%, детали жестко соединяются между собой, блокиратор обездвижен;
  • Частичная: нагрузка передается частично, временно ограничивая работу сателлитов.

 

В зависимости от степени участия водителя в процессе блокировки различают:

  • принудительное отключение: активируется режим по мере необходимости специальным кулачком;
  • автоматическое: в основе управления лежит множество цифровых датчиков, уведомляющих ЭБУ о данных в режиме онлайн. На основании переданных параметров ЭБУ принимает решение об активации режима для снижения скорости,

 

Виды блокираторов устройств

Кулачковый дифференциал повышенного трения

Активация происходит рычагом, кнопкой на центральной консоли в случае наличия предустановленного электрического привода. «Кулачок» активно устанавливают на межосевых агрегатах.

 

Что такое самоблокирующийся дифференциал, или самоблок

Изменение силы трения приводит к увеличению нагрузки на ось. Различают блокировщики: дискового, червячного, вискомуфтового, электронного типа.

 

  • Винтовая блокировка:

Принцип работы основан на перераспределении крутящего момента посредством фрикционных накладок – пакетов.

 

  • Червячная блокировка дифференциала:

Торможение прямо пропорционально давлению загруженной полуоси. Конструкцию часто используют на межосевых дифференциалах.

 

В основе конструкции лежит несколько перфорированных дисков, которые упакованы в герметичный корпус с силиконом и соединены приводным валом. Как только повышается скорость одной из полуосей, жидкость перемещается, блокируя металлическую чашу, что и приводит к блокировке.

Чаще всего, данный тип используют на полноприводных технических средствах, внедорожниках.

 

  • Электроблокировка:

Процесс автоматизирован, происходит без вмешательства водителя. Увеличение скорости приводит к созданию давления в тормозной магистрали, тяговая мощность снижается, крутящий момент принудительно передается на противоположное колесо.

В современных внедорожниках управление дифференциалом возложено на антипробуксовочную систему.

Широкий выбор блокировок дифференциала для внедорожников на сайте Bezdor4x4. Читайте статью о блокировках на нашем блоге.

Понравилось? Расскажите друзьям:

Оцените: Загрузка…

какие они бывают, чем хороши и чем чреваты — Журнал «4х4 Club»

Улучшить проходимость своего автомобиля желают практически все автовладельцы. И многим даже не надо преодолевать лесовозные колеи, карабкаться по отвесным скалам и тому подобное. Хотя бы просто сделать так, чтобы не было этого позорного застревания на ровном месте. Если внедорожник оснащен противобуксовочной системой, часть проблем снимается. Тут-то всплывает загадочное слово «блокировка»…


На заре автомобилестроения инженеры поняли, что сплошная ось для пары колес вредна. Автомобиль по прямой ездит не то чтобы редко, а прямо-таки никогда. Поэтому каждая покрышка проходит свой путь. Быстрый износ шин и нежелание автомобиля поворачивать заставили искать решение. Придумали. Ось разделили надвое, на полуоси, а между ними поставили дифференциал. Теперь на прямой колеса стали крутиться одинаково, а в поворотах – с разной скоростью. Но покрытие не всегда равномерное. Скажем, под одним колесом камень, а под другим рыхлый песок. Соответственно, одному колесу крутиться легче. Вот его-то дифференциал и крутит. А то,  которому труднее, не хочет. Появился эффект буксования одним колесом. И даже привод на все четыре колеса проблему не исключил – буксуют по одному колесу спереди и сзади. Теперь встала задача пробуксовку исключить. Для этого и придумали блокировки.

Полная принудительная блокировка
Обычный открытый дифференциал дополнен механизмом, жестко фиксирующим сателлиты. В результате полуоси не могут крутиться с разной скоростью, и усилие от двигателя распределяется поровну между колесами. Наиболее универсальны, но требуют внимания. Использовать осторожно: перед установкой выяснить, выдержит ли трансмиссия такую переделку.


ЧТОБЫ КОЛЕСА НЕ СКОЛЬЗИЛИ
Если рассматривать полноприводной автомобиль, то ему надо три дифференциала: один распределяет крутящий момент между осями (межосевой) и два – между колесами на одной оси (межколесный). А у настоящего внедорожника, с колесной формулой 4х4, все они должны быть блокируемыми.

Большинство современных внедорожников оснащается противобуксовочными системами, которые уменьшают эффект пробуксовки одного из колес. Действуют они по тому же принципу, что и ABS, только наоборот. На каждом из колес установлен датчик, показывающий скорость его вращения. Компьютер считывает показания этих датчиков, и если одно из колес начинает вращаться слишком быстро – то есть наступает пробуксовка, дает команду тормозной системе притормозить это колесо. Некоторые системы еще при этом уменьшают подачу смеси в цилиндры двигателя – придушивают мотор. В большинстве случаев работы этих противобуксовочных систем вполне достаточно, чтобы исключить сильное проскальзывание колес. Иногда они работают настолько эффективно, что диву даешься. Конечно, при частой внедорожной эксплуатации такие системы заметно повышают износ тормозных колодок и дисков, но это, как вы поймете из статьи, вовсе не самое большое из зол. Если же автомобиль не оснащен противобуксовочной системой или ее действия владельцу кажутся недостаточными, можно дополнительно оснастить машину блокировками дифференциалов и добиться гораздо большего эффекта.



Gov-Lok
Очень жестко работающая блокировка. Включается автоматически на ходу на скоростях до 40 км/ч. Требует очень прочных деталей трансмиссии и дифференциала. Штатно ставится на большие автомобили GM. При установке на другие автомобили требует значительных переделок.


БОЛЬШАЯ РАЗНИЦА
Но блокировка блокировке рознь. Одни полностью выключают дифференциал, другие – только частично. Соответственно, в первом случае, если хотя бы одно колесо находится на твердом грунте, машина будет двигаться. Во втором это будет происходить, пока разница в сцеплении колес с поверхностью не превысит какого-то предела. Следовательно, блокировки можно разделить на полные и частичные. Причем полные блокировки могут включаться как вручную, так и автоматически, а вот частичные работают только самостоятельно. Большинство можно установить вместо обычного дифференциала или заменить один тип блокировки другим. А поскольку у каждого типа есть свои преимущества и недостатки, то в подобной переделке есть смысл.

Виско-муфта
Автоматическая блокировка с мягким постепенным включением. Обеспечивает довольно низкий коэффициент блокировки: не более 30%. Подходит только для нивелирования небольшой разницы в сцеплении. Часто сильно «задумчива». На бездорожье практически бесполезна. Не обслуживается, при разгерметизации корпуса выходит из строя и требует замены.


ЗАМКНУТЬ ПО ПОЛНОЙ
Полная блокировка не допускает разницы в скорости вращения полуосей и, соответственно, колес. На бездорожье, там, где может возникнуть пробуксовка, это полезно: вероятность, что автомобиль перестанет двигаться, потеряв сцепление с поверхностью, уменьшается. А вот на твердых покрытиях полная блокировка полуосей приведет к повышенному износу не только покрышек, но и (на больших скоростях) элементов трансмиссии. А самое главное, машина с заблокированным дифференциалом не хочет поворачивать. Поэтому «замок» должен срабатывать только при необходимости. Добиться этого можно, например, установив ручной привод на включение-выключение. Такая блокировка называется принудительной, управляется водителем с помощью рычага или кнопки и требует постоянного контроля за своим состоянием. Периодически владельцы авто с таким типом блокировки забывают вовремя ее отключать, что порой приводит к серьезным последствиям. Кроме того, следует иметь в виду, что нагрузки на полностью заблокированную трансмиссию возрастают очень сильно. Ведь при спокойном движении усилие от двигателя распределяется примерно поровну на два или даже четыре колеса. А если только одно колесо имеет сцепление с поверхностью? Тогда нагрузка на одну полуось возрастает аж в четыре раза. К такому напряжению деталь может быть не готова. Например, на «Ниву» можно поставить полный комплект таких блокировок. Они есть. Но при первом же серьезном испытании, когда вся нагрузка придется на одну полуось, она может попросту не выдержать. Не рассчитана она на это. И увлекательное приключение превратится в путешествие на эвакуаторе. Можно, конечно, заменить полуоси на усиленные, но тогда могут не выдержать детали привода. И так далее. Простое улучшение превратится в полную переделку авто. Поэтому, прежде чем ставить полные блокировки, прикиньте, стоит ли овчинка выделки.

Героторная дисковая блокировка
При возникновении разницы между скоростями вращения одной из полуосей с корпусом дифференциала насос автоматически увеличивает давление жидкости внутри системы. Фрикционные диски сближаются и подтормаживают быстро крутящуюся полуось. Работает мягко, усилие нарастает постепенно. Пока диски не изношены, коэффициент блокировки доходит почти до 100%.



Дисковая блокировка
Чаще всего применяется вариант с подпружиненными дисками. Это дает постоянную небольшую замкнутость дифференциала, не сильно отражающуюся на управляемости, но позволяющую без задержки среагировать на пробуксовку. Коэффициент блокирования доходит до 50%, что делает эту модификацию привлекательной на бездорожье. При этом работает мягко и самостоятельно. Требует специального масла с LSD-присадками.


Но несомненный плюс полной блокировки – абсолютная уверенность на бездорожье. С ней машина прет как танк. Особенно если блокировок полный комплект. И если, повторюсь, выдержат полуоси.

СДЕЛАТЬ НАПОЛОВИНУ

Другой тип блокировок лишь частично исключает пробуксовку колес. Такими системами оборудуют многие «полноприводные» легковушки, кроссоверы и даже некоторые полноценные внедорожники. И в большинстве случаев этого хватает, ведь далеко не всем требуется экстрим. Частичные блокировки работают самостоятельно, не требуя участия человека, и этим удобны. И плюс к этому включаются они постепенно, в зависимости от разницы в скоростях вращения наращивая усилие и подтормаживая слишком быстро крутящуюся ось или вал. Соответственно, они дают меньшую по сравнению с полной блокировкой нагрузку на трансмиссию и обеспечивают ей больший ресурс.

Кулачковая блокировка
Эти варианты – наиболее внедорожные. Они почти всегда замкнуты, обеспечивая постоянную полную блокировку. И лишь в поворотах на небольшой скорости зубцы могут прощелкнуться относительно друг друга, разрешая одному из колес «забегать» вперед. Требуют прочной трансмиссии. Изначально предназначались для тракторов. Рекомендуются спортсменам – профессионалам.


Делятся частичные блокировки на два больших типа. Первый использует фрикционные диски, второй – косозубые шестерни. В первом случае устройство в зависимости от разницы в скорости вращения полуосей  увеличивает трение между фрикционными дисками. Усилие распределяется на обе оси, скорость  вращения колес выравнивается. Самый известный пример такой блокировки – виско-муфта, которая применяется вместо обычного дифференциала. Больших нагрузок она выдержать не способна. Поэтому виско-муфта подойдет разве что для городских автомобилей.

Более внедорожными можно считать те устройства, где торможение происходит напрямую дисками. Добиваются этого по-разному, но принцип един: при проскальзывании возрастает давление на диски, которые, в свою очередь, прижимаются к шестерне полуоси и корпусу дифференциала. Опять-таки повышенное трение и выравнивание усилий на колесах. Но когда диски уже не справляются с нагрузкой, пробуксовка все равно происходит. Вообще при общении с частичными блокировками надо избегать большой разницы во вращении колес. Иначе детали блокировки быстро изнашиваются, а ремонт их недешев.


Червячная (косозубая) блокировка
Быстро, но мягко срабатывающая блокировка. Более надежна по сравнению с дисковыми «коллегами». Лишена «задумчивости», имеет широкий диапазон блокирования, определяемый наклоном зубьев. Меньше, чем дисковые собратья, боится длительной пробуксовки, но злоупотреблять все равно не стоит. При обслуживании лучше применять масло для гипоидных передач. Подходит для умеренного бездорожья.


Те частичные блокировки, что используют косозубые шестерни (червячные), более надежны по сравнению с дисковыми. Здесь расчет идет на то, что при возрастании усилия в косозубой передаче шестерни стремятся сдвинуться вдоль своей оси. И как только у нас усилие на полуосях начинает разниться, в системе возникает напряжение, и косые зубья толкают шестерни к корпусу. Там они тормозятся, причем тем сильнее, чем больше разница в скорости вращения валов. Здесь степень блокировки зависит от угла наклона косых зубьев шестерен. Но пробуксовки все равно возможны. Для червячных блокировок (наиболее известны среди них Torsen («Торсен») и Quaife («Квайф»)) длительное проскальзывание шестерен по корпусу с большой скоростью на пользу не идет, поэтому пробуксовки надо сводить к минимуму. Большая степень блокировки, относительная дешевизна в ремонте, простота установки, надежность и «самостоятельность» делают именно такой тип наиболее привлекательным для владельцев внедорожников.

Сломанные зубья шестерен дифференциала – результат чрезмерной нагрузки. Такое, а также сломанные полуоси и срезанные шлицы кардана бывает, когда трансмиссия не соответствует типу выбранной блокировки.


ТРАКТОРНЫЙ ВАРИАНТ

Все описанные типы блокировок рассчитаны на применение как на бездорожье, так и на дорогах. Но есть еще один вариант, которому твердое покрытие противопоказано. Это зубчатые, или кулачковые, блокировки типа Detroit Locker («Детройт локер»). Нормальное их состояние – замкнутое. Размыкаются они только при поворотах на твердой поверхности. Являются наиболее внедорожными и изначально разрабатывались для сельскохозяйственной и военной техники, которая практически не выезжает на дороги с покрытием. Они очень надежны и поэтому популярны в среде спортсменов за рубежом. Требуют мощной трансмиссии, поскольку напряжение на ее детали бывает очень большим. На переднюю ось гражданских машин ставить не рекомендуется, либо хотя бы следует отключать ее при движении по дорогам. Потому что при попадании на скользкие участки возможна полная блокировка передней оси, что в повороте чревато сносом и аварийной ситуацией с полной потерей управляемости.  Применение на задней оси также требует особого внимания – на скользких поверхностях задняя ось будет стремиться к соскальзыванию в занос. Это приятно любителям по-раллийному «мести хвостом» в поворотах, а для среднего водителя чревато полетом в кювет или (не дай Бог) во встречный автомобиль…

Простейшая полная блокировка
Некоторые умельцы пытаются заблокировать дифференциал… сварив между собой или корпусом его шестерни. Фото, кстати, с сайта американских блогеров. В результате люди получают телегу, лишенную управляемости, склонную к частым поломкам трансмиссии и попросту опасную для жизни на более-менее твердых грунтах. А в болоте такое чудо будет попросту закапываться равномерно всеми колесами.


Итак, что же делать, если хочется избавиться от пробуксовки? По степени блокирования устройства можно распределить так. Наименее «прочная», подходящая только для городских условий, – виско-муфта. Следом идут дисковые муфты различного типа. На них можно обратить внимание тем, кто выезжает за город, причем не всегда по дорогам. Для полноценного бездорожья можно порекомендовать червячные механизмы: Torsen и Quaife. Они обеспечивают довольно большую, хотя и не стопроцентную степень блокирования, но при этом дешевле полных блокировок и не требуют особого внимания.

Для экстремального бездорожья можно рекомендовать принудительные полные блокировки с любым типом привода.

Что же касается экзотических типов,  то их применение очень специфично. Они потребуют серьезного усиления  и переделки трансмиссии и вряд ли пригодятся рядовому пользователю. Если только вы не занимаетесь внедорожным спортом. Но это уже другая тема!

предназначение, методы и их особенности

На чтение 7 мин. Просмотров 10.5k.

Блокирование дифференциала – отличный метод улучшения возможностей для проходимости вашего автомобиля на бездорожье. Выбор лучшего варианта, а также его осознанное использование – вот ключ к успеху!

Автомобилям, которые постоянно передвигаются по бездорожью, всегда не хватает проходимости. Существует большое количество различных вариантов, которые могут помочь решить эту проблему, но самым правильным и полезным считается блокировка дифференциала. Если у машины есть межосевой дифференциал, то на нем, как правило, устанавливаются определенные блокировки, которые помогают преодолевать сложные дорожные условия. В большинстве случаев эта операция производится только для заднего моста, так как для переднего моста это не так эффективно и оправданно.

Необходимо отметить, что применять блокировку необходимо не всегда, ведь она влияет на поведение автомобиля и имеет свои плюсы и минусы. Для того чтобы выяснить целесообразность таких изменений, необходимо четко понимать как это работает, какие механизмы используются, а также разобраться в самой сути этих действий, то есть к чему приведет блокирование силового привода.

Смысл блокирования дифференциала в обеспечении вращение колес с разной скоростью, чтобы обороты колес одной оси различались, в зависимости от потребностей.

Когда автомобиль передвигается по бездорожью без блокировки, то по конструкции шасси какая-то полуось будет прокручиваться. Решается это путем блокировки, в чем и есть ее главное достоинство. Устанавливается такой механизм на внедорожниках и используется только на плохих участках дороги.

Свободный дифференциал работает по следующей схеме: когда колеса на одной оси начинают прокручиваться, то другое получает больший момент для преодоления препятствия. Когда же применяется блокировка дифференциала, то на колесо с лучшим зацепом начинает подаваться больший крутящий момент. Для того чтобы применить этот механизм, необходимо:

  1. Ограничить движение сателлитов;
  2. Приварить часть дифференциала к полуоси.

Типы блокировок

Выделяют различные типы блокирования силового привода автомобиля. Если имеет место полная блокировка, то это означает полноценное сцепление различных элементов дифференциала, что позволяет перемещать полностью крутящий момент на одно из колес, имеющее максимальный зацеп.

Дифференциал

Что касается частичной блокировкой, то она предполагает ограничение передачи крутящего момента на разные полуоси с разным сцеплением.

Чтобы определить, какой момент необходим на каждое колесо, используется коэффициент блокировки. То есть, данный показатель помогает выяснить, какой крутящий момент необходимо передавать на колесо с хорошим зацепом и на то, которое прокручивается. Если коэффициент будет определяться неправильно, то это может привести к определенным поломкам.

Блокировку можно устанавливать либо на межосевых, либо на межколесных дифференциалах. Блокировать переднюю ось на полноприводной машине нет необходимости, так как это значительно снизит его управляемость на обычных дорогах.

Бывают несколько вариантов блокирования: автоматическое и принудительное. Последнее может включаться и выключаться водителем самостоятельно при необходимости, а поэтому она иногда называется ручной. В то же время автоматический вариант производится с применением определенных механизмов, которые называются самоблокирующимися дифференциалами.

Ручная блокировка

Ручная блокировка силового привода предполагает использование кулачковой муфты, то есть соединяет части дифференциала и полуоси. Для того чтобы ее включать или выключать применяется специальный механизм. Это может быть пневматический, механический, гидравлический или электрический привод.

Механический привод работает за счет определенной системы из тросов и рычагов, движение которых либо включает, либо выключает блокировку. Электрический вариант работает за счет специального двигателя, а активация происходит путем нажатия на кнопку в салоне. Что касается гидравлического и пневматического приводов, то здесь главными механизмами считаются цилиндры и пневмокамеры соответственно.

Такой тип блокировки необходим, если автомобиль используется как на бездорожье, так и на обычных дорогах. Крайне важно после преодоления препятствий выключать эту систему для избегания поломок и для комфортного передвижения.

дифференциал блокировка

Автоматическая блокировка

Когда речь идет об автоматической блокировке, которая основывается на дифференциале повышенного трения, это можно назвать неким компромиссом, так как реализуется он за счет сочетания работы полной блокировки и свободного дифференциала. Свободные дифференциалы бывают нескольких типов:

  • Когда блокировка происходит при разном крутящем моменте на колесах;
  • Когда блокировка происходит при отличии угловых скоростей полуосей.

Что касается первого типа, то он применяется на червячном дифференциале. Второй тип включает в себя механизмы с вязкостной муфтой, а также дисковый и электронно-блокирующийся дифференциал.

Дисковый дифференциал

Дисковый дифференциал – это симметричный механизм, которые включает в себя несколько групп фрикционных дисков. Одна группа соединяется с внешней частью дифференциала, а вторая связывается с полуосью. Работа этой системы обеспечивается за счет трения от разной скорости.

Дисковый дифференциал

Если автомобиль двигается прямо, то весь механизм работает как единое целое, с одинаковой частотой вращения. Когда какое-то колесо начинает двигаться быстрее, то фрикционные диски соответственно ускоряются и за счет силы трения крутящий момент на колесе с хорошим сцеплением увеличивается. Таким образом, дифференциал в некоторой мере блокируется и препятствие преодолевается.

Если в механизме используются пружины, то сжатие группы дисков будет постоянным, а если применяется гидравлический привод – она будет меняться в зависимости от ситуации.

Вязкостная муфта

Вязкостная муфта

Следующий тип – вязкостная муфта. Этот механизм состоит из группы перфорированных дисков, которые крепятся к самому дифференциалу и к валу привода. Они хранятся в специальном приспособлении, которое внутри имеет вязкое наполнение.

Когда вал привода и дифференциал имеет одинаковые обороты, то группа дисков вращается как один сплошной элемент. Когда же вал привода ускоряется, то какое-то количество перфорированных дисков также ускоряется, перемешивая жидкость и, таким образом, блокируя дифференциал. Вал, с другой стороны, получает больший крутящий момент. Когда скорость снова стабилизируется, то муфта автоматически выключается.

Вязкостная муфта используется либо в качестве блокировки межосевого дифференциала, либо как элемент автоматически подключаемого полного привода. Недостатком этого варианта считается склонность к перегреву, а также конфликтность с ABS. Поэтому в современных автомобилях такая система не применяется.

Электронный дифференциал является частью системы, которая препятствует пробуксовке. Когда колесо начинает прокручиваться, оно замедляется, а тяга передается на колесо с хорошим зацепом.

Червячный дифференциал

Когда имеет место разница между скоростью вращения на корпусе дифференциала и на приводном вале, может использоваться червячный дифференциал. Когда колесо начинает прокручиваться и терять крутящий момент, он переходит на колесо, которое имеет хороший зацеп за счет блокировки. Она частичная и ее уровень определяется на основе количества потерянного момента.

Среди механизмов такого типа наиболее популярными считаются Torsenи Quaife, которые являются редукторами из червячных шестеренок. Червячная шестерня может влиять на остальные шестерни, но при этом оставаться независимой от них. Такое явление называют расклиниванием, и служит оно для блокировки. Такого типа дифференциалы могут использоваться как для межосевых, так и для межколесных блокировок.

Червячный дифференциал

Недостатки блокировки дифференциала

Несмотря на все положительные качества этого механизма, имеют место и некоторые минусы.

Когда автомобиль двигается по бездорожью, он очень часто может сталкиваться с искривленной траекторией. В таком случае, колеса начинают вращаться с разной скоростью, так как проходят разный путь за одинаковое время. Например, при движении по кривой небольшого радиуса, внешнее колесо проходит больший путь, чем внутреннее. Для того чтобы внешнее колесо вращалось быстрее применяется межколесный дифференциал, который распределяет обороты по необходимости.

Когда же применяется блокировка, колеса соединяются и двигаются с одинаковой скоростью. Из-за этого внутреннее колесо будет буксовать, забирая максимально тягу, а внешнее будет прокручиваться. Такая ситуация на бездорожье может привести к тому, что будет вырыта колея, ухудшиться сцепление и преодолеть препятствие будет сложно. Поэтому при передвижении по небольшим кривым блокировку лучше отключать, если есть возможность.

Блокировка дифференциала – это очень распространенный метод повышения эффективности передвижения по бездорожью.

Однако, его необходимо использовать только в определенный случаях, иначе это приведет только к ухудшению проходимости или даже к поломке.

что это, как работает и для чего это нужно? |

Среди особенностей свободного дифференциала — способность во время пробуксовки одного колеса (ведущей оси) передавать крутящий момент на другое колесо. Создание блокировки дифференциала было вызвано необходимостью увеличить крутящий момент на том колесе оси, у которого сцепление с дорогой лучше.

Блокировка дифференциала осуществляется следующим образом:

  1. Корпус дифференциала соединяется с одной из полуосей;
  2. Вращение сателлитов ограничивается.

Блокировка дифференциала зависит от степени и может быть как полной так и частичной.

Что такое полная блокировка?

Полной блокировкой дифференциала называют — жесткое соединение частей дифференциала, во время которого происходит полная передача крутящего момента на то колесо, у которого наилучшее сцепление.

Что такое частичная блокировка дифференциала?

Под частичной блокировкой дифференциала подразумевается — ограниченная величина передаваемого усилия среди частей дифференциала и повышение крутящего момента на том колесе, которое имеет лучшее сцепление.

Повышение крутящего момента на свободном колесе называется коэффициентом блокировки. То есть, он отображает соотношение между крутящим моментом на не нагруженном и колесом, которое забегает, то есть пробуксовывает. Коэффициент блокировки у симметричного свободного дифференциала будет равен — 1, поскольку крутящий момент у каждого из колес будет одинаковым. В то время как на заблокированном дифференциале это значение может варьироваться в диапазоне от 3 до 5. Любое дальнейшее увеличение данного коэффициента блокировки крайне нежелательно, поскольку он может стать причиной выхода из строя трансмиссии или некоторых ее деталей.

Используют блокировку дифференциала как межколесные так и межосевые дифференциалы. Чтобы не снижать управляемость, блокировка переднего межколесного дифференциала у полноприводных автомобилях не делается.

Включение блокировки дифференциала может быть принудительным или полностью автоматическим. В случае с принудительной, водитель сам выбирает когда включить блокировку дифференциала, иногда ее еще называют ручной.

Что касается автоматической блокировки, то ее включение осуществляется посредством специальных технических устройств – так называемых самоблокирующихся дифференциалов.

Ручная блокировка дифференциала

Ручная или принудительная блокировка осуществляется, как правило, при помощи кулачковой муфты, которая обеспечивает жесткую сцепку корпуса дифференциала с одной из полуосей.

Замыкание или (размыкание) кулачковой муфты происходит при помощи привода, он может быть: электрическим, механическим, пневматическим или гидравлическим.

Принцип работы механического привода заключается в объединении рычага и тросов, или целой системы рычагов. Такая система позволяет осуществить блокировку дифференциала в ручном режиме на полностью неподвижном автомобиле.

Гидравлический привод блокировки дифференциала состоит из нескольких цилиндров: главного и рабочего. Роль исполнительного элемента пневмопривода выполняет пневмокамера.

В случае с электроприводом муфта замыкается при помощи электрического двигателя. Приведение в действие осуществляется посредством нажатия (активации) отвечающей за эту функцию кнопки, чаще всего расположенной на панели приборов.

Применяется жесткая принудительная блокировка на труднопроходимых участках дороги. Она используется в межколесных, а также межосевых дифференциалах автомобилей с полным приводом.

Самоблокирующийся дифференциал

Дифференциал повышенного трения или самоблокирующийся дифференциал Limited Slip Differential, LSD) можно считать неким компромиссом между полной блокировкой дифференциала и свободным дифференциалом. Это объясняется возможностью реализации функции одного или другого при возникновении такой необходимости.

Существуют два типа самоблокирующихся дифференциалов:

  1. Дифференциалы, которые блокируются руководствуясь разными угловыми скоростями колес.
  2. Дифференциалы, которые блокируются руководствуясь разными крутящими моментами.

К первой категории можно отнести:

  1. Дифференциал с вязкостной муфтой.
  2. Дисковый дифференциал.
  3. Электронную блокировку дифференциала.

Блокировка происходит в зависимости от того, насколько разнятся меж собою крутящие моменты червячный дифференциал.

Примитивный дисковый дифференциал состоит из: симметричного дифференциала, в котором есть один или несколько пакетов фрикционных дисков. Одна часть фрикционных дисков связана с корпусом дифференциала, вторая – с полуосью.

Работает дисковый дифференциал повышенного трения по принципу силы трения, которая возникает в результате разности скоростей, с которой вращаются полуоси.

Во время движения по прямой полуоси и корпус дифференциала вращаются с одинаковой скоростью, следовательно, вращение фрикционного пакета происходит как единое целое. В случае увеличения частоты вращения какой-то из полуосей, часть дисков которая ей соответствует начинает быстрее вращаться. Это действие сопровождается возникновением силы трения, которая не позволяет увеличить частоту вращения. На свободном (не нагруженном) колесе крутящий момент возрастает, благодаря чему достигается частичное блокирование дифференциала.

Степень, до которой сжимаются фрикционные диски может быть как фиксированной (реализуется при помощи пружин постоянной жесткости) так и переменной (за счет применения гидропривода или электронного управления).

На спортивных автомобилях используется преимущественно дисковый дифференциал LSD, или в качестве межосевого дифференциала в автомобилях SUV-сегмента.

Схема вязкостной муфты

Вязкостную муфту еще называют вискомуфтой. Она состоит из определенного набора перфорированных дисков расположенных близко друг от друга. Одна их часть жестко соединена с корпусом дифференциала, вторая – с приводным валом. Расположены диски в герметичном корпусе, который наполнен очень вязкой силиконовой жидкостью.

Схема вязкостной муфты

Во время вращения приводного вала и корпуса дифференциала с одной скоростью, происходит вращение блока перфорированных дисков как одного целого. Когда скорости вращения меняются, определенная часть дисков, которая подчиняется тому или иному блоку начинает быстрее вращаться, перемешивая силиконовую жидкость. После жидкость отвердевает и происходит блокировка дифференциала. При этом в другом приводном валу крутящий момент увеличивается. Когда равенство восстанавливается жидкость снижает свои свойства, снимая, тем самым, блокировку с муфты.

Из-за довольно больших размеров вискомуфта используется преимущественно, для блокировки межосевого дифференциала. Кроме того, вязкостная муфта может быть установлена самостоятельно, вместо межосевого дифференциала, в полноприводной системе с автоматическим подключением.

Особенность конструкции вискомуфты наделяют ее инерционностью, она может порядком нагреваться, а во время торможения может конфликтовать с ABS, именно поэтому на сегодняшний день автомобили практически не оборудуются ею.

Электронный дифференциал или электронная блокировка дифференциала — функция антипробуксовочной системы. Она реализована посредством автоматического подтормаживания того колеса, которое пробуксовывает, сопровождаемого повышением на него силы тяги. Как результат — колесо с нормальным сцеплением получает лучший крутящий момент.

Самоблокирующийся дифференциал червячного типа способен обеспечить автоматическое блокирование в зависимости от того, на сколько разнятся крутящие моменты на корпусе и полуоси. В случае проскальзывания колеса, с последующим падением крутящего момента, происходит блокировка червячного дифференциала, после чего крутящий момент перераспределяется на свободные колеса. В этом случае блокировка частичная, а ее степень в  зависит от того насколько упадет крутящий момент.

Схема дифференциала Torsen

Диференциалы Torsen — наиболее известными червячными образцами. Название — аббревиатура от двух англ. слов Torque Sensing — что в переводе означает — чувствительность к крутящему моменту.

Конструктивно дифференциал представляет собой планетарный редуктор, в котором есть несколько червячных шестерен, одни — ведомые (полуосевые) другие — ведущие (сателлиты). Расположение сателлитов чаще всего параллельно полуосям (Quaife, Torsen Т-2), иногда встречаются варианты с перпендикулярным расположением (Torsen Т-1).

Характерной особенностью червячной шестерни считается способность вращать другие шестерни, оставаясь при этом недвижимой. При этом червячная шестерня расклинивается. Это свойство применяется для частичной блокировки червячного дифференциала. Применение червячных самоблокирующихся дифференциалов весьма широкое, они могут выполнять роль как межосевых так и межколесных дифференциалов.

Рекомендую: Актуальное видео!

Читайте также:

Дифференциал торсен, его устройство и особенности

Дифференциал Torsen представляет собой самоблокирующийся червячный дифференциал повышенного трения. Как и в случае любого дифференциала, необходим чтобы распределять крутящий момент между ведущими колесами или между ведущими осями. Название механизма происходит от фразы Torque Sensing, что означает «чувствительный к крутящему моменту». Рассмотрим принцип работы, основные узлы, достоинства и недостатки этого трансмиссионного устройства нескольких поколений.

Как работает Торсен

Дифференциал Торсен — это самоблокирующийся червячный дифференциал. Это указывает на то, что автоматическая блокировка дифференциала происходит при разнице крутящих моментов между корпусом механического устройства и приводным валом. Сам дифференциал состоит из ведомой и ведущей червячных шестерен, называемых «полуосевыми» и «сателлитами» соответственно. У червячной шестерни есть особенность: она не вращается от других шестерен, но может вращать другие шестерни. Это свойство допускает частичную блокировку дифференциала.

Принцип работы межосевого червячного дифференциала.

Если колеса автомобиля хорошо прилегают к дорожному покрытию и движутся плавно, крутящий момент между осями будет распределяться в равных пропорциях. При резком увеличении крутящего момента ведущие червячные шестерни пытаются начать движение в обратном направлении. Ведомые шестерни перегружаются, выходные валы блокируются и избыточный крутящий момент двигателя автомобиля передается на другую ось.

Самоблокирующийся червячный дифференциал между колесами активируется, когда одно из колес пробуксовывает. При пробуксовке крутящий момент на одном колесе уменьшается, Торсен блокируется и передает крутящий момент от двигателя автомобиля на другое колесо. Блокировка буксующего колеса также частичная и степень блокировки зависит от того, насколько уменьшилось значение крутящего момента.

Дифференциал Torsen может распределять крутящий момент максимум до отношения 7: 1.

Основные составляющие дифференциала

Рассмотрим, из каких основных элементов состоит Торсен:

  • Корпус  или “чашка дифференциала”. Он передает крутящий момент от главной передачи на полуосевые шестерни через сателлиты. На нем крепится ведомая шестерня главной передачи. Внутри чашки дифференциала имеются оси, на которых установлены сателлиты.
  • Правая и левая полуосевые шестерни или “солнечные шестерни”. Они передают крутящий момент на оси/полуоси через шлицевое соединение.
  • Сателлиты правой и левой полуосевых шестерен. Соединяют чашку дифференциала и полуосевые шестерни. Торсен имеет в своей конструкции четыре сателлита.
  • Выходные валы.

Напомним, что данная разновидность самоблокирующегося дифференциала является наиболее идеальной конструкцией.

Поколения дифференциала Torsen

Самоблокирующийся дифференциал Torsen имеет три поколения:

  • T-1 – первое поколение самоблокирующегося устройства. В нем в качестве червячных пар выступают сателлиты и шестерни ведущих полуосей. Сателлиты полуосей связаны прямозубым зацеплением. Оси сателлитов перпендикулярны полуосям. Межколесный дифференциал Торсен первого поколения разрешает колесам автомобиля вращаться с разной скоростью. При проскальзывании колеса механизм пробует передать солидную часть мощности двигателя автомобиля на другую полуось, по окончании чего червячная пара данной полуоси расклинивается. Наряду с этим сила трения, которая появляется в червячном зацеплении из-за разности величин крутящих моментов на колесах, блокирует дифференциал. Первое поколение дифференциала Torsen самое мощное из всех конструкций в своем классе.
  • T-2 – второе поколение устройства. Главные отличия от первого поколения: оси сателлитов здесь расположены вдоль полуосей; сами сателлиты находятся в особых карманах корпуса дифференциала; участвующие в ходе блокировки механизма при расклинивании шестерни парных сателлитов – косозубые.
  • T-3 – третье поколение дифференциала. Имеет планетарную конструкцию. Третье поколение Торсен используется, в основном, в качестве межосевого дифференциала на машинах, имеющих полный привод. Механизм имеет компактные габариты в связи с тем, что ведущая шестерня и оси сателлитов находятся в конструкции параллельно.

Плюсы и минусы

Плюсы дифференциала Torsen:

  • высокая точность работы;
  • плавность работы;
  • низкий уровень шума при работе;
  • распределение мощности двигателя автомобиля между колесами или ведущими мостами происходит машинально и не требует участия водителя;
  • мгновенное перераспределение крутящего момента не воздействует на процесс торможения;
  • при корректной эксплуатации фактически не испытывает недостаток в обслуживании (нужны только контроль уровня трансмиссионного масла и его своевременная замена).

Минусы дифференциала Торсен:

  • большая цена из-за сложности изготовления и сборки механизма;
  • повышение расхода топлива из-за потерь на трение элементов механического устройства;
  • относительно низкий КПД; предрасположенность к заклиниванию;
  • большой износ нагруженных элементов; механизм требует особенные смазочные материалы из-за большого тепловыделения при работе;
  • ускоренный износ деталей при применении колес одной оси с различными характеристиками (к примеру, при установке запасного колеса, отличающегося от установленных колес).

Использование

Самоблокирующийся дифференциал Torsen применяют как в качестве межколесных, так и в качестве межосевых устройств распределения крутящего момента. Известность получил дифференциал Torsen Audi Quattro. В современных полноприводных машинах данное механическое устройство устанавливается довольно часто.

Межосевой дифференциал Torsen используется фактически на всех машинах Hummer.

Популярность устройства распределения крутящего момента Торсен обусловлена отсутствием связи с какой-либо электроникой или муфтами. Данный элемент трансмиссии – это относительно несложный механизм, отличающийся мгновенным срабатыванием и отсутствием негативного влияния на процесс торможения. Поэтому исходя из этого дифференциал данного типа применяют в своих машинах ведущие производители машин.

 

Spartan Locker Helical дифференциал ограниченного трения с червячной передачей Positraction Dana 30 Front 27 Spline 3,73 и выше (SL D30-4-27-LSD): автомобильный

Качество проверено

Две наши собственные лаборатории в Эверетте, штат Вашингтон, проводят испытания металлургии, подгонки, отделки и точности обработки с точностью до десятитысячной дюйма, чтобы гарантировать высокое качество продукции и долговечность.

Конструкция винтовой червячной передачи

Эта конструкция косозубой шестерни обеспечивает годы эксплуатации без обслуживания. Когда происходит проскальзывание колеса, его предварительно нагруженные червячные передачи направляют большую мощность на шину с лучшим сцеплением. Эта конструкция с 10 шестернями USA Standard Gear имеет преимущество в прочности по сравнению с шестикорпусным или 8-шестеренным блоком аналогичного размера, поскольку у него больше точек контакта и большая площадь поверхности контакта для обеспечения оптимального распределения нагрузки.По сравнению с другими типами дифференциалов повышенного трения или блоков позиционирования, Spartan Helical LSD обеспечивает более плавное включение, более тихую работу и не требует обслуживания.

Построен прочно

Прочный, Spartan Helical LSD представляет собой полностью собранный блок с кованым хромомолибденовым корпусом 8620 и прочными внутренними элементами из хромомолибденового сплава 8620, обеспечивающими исключительную надежность.Если вы столкнулись с грязью, гравием, крутыми склонами на тропе, скользким снегом или дождем на дороге, Spartan Helical LSD обеспечит вам непревзойденное сцепление с дорогой и высочайшую уверенность в своем автомобиле. USA Standard Gear устанавливает стандарт качества и доступных по цене оригинальных запасных частей. Стандарты США предоставляют самый широкий выбор запасных частей для трансмиссии, включая кольца и шестерни, оси, карданные валы Perfect Fit, компоненты трансмиссии и раздаточной коробки, а также установочные комплекты, а также Spartan Locker — самый прочный шкафчик для ланчбоксов на рынке.Разработанный для обычных установщиков и индивидуальных клиентов, стандарт USA Standard обеспечивает непревзойденную надежность при замене трансмиссий.

Запирающиеся шкафчики не нужны! (Ну, не знаю.) Установка LSD с нитро-спиральной червячной передачей

Наш маленький пикап Toyota 1990 года легко путешествовал из Канады в Аргентину и обратно с заводскими передними и задними открытыми дифференциалами. Да, мы перешли на сушу без рундуков! Могли ли мы уйти дальше от проторенной дороги с помощью какого-нибудь дифференциала, улучшающего тягу? Определенно.Готовы ли мы потратить деньги на один или два шкафчика вместо того, чтобы тратить с трудом заработанные доллары на путешествия? Точно нет. Вы знаете, сколько тако можно было бы купить со скидкой?

Давайте ненадолго вернемся к основам. Открытый дифференциал позволяет каждому колесу вращаться независимо друг от друга во время нормального движения. Когда вы поворачиваете, внутреннее колесо проходит меньшее расстояние, чем внешнее колесо. Это означает, что внутреннее колесо вращается меньше оборотов, чем внешнее колесо.Если бы эти колеса были заблокированы вместе, они бы боролись друг с другом за сцепление, перепрыгивали через тротуар, преждевременно изнашивали шины и создавали чрезмерную нагрузку на оси. Открытый дифференциал отлично подходит для уличной езды, но показывает свою слабость на бездорожье. Благодаря их конструкции мощность передается на шину с наименьшим тяговым усилием. Вы почувствуете это, когда ваша подвеска прогнется и приблизится к пределу движения по бездорожью. Одна из шин начинает подниматься, и довольно скоро вы раскручиваете шину и бросаете грязь, в то время как другая шина остается на земле.То же самое может произойти на ровной земле, когда земля покрыта грязью или снегом. Дифференциал, улучшающий тягу, помогает решить эту проблему.

Через пару лет после возвращения из Южной Америки мы решили внести некоторые изменения в наш отважный маленький пикап, и одним из наших приоритетов было улучшение тяги. Теперь, когда мы живем в канадских Скалистых горах, где снег покрывает землю по крайней мере четыре месяца в году, пришло время для обновления, которое было бы функциональным как для повседневного использования, так и для долгосрочных путешествий.В конце концов, мы перестраиваем этот грузовик с мыслью о еще одной поездке по суше, и мы надеемся, что будем регулярно выезжать с проторенных дорог. Наша цель — улучшить сцепление с дорогой на бездорожье с хорошими манерами на асфальте. Простота — ключ к успеху, а бюджет — всегда в приоритете.

Цена и сложность установки избавили нас от выбора шкафчика, такого как воздушный шкафчик ARB. Наш отказ слушать шкафчик для включения / выключения, наряду с потенциально необычным поведением на дороге на снегу и льду, означал, что мы избегали шкафчика для завтрака.Сварные шестерни или катушка изначально даже не рассматривались, поскольку дополнительная нагрузка на оси и износ шин не стоили улучшения характеристик на бездорожье. Наш грузовик легкий, катится на относительно небольших шинах, имеет низкую (ну да, очень низкую) выходную мощность и не гусеничный. Так что производительность и дополнительная сила, которые, возможно, обнаруживаются в дифференциале с полной блокировкой, для нас не так важны. Мы не попадаем на сложные трассы, где нужно заблокировать задние колеса на 100%.Честно говоря, грузовик, построенный в первую очередь для наземных перевозок, большую часть времени проводит на асфальтированных и нетехнических грунтовых дорогах.

Остался дифференциал повышенного трения. Мы использовали Supra LSD в предыдущем пикапе, и нам очень понравилось исполнение. Но вместо того, чтобы рыскать по свалке, мы пошли прямо к Nitro Gear & Axle в поисках одного из их LSD-агрегатов Helical Worm Gear. С экономией 800 долларов по сравнению с выбираемым шкафчиком (эта экономия возрастает только после того, как вы начнете включать в уравнение затраты на рабочую силу, сантехнику и электрические компоненты), нулевым обслуживанием и предсказуемым поведением в дороге и за ее пределами, это отличный вариант для нас. .

Итак, что такое нитро-редуктор и червячная передача с ограниченным проскальзыванием?

С веб-сайта Nitro:

Nitro Helical Worm Gear — это чувствительный к крутящему моменту механический дифференциал повышенного трения, в котором используются червячные и прямозубые шестерни для распределения и различения входной мощности между двумя ведущими колесами или передней и задней осями .

Как и любой LSD, нитро-спиральная червячная передача работает как стандартный или открытый дифференциал при нормальных условиях движения, позволяя одному колесу вращаться быстрее или медленнее по мере необходимости.Когда колесо теряет сцепление с дорогой, начинают действовать силы разъединения зубчатых колес и распределяют крутящий момент на колесо с высоким сцеплением за счет увеличения силы зацепления винтовых зубчатых колес до тех пор, пока пробуксовка колеса не уменьшится или полностью не прекратится. Как только автомобиль выйдет из режима низкого тягового усилия, дифференциал возобновит нормальную работу.

Что хорошо в работе LSD с нитро-спиральной червячной передачей, так это его характеристики; плавный, тихий и автоматический.Этот LSD сработает без ведома водителя или потребует каких-либо действий. Он также не имеет носимых компонентов и не требует обслуживания, поэтому он меньше времени проводит в стойке и больше находится в дороге.

Мы заехали в магазин Gear в Калгари, Альберта, чтобы установить LSD. Колтон прикрутил коронную шестерню к Nitro LSD, проверил диаграмму направленности на ранее установленных шестернях 4.88, при необходимости отрегулировал, установил новую центральную секцию (в комплекте с подшипниками KOYO, предоставленными Nitro) в заводской 8-дюймовый корпус и сдвинулся. оси Longfield вернулись на место.

Поскольку конфигурация зубчатой ​​передачи была отрегулирована и были установлены новые подшипники, мы заменили жидкость дифференциала через 1000 километров пробега на синтетическое масло Nitro 80W-140. Скорее всего, вы будете устанавливать его одновременно с переключением дифференциалов, поэтому, пожалуйста, не забывайте следовать процедуре обкатки, установленной производителем редуктора.

Выйдя из Gear Shop, мы ничего не заметили. Грузовик работал так же хорошо, как и когда мы его въезжали. Однако, когда мы выехали на одну из наших местных трасс, разница стала очевидной.Внутренняя шина больше не вращается при каждом намеке на крен кузова, мы можем приближаться к основным препятствиям с меньшей скоростью и инерцией (избавляя грузовик от ненужных злоупотреблений), а маленький пикап намного более предсказуем на скорости на рыхлом гравийном покрытии. При нынешней конфигурации грузовика (без веса сзади) вы можете фактически вызвать избыточную поворачиваемость с помощью дроссельной заслонки впервые за 30 лет эксплуатации этого пикапа. Похоже, мне пора праздничных пончиков!

Быстрое сравнение затрат показывает, что экономия составляет около 800 долларов (это 800 уличные тако, ребята) без учета затрат на рабочую силу.

ARB Air Locker: 941 долл. США

Компрессор ARB: 276 долл. США

Air Locker Общая цена: 1217 долл. США

Руководство покупателя блокировочных дифференциалов и дифференциалов с ограниченным проскальзыванием: прекратите отслаивание одним колесом!

Это обычное явление при движении по бездорожью. Вы нажимаете педаль газа только для того, чтобы увидеть, как одно из ваших ведущих колес на каждой оси неподвижно сидит, а другое вращается.Ось сломана? Надеюсь, что нет. Вы просто страдаете от случая с открытыми дифференциалами — стандартным оборудованием многих полноприводных автомобилей. Открытые дифференциалы полезны на асфальте, позволяя внутренним и внешним колесам вашего автомобиля вращаться с разной скоростью при прохождении поворотов. Однако если взять их на бездорожье, они могут обернуться катастрофой, когда одно колесо окажется в воздухе или в грязевой луже. Как решить эту ужасную дифференциальную дилемму? К счастью, у нас есть широкий выбор средств обеспечения тяги, которые вы можете установить на свой внедорожник.

Lock ’Em Up
Самый простой способ остановить пробуксовку колес в условиях низкой тяги — заблокировать дифференциал, чтобы оба полуоси вращались с одинаковой скоростью. Блокировка дифференциалов входит в стандартную комплектацию некоторых полноприводных автомобилей, но зачастую ее необходимо устанавливать самостоятельно. Большинство шкафчиков открываются с помощью электрического или пневматического привода — нажмите кнопку, и теперь ваша ось заблокирована. Зачем тебе один? Они не мешают вам, пока они вам не понадобятся, большинство из них действуют как открытые дифференциалы, пока они не сработают.Эти шкафчики часто дороже, чем ограничители, и предполагают установку электрических, воздушных или тросовых систем срабатывания. Другие шкафчики автоматические (также называемые ланчбоксами или шкафчиками для хранения вещей) и не требуют вмешательства водителя, чтобы творить чудеса. Вместо этого эти рундуки остаются включенными во время нормального вождения, расцепляя их только во время поворотов, но также предотвращая независимое вращение колес при попадании на скользкую поверхность.

Посмотреть все 18 фотографий

ARB Air Locker
Этот пневматический шкафчик обеспечивает стопроцентное сцепление с дорогой, когда вы этого хотите. Это означает, что дифференциал остается открытым до тех пор, пока вы не нажмете переключатель, блокируя два полуоси вместе.Воздушные компрессоры продаются отдельно и могут приводить в действие любое место, от одного рундука до переднего и заднего рундуков, вместе с упаковкой пневматического перфоратора для заправки всех шин вашей установки воздухом.
Комплектующие: Опции для большинства грузовиков и внедорожников.
Информация: arbusa.com

Посмотреть все 18 фото

Nitro Gear & Axle LunchBox Locker
Упакованный в коробку, которая выглядит как… коробка для завтрака, этот автоматический набор шкафчиков готов превратить любой крутящийся в шинах открытый дифференциал в запертый, источающий тягу драгоценный камень.Хватай свой ящик с инструментами и показывай свои паучьи шестерни к двери.
Комплектующие: Опции для большинства грузовиков и внедорожников.
Информация: nitro-gear.com

Посмотреть все 18 фото

Chilkat Designs E-Locker Cable Conversion
Вниманию владельцев Toyota! Устали от того, что ваш электронный шкафчик с электронным управлением вылетает из строя на тропе? Компания Chilkat Designs устранила точку отказа в системе электронных шкафчиков и заменила ее ручным приводом с тросом, который можно ремонтировать. Теперь вы можете перестать беспокоиться о проблемах с электроникой на трассе и заблокировать ось одним движением рычага или двухдюймовым нажатием ручки на приборной панели.
Применимость: 8-, 8,4- и 9-дюймовые оси Toyota.
Информация: chilkatdesigns.com

Посмотреть все 18 фотографий

Spartan Locker
Этот автоматический шкафчик заменяет заводские крестовины на хромомолибденовые отвертки и муфты 9310, что позволяет осям блокироваться на скользкой дороге, сохраняя при этом свои манеры при включении тротуар. Spartan Locker достаточно просто установить на подъездной дорожке и рекомендуется для более легких транспортных средств с шинами размером 32 дюйма или меньше.
Применимость: Dana 30, 44HD и 60 осей; Оси Toyota 7,5 и 8 дюймов; Оси GM на 12 болтов; и более.
Информация: ringpinion.com

Посмотреть все 18 фото

Eaton ELocker4
Этот шкафчик с электронным управлением от Eaton — один из самых быстрых на рынке — 0,14 секунды. В нормальных условиях вождения он действует как открытый дифференциал, но при нажатии кнопки на приборной панели блокиратор срабатывает, и механизм с четырьмя шестернями мгновенно блокирует ось.Доступен для переднего и заднего дифференциалов и работает как вперед, так и назад.
Комплектующие: Опции для большинства распространенных грузовиков и внедорожников.
Информация: eaton.com

Посмотреть все 18 фото

OX Locker
Известный своим шкафчиком с тросовым приводом, OX предлагает решение с высоким сцеплением для вашего внедорожника, которое не требует пневматического или электрического привода. Внутренний механизм переключения дифференциала на 100% механический и включает вилку переключения — очень похожую на ту, что используется в механических трансмиссиях, которая, как говорят, устраняет общие точки отказа пневматики и электроники при блокировке дифференциалов.Хотя флагманским продуктом компании является шкафчик с тросовым приводом, также предлагаются пневматические и электронные опции. Еще одна уникальная особенность Ox — это блокировка Drive Away Lock, предназначенная для ручной блокировки дифференциала в случае повреждения механизма переключения передач. Вкрутите устройство в крышку дифференциала, чтобы вручную активировать замок в крайнем случае.
Комплектующие: Dana 30, 35, 44, 60 осей; Оси Ford диаметром 8,8, 10,25 и 10,5 дюйма; Оси GMC на 10 болтов; и более.
Информация: ox-usa.com

Посмотреть все 18 фотографий

Aussie Locker
Проверенный по всему миру от Land Down Under до красных скал Моава, штат Юта, Aussie Locker спроектирован просто, прочно и готов к тому, чтобы ваш внедорожник вращал все четыре колеса в все условия. Этот шкафчик легко устанавливается и обеспечивает тягу выбираемого шкафчика без дополнительных точек отказа кабелей, воздушных компрессоров или проводки. Поставляется с двухлетней гарантией без ограничений по размеру шин или мощности.
Комплектующие: Опции для большинства грузовиков и внедорожников.
Информация: torqmasters.com

Посмотреть все 18 фото

Auburn ECTED Max
В ECTED Max объединены два метода увеличения тяги. При нормальном использовании дифференциал играет роль ограничителя скольжения. Если требуется большее сцепление с дорогой, активируйте переключатель в кабине, и ось полностью заблокируется. Также доступны варианты с открытием и блокировкой, где дифференциал ведет себя как открытый дифференциал, пока он не сработает, блокируя ось. Выбираемые параметры тяги помогут вам двигаться вперед в самых разных областях — от повседневного уличного движения до сурового бездорожья.
Применимость: Dana 30, 35, 44, 60 осей и др.
Информация: auburngear.com

Посмотреть все 18 фотографий

Torq Locker
Независимо от того, нравится ли вам катание по песку, качение камней или буксировка прицепа по выходным, Torq Locker предлагает встроенные функции повышения тяги. -The- Удар США нужен, чтобы доставить вас и вашу установку туда, куда вы хотите. Все склонные к отказу установочные штифты были удалены из конструкции, и Torq-Masters сообщает нам, что кулачковые шестерни никогда не будут срезаться.Этот шкафчик известен своим плавным зацеплением, устраняющим обычный «щелчок», связанный с автоматическим включением шкафчика.
Комплектующие: Доступны варианты для 1 / 2-, 3 / 4- и 1-тонных осей Ford, Chevrolet, Dodge и др.
Информация: torqmasters.com

Посмотреть все 18 фотографий

TJM Pro Locker
Ллойд Тейлор, Клифф Джонс и Стив Молленхауэр соединили свои инициалы еще в 70-х годах, когда они начали производство оборудования 4×4 в Австралии. Теперь они перешли на дифференциальный рынок с Pro Locker.Шкафчик с пневматическим приводом поставляется с ограниченной пожизненной гарантией и готов включить питание обоих колес на ось. Установка
: Опции для Jeep Cherokee, TJ и JK Wranglers, Land Rover, осей Toyota и др.
Информация: tjmusa.com

Посмотреть все 18 фото

Powertrax Lock-Right
Хотите тягу катушки, но также и управляемость открытого дифференциала? Lock-Right заменяет ваши крестовины с тягово-всасывающими механизмами, не требуя каких-либо изменений в настройке шестерни в дифференциале — просто вставьте и вперед!
Применимость: Опции для многих полноприводных автомобилей ранних и поздних моделей.
Информация: powertrax.com

Посмотреть все 18 фотографий

Yukon Grizzly
Этот дифференциал с автоматической блокировкой отличается прочными внутренними элементами из легированной стали 8620, переработанной технологией для устранения типичных точек отказа и рычащим чудовищем медведя на коробке.
Комплектующие: Опции для большинства грузовиков и внедорожников.
Информация: yukongear.com

Посмотреть все 18 фотографий

G2 Core Locker
Этот шкафчик с пневматическим приводом от G2 с кованной крышкой и прочным корпусом из ковкого чугуна является воплощением надежности.В случае выхода из строя Core Locker оснащается кожухом дифференциала и ручным дублированием, чтобы вы могли безопасно покинуть трассу.
Комплектующие: оси Dana 30, 35, 44 и 60; Оси Toyota 8 дюймов; Мосты Ford 8,8 дюйма; и более.
Информация: g2axle.com

Ограничение скольжения
Хотя они не могут полностью заблокировать оси, дифференциалы повышенного трения помогут направить мощность на колесо с максимальным сцеплением, если одна шина начнет вращаться в грязи или снегу.Внутренние механизмы варьируются от червячных передач до муфт сцепления и выполняют свою работу автоматически — не нужно нажимать какие-либо кнопки или устанавливать воздушные или электрические соединения.

Посмотреть все 18 фотографий

Дифференциал ограниченного трения Wavetrac
Wavetrac — это не требующее обслуживания, настраиваемое и инновационное решение для обычного открытого дифференциала. Этот дифференциал повышенного трения использует запатентованное кулачковое устройство Wavetrac для передачи крутящего момента на колесо с тягой, останавливая состояние нулевой нагрузки на ось.
Комплектующие: Dana 30, оси Ford 8,8 и 9 дюймов и др.
Информация: wavetrac.net

Посмотреть все 18 фотографий

Detroit Truetrac
Цилиндрические шестерни внутри этого дифференциала повышенного трения начинают зацепляться, когда одно колесо теряет тягу, увеличивая силу до тех пор, пока пробуксовка колеса не будет замедлена или полностью остановлена. Как только автомобиль возвращается на твердую землю, дифференциал управляется, как если бы он был открыт, позволяя одному колесу вращаться быстрее или медленнее на поворотах.Так что вы можете проводить больше времени в грязи и меньше — в гараже, эта машина ограниченного скольжения построена без изнашиваемых деталей и не требует обслуживания.
Комплектующие: Опции для большинства грузовиков и внедорожников.
Информация: eaton.com

Посмотреть все 18 фото

Powertrax Grip Lok
Нужен дифференциал повышенного трения, который может выдержать мощность вашей установки в 550 л.с.? Powertrax создала Grip Lok, чтобы объединить мощность автоматического шкафчика с прочностью полностью обработанного корпуса из кованой стали.Powertrax сообщает нам, что это самый мощный дифференциал в линейке, и он готов к вашим самым безумным мечтам.
Комплектующие: Опции для большинства грузовиков и внедорожников.
Информация: powertrax.com

Посмотреть все 18 фотографий

G2 Limited-Slip Differential
Если вам требуется повышенное тяговое усилие для вашего 4×4, но вам не нужны какие-либо характеристики управляемости, связанные с блокировкой дифференциалов, G2 поможет вам. Доступны варианты сцепления и косозубой передачи в зависимости от ваших потребностей и требований к оси.
Оборудование: оси Ford 7,5, 8,8 и 9,75 дюйма; Оси Chrysler 9,25 дюйма; 10,5-дюймовые оси Dodge; и более.
Информация: g2axle.com

Посмотреть все 18 фотографий

Нитро-спиральный червячный дифференциал с ограниченным проскальзыванием
С 2006 года компания Nitro Gear & Axle производит компоненты дифференциала, на которые можно положиться. Ограниченное скольжение для оси Dana 44, изображенной здесь, не является исключением. Винтовые червячные передачи обеспечивают передачу крутящего момента на колесо с максимальным сцеплением, если ваш внедорожник попадет в грязную яму.Также предоставляется годовая гарантия.
Комплектующие: Опции доступны для большинства грузовиков и внедорожников.
Информация: nitro-gear.com

Разъяснение дифференциальных опций — Currie Enterprises

Выбор правильного дифференциала для вашей последней сборки — важное решение, которое будет с вами очень долго — если вы все сделаете правильно.

Ниже приведены краткие, не слишком технические обзоры некоторых из наиболее часто задаваемых вопросов о дифференциальных вариантах для автомобилей Hot Rod, Muscle Cars и Muscle Trucks.

Detroit Truetrac — Червячный дифференциал повышенного трения (червячный дифференциал) представляет собой современную замену классическому положению сцепления. В нормальных условиях движения с небольшим дросселем Truetrac работает так же, как стандартный открытый дифференциал, позволяя задним колесам вращаться с немного разной скоростью для плавного прохождения поворотов. Однако при ускорении (приложенный крутящий момент) шесть косозубых шестерен внутри блока плавно и бесшумно входят в зацепление, одинаково прилагая крутящий момент к обоим задним колесам, максимизируя сцепление (представьте две черные полосы одинаковой длины).В отличие от традиционного сцепления posi, Truetrac не требует специальных присадок к маслу или технического обслуживания. Благодаря гладкой и плавной работе и отсутствию изнашиваемых компонентов Truetrac поддерживает дневную производительность в течение всего срока службы устройства.

Trac-Lok / Posi-Trac — Муфта с ограниченным проскальзыванием (Posi), предлагаемая в качестве оригинального оборудования во многих высокопроизводительных автомобилях GM и Ford, в этих узлах используются муфты (фрикционные диски) для передачи мощности на колеса.Во время работы муфты проскальзывают ровно настолько, чтобы обеспечить плавное прохождение поворотов при включении с большей силой по мере приложения мощности (крутящего момента), приводя в движение оба колеса одинаково. При использовании в повседневном водителе эти устройства работают хорошо; однако по мере увеличения миль или агрессивного вождения или использования гусеницы сцепления и другие внутренние компоненты изнашиваются и серьезно ухудшают характеристики. К счастью, широко доступны комплекты для восстановления, так что эти устройства можно восстановить до новых характеристик. Кроме того, если автомобиль находится в течение длительного периода времени, диски сцепления могут слипаться, вызывая вибрацию и стук агрегата до тех пор, пока трансмиссионное масло не проедет между дисками сцепления.В трансмиссионное масло необходимо добавить модификатор трения, чтобы предотвратить стон или вибрацию сцепления во время нормального вождения.

Detroit Locker — Автоматический дифференциал «храпового типа» известен своей надежностью, прочной конструкцией и полной блокировкой на любой поверхности. Когда мощность (крутящий момент) подается в прямом или обратном направлении, блок блокирует обе оси вместе, как катушка. При движении по инерции или прохождении поворота (без приложения крутящего момента) неравномерная скорость внутренних и внешних колес вызывает мгновенную разблокировку устройства, а затем резкую блокировку при подаче питания.В основе рундука — две подпружиненные боковые пластины из кованой стали (по одной на ось) с большими зубьями с квадратными краями, которые входят в зацепление с соответствующим центральным крестообразным блоком и расцепляют его. Взаимодействие боковых пластин и зубцов крестовины создает характерный звук храпового механизма. Detroit Locker лучше всего подходит для бездорожья или использования на тяжелых трассах, где требуется максимальное тяговое усилие, а бесшумная / плавная работа менее важна.

Ознакомьтесь с нашими полными 9-дюймовыми третьими участниками здесь

Сборка и цена Готовые 9-дюймовые передние панели и детали здесь

Торсен vs.плакированный дифференциал повышенного трения. — Решения KMP Drivetrain

  • Автор: Гербен Тиммер
  • 21 апреля 2020

Время чтения: 8-10 минут

В нашем предыдущем блоге мы объяснили принципы работы дифференциала повышенного трения с покрытием. В этом блоге мы хотели бы объяснить, как работает дифференциал повышенного трения Torsen и чем он отличается от LSD с покрытием, например, Drexler LSD.В остальной части этого блога предполагается, что читатель знает об обычных открытых дифференциалах и дифференциалах повышенного трения с пластинами.
Дифференциал Torsen и дифференциал повышенного трения с покрытием служат той же цели; всегда сохранять максимально возможный крутящий момент для колес, сохраняя при этом возможность объезжать повороты при обычном вождении. Оба используют трение, но способ создания и использования трения сильно различается.

Компоненты Torsen

Torsen, редукторный или косозубый дифференциал не содержит крестообразных и боковых шестерен, таких как открытый дифференциал или LSD с покрытием.Вместо этого есть червячные передачи (на карданных валах) и червячные колеса, которые соединены с корпусом дифференциала. На конце червячного колеса есть прямозубые шестерни, которые соединяют червячные колеса вместе. Когда автомобиль едет прямо, червячные колеса просто нажимают на червячные шестерни и вращают оба колеса с одинаковой скоростью. Поскольку оба колеса движутся с одинаковой скоростью, червячным колесам нет необходимости вращаться вокруг своей оси.

Как это работает

Torsen работает так же, как открытый дифференциал, когда крутящий момент, прилагаемый к обоим колесам, одинаков.Если одна ось вращается быстрее, она вращает червячную передачу. Эта червячная передача через прямозубые цилиндрические шестерни соединена с червячной шестерней другой оси и заставляет ее вращаться в противоположном направлении, что позволяет обоим колесам вращаться с разной скоростью в поворотах. Внутреннее колесо поворачивается медленнее на ту величину, на которую другое колесо вращается быстрее. Эта разница в скорости продиктована дорогой, но что произойдет, если машина не окажется в повороте?

Иллюстрация Алекса Ю.

Если одно из колес сталкивается с пробуксовкой, дифференциал с зубчатой ​​передачей передает крутящий момент на колесо с захватом.Это происходит из-за трения в дифференциале. Существует трение между червячной передачей и червячным колесом, между обеими червячными передачами и между червячными колесами и корпусом, где они вращаются вокруг своей оси. Это трение создано конструктивно, и поэтому дифференциал работает как LSD. Под нагрузкой шестерни не могут свободно вращаться. Трение между шестернями используется для ограничения разницы скоростей между обоими колесами. Крутящий момент будет смещен по дифференциалу. Коэффициент смещения крутящего момента зависит от конструкции шестерен и точек трения, но, например, может составлять 4: 1.Это означает, что колесо с большим сцеплением может получить в 4 раза больший крутящий момент, чем другое колесо (то есть 80% против 20%).

Обратите внимание, что колесо с захватом получает в 4 раза большее сцепление, чем другое колесо может передать на дорогу. Это не означает, что можно использовать 100% крутящего момента двигателя. Допустим, двигатель развивает крутящий момент 300 Нм, а вращающееся колесо может передавать только 50 Нм крутящего момента на поверхность, на которой оно находится. В обычном открытом дифференциале другое колесо также получит крутящий момент 50 Нм. Суммарный крутящий момент на колеса составляет 100 Нм.В дифференциале Torsen с передаточным отношением 4: 1 другое колесо получит крутящий момент 200 Нм. Общий крутящий момент на колеса теперь составляет 250 Нм.

Плюсы

Плюсы спирального LSD по сравнению с LSD с покрытием — низкий уровень шума и низкие эксплуатационные расходы, поэтому они очень подходят для уличных автомобилей. Их можно установить и о них практически забыть. Гоночные автомобили, как правило, очень громкие и требуют значительного обслуживания, потому что трансмиссия подвергается гораздо большей нагрузке, чем дорожное транспортное средство, поэтому шум и техническое обслуживание на самом деле не являются проблемой.
Характеристики блокировки Torsen очень линейны от нулевой блокировки до максимально возможной блокировки. Поскольку здесь нет точки прерывистого скольжения, как у покрытого LSD, это делает Torsen легким и очень предсказуемым в управлении.

Минусы

Автомобиль не будет двигаться, если одно из колес находится в воздухе. Если одно колесо находится в воздухе или совсем не имеет тяги, для поворота этого колеса потребуется очень небольшой крутящий момент. Необходимо приложить крутящий момент к зубчатым колесам для создания необходимой осевой силы для поддержания отношения смещения.Без крутящего момента шестерни не будут прижиматься друг к другу, и трение не возникнет, поэтому шестерни могут вращаться свободно. Ненагруженное колесо будет иметь высокую скорость, но может передавать очень небольшой крутящий момент или совсем не передавать его. Спиральный LSD будет передавать крутящий момент на колесо с тягой в соответствии с коэффициентом смещения, НО четыре раза ноль по-прежнему равняется нулю. Это означает, что колесо с захватом не получит крутящего момента, а LSD действует как открытый дифференциал. Покрытый LSD будет иметь (ограниченный) крутящий момент, доступный для колеса с тягой из-за предварительной нагрузки в пакете сцепления.

Другой недостаток заключается в том, что коэффициент смещения крутящего момента определяется конструкцией и не может быть изменен. Различное отношение смещения может быть достигнуто путем изменения углов винтовой линии бокового зубчатого колеса или характеристик трения для основных компонентов.

LSD с покрытием дает возможность адаптировать его к потребностям и предпочтениям клиента и его или ее автомобиля. Возможности практически безграничны и очень эффективны. Угол давления, предварительный натяг, тип фрикционных пластин, количество пластин и многое другое можно настроить.Это также означает, что LSD с покрытием можно отрегулировать для различных типов цепей и поверхностей.

Chocholek SE (1988) Разработка дифференциала для улучшения контроля тяги. C368 / 88 © IMechE

Заключение

В заключение, у обоих типов ЛСД есть свои плюсы и минусы. Обзор, который легко сравнить, приведен ниже.

Торсен LSD LSD с покрытием
Низкие эксплуатационные расходы Требуется техническое обслуживание
Очень небольшая регулируемая способность Регулируется для идеального совпадения
Низкий уровень шума при работе Шумнее открытого дифференциала
Нет скорости при поднятом колесе Ограниченная скорость при поднятом колесе
Низкие затраты Относительно более высокие затраты

Мы считаем регулируемую способность LSD с покрытием большим преимуществом для применения в автоспорте.Какой тип LSD лучше всего подходит для вашего применения, зависит от ваших потребностей и от того, для какого типа вождения или гонок вы хотите, чтобы ваш автомобиль подходил. Если вам нужен какой-либо совет по дифференциалам повышенного трения, свяжитесь с нами, чтобы помочь вам найти лучшее решение для трансмиссии.

Как работают дифференциалы: Cone Ratchet & Torsen | Артикул

Как работает конусный дифференциал?

Конусный дифференциал работает так же, как дифференциал диска сцепления.Однако вместо дисков сцепления используются конусы с фрикционными накладками. Давление пружины предварительной нагрузки и боковых шестерен вынуждает конус впадать в углубление в корпусе дифференциала. Это блокирует конус и боковую шестерню с корпусом из-за трения. Блокировка корпуса приводит к тому, что мощность передается на колесо с наибольшим тяговым усилием.

Как работает шкафчик Detroit (дифференциал с храповым механизмом)?

Дифференциал с храповым механизмом работает иначе, чем описанные ранее типы.Мощность передается на колеса путем включения или выключения зубьев зацепления. Иногда это называют собачьей кладкой. Кроме того, мощность привода колес не связана с сопротивлением тяге / вращению. Вместо этого это связано с относительной скоростью колес между колесами. При движении по прямой зубья на обеих сторонах дифференциала входят в зацепление, обеспечивая привод на оба колеса с той же скоростью, с которой вращается корпус дифференциала.

При повороте внешнее колесо вращается с большей скоростью.Это имитирует потерю сцепления внешнего колеса. Разница в скорости заставляет внутренний кулачок и рампу расцеплять зубья на внешнем колесе, так что вся мощность передается на внутреннее колесо. Таким образом, мощность привода передается на колесо с наибольшим тяговым усилием.

Эти типы дифференциалов обычно долговечны, но могут быть шумными и поэтому чаще используются в гоночных автомобилях и внедорожниках. Обратитесь к нам в Houston Rebuilt Axles, чтобы узнать, какой дифференциал лучше всего подходит для ваших целей.Мы можем предоставить вам самые экономичные варианты.

Дифференциал Torsen

Тяговый дифференциал Torsen® (датчик крутящего момента) — это дифференциал повышенного трения, произведенный корпорацией Gleason. Они были применены к большому количеству производителей автомобилей во Франции, Германии, Италии, Японии и Северной Америке в дополнение к приложениям на вторичном рынке. Такое широкое использование может быть связано с тем, что дифференциалы Torsen бывают разных типов и могут применяться к переднему, центральному или заднему дифференциалу.Их работу сложно объяснить даже с помощью наглядных пособий, а понимание множества типов выходит за рамки данной статьи. Поскольку мы говорили только о задних дифференциалах, мы будем придерживаться оригинального дизайна Torsen, обозначенного как «Type-A».

Компоненты дифференциала Torsen состоят из косозубых зубчатых колес, известных как червячные и червячные колеса. Червяки являются ведущими шестернями, и к каждому полуоси прикреплены по одному, аналогично боковым шестерням в описанных ранее дифференциалах.Червячные колеса — это ведомые шестерни, которые движутся на червяках. Они удерживаются на месте корпусом дифференциала аналогично тому, как крестовина удерживается корпусом дифференциала. Там, где червяк может приводить в движение червячное колесо, червячное колесо не может управлять червяком.

На каждой червячной передаче на каждой оси будет установлен набор червячных колес. У каждого из этих червячных колес будет партнерское червячное колесо на червяке, связанном с другой осью дифференциала.Партнерские червяки для каждого полуоси соединены зацепляющими шестернями на концах червячных колес, известных как прямозубые шестерни. Они обеспечивают совместное вращение червячных колес.

Изображение воспроизведено с Torsen ® (https://torsen.com/how-it-works/)

Как работает дифференциал Torsen?

При нормальном движении по прямой и симметричной тяге мощность двигателя приводит в движение корпус дифференциала.При этом все внутренние компоненты вращаются как единое целое, как и все предыдущие описанные дифференциалы. Поскольку червячные колеса удерживаются на месте корпусом дифференциала, они блокируются с помощью червячной передачи оси, и вал моста вращается вместе с корпусом дифференциала.

При повороте или пробуксовке одного колеса относительный привод обоих полуосей изменяется. Изменение скорости передается на более медленную ось через зацепляющиеся прямозубые шестерни червячных колес. Это взаимодействие передач приводит к тому, что привод применяется к колесу с более медленным / высоким тяговым усилием.Это происходит не из-за вращения червячного колеса, поскольку червячное колесо не может приводить в движение червяк. Вместо этого он заставляет червячное колесо на более медленной оси блокироваться с червяком и передавать ему мощность от более быстро движущейся оси.

Однако червячные колеса могут вращаться вокруг своей оси, позволяя им вращаться вокруг червяка. Привод может применяться в разной степени, в зависимости от того, насколько они вращаются вокруг червя и насколько они привязаны к нему. Управление взаимодействием всех зубчатых передач (например, углом зубьев червяка) в дифференциале Torsen позволяет настраивать его на определенное смещение крутящего момента.

Это сложный для объяснения механизм, который легче понять, когда он движется. Вот ссылка на YouTube, чтобы увидеть движение зубчатой ​​передачи. Сначала он показывает, как вращается зубчатая передача при блокировке, а затем следует смещение между двумя осями, которое проявляется, когда червячные колеса начинают вращаться вокруг своей оси:

https://youtu.be/PtKsU93Gy20


Руководство покупателя стопорных дифференциалов и дифференциалов с ограниченным проскальзыванием: прекратите отслаивание одного колеса!

Это обычное явление при движении по бездорожью.Вы нажимаете педаль газа только для того, чтобы увидеть, как одно из ваших ведущих колес на каждой оси неподвижно сидит, а другое вращается. Ось сломана? Надеюсь, что нет. Вы просто страдаете от случая с открытыми дифференциалами — стандартным оборудованием многих полноприводных автомобилей. Открытые дифференциалы полезны на асфальте, позволяя внутренним и внешним колесам вашего автомобиля вращаться с разной скоростью при прохождении поворотов. Однако если взять их на бездорожье, они могут обернуться катастрофой, когда одно колесо окажется в воздухе или в грязевой луже. Как решить эту ужасную дифференциальную дилемму? К счастью, у нас есть широкий выбор средств обеспечения тяги, которые вы можете установить на свой внедорожник.

Lock ’Em Up
Самый простой способ остановить пробуксовку колес в условиях низкой тяги — заблокировать дифференциал, чтобы оба полуоси вращались с одинаковой скоростью. Блокировка дифференциалов входит в стандартную комплектацию некоторых полноприводных автомобилей, но зачастую ее необходимо устанавливать самостоятельно. Большинство шкафчиков открываются с помощью электрического или пневматического привода — нажмите кнопку, и теперь ваша ось заблокирована. Зачем тебе один? Они не мешают вам, пока они вам не понадобятся, большинство из них действуют как открытые дифференциалы, пока они не сработают.Эти шкафчики часто дороже, чем ограничители, и предполагают установку электрических, воздушных или тросовых систем срабатывания. Другие шкафчики автоматические (также называемые ланчбоксами или шкафчиками для хранения вещей) и не требуют вмешательства водителя, чтобы творить чудеса. Вместо этого эти рундуки остаются включенными во время нормального вождения, расцепляя их только во время поворотов, но также предотвращая независимое вращение колес при попадании на скользкую поверхность.

Посмотреть все 18 фотографий

ARB Air Locker
Этот пневматический шкафчик обеспечивает стопроцентное сцепление с дорогой, когда вы этого хотите. Это означает, что дифференциал остается открытым до тех пор, пока вы не нажмете переключатель, блокируя два полуоси вместе.Воздушные компрессоры продаются отдельно и могут приводить в действие любое место, от одного рундука до переднего и заднего рундуков, вместе с упаковкой пневматического перфоратора для заправки всех шин вашей установки воздухом.
Комплектующие: Опции для большинства грузовиков и внедорожников.
Информация: arbusa.com

Посмотреть все 18 фото

Nitro Gear & Axle LunchBox Locker
Упакованный в коробку, которая выглядит как… коробка для завтрака, этот автоматический набор шкафчиков готов превратить любой крутящийся в шинах открытый дифференциал в запертый, источающий тягу драгоценный камень.Хватай свой ящик с инструментами и показывай свои паучьи шестерни к двери.
Комплектующие: Опции для большинства грузовиков и внедорожников.
Информация: nitro-gear.com

Посмотреть все 18 фото

Chilkat Designs E-Locker Cable Conversion
Вниманию владельцев Toyota! Устали от того, что ваш электронный шкафчик с электронным управлением вылетает из строя на тропе? Компания Chilkat Designs устранила точку отказа в системе электронных шкафчиков и заменила ее ручным приводом с тросом, который можно ремонтировать. Теперь вы можете перестать беспокоиться о проблемах с электроникой на трассе и заблокировать ось одним движением рычага или двухдюймовым нажатием ручки на приборной панели.
Применимость: 8-, 8,4- и 9-дюймовые оси Toyota.
Информация: chilkatdesigns.com

Посмотреть все 18 фотографий

Spartan Locker
Этот автоматический шкафчик заменяет заводские крестовины на хромомолибденовые отвертки и муфты 9310, что позволяет осям блокироваться на скользкой дороге, сохраняя при этом свои манеры при включении тротуар. Spartan Locker достаточно просто установить на подъездной дорожке и рекомендуется для более легких транспортных средств с шинами размером 32 дюйма или меньше.
Применимость: Dana 30, 44HD и 60 осей; Оси Toyota 7,5 и 8 дюймов; Оси GM на 12 болтов; и более.
Информация: ringpinion.com

Посмотреть все 18 фото

Eaton ELocker4
Этот шкафчик с электронным управлением от Eaton — один из самых быстрых на рынке — 0,14 секунды. В нормальных условиях вождения он действует как открытый дифференциал, но при нажатии кнопки на приборной панели блокиратор срабатывает, и механизм с четырьмя шестернями мгновенно блокирует ось.Доступен для переднего и заднего дифференциалов и работает как вперед, так и назад.
Комплектующие: Опции для большинства распространенных грузовиков и внедорожников.
Информация: eaton.com

Посмотреть все 18 фото

OX Locker
Известный своим шкафчиком с тросовым приводом, OX предлагает решение с высоким сцеплением для вашего внедорожника, которое не требует пневматического или электрического привода. Внутренний механизм переключения дифференциала на 100% механический и включает вилку переключения — очень похожую на ту, что используется в механических трансмиссиях, которая, как говорят, устраняет общие точки отказа пневматики и электроники при блокировке дифференциалов.Хотя флагманским продуктом компании является шкафчик с тросовым приводом, также предлагаются пневматические и электронные опции. Еще одна уникальная особенность Ox — это блокировка Drive Away Lock, предназначенная для ручной блокировки дифференциала в случае повреждения механизма переключения передач. Вкрутите устройство в крышку дифференциала, чтобы вручную активировать замок в крайнем случае.
Комплектующие: Dana 30, 35, 44, 60 осей; Оси Ford диаметром 8,8, 10,25 и 10,5 дюйма; Оси GMC на 10 болтов; и более.
Информация: ox-usa.com

Посмотреть все 18 фотографий

Aussie Locker
Проверенный по всему миру от Land Down Under до красных скал Моава, штат Юта, Aussie Locker спроектирован просто, прочно и готов к тому, чтобы ваш внедорожник вращал все четыре колеса в все условия. Этот шкафчик легко устанавливается и обеспечивает тягу выбираемого шкафчика без дополнительных точек отказа кабелей, воздушных компрессоров или проводки. Поставляется с двухлетней гарантией без ограничений по размеру шин или мощности.
Комплектующие: Опции для большинства грузовиков и внедорожников.
Информация: torqmasters.com

Посмотреть все 18 фото

Auburn ECTED Max
В ECTED Max объединены два метода увеличения тяги. При нормальном использовании дифференциал играет роль ограничителя скольжения. Если требуется большее сцепление с дорогой, активируйте переключатель в кабине, и ось полностью заблокируется. Также доступны варианты с открытием и блокировкой, где дифференциал ведет себя как открытый дифференциал, пока он не сработает, блокируя ось. Выбираемые параметры тяги помогут вам двигаться вперед в самых разных областях — от повседневного уличного движения до сурового бездорожья.
Применимость: Dana 30, 35, 44, 60 осей и др.
Информация: auburngear.com

Посмотреть все 18 фотографий

Torq Locker
Независимо от того, нравится ли вам катание по песку, качение камней или буксировка прицепа по выходным, Torq Locker предлагает встроенные функции повышения тяги. -The- Удар США нужен, чтобы доставить вас и вашу установку туда, куда вы хотите. Все склонные к отказу установочные штифты были удалены из конструкции, и Torq-Masters сообщает нам, что кулачковые шестерни никогда не будут срезаться.Этот шкафчик известен своим плавным зацеплением, устраняющим обычный «щелчок», связанный с автоматическим включением шкафчика.
Комплектующие: Доступны варианты для 1 / 2-, 3 / 4- и 1-тонных осей Ford, Chevrolet, Dodge и др.
Информация: torqmasters.com

Посмотреть все 18 фотографий

TJM Pro Locker
Ллойд Тейлор, Клифф Джонс и Стив Молленхауэр соединили свои инициалы еще в 70-х годах, когда они начали производство оборудования 4×4 в Австралии. Теперь они перешли на дифференциальный рынок с Pro Locker.Шкафчик с пневматическим приводом поставляется с ограниченной пожизненной гарантией и готов включить питание обоих колес на ось. Установка
: Опции для Jeep Cherokee, TJ и JK Wranglers, Land Rover, осей Toyota и др.
Информация: tjmusa.com

Посмотреть все 18 фото

Powertrax Lock-Right
Хотите тягу катушки, но также и управляемость открытого дифференциала? Lock-Right заменяет ваши крестовины с тягово-всасывающими механизмами, не требуя каких-либо изменений в настройке шестерни в дифференциале — просто вставьте и вперед!
Применимость: Опции для многих полноприводных автомобилей ранних и поздних моделей.
Информация: powertrax.com

Посмотреть все 18 фотографий

Yukon Grizzly
Этот дифференциал с автоматической блокировкой отличается прочными внутренними элементами из легированной стали 8620, переработанной технологией для устранения типичных точек отказа и рычащим чудовищем медведя на коробке.
Комплектующие: Опции для большинства грузовиков и внедорожников.
Информация: yukongear.com

Посмотреть все 18 фотографий

G2 Core Locker
Этот шкафчик с пневматическим приводом от G2 с кованной крышкой и прочным корпусом из ковкого чугуна является воплощением надежности.В случае выхода из строя Core Locker оснащается кожухом дифференциала и ручным дублированием, чтобы вы могли безопасно покинуть трассу.
Комплектующие: оси Dana 30, 35, 44 и 60; Оси Toyota 8 дюймов; Мосты Ford 8,8 дюйма; и более.
Информация: g2axle.com

Ограничение скольжения
Хотя они не могут полностью заблокировать оси, дифференциалы повышенного трения помогут направить мощность на колесо с максимальным сцеплением, если одна шина начнет вращаться в грязи или снегу.Внутренние механизмы варьируются от червячных передач до муфт сцепления и выполняют свою работу автоматически — не нужно нажимать какие-либо кнопки или устанавливать воздушные или электрические соединения.

Посмотреть все 18 фотографий

Дифференциал ограниченного трения Wavetrac
Wavetrac — это не требующее обслуживания, настраиваемое и инновационное решение для обычного открытого дифференциала. Этот дифференциал повышенного трения использует запатентованное кулачковое устройство Wavetrac для передачи крутящего момента на колесо с тягой, останавливая состояние нулевой нагрузки на ось.
Комплектующие: Dana 30, оси Ford 8,8 и 9 дюймов и др.
Информация: wavetrac.net

Посмотреть все 18 фотографий

Detroit Truetrac
Цилиндрические шестерни внутри этого дифференциала повышенного трения начинают зацепляться, когда одно колесо теряет тягу, увеличивая силу до тех пор, пока пробуксовка колеса не будет замедлена или полностью остановлена. Как только автомобиль возвращается на твердую землю, дифференциал управляется, как если бы он был открыт, позволяя одному колесу вращаться быстрее или медленнее на поворотах.Так что вы можете проводить больше времени в грязи и меньше — в гараже, эта машина ограниченного скольжения построена без изнашиваемых деталей и не требует обслуживания.
Комплектующие: Опции для большинства грузовиков и внедорожников.
Информация: eaton.com

Посмотреть все 18 фото

Powertrax Grip Lok
Нужен дифференциал повышенного трения, который может выдержать мощность вашей установки в 550 л.с.? Powertrax создала Grip Lok, чтобы объединить мощность автоматического шкафчика с прочностью полностью обработанного корпуса из кованой стали.Powertrax сообщает нам, что это самый мощный дифференциал в линейке, и он готов к вашим самым безумным мечтам.
Комплектующие: Опции для большинства грузовиков и внедорожников.
Информация: powertrax.com

Посмотреть все 18 фотографий

G2 Limited-Slip Differential
Если вам требуется повышенное тяговое усилие для вашего 4×4, но вам не нужны какие-либо характеристики управляемости, связанные с блокировкой дифференциалов, G2 поможет вам. Доступны варианты сцепления и косозубой передачи в зависимости от ваших потребностей и требований к оси.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *