2Zz fe характеристики: лучшее масло, какой ресурс, количество клапанов, мощность, объем, вес

лучшее масло, какой ресурс, количество клапанов, мощность, объем, вес

Двигатель Toyota 2ZZ-GE обладает достаточно большим потенциалом – порядка 500 000 километров пробега. Но его реальный срок эксплуатации в большей степени зависит от качества масла и бензина. Мотор слишком чувствителен к второсортным материалам. Преимуществом для многих водителей оказался высокий порог оборотов двигателя. Но это также сделало агрегат не слишком тяговитым на низких оборотах – приходится сильно крутить двигатель, чтобы добиться хорошей динамики. И это при том, что в агрегате использована система Turbo.

Технические характеристики

Производство	Shimoyama Plant
Марка двигателя	Toyota 2ZZ
Годы выпуска	1999-наши дни
Материал блока цилиндров	алюминий
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	85
Диаметр цилиндра, мм	82
Степень сжатия	11. 5
Объем двигателя, куб.см	1796
Мощность двигателя, л.с./об.мин	164/7600 182/7600 192/7800 221/7800 243/7800 260/8000
Крутящий момент, Нм/об.мин	169/4400 176/6800 180/6800 215/5500 230/5500 236/6000
Топливо	95
Экологические нормы	Евро 4
Вес двигателя, кг	112
Расход топлива, л/100 км — город — трасса — смешан.	10.5 6.6 8.4
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	5W-30/ 10W-30
Сколько масла в двигателе, л	4.4
Замена масла проводится, км	10000 (лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.	~95
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	— ~200

Распространенные неисправности и эксплуатация

1. Пережог масла. Самая распространенная неполадка на 2ZZ при прохождении отметки в 150 тыс. км пробега. Раскоксовка помогает временно. В итоге капитального ремонта или замены мотора не избежать.
2. Шумит и стучит внутри мотора. Главная причина – расхлябанная цепь ГРМ. Требуется замена.
3. Нестабильность оборотов. Необходимо почистить клапана на холостом ходу. Также причина может быть в модуле дроссель-задвижки – требуется диагностика.

К списку проблем добавляются периодические капризы VVTL-i-системы. Для профилактики через 50 тыс. км пути нужно заменять лифт-болты. Если этого не делать, система может отказать и, как результат, произойдет падение мощности свыше 6 тыс. об/мин. Долговечность мотора не превышает аналогичный показатель 1ZZ, то есть не более 200 тыс. км. Как вариант, может быть заменен на 3S-GTE.

Видео по двигателю 2ZZ

Двигатель 2ZZ | Характеристики, ремонт, тюнинг

Характеристики двигателя Тойота 2ZZ-GE

Производство	Shimoyama Plant
Марка двигателя	Toyota 2ZZ
Годы выпуска	1999-наши дни
Материал блока цилиндров	алюминий
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	85
Диаметр цилиндра, мм	82
Степень сжатия	11.5
Объем двигателя, куб. см	1796
Мощность двигателя, л.с./об.мин	164/7600 182/7600 192/7800 221/7800 243/7800 260/8000
Крутящий момент, Нм/об.мин	169/4400 176/6800 180/6800 215/5500 230/5500 236/6000
Топливо	95
Экологические нормы	Евро 4
Вес двигателя, кг	112
Расход  топлива, л/100 км (для Celica T230) — город — трасса — смешан.	10.5 6.6 8.4
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	5W-30 10W-30
Сколько масла в двигателе	4.4
Замена масла проводится, км	10000 (лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.	~95
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода  — на практике	н.д. ~200
Тюнинг — потенциал — без потери ресурса	300+ н. д.
Двигатель устанавливался	Toyota Corolla Toyota Celica Toyota Matrix Toyota MR2 Lotus Elise Lotus Exige Lotus 2-Eleven Pontiac Vibe

Неисправности и ремонт двигателя 2ZZ-GE

В 1999 году, инженерами Yamaha, был разработан спортивный вариант мотора ZZ — 2ZZ-GE с высокой степенью сжатия 11.5, под 95 или 98 бензин.. Он получил новый композитный блок цилиндров, под коленвал с уменьшенным ходом и большим диаметром цилиндров (по сравнению с 1ZZ), усовершенствованную систему изменения фаз газораспределения VVTL-i, представляющая из себя обычную VVTi от 1ZZ-FE, но после 6200 об/мин подъем клапанов возрастает до 11.2/10.0 мм и мотор выдает свои 190 л.с. на 7600 об/мин. Для некоторых рынков мощность снижена до 164-180 л.с.
Кроме основного мотора, существовали и компрессорные версии, на базе нагнетателя Eaton M45 с давлением 0.25 бар и мощностью 220 л.с., а также на базе компрессора Eaton M62, давление 0. 3 бар, мощность 225 л.с. В последствии итоном М62 1.8 литровый 2ZZ надули до 240 и 260 л.с. Компрессорные моторы шли только для Lotus и компрессорной Короллы. 

Неисправности и их причины

1. Высокий расход масла. Данная проблема ждет всех владельцев 2ZZ после 150 тыс. км., жор масла говорит о приближающейся капиталке, можно оттянуть момент, сделав раскоксовку, но через время все вернется и наступит время выбирать, либо капремонт либо покупка контрактного двигателя.
2. Шумная работа, стук двигателя. Проблема, как и на 1ZZ, в цепи ГРМ, вопрос решается ее заменой.
3. Плавающие обороты, проблема в банальном блоке дроссельной заслонки и клапане холостого хода, чистите и проверяйте.

Кроме всего прочего, система VVTL-i очень капризная и чтоб все работало как часы, раз в 50 тыс. км., нужно проводить замену лифт болтов, иначе есть возможность отказа системы и как следствие потеря мощности после 6000 об/мин. По части ресурса, двигатель 2ZZ-GE такой же одноразовый, как и 1ZZ, живет, в среднем, около 200 тыс. км, после чего меняется на контрактный 2ZZ или что-то другое, 3S-GTE например )).

Тюнинг двигателя Toyota 2ZZ-GE

Чип-тюнинг. Атмо

Атмосферный тюнинг 2ZZ не самый популярный путь, считается, что мотор отжат по максимуму, но это не так)) Что будем делать? Портинг ГБЦ, совмещение каналов головки, коллектора, распил каналов, легкие клапана, облегченная ШПГ TRD под высокую степень сжатия 13, валы MWR St.3, форсунки 440сс, на впуск коллектор DD performance, заслонка 90мм, выхлоп 4-2-1 прямоточный, настройка Apexi Power FC.  Это даст около 250 чистых атмосферных лошадей.  

Турбина на 2ZZ-GE/2ZZ-GTE

Ввиду распространенности мотора, на рынке существуют проверенные временем едущие решения. Для сборки правильного турбо, нам понадобятся гильзы Darton, поршни Wiseco под степень сжатия 8.8, шатуны стандартные, легкие клапана и пружины Monkey Wrench Racing, увеличенный маслянный поддон, насос Walbro 255 lph, форсунки 700сс, турбокит с интеркулером на базе Garrett GT28, выхлоп труба 63мм, настройка Apexi Power FC. На выходе получим 300+ л.с. Для получения 400 л.с., меняем заводские шатуны на Crower, форсунки 800сс, выхлоп на трубе 76мм.

Компрессор на 2ZZ

Установка механического нагнетателя на 2ZZ самый простой и городской вариант доработки. Именитые компании (Blitz, Greddy давно выпускают полные болт он киты(компрессор, коллектор, перепускной клапан,, остается просто взять и поставить их на стандартную поршневую, настроить на Apexi Power FC. При давлении 0.5 бар, мотор выдает до 250-260 л.с. без особых проблем.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4-

<<НАЗАД

характеристики, ресурс, особенности эксплуатации в России

Двигатели корпорации Toyota серии ZZ стали одним из открытий начала 21 столетия. Они пришли на смену достаточно удачным, но устаревшим бензиновым агрегатам, которые устанавливались на C-класс автомобилей. Силовой агрегат 2ZZ-GE стал, пожалуй, одним из наиболее распространенных в то время.

По своим характеристикам двигатель 2ZZ-GE значительно превосходил своих предшественников, что дало возможность корпорации значительно расширить сферу использования агрегата и заимствовать его своим партнерским концернам.

Технические показатели двигателя

В начале 2000-х годов автомобильные концерны мира вступили в очередную волну своеобразной гонки вооружений. Двигатели имели все меньше полезного объема, использовали небольшое количество топлива, но при этом выдавали завидную мощность.

Основные технические характеристики двигателя 2ZZ-GE, который традиционно разрабатывался с участием специалистов из компании Yamaha, следующие:

Рабочий объем	1.8 литра (1796 куб.см.)
Мощность	164-240 л.с.
Степень сжатия	11.5:1
Система газораспределения	VVTL-i
Цепной привод ГРМ
Легкосплавный материал поршневой группы, за основу взят алюминий
Диаметр цилиндра	82 мм
Ход поршня	85 мм

Несомненные преимущества двигатель получил для эксплуатации в США и Японии, где качество смазочных материалов и топлива было достаточно высоким уже на то время. В России ДВС 2ZZ-GE получил спорные отзывы от владельцев автомобилей.

Основные недостатки и преимущества агрегата

2ZZ-GE под капотом Toyota Matrix

Двигатель Toyota 2ZZ-GE обладает достаточно большим потенциалом – порядка 500 000 километров пробега. Но его реальный срок эксплуатации в большей степени зависит от качества масла и бензина. Мотор слишком чувствителен к второсортным материалам.

Преимуществом для многих водителей оказался высокий порог оборотов двигателя. Но это также сделало агрегат не слишком тяговитым на низких оборотах – приходится сильно крутить двигатель, чтобы добиться хорошей динамики. И это при том, что в агрегате использована система Turbo.

Основные недостатки сводятся в такой список:

• слишком высокая чувствительность к некачественному топливу и маслу;
• отсутствие возможности капитального ремонта из-за особенностей поршневой группы;
• нередкой является поломка системы VVTL-I, которая управляет клапанами;
• повышенный расход масла, залипание поршневых колец – проблемы практически каждого агрегата данной серии.

Многие владельцы авто с данным двигателем производили тюнинг некоторых систем, чтобы добиться более высоких показателей мощности и уменьшить порог оборотов для достижения номинальных показателей. Но это приводит также и к повышенному износу деталей двигателя.

Сфера использования агрегата такова:

Модель	Мощность	Страна
Toyota Celica SS-II	187 л.с.	Япония
Toyota Celica GT-S	180 л.с.	США
Toyota Celica 190/T-Sport	189 л.с.	Великобритания
Toyota Corolla Sportivo	189 л.с.	Австралия
Toyota Corolla TS	189 л.с.	Европа
Toyota Corolla Compressor	222 л.с.	Европа
Toyota Corolla XRS	164 л.с.	США
Toyota Corolla Fielder Z Aero Tourer	187 л.с.	Япония
Toyota Corolla Runx Z Aero Tourer	187 л. с.	Япония
Toyota Corolla RunX RSi	141 кВт	ЮАР
Toyota Matrix XRS	164-180 л.с.	США
Toyota WiLL VS 1.8	190 л.с.	Япония
Pontiac Vibe GT	164-180 л.с.	США
Lotus Elise	190 л.с.	Северная Америка, Великобритания
Lotus Exige	190 л.с.	США, Великобритания
Lotus 2-Eleven	252 л.с.	США, Великобритания

Подводим итоги

Если на вашем автомобиле вышел из строя мотор 2ZZ-GE, придется привозить контрактный двигатель. Ремонту этот агрегат практически не подлежит. Нужно уточнять серию двигателя, ведь на Lotus устанавливались «заряженные» версии, мощностью до 252 лошадок.

Toyota 2ZZ-GE: Характеристики двигателя — AVTO-NINJA

Toyota 2ZZ-GE — это 1. 8 л (1795 куб.см.) четырехцилиндровый, 4- х тактный бензиновый двигатель от Toyota ZZ-семейства. Двигатель 2ZZ-GE изготовлялся на заводе Shimoyama с 1999 по 2011 год.

Двигатель 2ZZ-GE оснащен блоком цилиндров из литого алюминия с чугунными гильзами цилиндров. В этом двигателе использовались цилиндрические стенки Metal Matrix Composite (MMC) для строительства без вкладыша. 2ZZ-GE имеет алюминиевую ГБЦ с двумя верхними распределительными валами (DOHC) и четырьмя клапанами на цилиндр (всего 16), системой многоточечного впрыска топлива, VVTL-i (Интеллектуальная система изменения фаз газораспределения с подъемом) и без распределителя.

Диаметр цилиндра составляет 82,0, ход поршня — 85,0 мм. Степень сжатия составляет 11,5: 1. Двигатель Toyota 2ZZ-GE производит от 166 л.с. (122 кВт; 164 л.с.) при 7600 об/мин до 192 л.с. (141 кВт; 189 л.с.) при 7600 об/мин до максимальной мощности и от 141 Н · м (14,4 кг · м) при 7800 об/мин до 230 Н · м (23,5 кг · м) при 6800 об/мин пикового крутящего момента.

Разбивка кода двигателя выглядит следующим образом:

• 2 — 2-й двигатель поколения
• ZZ — семейство двигателей
• G — производительность широкоугольного DOHC
• E — многоточечный впрыск топлива

Характеристики двигателя 2ZZ-GE
Код двигателя	2ZZ-GE
Вид	Четырехтактный Inline-4 (Straight-4)
Тип топлива	Бензин
Годы производства	1999-2011
Объём	1,8 л, 1794 см 3
Топливная система	Многоточечный впрыск топлива
Турбина	—
Лошадиные силы	От 166 л.с. (122 кВт; 164 л.с.) при 7600 об/мин до 192 л.с. (141 кВт; 189 л.с.) при 7600 об/мин
Крутящий момент	От 141 Н · м (14,4 кг · м) при 7800 об/мин до 230 Н · м (23,5 кг · м) при 6800 об/мин
Порядок работы цилиндров	1-3-4-2
Размеры (Д × В × Ш)	—
Вес	115 кг

Блок цилиндров Toyota 2ZZ-GE

Toyota 2ZZ-GE имеет алюминиевый блок цилиндров и систему опор с пятью подшипниками. В блоке цилиндров из литого алюминиевого сплава высокого давления использовались усиленные стенки цилиндров Metal Matrix Composite (MMC). MMC — это армирующий материал, состоящий из керамических деталей и волокон. Двигатель Toyota 2ZZ имеет диаметр цилиндра 82,0 и ход поршня 85,0 мм. Степень сжатия составляет 11,5: 1.

В двигателе 2ZZ-GE использовался кованый коленчатый вал с пятью шейками и восемью противовесами. Чтобы уменьшить возвратно-поступательную массу и трение, двигатель 2ZZ-GE имеет легкие шатуны, которые оснащены болтами с пластиковой областью без гайки.

Двигатель оснащен поршнями из алюминиевого сплава с двумя компрессионными и одним масляным контрольным кольцом. Поршни были внутренне охлаждены масляными форсунками и использовали полные поршневые штифты плавающего типа.

Блок цилиндров
Сплав	алюминий
Коэффициент сжатия	11.5: 1
Диаметр цилиндра	82,0
Ход поршня	85,0
Поршневые кольца: компрессия/масло	2/1
Коренные подшипники	5
Внутренний диаметр цилиндра	82. 000-82.013
Диаметр юбки поршня	81,975-81,993
Боковой зазор поршневого кольца	20,004–20,007
	верхний 0,030-0,070
	второй 0,030-0,070
Кольцевой зазор поршневого кольца	верхний 0,250-0,350
	второй 0,350-0,500
Диаметр шейки коленвала	47,988-48,000
Диаметр шатуна	44.992-45.000

ГБЦ Toyota 2ZZ-GE

ГБЦ изготовлена ​​из алюминиевого сплава, что обеспечивает хорошую эффективность охлаждения. Двигатель имеет конструкцию с двойным верхним распределительным валом с четырьмя клапанами на цилиндр. Распределительный вал приводится в движение одной роликовой цепью (шаг 8 мм) с внешним гидравлическим натяжителем и смазочным соплом.

2ZZ-GE использовал VVTL-i (Интеллектуальное регулирование фаз газораспределения с подъемом). Для изменения фаз газораспределения в двигателе 2ZZ-GE использовалась система регулируемого подъема клапанов, работающая на впускных и выпускных клапанах. При оборотах двигателя выше 6000 об/мин профили распределительных валов с высоким подъемом задействованы, а кулачки увеличили подъем всасывания с 7,25 до 11,2 и подъем выхлопа с 7,25 до 10,0 мм. Впускные клапаны имеют диаметр 34,0, а выпускные клапаны имеют диаметр 29,0 мм.

ГБЦ
Тип ГРМ	DOHC, цепной привод
Клапаны	16 (4 клапана на цилиндр)
Скорость впуска/выпуска	—
Диаметр тарелки клапана	ЗАБОР 34,0
	ВЫПУСКНАЯ 29,0
Длина клапана	ЗАБОР 111,30
	ВЫПУСКНАЯ 111,70
Диаметр стержня клапана	ЗАБОР 5,470-5,485
	ВЫПУСКНАЯ 5,445-5,470
Длина пружины клапана свободная	Впуск: 46,42 Выхлоп: 46,50
Высота кулачка распредвала	ЗАБОР 1: 40,607-40,707 ЗАБОР 2: 38,769-38,869
	ВЫПУСКНАЯ 1: 40,019-40,119 ВЫПУСКНАЯ 2: 38,863-38,963
Наружный диаметр шейки распредвала	№1 34,449-34,465
	Диаметр других 22,949-22,965

Процедура затяжки головки и характеристики крутящего момента:

• Шаг 1: 35 Нм; 3,6 кг · м
• Шаг 2. Поверните все болты на 90 °
• Шаг 3. Поверните все болты еще на 90 °.

Зазоры клапанов
Впускной клапан	0,10-0,16
Выпускной клапан	0,24-0,30

Степень сжатия
Стандарт	14,3 кг / м 2 /350 оборотов в минуту

Масло в двигатель
Масло в двигатель	10W-30
API типа масла	SH или SJ
Сколько масла в двигателе, л	С масляным фильтром: 4,4 л
	Без масляного фильтра: 4,2 л
Замена масла проводится, км	10000

Система зажигания
Свеча зажигания	DENSO: SK20R11 или NGK: IFR6A11
Искровой промежуток	1,0-1,1
С каким усилием затягивать свечи?	18 Н · м (1,8 кг · м)

Двигатель устанавливается в:
Модель	Годы выпуска
Toyota Celica	–
Toyota Corolla	–
Toyota Corolla Runx / Fielder	–
Toyota Matrix	–
Pontiac Vibe	–
Toyota Voltz	–
Toyota WiLL VS	–
Lotus Elise	–
Lotus Exige	–
Lotus 2-Eleven	–

Денис — специалист в сфере автомобилей. Он имеет 5-летний опыт работы на СТО и пишет про новости в мире автомобилей. Теперь он делится своими знаниями с людьми, рассказывает про устройство и ремонт современных авто.

Двигатель 2ZZ-FE: характеристики, особенности, описание, обслуживание

Слабые места и недостатки двигателя 1ZZ-FE

Бензиновый двигатель 1ZZ-FE с электронным впрыском топлива (АИ-95) имеет объём 1.8 л, изначально разрабатывался для Тойоты Королла. Производился с 1998 по 2007 гг. Модификация движка имеет пять различных моделей отличающихся по мощности и крутящему моменту.
Модификации двигателя 1ZZ-FE :

• 130 л.с./6000 об. мин., 171/4000 Нм, выпускался в 1998 г.;
• 136 л.с./6000 об. мин., 171/4200 Нм, выпускался в 2000 г.;
• 129 л.с./6000 об. мин., 170/4200 Нм выпускался в 2000 г.;
• 125 л.с./6000 об. мин., 161/4200 Нм выпускался в 2003 г.;
• 140 л.с./6400 об. мин., 171/4400 Нм выпускался в 2004 г.;
• 132 л.с./6000 об. мин., 170/4200 Нм выпускался в 2007 г.

С двигателем 1ZZ-FE производились автомобили:

• Тойота Королла CE/LE/S/VE, Филдер, Ранкс;
• Тойота Аллион;
• Тойота Премио;
• Тойота Виста и Виста Ардео;
• Тойота Вилл ВС;
• Тойота Калдина;
• Тойота РАВ4;
• Тойота Селика GT;
• Тойота Матрикс XR;
• Тойота Авенсис;
• Тойота Опа;
• Тойота Изис;
• Тойота Виш;
• Шевроле Призм;
• Понтиак Вайб.

Характеристики и особенности моторов

Под новый блок цилиндров для 2ZZ-FE был разработан коленчатый вал. Кроме этого изменения коснулись и других узлов — конструкторы поставили усовершенствованную систему изменения фаз газораспределения VVTL-i, представляющая из себя обычную VVTi от 1ZZ-FE, но после 6200 об/мин подъем клапанов возрастает до 11.2/10.0 мм, и мотор выдаёт свои 190 л.с. на 7600 об/мин.

Toyota Corolla с мотором 2ZZ-FE.

Рассмотрим, основные технические характеристики 2ZZ -FE:

Наименование	Характеристики
Производитель	Shimoyama Plant
Марка мотора	2ZZ -FE
Объём	1.8 литра (1796 см куб)
Мощность	164-260 л.с.
Диаметр цилиндра	82 мм
Количество цилиндров	4
Количество клапанов	16
Расход топлива	8.4 литра на каждые 100 км пробега в смешанном режиме
Масло для мотора	5W-30 10W-30
Ресурс	200+ тыс. км
Применяемость	Toyota Corolla Toyota Celica Toyota Matrix Toyota MR2 Lotus Elise Lotus Exige Lotus 2-Eleven Pontiac Vibe

Слабые места двигателя 1ZZ-FE

• Блок цилиндров;
• Головка блока цилиндров.

Блок цилиндров для уменьшения затрат и облегчения производства имеет открытую рубашку охлаждения, соответственно это привело к снижению жесткости его конструкции.

У двигателя 1ZZ-FE вследствие уменьшения диаметра и длины шеек коленчатого вала увеличилась их нагруженность и износ. Масло необходимо менять пораньше, иначе неизбежно закоксовывание поршневых колец. Кольца имеют Т-образную форму, может быть поэтому они начинают стучать раньше.

Можно забыть про замену седел, клапанов из-за одноразовой конструкции головки. Регулировать тепловые зазоры в клапанах тоже не получится, разве что у официальных дилеров. Регулировка клапанов возможна только точным подбором размеров толкателей для обеспечения зазора. Большинство автовладельцев при выявлении проблем с головкой вместо регулировки клапанов у дилера продают свое авто.

Неполадки

В этими двигателями мало возникает проблем. Бывает, что изменился звук работы двигателя, если начал стучать, то, скорее всего, растянулась цепь ГРМ. Появления шума могут быть причиной износа успокоителя и натяжителя.

После пробега 150 000 км рекомендуется менять цепь газораспределительного механизма.

Если повысился расход моторного масла, то следует заменить маслосъемные кольца от 2005 года выпуска. В двигателях 1ZZ-FE после 2002 года выпуска проблем с маслосъемными кольцами не возникало, поэтому при покупке машины с таким двигателем, желательно, чтобы мотор был после 2002 года выпуска.

Осторожно с перегревом. Все модели 1ZZ чувствительны к температуре. Если перегреть двигатель, то ведет головку.

Недостатки двигателя 1ZZ-FE

• Двигатель с проблемой ремонта;
• Увеличенный расход масла.

Двигатель с проблемой ремонта

Чуть что случится с поршнем и кольцами у официальных дилеров на гарантийных автомобилях меняют блок. Всему виной конструкция мотора рассчитана на ресурс без проведения капитального ремонта. В жизненном цикле двигателя капитальный ремонт отсутствует. То есть гильзы не растачивают. По этой причине у официальных дилеров двигателей детали с ремонтными размерами можно и не спрашивать. Я не сказал, что ремонт невозможен, ремонтировать можно заменой на новые детали и сборочные единицы. Например, коленвал в сборе, блок цилиндров с поршнями в сборе, которые имеют размеры согласно чертежам для вновь изготовленных двигателей.

Недостаток вызван конструктивной особенностью мотора и качества отечественного бензина. Причиной повышенного расхода является залегание маслосъёмных колец, разжижение масла в картере бензином.

P.S. Уважаемые владельцы тойот с двигателем 1ZZ-FE! Прошу вас писать о своих практических выводах при эксплуатации машин с этим движком.

31 комментария статьи “ Слабые места и недостатки двигателя 1ZZ-FE ”

Пробег 250т. Проехал 2000 масло по нижней уровень, 5w30. 1zz, алион 2004г.

Владею Тойота виста ардео 2001г, пробег 240000, на 180000 менял маслосъемные колпачки, кольца, цепь. Кольца покупал новой конструкции, которые шли кажется с 2005 г. На 220000 сам регулировал зазоры выпускных клапанов (были немного выше). После замены колец масло не жрет совсем, заливаю 4 л на 10000, и уровень почти не уходит. Двигатель нравится.

У меня ест масло 1лтр на тысяча км

Pontiac Vibe 2003 г.в. пробег

270 т.км. кулак дружбы. Расход был 1л5000—6000 т.км.

А через сколько надо менять масло в этом движке?

Неисправности и ремонт

Как и любой другой мотор, Тойота 2ZZ имеется ряд недостатков, которые перешли от его старшего собрата. В принципе проблемы и недостатки те же, как и способы, их решения. Рассмотрим, основные неисправности и устранения неполадок:

Селика с движком 2ZZ-FE.

• Стук в моторе. В этом случае, зачастую, это растянутая цепь ГРМ, которую необходимо заменить.
• Вибрация. Для начала стоит проверить подушки двигателя.
• Повышенный расход масла. Подошло время подкинуть кольца. Также, стоит проверить масляные колпачки. Но, скорее всего, придётся делать капиталку, поскольку ресурс мотора составляет всего 200 000 км.
• Плавают обороты. Стоит проверить датчик РХХ и дроссельную заслонку. При необходимости почистить или поменять.

Метки: 1zz-fe

Комментарии 101

Рестайлинг пошел как раз с 2002—2003 года, но тут как повезет, у вас может стоять еще дорестайл двс. Масло откапиталенный мотор не есть этот. Он абсолютно ремонтопригоден, все в нем ремонтируется. Вам немного не повезло с сервисом, точнее сервис то может и нормальный, но у этих двс есть своя специфика. Если на поршнях 4 канала — нужно досверлить еще 4 (и получим фактически рестайл поршня) или же купить эти самые рестайл поршня. Судя по тому что вы поменяли все что можно в двс — поршня бы вас особо не отяготили. В общем и целом нет смысла ждать, ситуация особенно не изменится. Но тут есть один странный момент — за 800км каналы не засрутся. Среднее время когда зарастают 4 канала и он реально начинает подьедать масло — 50-100тыс. (от стиля езды). Когда мотор перебирают — каналы все чистят (должны). соответственно примем что они чистые — значит не в них проблема. Второе что есть особенного в этом двс — на боковой крышке есть подарок тойоты — есть местогде сходятся боковая крышка, блок и голова, там примерно 5мм пятачек где нет металла. Как оно должно быть? На куче герметика, если туда нанесли мало — через это масло будет выкидывать герметик. Посомтрите на боковую крышку, если сверху вниз есть подтеки — это оно. Далее я надеюсь все сальнкии вам меняли. Но могло быть такое, что решили что на крышках не надо оно — на боковой же крышке сальник коленвала — с него любит течь тоже. Определяется визуально. В общем мест которые надо в этом моторе контролировать много, для этого есть мануал. Именно за то, что этот мотор не собирается на коленке подкладывая фольгу под вкладыши, большенство называет эти омторы одноразовыми, говном и т.д. Откапиталенный правильно 1ZZ не есть масло, не троит, не гремит и его не трясет. У меня он работаетс турбой на 0,5 бара и не жрет масло ни грамма.

О двигателе 2ZZ-GE для Toyota Corollа 9 поколение E120 (2000 — 2006)

Движок 2ZZ-GE разработали в 1999 г., в качестве спортивного представителя линейки ZZ. Движок имеет высокую степенью сжатия 11.5. Для двигателя характерно наличие нового композитного блока цилиндров, коленвала, имеющего уменьшеный ход и больший диаметр цилиндров. Кроме того, для двигателя характерно наличие усовершенствованной системы изменения фаз газораспределения. Ряд рынков получили версию движка, задушенную до 164-180 л.с.

Помимо базовой версии, есть варианты с компрессором, на основе нагнетателя Eaton M45, либо Eaton M62. Двигатели с компрессором использовали исключительно на Lotus и компрессорной Королле. Из слабых сторон отмечают следующие.

1. Высокое потребление масла. Слабость проявляется на всех 2ZZ с пробегом свыше 150 тыс. км. В этом случае можно выиграть время с помощью раскоксовки. Однако, спустя некоторое время все же придется провести капитальный ремонт, либо поменять двигатель.

2. Двигатель стучит и шумит. Причина в ремне привода ГРМ.

3. Могут плавать обороты. В этом случае необходима проверка и чистка блока дроссельной заслонки и клапана холостого хода.

Также необходимо отметить требовательность, системы VVTL-i. Для бесперебойной работы необходима своевременная замена лифтов болтов. Кроме того двигатель одноразовый.

ВОЗМОЖНОСТИ ТЮНИНГА

Несмотря на непопулярность атмосферного тюнинга 2ZZ варианты есть. С помощью портинга ГБЦ, совмещения каналов головки, коллектора, распила каналов, облегченных клапанов, облегченной ШПГ TRD, валов MWR St.3, форсунок 440сс и других мелочей удастся получить примерно 250 л.с.

Можно прибегнуть к установке турбины. На рынке представлены готовые решения для подобного тюнинга, которые позволят получить свыше 300 л.с. Наконец можно применить компрессор и это можно считать наиболее простым вариантом для города, который позволяет получить мощность около 250-260 л.с.

Производство	Shimoyama Plant
Марка двигателя	Toyota 2ZZ
Годы выпуска	1999-наши дни
Материал блока цилиндров	алюминий
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	85
Диаметр цилиндра, мм	82
Степень сжатия	11.5
Объем двигателя, куб.см	1796
Мощность двигателя, л.с./об.мин	164/7600 182/7600 192/7800 221/7800 243/7800 260/8000
Крутящий момент, Нм/об.мин	169/4400 176/6800 180/6800 215/5500 230/5500 236/6000
Топливо	95
Экологические нормы	Евро 4
Вес двигателя, кг	112
Расход топлива, л/100 км (для Celica T230) — город — трасса — смешан.	10.5 6.6 8.4
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	5W-30 10W-30
Сколько масла в двигателе	4.4
Замена масла проводится, км	10000 (лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.	~95
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	н.д. ~200
Тюнинг — потенциал — без потери ресурса	300+ н.д.
Двигатель устанавливался	Toyota Corolla Toyota Celica Toyota Matrix Toyota MR2 Lotus Elise Lotus Exige Lotus 2-Eleven Pontiac Vibe

• Не спите за рулем. Тест-драйв KIA Ceed с комплексом Drive Wise

Смотреть все фото новости >>

Недостатки и слабые места 4ZZ

Бензиновый 1.8 2ZZ-GE, как и другие двигатели серии, демонстрирует тотальную проблему – чрезмерный расход масла на угар.

Причина в конструктивных особенностях самого ДВС, поэтому грешить на некорректную эксплуатацию не приходится. Двигатель разработан таким образом, что маслосъемные кольца могут залечь еще во время гарантийного срока. Предпринимавшийся перебор движка, замена колец на новые модификации проблему не решили. Лишь обновление 2005 года немного улучшило ситуацию.

Поршни 2ZZ-GE

Модернизированные поршни покрывались антифрикционным покрытием, которого не было у первопроходцев. Увеличился и объем смазки двигателя 2zz-GE, что заметно на масляном щупе со сдвинувшимися метками. Первые поршни имели четыре дренажные канавки (маленькие), последние варианты уже наделялись восемью крупными.

Помимо чрезмерного масложора, в самом начале заявила о себе еще одна проблема. Речь идет о стуке в двигателе, вызванном люфтом коленчатого вала в продольном направлении. Привод VVT, издающий треск, не столь типичный минус (в сравнении с другими сериями). Хотя при замене цепи ГРМ имеет смысл ставить новый VVT-I. Слабым местом оказывается и сама цепь, которая иногда растягивается еще до исчерпания ресурса.

Коленвал 2ZZ-GE

Все эти неприятности выдают существенную недоработку концерна по части движков серии ZZ.

Основные недостатки и преимущества агрегата

2ZZ-GE под капотом Toyota Matrix
Двигатель Toyota 2ZZ-GE обладает достаточно большим потенциалом – порядка 500 000 километров пробега. Но его реальный срок эксплуатации в большей степени зависит от качества масла и бензина. Мотор слишком чувствителен к второсортным материалам.
Преимуществом для многих водителей оказался высокий порог оборотов двигателя. Но это также сделало агрегат не слишком тяговитым на низких оборотах – приходится сильно крутить двигатель, чтобы добиться хорошей динамики. И это при том, что в агрегате использована система Turbo.

Основные недостатки сводятся в такой список:

• слишком высокая чувствительность к некачественному топливу и маслу;
• отсутствие возможности капитального ремонта из-за особенностей поршневой группы;
• нередкой является поломка системы VVTL-I, которая управляет клапанами;
• повышенный расход масла, залипание поршневых колец – проблемы практически каждого агрегата данной серии.

Многие владельцы авто с данным двигателем производили тюнинг некоторых систем, чтобы добиться более высоких показателей мощности и уменьшить порог оборотов для достижения номинальных показателей. Но это приводит также и к повышенному износу деталей двигателя.

Сфера использования агрегата такова:

Модель	Мощность	Страна
Toyota Celica SS-II	187 л.с.	Япония
Toyota Celica GT-S	180 л.с.	США
Toyota Celica 190/T-Sport	189 л.с.	Великобритания
Toyota Corolla Sportivo	189 л.с.	Австралия
Toyota Corolla TS	189 л.с.	Европа
Toyota Corolla Compressor	222 л.с.	Европа
Toyota Corolla XRS	164 л.с.	США
Toyota Corolla Fielder Z Aero Tourer	187 л.с.	Япония
Toyota Corolla Runx Z Aero Tourer	187 л.с.	Япония
Toyota Corolla RunX RSi	141 кВт	ЮАР
Toyota Matrix XRS	164-180 л.с.	США
Toyota WiLL VS 1.8	190 л.с.	Япония
Pontiac Vibe GT	164-180 л.с.	США
Lotus Elise	190 л.с.	Северная Америка, Великобритания
Lotus Exige	190 л.с.	США, Великобритания
Lotus 2-Eleven	252 л.с.	США, Великобритания

Технические показатели двигателя

В начале 2000-х годов автомобильные концерны мира вступили в очередную волну своеобразной гонки вооружений. Двигатели имели все меньше полезного объема, использовали небольшое количество топлива, но при этом выдавали завидную мощность.

Основные технические характеристики двигателя 2ZZ-GE, который традиционно разрабатывался с участием специалистов из компании Yamaha, следующие:

Рабочий объем	1.8 литра (1796 куб.см.)
Мощность	164-240 л.с.
Степень сжатия	11.5:1
Система газораспределения	VVTL-i
Цепной привод ГРМ
Легкосплавный материал поршневой группы, за основу взят алюминий
Диаметр цилиндра	82 мм
Ход поршня	85 мм

Несомненные преимущества двигатель получил для эксплуатации в США и Японии, где качество смазочных материалов и топлива было достаточно высоким уже на то время. В России ДВС 2ZZ-GE получил спорные отзывы от владельцев автомобилей.

Обзор двигателей Toyota серии 1ZZ-FE, 2ZZ-GE, 3ZZ-FE, 4ZZ-FE

Владельцы машин Toyota сталкиваются с проблемой большого расхода масла после пробега 100-200 тысяч километров. Многие убеждены, что двигатели фирмы Toyota одноразовые и ремонту не подлежат. В этой статье рассматривается миф о ремонтопригодности двигателей фирмы Toyota.

Характеристики двигателя 1ZZ

Объем двигателя 1ZZ-FE – 1,8 л, диаметр цилиндра 79 мм, ход поршня 91,5 мм. Это улучшает тягу на низких оборотах. Мощность мотора колеблется от 120 л.с. до 143 л.с. Двигатель экономичен по расходу топлива (компактная камера сгорания снижает тепловые потери через свои стенки). Вес мотора – около 100 кг. Ресурс двигателя 1ZZ-FE низкий – приблизительно 200 тысяч км (именно поэтому автолюбители считают этот мотор проблемным).

Двигатель 1ZZ-FE

Двигатель Toyota 1ZZ-FE поставлен на конвейер с 1998 года. Эти силовые агрегаты стоят на различных авто классов C и D. Блок цилиндров из алюминиевого сплава (использовано литье под давлением), в цилиндрах стоят чугунные гильзы. Поэтому двигатель относят к разряду «легкосплавных двигателей». На двигателях ZZ стоят «лазерно-напыляемые» седла клапанов, которые в четыре раза тоньше обычных и потому быстрее охлаждаются.

Знаете ли вы? Двигатель 1ZZ-FE выпускается в Буффало (штат Западная Виргиния).

Отличительная особенность моторов Toyota 1ZZ-FE – рубашка охлаждения, открытая сверху (это негативно влияет на жесткость блока и конструкции целиком). В блоке цилиндров есть алюминиевый картер (в него залиты посадочные места из металла под коренные подшипники), который связывает опоры коленчатого вала. Картер делает блок цилиндров более жестким. Поскольку диаметр и длина шеек коленчатого вала небольшие, то нагрузки на них возрастают, а потому износ повышается.

Поршень напоминает по форме деталь дизеля (камера находится в поршне). Юбка поршня несколько уменьшена: это уменьшает затраты на трение при небольшом рабочем ходе, но охлаждение поршня падает. Т-образные поршни на «Тойотах» часто стучат при перекладке (отзывы автолюбителей о двигателях 1ZZ подтверждают такой факт).

Форсированный 2ZZ-GE

Объем двигателя 2ZZ-GE (разработан для спортивных моделей авто) – 1,8 л, диаметр цилиндра – 82 мм, ход поршня – 85 мм. Мотор оснащен впрыском топлива MFI. Газораспределительная система устроена по схеме DOHC. Есть 4 клапана на цилиндр и дополнительная функция двигателя vvt-i (это позволяет регулировать высоту поднятия клапанов в механизме изменения фаз газораспределения). Мощность двигателя возросла, а объем цилиндров не изменился.

Степень сжатия – 11,5:1. Поэтому очень высокие требования к бензину (заливать можно бензин 95+). Сила двигателя: от 164 л.с. до 225/240 л.с. (должен быть чарджер с внутренним охлаждением).

Масляный насос двигателя 2ZZ-GE – это его уязвимое место: любое масляное голодание приводит к поломке (насос может разлететься на кольца). Модель 2ZZ – единственная в серии двигателей ZZ, которая идет с шестиступенчатой механической коробкой передач или с четырехскоростными типтрониками. С обеими коробками выпускается только двигатель 4GR-FSE.

3ZZ-FE/4ZZ-FE

Объем двигателя 3ZZ-FE – 1,6 л. Мощность двигателя 3ZZ-FE – 109 л.с. Диаметр цилиндров – 79 мм, ход поршня – 81,5 мм. Двигатель 3ZZ-FE представляет собой мотор 1ZZ-FE, но с сокращенным рабочим объемом цилиндров. Диаметр цилиндра идентичен 1ZZ-FE, а поршневой ход укорочен.

Интересный факт! Двигатель 3ZZ-FE разработан и выпущен в Японии.

Газораспределительный механизм – это 16-клапанная схема DOHC (4 клапана на цилиндр) с системой VVT-i. На приводе распределительных валов стоит однорядная цепь с натяжителем и успокоителем. Впрыск топлива данного двигателя – электронный EFI. Степень сдавливания – 10,5:1. Особенностью являются SMP поршни из двигателя 1ZZ-FE. Моторное масло требуется невысокой вязкости.

Объем двигателя 4ZZ-FE (это уменьшенная модель двигателя 3ZZ-FE) – 1,4 л. Диаметр цилиндра – 79,0 мм, ход поршня – 71,3 мм. Сила мотора – 95 л.с.

Внимание! На этих двигателях запрещено использование спиртового антифриза и обычной воды для системы охлаждения.

Неисправности и проблемы 1ZZ

Характеристики двигателя 1ZZ-FE (читай выше) неплохие, но это не страхует от возникновения проблем с работой мотора. Рассмотрим некоторые проблемы, которые могут возникнуть с двигателем 1ZZ, поговорим о неисправностях и о возможности их устранения. Неисправности двигателя 1ZZ и их причины:

• Повышенное потребление масла двигателя 1ZZ. Если мотор выпущен до 2002 года, то придется поменять маслосъемные кольца (год их выпуска должен быть младше 2005 года). После этого остается просто долить масло в мотор до 4,2 л. Раскоксовка при повышенном потреблении масла на моторе 1ZZ-FE не поможет.

• Стук и шум в двигателе 1ZZ-FE. Такое случается, если пробег авто сверх 150 тысяч км. Проблема скрывается в удлинении цепи ГРМ – ее нужно заменить. Если цепь в порядке, то проверьте натяжитель приводного ремня. Клапана на 1ZZ-FE стучат крайне редко, потому частая регулировка не требуется.

• Плавающие обороты. В этом случае надлежит промыть блок дроссельной заслонки и клапан холостого хода.

• Двигатель 1ZZ-FE вибрирует. Это особенность конструкции мотора. Если вибрация усилилась, то осмотрите заднюю подушку двигателя. Двигатель 1ZZ боится перегрева, потому может произойти потеря геометрии – придется менять блок цилиндров.

Внимание! Двигатель 1ZZ ремонту не подлежит. Если год выпуска ДВС после 2005 года, и вы его эксплуатировали в щадящем режиме и вовремя обслуживали, то прослужит он вам долго.

Ремонтопригодность двигателя Toyota 1ZZ

Двигатель 1ZZ считается одноразовым: цилиндропоршневой капитальный ремонт невозможен, перегильзовать блок невозможно. Возможен только ремонт коленчатого вала для 1ZZ-FE японского производства (размер вкладышей коленвала – это проблема).

На двигателях ZZ стоят легкосплавные седла клапанов. Они очень тонкие и потому улучшают охлаждение клапанов. Диаметр камеры сгорания небольшой, но при этом расширился диаметр впускных и выпускных портов, а диаметр стержня уменьшился (с 6 до 5,5 мм) – это улучшает поступление воздуха через порт. Но такая конструкция ремонту не подлежит.

Цепь натяжения (однорядная роликовая с малым шагом 8 мм) надлежит менять каждые 150 тысяч км (иначе она удлинится, и будут проблемы: шум в работе мотора, ошибки по фазам газораспределения из-за несинхронной работы коленчатого и распредвала).

Масляный фильтр помещен в бак (закреплен на кронштейне рядом с насосом), потому его сложнее менять. Но тот факт, что масляный фильтр расположен отверстием вверх, прекрасно решает проблему с давлением масла при работающем моторе.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

Toyota ZZ: все, что вам нужно знать

Возможно, вы слышали о двигателе Toyota AZ. Он был разработан для экономичной продукции Toyota и все еще находится в производстве. В отличие от 2AZ, 2ZZ создан для отличных характеристик. Это был первый четырехцилиндровый двигатель от Toyota, в котором использовались как алюминиевый блок, так и алюминиевая головка блока цилиндров, что позволило сэкономить тонну веса. Этот маленький двигатель настолько хорош, что Lotus использовала его в своей Elise. Это была замена популярных двигателей 4A с бывшим в употреблении чугунным блоком.Дополнительная информация о Toyota ZZ в Википедии.

1ZZ-FE: Основные характеристики и характеристики двигателя

Toyota 1ZZ-FE, очевидно, является первым двигателем в семействе Toyota ZZ. Это 1,8-литровый двигатель с диаметром цилиндра 79 мм, ходом поршня 91,5 мм и коэффициентом сжатия 10: 1. Уже по этим характеристикам можно сказать, что этот двигатель довольно крутящий благодаря большому ходу и обеспечивает высокую эффективность при такой высокой степени сжатия.

Этот двигатель оснащен такими технологиями, как многоточечный впрыск топлива, VVT-i, кованые шатуны и дополнительный нагнетатель для некоторых моделей.Единственными моделями, которые получили комплект TRD Supercharger, были Corolla, Matrix и Pontiac Vibe.

Более поздние версии этого двигателя имели увеличенную мощность за счет компьютерной настройки и легкого вращающегося узла. Некоторые версии этого двигателя специально разработаны для работы на E100, который является популярным топливом в некоторых странах Южной Америки, таких как Бразилия.

• Производственный цикл: 1998-2007
• Материал блока цилиндров: алюминий
• Материал головки блока цилиндров: алюминий
• Клапанный механизм: двойные верхние распредвалы — четыре клапана на цилиндр
• Ход: 91.5 мм
• Диаметр отверстия: 79 мм
• Степень сжатия: 10: 1
• Мощность: 120 л.с., 143 л.с.
• Крутящий момент: 122 фунт-фут, 126 фунт-фут

Автомобили, поставляемые с 1ZZ

Двигатель 1ZZ устанавливался на различных автомобилях, начиная от седанов, купе, небольших внедорожников и заканчивая спорткарами со средним расположением двигателя. Toyota использовала этот двигатель во многих различных транспортных средствах из-за его надежности и хороших характеристик, особенно с более поздними двигателями ZZ.

• Тойота Аллион
• Тойота Авенсис
• Тойота Калдина
• Toyota Celica GT
• Тойота Королла
• Тойота Исис
• Тойота Матрикс XR
Модель
• Toyota MR2 Spyder
• Тойота Опа
• Тойота Премио
• Тойота РАВ4
• Тойота Желание
• Chevy Prizm
• Понтиак Вайб
• Lotus Elise

1ZZ: известные проблемы

Как и двигатель 2AZ, у 1ZZ есть несколько известных проблем.Основная из них — чрезмерный расход масла, которым славятся многие четырехцилиндровые автомобили Toyota. Основными компонентами, вызывающими эту проблему сгорания масла, являются поршневые кольца, такие как 2AZ, и уплотнения штока клапана. Эта проблема была устранена в версиях 1ZZ 2003+. Если не считать расхода масла, 1ZZ — довольно надежный маленький двигатель, по словам владельцев в Интернете.

1ZZ: потенциал настройки

Первая версия двигателя ZZ, 1ZZ, действительно была разработана для экономии, а не производительности.С турбо-комплектом или комплектом нагнетателя Rotrex вы можете получить около 230 лошадиных сил из маленького 1,8-литрового двигателя. Что-нибудь выше 230 л.с., и вам, вероятно, понадобится встроенная нижняя часть, потому что нижняя часть 1ZZ не очень сильна. Большинство энтузиастов Toyota обычно не модифицируют 1ZZ, а предпочитают заменять его на 2ZZ, который в первую очередь гораздо более ориентирован на производительность.

2ZZ-GE: Основные характеристики и характеристики двигателя

Совершенно очевидно, что 2ZZ является вторым двигателем в семействе Toyota и остался на уровне 1.8L как и 1ZZ. Этот новый двигатель сохранил полностью алюминиевый блок и головку для снижения веса, но с добавлением многих изменений, ориентированных на производительность. Самым большим изменением, ориентированным на производительность, было уменьшение хода на 6,5 мм и увеличение диаметра ствола на 3 мм. Другие характеристики включают добавление VVTL-i и шатунов из кованой стали. Это позволяет 2ZZ вращаться выше, чем 1ZZ, и в сочетании с увеличенной степенью сжатия 2ZZ в конечном итоге дает больше мощности.

Toyota обратилась в Yamaha с просьбой помочь в разработке 2ZZ, особенно в плане надежности при высоких оборотах и ​​пиковой мощности.Добавление VVTL-i внесло большой вклад в достижение такой мощности. Он работает аналогично системе VTEC от Honda, используя несколько профилей распределительных валов: один для низких оборотов, а другой — для высоких. Lotus добавила нагнетатель к 2ZZ в их Exile 240R, который увеличил мощность до впечатляющих 240 лошадиных сил. Стандартный Exige с наддувом выдавал 225 лошадиных сил.

• Производственный цикл: с 1999 по настоящее время
• Материал блока цилиндров: алюминий
• Материал головки блока цилиндров: алюминий
• Клапанный механизм: двойные верхние распредвалы — четыре клапана на цилиндр
• Ход поршня: 85 мм
• Диаметр цилиндра: 82 мм
• Степень сжатия: 11.5: 1
• Мощность: 164 л.с., 182 л.с., 192 л.с., 221 л.с., 243 л.с., 260 л.с.
• Крутящий момент: 125 фунт-фут, 130 фунт-фут, 133 фунт-фут, 159 фунт-фут, 170 фунт-фут, 174 фунт-фут

Автомобили, поставляемые с 2ZZ-GE

2ZZ — это двигатель, ориентированный на рабочие характеристики, и поэтому он нашел свое место во многих «высокопроизводительных» автомобилях Toyota. Я заключаю в кавычки характеристики, потому что автомобили, в которых используется этот двигатель, не совсем быстрые или интересные, за исключением Lotus Exige.

Модель

• Toyota Celica GT-S
• Тойота Королла XRS
• Тойота Матрикс XRS
• Понтиак Vibe GT
• Lotus Elise
• Lotus Exige
• Lotus 2-Eleven

2ZZ-GE: известные проблемы

Предыдущие модели Toyota с четырьмя цилиндрами страдали от проблем с расходом масла, включая 1ZZ.2ZZ, однако, не особо известен этой проблемой. Основная проблема, которая беспокоит 2ZZ, — отказ масляного насоса. Эта проблема обычно возникает из-за случайного превышения оборотов при переключении на пониженную передачу. Это может вызвать мгновенную потерю давления масла, что приведет к выходу из строя двигателя. Иногда масляный насос не просто сбрасывает давление, а полностью взрывается, вызывая еще больше проблем. Эта проблема встречается довольно редко и почти всегда возникает из-за того, что водитель случайно завышает обороты двигателя.

2ZZ-GE: потенциал настройки

В отличие от 1ZZ, 2ZZ-GE был действительно разработан для обеспечения высоких характеристик, и благодаря Yamaha он действительно может соответствовать этим требованиям.С завода большинство автомобилей с 2ZZ-GE развивают мощность около 180 лошадиных сил, что довольно неплохо, учитывая, что это атмосферный двигатель 1,8 л. Многие энтузиасты заявляют, что около 200 л.с. (220-230 лошадиных сил) с затяжкой на запасных частях и хорошей настройкой. Когда вносятся большие изменения, такие как вторичные распредвалы или отверстия для головки блока цилиндров, мощность более 240 лошадиных сил может быть достигнута полностью без наддува.

Когда в уравнение вводится нагнетатель, потенциал 2ZZ-GE резко возрастает.Стандартные внутренние компоненты двигателя ограничены мощностью около 300 лошадиных сил, но с коваными внутренними частями и модернизированным нагнетателем двигатель способен развивать мощность около 400 лошадиных сил. Такая мощность в легком автомобиле Toyota была бы абсолютно умственной и легко раздавила бы практически любую машину на дороге.

обзор и технические характеристики, сервисные данные

Toyota 2ZZ-GE представляет собой четырехтактный рядный четырехтактный бензиновый двигатель с естественным наддувом из семейства Toyota ZZ объемом 1,8 л (1795 куб. См, 109,5 куб. Дюймов).Двигатель 2ZZ-GE производился на заводе Shimoyama с 1999 по 2011 год.

Двигатель 2ZZ-GE имеет блок цилиндров из литого под давлением алюминия с чугунными гильзами цилиндров. В этом двигателе использовались стенки цилиндров из металлической матрицы (MMC) для конструкции без гильзы. 2ZZ-GE имеет алюминиевую головку блока цилиндров с двумя верхними распределительными валами (DOHC) и четырьмя клапанами на цилиндр (всего 16), многоточечную систему впрыска топлива, VVTL-i (интеллектуальную систему изменения фаз газораспределения с подъемом) и без распределителя, катушку. -разъем системы «Toyota Direct Ignition».

Диаметр цилиндра составляет 82,0 мм (3,23 дюйма), а ход поршня — 85,0 мм (3,35 дюйма). Степень сжатия 11,5: 1. Двигатель Toyota 2ZZ-GE производился от 166 л.с. (122 кВт; 164 л.с.) при 7600 об / мин до 192 л.с. (141 кВт; 189 л.с.) при 7600 об / мин до максимальной мощности и от 141 Н · м (14,4 кг · м, От 103,9 фунт-футов) при 7 800 об / мин до 230 Н · м (23,5 кг · м, 169,5 фунт-футов) при 6800 об / мин с максимальным крутящим моментом.

Код двигателя выглядит следующим образом:

• 2 — Двигатель 2-го поколения
• ZZ — Семейство двигателей
• G — Рабочие широкоугольные DOHC
• E — Многоточечный впрыск топлива

Общая информация

)

Технические характеристики двигателя
Код двигателя	2ZZ-GE
Компоновка	Четырехтактный, рядный-4 (прямой
Тип топлива	Бензин (бензин)
Производство	1999-2011
Рабочий объем	1.8 л, 1794 см 3 (109,5 куб. Дюймов)
Топливная система	Многоточечный впрыск топлива
Сумматор мощности	—
Выходная мощность	От 166 л.с. (122 кВт; 164 л.с.) при 7600 об / мин от до 192 л.с. (141 кВт; 189 л.с.) при 7600 об / мин
Выходной крутящий момент	От 141 Н · м (14,4 кг · м, 103,9 фунт-футов) при 7800 об / мин от до 230 Н · м (23,5 кг · м, 169,5 фунт-футов) при 6800 об / мин
Порядок стрельбы	1-3 -4-2
Размеры (Д x Ш x В):	—
Вес	115 кг (253.5 фунтов)

Блок цилиндров

Toyota 2ZZ-GE имеет алюминиевый блок цилиндров и систему поддержки с пятью подшипниками. В блоке цилиндров из литого под высоким давлением алюминиевого сплава использовались стенки цилиндров, армированные композитом с металлической матрицей (MMC). MMC — это армирующий материал, состоящий из керамических деталей и волокон. Двигатель Toyota 2ZZ имеет диаметр цилиндра 82,0 мм (3,23 дюйма) и ход поршня 85,0 мм (3,35 дюйма). Степень сжатия 11,5: 1.

В двигателе 2ZZ-GE использовался кованый коленчатый вал с пятью шейками и восемью противовесами.Чтобы уменьшить возвратно-поступательную массу и трение, двигатель 2ZZ-GE снабжен облегченными шатунами с пластиковыми стяжными болтами без гаек.

Двигатель оснащен поршнями из алюминиевого сплава с двумя компрессионными и одним маслосъемным кольцом. Поршни охлаждались изнутри масляными форсунками и использовали поршневые пальцы полностью плавающего типа.

Головка цилиндра

Головка блока цилиндров изготовлена ​​из алюминиевого сплава, что обеспечивает хорошую эффективность охлаждения. Двигатель имеет конструкцию с двумя верхними распределительными валами с четырьмя клапанами на цилиндр. Распределительный вал приводится в движение однорядной роликовой цепью (шаг 8 мм) с внешним гидравлическим натяжителем и смазочной форсункой.

В 2ZZ-GE использовался VVTL-i (интеллектуальная система изменения фаз газораспределения с подъемом). Для изменения фаз газораспределения впускных клапанов в двигателе 2ZZ-GE использовалась система регулируемого подъема клапана, работающая на впускных и выпускных клапанах. При оборотах двигателя выше 6000 об / мин профили распределительного вала с высоким подъемом входят в зацепление, а кулачки увеличивают подъемную силу на впуске с 7,25 до 11,2 мм и подъем на выпуске с 7,25 до 10,0 мм). Впускные клапаны имеют диаметр 34,0 мм (1,34 дюйма), а выпускные клапаны — диаметр 29,0 мм (1,14 дюйма).

Блок цилиндров
Блок цилиндров из сплава		Алюминий
Степень сжатия:		11.5: 1
Диаметр цилиндра:		82,0 мм (3,23 дюйма)
Ход поршня:		85,0 мм (3,35 дюйма)
Количество поршневых колец (компрессионных / масляных):		2 / 1
Количество коренных подшипников:		5
Внутренний диаметр цилиндра (стандартный):		82,000-82,013 мм (3,2283-3,2289 дюйма)
Диаметр юбки поршня (стандартный):		81.975-81.993 мм (3,2274-3,2281 дюйма)
Внешний диаметр поршневого пальца:		20,004-20,007 мм (0,7875-0,7876 дюйма)
Боковой зазор поршневого кольца:	Верхняя часть	0,030-0,070 мм (0,0012-0,070 мм (0,0012-0,070 мм) 0,0028 дюйма)
	Второй	0,030-0,070 мм (0,0012-0,0028 дюйма)
Торцевой зазор поршневого кольца:	Верхний	0,250-0,350 мм (0,0098-0,0138 дюйма)
	Второй	0,350-0,500 мм (0.0138-0,0197 дюйма)
Диаметр шейки коленчатого вала:		47,988-48,000 мм (1,8893-1,8898 дюйма)
Диаметр шатуна:		44,992-45,000 мм (1,7713-1,77000 дюйма)

Длина пружины в свободном состоянии

Головка блока цилиндров
Расположение клапана:		DOHC, цепной привод
Клапаны:		16 (4 клапана на цилиндр)
Диаметр головки клапана 9017 .0 мм (1,3386 дюйма)
ВЫПУСКНОЙ	29,0 мм (1,1417 дюйма)
Длина клапана:	ВПУСКНОЙ	111,30 мм (4,3819 дюйма)
	111,70 мм (4,3819 дюйма)
111,70 мм (	111,70)
Диаметр штока клапана:	ВПУСКНОЙ	5,470-5,485 мм (0,2153-0,2159 дюйма)
	ВЫПУСКНОЙ	5,445-5,470 мм (0,2144-0,2154 дюйма)
Впуск: 46.42 мм (1,8276 дюйма) Выпускной клапан: 46,50 мм (1,8307 дюйма)
Высота кулачка распределительного вала:	ВПУСКНОЙ	1: 40,607-40,707 мм (1,5987-1,6026 дюйма) 2: 38,769-38,869 мм (1,5263-1,5303 дюйма)
	ВЫХЛОПНОЙ ГАЗ	1: 40,019-40,119 мм (1,5755-1,5795 дюйма) 2: 38,863-38,963 мм (1,5300-1,5340 дюйма)
Наружный диаметр шейки распредвала:	№1	34.449-34,465 мм (1,3563-1,3569 дюйма)
	Диаметр других шеек	22,949-22,965 мм (0,9035-0,9041 дюйма)

Процедура затяжки головки и характеристики крутящего момента: 39

• • : 35 Нм; 3,6 кг · м; 26 фут-фунт
  • Шаг 2: Поверните все болты на 90 °
  • Шаг 3: Поверните все болты еще на 90 °

Технические данные

Клапанный зазор
Впускной клапан	0.10-0,16 мм (0,0039-0,0063 дюйма)
Выпускной клапан	0,24-0,30 мм (0,0094-0,0118 дюйма)
Давление сжатия
Стандартный	14,3 кг / м / 350 об / мин
Минимум	10,2 кг / м 2 /350 об / мин
Предел перепада сжатия между цилиндрами	0,6 кг / м 2 /350 об / мин
Масляная система
Расход масла, л / 1000 км (кварт.за милю)	до 0,5 (1 кварта на 1200 миль)
Рекомендуемое моторное масло	10W-30
Тип масла API	SH или SJ
Объем моторного масла (заправочная емкость )	С масляным фильтром: 4,4 л Без масляного фильтра: 4,2 л
Интервал замены масла, км (миль)	10000 (6000)
Давление масла	Холостой ход: 0,3 кг / см 3 При 3000 об / мин: 3.0 кг / см 3
Система зажигания
Скорость холостого хода	750-800 об / мин
Свеча зажигания	DENSO: SK20R11 или NGK: IFR6A11
Зазор свечи зажигания	1,0-1,1 мм (0,0394-0,0433 дюйма)
Крутящий момент свечи зажигания	18 Н · м (1,8 кг · м) фут · фунт)

Данные регулировки зазора клапана

Рассчитайте толщину нового подъемника регулирующего клапана, чтобы зазор клапана находился в пределах указанных значений.

R = Толщина снятого толкателя клапана
N = Толщина нового толкателя клапана
M = Измеренный зазор клапана

Впуск:
N = R + [M — 0,13 мм (0,005 дюйма)]
Выпускной:
N = R + [M — 0,25 мм (0,010 дюйма)]

Доступны подъемники клапана 41 размера в диапазоне от 2,00 мм (0,0787 дюйма) до 2,80 мм (0,1102 дюйма) с шагом 0,02 мм (0,0008 дюйма).

Применение в автомобилях

Toyota Corolla Lotus Lotus Lotus Lotus Lotus Lotus

Модель	Год выпуска
Toyota Celica	—
Toyota Corolla	—			Toyota Matrix	—
Pontiac Vibe	—
Toyota Voltz	—
Toyota WiLL VS	—
Elise				—
Lotus 2-Eleven	—

ВНИМАНИЕ! Уважаемые посетители, этот сайт не является торговой площадкой, официальным дилером или поставщиком запчастей, поэтому у нас нет прайс-листов или каталогов запчастей.Мы информационный портал и предоставляем технические характеристики бензиновых и дизельных двигателей.

Мы стараемся использовать проверенные источники и официальную документацию, однако могут возникнуть расхождения между источниками или ошибки при вводе информации. Мы не консультируем по техническим вопросам, связанным с эксплуатацией или ремонтом двигателей. Мы не рекомендуем использовать предоставленную информацию для ремонта двигателей или заказа запчастей, используйте только официальные сервис-мануалы и каталоги запчастей.

Двигатель Toyota 2ZZ-GE | Турбо, нагнетатель, емкость масла и т. Д.

---

1. Технические характеристики
2. Обзор, проблемы
3. Настройка производительности

---

Характеристики двигателя Toyota 2ZZ

От

Производитель	Завод Симояма
Также называется	Тойота 2ZZ
Производство	1999-настоящее время
Блок цилиндров из сплава	Алюминий
Конфигурация	Прямой-4
Клапан	DOHC 4 клапана на цилиндр
Ход поршня, мм (дюйм)	85 (3.35)
Диаметр цилиндра, мм (дюйм)	82 (3,23)
Степень сжатия	11,5
Рабочий объем	1796 куб. См (109,6 куб. Дюйма)
Выходная мощность	121 кВт (164 л.с.) при 7600 об / мин 134 кВт (182 л.с.) при 7600 об / мин 141 кВт (192 л.с.) при 7800 об / мин 163 кВт (221 л.с.) при 7800 об / мин 179 кВт (243 л.с.) при 7800 об / мин 191 кВт (260 л.с.) при 8000 об / мин
Выходной крутящий момент	169 Нм (125 фунт · фут) при 4400 об / мин 176 Нм (130 фунт · фут) при 6800 об / мин 180 Нм (133 фунт · фут) при 6800 об / мин 215 Нм (159 фунт · фут) при 5500 об / мин 230 Нм (170 фунт · фут) при 5500 об / мин 236 Нм (174 фунт · фут) при 6000 об / мин
Красная линия	–
л.с. на литр	91.3 101,3 106,9 123,1 135,3 144,8
Вид топлива	Бензин
Масса, кг (фунты)	112 (245)
Расход топлива, л / 100 км (миль на галлон) — Город — Автомагистраль — Комбинированный	для Celica T230 10,5 (22) 6,6 (35) 8,4 (28)
Турбокомпрессор	Безнаддувный Eaton M45 Eaton M62
Расход масла, л / 1000 км (кварт.за милю)	до 1,0 (1 кварта на 750 миль)
Рекомендуемое моторное масло	5W-30 10W-30
Объем моторного масла, л (кварты)	4,4 (4,6)
Интервал замены масла, км (миль)	5 000–10 000 (3 000–6 000)
Температура двигателя нормальная, ° С (F)	~ 95 (203)
Ресурс двигателя, км (мили) -Официальная информация -Реальная	— ~ 200 000 (120 000)
Настройка, HP — Макс HP — Без потери срока службы	300+ —
Двигатель установлен	Toyota Celica Toyota Corolla Toyota Matrix Toyota MR2 Lotus Elise Lotus Exige Lotus 2-Eleven Pontiac Vibe

Двигатель Toyota 2ZZ-GE надежность, проблемы и ремонт

В 1999 году среди моделей ZZ появился спортивный двигатель 2ZZ-GE.Инженеры Yamaha внесли большой вклад в разработку этого двигателя. Основное отличие 2ZZ от 1ZZ заключается в следующем: 2ZZ получил композитный блок цилиндров, коленчатый вал с уменьшенным ходом поршня (85 мм), поршни 82 мм и увеличенную до 11,5 степень сжатия.
Двигатель 2ZZ-GE был дополнен новой интеллектуальной системой изменения фаз газораспределения и подъема VVTL-i. Он сильно отличается от модели VVT-i: после 6200 об / мин подъем клапана увеличивается и достигает не более 11,2 мм / 10.0 мм, а мотор развивает мощность 192 лошадиных силы при 7600 об / мин. Для некоторых рынков есть модели с пониженной мощностью не менее 164-180 л.с. Кроме того, применяется новый выпускной коллектор 2ZZ. Диаметр дроссельной заслонки 76 мм. Штатные форсунки 2ZZ имеют объем 310 куб. См (желтый) и 330 куб. См (коричневый). Выхлопная система по сравнению с 1ZZ увеличена в диаметре до 58 мм. Двигатели
2ZZ-GE не оснащались гидроподъемниками. Поэтому регулировать клапана придется через каждые 100000 км.
В дополнение к безнаддувному двигателю появились модели с наддувом. Модификации мощностью 220 л.с. оснащались нагнетателем Eaton M45 на давление 3,5 фунта на квадратный дюйм (0,25 бара). В моделях мощностью 225 л.с. использовался нагнетатель Eaton M62 с давлением 4 фунта на квадратный дюйм (0,3 бара). В результате с таким нагнетателем 2ZZ-GE мог развивать от 240 до 260 л.с.
Помимо двигателей 2ZZ, производились также двигатели 1ZZ, 3ZZ и 4ZZ.
Двигатели 2ZZ с наддувом устанавливались только на модели Corolla и Lotus.

Неисправности и неисправности двигателя Тойота 2ZZ

1. Масло расходуется в огромных количествах. Это наиболее частая проблема после пробега на 100 000 миль (150 000 км). Разобраться в этом так же просто, как ABC. Стоит сделать капитальный ремонт 2ZZ, что бы это ни казалось неприятным.
2. Стук в двигателе. Проблема аналогична той, что характерна для 1ZZ. Если есть, вам следует купить новую цепь привода ГРМ и заменить свою собственную. Должно быть, напрягло.
3. Если наблюдается грубая работа на холостом ходу, очистите блоки корпуса дроссельной заслонки и клапаны холостого хода. Делая это, вы должны все проверить.
Кроме того, система VVTL-i требует обслуживания каждые 30 000 миль (50 000 км) пробега. Без этого система может остановиться, и ее производительность может снизиться после работы на 6000 об / мин. Срок службы двигателя 2ZZ-GE аналогичен сроку службы двигателя 1ZZ и в среднем составляет около 200 000 км. Достигнув такой скорости работы, вы, вероятно, столкнетесь с необходимостью капитального ремонта.В противном случае необходимо приобрести новый двигатель 2ZZ.

Тюнинг двигателя Toyota 2ZZ

2ZZ-GE Турбо. 2ZZ-GTE

Собрать хороший турбо 2ZZ может оказаться довольно дорогим и сложным делом. Чтобы построить правильный двигатель 2ZZ-GTE, вам понадобятся гильзы Darton, кованые поршни Wiseco со степенью сжатия 8,8 и стандартные шатуны. Вам придется заменить клапаны на облегченные, приобрести клапанные пружины Monkey Wrench Racing, увеличить масляный поддон, топливный насос Walbro на 255 л / ч и топливные форсунки на 700 куб.Наконец, само собой разумеется, что вы должны получить турбокит 2ZZ с промежуточным охладителем, сделанный на основе модели Garrett GT28, разработать выхлопную систему 3 ”и установить блок управления двигателем Apexi Power FC.
В результате вы получите 300+ лошадиных сил.
Для развития 400 л.с. необходимо получить шатуны Crower, форсунки объемом 800 куб. См и увеличить давление наддува.

2ZZ нагнетатель

Крепление нагнетателя болтами к 2ZZ — самый простой способ увеличения мощности. Это также помогает автомобилю оставаться пригодным для эксплуатации в городе.Разработкой комплектов для крепления на болтах занимаются ведущие компании, такие как Blitz, Greddy и другие. Вам нужно только купить их и установить на них штатные поршни. При давлении 7 фунтов на квадратный дюйм (0,5 бара) ваш двигатель 2ZZ может легко развить мощность в 250–260 лошадиных сил.

Н / Д Тюнинг. Безнаддувный

Не считая того, что двигатель 2ZZ-GE сильно форсированный, остается некоторое отставание в настройке. Все, что вам нужно сделать, это купить гоночные распредвалы Monkey, оснащенные пружинами, сделать отверстие головки, получить впускной коллектор DD Performance, легкие клапаны, корпус дроссельной заслонки 90 мм, выпускной коллектор 4-2-1, прямоточную выхлопную систему и ЭБУ. Апекси Пауэр ФК.Когда все запасные части отрегулированы, ваш двигатель будет развивать около 240-250 лошадиных сил.
Кроме того, на рынке доступны поршни с увеличенной степенью сжатия. Это позволит в дальнейшем наращивать мощность.

2ZZGE — мощный двигатель 2015 года для небольших бюджетов

Если вы ищете двигатель Toyota после 2000 года, который является надежным, экономичным с некоторыми стремлениями к производительности, скорее всего, вы собираетесь обратить внимание на двигатель 2ZZ-GE.Основанный на 1,8-литровом двигателе VVTi 1ZZ-FE, 2ZZ-GE был полностью переработан компанией Yamaha. Двигатель следует подходу Хонды: малый рабочий объем, высокооборотный безнаддувный двигатель. Это был первый двигатель Toyota, оснащенный технологией «VVTL-i», что означает изменение фаз газораспределения с интеллектуальным подъемом. Система VVT-i использует частоту вращения двигателя, объем всасываемого воздуха, положение дроссельной заслонки и температуру воды для расчета оптимальной синхронизации кулачков. ЭБУ может продвигать или замедлять впускной кулачок в зависимости от легкой, средней или большой нагрузки, оптимизируя выходную мощность во всем диапазоне мощности.В 1999 году система была продвинута на один шаг вперед, включив в нее механизм переключения, который изменяет подъемную силу впускных и выпускных клапанов, когда двигатель работает на высоких оборотах. Присоединяясь к инновационной системе VVT-i с регулируемым подъемом, силовая установка 2ZZ-GE обеспечивает очень широкий диапазон мощности.

Следите за последними новостями на канале новостей Google The Daily Star.

Система VVTLi развивает довольно высокие обороты при 6000–6200 об / мин по сравнению с точкой переключения Honda на 4400 об / мин на B18C.Как только горячий кулачок активируется, он остается активным и кричит до красной черты 7800-8600 об / мин. Блок цилиндров из литого под высоким давлением алюминиевого сплава имеет стенки цилиндров, армированные металлической матрицей (MMC). MMC — это армирующий материал, состоящий из керамических деталей и волокон. По сравнению с железными гильзами, используемыми в стенках цилиндров 1ZZ-FE, MMC обладает превосходной износостойкостью. Диаметр цилиндра и ход поршня были изменены до 82 x 85 мм, что позволило двигателю безопасно развивать скорость более 8000 об / мин. Степень сжатия увеличена до 11,5: 1. Пиковая выходная мощность составляла 160-190 л.с. в зависимости от настройки.

2ZZ также демонстрирует удивительные 100 лошадиных сил на литр по своему рабочему объему и выходной мощности. У 2ZZ-GE было очень легкое внутреннее устройство, и в результате сам двигатель был очень легким, довольным оборотом и имел реакцию комара, вероятно, поэтому Lotus выбрала его для Exige, Elise и 2-Eleven, у которых есть репутация самого чистого и приятного автомобиля с нейтральной управляемостью всех времен. 2ZZ-GE также использовался в спальных автомобилях Corolla 9 ^{-го поколения} , Celica GT-S / SS-II и Pontiac Vibe GT.

Возможно, вы захотите прочитать о первом успешном преобразовании 2ZZGE в Бангладеш. Это тоже в заурядной Axio для создания очень быстрого сна. Или вы можете перейти к нашей конверсии AE100. Меньший по размеру автомобиль, обеспечивающий лучшее соотношение мощности и веса. Установка 1.8 в легчайший старый Corolla означает, что вы получите много мощности за свои деньги.

Lotus Elise Toyota Комментарии двигателя

Двигатель Toyota 2ZZ-GE

Джефф Чан
jeffchan.com

Lotus Elise — любимый спортивный автомобиль во всем мире из-за его небольшого веса, отличной управляемости и легкости хода. Благодаря инновационному алюминиевому шасси, бескомпромиссной конструкции подвески, минимальному весу и размещению в средней части двигателя, это захватывающий и отзывчивый автомобиль. Хотя шасси Elise было разработано для использования во всем мире, его 1,8-литровый двигатель Rover ‘K’ никогда не был сертифицирован для использования в США, поэтому вероятность того, что автомобиль приедет в Америку, была мала, если не удастся найти другой двигатель.

Rover K Двигатель

Двигатель

Rover K представлял собой чистый лист бумаги с некоторыми инновационными особенностями, такими как соединение болтами нижнего и верхнего концов через блок и легкую конструкцию. В первоначальной Elise S1 двигатель K Rover выдавал те же 120 лошадиных сил, что и MGF и другие британские автомобили. В более поздних моделях Elise его мощность составляла 135, 143, 156 и 190 лошадиных сил, с основными улучшениями, связанными с более сложным управлением клапанами, которое обеспечивало лучшее дыхание.В ориентированных на гонки Elise Sport 190 и Exige использовались 190-сильные версии.

Несмотря на то, что двигатель Rover K обладал некоторыми инновационными характеристиками и был относительно легким, он никогда не проектировался с учетом требований США по выбросам. Двигатель K был относительно новой конструкцией в 1995 году, когда Lotus предложила его использовать в оригинальной Elise. Но к тому времени, когда Lotus решила привезти Elise в США, K уже не будет соответствовать предстоящим европейским требованиям к выбросам, поэтому вскоре Elise понадобится новый двигатель для всех рынков.

В связи с окончанием поставок запчастей для единственной в США уличной модели Lotus Esprit, для компании, наконец, стало критически важным найти способ привезти Elise в Америку. Помимо поддержки дилерской сети, поставки Elises на ранее неиспользованный рынок США также принесут жизненно необходимый доход небольшой, но чрезвычайно творческой и влиятельной компании по производству автомобилей и инженерно-консалтинговой компании.

Роджер Беккер едет в Японию

Роджер Беккер, опытный инженер-разработчик и водитель Lotus, прилетел в Японию с идеей закупить у Toyota новый, 1.8-литровый двигатель 2ZZ-GE, разработанный Yamaha для использования в мировой версии Elise. Хотя его жесты ухаживания за гигантским производителем изначально были отвергнуты, Беккер настоял на своем и сумел получить контракт на поставку двигателей. Возможно, помогло то, что Lotus и Toyota имеют долгую совместную историю, включая приобретение Toyota инженерных услуг у Lotus и, по сути, незначительной доли владения в Lotus в 1980-х годах.

Первые полностью алюминиевые двигатели Toyota

2ZZ-GE и более отдаленная модель с меньшей мощностью 1ZZ-GE используются в автомобилях Celica, Corolla, Matrix и других моделях Toyota по всему миру.Как ни странно, это первые полностью алюминиевые двигатели компании. Широкое использование во всем мире Toyota означает, что эти двигатели имеют широкий спектр запасных частей и сервисную поддержку, что создает хорошую основу для новой всемирно известной модели Lotus Elise.

Хотя сравнение 1ZZ-GE и 2ZZ-GE естественно, поскольку более приземленный 1ZZ-GE был эталоном для более позднего 2ZZ-GE, мы сосредоточимся исключительно на более производительном двигателе. Разные размеры диаметра и хода, а также клапанные механизмы означают, что два двигателя имеют разные блоки, головки, поршни, клапаны, кулачки, шатуны, кривошипы и так далее.Это действительно разные двигатели, у которых мало общего, кроме схожего рабочего объема и нескольких общих размеров.

2ZZ-GE в Elise

Elise приезжает в Америку с двигателем 2ZZ-GE, разработанным компанией Toyota в 2004 году. Это самый последний из серии высокопроизводительных двигателей Toyota, созданных Yamaha. Как и в случае с более ранней Toyota 4A-GE, разработанной Yamaha, которая является основой гоночных двигателей Formula Atlantic, обозначение G у 2ZZ-GE указывает на угол наклона клапана 50 градусов, который является геометрией, выбранной для лучшего дыхания и более высокой производительности. чем более плоская конструкция камеры сгорания, которая способствует снижению выбросов за счет снижения мощности.

Рабочий объем (куб. См)	1795
Диаметр x ход поршня (мм)	82 х 85
Компрессия	11,5
Клапанный механизм	DOHC 4 цепной привод VVTL-i
Аспирация	натуральный
Блок цилиндров	Алюминий с гильзой MMC
Шаг отверстия (мм)	87.5
Стенка отверстия (мм)	5,5
Диаметр клапана. (мм)	Внутри 34 Отл 29
Максимальная мощность	135 кВт / 7600 об / мин
Максимальный крутящий момент	180 Нм / 6800 об / мин
Размер (ДxШxВ) (мм)	652 х 608 х 659
Сухой вес	115 кг

2ZZ-GE — первый полностью алюминиевый двигатель Toyota, то есть в нем используется алюминий как для блока, так и для головки.Этот материал и высокая степень инженерии для снижения веса делают 2ZZ-GE одним из самых эффективных двигателей, доступных в своем классе смещения, если принять во внимание удельную мощность самого двигателя. Таким образом, этот легкий и мощный двигатель идеально подходит для легкого спортивного автомобиля Elise.

SAE Technical Paper 2000-01-0671
Эти цифры изменятся, когда Lotus внесет изменения в систему управления двигателем

Этот новый двигатель Yamaha / Toyota в равной степени усовершенствован и конкурентоспособен с новейшими двигателями Honda и других производителей.Как и последние двигатели Honda iVTEC, двигатели Yamaha / Toyota VVTL-i имеют регулируемые фазы газораспределения, подъем и фазу. Основное преимущество этого более гибкого дыхания заключается в том, что 2ZZ-GE имеет улучшенный крутящий момент на низких и средних оборотах по сравнению с предыдущими версиями. Двигатели с более простой системой изменения фаз газораспределения. Повышенный крутящий момент на низких и средних оборотах дополняется улучшенной мощностью на высоких оборотах, которую традиционно обеспечивает изменение фаз газораспределения.

Технический документ SAE 2000-01-0671

Lotus Tuning

Toyota 2ZZ-GE версии, найденные в U.S. производит на десять лошадиных сил меньше на 180 л.с., чем такой же двигатель в остальном мире, который имеет 190 л.с. Однако Lotus перенастроил 2ZZ-GE для использования в Elise, сгладив падение крутящего момента в точке переключения кулачка 6000 об / мин и увеличив крутящий момент в других диапазонах оборотов. В дополнение к улучшенному крутящему моменту Lotus вернул максимальную мощность до 190 лошадиных сил в своей версии двигателя для США. Эти регулировки были в основном выполнены путем перепрограммирования блока управления двигателем (ЭБУ или компьютер двигателя).Toyota явно выразила интерес к изменениям, которые Lotus внесла для расширения и даже крутящего момента и увеличения мощности. Изменения в версии двигателя Lotus не являются чисто электронными, однако также установлены новые впускной и выпускной системы. Выхлоп настолько оптимизирован, что его изменение, как сообщается, приводит к значительной потере мощности. Остерегайтесь тюнеров и покупателей запчастей!

Трансмиссия и передаточные числа

Двигатель 2ZZ-GE, используемый в Elise, заимствован у Celica GT-S, и у него та же 6-ступенчатая механическая коробка передач и передаточные числа, что и у топовой модели Celica.Однако, поскольку Elise стала намного легче двигаться, передаточные числа в Elise стали более приятными и эффективными. Значительно меньший вес автомобиля вместе с улучшенным крутящим моментом от тюнинга двигателя Lotus делает это лучшим применением 2ZZ-GE. В какой-то момент подрулевые переключатели, которые можно установить в Celica GT-S, могут найти свое применение в Elise.

Руководство — Стандартное	6 скоростей
Передаточное число 1-й передачи	3.166
2-я	2,050
3-й	1.481
4-я	1,166
5-я	0,916
6-й	0,725
Задний	3,250
Передаточное число дифференциала	4.529

2002 Celica Технические характеристики

Несмотря на увеличение веса на 154 фунта из-за кондиционирования воздуха, электрических стеклоподъемников, двойных маслоохладителей и более мощного двигателя, новая версия Elise по-прежнему демонстрирует выдающиеся характеристики. Ян Куах сделал обзор прототипа американской Elise в марте 2004 года. выпуск Sports Car International, американского журнала с мировой аудиторией и писателями. В ходе интервью с инженерами Lotus он добился следующего увеличения веса обновленной Elise:

2ZZ-GE Двигатель	64 фунта
C64 Трансмиссия	13 фунтов
Кондиционер	22 фунта
Двойные масляные радиаторы	29 фунтов
Прочие модификации	26 фунтов

Куах также упоминает, что новый двигатель оказался очень чистым.Он сообщает, что европейские сертификаты выбросов LEV1 были «легко пройдены», и сертификация LEV2 находится в стадии реализации.

Увеличенная мощность и крутящий момент нового двигателя и все еще легкий конечный вес позволяют автомобилю улучшить соотношение мощности и веса оригинальной Elise. Как подтвердит любой гонщик, именно это соотношение имеет значение, и у Elise, безусловно, самое благоприятное соотношение среди всех автомобилей в своем классе. Это обеспечивает выдающуюся производительность как на трассе, так и на бензонасосе, достигая 36 миль на галлон.Это автомобиль, который может конкурировать с Porsche, Ferrari, Corvettes и им подобными за небольшую часть цены и с гораздо большей легкостью из-за очень значительного преимущества в весе и выдающейся инженерии во всех областях.

Выводы

Никто из тех, кто водит этот автомобиль, не будет разочарован его характеристиками, особенно если учесть, что превосходные характеристики и более непосредственное вождение можно получить только в автомобилях с открытыми колесами и спортивно-гоночных автомобилях, установленных на гоночных трассах.Знающие гонщики подтвердят, что некоторые из лучших версий этих чисто гоночных автомобилей сделаны Lotus. Эта компания знает, как создавать отличные автомобили более четырех десятилетий, и лидирует в Формуле-1 и гонках на спортивных автомобилях благодаря монококовому шасси, среднему расположению двигателя, облегченной конструкции, активной подвеске, аэродинамической прижимной силе и многим другим нововведениям. Как и их гоночные автомобили, дорожные автомобили Lotus всегда отличались превосходной управляемостью и характеристиками. Благодаря новому Elise и полностью современному двигателю 2ZZ-GE, который приводится в действие, Lotus находится в завидном положении, предлагая один из самых эффективных и отзывчивых спортивных автомобилей, когда-либо продававшихся широкой публике.

2ZZ-GE Справочные материалы и ссылки

• Технический документ SAE 2000-01-0671 «Разработка высокоскоростного двигателя 2ZZ-GE», авторы Такасуке Шикида, Йошикацу Накамура, Тамио Накакубо и Хироюки Кавасэ, Toyota Motor Corp.

  «Основными особенностями 2ZZ-GE являются полностью алюминиевый блок цилиндров, армированный композитом с металлической матрицей (MMC), и интеллектуальная система изменения фаз газораспределения и подъема (VVTL-i). Эти особенности были адаптированы для размера и производительности.«

  «Другие особенности, такие как усиленная лестничная рама и распорка впускного коллектора, были использованы для спортивного звука двигателя».

  «2ZZ-GE развивает максимальную мощность при 7600 об / мин и максимальный крутящий момент при 6800 об / мин».

  «В 2ZZ-GE используется система изменения фаз газораспределения и подъема, называемая VVTL-i. Система изменяет фазы газораспределения во всем диапазоне скоростей в соответствии с частотой вращения и нагрузкой двигателя. Эта функция также используется в базовом двигателе. VVTL-i также изменяет высоту подъема клапана и углы события при 6000 об / мин с низкого на высокий.«

• Примечания к двигателю Toysport
• celica.net Технические характеристики Celica
седьмого поколения

ИНФОРМАЦИЯ И ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ CELICA 7-ГО ПОКОЛЕНИЯ

Две версии 1,8-литрового рядного четырехцилиндрового двигателя серии ZZ с двумя верхними распределительными валами и четырьмя клапанами на цилиндр заменили двигатели 2,0-л (японский) и 2,2-л (США) серии 3S в предыдущем поколении. Селика. Тип 1ZZ был впервые запущен в нынешнем U.S. построил Corolla, а затем принял Vista на более крупном японском рынке. Ниже он оснащен бесступенчатой ​​системой фаз газораспределения VVT-i и имеет суффикс FE. 1ZZ-FE вырабатывает 107 кВт (145 л.с.) при 6400 об / мин и крутящий момент 170 Нм (125 фунт-фут) при 4200 об / мин при степени сжатия 10,0: 1 с обычным неэтилированным бензином. Выше 2ZZ-GE — это двигатель нового поколения, оснащенный двухступенчатой ​​системой изменения подъема и газораспределения клапана под названием VVT-L как на впуске, так и на выпуске, в сочетании с бесступенчатой ​​системой регулировки фаз газораспределения VVT-i.2ZZ-GE развивает 140 кВт (190 л.с.) при 7600 об / мин и 180 Нм (133 фунт-фут) при 6800 об / мин на повышенном CR 11,5: 1 с неэтилированным топливом премиум-класса.

Два двигателя имеют общий шаг цилиндров 87,5 мм (3,44 дюйма), но имеют разные конструкции блока и размеры цилиндров. Алюминиевый блок 1ZZ-FE имеет гильзы из серого чугуна толщиной 2,0 мм (0,08 дюйма), оставляя 8,5 мм (0,33 дюйма) металла между цилиндрами. Двигатель имеет длинный ход 91,5 мм (3,60 дюйма) по сравнению с 79-мм (3.11 дюймов), получив общий рабочий объем 1794 см3. Имея длину 639 мм (25,2 дюйма), ширину 586 мм (23,1 дюйма) и высоту 632 мм (24,9 дюйма), 1ZZ-FE примерно на 25 мм (1 дюйм) короче собственной модели Toyota 4A объемом 1,6 л. Его масса составляет 102 кг (225 фунтов).

2ZZ-GE отличается более коротким ходом от 85 мм (3,35 дюйма) до большого 82 мм (3,23 дюйма) отверстия для достижения более высокой красной черты 7800 об / мин по сравнению с 6800 об / мин 1ZZ-FE. Блок изготовлен из алюминиево-кремниевого сплава, армированного мелкокерамическим волокном и зерном.Поверхность трения поршня покрыта железом, а внутреннее охлаждение поршней осуществляется за счет масляных форсунок. Цилиндры 2ZZ-GE плотно упакованы, между соседними отверстиями находится всего 5,5 мм (0,22 дюйма) металла. Блок цилиндров разделен по средней линии коленчатого вала, а нижний блок из литого алюминия имеет пять крышек коренных подшипников.

Двойные верхние распредвалы приводятся в движение одноступенчатой ​​бесшумной цепью с шагом 8,0 мм (0,3 дюйма) в обоих двигателях. Распределительные валы 1ZZ-FE воздействуют на четыре клапана на цилиндр через толкатели ковшового типа без прокладок.Новая вертикальная конструкция впускного патрубка обеспечивает узкий угол наклона клапана 33,1 °. Диаметр клапана составляет 32,0 мм (1,26 дюйма) для впуска и 27,5 мм (1,08 дюйма) для выпуска, а их высота подъема составляет 9,3 и 8,4 мм (0,37 и 0,33 дюйма) соответственно. 1ZZ-FE использует лопастную систему плавного изменения фаз впускных клапанов Toyota VVT-i.

Высокопроизводительная головка блока цилиндров 2ZZ-GE уникальна для этого двигателя. Клапаны наклонены под более широким углом 43 ° для более свободного дыхания через вертикальные впускные отверстия.Клапаны больше в диаметре: 34,0 мм (1,34 дюйма) для впуска и 29,0 мм (1,14 дюйма) для выпуска. 2ZZ-GE сочетает в себе устройство бесступенчатой ​​регулировки впускных клапанов VVT-i с новым VVT-L, похожей на Honda VTEC системой переменного подъема и синхронизации, с использованием двух наборов профилей кулачков для впуска и выпуска. Ниже 6000 об / мин в VVT-L используются низко- и среднескоростные профили кулачка, а выше 6000 об / мин — высокоскоростные профили. Распредвалы высокооборотистого 2ZZ-GE залиты смазочным маслом. ГРМ двигателей 1ZZ-FE и 2ZZ-GE приведены в таблице.

Toyota превосходит переходные стандарты Японии для транспортных средств с низким уровнем выбросов, достигая уровня выбросов NOx 0,06 г / км, выбросов HC 0,06 г / км и выбросов CO 0,67 г / км в рамках городского цикла 10/15. (Грядущие национальные стандарты 2000 года предусматривают 0,08 г / км, 0,08 г / км и 0,67 г / км соответственно.)

ГРМ

и подъемные характеристики двигателя Celica

	Вариаторная система VVT-i	VVT-i и VVT-L
	1ZZ-FE	2ZZ-GE
Открытие впускного клапана	5-48 ° BTDC	От 10 ° ВМТ до 33 ° ВМТ
Быстрое открытие впускного клапана		15-58 ° BTDC
Закрытие впускного клапана	55-12 ° ABDC	58-15 ° ABDC
Быстрое закрытие впускного клапана		97-54 ° ABDC
Открытие выпускного клапана	42 ° BBDC	34 ° BBDC
Скоростное открытие выпускного клапана		60 ° BBDC
Закрытие выпускного клапана	2 ° ATDC	14 ° ATDC
Быстрое закрытие выпускного клапана		36 ° ATDC
Впускной кулачок подъемника	9.3 мм (0,37 дюйма)	7,25 мм (0,29 дюйма)
Высокоскоростной кулачковый подъемник		11,2 мм (0,44 дюйма)
Подъемник выпускного кулачка	8,4 мм (0,33 дюйма)	7,25 мм (0,29 дюйма)
Высокоскоростной кулачковый подъемник		10,0 мм (0,39 дюйма)

Следующая информация о системе изменения фаз газораспределения и подъема клапана Toyota (с интеллектом) в основном получена из октябрьских выпусков Sport Compact Car и Car and Driver.Как всегда, я рекомендую вам получить копию для себя.

Часть системы VVT-i непрерывно изменяет синхронизацию впускных клапанов во всем диапазоне оборотов за счет гидравлического вращения распределительного вала относительно его ведущей шестерни. Обратите внимание, что VVT (без «i») не делал это постоянно. Часть системы VVL аналогична системе Honda VTEC, включающей два различных профиля кулачка. Однако на самом деле механизм совсем другой. Оба кулачка управляют одним широким коромыслом, который воздействует на оба впускных или оба выпускных клапана.Ролик с игольчатым подшипником на рычаге следует за низкооборотным, кратковременным и малоподъемным выступом, заставляя оба клапана открываться и закрываться на этом профиле. Роликовая конструкция и роликовые подшипники на шарнире коромысла помогают минимизировать трение в клапанном механизме. Высокооборотистая, более продолжительная и более длинная лопасть трется о толкатель тапка из закаленной стали, установленный на коромысле с помощью пружины. Несмотря на то, что лепесток на высоких оборотах толкает вниз дальше, чем лепесток на низких оборотах, пружина поглощает дополнительное движение. При 6000 об / мин ЭБУ посылает сигнал на масляный регулирующий клапан на конце распределительного вала, который устанавливает давление масла за стопорный штифт в коромысле, продвигая штифт под подпружиненный толкатель, фиксируя его на коромысле и принуждение рычага следовать профилю кулачка на высоких оборотах.

Разработка 2ZZ-GE для повышения производительности

Больше, лучше, сильнее, быстрее. Это простая мантра, которую произносят многие энтузиасты представления. Когда дело доходит до увеличения производительности двигателя, его следует сделать больше (увеличение рабочего объема), лучше (более эффективно), сильнее (способным поддерживать более высокую выходную мощность) и быстрее (способным к более высоким пиковым оборотам). В то время как есть ряд компаний, занимающихся послепродажным обслуживанием, которые предлагают комплекты ходовых поршней и модернизации клапанного механизма для создания «B.B.S.F. » Engine, бывают случаи, когда нужно или нужно разрабатывать решения с нуля. Индивидуальные коленчатые валы, нестандартные поршни и нестандартные шатуны иногда являются единственным путем для достижения определенной цели. Когда в 2005 году компания DSPORT инициировала свой проект Elise, не было никаких «комплектов», чтобы сделать двигатель Lotus Toyota 2ZZ-GE больше, лучше, сильнее и быстрее. К счастью, мы разработали решение, которое скоро протестируем.

Текст Майкла Феррары // Фото Ричарда Фонга и Майкла Феррары

DSPORT Выпуск № 131

---

Увеличение рабочего объема двигателя напрямую увеличивает выходной крутящий момент двигателя.Увеличение крутящего момента пропорционально; Это означает, что 10-процентное увеличение рабочего объема должно привести к 10-процентному увеличению максимального выходного крутящего момента при прочих равных условиях. Чтобы увеличить рабочий объем двигателя, необходимо увеличить диаметр цилиндра и / или ход двигателя. В случае с Toyota 2ZZ увеличение диаметра двигателя не является жизнеспособным вариантом. Toyota спроектировала двигатель без гильз цилиндров. Вместо этого преформа из композитного материала с металлической матрицей (MMC), содержащая частицы оксида алюминия, кремнезема и мулита, отливается под давлением в алюминиевые цилиндры.Это завершается электрохимической обработкой. В то время как блок 2ZZ можно обработать для установки гильз из ковкого чугуна на вторичном рынке, ограниченное расстояние между отверстиями (всего 5,5 мм между каждым цилиндром) блока 2ZZ не позволяет открывать гильзы более чем на 82,5 мм. Поскольку наша целевая мощность находится в диапазоне 400 ~ 500 лошадиных сил, нам не требуется дополнительная прочность гильз Darton на вторичном рынке. Следовательно, мы решили придерживаться стандартной колодки и размера отверстия. Мы закупили у Toyota новый короткий блок, так как он был всего на несколько долларов больше, чем голый блок, и разобрали его для сборки.Поскольку мы оставляем цилиндры MMC на месте, необходим поршень с совместимым покрытием. Mahle — одна из компаний, производящих поршни, которые предлагают такие поршни. Поскольку увеличение диаметра цилиндра было невозможным, мы сосредоточили внимание на увеличении хода двигателя. Проведя небольшое исследование, мы узнали, что в двигателе 1ZZ-FE используется коленчатый вал на +6,5 мм длиннее, чем в 2ZZ. Имея ход 91,5 мм против всего 85 мм, дополнительный ход 1ZZ позволяет смещать 2ZZ с 1796 см3 до 1933 см3.Увеличение рабочего объема на 7,65% обеспечивает увеличение крутящего момента на такую ​​же величину. Хотя использование коленчатого вала 1ZZ в двигателе 2ZZ менее дорого, чем нестандартное решение для коленчатого вала, это не простое дело. В то время как основные шейки имеют одинаковые характеристики, шейки шатунов, радиус противовеса, задний фланец и передняя часть немного отличаются. Цапфы стержней 1ZZ на 1 мм меньше в диаметре. В результате требуется специальный шатун, соответствующий шейкам шатуна меньшего диаметра. Кроме того, шатун должен быть укорочен по сравнению со спецификацией 2ZZ, чтобы работать с более длинным ходом коленчатого вала 1ZZ].Поскольку ход коленчатого вала 1ZZ на 6,5 мм больше, чем у коленчатого вала 2ZZ, использование шатуна исходной длины 2ZZ со стандартным поршнем 2ZZ приведет к тому, что поршень будет выступать на 3,25 мм (увеличение на половину хода) из платформы блокировка, когда поршень находится в верхней мертвой точке (ВМТ). Чтобы правильно расположить поршень в ВМТ, необходимо уменьшить длину 3,25 мм за счет укорочения шатуна и / или повышения положения пальца в поршне. Наши нестандартные поршни Mahle переместили положение поршневого пальца на 1.928 мм, изменив высоту сжатия с 31,2 мм до 29,272 мм. По словам Mahle, это было самое высокое положение пальца, которое они рекомендовали, чтобы поршень оставался достаточно прочным для наших целей по степени сжатия и мощности. Осталось 1,322 мм (3,25–1,928 мм), которые необходимо решить с учетом длины стержня. Для нестандартных удилищ Crower мы указали межцентровую длину 136,70 мм, что на 1,30 мм короче, чем у оригинальных удилищ 2ZZ. Это оставило поршень всего на 0,022 мм или 0,00087 дюйма выше в канале ствола, что идеально подходило для достижения нулевой высоты деки.В то время как нестандартные штоки и поршни предоставили решения для меньших шейек шатунов и увеличения хода, коленчатый вал 1ZZ также нужно было правильно обрезать и зарезать ножом, чтобы обеспечить зазор для масляных брызг и юбок поршня (помните, что поршень также опускается вниз в расточил дополнительные 3,25 мм из-за увеличения хода). Конечно, эти модификации коленчатого вала требуют, чтобы коленчатый вал был повторно сбалансирован после операций механической обработки. После устранения трех из пяти препятствий для использования коленчатого вала 1ZZ в блоке 2ZZ, MonkeyWrench Racing предоставит соответствующий адаптер заднего уплотнения и проставку для коленчатого вала 1ZZ.Адаптер заднего главного уплотнения MonkeyWrench позволяет правильно установить заднее основное уплотнение 1ZZ (которое имеет меньший внешний диаметр) в блоке 2ZZ. Распорная шайба для передней части коленчатого вала правильно устанавливает нижнюю шестерню цепи привода ГРМ на носик коленчатого вала. Поскольку коленчатый вал 1ZZ имеет другую схему расположения болтов для маховика, мы выбрали легкий алюминиевый маховик AASCO, соответствующий расположению болтов маховика на кривошипе. Если все это звучит слишком запутанно, теперь есть альтернативы.MonkeyWrench Racing предлагает 2,0-литровый поршневой комплект (ход 93,5 мм), в котором используется нестандартный коленчатый вал и поршни с высотой сжатия 26,95 мм. Поскольку штифт расположен в части поршня в масляной направляющей, необходимо использовать проставки направляющей (входят в комплект). Строкер-комплект MonkeyWrench Racing совместим со стандартными или неоригинальными удилищами 2ZZ. Передаточное отношение штоков 1,475: 1 достигается при конечном рабочем объеме 1975,4 куб. См (увеличение на 10,0%) с этой системой. Двигатель Honda VTEC серии B был назван «двигателем, положившим начало революции», когда он получил звание номер один в оценке DSPORT «10 лучших двигателей».Система VTEC от Honda, способная обеспечивать исключительную мощность на литр как безнаддувного, так и с турбонаддувом, стала лидером в обучении энтузиастов производительности преимуществам технологии переменного подъема и фаз газораспределения. В то время как Хонда нанесла первый удар, Тойота пятью годами позже выступила противником, выпустив собственный исключительно мощный 1,8-литровый двигатель 2ZZ-GE. В 2ZZ-GE была представлена ​​технология Toyota VVTL-I, которая обеспечивала те же преимущества системы VTEC Honda, а также обеспечивала фазирование впускного распредвала с компьютерным управлением (по сути, аналогичную iVTEC Honda).Хотя больший рабочий объем — это всегда хорошо, при увеличении хода двигателя возникают две проблемы. Во-первых, увеличение хода также приводит к увеличению скорости поршня. Если вы увеличиваете расстояние, на которое поршень перемещается вверх и вниз по цилиндру, изменяя ход, он должен двигаться на более высоких скоростях, чтобы совершить это путешествие с заданной частотой вращения двигателя (об / мин). Заводской двигатель 2ZZ использует кованые штоки и литые поршни для достижения максимальной средней скорости поршня почти 4600 футов в минуту (фут / мин) при его красной границе 8 200 об / мин.Для сравнения, Toyota использует не кованые штоки и литые поршни на двигателе 1ZZ и ограничивает скорость поршня чуть ниже 4100 футов в минуту на красной границе этого двигателя. При использовании высококачественных шатунов и кованых поршней на вторичном рынке средняя скорость поршня составляет около 5400 футов в минуту. Это будет целью нашего движка. Вторая проблема, связанная с увеличением хода двигателя, — это изменение соотношения между длиной штока и длиной хода. В случае с двигателем 2ZZ завод использует 1.62: 1 соотношение стержней. Наша комбинация имеет более короткое соотношение стержней 1,49: 1. Теоретически более короткое передаточное число штанги улучшит характеристики на низких и средних оборотах, иногда жертвуя при этом максимальными характеристиками. Однако, когда мы тестировали короткую удочку по сравнению с длинной удочкой Honda серии B, мы добились большей мощности во всем диапазоне мощности с более коротким передаточным числом. В то время как преимущество или недостаток производительности непредсказуемо, более короткое передаточное число штоков увеличит углы штоков, когда поршень перемещается между ВМТ и НМТ. В результате увеличится боковая нагрузка на поршень.Однако, когда вместо стандартных поршней используются рабочие поршни, уменьшенная площадь юбки должна компенсировать и не вызывать дополнительный износ цилиндра.

Компрессоры с коническим кольцом — ЕДИНСТВЕННЫЙ способ установки поршней.

Поскольку цилиндры MMC не могут быть заточены до свежей отделки, всегда необходимо учитывать снижение износа цилиндров. К сожалению, бензин, продаваемый в США, имеет очень высокое содержание серы. В период с 2004 по 2007 год в бензине могло быть содержание серы до 450 частей на миллион.До этого уровень мог превышать 1000 ppm. На уровнях 1000 частей на миллион скорость износа кольца будет в 10 раз выше скорости износа при 100 частях на миллион. Если ваш двигатель 2ZZ прошел много миль с этого периода времени, износ цилиндра может быть чрезмерным. Сегодня верхний предел содержания серы в бензине, продаваемом через насос, намного ниже 95 частей на миллион. Для сравнения: неэтилированный свинец высшего сорта в Японии постоянно измеряется ниже 50 частей на миллион. Так в чем проблема с серой? Сера в топливе образует кислоту на стенках цилиндра во время прогрева.Эта кислота разъедает поверхность ММ и поршневые кольца. Количество кислоты в канале ствола увеличивается при низких температурах охлаждающей жидкости. Повышенное количество кислоты устраняет масляную пленку между поршневыми кольцами и цилиндром. Как таковой износ увеличивается. Ключом к продлению срока службы колец и цилиндров в двигателе MMC является поддержание минимальной нагрузки до тех пор, пока двигатель не достигнет 176 градусов по Фаренгейту (80 градусов Цельсия). Также важно дать двигателю максимально быстро прогреться. Запуск без термостата, использование термостата, который открывается ниже 176 точки, или слишком раннее включение охлаждающих вентиляторов просто увеличит износ цилиндра и кольца.При 176 градусах степень износа колец составляет менее 10 процентов от износа охлаждающей жидкости только при 75 градусах. Так что, прежде чем нажимать на педаль, нужно нагреться. С точки зрения разработки двигателя, который должен быть «лучше» или более эффективным, первоочередное внимание уделяется степени сжатия, расходу через ГБЦ и фазе газораспределения. Увеличение степени сжатия двигателя увеличивает термический КПД двигателя. Более высокий тепловой КПД означает, что в процессе сгорания из каждой капли топлива извлекается больше энергии.Двигатель 2ZZ отличается заводской производительностью с высокой степенью сжатия 11,5: 1, что является частью его стратегии по обеспечению исключительной экономии топлива. Конечно, для таких высоких степеней сжатия требуется топливо с самым высоким октановым числом, доступное для насоса. Поскольку мы планируем установить турбонаддув в нашем тактном двигателе 2ZZ, нам пришлось выбрать степень сжатия, которая была бы благоприятной для наддува. В конечном итоге мы получили соотношение 9,8: 1 с нашими нестандартными поршнями Mahle и OEM-прокладкой головки Toyota MLS. Хотя это снижение степени сжатия составляет 4.0-процентное снижение теплового КПД, более низкая степень сжатия необходима для обеспечения возможности принудительной индукции на насосном газе. Хотя термический КПД снижается при более низкой степени сжатия, есть преимущество в производительности, поскольку общий рабочий объем (объем камеры сгорания и объем тарелки) увеличивается. В случае нашей комбинации мы перешли с общего рабочего объема с 46 куб. См на 54,9 куб. См. 8,9 куб.см дополнительного объема обеспечивают такое же преимущество: рабочий объем цилиндра на 1,84% больше.Следовательно, общее падение производительности из-за падения степени сжатия составляет всего 2,2 процента. Эта небольшая потеря будет легко замаскирована системой турбонагнетателя, которая сможет работать с более высокими уровнями наддува для большей мощности благодаря более низкой степени сжатия. Поскольку мы также оптимизировали закалочный зазор до толщины 1 мм прокладки головки, нам также нужна комбинация, обеспечивающая наивысшую стойкость к ударам.

Заводская прокладка головки из многослойной стали (MLS) Toyota хорошо спроектирована.Заводская прокладка головки MLS способна выдерживать повышенное давление в цилиндре в режиме принудительной индукции.

Качество конструкции портов головки блока цилиндров определяет объемный КПД двигателя. Что касается двигателя 2ZZ, Toyota заключила контракт с Yamaha на разработку головки блока цилиндров с исключительными характеристиками потока. Конструкция портов в сочетании с системой Toyota VVTL-i обеспечивает выдающиеся характеристики потока, которые, в свою очередь, обеспечивают исключительный объемный КПД двигателя.Наш план состоял в том, чтобы просто оптимизировать головку блока цилиндров с отличной текучестью, выполняя работу только с карманным отверстием и клапаном для соревнований. В то время как заводская головка уже вышла из эталонной головки B16 VTEC, порт кармана и работа клапана соревнования увеличили производительность потока без снижения скорости потока. Сравнивая стандартную головку 2ZZ с головкой блока цилиндров B16, среднее улучшение впускного потока составляет 5,5%, при этом средний расход выхлопных газов практически идентичен (B16 лучше на низких подъемах, 2ZZ лучше на высоких).Когда работа с отверстием кармана и клапаном соревнований выполнялась на резаке седла клапана Newen компании Port Flow Design (PFD), головка PFD показала среднее улучшение расхода на всасывании на 4,4 процента по сравнению со стандартной головкой 2ZZ (на 10,2 процента по сравнению со стандартной головкой B16). Что касается выхлопной трубы, то у головки PFD 2ZZ в среднем улучшился поток выхлопных газов на 4,4 процента по сравнению со стандартной головкой 2ZZ или на 4,6 процента по сравнению со стандартной головкой B16.

Piper Cams предлагает три различных помола для двигателя 2ZZ. Мы выбрали средний гринд под названием Ultimate Road.

Поскольку распредвалы синхронизируют все события клапана с положением поршня, модернизация до набора распредвалов вторичного рынка, которые поднимают клапаны выше и открывают клапаны дольше, является одним из способов оптимизации объемного КПД двигателя в заданном диапазоне. оборотов двигателя. Хотя Piper Cams может быть незнакомым брендом в Америке, они являются одним из самых популярных производителей распределительных валов в Европе. Мы выбрали шлифовку BP285, которая также известна как распределительный вал Ultimate Road.MonkeyWrench Racing отлично подходит для применений как с наддувом, так и с принудительной индукцией. Прирост мощности во всем диапазоне мощности с пиковым приростом мощности превышает 15 лошадиных сил (187,5 л.с. против 170,0 л.с.). Из-за более высокого подъема этих распредвалов необходимы модернизированные пружины клапанов. Если взять двигатель, который изначально выдавал на маховике 190 лошадиных сил, а затем ожидать, что он проживет счастливую жизнь, производя от 400 до 500 лошадиных сил, очевидно, потребуется некоторая модернизация. Наша комбинация деталей позволила улучшить материалы и конструкцию ряда наиболее подверженных нагрузкам внутренних компонентов.Заводские литые поршни были заменены коваными поршнями Mahle. Эти кованые поршни из сплава 2618 из алюминия обладают превосходной прочностью и не склонны к выходу из строя при повышенных давлениях и температурах в цилиндрах, характерных для более высоких уровней мощности. Кроме того, эти более прочные поршни имеют гораздо более высокую устойчивость к детонации, которая может произойти, когда калибровка ЭБУ не соответствует целевому показателю. Точно так же стальные шатуны Crower 4340 также значительно прочнее заводских шатунов.Дополнительное прижимное усилие, создаваемое основными и головными шпильками ARP, также обеспечивает долговечность при повышенных силовых нагрузках. В головке блока цилиндров черный нитрид Supertech, впускные клапаны из нержавеющей стали и выпускные клапаны Inconel обеспечивают превосходную прочность по сравнению со сплавами, используемыми в заводских клапанах. В сочетании с модернизированными пружинами клапанов Eibach и титановыми фиксаторами Supertech (требующими модификации при использовании пружин клапанов Eibach) головка блока цилиндров готова к повышенным температурам и нагрузкам, которые могут возникнуть при турбонаддуве и увеличении мощности по сравнению с заводскими уровнями.Безопасное вращение двигателя до 9000 об / мин требует, чтобы как вращающийся узел, так и клапанный механизм были способны справиться с этой задачей. Учитывая, что превосходные материалы и конструкция поршней и шатунов Mahle позволили уменьшить вес каждой комбинации поршня и штока почти на 250 граммов, теперь двигатель выигрывает от снижения нагрузки. Если довести наш ходовой 2ZZ до 9000 об / мин, это означает, что пиковая скорость поршня теперь увеличена на 18,2 процента, мы смогли снизить общую массу поршневой и стержневой комбинации почти на 25 процентов.Что касается клапанного механизма, клапанные пружины Eibach, титановые фиксаторы Supertech, клапаны Supertech и кулачки Piper обеспечивают превосходные характеристики по сравнению с заводскими компонентами при более высоких оборотах двигателя. Увеличенная жесткость пружин клапана Eibach и уменьшенная масса титановых фиксаторов Supertech работают с профилем кулачков Piper для устранения смещения клапана. При использовании с пружинами Eibach требуется некоторая обработка фиксаторов Supertech. Фиксаторы Supertech не требуют механической обработки при использовании с пружинами Supertech.

Должен быть установлен надлежащий зазор как на «нижнем», так и на «высоком» выступах кулачков.

Не у всех есть машинист и сборщик двигателей с опытом работы в Формуле-1 и Champ Car, но нам повезло, что Магнус Олакер руководит нашим собственным механическим цехом. Для двигателя 2ZZ не рекомендуется хонингование отверстий цилиндров. Вместо этого требуются измерения использованного блока или использование нового блока (если используемый блок не соответствует спецификации). Все остальные операции обработки обязательны.При использовании коленчатого вала 1ZZ перед балансировкой его радиус должен быть уменьшен, а противовесы должны быть срезаны по кромке ножа для обеспечения зазора. Используемые блоки также должны иметь поверхность блока прецизионной шлифовки или притирки до финишной обработки с низким Ra для надлежащего уплотнения прокладки головки блока цилиндров. Поршневые кольца должны быть подогнаны напильником для обеспечения желаемых зазоров для уменьшения утечки. Помимо этого, необходимо произвести измерения производительности сборки для правильной установки осевого зазора коленчатого вала, зазоров подшипников, зазоров торцевых зазоров коленчатого вала и т.п.

До конца этого года мы планируем установить этот двигатель в нашем проекте Elise с установленной системой управления двигателем и турбонагнетателем. После одной или двух динамо-сессий мы надеемся, что выходная мощность увеличится более чем вдвое. Имея более 400 лошадиных сил на колесах в автомобиле весом 2000 фунтов, должно быть довольно сложно. Следите за обновлениями.

Полная фотогалерея 2ZZ на странице 2 >>

Двигатели серии

Toyota ZZ. Нет права на ошибку

Эухенио, 77 mail @ toyota-club.net © Toyota-Club.Net дек 2003 — ноя 2019 Двигатель Рабочий объем, см 3 Диаметр цилиндра x Ход поршня, мм Степень сжатия Мощность, л.с. Крутящий момент, Нм RON EMS Стандартный Модель Год 1ZZ-FE 1794 79,0 x 91,5 10.0 130/6000 171/4000 91 EFI-L JIS ZZV50 1998 10,0 136/6000 171/4200 171/4200 JIS ZZV50 2000 10,0 125/6000 161/4200 91 EFI-L JIS ZNE14 2003 10.0 132/6000 170/4200 91 EFI-L JIS ZNM10 2007 10,0 140/6400 171/4400 91 EFI-L JIS MR-S 2004 10,0 129/6000 170/4200 95 EFI-L EEC ZZT220 2000 2ZZ-GE 1796 82.0 х 85,0 11,5 200/7800 180/6800 95 EFI-L EEC ZZE120 2001 3ZZ-FE 10,5 110/6000 150/3800 95 EFI-L EEC ZZE120 2004 10,5 110/6000 150/18 L EEC ZZT220 2000 4ZZ-FE 1398 79.0 х 71,3 10,5 96/6000 130/4400 95 EFI-L EEC ZZE120 2001 1ZZ-FE (1.8 EFI VVT) — поперечный, с традиционным многоточечным впрыском, для автомобилей изначально FF. Выпускался с 1997 года до второй половины 2000-х годов. Устанавливается на: Allion / Premio 240, Celica 230, Corolla 110U..130..140, Corolla / Fielder / Runx / Allex / Spacio 120, Isis, Lotus Elise, Matrix 130, MR2 30, MR-S, Opa, Pontiac Vibe. , RAV4 20, Vista 50, Voltz, Will VS, Wish 10. 3ZZ-FE (1.6 EFI VVT). Устанавливался на: Avensis 220..250, Corolla 110..120..140, Corolla Verso 120..10. 4ZZ-FE (1.4 EFI VVT). Устанавливался на: Corolla 110..120, Corolla / Auris 150. . Двигатель механический Блок цилиндров — алюминиевая «открытая дека» с тонкими чугунными гильзами. тонкостенные чугунные гильзы. Это был второй после серии MZ опыт Toyota по внедрению массовых «легкосплавных» двигателей.Это был второй после серии МЗ опыт массовых «легкосплавных» двигателей. Вкладыши сплавлены в блок, а их особая шероховатая внешняя поверхность способствует прочному соединению. Преимущество — уменьшенная масса двигателя до ~ 100 кг вместо 130 кг у чугунного предшественника того же водоизмещения. Отличительная особенность нового поколения — «открытая дека» — открытый верх рубашки охлаждения, что значительно снижает жесткость блока, но позволяет отливать блок в кристаллизатор.Традиционные блоки с «закрытой площадкой» прочнее и надежнее, но требуют больше времени для изготовления одноразовых литейных форм, имеют большие допуски и требуют большей последующей обработки поверхностей и станины подшипников. Еще одна особенность ZZ — массивный картер, совмещающий крышки коренных подшипников коленчатого вала. Линия разъема проходит по оси коленчатого вала. Картер из алюминия (легкого сплава) выполнен как единое целое с оплавленными стальными крышками коренных подшипников, что увеличивает жесткость блока цилиндров. 1ZZ-FE — «длинноходный» двигатель — диаметр цилиндра 79 мм x ход поршня 91,5 мм. Это способствует более высокому крутящему моменту на низких оборотах, снижает теплопотери через стенки более компактной камеры сгорания. С другой стороны, из-за высокой средней скорости поршня повысились требования к состоянию поршневых колец. Идея минимизации трения и компактности стала преобладающей, поэтому диаметр и длина шейки коленчатого вала были уменьшены — соответственно увеличилась нагрузка агрегата и интенсивность износа. Для уменьшения потерь из-за большого хода поршня была вырезана юбка, что плохо сказывается на ее охлаждении. Кроме того, Т-образные выступающие поршни начинают стучать при переключении в мертвую точку намного раньше (при меньшем пробеге), чем их классические предшественники 1990-х годов. Поршни соединены со шатунами полностью плавающими штифтами. Крышки шатунов крепятся болтами (без гаек). Большой недостаток всех новых двигателей Toyota — их «одноразовость». Возможность переточки не предусмотрена, надлежащая замена гильз в принципе невозможна (естественно, в отчаянии эти двигатели подвергаются капитальному ремонту с заменой гильз на неоригинальные детали или аналогичные аналоги других марок). Проблемы существуют даже с подшипниками коленчатого вала увеличенного размера. Головка блока цилиндров изготовлена ​​из сплава алюминия. Камера сгорания — коническая (при приближении поршня к верхней мертвой точке смесь выталкивается к центру камеры и образует завихрение около свечи зажигания, что способствует более быстрому и полному сгоранию).Компактный размер камеры и форма поршня (формирующий поток смеси у стенки — на ранней стадии сгорания давление равномерно повышается, а вместе с тем увеличивается скорость сгорания) способствовали снижению вероятности детонации. Интересна конструкция седел клапанов. Вместо традиционных стальных запрессованных седел 1ZZ-FE имеют так называемые «лазерные» седла клапана. Он в несколько раз тоньше обычного и способствует лучшему охлаждению клапана, позволяя передавать тепло в корпус головки блока цилиндров не только через шток клапана, но и через головку клапана.Кроме того, несмотря на небольшой диаметр камеры сгорания, тонкие седла клапанов позволили увеличить диаметр впускного и выпускного каналов, а также уменьшить диаметр стержня клапана (до 5,5 мм), что улучшило поток воздуха через порт. Естественно, данный агрегат ремонту категорически не подлежит. Привод ГРМ — 16-ти клапанный DOHC. Уменьшение веса клапана позволило снизить усилие пружин клапана, небольшая ширина кулачков распределительного вала (менее 15 мм) означает снижение потерь на трение.Кроме того, Toyota заменила регулировочные прокладки клапанов набором «регулировочных толкателей» различной толщины, которые сочетают в себе функции прежних толкателей клапанов и регулировочных шайб (это имело бы смысл для двигателя с форсировкой высоких оборотов, но в этом случае просто сделайте так, чтобы регулировка клапана слишком сложная и дорогостоящая процедура, поэтому владельцы часто игнорируют ее необходимость). Следующее радикальное нововведение для Toyota — привод ГРМ от однорядной роликовой цепи (шаг 8 мм) с внешним гидронатяжителем (снабженным храповым механизмом и пружиной предварительного натяга) и смазочной форсункой.Теоретически это означает более высокую надежность по сравнению с ременным приводом и отказ от плановых замен. Но на практике … Про повышенный уровень шума говорить не приходится. Даже натяжитель Тойоты недолговечен. Подвергнутый износу демпфер и тапочки натяжителя были установлены. Но главная проблема — цепочка «растягивается» (в зависимости от длины цепочки). Для OHV с нижним распределительным валом в блоке и короткой цепью это не проблема, но в обычных DOHC необходимо использовать длинные цепи.Некоторые производители устанавливают промежуточную звездочку и используют 2-3 относительно короткие цепи — одновременно это позволяет уменьшить диаметр ведомых звездочек, но создает проблемы из-за повышенного шума, увеличения количества элементов, надежности установки дополнительных звездочек), некоторые устанавливают ременные цепи … Однако цепи ZZ простые и длинные. Хотя цепочка подразумевает снижение затрат на обслуживание, но на самом деле произошло обратное… Иногда замена цепи не требуется даже до пробега 200 000 км, но чаще критическое растяжение возникает на диапазоне 100-150 000 км (что проявляется в виде чрезмерного шума и кодов неисправностей, связанных с синхронизацией клапанов, из-за нарушения корреляции коленчатого и распределительного валов) Вместе с заменой цепи было бы целесообразно также заменить другие компоненты (звездочки, натяжитель, направляющие), так как использованные компоненты способствуют быстрому износу новой цепи, но поскольку звездочка распределительного вала впускных клапанов собирается с приводом VVT, поэтому большинство владельцев не делают этого. следуйте этой рекомендации. Первые 1ZZ-FE для зарубежного рынка (тип ’97 для ZZE110, производился до 08.1999) имели фиксированный синхронизатор без VVT, но тип ’98 уже был оснащен VVT-i (Variable Valve Timing). Звездочка с приводом VVT установлена ​​на распредвал впускных клапанов, диапазон изменения фаз газораспределения — 40 °. Подробнее о работе Toyota VVT-i — VVT приветствуется как средство достижения баланса между крутящим моментом на низких оборотах и ​​выходной мощностью на высоких оборотах, но не забывайте и о повышенных требованиях к моторному маслу и чистоте масляных каналов. Смазочная система Циклоидный масляный насос в крышке цепи приводится непосредственно от коленчатого вала. Масляный фильтр расположен вертикально под двигателем (что частично решает традиционные проблемы повышения давления масла после запуска). Система охлаждения Поток охлаждающей жидкости проходит через блок по U-образному пути, охватывая обе стороны цилиндров и улучшая охлаждение. Насос приводится в движение обычным змеевиком, термостат — «холодный» (80-84 ° С) механический, корпус дроссельной заслонки подогревается. 1 — бачок, 2 — термостат, 3 — водяной насос, 4 — радиатор, 5 — подогреватель ATF, 6 — корпус дроссельной заслонки, 7 — подогреватель. Впускной и выпускной Помимо классической серии двигателей заметна новая компоновка коллекторов — впуск спереди, выпуск сзади. Чтобы ускорить нагрев катализатора после запуска, он должен находиться как можно ближе к двигателю. Но для маленького моторного отсека столь «раскаленное» соседство не лучшее решение, поэтому катализатор перенесли под двигатель и под пол. Длинный впускной канал увеличивает эффективность двигателя на низких и средних оборотах, но с учетом расположения впускного коллектора спереди довольно сложно сделать его достаточно удлиненным. Так, вместо традиционного литого коллектора с «параллельными» трубами (как для 1ZZ-FE типов 97 и 98) позже была установлена ​​«крестовина» с четырьмя алюминиевыми воздуховодами одинаковой длины, приваренными к общему литому фланцу. Плюс — воздуховоды из металлопроката имеют гораздо более гладкую поверхность, чем литые, минус — не всегда безупречная сварка фланца с трубами. Однако, начиная с типа 00, японцы упростили конструкцию, заменив сложный металлический коллектор на обычный пластиковый. Это позволяет сэкономить легированный металл, упростить технологию и уменьшить нагрев всасываемого воздуха за счет более низкой теплопроводности пластика. Система впрыска топлива Система управления — «L-тип SFI», с датчиком массового расхода воздуха (MAF) типа «hot wire», совмещена с датчиком температуры всасываемого воздуха. 1 — ECM, 2 — EVAP VSV, 3 — абсорбер, 4 — датчик положения дроссельной заслонки, 5 — ISCV, 6 — датчик массового расхода воздуха / датчик температуры всасываемого воздуха, 7 — форсунка, 8 — клапан VVT, 9 — датчик положения распределительного вала, 10 — катушка зажигания, 11 — датчик детонации, 12 — датчик положения коленчатого вала, 13 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 14 — датчик кислорода. Впрыск топлива — традиционный многоточечный, последовательный в нормальных условиях.Впрыск может быть синхронизированным (один раз за цикл при одном и том же положении коленчатого вала с регулируемым временем впрыска) или несинхронизированным (всеми форсунками одновременно). Топливная система была существенно доработана по сравнению со старшей серией. Чтобы уменьшить нагревание и испарение топлива, Toyota отказалась от использования обратной топливной магистрали и регулятора вакуумного давления. Теперь регулятор давления установлен на погружаемый в бак топливный насосный агрегат, совмещенный с топливным фильтром.В топливной магистрали имеются разъемы «быстрого» типа. Демпфер пульсаций установлен на топливной рампе. Форсунки с форсункой с несколькими отверстиями используются для улучшения распыления топлива. Устанавливается непосредственно в головку блока цилиндров. Привод дроссельной заслонки для типа 98/00 — механический, регулировка холостого хода — классический «поворотный соленоид». Для моделей 2WD, выпущенных после 2004 года, был установлен блок электронного управления дроссельной заслонкой (ETCS).Двигатель постоянного тока, двухканальный бесконтактный датчик положения (эффект Холла), отдельный датчик положения педали акселератора. ETCS выполняет некоторые функции контроля тяги (TRC) и, на более поздних моделях, стабилизацию (VSC). 1 — датчик положения педали акселератора, 2 — реле топливного насоса, 3 — ECM, 4 — EVAP VSV, 5 — абсорбер, 6 — топливный насос, 7 — датчик положения дроссельной заслонки, 8 — ETCS, 9 — датчик массового расхода воздуха / датчик температуры воздуха, 10 — форсунка, 11 — клапан VVT, 12 — датчик положения распредвала, 13 — катушка зажигания, 14 — датчик детонации, 15 — датчик положения коленчатого вала, 16 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 17 — датчик кислорода (B1S1), 18 — датчик кислорода ( B1S2). В первой половине 2000-х годов был представлен «плоский» пьезоэлектрический датчик детонации, в отличие от старого типа резонансных датчиков детонации, он ощущает более широкий диапазон частот вибрации. 1 — пьезо, 2 — изолятор, 3 — стальная гиря, 4 — резистор, 5 — виброплита. А — «плоский» тип, В — резонансный. Варианты установки кислородного датчика (89465) — перед катализатором (внутренний рынок) или перед катализатором и за катализатором (зарубежные рынки).Версии ETCS для внутреннего и североамериканского рынка в какой-то момент были оснащены датчиком AFS (89467). 1 — расширитель, 2 — окружающий воздух, 3 — подогреватель. Система зажигания — у типа ’97 и ’98 без распределителя DIS-2 (одна катушка на две свечи зажигания), но все двигатели, начиная с типа ’00, были оснащены DIS-4 — отдельной катушкой зажигания для каждого цилиндра.Плюс — точность определения момента зажигания, отсутствие высоковольтных проводов и механических вращающихся частей (без учета роторов датчиков), меньшее количество циклов срабатывания каждой катушки. Минус — катушки (совмещенные с воспламенителями) подвергаются значительному нагреву внутри свечных отверстий ГБЦ, угол опережения зажигания не регулируется вручную, двигатель более чувствителен к состоянию свечей зажигания. На практике для традиционной распределительной системы зажигания катушка (особенно внешняя) практически никогда не попадала в список сломанных деталей, но для DIS любого производителя замена катушек зажигания (или даже «модулей зажигания») — привычная и регулярная часть обслуживания. Свечи зажигания: для DIS-2 — двухэлектродные (Denso K16TR11), для DIS-4 — обычные (Denso K16R-U11 / NGK BKR5EYA11). Вспомогательный привод (генератор, компрессор, водяной насос, насос гидроусилителя) — одинарным змеевиком. Плюс — компактные размеры, минус — большая нагрузка на один ремень, ресурс натяжителя, невозможность снять ремень с одного заклинившего узла. Резюме Итак, каков результат? Toyota создала современный, достаточно мощный и экономичный двигатель… Но история расхода масла была настолько громкой, что испортила репутацию всех новых серий. Хорошо, что «плановое» горение масла как минимум не обездвиживает машину, поэтому в канонической тройке двигателей Toyota ZZ занимают промежуточное положение — между удачным NZ и более неудачным AZ. Борьба технологичности и надежности закончилась не в пользу потребителя. И очень жаль, что альтернативы двигателям нового поколения больше нет … 3ZZ-FE (1.6 EFI) / 4ZZ-FE (1,4 EFI) Минимальные отличия по сравнению с 1ZZ-FE: — Коленчатый вал с 4 противовесами вместо 8. — Форсунки с 4 отверстиями в сопле вместо 12. С 2004 года 3ZZ-FE оснащалась ETCS. 4ZZ-FE оставался с механическим дросселем до конца выпуска. Кроме того, он выделялся системой управления двигателем Bosch и системой зажигания со свечами зажигания FR8KCU. После внедрения двигателей нового поколения встал вопрос о новом форсированном двигателе для моделей FF на замену 4A-GE и 3S-GE.Он должен был иметь такие же габариты, как 1ZZ-FE, мощность «лучшие мировые аналоги» и минимальный вес. Разумеется, не используя наддув, а сочетая высокую мощность на высоких оборотах с достаточным крутящим моментом на низких оборотах. Первый 2ZZ-GE, созданный при традиционном участии Yamaha, был представлен за рубежом с новой Celica 230 в 1999 году. Характеристики ZZ описаны выше. но в новом моторе было много кардинальных отличий … Главная гордость — новый алюминиевый безгильзовый блок на базе MMC (это не «Митсубиси Моторс», а «композитный» материал с алюмосиликатными волокнами и включениями). 1ZZ-FE — это очень длинноходный двигатель, поэтому дальнейшее форсирование на оборотах было невозможно при том же соотношении диаметр цилиндра / ход поршня. В результате был максимально увеличен канал ствола и толщина стенки между цилиндрами уменьшилась до 5,5 мм. Разбавитель невозможен, потому что прокладка не герметизирует стык головки / блока. Даже если бы в это место можно было вставить лайнер, температура моста превысила бы все пределы — поэтому Toyota сделала своего рода «композитный лайнер». Основные проблемы связаны с нюансами формования и в связи с отсутствием традиционной чугунной гильзы не устраняются: — равномерность затвердевания (вызывает образование отверстий) — пористость (процесс затвердевания замедляется вблизи включений с меньшей теплопроводностью) — трещины (из-за разной скорости затвердевания вблизи включений ГМК и в основном объеме алюминия, на поверхности формы и внутри нее) С дефектами литья Toyota боролась за счет сильного предварительного нагрева формы, ламинарного заполнения ее жидким металлом, вакуумно-дегазированных форм и т. Д. MMC имел низкую износостойкость — известная чугунная гильза или блок длительное время сохраняет хонингованную решетку, а в полностью алюминиевом блоке решетка даже не «порезалась», а «схлопнулась» (поверхность пластически деформировалась). Эта «особенность» не может быть устранена, поэтому Toyota добилась максимально возможного сопротивления составом — и объявила его «достаточным». Поршень этого двигателя также был изготовлен по технологии MMC, а внешняя часть юбки была покрыта нанесенным фосфор- и железосодержащим составом для повышения твердости. Довольно много времени ушло на то, чтобы отрегулировать так называемую пару «гильза» / поршневые кольца, чтобы вместо заведомо ослабленной стенки цилиндра обеспечить износ колец из-за износа. Вторым революционным нововведением стала система VVTL-i (регулируемая синхронизация и подъем клапана). Традиционная деталь VV «T» аналогична 1ZZ-FE и отвечает за улучшение крутящего момента на низких оборотах, дополнительный VV «L» улучшает максимальную мощность при скорости более 6000 об / мин за счет увеличения подъема клапана с 7,6 мм до 10,0 / 11,2 мм. Механизм VVTL достаточно простой.На каждую пару клапанов по два кулачка с разным профилем на распредвале («нормальный» и «агрессивный»), а на коромысле — два разных толкателя (соответственно ролик и бегунок). В нормальном режиме коромысло (и клапан) приводится в движение «обычным» кулачком через роликовый толкатель, а подпружиненный ползун на холостом ходу перемещается в коромысле. В силовом режиме стопорный штифт перемещается под давлением масла и подпирает шток толкателя, жестко соединяя его с коромыслом. Когда давление снимается, пружина выдавливает штифт, и скользящий толкатель снова отпускается. Использование различных толкателей, поскольку ролик (с игольчатыми подшипниками) допускает меньшие потери на трение, но при той же высоте профиля кулачка обеспечивает меньшее заполнение (мм * градусы), но на высокой скорости потери на трение почти выравниваются, поэтому для максимального увеличения вывод ползунка становится более выигрышным. Роликовый толкатель изготовлен из закаленной стали, ползун — из антизадирного ферросплава, но требует использования специальной системы напыления, установленной в головке блока цилиндров. Работа на низкой и средней скорости Самой ненадежной деталью VVTL был стопорный штифт.Он не может перейти в рабочее положение за один оборот кулачка, поэтому неизбежно происходит частичное столкновение стержня и штифта перекрытия, вызывающее прогрессирующий износ. В конце концов изношенный штифт всегда будет отжиматься штоком в исходном положении и не сможет его исправить, поэтому всегда будет работать только кулачок низких оборотов. Toyota пыталась решить проблему путем тщательной обработки поверхности, уменьшения веса пальца и увеличения давления масла в магистрали, но безуспешно. На практике поломки коромысел все же случаются. Второй распространенный дефект — ломается болт крепления вала коромысел, из-за чего вал свободно вращается, поэтому подача масла к коромыслам прекращается и VVTL не работает (также ухудшается смазка агрегата). Остальные улучшения можно считать менее значительными. Модифицированный масляный поддон для предотвращения захвата воздуха масляным насосом во время разгона. Впускной коллектор с большим резонатором, перегородка в выхлопе для уменьшения теплопотерь и более быстрого прогрева катализатора. Резиновые прокладки между впускным коллектором и головкой блока цилиндров для уменьшения шума. Резюме (2ZZ) Казалось, Toyota сделала новый, высокотехнологичный, достаточно компактный, легкий и мощный двигатель. Более того, в отличие от предшественников он носил достаточно «гибкий» характер с нормальным крутящим моментом на низких оборотах. Но, кроме остальных особенностей ZZ: — повышенная степень сжатия (11,5) требует бензина с высоким октановым числом (RON 95). — «сырая» и ненадежная конструкция коромысел VVTL — «Одноразовый», как и все новые двигатели, сочетается с высокими нагрузками и использованием специальных материалов — так что это самый деликатный из двигателей Toyota.Как показывает практика, по надежности 2ZZ-GE и 4A-GE / 3S-GE — совершенно разные миры. 1ZZ / 3ZZ / 4ZZ • Основная проблема серии ZZ настолько известна, что вошла в фольклор, — высокий расход масла, который часто имел место даже во время гарантийного срока. Основная причина — дефекты конструкции, вызывающие заклинивание поршневых колец. «Проблемы с двигателями были до 2001 года, но потом они были устранены, и теперь все в порядке» — такую ​​прямую дезинформацию часто используют владельцы, которым необходимо перепродать автомобили с этими злосчастными двигателями.На самом деле неоднократные попытки Toyota решить проблему только установкой колец новой модификации были абсолютно бесполезны. Заметный результат был получен после серьезной модернизации в середине 2005 года, когда были внедрены новые поршни и новые поршневые кольца и на пол-литра была увеличена номинальная мощность системы смазки. Расширенная 7-летняя гарантия (для самых удачливых владельцев) покрывает замену короткоблочного узла (~ 4800 долларов), но при устранении дефекта за свой счет — придется ограничиться новым комплектом поршней (~ 660 долларов), колец (~ 200 долларов). ), а также замену сальников (а в идеале — вместе с сальниками цепи ГРМ и коленвала). Отличия новых поршней — восемь больших сливных отверстий вместо четырех маленьких, а также прорези на дне канавок маслосъемного кольца. Кустарная практика сверления дополнительных отверстий для слива масла в поршнях старого типа вряд ли будет приветствоваться, к тому же такая «народная» схема расположения отверстий сильно отличается от новых оригинальных поршней. На начало 2010-х актуальны модификации поршней для большинства моделей — 13101-0D062 (зарубежный рынок) и 13101-22180 (внутренний рынок).Первые «правильные» поршни (13101-22032) тоже имеют право на существование, но отличаются от -22180 отсутствием специального антифрикционного покрытия на юбке. Конечно, комплект поршневых колец должен быть последних модификаций (13011-22220 / 22221, 13011-0D111). Новый масляный манометр с пресловутой «зеленой меткой» на рукоятке (15301-0D011, 15301-22050) отличается от старого только расположением точек контроля. • Но часто после капремонта двигателя (даже при пробеге всего 150-200.000 км) выявляет мрачную картину — на стенках цилиндров нет заточенной сетки или стенки отполированы до зеркального блеска. В цивилизованных условиях для «одноразовых» моторов с вваренными в них тонкостенными гильзами должен быть однозначный вердикт — «на помойку». Но цивилизации здесь нет … так что много «отремонтированных» ZZ на российских дорогах. Более того, не утруждая себя поиском качественных запчастей, некоторые владельцы часто устанавливают гильзы сомнительного происхождения на двигатели ВАЗ (аналог Fiat 124 ‘1966 г.), а еще растачивают гильзы на любые негабаритные поршни вторичного рынка… Так как результаты этих ремонтов сложно назвать «Тойотой», установка «б / у» двигателей более поздних выпусков выглядит более уместной, благо, что двигатели 1ZZ-FE были обычными для всех рынков (включая Японию). А вот 3ZZ-FE и 4ZZ-FE — эти двигатели устанавливались в европейских версиях (для Японии использовался гораздо более удачный 1NZ-FE). Как ни странно, классические двигатели Тойоты можно было перебрать, но в большинстве случаев было достаточно простого капитального ремонта с заменой колец, чтобы снизить расход масла.Когда при таком же пробеге требуется ремонт ZZ, гораздо более вероятно, что потребуется «переточка» — но, увы, непреднамеренная. • В конце карьеры ZZ был обнаружен еще один структурный дефект 3ZZ-FE и 4ZZ-FE до 2008 г. — детонация в двигателе, вызванная осевым люфтом коленчатого вала. Рецепт: замена коленвала с подшипниками и упорными шайбами. Остальные моменты — общие эксплуатационные «особенности» Toyota. • Обычный «хрип» ВВТ после холодного пуска на ЗЗ не так выражен и выглядит как возрастная проблема. Однако «плохие» приводы существуют, поэтому при борьбе с шумом или ослаблением цепи рекомендуется заменить привод на самую последнюю версию (13050-22012, но лучше -0D010). При капитальном ремонте настоятельно рекомендуется заменить звездочку с приводом VVT в сборе. • Еще ​​раз отметим ограниченный срок службы цепи привода ГРМ и натяжителя цепи. • Нестабильные или слишком низкие обороты холостого хода или глохнет после первой попытки холодного пуска — имеют место, но не имеют универсального решения.Убедитесь, что корпус дроссельной заслонки и ISCV чистые от сажи и шлама, а также датчик массового расхода воздуха. No related posts. Добавить комментарий Отменить ответ Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены * Комментарий * Имя * Email * Сайт