1 jz ge vvti характеристики: 1JZ-GE — двигатель Тойота Марк 2 2.5 литра

Содержание

1 Jz ge vvt

  • Двигатели
  • Toyota
  • 1JZ-GE

2.5-литровый двигатель Тойота 1JZ-GE выпускался с 1990 по 2007 годы на заводе Tahara Plant в Японии и ставился только на заднеприводные седаны с автоматической коробкой передач. Выделяют две версии этого мотора: с системой изменения фаз газораспределения VVT-i и без.

  • Характеристики
  • Расход
  • Применение
  • Поломки

Технические характеристики мотора Toyota 1JZ-GE 2.5 литра

Версия силового агрегата без VVT-i

Точный объем 2492 см³
Система питания инжектор MPI
Мощность двс 180 л.с.
Крутящий момент 230 — 240 Нм
Блок цилиндров чугунный R6
Головка блока алюминиевая 24v
Диаметр цилиндра 86 мм
Ход поршня 71.5 мм
Степень сжатия 10
Особенности двс ACIS
Гидрокомпенсаторы нет
Привод ГРМ ремень
Фазорегулятор нет
Турбонаддув нет
Какое масло лить 5.4 литра 5W-30
Тип топлива АИ-95
Экологический класс ЕВРО 2
Примерный ресурс 400 000 км

Версия силового агрегата с VVT-i

Точный объем 2492 см³
Система питания инжектор MPI
Мощность двс 200 л.с.
Крутящий момент 250 — 255 Нм
Блок цилиндров чугунный R6
Головка блока алюминиевая 24v
Диаметр цилиндра 86 мм
Ход поршня 71.5 мм
Степень сжатия 10.5
Особенности двс ACIS
Гидрокомпенсаторы нет
Привод ГРМ ремень
Фазорегулятор VVT-i
Турбонаддув нет
Какое масло лить 5.7 литра 5W-30
Тип топлива бензин АИ-95
Экологический класс ЕВРО 3
Примерный ресурс 400 000 км

Расход топлива 1JZ-GE VVT-i

На примере Toyota Crown 2001 года с автоматической коробкой переключения передач:

Город 14.2 литра
Трасса 8.1 литра
Смешанный 10 литра

Аналогичные двигатели других производителей:

На какие автомобили ставят двигатель 1JZ-GE

Toyota
Mark II X80 1990 — 1996
Mark II X90 1992 — 1996
Mark II X100 1996 — 2000
Mark II X110 2000 — 2007
Crown S140 1991 — 1995
Crown S150 1995 — 2001
Crown S170 1999 — 2003
Progres G10 1998 — 2007

Недостатки, поломки и проблемы Тойота 1JZ-GE

Больше всего силовой агрегат боится влаги, мыть не рекомендуется

Двигатель довольно мерзлячий, в сильный мороз может и не завестись

Мотор часто глохнет из-за сбоев в работе фазорегулятора типа VVT-i

Причина троения двс в выходе из строя одной из катушек зажигания

Виновниками плавающих оборотов чаще всего служат дроссель и РХХ

Сгоревший лямбда зонд характеризуется увеличением расхода топлива

Также владельцев беспокоит масложор, слабая помпа и залитые свечи

  • Связаться с администратором сайта Вы можете по электронной почте:
    [email protected]

    Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

    Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

    Характеристики двигателя Тойота 1JZ

    Евро 2-3

    Производство Tahara Plant
    Марка двигателя Toyota 1JZ
    Годы выпуска 1990-2007
    Материал блока цилиндров чугун
    Система питания инжектор
    Тип рядный
    Количество цилиндров 6
    Клапанов на цилиндр 4
    Ход поршня, мм 71.5
    Диаметр цилиндра, мм 86
    Степень сжатия 8.5
    9
    10
    10.5
    11
    Объем двигателя, куб.см 2492
    Мощность двигателя, л.с./об.мин 170/6000
    200/6000
    280/6200
    280/6200
    Крутящий момент, Нм/об.мин 235/4800
    251/4000
    363/4800
    379/2400
    Топливо 95
    Экологические нормы
    Вес двигателя, кг 207-217
    Расход топлива, л/100 км (для Supra III)
    — город
    — трасса
    — смешан.
    15.0
    9.8
    12.5
    Расход масла, гр./1000 км до 1000
    Масло в двигатель 0W-30
    5W-20
    5W-30
    10W-30
    Сколько масла в двигателе 5.1 (1JZ-GE Crown 2WD 1995-1998)
    5.4 (1JZ-GE Crown 2WD 1998-2001)
    4.2 (1JZ-GE Crown 4WD 1995-1998)
    4.5 (1JZ-GE Crown 4WD 1998-2001)
    3.9 (1JZ-GE Crown, Crown Majesta 1991-1992)
    4.4 (1JZ-GE Crown, Crown Majesta 1992-1993)
    5.3 (1JZ-GE Crown, Crown Majesta 1993-1995)
    5.4 (1JZ-GTE/GE Mark 2, Cresta, Chaser для 2WD)
    4.5 (1JZ-GTE/GE Mark 2, Cresta, Chaser для 4WD)
    4.5 (1JZ-FSE 4WD)
    5.4 (1JZ-FSE 2WD)
    5.9 (1JZ-GTE Mark 2 c 10.1993)
    Замена масла проводится, км 10000
    (лучше 5000)
    Рабочая температура двигателя, град. 90
    Ресурс двигателя, тыс. км
    — по данным завода
    — на практике

    400+
    Тюнинг
    — потенциал
    — без потери ресурса
    400+
    Двигатель устанавливался Toyota Crown
    Toyota Mark II
    Toyota Supra
    Toyota Brevis
    Toyota Chaser
    Toyota Cresta
    Toyota Mark II Blit
    Toyota Progres
    Toyota Soarer
    Toyota Tourer V
    Toyota Verossa

    Неисправности и ремонт двигателя 1JZ-FSE/GE/GTE

    Среди всех тойотовских двигателей, серия JZ стала одной из самых известных, возможно даже самой известной, во многом, благодаря невероятной склонности к тюнингу, но начнем сначала. В семейство JZ входили два мотора, первый был рабочим объемом 2.5 л и назывался 1JZ, второй 3л. — 2JZ.
    Поговорим о первом представителе, преемнике двигателя 1G и основном конкуренте RB25, — это рядная шестерка, в чугунном блоке цилиндров, двухвальный, с 4-мя клапанами на цилиндр, привод ГРМ здесь ременной (замена ремня проводится раз в 100 тыс. км, а в случае обрыва, клапана 1JZ не гнет, кроме версии FSE), впускной коллектор переменной геометрии ACIS, c 96-го года движок была доработана ГБЦ, появилась система изменения фаз газораспределения на впуске VVTi, изменена система охлаждения и другое. Гидрокомпенсаторов на 1JZ нет, регулировка клапанов проводится, при необходимости, раз в 100 тыс. км, регулировочными шайбами.

    С 2003 года 1JZ-FSE стал вытесняться более новым алюминиевым 4GR-FSE.

    Модификации двигателя Toyota 1JZ

    1. 1JZ-FSE D4 — двигатель 1JZ с непосредственным впрыском, степень сжатия 11, мощность 200 л.с. Выпускалась с 2000 по 2007 год .
    2. 1JZ-GE — основная атмосферная версия 1JZ. Первая версия, выпускавшаяся до 1996 года, имела степень сжатия 10 и развивала 180 л.с., после чего были внесены изменения, появилась VVTi, изменились шатуны, доработана ГБЦ, степень поднялась до 10.5, в системе зажигания трамблер заменили на 3 катушки зажигания и т.д. Мощность второго поколения 1JZ-GE поднялась до 200 л.с.

    3. 1JZ-GTE — турбо версия 1JZ-GE на двух турбинах CT12A, дующих 0.7 бар, заменена ШПГ, ГБЦ разрабатывалась при участии компании Yamaha, стандартные распредвалы на 1JZ идут фаза 224/228, подъем 7.69/7.95 мм. В 1996 году был проведен рестайлинг мотора, две турбины поменяли на одну СТ-15B, добавилась VVTi, степень сжатия увеличилась до 9, мощность осталась на прошлом уровне (280 л.с.), а вот момент подрос, с 363 Нм, до 378 Нм.

    Слабые места 1JZ, неисправности и их причины

    1. Не заводится 1JZ. Обычно причина в залитых свечах, выкручивайте и сушите. Если не поможет, замените свечи. Двигатель 1JZ боится мойки и морозов.
    2. Троит мотор. Основная причина троения джезетов описана выше, посмотрите еще и катушки. Если двс с ввти, проверьте клапан VVTi.
    3. Плавают обороты. Меняйте клапан VVTi и все наладится. Еще причины плавания и отсутствия прогревочных оборотов: датчик/клапан холостого хода, дроссельная заслонка. После промывки последних, мотор будет работать как часы.

    4. Высокий расход топлива на 1JZ. Проверяйте кислородный датчик, в основном, причина именно в лямбда-зонде. Посмотрите еще маф и фильтры.
    5. Стук в двигателе. На движках с VVTi треск вызван, скорей всего, муфтой VVTi, их ресурс не слишком велик. Кроме того, стучать могут неотрегулированные клапана (их мало кто регулирует) и шатунные вкладыши. Шум может создавать и подшипник натяжителя ремня навесных агрегатов, в данном случае спасет его замена.
    6. Жор масла. Высокий расход масла на 1JZ дело неудивительное, ибо пробег на вашем движочке, скорей всего, жуткий. Делать раскоксовку не слишком эффективно, лучше сразу менять маслосъемные колпачки и кольца, а еще лучше и эффективней, заменить мотор на контрактный и бед не знать.

    Помимо всего прочего, на 1 джизетах помпа долго не живет (как на многих тойотах), не живет долго и вискомуфта, на версиях FSE слабое и довольно дорогостоящее звено ТНВД, ходит он примерно 80-100 тыс. км. Несмотря ни на что, все вышеобозначенные проблемы вызваны, скорей, возрастом двс, манерой эксплуатации, нежели просчетами инженеров. Хороший, ухоженный 1JZ, п ри нормальном обслуживании, и использовании качественного масла (5W-30), просто неубиваем и его ресурс запросто переваливает за 500.000 км.

    Тюнинг двигателя Toyota 1JZ-FSE/GE/GTE

    Turbo/Twin Turbo 1JZ

    В тюнинге джейзетов существует единственно верный путь увеличения мощности, естественно, это наддув. Пытаться переделать 1JZ-GE в 1JZ-GTE смысла нет, при одинаковом коленвале, блок GTE отличается маслоканалами и маслофорсунками, кроме того, городить такой колхоз гораздо более затратное мероприятие, нежели просто купить и установить контрактный двигатель Тойота 1JZ-GTE, их стоимость не так уж и велика. Если вы человек жутко упертый, тогда можно заморочиться с валами с фазой 264 … 272, делать портинг ГБЦ, холодный впуск, дроссельную заслонку от 1JZ-GTE, ставить прямоток на 2.5″ трубе… в конце концов, все равно придете к свапу twin turbo-вого 1JZ-GTE. Полноценно переделать 1JZ в 2JZ не выйдет, высота блока 2JZ отличается на 14 мм и придется ставить короткие шатуны, в результате имеем повышенные нагрузки на шатуны, стенки цилиндров,склонность к масложору и прочие радости, для мощного мотора это неприемлимо.

    В общем имеем 1JZ-GTE, для городского тюнинга хватит обычного бустапа, поэтому ставим насос Walbro 255 lph, выбрасываем катализатор и строим выхлоп на 3″ трубе, полный выхлоп, без заужений, холодный забор воздуха, это позволит на штатном ЭБУ поднять давление с 0,7 бар до 0,9. Далее покупаем бустап мозг Blitz (либо другой), бустконтроллер, блоуофф, интеркулер и дуем 1.2 бара. Такой простой чип-выхлоп-насос, позволит поднять мощность на 100 л.с., после чего заканчиваются стандартные форсунки и турбины.

    Если мотор 1JZ-GTE для вас по-прежнему не едет, тогда смотрим дальше…

    Дальше нужно заказывать турбокит на базе турбины Garrett GTX3076R, толстый 3-х рядный радиатор, масляный радиатор, забор холодного воздуха, заслонка 80 мм, насос Walbro 400 lph, армированные топливные шланги, форсунки производительностью 800 сс, валы фаза 264, выхлоп на 3.5″ трубе, настройка на APEXI PowerFC или AEM Engine Management Systems. Подобные конфигурации обеспечивают до 550-600 л.с., АКПП на 1JZ, при такой мощности, обязательно потребует усиления.
    Если и этого мало, тогда ищите киты на базе Garrett GTX3582R, в мотор ковку на усиленных шатунах Carrillo, форсы 1000 сс и дуйте до 700-750 л.с.
    До 1000 л.с. на 1JZ можно дойти с помощью Garrett GT4202, но этим занимаются единицы…
    Для еще большего увеличения мощности практикуется перенос готовой головы, со всем сопутствующим, на блок 2JZ, тем самым получая больший рабочий объем, отсутствие лишней возни, и существенно возросшую мощность, в народе такой мотор называют 1.5JZ.

    Toyota
    Производитель Toyota Motor Corporation
    Код двигателя JZ
    Тип бензиновый, инжектор
    Конфигурация рядный, 6-цилиндр.
    Цилиндров 6
    Клапанов 24
    Охлаждение жидкостное
    Клапанной механизм DOHC
    Тактность (число тактов) 4
    Медиафайлы на Викискладе

    Двигатели Toyota серии JZ ‒ автомобильные бензиновые рядные шестицилиндровые двигатели производства Toyota, пришедшие на смену двигателям M. Все двигатели серии имеют газораспределительный механизм DOHC с 4 клапанами на цилиндр, рабочий объём ‒ 2,5 и 3 литра. Двигатели рассчитаны на продольное размещение для использования с заднеприводной или полноприводной трансмиссией. Выпускались с 1990 по 2007 г. Преемником стала линейка V6 двигателей GR.

    Согласно системе маркировки Toyota, обозначение двигателей Toyota JZ расшифровывается следующим образом: первая цифра обозначает поколение (1 ‒ первое поколение, 2 ‒ второе поколение), буквы за цифрой ‒ JZ, оставшиеся буквы ‒ исполнение (G ‒ механизм газораспределения DOHC с широкими «производительными» фазами, T ‒ турбонаддув, E ‒ впрыск топлива с электронным управлением).

    Содержание

    1JZ [ править | править код ]

    Двигатель 1JZ имеет объём 2,5 л (2492 куб. см). Производился с 1990 по 2007 год (в последний раз устанавливался на универсал Mark II BLIT и Crown Athlete). Диаметр цилиндра 86 мм и ход поршня 71,5 мм. Газораспределительный механизм включал 24 клапана и два распредвала с ременным приводом.

    1JZ-GE [ править | править код ]

    Первые атмосферные (1990-1995) 1JZ-GE выдавали мощность 180 л. с. (125 кВт; 168 bhp) при 6000 об/мин и крутящий момент 235 Нм при 4800 об/мин. После 1995 года 1JZ-GE выдавали 200 л. с. (147 кВт; 197 bhp) при 6000 об/мин и крутящий момент 251 Нм при 4000 об/мин. Степень сжатия 10:1.

    Первое поколение (до 1996 г.) имело трамблёрное зажигание, второе ‒ катушечное (одна катушка на две свечи зажигания). Кроме того, второе поколение было оснащено системой изменения фаз газораспределения VVT-i, что позволило сгладить кривую крутящего момента и увеличить мощность на 20 л. с. Как и все двигатели JZ, 1JZ-GE имел продольное расположение на заднеприводных автомобилях. Двигатель в стандарте агрегировался с 4- или 5-ступенчатой автоматической трансмиссией, механическую коробку не устанавливали. Как и в остальных двигателях серии, механизм ГРМ приводится ремнём, двигатель также имел только один приводной ремень для навесного оборудования.

    Производство: Tahara Plant

    Марка двигателя: Toyota 1JZ

    Годы выпуска: 1990—2007

    Материал блока цилиндров: чугун

    Система питания: инжектор

    Количество цилиндров: 6

    Клапанов на цилиндр: 4

    Ход поршня, мм: 71,5

    Диаметр цилиндра, мм: 86

    Степень сжатия: 8,5; 9; 10; 10,5; 11

    Объём двигателя, куб. см: 2492

    Мощность двигателя, л. с./об. мин: 180/6000; 200/6000; 280/6200; 280/6200

    Крутящий момент, Нм/об. мин: 235/4800; 251/4000; 363/4800; 379/2400

    Топливо: бензин, октановое число 98

    Вес двигателя, кг: 207—230

    Расход топлива, л/100 км (для Supra III)

    • смешанный цикл: 12,5

    Расход масла, гр./1000 км: до 1000

    Моторное масло: 0W-30; 5W-20; 5W-30; 10W-30

    Количество масла в двигателе, л: 4,8

    Интервал замены масла, км: 10000

    Рабочая температура двигателя, град.: 90

    Данный двигатель устанавливался на следующие автомобили:

    1JZ-GTE [ править | править код ]

    1JZ-FSE [ править | править код ]

    В 2000 году появился 1JZ-FSE с непосредственным впрыском топлива D4. Для более высокой экологичности и топливной экономичности без потерь мощности относительно базового мотора. В 1JZ-FSE устанавливался блок как в обычном 1JZ-GE. Головка блока такая же, впускная система спроектирована таким образом, чтобы при определённых условиях двигатель работал на сильно обеднённой смеси от 20 до 40:1. В связи с чем расход топлива снижался на 20 %, а мощность составляла 197 л. с. и 250 Н·м.

    2JZ-GE [ править | править код ]

    Выпуск начался с 1991-го года, рабочий объём увеличили до 3 литров. Диаметр цилиндров и ход поршня образуют квадрат двигателя и составляют 86 мм. На первых версиях на него устанавливался обычный газораспределительный механизм схемы DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр. Развивает 200 л. с. при 5800—6000 оборотах в минуту и крутящий момент составляет 298 Н·м. при 4800 оборотах в минуту. Во втором поколении двигатель приобрёл систему изменения фаз газораспределения VVT-i и систему зажигания DIS с одной катушкой на пару цилиндров. Мощность возросла до 220 л. с. при 5800—6000 оборотах в минуту.

    2JZ-GTE [ править | править код ]

    Производился с 1991-го по 2002 год исключительно в Японии. Это версия 2JZ-GTE получившая 280 л. с. при 5600 оборотах в минуту и 435 Н·м крутящего момента.

    После модернизации в 1997 году двигатель получил систему VVT-i. Увеличился крутящий момент до 451 Н·м. Японским законодательством мощность двигателя была ограничена теми же 280 л. с. для внутреннего рынка, хотя согласно документации Toyota, на североамериканском и европейском рынках мощность двигателя 2JZ-GTE VVT-i достигала 321 л. с.

    Это был ответ на Ниссановский двигатель RB26DETT и его усовершенствованной версии RB26DETT N1 разработанной подразделением Nismo, который добился успеха в ряде чемпионатов таких как FIA и N Touring Car.

    Двигатель компоновался двумя коробками передач: автоматической для комфортной езды и механической спортивной.

    • АКПП 4-ступенчатая Toyota A341E
    • МКПП 6-ступенчатая Toyota V160 и V161 разработанная совместно с Getrag.

    Двигатель устанавливался на автомобили:

    • Toyota Aristo (JZS147)
    • Toyota Aristo V(JZS161)
    • Toyota Supra RZ(JZA80)

    «>

    Система зажигания 1jz ge vvti. JZ Двигатель: Технические характеристики

    Двигатели Toyota серии JZ — бензиновые автомобильные рядные шестицилиндровые двигатели производство Toyota, пришедшие на смену двигателям M. Все двигатели серии имеют газораспределительный механизм DOHC с 4 клапанами на цилиндр, объём двигателей: 2,5 и 3 литра. Двигатели рассчитаны на продольное размещение для использования с заднеприводной или полноприводной трансмиссией. Выпускались с 1990-2007 гг. Преемником стала линейка V6 двигателей GR.

    Согласно системе маркировки Toyota, обозначение двигателей Toyota JZ расшифровывается следующим образом: первая цифра обозначает поколение (1 — первое поколение, 2 — второе поколение), буквы за цифрой — JZ, оставшиеся буквы — исполнение (G — механизм газораспределения DOHC с широкими «производительными» фазами, T — турбонаддув, E — впрыск топлива с электронным управлением).

    Первые атмосферные (1990-1995) 1JZ-GE выдавали мощность 180 л.с. (125 кВт; 168 bhp) при 6″000 об/мин и крутящий момент 235 Нм при 4″800 об/мин. После 1995 года 1JZ-GE выдавали 200 л.с. (147 кВт; 197 bhp) при 6″000 об/мин и крутящий момент 251 Нм при 4000 об/мин. Степень сжатия 10:1.

    Первое поколение (до 1996 г.) имело трамблёрное зажигание, второе — катушечное (одна катушка на две свечи зажигания). Кроме того, второе поколение было оснащено системой изменения фаз газораспределения VVT-i, что позволило сгладить кривую крутящего момента и увеличить мощность на 20 л.с. Как и все двигатели JZ, 1JZ-GE имел продольное расположение на заднеприводных автомобилях. Двигатель в стандарте агрегировался с 4- или 5-ступенчатой автоматической трансмиссией, механическую коробку не устанавливали. Как и в остальных двигателях серии, механизм ГРМ приводится ремнём, двигатель также имел только один приводной ремень для навесного оборудования.

    Характериски 1jz:

    Производство: Tahara Plant

    Марка двигателя: Toyota 1JZ

    Годы выпуска: 1990-2007

    Материал блока цилиндров: чугун

    Система питания: инжектор

    Тип: рядный

    Количество цилиндров: 6

    Клапанов на цилиндр: 4

    Ход поршня, мм: 71,5

    Диаметр цилиндра, мм: 86

    Степень сжатия: 8,5; 9; 10; 10,5; 11

    Объём двигателя, куб.см: 2″492

    Мощность двигателя, л.с./об.мин: 170/6000; 200/6000; 280/6200; 280/6200

    Крутящий момент, Нм/об.мин: 235/4800; 251/4000; 363/4800; 379/2400

    Топливо: бензин, октановое число 95

    Экологические нормы: ~Евро 2-3

    Вес двигателя, кг: 207-217

    Расход топлива, л/100 км (для Supra III)

    Город: 15

    Трасса: 9,8

    Смешаный цикл: 12,5

    Расход масла, гр./1000 км: до 1000

    Моторное масло: 0W-30; 5W-20; 5W-30; 10W-30

    Количество масла в двигателе, л: 4,8

    Интервал замены масла, км: 10″000

    Рабочая температура двигателя, град.: 90

    Данный двигатель устанавливался на следующие автомобили: Toyota Mark II / Toyota Chaser / Toyota Cresta

    Toyota Mark II Blit

    Все двигатели серии имеют газораспределительный механизм DOHC с 4 клапанами на цилиндр, рабочий объём ‒ 2,5 и 3 литра. Двигатели рассчитаны на продольное размещение для использования с заднеприводной или полноприводной трансмиссией . Выпускались с 1990 по 2007 г. Преемником стала линейка двигателей GR .

    Toyota
    Производитель Toyota Motor Corporation
    Код двигателя JZ
    Тип бензиновый, инжектор
    Конфигурация рядный, 6-цилиндр.
    Цилиндров 6
    Клапанов 24
    Охлаждение жидкостное
    Клапанной механизм DOHC
    Тактность (число тактов) 4
    Медиафайлы на Викискладе

    Согласно системе маркировки Toyota , обозначение двигателей Toyota JZ расшифровывается следующим образом: первая цифра обозначает поколение (1 ‒ первое поколение, 2 ‒ второе поколение), буквы за цифрой ‒ JZ, оставшиеся буквы ‒ исполнение (G ‒ механизм газораспределения DOHC с широкими «производительными» фазами, T ‒ турбонаддув , E ‒ впрыск топлива с электронным управлением).

    1JZ

    Двигатель 1JZ имеет объём 2,5 л (2492 куб. см). Производился с 1990 по 2007 год (в последний раз устанавливался на универсал Mark II BLIT и Crown Athlete). Диаметр цилиндра 86 мм и ход поршня 71,5 мм. Газораспределительный механизм включал 24 клапана и два распредвала с ременным приводом.

    1JZ-GE

    Первые атмосферные (1990-1995) 1JZ-GE выдавали мощность 180 л. с. (125 кВт; 168 bhp) при 6000 об/мин и крутящий момент 235 Нм при 4800 об/мин. После 1995 года 1JZ-GE выдавали 200 л. с. (147 кВт; 197 bhp) при 6000 об/мин и крутящий момент 251 Нм при 4000 об/мин. Степень сжатия 10:1.

    Первое поколение (до 1996 г.) имело трамблёрное зажигание , второе ‒ катушечное (одна катушка на две свечи зажигания). Кроме того, второе поколение было оснащено системой изменения фаз газораспределения VVT-i , что позволило сгладить кривую крутящего момента и увеличить мощность на 20 л. с. Как и все двигатели JZ, 1JZ-GE имел продольное расположение на заднеприводных автомобилях. Двигатель в стандарте агрегировался с 4- или 5-ступенчатой автоматической трансмиссией, механическую коробку не устанавливали. Как и в остальных двигателях серии, механизм ГРМ приводится ремнём, двигатель также имел только один приводной ремень для навесного оборудования.

    Характериски 1JZ:

    Производство: Tahara Plant

    Марка двигателя: Toyota 1JZ

    Годы выпуска: 1990-2007

    Материал блока цилиндров: чугун

    Система питания: инжектор

    Тип: рядный

    Количество цилиндров: 6

    Клапанов на цилиндр: 4

    Ход поршня, мм: 71,5

    Диаметр цилиндра, мм: 86

    Степень сжатия: 8,5; 9; 10; 10,5; 11

    Объём двигателя, куб. см: 2492

    Мощность двигателя, л. с./об. мин: 180/6000; 200/6000; 280/6200; 280/6200

    Крутящий момент, Нм/об. мин: 235/4800; 251/4000; 363/4800; 379/2400

    Топливо: бензин, октановое число 98

    Экологические нормы: ~Евро 2-3

    Вес двигателя, кг: 207-230

    Расход топлива, л/100 км (для Supra III)

    Город: 15

    Трасса: 9,8

    Смешанный цикл: 12,5

    Расход масла, гр./1000 км: до 1000

    Моторное масло: 0W-30; 5W-20; 5W-30; 10W-30

    Количество масла в двигателе, л: 4,8

    Интервал замены масла, км: 10000

    Рабочая температура двигателя, град.: 90

    • Toyota Mark II / Toyota Chaser / Toyota Cresta

    1JZ-GTE

    Первое поколение 1JZ-GTE оборудовалось двумя турбокомпрессорами CT12A (твинтурбо), расположенными параллельно и смонтированным под крылом интеркулером . При степени сжатия 8,5:1, заводской двигатель выдавал 280 л. с. (210 кВт) при 6200 об./мин и 363 Нм 4800 об./мин соответственно. Диаметр цилиндра и ход поршня был таким же как и у 1JZ-GE: 86×71,5 мм. На некоторых частях двигателя, например, на кожухе ремня ГРМ, был логотип Yamaha , что говорит об их участии в разработке конструкции головки блока цилиндров. В 1991 году 1JZ-GTE устанавливали на полностью обновлённый Soarer GT.

    Производство двигателей второго поколения началось с 1996 года. Двигатель получил систему VVT-i , увеличенную степень сжатия (9,1:1) и один турбонаддув CT15B большего размера. Также появились новые прокладки клапанов с покрытием нитрида титана для меньшего трения кулачков распределительных валов. Эти изменения сгладили кривую крутящего момента и сильно сместили вниз обороты его максимума, а также снизили расход топлива.

    1JZ-GTE агрегировался с 4-ступенчатой автоматической (A340/A341) или 5-ступенчатой механической коробкой передач (R154).

    Данный двигатель устанавливался на следующие автомобили:

    • Toyota Mark II / Chaser / Cresta модификаций 2.5 GT TwinTurbo(1JZ-GTE) (JZX81), Tourer V (JZX90, JZX100), IR-V (JZX110), Roulant G (Cresta JZX100)

    Серия JZ двигателей Toyota представляет собой 6-ти цилиндровые моторы с прямым расположением цилиндров и газораспределительной системой DOHC с 4-мя клапанами на цилиндр. Серия JZ сменила серию M. Двигатель JZ был предложен в двух вариантах — 2,5 л и 3,0 л.

    1JZ

    Двигатели 1JZ выпускались с 1990-го по 2007-й год (в последний раз устанавливался на Toyota Mark II Wagon BLIT). Рабочий объем цилиндров составляет 2,5 л (2492 куб. см). Диаметр цилиндров 86 мм, а ход поршня 71,5 мм. Газораспределительный механизм приводится в действие двумя зубчатыми ремнями, общее количество клапанов 24, т.е. по 4 на цилиндр.

    Двигатель 1JZ-GE

    1JZ-GE это не турбированная версия 1JZ. Мощность двигателя составляет 200 л.с. при 6000 оборотах в минуту и 250 Н · м при 4000 оборотах в минуту. Степень сжатия составляет 10:1. Он оснащался двухступенчатым впускным коллектором. Как и все двигатели серии JZ 1JZ-GE предназначен для продольной установки на заднеприводные автомобили. Двигатель комплектовался только 4-х ступенчатым автоматом.

    Двигатель 1JZ-GTE

    Двигатель 1JZ-GTE является турбированной версией 1JZ. На него устанавливались два турбокомпрессора CT12A расположенных параллельно. Физическая степень сжатия составляет 8,5:1. Такая доработка двигателя привела к увеличению мощности на 80 л.с. относительно атмосферного 1JZ-GE и составила 280 л.с. при 6200 оборотах в минуту и 363 Н · м при 4800 оборотах в минуту. Диаметр цилиндров и ход поршня соответствует двигателю 1JZ-GE и составляет 86 мм и 71,5 мм соответственно. Есть определенная вероятность, что в разработке двигателя, а именно головки блока цилиндров принимала участие фирма Yamaha, о чем свидетельствуют соответствующие надписи на некоторых деталях ГБЦ. В 1991-м году двигатель был установлен на новую модель Toyota Soarer GT.

    Существовало несколько поколений двигателей 1JZ-GTE. В первом поколении наблюдались проблемы с керамическими дисками турбин, которые имели склонность к расслоению на высоких оборотах двигателя и температурных условий эксплуатации. Еще одной особенностью ранних 1JZ-GTE являлась неисправность одностороннего клапана на головке, это приводило к тому, что часть картерных газов попадали во впускной коллектор, что негативно сказывалось на мощности двигателя. На стороне выпускного коллектора приличное количество паров масла поступает в турбины, что в свою очередь вызывает преждевременный износ уплотнений. Все эти недостатки во втором поколении двигателя были признаны Toyota официально и двигатель был отозван на доработку, но только в Японии. Решение проблемы простое — производится замена клапана PCV.

    Третье поколение 1JZ-GTE было введено на рынок в 1996-м году. Это все тот же двух с половиной литровый двигатель с турбокомпрессором, но с фирменной архитектурой BEAMS , которая заключается в переработанной головке блока цилиндров, установкой новейшей в то время системы VVT-i с бесступенчатым изменением фаз газораспределения, изменением рубашки охлаждения для лучшего охлаждения цилиндров и новыми прокладками клапанов с покрытием нитрида титана для меньшего трения кулачков распределительных валов. Была изменена турбо установка с двух турбин CT12 на одну CT15B. Установка системы VVT-i и новой рубашки охлаждения позволило увеличить физическую степень сжатия с 8,5:1 до 9:1. Несмотря на то, что официальные данные мощности двигателя не изменились крутящий момент подрос на 20 Н · м до 379 Н · м при 2400 оборотах в минуту. Эти усовершенствования привели в увеличению топливной эффективности двигателя на 10%.

    • Toyota Chaser / Cresta / Mark II Tourer V (JZX81, JZX90, JZX100, JZX110)
    • Toyota Soarer (JZZ30)
    • Toyota Supra MK III (JZA70, Япония)
    • Toyota Verossa
    • Toyota Crown (JZS170)
    • Toyota Mark II Blit

    Двигатель 1JZ-FSE

    В 2000-м году Toyota представила наименее признанного члена семьи 1JZ-FSE с непосредственным впрыском топлива. Toyota аргументирует появление таких двигателей их более высокой экологичностью и топливной экономичностью без потерь мощности относительно базовых моторов семейства.

    В 2,5 литровом 1JZ-FSE установлен такой блок, как в обычном 1JZ-GE. Головка блока такая же. Впускная система спроектирована таким образом, чтоб при определенных условиях двигатель работал на сильно обедненной смеси от 20 до 40:1. В связи с чем расход топлива снижается на 20%(по Японским исследованиям в режиме 10/15 км./ч).

    Мощность 1JZ-FSE с системой непосредственного впрыска D4 составляет 197 л.с. и 250 Н · м, 1JZ-FSE всегда оснащался автоматической коробкой передач.

    Двигатель устанавливался на автомобили:

    • Toyota Mark II
    • Toyota Brevis
    • Toyota Progres
    • Toyota Verossa
    • Toyota Crown
    • Toyota Mark II Blit

    2JZ

    Двигатели 2JZ выпускались с 1997-го года. Рабочий объем цилиндров всех модификаций составлял 3 л(2997 куб. см). Это были самые мощные двигатели серии JZ. Диаметр цилиндров и ход поршня образуют квадрат двигателя и составляют 86 мм. Газораспределительный механизм выполнен по схеме DOHC с двумя распределительными валами и четырьмя клапанами на цилиндр. С 1997-го года двигатели оснащалисьсистемой VVT-i.

    Двигатель 2JZ-GE

    Двигатель 2JZ-GE самый распространенный в из всех 2JZ. Трехлитровый «атмосферник» развивает 220 л.с. при 5800-6000 оборотах в минуту. Крутящий момент составляет 298 Н · м. при 4800 оборотах в минуту.

    Двигатель оснащается последовательным впрыском топлива. Блок цилиндров произведен из чугуна и совмещен с алюминиевой головкой блока цилиндров. На первых версиях на него устанавливался обычный газораспределительный механизм схемы DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр. Во втором поколении двигатель приобрел систему изменения фаз газораспределения VVT-i и систему зажигания DIS с одной катушкой на пару цилиндров.

    Двигатель устанавливался на автомобили:

    • Toyota Altezza / Lexus IS 300
    • Toyota Aristo / Lexus GS 300
    • Toyota Crown / Toyota Crown Majesta
    • Toyota Mark II
    • Toyota Chaser
    • Toyota Cresta
    • Toyota Progres
    • Toyota Soarer / Lexus SC 300
    • Toyota Supra MK IV

    Двигатель 2JZ-GTE

    Это самый «заряженный» двигатель серии 2JZ. Он имеет шесть цилиндров с прямым расположением, два распределительных вала с ременным приводом от коленчатого вала, две турбины с интеркуллером. Блок двигателя изготовлен из чугуна, головка блока цилиндров алюминиевая и спроектирована TMC(Toyota Motor Corporation). 2JZ-GTE производился с 1991-го по 2002 год исключительно в Японии.

    Это был ответ на Ниссановский двигатель RB26DETT, который добился успеха в ряде чемпионатов таких как FIA и N Touring Car.

    Двигатель компоновался двумя коробками передач: автоматической для комфортной езды и спортивной.

    • АКПП 4-х ступенчатая Toyota A341E
    • МКПП 6-ти ступенчатая Toyota V160 и V161 разработанная совместно с Getrag.

    Первоначально этот «заряженный» мотор установили на Toyota Aristo V(JZS147), а после на Toyota Supra RZ(JZA80).

    При разработке Тойотой двигателя 2JZ-GTE за основу был взят 2JZ-GE. Основное отличие заключалось в установке турбокомпрессора с боковым интеркуллером. Блок цилиндров, коленчатый вал и шатуны были одинаковые. Имелось небольшое отличие в поршнях: у 2JZ-GTE в поршнях было сделано углубление для уменьшения физической степени сжатия и дополнительные масляные канавки для лучшего охлаждения поршней. В отличии от Aristo V и Suppra RZ на остальные модели автомобилей, такие как Aristo, Altezza, Mark II устанавливались другие шатуны. Как отмечалось ранее в сентябре 1997 года двигатель был доработан и оснащен системой изменения фаз газораспределения VVT-i. Это увеличило мощность и крутящий момент 2JZ-GTE на всех рынках.

    Установка двойного турбонаддува разработанного Тойотой совместно с Hitachi увеличила мощность относительно базового 2JZ-GE с 227 л.с. до 276 л.с. при 5600 оборотах в минуту. На первых модификациях крутящий момент составлял 435 Н · м. После модернизации в 1997-м году системой VVT-i крутящий момент подрос до 451 Н · м, а мощность двигателя, согласно документации Toyota, на североамериканском и европейском рынках увеличилась до 321 л.с. при 5600 оборотах в минуту.

    На экспорт Toyota производила более мощную версию 2JZ-GTE, это достигалось установкой новейших турбокомпрессоров с использованием нержавеющей стали, против керамических компонентов рассчитанных для японского рынка, а так же доработанные распределительные валы и инжекторы, производящие больший объем топливной смеси за единицу времени(440 мл/мин для внутреннего японского рынка и 550 мл/мин на экспорт). Для двигателей внутреннего рынка устанавливалось две турбины CT20, а для экспортного варианта CT12B. Механическая часть различных турбин допускало взаимозаменяемость выпускной системы на обоих вариантах двигателей. Существует несколько подтипов турбин CT20 рассчитанных для внутреннего рынка, которые дополняются суффиксами A, B, R, например CT20A.

    Двигатель устанавливался на автомобили:

    • Toyota Aristo JZS147 (Япония)
    • Toyota Aristo V300 JZS161 (Япония)
    • Toyota Supra RZ / Turbo JZA80

    Двигатель 2JZ-FSE

    Двигатель 2JZ-FSE оснащается непосредственным впрыском топлива, аналогичным как на 1JZ-FSE только с увеличенным рабочим объемом и большей степени сжатия нежели на 1JZ-FSE? которая составляет 11,3:1. По мощности он остался на том же уровне, как его базовая модификация 2JZ-GE. Изменился расход топлива в лучшую сторону и улучшились показатели вредных выбросов. Стоит отметить, что Toyota вводит на рынок двигатели с непосредственным впрыском исключительно для экологичности и топливной эффективности, т.к. на практике D4 не дает никаких заметных улучшений характеристик мощности. Выходная мощность 2JZ-FSE составляет 217 л.с., а максимальный крутящий момент 294 Н · м. Он всегда компонуется 4-х ступенчатой АКПП.

    Двигатель устанавливался на автомобили:

    • Toyota Brevis
    • Toyota Progres
    • Toyota Crown
    • Toyota Crown Majesta

    Двигатель 1JZ-GTE оснащен парой турбонагнетателей, которые работают одновременно, система называется «твин-турбо СТ12A», также в крыло двигателя устанавливается интеркулер. Двигатель 1JZ-GTE считается двигателем первого поколения и обладает силой сжатия до 8,5.

    При разработке головки блока цилиндров, принимала участие компания Yamaha, логотип с изображением этой фирмы печатается на ремне газораспределительного механизма. Второе поколение такого двигателя, модернизировалось: системой VVT-I, увеличением силы сжатия до 9 и новым турбонагнетателем СТ15В, который превосходил своих предшественников по размеру. Такие обновления, существенно улучшили двигатель:

    • уравняли кривую крутящего момента;
    • понизили расход бензина;
    • уменьшили обороты максимума двигателя.

    1JZ-GTE, может быть укомплектован четырех ступенчатой коробкой автомат, либо пяти ступенчатой механической коробкой передач.

    Подробности двигателя

    Мотор 1JZ-GTE, является изобретением компании Тойота и обладает шестью цилиндрами.

    2500 см 3 – стабильно рабочий объем мотора.

    Как правила, такой двигатель не ограничивается по мощности, он способен выдать от 280 до 320 л.с. Поэтому много автомобилей, на которых установлен 1JZ-GTE, стали отличными спорткарами. При установке дополнительного оборудования, мощность можно увеличить до 400 л.с./т., но и это число, пределом не является. Доработка состоит в монтировании дополнительных воздушных фильтров и повышении давления в наддуве.

    Рабочие свойства двигателя

    Установка на автомобили

    Мотором 1JZ-GTE оснащены следующие авто:

    1. Тойота chaser.
    2. Тойота supra.
    3. Тойота verossa.
    4. Тойота cresta.
    5. Тойота mark2.
    6. Тойота mark2 WB.
    7. Тойота soaser.
    8. Тойота crown.

    Слабая сторона мотора

    Главным минусом двигателя 1JZ-GTE является место установки свечей. Они располагаются прямо на крышке клапана, которая достаточно сильно нагревается, тем самым вызывает перегрев катушек, ими оснащена каждая свеча. Владелец такого двигателя, должен помнить этот факт и при необходимости обратить внимание.

    Если вы хотите пользоваться двигателем, как можно дольше, имеет большое значение, использования 98-го бензина!

    Выбор между двумя поколениями

    1. Если в планах поездки по городу и нет желания участвовать в драг-гонках, тогда лучше выбрать 1JZ-GTE VVTI. Двигатель второго поколения более резвый до 125км./ч., по сравнению с первым. При спокойной езде по городу расход топлива составляет 14л, если чаще нажимать на педаль газа, то 17л. На моем опыте езды по трассе расход составил 11л, но можно добиться и меньшего.
    2. Если объективно посмотреть на оба мотора, то можно сказать, что они практически одинаковы. Но за счет увеличенного хода поршня на 2JZ, крутящий момент будет значительно больше. Лично мое предпочтение, это VVTI, но 2JZ с системой турбо твин разгоняет больше в два сопла, чем CT15 в одно.

    Предлагаем вашему вниманию прайс на контрактный двигатель(без пробега по РФ)1JZ-GTE

    В мире автоспорта моторы Toyota серии JZ это легенда, навсегда вписанная в историю. Шутка ли, до сих пор многие спортивные команды, как любительские, так и профессиональные, используют в работе двигатели, которые были разработаны на рубеже 80-х–90-х годов. Про «джейзеты» рассказывают легенды – и по выносливости, и по неубиваемости. А широкое распространение моторов сделало их весьма доступными по цены. Даже в наше время купить в Японии JZ и немного оттюнинговать – это едва ли не самый дешевый способ построить двигатель для спортивного автомобиля. Почему моторам серии JZ удалось стать такими популярными, мы рассказываем в этой статье.

    На фото — 2JZ-GTE

    История

    Родоначальник серии, 1JZ-GE, появился в 1990 году. Рядная шестерка объемом 2,5 литра выдавала 180 «лошадок» и 235 Нм крутящего момента (при 4800 оборотов в минуту), имела два распредвала, ременный привод ГРМ, чугунный блок и алюминиевую ГБЦ. В 1995 году мотор немного модифицировали: повысилась степень сжатия, появились фазовращатели, изменились системы охлаждения и зажигания. Мощность подросла до 200 л.с. С небольшой модификацией двигатель использовался на новых автомобилях до 2007 года. Атмосферный мотор Toyota ставила, в основном, на обычные гражданские автомобили, он обеспечивает сочетание высокой мощности и необременительной эксплуатации. Мотор быстро стал популярным как в самой Японии, так и в США, куда Toyota в то время активно экспортировала свою продукцию.

    Для спортивных авто в компании подготовили другую модификацию – 1JZ-GTE. Ставили и на гражданские модели, но с серьезной доплатой и только на дорогие комплектации. Объем у нее был тот же, что и у GE, более того, сам блок принципиально не отличался от «атмосферника» (основная разница – в более «мощных» поршнях), другая была ГБЦ, но, конечно, главное отличие в наличие . Его обеспечивали два параллельно установленных компрессора CT12A. Для турбированной версии степень сжатия немного снизили, но все равно даже в штатном варианте удалось добиться солидной прибавки мощности – в пике мотор выдавал 280 л.с., а крутящий момент подрос до 363 Нм при 4800 оборотах в минуту.

    Даже первая версия мотора была неплоха, хотя у нее и были некоторые проблемы с перегревом. Но с ними в компании быстро поборолись. В 1996 году вместе с атмосферником в Toyota модернизировали и «наддувный» вариант. Изменениям подверглась ГБЦ, пересмотрели системы охлаждения и зажигания, внедрили бесступенчатую регулировку фаз, а две маленькие турбины заменили на одну большую. Официальная мощность не подросла, но многие мотористы считают, что двигатель перешел за 300 «лошадок», просто по тогдашним правилам в Японии нельзя было строить более мощные моторы. В любом случае крутящий момент после рестайлинга увеличился, что позитивно сказалось на динамике. Именно в таком виде 1JZ-GTE и стал ковать себе славу на гоночных треках.

    Все бы хорошо, вот только у главного конкурента Toyota Nissan тоже был неплохой спортивный мотор RB26DETT мощностью 280 л.с., 1JZ-GTE с ним было трудновато конкурировать.

    В Toyota призадумались и явили миру 2JZ. Идейно и конструктивно он был очень близок к 1JZ – все такая же рядная шестерка, чугунный блок, алюминиевая ГБЦ, вот только объем 3 литра. Причем диаметр цилиндров совпадал с 1JZ, объем удалось увеличить за счет увеличения хода поршня. Двигатель стал «квадратным» – диаметр и ход поршня были по 86 мм.

    Как в случае с 1JZ в Toyota сделали две модификации «двойки» – 2JZ-GE и 2JZ-GTE. Как не трудно догадаться, первая была атмосферная, а вторая турбированная. У первой паспортная мощность равнялась 220 л.с. (максимальный момент 304 Нм) , у второй 280-320 л.с. в зависимости от модификации (максимальный момент составил очень солидные 451 Нм ). Внимательный читатель наверняка заметил, что 1JZ-GTE имел те же 280 л.с., почему же у более объемного агрегата не произошло прибавки? Она произошла, но, опять-таки, на японском рынке долгое время было ограничение на 280 л.с. То, что двигатель может больше, можно судить по американскому рынку, там мотор сертифицировали с 320-350 «лошадок» .

    На фото 2JZ-GTE

    История доработок «двойки» полностью идентична «единичке» – в середине 90-х обе ее модификации получили измененную ГБЦ, фазовращатели и новую систему зажигания, мощность это не увеличило, а вот крутящий момент подрос.

    В 2000 году оба мотора модифицировали, снабдив непосредственным впрыском топлива. Инженеры рассчитывали, что моторы станут более экономичными, сохранив прежнюю мощность. Вот только конструкция с ТНВД стала более капризной, чем базовые моторы, у нее появилась сильная зависимости от качества топлива, ухудшился доступ к свечам зажигания, снизилась общая надежность. Да, расход топлива сократился, что пришлось по нраву рядовым пользователям, но любители тюнинга и «спортсмены» предпочитают обычные модификации, как менее проблемные.

    Моторы в повседневной эксплуатации

    В зависимости от комплектации и рынка сбыта первые и вторые «джейзеты» ставились на Toyota Mark II, Toyota Progres, Toyota , Toyota Crown, Toyota Brevis, Toyota , Toyota Verossa и некоторые модели под брендом Lexus. Все двигатели всегда устанавливались продольно и были рассчитаны на задний или полный привод. Базовой трансмиссией считалась АКПП, но на спортивные версии могли устанавливать 5- или 6-тиступенчатую механику. МКПП, кстати, не хватает на гражданских машинах, по оценкам многих пользователей 4-ступенчатый «автомат» не может полностью раскрыть потенциал мотора.

    Большинство машин с моторами серии JZ в нашей стране это праворульные автомобили с японского рынка. Для обычной эксплуатации чаще всего выбирают модели с атмосферными моторами, они дешевле и немного проще. Ресурс двигателей велик. Если регулярно менять масло и обслуживать мотор, то он до банальной замены колец двигатель отходит 300-350 тысяч километров, а время наступает обычно с пробегами более полумиллиона.

    По документации моторы должны работать на 95-м бензине, но в России многие водители используют в атмосферниках 92-й без особых проблем. Главное, чтобы топливо было качественным. Моторы неплохо переносят низкие температуры и пробег по нашей стране, хотя экономными их назвать нельзя – даже в спокойном режиме езды меньше 10-11 литров в смешанных режимах не получается. А турбированные версии, да с активной ездой, легко кушают 20 и более литров.

    Возможности тюнинга

    Моторы серии 1JZ и 2JZ снискали себе славу не только как серийные агрегаты, но и как заготовки для тюнинговых проектов. Секрет – в огромном запасе по прочности, который заложили в моторы японские инженеры. Двигатели тюнингуют до 1000 л.с., при этом часть деталей остается от стоковых моторов – удивительный факт . Другой двигатель, который способен на такое, и не припомнишь. Из-за схожей конструкции 1JZ и 2 JZ тюнингуются по одной схеме, с поправкой на разный объем. «Двойка» за счет дополнительных 500 «кубиков» получается мощнее , но сам мотор изначально дороже, поэтому многие проекты делаются на 1JZ – по соотношению цена/мощность это часто получаются дешевле

    Конечно, далеко не все варианты тюнинга «джейзетов» мегарадикальны, но у владельца этих моторов всегда есть выбор. Существуют турбокиты и на атмосферные версии двигателей, но профессионалы тюнинга говорят, что это не самый рациональный вариант. Гораздо дешевле и проще купить контрактную версию GTE, чем устанавливать турбину на «атмосферку», поэтому основные мастера тюнинга предпочитают изначально работать с GTE.

    Получить прибавку в 50 «лошадок» можно простым увеличением наддува с 0,7 до 0,9 бар, заменой выхлопа на прямоточный и установкой более производительного . Если поменять ЭБУ, использовать большой интеркуллер и большой радиатор охлаждения можно поднять давление наддува до 1,1-1,2 бара, что даст на выходе 380-450 лошадиных сил . При этом , турбину и элементы мотора можно оставить родными, они будут работать на пределе своих возможностей, но при умеренной эксплуатации прослужат долго. По гоночным меркам, конечно.

    Турбокит HKS2835 на 1JZ GTE — 420 л.с.

    Для получения 500-600 л.с. с «джейзетов» уже придется как следует вкладываться в тюнинг. На любительском уровне мало кто доходит на этого. Нужны другие форсунки, турбина, бензонасос, еще увеличивать производительность радиаторов охлаждения, ставить «злые» распределительные валы. Неплохо бы поменять поршни и шатуны, хотя какое-то время и штатные на такой мощности смогут поработать. Самые амбициозные проекты доходят до 1000 л.с., но там объем переделок получается большой, хотя блок цилиндров оставляют родным в любом тюнинге – он выдерживает даже такое повышение мощности.

    Установленный турбо-кит на 1JZ-GTE — 500 л.с.

    Умеренная цена базового мотора, широкий набор тюнинговых запчастей, возможность варьировать «глубину» доработок и большой запас конструкции – вот и все секреты популярности доработок 1JZ и 2JZ. Новые моторы уже давно не выпускают, но в Японии много контрактных вариантов, которые готовы послужить по благо автоспорта.

    «Полторашка»

    В теме тюнинга двигателей JZ нередко используют комплект, который в водительской среде получит прозвище 1,5JZ. Моторы первой и второй серии неплохо унифицированы, что позволяет производить разные манипуляции между ними. Самым популярным является вариант, когда на трехлитровый блок от второго JZ ставят ГБЦ от первого. Диаметр камер сгорания у них одинаков, небольшой доработки потребуют масляные и антифризные каналы, но объем переделок невелик.

    Зачем городить такого монстра? Для любителей максимального разгона трехлитровый блок предпочтительнее, с него проще снять больше мощности и момента. Однако ГБЦ от 1JZ многим мотористам кажется долговечнее и проще. Кроме того, она заметно дешевле, чем родная от 2JZ. Для тех, кто стремится уложиться в определенный бюджет, такой вариант не лишен смысла.

    Минусы

    Даже у таких популярных и легендарных моторов есть свои недостатки. Среди механики выделяют:

    1. Отсутствие гидрокомпенсаторов . Оба мотора имеют клапана, которые регулируются шайбами. Регулировка необходима раз в 80-100 тысяч километров. Не то, чтобы отсутствие « » сказывается на мощности, но делает обслуживание чуть более трудоемким. Для «спортсменов» это, конечно, не проблема, но вот для стокового мотора хоть небольшой, но минус.

    2. Слабый натяжитель ремня ГРМ . Ресурс ремня заявлен заводом на уровне 100 тысяч километров – неплохо, но из-за натяжителя он может порваться раньше. К счастью, все двигатели, кроме версий с непосредственным впрыском, «невтыковые», при обрыве ремня поршни и клапана не встречаются. Но все равно, когда из-за натяжителя случаются проблемы с ремнем ГРМ это неприятно.

    3. Ресурс по меркам мотора невелик. Водяной насос ходит 150-200 тысяч километров. Для иных автомобилей очень неплохо, но у «джейзетов» он обычно первым выходит из строя.

    4. Не очень надежная . Ситуация примерно такая же как и с помпой, этот элемент просто чуть менее надежен, чем все остальное. Из-за помпы и вискомуфты моторы могут перегреться, особенно в процессе больших нагрузок.

    5. Слабое охлаждение шестого цилиндра . Проблема в большей степени относится к атмосферной версии 1JZ, особенно до доработок. Тут инженеры просто не очень рассчитали магистрали для отвода тепла и последний цилиндр в режиме постоянных нагрузок перегревался. На других версиях проблема гораздо менее выражена.

    Вместо вывода

    Моторам серии JZ повезло появиться на свет в удачное время. В конце 80-х – начале 90-х технологии в автомобилестроении смогли подняться на высокий уровень, а маркетологи еще не завладели миром. Инженеры научились делать очень выносливые и «неубиваемые» машины, а им еще никто не рассказал, что если автомобиль будет разваливаться через 100 тысяч километров, денег компания заработает больше. Расцвет надежности был в то время не только у Toyota, многие компании создавали тогда машины и агрегаты с высоким ресурсом, но даже на их фоне двигатели JZ выделяются.

    Они конструировались с оглядкой на консервативный подход и проверенные решения, но одновременно с этим использовали новые технологии – четыре клапана на цилиндр, электронный инжектор, фазовращатели. Даже среди лидеров автомира тогда это не было мейнстримом. Плюс, конечно, изначально очень удачная конструкция, в которой почти не было ошибок со стороны инженеров. Ее бы развивать дальше, но мотивы и предпочтения в плане конструирования автомобилей в 2000-е годы стали другими. При этом JZ отвели еще много времени: шутка ли 16 лет на конвейере.

    Сейчас таких двигателей уже нет. Формальный преемник стал алюминиевым, утратил былой ресурс и прежнюю возможность к тюнингу. Современные моторы Toyota легче, экономичнее и экологичнее, но выдержат ли 1000 «лошадей»? Сомнительно. Любителям же моторов прошлой эпохи остается докатывать ресурс «джейзетов», благо они еще не закончились.


    Двс 1 jz ge vvti

    • Двигатели
    • Toyota
    • 1JZ-GE

    2.5-литровый двигатель Тойота 1JZ-GE выпускался с 1990 по 2007 годы на заводе Tahara Plant в Японии и ставился только на заднеприводные седаны с автоматической коробкой передач. Выделяют две версии этого мотора: с системой изменения фаз газораспределения VVT-i и без.

    • Характеристики
    • Расход
    • Применение
    • Поломки

    Технические характеристики мотора Toyota 1JZ-GE 2.5 литра

    Версия силового агрегата без VVT-i

    Точный объем 2492 см³
    Система питания инжектор MPI
    Мощность двс 180 л.с.
    Крутящий момент 230 — 240 Нм
    Блок цилиндров чугунный R6
    Головка блока алюминиевая 24v
    Диаметр цилиндра 86 мм
    Ход поршня 71.5 мм
    Степень сжатия 10
    Особенности двс ACIS
    Гидрокомпенсаторы нет
    Привод ГРМ ремень
    Фазорегулятор нет
    Турбонаддув нет
    Какое масло лить 5.4 литра 5W-30
    Тип топлива АИ-95
    Экологический класс ЕВРО 2
    Примерный ресурс 400 000 км

    Версия силового агрегата с VVT-i

    Точный объем 2492 см³
    Система питания инжектор MPI
    Мощность двс 200 л.с.
    Крутящий момент 250 — 255 Нм
    Блок цилиндров чугунный R6
    Головка блока алюминиевая 24v
    Диаметр цилиндра 86 мм
    Ход поршня 71.5 мм
    Степень сжатия 10.5
    Особенности двс ACIS
    Гидрокомпенсаторы нет
    Привод ГРМ ремень
    Фазорегулятор VVT-i
    Турбонаддув нет
    Какое масло лить 5.7 литра 5W-30
    Тип топлива бензин АИ-95
    Экологический класс ЕВРО 3
    Примерный ресурс 400 000 км

    Расход топлива 1JZ-GE VVT-i

    На примере Toyota Crown 2001 года с автоматической коробкой переключения передач:

    Город 14.2 литра
    Трасса 8.1 литра
    Смешанный 10 литра

    Аналогичные двигатели других производителей:

    На какие автомобили ставят двигатель 1JZ-GE

    Toyota
    Mark II X80 1990 — 1996
    Mark II X90 1992 — 1996
    Mark II X100 1996 — 2000
    Mark II X110 2000 — 2007
    Crown S140 1991 — 1995
    Crown S150 1995 — 2001
    Crown S170 1999 — 2003
    Progres G10 1998 — 2007

    Недостатки, поломки и проблемы Тойота 1JZ-GE

    Больше всего силовой агрегат боится влаги, мыть не рекомендуется

    Двигатель довольно мерзлячий, в сильный мороз может и не завестись

    Мотор часто глохнет из-за сбоев в работе фазорегулятора типа VVT-i

    Причина троения двс в выходе из строя одной из катушек зажигания

    Виновниками плавающих оборотов чаще всего служат дроссель и РХХ

    Сгоревший лямбда зонд характеризуется увеличением расхода топлива

    Также владельцев беспокоит масложор, слабая помпа и залитые свечи

  • Связаться с администратором сайта Вы можете по электронной почте:
    [email protected]

    Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

    Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

    Полная экскурсия по моделям двигателя JZ — узнай все про свой или подбери себе тот который больше нравится!

    Двигатели 1JZ выпускались с 1990-го по 2007-й год (в последний раз устанавливался на Toyota Mark II Wagon BLIT). Рабочий объем цилиндров составляет 2,5 л (2492 куб. см). Диаметр цилиндров 86 мм, а ход поршня 71,5 мм. Газораспределительный механизм приводится в действие двумя зубчатыми ремнями, общее количество клапанов 24, т.е. по 4 на цилиндр.

    Тех. характеристики
    Кол-во цилиндров 6
    Расположение цилиндров рядное
    Клапаны VVT-i, DOHC 24V
    Объем двигателя, л(куб. см) 2,5 л(2492)
    Мощность, л.с.(Н · м) 200(250)
    Система впрыска Распределенная
    Система зажигания Трамблер / DIS-3
    1JZ-GE это не турбированная версия 1JZ. Мощность двигателя составляет 200 л.с. при 6000 оборотах в минуту и 250 Н · м при 4000 оборотах в минуту. Степень сжатия составляет 10:1. Он оснащался двухступенчатым впускным коллектором. Как и все двигатели серии JZ 1JZ-GE предназначен для продольной установки на заднеприводные автомобили. Двигатель комплектовался только 4-х ступенчатым автоматом.

    Тех. характеристики
    Кол-во цилиндров 6
    Расположение цилиндров рядное
    Клапаны VVT-i, DOHC 24V
    Объем двигателя, л(куб. см) 2,5 л(2492)
    Мощность, л.с.(Н · м) 280(363)
    Тип турбины CT12/CT15B
    Система впрыска Распределенная
    Система зажигания Трамблер / DIS-3
    Двигатель 1JZ-GTE является турбированной версией 1JZ. На него устанавливались два турбокомпрессора CT12A расположенных параллельно. Физическая степень сжатия составляет 8,5:1. Такая доработка двигателя привела к увеличению мощности на 80 л.с. относительно атмосферного 1JZ-GE и составила 280 л.с. при 6200 оборотах в минуту и 363 Н · м при 4800 оборотах в минуту. Диаметр цилиндров и ход поршня соответствует двигателю 1JZ-GE и составляет 86 мм и 71,5 мм соответственно. Есть определенная вероятность, что в разработке двигателя, а именно головки блока цилиндров принимала участие фирма Yamaha, о чем свидетельствуют соответствующие надписи на некоторых деталях ГБЦ. В 1991-м году двигатель был установлен на новую модель Toyota Soarer GT.
    Существовало несколько поколений двигателей 1JZ-GTE. В первом поколении наблюдались проблемы с керамическими дисками турбин, которые имели склонность к расслоению на высоких оборотах двигателя и температурных условий эксплуатации. Еще одной особенностью ранних 1JZ-GTE являлась неисправность одностороннего клапана на головке, это приводило к тому, что часть картерных газов попадали во впускной коллектор, что негативно сказывалось на мощности двигателя. На стороне выпускного коллектора приличное количество паров масла поступает в турбины, что в свою очередь вызывает преждевременный износ уплотнений. Все эти недостатки во втором поколении двигателя были признаны Toyota официально и двигатель был отозван на доработку, но только в Японии. Решение проблемы простое — производится замена клапана PCV.
    Третье поколение 1JZ-GTE было введено на рынок в 1996-м году. Это все тот же двух с половиной литровый двигатель с турбокомпрессором, но с фирменной архитектурой BEAMS, которая заключается в переработанной головке блока цилиндров, установкой новейшей в то время системы VVT-i с бесступенчатым изменением фаз газораспределения, изменением рубашки охлаждения для лучшего охлаждения цилиндров и новыми прокладками клапанов с покрытием нитрида титана для меньшего трения кулачков распределительных валов. Была изменена турбо установка с двух турбин CT12 на одну CT15B. Установка системы VVT-i и новой рубашки охлаждения позволило увеличить физическую степень сжатия с 8,5:1 до 9:1. Несмотря на то, что официальные данные мощности двигателя не изменились крутящий момент подрос на 20 Н · м до 379 Н · м при 2400 оборотах в минуту. Эти усовершенствования привели в увеличению топливной эффективности двигателя на 10%.
    Двигатель устанавливался на автомобили:
    Toyota Chaser / Cresta / Mark II Tourer V (JZX81, JZX90, JZX100, JZX110)
    Toyota Soarer (JZZ30)
    Toyota Supra MK III (JZA70, Япония)
    Toyota Verossa
    Toyota Crown (JZS170)
    Toyota Mark II Blit

    Тех. характеристики
    Кол-во цилиндров 6
    Расположение цилиндров рядное
    Клапаны VVT-i, DOHC 24V
    Объем двигателя, л(куб. см) 2,5 л(2492)
    Мощность, л.с.(Н · м) 197(250)
    Система впрыска Непосредственный D-4
    Система зажигания Трамблер / DIS-3
    В 2000-м году Toyota представила наименее признанного члена семьи 1JZ-FSE с непосредственным впрыском топлива. Toyota аргументирует появление таких двигателей их более высокой экологичностью и топливной экономичностью без потерь мощности относительно базовых моторов семейства.
    В 2,5 литровом 1JZ-FSE установлен такой блок, как в обычном 1JZ-GE. Головка блока такая же. Впускная система спроектирована таким образом, чтоб при определенных условиях двигатель работал на сильно обедненной смеси от 20 до 40:1. В связи с чем расход топлива снижается на 20%(по Японским исследованиям в режиме 10/15 км./ч).
    Мощность 1JZ-FSE с системой непосредственного впрыска D4 составляет 197 л.с. и 250 Н · м, 1JZ-FSE всегда оснащался автоматической коробкой передач.
    Двигатель устанавливался на автомобили:
    Toyota Mark II
    Toyota Brevis
    Toyota Progres
    Toyota Verossa
    Toyota Crown
    Toyota Mark II Blit

    Двигатели 2JZ выпускались с 1997-го года. Рабочий объем цилиндров всех модификаций составлял 3 л(2997 куб. см). Это были самые мощные двигатели серии JZ. Диаметр цилиндров и ход поршня образуют квадрат двигателя и составляют 86 мм. Газораспределительный механизм выполнен по схеме DOHC с двумя распределительными валами и четырьмя клапанами на цилиндр. С 1997-го года двигатели оснащались системой VVT-i.

    Тех. характеристики
    Кол-во цилиндров 6
    Расположение цилиндров рядное
    Клапаны VVT-i, DOHC 24V
    Объем двигателя, л(куб. см) 3 л(2997)
    Мощность, л.с.(Н · м) 220(298)
    Система впрыска Непосредственный D-4
    Система зажигания Трамблер / DIS-3
    Двигатель 2JZ-GE самый распространенный в из всех 2JZ. Трехлитровый «атмосферник» развивает 220 л.с. при 5800-6000 оборотах в минуту. Крутящий момент составляет 298 Н · м. при 4800 оборотах в минуту.
    Двигатель оснащается последовательным впрыском топлива. Блок цилиндров произведен из чугуна и совмещен с алюминиевой головкой блока цилиндров. На первых версиях на него устанавливался обычный газораспределительный механизм схемы DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр. Во втором поколении двигатель приобрел систему изменения фаз газораспределения VVT-i и систему зажигания DIS с одной катушкой на пару цилиндров.
    Двигатель устанавливался на автомобили:
    Toyota Altezza / Lexus IS 300
    Toyota Aristo / Lexus GS 300
    Toyota Crown / Toyota Crown Majesta
    Toyota Mark II
    Toyota Chaser
    Toyota Cresta
    Toyota Progres
    Toyota Soarer / Lexus SC 300
    Toyota Supra MK IV

    Тех. характеристики
    Кол-во цилиндров 6
    Расположение цилиндров рядное
    Клапаны VVT-i, DOHC 24V
    Объем двигателя, л(куб. см) 2,5 л(2492)
    Мощность, л.с.(Н · м) 321(451)
    Тип турбины CT20/CT12B
    Система впрыска Распределенная
    Система зажигания Трамблер / DIS-3
    Это самый «заряженный» двигатель серии 2JZ. Он имеет шесть цилиндров с прямым расположением, два распределительных вала с ременным приводом от коленчатого вала, две турбины с интеркуллером. Блок двигателя изготовлен из чугуна, головка блока цилиндров алюминиевая и спроектирована TMC(Toyota Motor Corporation). 2JZ-GTE производился с 1991-го по 2002 год исключительно в Японии.
    Это был ответ на Ниссановский двигатель RB26DETT, который добился успеха в ряде чемпионатов таких как FIA и N Touring Car.
    Двигатель компоновался двумя коробками передач: автоматической для комфортной езды и спортивной.
    АКПП 4-х ступенчатая Toyota A341E
    МКПП 6-ти ступенчатая Toyota V160 и V161 разработанная совместно с Getrag.
    Первоначально этот «заряженный» мотор установили на Toyota Aristo V(JZS147), а после на Toyota Supra RZ(JZA80).
    При разработке Тойотой двигателя 2JZ-GTE за основу был взят 2JZ-GE. Основное отличие заключалось в установке турбокомпрессора с боковым интеркуллером. Блок цилиндров, коленчатый вал и шатуны были одинаковые. Имелось небольшое отличие в поршнях: у 2JZ-GTE в поршнях было сделано углубление для уменьшения физической степени сжатия и дополнительные масляные канавки для лучшего охлаждения поршней. В отличии от Aristo V и Suppra RZ на остальные модели автомобилей, такие как Aristo, Altezza, Mark II устанавливались другие шатуны. Как отмечалось ранее в сентябре 1997 года двигатель был доработан и оснащен системой изменения фаз газораспределения VVT-i. Это увеличило мощность и крутящий момент 2JZ-GTE на всех рынках.
    Установка двойного турбонаддува разработанного Тойотой совместно с Hitachi увеличила мощность относительно базового 2JZ-GE с 227 л.с. до 276 л.с. при 5600 оборотах в минуту. На первых модификациях крутящий момент составлял 435 Н · м. После модернизации в 1997-м году системой VVT-i крутящий момент подрос до 451 Н · м, а мощность двигателя, согласно документации Toyota, на североамериканском и европейском рынках увеличилась до 321 л.с. при 5600 оборотах в минуту.
    На экспорт Toyota производила более мощную версию 2JZ-GTE, это достигалось установкой новейших турбокомпрессоров с использованием нержавеющей стали, против керамических компонентов рассчитанных для японского рынка, а так же доработанные распределительные валы и инжекторы, производящие больший объем топливной смеси за единицу времени(440 мл/мин для внутреннего японского рынка и 550 мл/мин на экспорт). Для двигателей внутреннего рынка устанавливалось две турбины CT20, а для экспортного варианта CT12B. Механическая часть различных турбин допускало взаимозаменяемость выпускной системы на обоих вариантах двигателей. Существует несколько подтипов турбин CT20 рассчитанных для внутреннего рынка, которые дополняются суффиксами A, B, R, например CT20A.
    Двигатель устанавливался на автомобили:
    Toyota Aristo JZS147 (Япония)
    Toyota Aristo V300 JZS161 (Япония)
    Toyota Supra RZ / Turbo JZA80

    Тех. характеристики
    Кол-во цилиндров 6
    Расположение цилиндров рядное
    Клапаны VVT-i, DOHC 24V
    Объем двигателя, л(куб. см) 3 л(2997)
    Мощность, л.с.(Н · м) 217(294)
    Система впрыска Непосредственный D-4
    Система зажигания Трамблер / DIS-3
    Двигатель 2JZ-FSEоснащается непосредственным впрыском топлива, аналогичным как на 1JZ-FSE только с увеличенным рабочим объемом и большей степени сжатия нежели на 1JZ-FSE? которая составляет 11,3:1. По мощности он остался на том же уровне, как его базовая модификация 2JZ-GE. Изменился расход топлива в лучшую сторону и улучшились показатели вредных выбросов. Стоит отметить, что Toyota вводит на рынок двигатели с непосредственным впрыском исключительно для экологичности и топливной эффективности, т.к. на практике D4 не дает никаких заметных улучшений характеристик мощности. Выходная мощность 2JZ-FSE составляет 217 л.с., а максимальный крутящий момент 294 Н · м. Он всегда компонуется 4-х ступенчатой АКПП.
    Двигатель устанавливался на автомобили:
    Toyota Brevis
    Toyota Progres
    Toyota Crown
    Toyota Crown Majesta

    Характеристики двигателя Тойота 1JZ

    Евро 2-3

    Производство Tahara Plant
    Марка двигателя Toyota 1JZ
    Годы выпуска 1990-2007
    Материал блока цилиндров чугун
    Система питания инжектор
    Тип рядный
    Количество цилиндров 6
    Клапанов на цилиндр 4
    Ход поршня, мм 71.5
    Диаметр цилиндра, мм 86
    Степень сжатия 8.5
    9
    10
    10.5
    11
    Объем двигателя, куб.см 2492
    Мощность двигателя, л.с./об.мин 170/6000
    200/6000
    280/6200
    280/6200
    Крутящий момент, Нм/об.мин 235/4800
    251/4000
    363/4800
    379/2400
    Топливо 95
    Экологические нормы
    Вес двигателя, кг 207-217
    Расход топлива, л/100 км (для Supra III)
    — город
    — трасса
    — смешан.
    15.0
    9.8
    12.5
    Расход масла, гр./1000 км до 1000
    Масло в двигатель 0W-30
    5W-20
    5W-30
    10W-30
    Сколько масла в двигателе 5.1 (1JZ-GE Crown 2WD 1995-1998)
    5.4 (1JZ-GE Crown 2WD 1998-2001)
    4.2 (1JZ-GE Crown 4WD 1995-1998)
    4.5 (1JZ-GE Crown 4WD 1998-2001)
    3.9 (1JZ-GE Crown, Crown Majesta 1991-1992)
    4.4 (1JZ-GE Crown, Crown Majesta 1992-1993)
    5.3 (1JZ-GE Crown, Crown Majesta 1993-1995)
    5.4 (1JZ-GTE/GE Mark 2, Cresta, Chaser для 2WD)
    4.5 (1JZ-GTE/GE Mark 2, Cresta, Chaser для 4WD)
    4.5 (1JZ-FSE 4WD)
    5.4 (1JZ-FSE 2WD)
    5.9 (1JZ-GTE Mark 2 c 10.1993)
    Замена масла проводится, км 10000
    (лучше 5000)
    Рабочая температура двигателя, град. 90
    Ресурс двигателя, тыс. км
    — по данным завода
    — на практике

    400+
    Тюнинг
    — потенциал
    — без потери ресурса
    400+
    Двигатель устанавливался Toyota Crown
    Toyota Mark II
    Toyota Supra
    Toyota Brevis
    Toyota Chaser
    Toyota Cresta
    Toyota Mark II Blit
    Toyota Progres
    Toyota Soarer
    Toyota Tourer V
    Toyota Verossa

    Неисправности и ремонт двигателя 1JZ-FSE/GE/GTE

    Среди всех тойотовских двигателей, серия JZ стала одной из самых известных, возможно даже самой известной, во многом, благодаря невероятной склонности к тюнингу, но начнем сначала. В семейство JZ входили два мотора, первый был рабочим объемом 2.5 л и назывался 1JZ, второй 3л. — 2JZ.
    Поговорим о первом представителе, преемнике двигателя 1G и основном конкуренте RB25, — это рядная шестерка, в чугунном блоке цилиндров, двухвальный, с 4-мя клапанами на цилиндр, привод ГРМ здесь ременной (замена ремня проводится раз в 100 тыс. км, а в случае обрыва, клапана 1JZ не гнет, кроме версии FSE), впускной коллектор переменной геометрии ACIS, c 96-го года движок была доработана ГБЦ, появилась система изменения фаз газораспределения на впуске VVTi, изменена система охлаждения и другое. Гидрокомпенсаторов на 1JZ нет, регулировка клапанов проводится, при необходимости, раз в 100 тыс. км, регулировочными шайбами.
    С 2003 года 1JZ-FSE стал вытесняться более новым алюминиевым 4GR-FSE.

    Модификации двигателя Toyota 1JZ

    1. 1JZ-FSE D4 — двигатель 1JZ с непосредственным впрыском, степень сжатия 11, мощность 200 л.с. Выпускалась с 2000 по 2007 год .
    2. 1JZ-GE — основная атмосферная версия 1JZ. Первая версия, выпускавшаяся до 1996 года, имела степень сжатия 10 и развивала 180 л.с., после чего были внесены изменения, появилась VVTi, изменились шатуны, доработана ГБЦ, степень поднялась до 10.5, в системе зажигания трамблер заменили на 3 катушки зажигания и т.д. Мощность второго поколения 1JZ-GE поднялась до 200 л.с.
    3. 1JZ-GTE — турбо версия 1JZ-GE на двух турбинах CT12A, дующих 0.7 бар, заменена ШПГ, ГБЦ разрабатывалась при участии компании Yamaha, стандартные распредвалы на 1JZ идут фаза 224/228, подъем 7.69/7.95 мм. В 1996 году был проведен рестайлинг мотора, две турбины поменяли на одну СТ-15B, добавилась VVTi, степень сжатия увеличилась до 9, мощность осталась на прошлом уровне (280 л.с.), а вот момент подрос, с 363 Нм, до 378 Нм.

    Слабые места 1JZ, неисправности и их причины

    1. Не заводится 1JZ. Обычно причина в залитых свечах, выкручивайте и сушите. Если не поможет, замените свечи. Двигатель 1JZ боится мойки и морозов.
    2. Троит мотор. Основная причина троения джезетов описана выше, посмотрите еще и катушки. Если двс с ввти, проверьте клапан VVTi.
    3. Плавают обороты. Меняйте клапан VVTi и все наладится. Еще причины плавания и отсутствия прогревочных оборотов: датчик/клапан холостого хода, дроссельная заслонка. После промывки последних, мотор будет работать как часы.
    4. Высокий расход топлива на 1JZ. Проверяйте кислородный датчик, в основном, причина именно в лямбда-зонде. Посмотрите еще маф и фильтры.
    5. Стук в двигателе. На движках с VVTi треск вызван, скорей всего, муфтой VVTi, их ресурс не слишком велик. Кроме того, стучать могут неотрегулированные клапана (их мало кто регулирует) и шатунные вкладыши. Шум может создавать и подшипник натяжителя ремня навесных агрегатов, в данном случае спасет его замена.
    6. Жор масла. Высокий расход масла на 1JZ дело неудивительное, ибо пробег на вашем движочке, скорей всего, жуткий. Делать раскоксовку не слишком эффективно, лучше сразу менять маслосъемные колпачки и кольца, а еще лучше и эффективней, заменить мотор на контрактный и бед не знать.

    Помимо всего прочего, на 1 джизетах помпа долго не живет (как на многих тойотах), не живет долго и вискомуфта, на версиях FSE слабое и довольно дорогостоящее звено ТНВД, ходит он примерно 80-100 тыс. км. Несмотря ни на что, все вышеобозначенные проблемы вызваны, скорей, возрастом двс, манерой эксплуатации, нежели просчетами инженеров. Хороший, ухоженный 1JZ, п ри нормальном обслуживании, и использовании качественного масла (5W-30), просто неубиваем и его ресурс запросто переваливает за 500.000 км.

    Тюнинг двигателя Toyota 1JZ-FSE/GE/GTE

    Turbo/Twin Turbo 1JZ

    В тюнинге джейзетов существует единственно верный путь увеличения мощности, естественно, это наддув. Пытаться переделать 1JZ-GE в 1JZ-GTE смысла нет, при одинаковом коленвале, блок GTE отличается маслоканалами и маслофорсунками, кроме того, городить такой колхоз гораздо более затратное мероприятие, нежели просто купить и установить контрактный двигатель Тойота 1JZ-GTE, их стоимость не так уж и велика. Если вы человек жутко упертый, тогда можно заморочиться с валами с фазой 264 … 272, делать портинг ГБЦ, холодный впуск, дроссельную заслонку от 1JZ-GTE, ставить прямоток на 2.5″ трубе… в конце концов, все равно придете к свапу twin turbo-вого 1JZ-GTE. Полноценно переделать 1JZ в 2JZ не выйдет, высота блока 2JZ отличается на 14 мм и придется ставить короткие шатуны, в результате имеем повышенные нагрузки на шатуны, стенки цилиндров,склонность к масложору и прочие радости, для мощного мотора это неприемлимо.

    В общем имеем 1JZ-GTE, для городского тюнинга хватит обычного бустапа, поэтому ставим насос Walbro 255 lph, выбрасываем катализатор и строим выхлоп на 3″ трубе, полный выхлоп, без заужений, холодный забор воздуха, это позволит на штатном ЭБУ поднять давление с 0,7 бар до 0,9. Далее покупаем бустап мозг Blitz (либо другой), бустконтроллер, блоуофф, интеркулер и дуем 1.2 бара. Такой простой чип-выхлоп-насос, позволит поднять мощность на 100 л.с., после чего заканчиваются стандартные форсунки и турбины.
    Если мотор 1JZ-GTE для вас по-прежнему не едет, тогда смотрим дальше…

    Дальше нужно заказывать турбокит на базе турбины Garrett GTX3076R, толстый 3-х рядный радиатор, масляный радиатор, забор холодного воздуха, заслонка 80 мм, насос Walbro 400 lph, армированные топливные шланги, форсунки производительностью 800 сс, валы фаза 264, выхлоп на 3.5″ трубе, настройка на APEXI PowerFC или AEM Engine Management Systems. Подобные конфигурации обеспечивают до 550-600 л.с., АКПП на 1JZ, при такой мощности, обязательно потребует усиления.
    Если и этого мало, тогда ищите киты на базе Garrett GTX3582R, в мотор ковку на усиленных шатунах Carrillo, форсы 1000 сс и дуйте до 700-750 л.с.
    До 1000 л.с. на 1JZ можно дойти с помощью Garrett GT4202, но этим занимаются единицы…
    Для еще большего увеличения мощности практикуется перенос готовой головы, со всем сопутствующим, на блок 2JZ, тем самым получая больший рабочий объем, отсутствие лишней возни, и существенно возросшую мощность, в народе такой мотор называют 1.5JZ.

    Двигатель Toyota 1JZ-GE 2.5 л

    Двигатель 1JZ GE отличается системой подачи воздуха в цилиндры под атмосферным давлением. Различают ранние (до 1996 г.) и поздние версии мотора. На первых моделях применялся классический трамблер зажигания. На последующих версиях устанавливались спаренные катушки зажигания, повысившие надежность работы мотора. Дополнительно стала использоваться гидравлическая регулировка фаз распределения (только на впуске).

    Характеристики

    Мощность180 — 200 л.с. (132 — 147 кВт)
    Объем2491 куб. см.
    Конструкциярядный
    Тип топливабензин
    Топливная смесьВпрыскивание во впускной коллектор/Карбюратор
    Система питаниявсасывающее устройство
    Тип двигателябензиновый
    ГРМDOHC
    Привод ГРМЗубчатый ремень
    Тип охлажденияжидкостное
    Диаметр поршня86 мм
    Ход поршня71.5 мм
    Количество цилиндров6
    Количество подшипников коленчатого вала7
    Количество клапанов24

    Применяемость

    Конструкция

    Оснащен чугунным блоком цилиндров. Рабочие зеркала получены расточкой отверстий, выполненных в теле блока. Коленчатый вал имеет 7 опор, оснащенных сменными вкладышами. Охлаждение жидкостное; подача антифриза выполняется центробежной помпой. Регулировка температуры выполняется термостатом.

    2ZZ-GE 1.8 MPI VVTi/VVTL-i (164-190/220-260 л.с)

     
    Добрый день, сегодня в статье мы постараемся подробно разобрать 16-ти клапанный 4-ех цилиндровый мотор Тойота серии 2ZZ-GE (2ЗЗ-ГЕ) объемом 1.8 литра MPI с системой VVTi/VVTL-i (164-190/220-260 л.с) и рассмотрим отзывы автовладельцев, реальный ресурс, характеристики, надежность, расход топлива, ремонтопригодность, практичность, сервисные интервалы техобслуживания, наиболее частые поломки (проблемы и болячки), конструкцию, отличительные особенности бензинового двигателя. Кроме того, выясним, на какие нюансы силового узла обращать внимание при покупке бэушной машины, оснащенной подобным двс, во сколько оценивается контрактный японский агрегат, а также, какими преимуществами и недостатками при эксплуатации обладает 1.8-литровый двс с заводским номером 2ZZ-GE 1.8 16v, входящий в состав линейки ZZ-серия, который около 12 лет ставили на легендарные модели компаний Toyota и Pontiac, на примере, Тойота Corolla/Matrix/Celica и Понтиак Vibe.

    Впервые самый мощный бензиновый двигатель 2ZZ-GE 1.линейки ZZ, разработанный на платформе атмосферного двс серии 1ZZ-FE 1.8, был официально показан мировой общественности в середине 1999 года на международном автосалоне в Лос-Анджелесе, после чего практически сразу был запущен в массовое производство на заводах в Японии и США, где сходил с конвейера вплоть до конца 2011 года. В свою очередь отметим, что рассматриваемый силовой агрегат разрабатывался совместно со специалистами компании Yamaha с упором на спортивные гражданские версии автомобилей, такие как Селика или модели марки Лотус. Японским концерном Toyota, силовой агрегат 2ZZ-GE позиционировался на рынке, как мощный, при этом в меру экономичный современный на то время мотор, предлагаемый в различных версиях исполнения (с турбиной или без нее, с фазорегулятором VVTi или VVTL-i и т.д).

    По большому счету, самая спортивная серия двигателя семейства ZZ создавалась для североамериканских стран, в особенности США, а во вторую очередь для внутреннего и европейского рынков. В свою очередь в странах постсоветского пространства данный узел можно найти только на рынке поддержанных транспортных средств, но особой востребованности он у нас почти не получил, за исключением одной модели — Тойоты Короллы, американской версии. Разработанная японцами силовая установка 2ZZ-GE на 16 клапанов предназначалась для среднеразмерных автомобилей класса «C/D» и являлась базовым узлом для таких автомоделей, как Тойота Селика Т230, Тойота Матрикс Е130, Тойота Королла Е120 и Понтиак Вайб 1-го поколения.

    Семейство ZZсерия включает также в состав следующие двс: 1.1ZZ‑FED1.8 1ZZ‑FE, 1.6 3ZZ‑FE и 1.4 4ZZ‑FE.
    {banner_adsensetext}
    Каким устройствомстроением и конструкцией обладает японский мотор 1.8 2ZZ-GE на 16 клапанов?  
    Сперва заметим, что история существования 16-ти клапанного бензинового двигателя объемом 1.8 литра серии 2ZZ-GE началась с июля 1999 года, когда данный двс, установленный на модель Тойота Селика в кузове Т230, впервые сошел с производственного конвейера. Для справки отметим, что первое время 1.8-литровый узел, предназначался только для европейских и азиатских стран, а чуть позже он стал доступен для США с Канадой. Что касается конструктивных особенностей, то рассматриваемый силовой агрегат построен на рядной четырехцилиндровой алюминиевой платформе, традиционной для японского двигателестроения.

    Итак, обозреваемая в статье японская силовая установка, а точнее вся ее несущая часть, в особенности блок цилиндров с головой, изготовлены из облегченного жаропрочного алюминия. В свою очередь в гнезда цилиндров вплавлены гильзы, отлитые из чугуна. Голова блока оснащается 16-ю клапанами без гидрокомпенсаторов (тепловые зазоры клапанов регулируются вручную подбором толкателей каждые 100 тысяч километров пробега). Также заметим, что легкосплавный мотор 2ZZ-GE 1.8 легче своего собрата по линейке 1ZZ-FE 1.8, который обладает таким же рабочим объемом цилиндров почти на 95 килограмм.


    Кроме того, из отличительных особенностей самого спортивного узла семейства ZZ-серия можно выделить слегка необычный диаметр цилиндра, который составляет порядка 82 миллиметров и увеличенный по сравнению с собратьями по линейке, рабочий ход поршня (ход увеличен на 3 миллиметра). Именно поэтому многие автоспециалисты, нередко называют этот силовой агрегат длинноходным.

    Что касается механизма газораспределения, то тут все по классической японской схеме, а именно, в движение систему приводит однорядная приводная цепь ГРМ (рассчитана производителем на 200 тысяч километров пробега до замены), которая свойственна для подавляющего большинства современных серий двигателей азиатской компании. Кроме того, в зависимости от версии двс, силовой агрегат оснащается на выбор одной из 2-ух систем фазорегуляции — стандартной VVTi и продвинутой VVTL-i. Также отметим, что существовало две модификации японского узла — атмосферная и турбированная (характеристики данных версий двс смотрите ниже в таблицах).


    Также заметим тот факт, что мотор 2ЗЗ-ГЕ компоновался поршнями Т-образной формы с уменьшенными юбками, из-за чего эти компоненты двс имеют свойство сильнее греться и раньше других начинают стучать. Стоит также сказать, что капремонт данного двигателя заводом-изготовителем не предусматривался, хотя некоторые отечественные кулибины научились делать перегильзовку с применением не оригинальных запчастей. В свою очередь вкладыши в этом моторе восстановлению не подлежат и при их чрезмерном износе, они подлежать только замене на новые.


    После прошедшей в 2005 году модернизации бензомотора 2ZZ-GE 1.8, силовой узел обзавелся обновленными поршнями, которые к тому же стали покрывать антифрикционным покрытием, чего не было на предыдущей версии двс. Кроме того, после модернизации, увеличился и объем масла, необходимый для нормальной работы двигателя, что особенно заметно на новом масляном щупе, на котором были сдвинуты индикаторные метки. Для справки также заметим, что старые поршни имели 4 маленькие дренажные канавки, а новые, после обновления агрегата, обзавелись уже 8-ю более крупными канавками.


    Как мы понимаем, все эти новации, не могли не привести к определенным недоработкам, в особенности это касается масложора, который стал настоящей проблемой для многих автовладельцев. Кроме жора масла, у обновленного двигателя появились и посторонние стуки, вызванные люфтом коленвала в продольном направлении. В свою очередь привод системы фазорегуляции VVTi зачастую издает треск в процессе работы мотора на холостых, чего нет у версий двс с более современным механизмом VVTL-i. Таким образом, если подытожить выше сказанное, то в целом силовая установка объемом 1.литра серии 2ZZ-GE все больше относится к «одноразовым» маркетинговым узлам, нежели к долговечным инженерным агрегатам.


    {banner_reczagyand}
    Ключевые показатели и технические особенности двигателя Тойота серии 2ZZ-GE 1.8 MPI 16v



    Насколько экономичен японский бензомотор Toyota серии 2ЗЗ-ГЕ объемом 1.8 литра на 16 клапанов? 


    Какие модели автомобилей (поколение, тип кузова с годами выпуска) оснащались двс 1.8 2ZZ-GE? 







    За что хвалят и, на что чаще жалуются автовладельцы при эксплуатации двс Тойота 2ZZ-GE 1.8 16v?
     
    Какими распространенными болячками и проблемами обладает мотор Тойота 1.8 VVTi 2ZZ-GE 16v?
    Если судить по многочисленным отзывам автовладельцев и утверждениям автоспециалистов, находящиеся в свободном доступе на профильных ресурсах (Drive2.ру и/или Drom.ру), то наиболее частые неполадки с заводскими болячками, которые возникают в процессе функционирования 16-ти клапанного силового узла Toyota серии 2ZZ-GE объемом 1.литра, можно условно свести в пять основных проблемных пунктов (ознакомиться со списком можно ниже в статье).

    1Жор моторного масла. Самой распространенной жалобой владельцев, чьи машины оснащены рассматриваемым двигателем, является именно масложор, причем в этом двс он еще к тому же прогрессирующий. Как правило, большой расход смазки идущий на угар возникает по причине конструктивных особенностей деталей шатунно-поршневой группы, поэтому ругаться на неправильную эксплуатацию этого узла не приходится. Дело в том, что этот японец разработан таким образом, что кольца маслосъемного типа способны довольно быстро залегать в канавки поршня, причем нередко это происходило даже в процессе неоконченного гарантийного периода. Для справки заметим, что прошедшая в 2005 году глубокая модернизация движка, слегка улучшила ситуацию с масляным жором, но не коренным образом. В среднем расход смазки после 70-80 тысяч километров пробега у этого двс способен достигать 900 и более грамм моторного масла на 1 тысячу километров пробега.

    2Малый срок службы цепи ГРМ. Не менее распространенной проблемой обозреваемого бензинового двигателя является недолговечная приводная цепь ГРМ, которая может начать растягиваться и греметь уже к 120-140 тысячам километров пробега. Как правило, цепь ГРМ начинает растягиваться из-за вышедшего из строя гидронатяжителя, что чревато ее перескоком через зубец шестерни, после чего наступает «дружественная» встреча клапанов с поршнями.

    3Плавающие обороты на холостых. Нередко у японского мотора в процессе эксплуатации возникают плавающие обороты и троение на холостых. Главным виновником подобных проблем зачастую выступает чрезмерное образование нагара на дросселе и во впускном коллекторе. Данная неприятность легко устраняется прочисткой системы специальными автохимическими средствами.

    4. Быстрый износ компонентов VVTL-i. Современная система фазорегуляции фаз газораспределения VVTL-i является довольно надежной в процессе функционирования, однако большинство ее ключевых элементов имеют свойство быстро изнашиваться, что в последствии особенно заметно сказывается на мощностных показателях выдаваемых силовой установкой.

    5. Слабая тяга на низах и малый ресурс двс. Все инновации, опробованные инженерами на данном японском моторе, так или иначе сказались на тяге мотора на низах, которая в свою очередь стала заметно хуже, чем у некоторых менее мощных собратьев по линейке. Кроме того, в связи с тем, что японские специалисты пытались создать очень компактный, при этом достаточно мощный двигатель с уменьшенным диаметром поршней и укороченной длиной шеек коленвала, в результате все это привело к повышенной нагрузке на детали ШПГ и, как следствие к снижению ресурса силового агрегата в целом.

     Периодичность регламентных интервалов обслуживания мотора Toyota 1.8 2ZZ-GE VVTi/VVTL-i 16v

    За сколько сегодня можно купить на вторичке контрактный двигатель Тойота серии 2ZZ-GE 1.8 16v?


    Какие существуют конструктивно аналогичные двс других марок схожие с Toyota 2ZZ-GE 1.8?


    Видео: «Принцип работы и конструкция бензинового двигателя Toyota 2ZZ-GE (2ЗЗ-ГЕ1.8 VVTL-i 16v»
    Подводя итог всему вышесказанному добавим, что если отталкиваться от официальной информации, которая размещена на сайте завода-изготовителя, автоконцерна Toyota, то ресурс заложенный в 16-ти клапанный бензиновый силовой агрегат серии 2ZZ-GE VVTi/VVTL-i объемом 1.8 литра составляет порядка 200-230 тысяч километров пробега до летальных поломок или капремонта. В реальности же, при своевременном и регламентом обслуживании японского бензомотора владельцем, его срок службы может быть продлен, однако ненамного, примерно до 250-270 тысяч километров пробега. 
    БЛАГОДАРИМ ВАС ЗА ВНИМАНИЕ. ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ НА НАШИ НОВОСТИ. ДЕЛИТЕСЬ С ДРУЗЬЯМИ.

    Двигатель 1G: характеристики, особенности, описание, обслуживание

    Двигатель 1G — входит в линейку силовых агрегатов, которые выпускаются для автомобилей Toyota. Выпуск силового агрегата начался в далёком 1979 году. Этот движок является предшественником легендарного 1JZ.

    Характеристики и особенности моторов

    Мотор 1G имеет высокие технические характеристики. Простота конструкции позволяет ремонтировать и обслуживать мотор своими руками. Чугунный блок, на котором установлена 12-клапання головка.

    Toyota Chaser с мотором 1G.

    В конструкции использован ремень, который необходимо менять не позднее 100 тыс. км пробега. Рекомендуется проводить смену ременного механизма ГРМ каждые 75 000 км, чтобы уберечь мотор от обрыва и не желательных последствий.

    После первого выпуска, мотор регулярно дорабатывался и модифицировался.

    Рассмотрим, основные технические характеристики 1G:

    Двигатель 1G.

    Наименование

    Характеристики

    Производитель

    Shimoyama plant

    Года выпуска

    1979-2005

    Марка мотора

    1G

    Объём

    2.0 литра (1988 см куб)

    Мощность

    105-210 л.с.

    Степень сжатия

    8.8 (1G-EU)
    9.2 (1G-GEU/EU)
    8.5 (1G-GTEU/GTE)
    8 (1G-GZEU/GZE)
    9.6 (1G-FE)
    10 (1G-FE BEAMS)
    9.5 (1G-GE)

    Крутящий момент

    146/4400 (1G-EU)
    160/4400 (1G-EU)
    160/4400 (1G-EU)
    162/4600 (1G-GEU)
    172/4000 (1G-GEU)
    186/5200 (1G-GEU)
    245/3200 (1G-GTEU)
    280/3800 (1G-GTE)
    210/4000 (1G-GZEU)
    230/3600 (1G-GZE)
    180/4400 (1G-FE)
    185/4400 (1G-FE)
    200/4400 (1G-FE BEAMS)
    186/5400 (1G-GE)

    Диаметр цилиндра

    75 мм

    Количество цилиндров

    4

    Количество клапанов

    12-16

    Расход топлива

    9.8 литра на каждые 100 км пробега в смешанном режиме

    Масло для мотора

    0W-30
    5W-30
    5W-40
    10W-30
    10W-40
    10W-50
    15W-50

    Ресурс

    300+ тыс. км

    Применяемость

    Toyota Crown
    Toyota Mark 2
    Toyota Supra
    Toyota Altezza/Lexus IS 200
    Toyota Chaser
    Toyota Cresta
    Toyota Soarer

    Модификации

    Как говорилось ранее, за всю историю производства движка было множество доработок и модификаций силового агрегата. Рассмотрим, какие доработки и изменения претерпел мотор:

    Процесс ремонта головки блока 1G.

    • 1G-EU (1979 — 1988 г.в.) — первая версия 1G, появившаяся на Toyota Crown, имела степень сжатия 8.8, мощность 125 л.с. при 5400 об/мин, крутящий момент 160 Нм при 4400 об/мин. С 1983 года выпускалась версия с увеличенной до 9.2 степенью сжатия и мощностью 130 л.с. С 1986 мощность снизили до 105 л.с. при 5400 об/мин, крутящий момент 146 Нм при 4400 об/мин. Ставились эти двигатели на Toyota Chaser X60, Cresta X50/X60/X70, Crown S110, Mark 2 X60, Soarer Z10/Z20.
    • 1G-GEU (1983 — 1988 г.в.) — версия 1G-EU с 24 клапанной головкой блока цилиндров Yamaha и впускным коллектором с регулируемой геометрией T-VIS. За счет данных модификаций мощность двигателя возросла до 160 л.с. при 6400 об/мин, крутящий момент 186 Нм при 5200 об/мин. С 1985 года мощность 1G-GEU установилась на отметке 140 л.с. Ставился двигатель на следующие автомобили: Toyota Chaser X70, Mark 2 X60/X70, Cresta X60/X70, Crown S120, Soarer Z10/Z20, Toyota Supra A70.
    • 1G-GTEU (1986 — 1988 г.в.) — турбо версия 1G-GEU, степень сжатия снижена до 8.5, установлено два турбокомпрессора СТ12. На давлении 0.5 бар, 1G-GTEU выдавал 185 л.с. при 6200 об/мин, крутящий момент 245 Нм при 3200 об/мин.
      Автомобили с 1G-GTEU: Toyota Chaser X70, Mark 2 X70, Cresta X70, Soarer Z20, Toyota Supra A70.
    • 1G-GZEU/GZE (1986 — 1992 г.в.) — компрессорная версия 1G-GEU, где вместо турбин использовался компрессор SC-14. Вместе с тем применено электронное зажигание, другая поршневая под степень сжатия 8. Мощность такого силового агрегата 160 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 210 Нм при 4000 об/мин. В 1989 году произошла модернизация двигателя и смена названия на 1G-GZE. Давление наддува 0.5 бар, мощность 170 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 230 Нм при 3600 об/мин. Компрессорный двигатель ставился на такие автомобили, как Toyota Chaser X80, Mark 2 X80, Cresta X80, Crown S130 и Soarer Z20.
    • 1G-GE (1988 — 1993 г.в.) — модернизированный 1G-GEU, ДМРВ заменен на ДАД, мощность снижена до 150 л.с. при 6200 об/мин, крутящий момент 186 Нм при 5400 об/мин. 1G-GE устанавливался на следующие автомобили: Toyota Chaser X80, Mark 2 X80, Cresta X80, Crown S130, Soarer Z20, Supra A70.
    • 1G-GTE (1988 — 1991 г.в.) — модернизированный 1G-GTEU, усилен коленвал, изменился впуск, интеркулер, форсунки 315 сс, ECU. Давление наддува увеличено до 0.75 бар. Мощность двигателя 210 л.с. при 6200 об/мин, крутящий момент 275 Нм при 3800 об/мин. Встречаются такие моторы на тех же автомобилях, что и 1G-GE, кроме Toyota Crown.
    • 1G-FE (1988 — 2005 г.в.) — версия 1G-GEU с другой узкой 24 клапанной ГБЦ, призванная заменить 1G-EU. Мощность 135 л.с. при 5600 об/мин, крутящий момент 176 Нм при 4400 об/мин.

    Обслуживание

    Техническое обслуживание моторов 1G ничем не отличается от стандартных силовых агрегатов этого класса. ТО моторов проводится с интервалом в 15 000 км. Рекомендованное обслуживание проводить необходимо каждые 10 000 км.

    Вывод

    Двигатель 1G — достаточно надёжные и качественные движки. Все они имеют высокий рейтинг и уважение автолюбителей, экспертов. Обслуживание силового агрегата можно проводить самостоятельно. Что касается ремонта, то рекомендуется обратиться на сервисную станцию технического обслуживания.

    98-05 JDM TOYOTA LEXUS IS300 GS300 1JZ-GE VVTI ДВИГАТЕЛЬ LEXUS 3.0L NON TURBO MOTOR — MD JDM MOTORS

    Мы отправляем в течение 1-2 рабочих дней. В стоимость доставки входит доставка через заднюю дверь и доставку на дом. ВАЖНАЯ ИНФОРМАЦИЯ ДЛЯ ПОБЕДИТЕЛЯ АУКЦИОНА Если вы выиграли этот пункт, сообщите нам свой номер телефона. Товар не будет отправлен, пока у нас не будет действующего номера телефона. Вы можете отправить нам свой номер телефона через сообщение eBay сразу после покупки.

    Срок доставки полностью зависит от вашего места доставки, вы можете оценить от 2 до 7 рабочих дней в пределах континентальной части США. Доставка осуществляется с 10:00 до 18:00 с понедельника по пятницу.

    Двигатели, трансмиссии, передние зажимы и трансмиссии будут отправлены грузовым транспортом.

    Принадлежности и другие мелкие детали будут отправлены наземным транспортом.

    Все поставки потребуют подписи, и отказ от проверки или проверки доставки на предмет повреждений приведет к невозможности отправки замены.

    Если ваш товар поврежден, вы должны расписаться в повреждении у курьера и немедленно сообщить нам, чтобы мы могли организовать замену, которая будет отправлена ​​вам прямо сейчас.

    Если срок доставки вашего заказа истек, пожалуйста, немедленно свяжитесь с нами, чтобы мы могли решить проблему, так как курьеры иногда могут нас подводить. Помните об этом, прежде чем оставлять нам плохой отзыв.

    Если вы хотите вернуть товар, вы должны сообщить нам в течение 2 дней с момента получения товара

    . Если товар не был поврежден при доставке и подписан не поврежден, вы обязаны вернуть нам товары в неповрежденном и пригодном для продажи состоянии в течение 5 дней. оригинальной поставки.Мы рекомендуем, чтобы все возвраты отправлялись застрахованными на случай повреждения, поскольку возврат товара в MD JDM Motors не производится.

    Для получения всех возвратов необходимо иметь действительный номер RMA, выданный MD JDM Motors Inc.

    Гарантия на бывшие в употреблении двигатели MD JDM Motors гордится тем, что предлагает двигатели превосходного качества. Все наши двигатели проходят многоточечный контроль и испытание на сжатие, чтобы гарантировать высокое качество двигателей. Мы отправляем только двигатели с положительными результатами испытаний на компрессию.

    УСЛОВИЯ ОГРАНИЧЕННОЙ ГАРАНТИИ ОГРАНИЧЕННАЯ ГАРАНТИЯ ПРЕДЛАГАЕТСЯ MD JDM Motors.

    A. MD JDM Motors гарантирует, что каждый подержанный двигатель, проданный MD JDM Motors, будет находиться в исправном состоянии с учетом характера использованных двигателей в течение периода времени после даты продажи в соответствии со следующими заявками:

    1. Подержанные замененные двигатели — 60 дней (если иное не указано в товарном чеке).
    2. Используемые двигатели производительности — 30 дней (если иное не указано в товарном чеке).
    3. Роторные двигатели (Mazda RX-7 13BT / 13BTT / 20B) — без гарантии
    4. Все электрические / электронные детали — без гарантии
    5. Бывшие в употреблении высокопроизводительные трансмиссии — без гарантии
    6. Б / у сменные трансмиссии — 30 дней (если иное не указано в товарном чеке).

    B. ПУНКТЫ И УСЛОВИЯ, НАПРАВЛЯЕМЫЕ ОГРАНИЧЕННОЙ ГАРАНТИЕЙ

    1. Все внутренние детали двигателя, включая: поршни, поршневые кольца, поршневые пальцы, коленчатый вал и коренные подшипники, шатуны и подшипники штока, подшипники распределительного и распределительного валов, цепь привода ГРМ и шестерни привода ГРМ, впускные и выпускные клапаны, пружины клапанов, уплотнения, направляющие, масляный насос, толкатели, коромысла и валы.Блок цилиндров, стенки цилиндров и головка цилиндров также не имеют трещин или деформаций.
    2. Гарантия на прокладки головки
    3. составляет 30 дней, независимо от области применения, указанной в разделе (A).
    4. MD JDM Motors оставляет за собой право ремонтировать с использованием восстановленных или обслуживаемых использованных деталей или заменять двигатель по своему усмотрению и усмотрению.

    C. НЕЗАКРЫТЫЕ ПРЕДМЕТЫ:

    Все внешние детали, прикрепленные к двигателям, т.е.g., впускной и выпускной коллекторы, карбюраторы, распределитель, стартер, устройства контроля выбросов, маховик, сцепление и нажимной диск, водяной насос, термостат, ремни, шланги, масляный поддон, крышка клапана, датчики, электронные детали (распределитель, провода, компьютеры , форсунки и т. д.), приводные валы, подушки двигателя, полуоси и т. д.

    D. ДАННАЯ ОГРАНИЧЕННАЯ ГАРАНТИЯ НЕ ДЕЙСТВУЕТ:

    1. Стоимость работ по снятию и установке отремонтированного или замененного двигателя на автомобиль.
    2. Убытки из-за неправильной установки двигателя.
    3. Стоимость буксировки и / или фрахта или доставки.
    4. Убытки из-за перегрева. Гарантия не распространяется на утечки масла, повреждение прокладки головки блока цилиндров или любое другое повреждение двигателя из-за перегрева, вызванного плохой циркуляцией воды, засорением радиатора, заеданием термостата или неисправным водяным насосом и т. Д.
    5. Снижение производительности любой покрываемой детали из-за нормального износа (если не происходит фактическая поломка), принимая во внимание внутренние производственные дефекты некоторых моделей двигателей.
    6. Убытки, вызванные любой модификацией или использованием двигателя, для которого он не был первоначально разработан.
    7. Двигатель, если он используется для соревнований или гонок.
    8. Убытки, вызванные выходом из строя части или частей двигателя, на которые не распространяется данная ограниченная гарантия.
    9. Ремонт и регулировка, фильтры, шланги, ремни, смазочные материалы, охлаждающие жидкости, устройства контроля выбросов, свечи зажигания, детали для настройки и т. Д.
    10. Износ или повреждение перед воспламенением.
    11. Ремонт выполнен без предварительного разрешения MD JDM Motors.
    12. Потеря из-за дефекта ремня ГРМ.Необходимо установить новый ремень ГРМ.
    13. Убытки, вызванные модификацией или принудительной индукцией (NOS, Turbo, Supercharged), для которой двигатель не был разработан.
    14. Отказ из-за аварии или столкновения.
    15. Автомобиль находится на отзыве производителя.
    16. Деталь установлена ​​в транспортном средстве, отличном от спецификации производителя или предполагаемого транспортного средства.
    17. Отказ из-за пожара, кражи, вандализма, террористических актов, взрыва, молнии, землетрясения, урагана, повреждения водой, замерзания или любых других условий окружающей среды.
    18. Автомобиль эксплуатировался длительное время после выхода из строя детали.

    E. ОГРАНИЧЕНИЕ ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТИ

    Ремонт или замена не продлевают данную ограниченную гарантию сверх срока, указанного в этой форме (позиция A).

    F. ОТКАЗ ОТ ОТВЕТСТВЕННОСТИ 1

    Данная ограниченная гарантия заменяет любые другие явно выраженные гарантии MD JDM Motors. Любая подразумеваемая гарантия ограничена сроком действия этой ограниченной гарантии. MD JDM Motors не берет на себя и не уполномочивает какое-либо лицо принимать от своего имени какие-либо другие обязательства.

    G. ОТКАЗ ОТ ОТВЕТСТВЕННОСТИ 2

    MD JDM Motors не несет ответственности за побочные или косвенные убытки, возникшие в результате потери использования, потери времени, неудобств или коммерческих убытков, а также за любые другие косвенные убытки или убытки.

    H. ПРОЦЕДУРА ПРЕТЕНЗИИ ПО ГАРАНТИИ

    1. Все претензии по гарантии должны подаваться по электронной почте с точным объяснением проблемы. Может потребоваться дополнительная документация.
    2. Заказчик несет ответственность за все транспортные расходы при возврате неисправных двигателей, и замена двигателя не будет отправлена ​​до тех пор, пока наши сотрудники не проверит и не проверит возвращенный неисправный двигатель.Если двигатель неисправен, MD JDM Motors отправит двигатель на замену. Если двигатель исправен, заказчик оплачивает все транспортные расходы, чтобы отправить двигатель обратно заказчику.
    3. Двигатель ДОЛЖЕН быть возвращен в том же состоянии, в котором он был отправлен, все недостающие детали будут оплачены покупателем.
    4. В случае, если неправильный и / или неисправный двигатель не будет возвращен MD JDM Motors в течение 60 дней после отправки нового двигателя нашему клиенту, с клиента будет взиматься полная стоимость двигателя, плюс все транспортные расходы.

    Двигатели, укомплектованные принадлежностями, могут не соответствовать законам о контроле за выбросами государства, в котором они продаются или используются. Государственные и / или федеральные власти требуют, чтобы вы заменили устройства выбросов со старого двигателя на двигатель, который вы устанавливаете, чтобы обеспечить его соответствие. Дополнительные детали к двигателю, продаваемому MD JDM Motors, оставлены прикрепленными только для целей тестирования, для вашего удобства и бесплатны. Цена покупки представляет собой стоимость только длинного блока (т.е. только головка блока цилиндров и короткий блок).

    ВАЖНАЯ ИНФОРМАЦИЯ: ОТСУТСТВИЕ СЛЕДУЮЩИХ ТРЕБОВАНИЙ К ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ АННУЛИРУЕТ ГАРАНТИЮ.

    I. ТРЕБОВАНИЯ К ДВИГАТЕЛЮ:

    1. Замените моторное масло до уровня, рекомендованного производителем.
    2. Заменить масляный фильтр.
    3. Заменить прокладки (крышка клапана, масляный поддон и заднее основное уплотнение)
    4. Осмотрите и замените (при необходимости) новый ремень / цепь ГРМ
    5. Заменить термостат и водяной насос
    6. Промойте систему охлаждения и залейте антифриз до необходимого уровня.
    7. Установить новые свечи зажигания, новые ремни и шланги
    8. Замените масло после первых 600 миль пробега и в дальнейшем через рекомендуемые интервалы обслуживания
    9. Выполняйте техобслуживание автомобиля через надлежащие интервалы в соответствии с указаниями производителя

    J. ТРЕБОВАНИЯ К ТРАНСМИССИИ:

    1. Проверьте гибкую пластину на предмет трещин или чрезмерного износа зубьев стартера.
    2. Заменить прокладку масляного поддона, переднее и осевое уплотнения и заменить фильтр (если есть).
    3. Промойте и осмотрите линии охлаждения трансмиссии. Следуйте рекомендациям производителя.
    4. Правильно выровняйте гидротрансформатор (только автоматическая коробка передач)
    5. Закончить установку коробки передач. Когда закончите, добавьте трансмиссионную жидкость в соответствии со спецификациями производителя. Запустите двигатель и немедленно добавьте еще TF. Теперь можно добавлять дополнительную жидкость, пока на масляном щупе трансмиссия не покажет ПОЛНОСТЬЮ.
    6. Сброс кодов модуля управления.
    7. Отрегулируйте трос датчика положения дроссельной заслонки.

    Состояние бывших в употреблении двигателей

    Это бывшие в употреблении двигатели, которые использовались на протяжении 20 000–70 000 миль (в зависимости от года выпуска) и не являются новыми. На двигателе могут быть небольшие царапины из-за его эксплуатации. Также могут быть хрупкие пластиковые, металлические или резиновые детали, которые могут погнуться или сломаться во время транспортировки. Эти детали можно заменить деталями от вашего оригинального двигателя или купить в местном магазине подержанных автозапчастей.

    ** Знайте, что вы покупаете.Если не указано иное, покупатель должен определить установку. **

    Мы являемся одним из крупнейших и наиболее уважаемых ПРЯМЫХ импортеров JDM в США. Мы покупаем только премиальное качество. Мы гордимся тем, что делаем в MD JDM Motors. Будьте уверены, что вы покупаете запчасти премиум-класса от уважаемой компании.

    Покупка двигателя или трансмиссии через Интернет может нервировать, если вы впервые. Мы понимаем, насколько важен ваш автомобиль, будь то ежедневный водитель, раллийный автомобиль или даже ваш «зимний гонщик».

    В MD JDM Motors мы гордимся отличными отношениями с клиентами. Мы импортируем высококачественную продукцию JDM. Наши клиенты знают нас по высококачественным двигателям EJ207 STi, турбодвигателям WRX Impreza EJ205, комплектным 5-ступенчатым коробкам передач и 6-ступенчатым коробкам передач STi среди множества других продуктов и брендов.

    Благодаря нашему обширному опыту, когда дело касается вашего проекта, мы можем помочь вам найти решение, соответствующее вашим потребностям. Если есть что-то, чего мы не знаем; мы сделаем все возможное и узнаем.

    Когда вы доверяете MD JDM Motors; вы доверяете компании JDM, которая превыше всего ставит ваше удовлетворение.

    Просмотрите наш веб-сайт через любую категорию или раздел, которые могут привести вас к продукту по вашему выбору. Если у вас есть какие-либо вопросы по поводу запасов, позвоните нам по бесплатному номеру телефона или отправьте нам электронное письмо.

    Поскольку мы не можем получить полную инвентаризацию онлайн; мы приветствуем все запросы и будем рады помочь вам как можно лучше!

    MD JDM Motors пользуется доверием на автомобильных форумах.Мы призываем всех посетителей прочитать отзывы и отзывы клиентов перед покупкой. Чтобы помочь вам начать работу; Взгляните на нашу страницу «Клиентские проекты», щелкнув ссылку в нижнем колонтитуле.

    ЖГУТЫ TOYOTA 2JZ, 1JZ, И VVTI

    Описание

    Стандартный маятник

    Наш стандартный ткацкий станок состоит из плетеной оплетки на отдельных цепях и разрезной плетеной оплетки на основной части привязи, которая фиксируется низкопрофильными стяжками.Это дает тот же вид, что и полностью плетеная привязь, но по-прежнему обеспечивает доступ к привязи для будущих модификаций!

    The Tweak’d Difference
    Или: что делает нас лучше всех?

    Улучшенная база знаний

    Здесь, в Tweak’d Performance, мы не просто начали собирать жгуты проводов для какой-то замены двигателя, чего мы даже не видели. Мы такие же головорезы, как и вы. Мы «те» ребята, которые занимаются заменой двигателей Toyota.Мы были там, где были вы, смотрим на свои машины с этим блеском и с этой мыслью, вдохновением на то, что могло бы быть. Мы сделали обмены, у нас возникли проблемы, мы нашли решения, мы водили машины. Мы разработали наши жгуты двигателей и их модификации с нуля, чтобы эти перестановки выполнялись быстрее, плавнее и давали более чистый и надежный конечный результат.

    Улучшенная служба поддержки клиентов

    Когда дело доходит до нашей приверженности обслуживанию клиентов, вы не просто номер один.Вот почему наши телефоны работают всю неделю, и, хотя мы не всегда можем принимать все входящие звонки, мы возвращаем на каждое полученное голосовое сообщение . Мы возвращаем каждое электронное письмо, и мы полны решимости сделать это профессионально и быстро. Если у вас есть вопросы об одном из наших продуктов, вам нужен совет по замене двигателя или вы столкнулись с чем-то неожиданным при установке ремня безопасности и запуске двигателя, вы можете рассчитывать на Tweak’d Performance. У нас есть специалисты по замене двигателей, готовые помочь вам в устранении любых проблем, и мы поддерживаем наш продукт на 100%, 100% времени, навсегда .Если у вас когда-либо возникнет проблема с привязью Tweak’d Performance, вы можете быть уверены, что мы поможем вам решить проблему или отремонтируем ее бесплатно и оплатим все расходы по доставке. Даже если вы не покупали ремни напрямую у нас, а просто получили их вместе с автомобилем или свапом, мы всегда готовы помочь!

    Превосходный дизайн и производство

    Когда мы проектируем новый жгут проводов, мы не просто берем заводскую настройку и не копируем ее. Мы обнаружили, что во многих случаях жгуты двигателей для автомобилей в США представляют собой просто «расширенные» версии жгутов от автомобилей с правым рулем.Поэтому, когда пришло время спроектировать подвесную систему для вашего сменного двигателя , мы по-новому взглянем и увидим все улучшения, которые мы можем внести по сравнению с заводской подвеской. Это означает, что ремни безопасности должны быть проложены так, чтобы они не мешали, чтобы сделать моторный отсек чище. Это означает упрощение чрезмерно сложных жгутов и устранение неиспользуемых или ненужных цепей для вашего конкретного свопа. Это означает использование более качественной защиты ткацкого станка там, где мы видели проблемные места на заводских ремнях OEM. Это означает использование разъемов, клемм и проводов высочайшего качества.Это означает предложение специальных обновлений, таких как оплетка, сверхмощный термоусадочный трос и соединители межсетевого экрана MIL-SPEC. Это не просто новая подвеска, созданная по заводским спецификациям. Это привязь TWEAK’D, переработанная, доработанная и усовершенствованная для замены современных высококачественных двигателей.

    Высший контроль качества

    Мы не просто делаем упряжи и отправляем их на экспорт. Каждая создаваемая нами подвесная система укладывается на наши проверенные на практике приспособления для привязи, чтобы каждый раз обеспечивать идеальную посадку .Каждая деталь проверяется, чтобы убедиться, что ваш жгут проводов соответствует нашим стандартам. Мы никогда не отправляем ремни безопасности покупателям, пока не установим их на , наш собственный двигатель для замены нашего личного автомобиля. Затем не один, а два эксперта по замене двигателей дважды проверяют каждую клемму, разъем и провод на вашем жгуте, чтобы убедиться, что каждая цепь имеет идеальную целостность. Хотя все мы знаем, что ошибки не исключены, мы отправляем все наши ремни безопасности с полной уверенностью, что вам, нашему клиенту, никогда не понадобится наша непревзойденная пожизненная гарантия.

    Гарантия:
    Здесь, в Tweak’d Performance, мы уже более 9 лет занимаемся переоборудованием проводки, настраиваемыми жгутами двигателя и защелками. Мы гордимся тем, что поддерживаем наш продукт для LIFE. Если у вас когда-либо возникнут проблемы с любым из наших электромонтажных работ, мы либо поможем вам диагностировать и устранить проблему по телефону или электронной почте, либо оплатим доставку в обе стороны и отремонтируем ее бесплатно!

    Технические характеристики. jz-GE устанавливался на такие модели Toyota

    Двигатель 1JZ-GE смело можно назвать легендой, созданной конструкторами японской компании Toyota.Почему легенда? 1JZ-GE стал первым двигателем в новой линейке JZ, созданной в 1990 году. Сейчас двигатели этой линейки активно используются в автоспорте и в обычных автомобилях. 1JZ-GE стал воплощением новейших технологий того времени, которые актуальны и сегодня. Двигатель зарекомендовал себя как надежный, простой в эксплуатации и относительно мощный агрегат.

    Технические характеристики 1JZ-GE

    Количество цилиндров 6
    Расположение цилиндров рядный, продольный
    Количество клапанов 24 (4 на цилиндр)
    Тип бензиновый, впрыск
    Рабочий объем 2492 см3
    Диаметр поршня 86 мм
    Ход поршня 71.5 мм
    Степень сжатия 10: 1
    Мощность 200 л.с. (6000 об / мин)
    Крутящий момент 250 Н * м (4000 об / мин)
    Система зажигания Трамблер

    Первое и второе поколение

    ВНИМАНИЕ! Нашел совершенно простой способ снизить расход топлива! Не верите мне? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал.А теперь на бензине экономит 35000 рублей в год!

    Как видите, Toyota 1JZ-GE не имеет турбонаддува и первое поколение имело распределитель зажигания. Второе поколение оснащалось катушкой зажигания, устанавливалась 1 катушка на 2 свечи, система фаз газораспределения VVT-i.

    1JZ-GE в Toyota Chaser

    1JZ-GE vvti — второе поколение с изменяемыми фазами газораспределения. Переменные фазы, увеличенная мощность на 20 лошадиных сил, сглаживают кривую крутящего момента, уменьшают количество выхлопных газов.Механизм работает довольно просто, на малых оборотах впускные клапаны открываются позже и перекрытия клапанов нет, двигатель работает плавно и тихо. На средних оборотах используется перекрытие клапанов для снижения расхода топлива без потери мощности. На высоких оборотах VVT-i обеспечивает максимальное наполнение цилиндров для увеличения мощности.

    Двигатели первого поколения выпускались с 1990 по 1996 год, второго поколения с 1996 по 2007 год, все они оснащались четырех- и пятиступенчатой ​​автоматической коробкой передач.Установлен на:

    • Mark II Blit;
    • Chaser;
    • Cresta;
    • Progres;
    • Корона.

    Техническое обслуживание и ремонт

    Двигатели серии

    JZ нормально работают на бензине 92 и 95. На 98-м хуже заводится, но производительность высокая. Есть два. Датчик положения коленчатого вала находится внутри распределителя, пускового сопла нет. Платиновые свечи зажигания нужно менять каждые 100000 километров пробега, но для их замены придется снимать верхнюю часть впускного коллектора. Объем моторного масла около пяти литров, объем охлаждающей жидкости около восьми литров. Вакуумный расходомер воздуха. К той, что находится рядом с выпускным коллектором, можно добраться из моторного отсека. Радиатор стандартно охлаждается вентилятором, прикрепленным к валу водяного насоса.

    Капитальный ремонт 1JZ-GE может потребоваться через 300 — 350 тысяч километров. Естественно штатная профилактика и замена расходников. Наверное, больное место двигателей — натяжитель ремня ГРМ, который всего один и часто ломается.Проблемы могут возникнуть и с масляным насосом, если попросту он похож на ВАЗовский. Расход топлива при умеренной езде от 11 литров на сотню километров.

    1JZ-GE в культуре JDM

    JDM означает внутренний рынок Японии или внутренний рынок Японии. Эта аббревиатура легла в основу мирового движения, которое началось с двигателей серии JZ. В наше время, наверное, большинство двигателей 90-х устанавливают на дрифт-кары, так как они обладают огромным запасом хода, просты в настройке, просты и надежны.Это подтверждение того, что 1jz-ge действительно хороший двигатель, за который можно смело отдавать деньги и не бояться, что в дальнем путешествии вы остановитесь на обочине дороги …

      Серия двигателей Toyota JZ стала такой же легендарной, как, например, серия M50 для BMW. Наибольший интерес к серии JZ проявляют энтузиасты тюнинга. именно она имеет для этого большой потенциал. В серии JZ два брата: двигатель 1JZ объемом 2,5 литра и двигатель 2JZ объемом 3.0 литров … Маркировку двигателя можно расшифровать по следующему алгоритму: первая цифра определяет поколение, т. Е. 1 — первое поколение, 2 — второе поколение и т. Д., Буквы, следующие за цифрой, являются названием модели, т.е. JZ. Все после тире имеет следующее значение G — это двигатель с повышенной степенью наддува, каждый распределительный вал индивидуально приводится в действие ремнем ГРМ, F — двигатель стандартного диапазона мощности с четырьмя клапанами на цилиндр, S — двигатель с прямым впрыском топлива, T — двигатель с турбонаддувом, E — двигатель с многоточечным электронным впрыском топлива.

      В этом блоге я расскажу о первом поколении с рабочим объемом 2,5 литра (2492 куб. См). В основе этого двигателя — рядная шестерка в чугунном блоке цилиндров. Головка блока цилиндров имеет два распредвала с четырьмя клапанами на цилиндр. Механизм газораспределения приводится в движение ремнем, интервал замены которого составляет около 100 тысяч км. Кроме модификации 1JZ-FSE, во всех остальных двигателях обрыв ремня не приведет к загибу клапанов … Стандартные распредвалы на всех модификациях 1JZ следующие: фаза 224/228, подъем 7.69 / 7,95 мм. Показатели диаметра цилиндра — 86,0 мм также относятся ко всем силовым установкам. и ход поршня 71,5 мм. В 1996 году двигатель 1JZ прошел рестайлинг, в результате которого были модернизированы ГБЦ и система охлаждения. Плюс на впуске появилась система VVTi. Гидрокомпенсаторы отсутствуют во всех модификациях мотора 1JZ, поэтому регулировать зазоры клапанов необходимо не реже одного раза в 100 тыс. Км. Также необходимо добавить, конструктивной особенностью этого двигателя является впускной коллектор с изменяемой геометрией ACID.

      Двигатель в различных модификациях устанавливался на такие автомобили Toyota, как: Brevis, Chaser, Cresta, Crown, Mark II, Progres, Soarer GT, Supra, Tourer V, Verossa. В 2003 году на смену 1JZ пришел новый двигатель 4GR-FSE. Выпуск 1JZ закончился в 2005 году, а их установка на автомобили — в 2007 году.

      Модификации (модели) мотора Toyota 1JZ:

      I. Мотор 1JZ-GE — первая и основная атмосферная модификация. Первое поколение этой модификации выпускалось до 1996 года и имело максимальную мощность 180 л.с.при 6000 об / мин и кр. момент 235 Нм при 4800 об. / мин. Компрессионная ул. Было 10. С 1996 года пошло второе поколение этой модификации, в котором уже была система VVTi, катушки зажигания заменили трамблер. Мощность двигателя увеличена до 200 л.с. при 6000 об / мин и кр. момент достиг значения 251 Нм при 4000 об / мин. Стандартное сжатие — 10,5.

      II. Двигатель 1JZ-GTE представляет собой турбо модификацию 1JZ-GE с двумя турбинами CT12A (Twin-Turbo), которые располагались параллельно и продували 0.7 бар. Кроме того, была установлена ​​другая шатунно-поршневая группа и ГБЦ. С 1996 года в производство пошли рестайлинговые двигатели 1JZ-GTE VVTi, которые отличались наличием только одной, но большой турбины CT-15B. Плюс к этому добавилась система VVTi, изменились каналы охлаждения и изменилась степень сжатия с 8,8 до 9,0. Мощность не изменилась, так как была равна значению 280л.с. при 6200 об / мин так и оставалось. Но макс. Cr. момент увеличился с 363 Нм до 378 Нм при 4800 об / мин.Если сравнивать динамические характеристики двух поколений 1JZ-GTE, то стоит отметить, что на практике Twin-Turbo интереснее крутить на пике, чем его младший собрат с одной турбиной;

      III. Двигатель 1JZ-FSE D4 — модификация, выпускавшаяся с 2000 по 2005 год, имеющая систему непосредственного впрыска топлива в камеру сгорания. Максимум. мощность 200 л.с. при 6000 об / мин, макс. крутящий момент 255 Нм при 4000 об / мин, компрессорная станция 11,0.

      Типичные болячки двигателя Toyota 1JZ:

      1.Мотор отказывается заводиться. Обычно проблема связана с залитыми свечами зажигания. Решается путем скручивания последних с последующим их просушиванием. Не помогло? Затем замените свечи на новые. Все моторы серии 1JZ боятся мытья и сильных морозов;

      2. Черновая работа двигателя, отключение, плавающая скорость. Свечи зажигания также могут быть причиной. Плюс проверьте катушки зажигания. Если мотор с системой VVTi, то также необходимо проверить клапан этой системы. Если это так, поменяйте это.Плавающая частота вращения может вызвать загрязнение клапана XX и дроссельной заслонки. Решить проблему поможет элементарная процедура их очистки;

      3. Если автомобиль с двигателем 1JZ стал потреблять лишнее топливо, то необходимо проверить кислородный датчик;

      4. Посторонний стук в моторе. Одной из причин этого могут быть клапаны, которые необходимо отрегулировать. Муфта VVTi тоже может быть причиной неприятных ударов. Также не редкость стук в подшипнике натяжителя ремня вспомогательных агрегатов;

      5.Повышенный расход масла. Как правило, это говорит о большом пробеге мотора. В этом случае лежащие в основе сальники штока клапана и поршневые кольца изношены. Также не исключен вариант элементарной замены старого мотора на контрактный;

      Если говорить о ресурсе двигателя 1JZ, то при правильном обслуживании, регулярной замене масла (каждые 7-8 тыс. Км) величина пробега легко преодолевает 500-600 тыс. Км. Конечно, часть навесного оборудования потребуется заменить раньше и более одного раза.Например, помпа пробегает около 100 тыс. Км и меняется вместе с ремнем ГРМ, тоже 80-100 тыс. Км. для модификаций с непосредственным впрыском попросите заменить ТНВД. Двигатель очень крут и по праву считается одним из лучших в истории японского автомобилестроения.

      Технические характеристики двигателя Toyota 1JZ

    Двигатели Toyota серии 1JZ — это 6-цилиндровые двигатели с прямым расположением цилиндров и газораспределительной системой DOHC с 4 клапанами на цилиндр.Серия JZ заменила серию M. Двигатель 1JZ предлагался в двух вариантах — 2,5 л и 3,0 л.

    Технические характеристики

    Производство Завод Тахара
    Марка двигателя Тойота 1JZ
    Годы выпуска 1990-2007 гг.
    Материал блока цилиндров чугун
    Система подачи инжектор
    Тип рядный
    Количество цилиндров 6
    Клапаны на цилиндр 4
    Ход поршня, мм 71.5
    Диаметр цилиндра, мм 86
    Степень сжатия 8,5
    9
    10
    10,5
    11
    Объем двигателя, куб. См 2492
    Мощность двигателя, л.с. / об / мин 170/6000
    200/6000
    280/6200
    280/6200
    Крутящий момент, Нм / об / мин 235/4800
    251/4000
    363/4800
    379/2400
    Топливо 95
    Экологические стандарты ~ 2-3 евро
    Масса двигателя, кг 207-217
    Расход топлива, л / 100 км
    — город
    — трасса
    — смешанный.
    15,0
    9,8
    12,5
    Расход масла, гр. / 1000 км до 1000
    Моторное масло 0W-30 / 5W-20 / 5W-30 / 10W-30
    Сколько масла в двигателе, л 4,8
    Замена масла проведена, км 10000
    (лучше 5000)
    Температура двигателя рабочая, град. 90
    Ресурс двигателя, тыс. Км
    — по данным завода
    — по практике

    400+

    Общие неисправности и работа

    1. Двигатель перестал запускаться.Причина — залитые свечи. Необходимо их открутить и просушить или полностью заменить.
    2. Troenie. Возможно, свечи залиты, как и катушки. Кроме того, нужно посмотреть клапан VVTi.
    3. Перебои в количестве оборотов. Требуется замена клапана VVTi. При отсутствии диапазона оборотов прогрева причина может заключаться в датчике / клапане на холостом ходу, а также в дроссельной заслонке. Их нужно промыть.
    4. Чрезмерный расход бензина.Диагностика атмосферного датчика, лямбда-зонда, фильтров и маф.
    5. Мотор стучит. Сцепление на VVTi вышло из строя. Втулки шатуна и клапаны нельзя регулировать, как и подшипник в натяжителе ремня вспомогательных агрегатов (его необходимо заменить).
    6. Нефтяные отходы. Необходимо поменять маслосъемные кольца и сальники.

    Быстро изнашивающийся насос и вязкостная муфта могут добавить к проблемам. Еще одно слабое звено — ТНВД.В целом мотор может проехать более полумиллиона км при тщательном обслуживании и качественных ГСМ. Например, лучше использовать масло типа 5W-30.

    Видео на двигатель 1JZ

    Японский автомобильный концерн Toyota славится производством моторных агрегатов с высокой надежностью и техническими характеристиками. Также при его изготовлении использовались современные технологии, что упрощает обслуживание моторов. Двигательные агрегаты первого поколения получили обозначение двигателя 1JZ GE.Имеет 6 рядных цилиндров. Объем двигателя 2,5 литра.

    На какие автомобили он устанавливался?

    1. Тойота Корона.
    2. Тойота Чейзер.
    3. Тойота Креста.
    4. Mark 2 (JZX81, JZX90, JZX100, JZX110).

    Характеристики двигателя

    Сводная таблица технических характеристик двигателя 1JZ-GE

    Объем двигателя 2,5 л.
    Индикатор питания от 180 до 200 л.с.
    Радиус цилиндра 43
    Дополнительные данные двигателя 3
    Тип топливной жидкости Топливо бензин с октановым числом 98
    Параметры максимальной мощности 180 ч.п. (132 кВт) / 6 тыс. Об / мин
    180 л.с. (132 кВт) / 6,2 тыс. Об / мин
    196 л.с. (144 кВт) / 6 тыс. Об / мин
    200 л.с. (147 кВт) / 6 тыс. Об / мин
    Параметры максимального крутящего момента 235 Нм (24 кг * м) / 4,8 тыс. Об / мин
    250 Нм (26 кг * м) / 4 тыс. Об / мин
    255 Нм (26 кг * м) / 4 тыс. Об / мин
    Наличие механизма изменения объема цилиндров отсутствует
    Минимальное и максимальное значение расхода топлива 5.9 и 16,7 литра на 100 км.
    Наличие системы старт-стоп отсутствует
    Степень сжатия 9–11
    Тип моторного блока 6-цилиндровый, 24-клапанный, DOHC, жидкостное охлаждение
    Рабочий ход поршней 72 мм

    Модификации

    • 1JZ-GE- первая версия этого мотора. Его мощность составляет 180 л.с., а рабочий объем цилиндров — 2491 куб.Максимальный крутящий момент достигается при вращении коленчатого вала двигателя со скоростью 4800 об / мин. Достижение требуемых тяговых характеристик на низких оборотах двигателя возможно благодаря наличию газораспределительной системы под названием DOHC.
    • первая модернизация двигателя прошла в 1995 году. Благодаря ей показатель мощности составил 200 л.с. Для этого количество оборотов в минуту должно быть равно 4000. Благодаря этому улучшился разгон двигателя.
    • наличие распределителя зажигания наблюдалось в атмосферных двигателях 1JZ первого поколения.Благодаря этому можно упростить систему зажигания, устранить неисправности катушек зажигания, а также обеспечить нормальное функционирование свечей зажигания на расстоянии до 100 км. пробег. Этот двигатель также требует качественного обслуживания ременной передачи, однако ввиду простоты конструкции силовой установки замена ремня и роликов не составила труда. Рассматриваемый мотор работает в паре исключительно с коробками передач автоматических типов.
    • В 1996 году было осуществлено строительство второго поколения электростанций данной линии.Началась установка МКПП. В двигателе 1JZ-GE работала система VVT-i, оснащенная катушечным зажиганием. Отличие этой системы в том, что работа одной катушки осуществлялась на двух свечах зажигания, что позволило улучшить работу моторного агрегата.
    • новейший двигатель 1JZ GE был оснащен системой VVT-i, которая сглаживала кривую крутящего момента. Это позволило значительно повысить экономические качества двигателей этой серии.В то же время динамические качества также улучшились с использованием системы VVT-i в двигателях с индексом 1JZ GE.
    • благодаря системе жидкостного охлаждения достигаются эффективные показатели снижения температуры охлаждающей жидкости до значения от 90 до 95 градусов. Высокая устойчивость к перегреву, а также длительный срок службы, равный 400-500 тыс. Км, — достоинства двигателей серии 1JZ. Надежный силовой агрегат из линейки 1JZ-GE VVT-i, позволял эксплуатировать его в сложных условиях, при этом его обслуживание не доставляло владельцу особых хлопот и было очень простым.

    Заводской ресурс в 300 000 км полностью оправдан этими двумя типами двигателей. При своевременном обслуживании и использовании качественных смазочных материалов двигатель JZ преодолеет более 300 000 км. Часто можно встретить людей, которые утверждают, что розетка 1JZ-GE перешагнула отметку в миллион километров. Двигатель с турбонаддувом имеет меньший ресурс, однако и среди них можно найти и миллионные экземпляры. Безнаддувные двигатели и двигатели с турбонаддувом очень долговечны, поскольку изготовлены из очень прочных материалов.

    Сервис

    Правила замены масла в двигателе Toyota 1JZ-GE. Данная процедура проводится через каждые 10 000 км пробега на автомобилях Toyota: Crown, Chaser, Cresta, Mark 2. Объем заливаемого в двигатель масла с учетом замены фильтра должен составлять 4,5 литра. Если фильтр не заменять, следует залить 4,2 литра. Классификация масел для различных типов двигателей изложена в API. Старшие следует заливать маслом с допуском не менее SG, а в младших поколениях — не менее SJ.Рекомендуемая вязкость масла по SAE составляет 5W-30 и 10W-30.

    В автомобилях, эксплуатируемых с высокими нагрузками, рекомендуемый пробег при замене масла сокращается вдвое.

    Работы по замене ремня ГРМ выполняются каждые 100000 км. Поломка этого элемента не приведет к деформации клапана. Замена воздушного фильтра производилась с интервалом 40 000 км. Также при заданном пробеге необходимо поменять фильтр топливной системы и охлаждающую жидкость, циркулирующую в полости системы. В переднеприводных автомобилях необходимый объем жидкости составляет 7 литров, а в полноприводных — 7.6. В зависимости от типа свечей замена производится в срок от 20 тыс. Км до 100 тыс. Км. Штекеры, устанавливаемые на двигатель 1JZ-GE, имеют следующие обозначения: Denso PK16R11, NGK BKR5EP11. Клапанные зазоры необходимо проверять каждые 20 000 км.

    Предлагаем Вашему вниманию прайс-лист на контрактный двигатель (без пробега по РФ) 1JZ GE

    Toyota Mark II — среднеразмерный седан, выпускавшийся компанией Toyota с 1968 по 2004 год.

    Название Mark II использовалось Toyota в течение нескольких десятилетий и первоначально использовалось как часть названия Toyota Corona Mark II … Знак II был введен, чтобы выделить автомобиль среди основной платформы Toyota Corona. После того, как платформа была разделена в 1970-х годах, автомобиль стал известен просто как Mark II.

    В конце 1970-х годов Mark II стал основой для двух седанов — Toyota Cresta и Toyota Chaser, отличаясь от него только дизайном интерьера и элементами экстерьера.

    Некоторые поколения седана с левым рулем экспортировались под маркой Toyota Cressida, которая стала флагманом компании на рынке США в период до появления Toyota Avalon, седана, специально разработанного для рынка Северной Америки.

    В середине 1990-х годов продажи Mark снизились, что вынудило Toyota обновить модельный ряд седанов. Так, на базе девятого поколения появилась Toyota Verossa, тогда как Toyota Cresta и Toyota Chaser были сняты с производства.Под маркой Mark II появился и универсал с передним или полным приводом — Mark II Qualis, конструктивно очень далекий от заднеприводного седана (в 2002 году Mark II Qualis сменил универсал, спроектированный на основа девятого поколения Mark II блит ).

    Начиная с седьмого поколения Mark II имеет модификацию Tourer V , которая получила самый мощный двигатель с турбонаддувом 1JZ-GTE объемом 2,5 л.

    В 2004 году на смену Mark II пришла Toyota Mark X.


    8 поколение

    Toyota Mark II восьмого поколения в кузовах серии 100 (100, 101, 105) выпускалась с сентября 1996 года по сентябрь 2000 года. Со сменой поколения конструкция автомобиля была радикально переработана. Практически без изменений остались габариты кузова и салона, не претерпела существенных изменений и конструкция шасси и трансмиссии.Как и у седьмого поколения, сохранились заднеприводные и полноприводные модификации. Гамма используемых двигателей претерпела изменения и выглядела следующим образом:

    • 4S-FE — 1,8 л, 4 цилиндра, 130 л.с.
    • 1G-FE — 2,0 л, 6 цилиндров (без VVT-i), 140 л.с.
    • 1G-FE (BEAMS) — 2,0 л, 6 цилиндров, 160 л.с.
    • 1JZ-GE — 2.5 л, 6 цилиндров (VVT-i), 200 л.с.
    • 2JZ-GE — 3,0 л, 6 цилиндров, 220 л.с.
    • 1JZ-GTE — 2,5 л, 6 цилиндров, с турбонаддувом, 280 л.с.
    • 2L-TE — 2.4 л, дизель, 4 цилиндра, с турбонаддувом, 97 л.с.

    С сентября 1996 года в бензиновых двигателях применяется технология изменения фаз газораспределения VVT-i, даже на 2-литровом 1G-FE применялась модернизированная ГБЦ. Эта технология получила название BEAMS.

    Полноприводные версии были доступны с двигателями 1G-FE Beams и 1JZ-GE. Использована «продвинутая» система полного привода Toyota i-Four — это постоянный полный привод с межосевым дифференциалом (распределение крутящего момента между передней и задней осями — 30:70), блокировка — гидромеханической системой с электронным управлением. сцепление (переменный коэффициент блокировки).

    Выпускалась также версия Tourer S. Он оснащался только двигателем 1JZ-GE и 5-ступенчатой. АКПП A650E.

    Как и в предыдущем поколении, сохранилась модификация Tourer V. Двигатель 1JZ-GTE претерпел ряд модификаций, наиболее заметной из которых стала замена двух турбонагнетателей на один CT15 большего размера. Доработана и улучшена система охлаждения, степень сжатия увеличена с 8,5 до 9 единиц. Вместе с системой VVT-i эти изменения увеличили максимальный крутящий момент двигателя с 363 до 383 Н / м и, что более важно, сместили этот показатель на гораздо более низкие обороты (2400 об / мин).Это привело к улучшенной экономии топлива и динамике разгона при более низких оборотах. АКПП (А341Е) и МКПП (R154) остались без изменений.

    Сохранилась спортивная подвеска с плавающими сайлентблоками верхнего рычага, поперечная устойчивость заднего стабилизатора, нижняя распорка, увеличенные суппорты и экран, защищающий тормозной диск. Тормозные диски на всех колесах вентилируемые. Дифференциал повышенного трения был опцией для автомобилей с автоматической коробкой передач и базовой для версий с механической коробкой передач.Все автомобили в комплектации Tourer V предлагались потребителям с ксеноновыми фарами ближнего света, аудиосистемой с усилителем, 6 динамиками и сабвуфером в задней полке и 16-дюймовыми легкосплавными дисками.

    Шины на Tourer V были разной ширины: передние 205 / 55R16 (диск J6.5 ET50), задние 225 / 50R16 (диск J7.5 ET55). Такая схема использовалась для мощных заднеприводных автомобилей, каким был Tourer V. Также в базовую комплектацию включены антипробуксовочные системы TRC и VSC.Система климат-контроля была необязательной. В 1998 году был проведен рестайлинг, затронувший в основном фары, задние фонари и передний бампер.

    1998 Toyota Mark II
    Пробег: 170 000 км
    Объем двигателя: 2,5 л
    Количество дверей: 4
    Коробка передач: автомат
    Тип двигателя: бензиновый
    Привод: задний
    Руль: правый
    Состояние: не битый
    Владельцы по ПТС: 2
    Мощность двигателя: 280 л.с.
    Со слезами на глазах… Продам Марка 2
    в идеальном состоянии.В Питере с июня прошлого года соли не видел. Все зимы (и до этого) прожил в гараже. Ржавчины нет совсем! Все тело гладкое. Салон в идеальном состоянии, все работает! 2-я машина. Руль и ручка КПП переделаны в алькантару.
    С документами все идеально! Ни кроя, ни планки, ни дизайнера.
    Я следил за машиной,-масло-3500км,-7000 АКПП частичная замена … без вложений!
    В заводской краске !!!
    Синие зеркала (для разбирающихся) Оптика трехзонная (штатный ксенон)
    Двигатель 1-jz gte
    Редуктор Torsen
    Кулек greddy оригинал
    Выхлоп Fujitsubo
    Стойки регулируемые по высоте.
    Колеса r18
    Остальные вопросы по тел.
    Вы не найдете такого состояния больше нигде.

    Салоны не звоните !! Машину никуда не поставлю
    В продаже с 16.09 по 18.09. !!!
    Потом уезжает в Москву (не вернется)
    Без торга! -Нисколько!

    В контакте с

    Keep Your Supras, этот Soarer имеет 1JZ и стоит долю

    Этот Toyota Soarer — идеальное противоядие от стремительно растущих цен на Supra и даже оснащен 1JZ-GTE.

    Хотя Supra ворвалась в настоящую коллекционную территорию, оставив нас, простых смертных, плакать в коллективном бассейне слез фанатов JDM, есть одна машина, которая разделяет не только шасси, но и ходовую часть Mark 4 Supra.

    Toyota Soarer никогда не пользовалась таким же блеском и гламуром образа жизни своего собрата Supra, и по причинам, которые многие не могут понять. Конечно, Supra выглядит потрясающе великолепно и имеет один из тех довольно великолепных спойлеров девяностых годов на задней палубе, но Soarer был автомобилем GT в свое время и делал вид, что наслаждается более неторопливым образом жизни. Этот, предлагаемый Driver Motorsports, тоже хорош.

    Оборудован игрушками, от которых даже Джереми Кларксон потерял дар речи, включая спутниковую навигацию, сенсорный экран и на некоторых моделях пневматическую подвеску, имитирующую подвеску McLaren MP4-12C два десятилетия спустя.Однако эта модель не является технологическим чудом UZZ31, это, пожалуй, более захватывающий, но менее инновационный 1JZ-GTE.

    Верно, это 2,5-литровый рядный шестицилиндровый двигатель, который широко известен как один из самых сложных из когда-либо производимых двигателей, но и как один из самых пуленепробиваемых. Отточенный с тех времен, когда японские автопроизводители заявляли о выходной мощности в 276 лошадиных сил, даже если эта цифра в хорошем смысле была совершенно произвольной.

    Автомобиль, представленный здесь, является моделью под маркой Toyota, импортированной как настоящая модель JDM.Его 1JZ, в отличие от большинства современных, является полностью стандартным, даже без воздушного конуса в поле зрения. Что еще более заманчиво, у него всего 35 000 миль на одометре и он выглядит безупречно.

    Сегодня большинство людей занялись разборкой этих автомобилей GT, чтобы превратить их в довольно грозных королей дрифта, и не без оснований. Благодаря кованым внутренним элементам и мягкой настройке, приводящей к удвоению заявленной мощности в 276 лошадиных сил, даже самые проработанные автомобили по-прежнему в значительной степени надежны, когда предлагается немного механического сочувствия.

    Таким образом, хотя Supra с таким уровнем оригинальности и пробегом потенциально может стоить в пять или шесть раз больше, этот Soarer предлагается почти за невероятные 10 900 долларов. Если это не ограбление при дневном свете, мы не знаем, что это такое.

    Для получения дополнительной информации об этом Soarer посетите Driver Motorsports.


    Toyota Variable Valve Timing. VVT-i (генерал II)

    Эухенио, 77
    [email protected]
    © Toyota-Club.Нетто
    Янв 2016

    Toyota Variable Valve Timing. Evolution

    Условная 2-го поколения тип — ременной привод ГРМ для обоих распредвалов, механизм бесступенчатой ​​регулировки фаз газораспределения с косозубыми шлицами в шкиве впускного распредвала. Применяется для двигателей: 1JZ-GE тип’96, 2JZ-GE тип’95, 1JZ-GTE тип’00, 3S-GE тип’97. Была версия с механизмами изменения фаз газораспределения на обоих распредвалах — первая Toyota Dual VVT (3S-GE type’98).

    Система VVT-i (Variable Valve Timing — интеллектуальная) позволяет плавно изменять фазы газораспределения в соответствии с условиями работы двигателя.Это достигается поворотом впускного распредвала относительно ведущего шкива в диапазоне 40-60 ° (угол поворота коленчатого вала).


    Привод ГРМ (серия JZ). 1 — исполнительный механизм VVT, 2 — управляющий соленоид VVT, 3 — датчик положения распределительного вала, 4 — датчик положения коленчатого вала.

    Привод изменения фаз газораспределения

    Корпус привода VVT (внутренние шлицы) соединен со шкивом, центральная шестерня (внешние шлицы) соединена с впускным распределительным валом.Между ними находится подвижный поршень с внутренним и внешним шлицами. При осевом перемещении поршня вал плавно вращается относительно шкива.

    Серия JZ. 1 — корпус (внутренние шлицы), 2 — шкив, 3 — поршень, 4 — внешние шлицы, 5 — внешние шлицы поршня, 6 — впускной распредвал.

    Привод ГРМ (серия JZ). 1 — распредвал впускных клапанов, 2 — золотник, 3 — плунжер, 4 — управляющий соленоид VVT, 5 — маслопровод (от масляного насоса), 6 — головка блока цилиндров, 7 — наружные шлицы поршня, 8 — поршень, 9 — привод VVT, 10 — внутренние шлицы поршня, 11 — шкив.

    ECM управляет потоком масла для опережения и замедления камер с помощью соленоида на основе сигналов датчиков. Когда двигатель остановлен, золотник клапана приводится в движение пружиной для обеспечения максимального угла запаздывания.
    a — пружина, b — втулка, c — золотник клапана, d — к ​​приводу (камера опережения), e — к приводу (камера reatrd), f — слив, g — давление масла, h — змеевик, j — плунжер.

    Advance .ЕСМ переключает соленоид в положение опережения и переключает золотник регулирующего клапана. Моторное масло под давлением подается на левую сторону поршня и перемещает его вправо. При движении по спиральным шлицам поршень поворачивает распределительный вал в направлении движения вперед.

    Задержка . ЕСМ переключает соленоид в положение задержки и переключает золотник регулирующего клапана. Моторное масло под давлением подается на правую сторону поршня и перемещает его влево.При движении по винтовым шлицам поршень поворачивает распределительный вал в замедленном направлении.

    Удерживайте . После достижения заданного положения ЕСМ переключает соленоид в нейтральное положение, сохраняя давление с обеих сторон поршня.

    Режимы работы



    Обзор двигателей Toyota

    .

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *