Турбина для двигателя: Турбина, ротор и поршень — Энергетика и промышленность России — № 5 (69) май 2006 года — WWW.EPRUSSIA.RU

Пять ошибок водителей, которые быстро убивают турбомотор — Российская газета

Турбированные двигатели приобретают все большую популярность, что связано со стратегией ведущих автопроизводителей по сокращению расхода горючего и вредных выхлопов. Между тем водители, имеющие опыт эксплуатации машин исключительно с атмосферными моторами, переносят свои навыки на новую сферу, невольно совершая ряд грубых ошибок, которые могут нанести серьезный вред турбоагрегату.

Признаками приближающейся кончины турбины, как правило, являются посторонние шумы из-под капота, которые возникают сразу после запуска. Чаще всего речь идет о свисте или гуле, который может сопровождается также выхлопом сизого цвета. Еще один косвенный признак проблем с турбиной — «масложор», возникающий в результате проникновения масла сквозь люфты и зазоры в деталях. Какие промахи в эксплуатации могут привести к подобным последствиям?

Масляное голодание

Наиболее часто турбину в современных моторах приговаривает масляное голодание, которое происходит по разным причинам.

Самая банальная — это нежелание владельца контролировать уровень масла. Владельца, впрочем, можно понять — он только купил автомобиль, и масла вроде бы залито на длительный срок эксплуатации. Однако коррективы вносят манера и характер езды. Если гонять и эксплуатировать машину под нагрузкой, например, с заполненным салоном и багажником, расход лубриканта заметно увеличивается. Значительно больше масла расходуется также в холодное время года.

В среднем же, если турбодвижок среднестатистической легковушки относительно новый, он будет потреблять около 80 грамм масла на 100 литров топлива. Что же касается изношенных турбоагрегатов, там моторный «жор» может доходить и до 2 л на 100 литров топлива. Что происходит при таком раскладе с турбиной? При масляном голодании начинается повышенный износ ее деталей и снижается теплоотвод. В результате «улитка» ломается и, как правило, это является негарантийным случаем, поскольку владелец не следил за уровнем масла.

Рано глушим мотор

Не секрет, что турбодвижки очень не любят, когда их глушат сразу после долгой и активной езды по трассе или бездорожью. В процессе такого «драйва» крыльчатка турбины может раскручиваться до 10000-15000 оборотов в минуту. Когда же раскаленный узел перестает смазываться маслом, это провоцирует поломки из-за неравномерного температурного расширения.

Кроме того, поскольку масло уже не подается, тепло уходит в подшипниковый узел, где остатки смазки начинают закоксовываться. Самое интересное, что нейтрализовать проблему можно элементарным способом — дать турбоагрегату поработать на холостых оборотах примерно минуту и только после этого глушить мотор.

Многие сейчас подумают — а как же системы страховки, такие как турботаймер (обеспечивает работу двигателя в течение двух-трех минут на минимальных оборотах уже после выключения зажигания), программное включение вентилятора после выключения мотора или, скажем, электрические циркуляционные насосы, подающие к турбокомпрессору охлаждающую жидкость?

Все эти ноу-хау работают без огрехов, но не являются панацеей, поскольку сильный нагрев турбины требует долгого и обстоятельного ее охлаждения. Поэтому наша рекомендация такова — не важно, какой у вас автомобиль. Не глушите турбомотор сразу, дайте ему поработать на минимальных оборотах, и сбережете здоровье турбины.

Ездить накатом

Есть такая категория водителей, которые сдувают пылинки со своих «железных коней» и в частности не дают мотору работать под серьезной нагрузкой и практикуют движение накатом, например, подкатываясь к светофорам на «нейтрали». Как это ни парадоксально, но такая манера пагубно влияет на турбоагрегаты.

К примеру, некоторые турбомоторы компании Subaru не терпят низкого давления масла в двигателе. Дело в том, что лубрикант начинает хуже циркулировать по системе смазки, а если водитель вдруг становится «тихоходом» после активной езды, возможно также и пригорание масла. Самое интересное, что владелец убежден, что, двигаясь на машине со скоростью черепахи, он дает турбодвигателю отдохнуть.

На самом же деле он стремительно приближает смерть турбины. Именно поэтому на турбированных двигателях переводить коробку передач в нейтральное положение на ходу допустимо лишь непродолжительное время. Передача должна быть всегда активирована даже при равномерном движении накатом.

Не прогревать мотор

Что бы ни говорили «знатоки», автомобили с турбомоторами необходимо прогревать после «холодного пуска» зимой — сначала пару-тройку минут на месте, а потом еще несколько минут, двигаясь в спокойной манере, избегая высоких оборотов двигателя.

В противном случае, если холодный мотор раскрутить до красной зоны тахометра, турбина начнет быстро и сильно разогреваться, и из-за резкого перепада температур могут произойти деформации металлических элементов конструкции. При этом смазка все еще густая, и турбина работает в условиях серьезного масляного дефицита. Узел в результате работает почти «на сухую» и гарантированно выйдет из строя раньше времени.

Жадничать с топливом

Что будет, если поить машины с высокотехнологичными турбинами низкооктановым бензином?

Ничего хорошего. Если в мануале и на крышке топливного бака указано «не ниже 95 го бензина», то, заправляясь топливом АИ-92, вы повышаете вероятность детонации, иными словами, взрывоподобного горения смеси в цилиндрах.

Последнее явление чревато, как известно, механическим разрушением поршневой группы и износом вкладышей. Турбина же увеличивает массу сгораемой топливной смеси внутри цилиндров.

Чем турбина мощнее, тем выше риск детонации при работе на низкооктановом топливе. Соответственно, чтобы избежать детонации, необходимо заливать в бензиновые турбомоторы только высокооктановое топливо — бензин АИ-95, АИ-95+ и АИ-98 будет предпочтительным вариантом, а если альтернативы 92-ому топливу нет, то необходимо как минимум перемещаться по дорогам спокойной манере и не поддерживать высокие обороты турбодвигателя.

Как Правильно Выбрать Турбину Для Своего Автомобиля



Мощность любого автомобильного движка можно увеличить благодаря установке турбины. Только этот элемент, увеличивая плотность поступающего в цилиндры воздушного потока, обеспечивает сжигание большего объема топлива. Каждый водитель знает, что от количества сжигаемого топлива напрямую зависит величина передаваемого на коленвал момента вращения.

Преимущество работающих с турбинами моторов заключается в наличии возможности значительно увеличить уровень давления. Турбины работают по следующему принципу. Этот элемент в себя включает две составляющие: саму турбину и компрессор. Посредством проходящего сквозь выхлопного газа начинает вращаться крыльчатка, кручение которой передается на компрессор. Задачей же приведенного в действие расположенного на компрессоре вентилятора является нагнетание воздушных потоков в цилиндровые камеры мотора.

Каждый знает, что давление будет расти с увеличением поступающего в движок воздушных потоков. Отметим, что нельзя в движке бесконечно увеличивать давление, иначе, к примеру, при переводе турбонагнетателя в режим работы под высокой нагрузкой из-за возникновения проблем, связанных с обратным давлением, лишним теплом и пульсацией на корпусной поверхности турбин появляются трещинки, сократиться рабочий ресурс подшипников, возникнуть масляная протечка и повредиться сам мотор. По этой причине давление нужно увеличивать в пределах нормы.

Как заменяют турбонагнетатели

В стандартных условиях в процессе замены турбонагнетателя выполняют установку компрессора высокопоточного типа и иногда турбинной крыльчатки с большими параметрами. Делается это с целью достижения эффекта обратных процессов, заключающихся в снижении силы действия выхлопов на работу, что приводит к снижению быстроты их работы и давления вначале вращения. Для пропуска большего объема выхлопов для турбин и компрессоров предусмотрен корпус с большими параметрами.

В некоторых машинах ставится рекомендованный предприятием-изготовителем турбонагнетатель, в котором с правильными размерами выходного и входного проходов. Зачастую автомобилисты отдают предпочтение «гибридным», вырабатывающих мощность, отличную от обеспечиваемой стандартными типами мощности. Иногда выполняют замену износившегося из-за повышения давления 180-градусные подшипники упорного типа на более устойчивые 360-градусные аналоги.

Для экономных водителей отличным вариантом замены турбонегнетателей является использование японских б/у запчастей, размеры и большой ассортимент которых предлагаются на любом авторынке. При этом турбину подбирают по объему и размерам движка.

Особенности турбонегнетателей

Турбонаддув стандартного типа. Современные элементы зачастую производятся с использованием керамики, имеющей по сравнению со сталью меньшую плотность, что способствует уменьшению инерции и скорому раскручиванию детали. Производство некоторых современных турбин выполняется с использованием никелевого сплава. Выполненные из керамики турбонагнетатели улучшают возможности мотора (по сравнению с никелевыми аналогами), но использование этого чувствительного к действиям проходящих через выпусковый коллектор вредных веществ приводит к ее скорому повреждению. В турбинах снижение трения и приращение выпусковой силы достигается посредством шариковых подшипников. К примеру, роллерная или шарикоподшипникового типа Garrett, крепящаяся на шести болтах, устанавливается многими знаменитыми компаниями при изготовлении машин.

Турбонагнетатели с раздвоенным выходом. В этом виде улучшенная отдача достигается посредством предусмотренных разработчиками раздельных путей, проходящих к турбине.

Этот вид турбонагнетателя устанавливается многими компаниями при оказании тюнинговых услуг.

Установка перепускных клапанов. Посредством этого элемента некоторый объем выхлопов пускается в обход. Это дает возможность ограничить быстроту оборачиваемости и давления на выпусковом коллекторе. Они устанавливают с целью обеспечения проходящего через турбину ограниченного воздушного потока во избежание повреждения мотора. Внутренние клапаны устанавливают вместе с турбиной, внешние – в отдельности от нее.

Выбор

Перед покупкой турбонагнетателя нужно определиться с тем, до какой мощности автомобилист хочет разогнать свою машину, сколько он готов за это заплатить, сможет ли система выдержать дополнительную нагрузку.

Будет ли машина участвовать в гонках, или использоваться для повседневных задач? В зависимости от этого выбирается размер интеркулера и турбины. Отметим, что производительная работа также зависит от выбора трансмиссии.

При выборе нужно также учитывать:

  1. Достигаемую при установке турбины мощность. Перед установкой следует реально оценить возможности машины. Сможет ли мотор и машина выдержать установленную нагрузку?
  2. Движок какого типа стоит в машине? Различия в температурном режиме эксплуатации мотора являются причиной использования разных турбин. В машинах с бензиновыми агрегатами используются турбины, при изготовлении которых применялся более жаропрочный материал (по сравнению с материалом двигателей дизельного типа).
  3. Какой объем мотора? Большую можно использовать в автомобилях с силовыми агрегатами, имеющими большой объем. В моторах с объемом большим 3 литров целесообразной является установка сдвоенной.

Заключение

Следует помнить, что правильно выбранная турбина способна улучшить работу машины и мощность силового агрегата. В то же время ошибочно выбранный турбонагнетатель может привести к полному краху всех автомобильной системы. По этой причине заказ турбины лучше проводить в надежном и проверенном магазине, где детали продаются не первый год и работают специалисты с опытом.

Правильный подбор устройства способствует как открытию новых возможностей автомобиля, так и обеспечению качественной работы мотора и всей автомобильной системы в целом.

Электродвигатели (турбины) для пылесосов и водопылесосов.

Электродвигатели для пылесосов

Универсальные промышленные пылесосы (пылеводососы) – долговечные и надежные помощники, способны справиться практически с любой грязью. Однако со временем электродвигатели для пылесосов выходят из строя и требуют замены. Компания «CleanTech. Партнер автомоек» предлагает наиболее востребованные модели двигателей для пылесосов в наличии на складе в Нижнем Новгороде. Специалисты компании выбрали для вас качественные и доступные по цене электродвигатели – оцените сами!

Мотор для пылесоса: какой выбрать?

Обратите внимание на следующие модели:

  • Электродвигатель для пылесосов SOTECO. Это самая универсальная итальянская турбина, которая подойдёт к огромному количеству моделей пылеводососов (SOTECO, IPC, DELVIR, RUPES, модели Amsterdam, Delvir, Mirage, Nevada, Panda и т.
    д.). Имеет мощность 1200W.
  • Универсальная турбина для пылеводососов. Этот мотор также подходит к различным моделям профессиональных пылесосов и имеет мощность 1200W. При прочих равных двигатель отличается более демократичной ценой, поскольку изготовлен в Китае под контролем итальянского производителя. 

Помимо универсальных моторов для пылесосов мы предлагаем электродвигатели для пылеводососов GHIBLI, SOTECO, KАRCHER и STARMIX и угольные щетки для самостоятельного ремонта турбин. Затрудняетесь с выбором или хотите получить консультацию по продукции компании?

Звоните по телефонам +7(906)355-06-03 и +7(831)413-26-86 и получите компетентный ответ на любой вопрос! 

Как заменить мотор для пылесоса?

Большинство электродвигателей для пылесосов предназначены для самостоятельной замены. Особых знаний и умений не понадобится: всё интуитивно понятно, открутить-закрутить несколько болтов не составит труда для взрослого мужчины. Весь процесс от начала до конца займёт 10-15 минут.  
Нет свободного времени или просто не любите возиться с запчастями? Нет проблем — обращайтесь в сервисный центр компании «CleanTech. Партнер автомоек»! Наши мастера оперативно и качественно заменят «сердце» вашего пылеводососа, и при соответствующем уходе он прослужит вам не один год! 
Звоните и приезжайте!

Beyond Piston Engines: Газотурбинные двигатели

Газотурбинные двигатели имеют множество преимуществ по сравнению с поршневыми двигателями, которые используются в большинстве наших автомобилей. Благодаря высокому соотношению мощности и веса они лучше подходят для больших работ и хорошо работают на больших высотах. Они не зависят от нефтяного топлива, но могут работать на природном газе, керосине, реактивном топливе и биотопливе.

У них тоже есть свои минусы. Тот факт, что они работают на высоких скоростях и имеют высокие рабочие температуры, делает их более дорогими в производстве и обслуживании. Они неэффективны на холостом ходу или ускорении. Поэтому логично, что они чаще всего используются для питания крупной техники, такой как коммерческие самолеты, вертолеты, танки и небольшие электростанции.

В своей базовой форме газотурбинные двигатели механически проще поршневых (хотя двигатели, используемые для двигателей Боинг 747, неизбежно становятся более сложными). В How Stuff Works объясняются основы:

В газовой турбине сжатый газ вращает турбину. Во всех современных газотурбинных двигателях двигатель вырабатывает собственный сжатый газ, сжигая что-то вроде пропана, природного газа, керосина или реактивного топлива.Тепло, возникающее при сгорании топлива, расширяет воздух, и высокоскоростной поток этого горячего воздуха раскручивает турбину.

Газотурбинный двигатель был впервые запатентован в 1791 году Джоном Барбером, но только в 1939 году он был введен в коммерческое использование. В том же году был создан первый промышленный газотурбинный двигатель в Швейцарии, а также первое успешное использование этой конструкции в самолете: Heinkel He 178, первый самолет, который летал с использованием только турбореактивной мощности.

За последние несколько десятилетий многие автопроизводители пытались воспользоваться мощностью двигателя и гибким использованием топлива, но ни одному из них не удалось преодолеть его недостатки и вывести на рынок автомобиль с газотурбинным двигателем.Честолюбивый автогонщик Кейси Путч построил уличный Бэтмобиль с газотурбинным двигателем, но это не тот тип массового рынка, который имеет в виду большинство автомобильных компаний.

Поскольку гибридные электромобили, такие как Toyota Prius, занимают все большую долю рынка, можно использовать газотурбинные двигатели для расширения их ассортимента. Главное — сделать их небольшими и недорогими, чтобы их можно было использовать в личных транспортных средствах.

Пока что впереди всех идет Jaguar Land Rover. Работая с SR Drives и Bladon Jets, в январе 2010 года он получил грант от Британского совета по технологической стратегии на разработку микрогазовой турбины для использования в мощном автомобиле с низким уровнем выбросов.

Jaguar C-X75, концепт, дебютировавший на Парижском автосалоне в 2010 году, представляет собой электрический гибрид, в котором используются две небольшие газовые турбины для выработки электроэнергии при низком заряде аккумулятора. Глядя на статистику, это впечатляющая поездка: расчетная экономия топлива 41,1 миль на галлон, 778 лошадиных сил, от 0 до 62 миль в час за 3,4 секунды и максимальная скорость 205 миль в час.

Если Jaguar сможет вывести его на рынок, нет никаких сомнений в том, что его примеру последуют и другие автопроизводители, и что газотурбинные двигатели будут играть большую роль в создании более быстрых и чистых автомобилей.

Следите за сообщениями Алекса на Twitter.

ИНВЕНТАРЬ МИРОВОГО КЛАССА ДЛЯ ВСЕМИРНОЙ ПОДДЕРЖКИ

Turbine Engine Consultants, Inc. (TECI) хотела бы выразить наши мысли и молитвы всем нашим сотрудникам, друзьям, клиентам, поставщикам и их семьям.

Это тяжелые времена для всех нас, не только в авиационной промышленности, но и во всем мире. TECI вместе с вашим бизнесом и дружбой пережила войны, рецессии и многие другие глобальные потрясения за последние 30 лет.Этот шторм тоже пройдет.

Мы приняли необходимые меры, чтобы в первую очередь защитить наших сотрудников и их семьи, усовершенствовав наши процедуры по охране здоровья и обучая, а также разработав меры по социальному дистанцированию. Эти процедуры обеспечат нашим клиентам и поставщикам необходимый уровень уверенности в том, что любые товары, которые мы предоставляем, будут иметь наилучшие процедуры для минимизации потенциального воздействия пандемии.

Ведущие в отрасли услуги TECI не пострадают. С вашей помощью и поддержкой мы преодолеем этот вызов и станем сильнее.

Судьба прошептала мне на ухо: «Ты недостаточно силен, чтобы противостоять шторму».
Я прошептал в ответ: «Я — Шторм».

Цитата неизвестного автора

ЧТО МЫ ДЕЛАЕМ

Turbine Engine Consultants, Inc. (TECI) является поставщиком двигателей Honeywell серии TPE331, вспомогательных силовых установок Honeywell и Sundstrand, а также запасных частей для региональных планеров. Наша программа управления избыточными запасами (EIM) также предоставляет консигнационные услуги для размещения, управления, маркетинга и продажи ваших избыточных запасов.

Более 20 лет TECI поставляет запчасти высочайшего качества корпоративным и коммерческим операторам, ремонтным станциям, операторам фиксированной базы (FBO) и производителям оригинального оборудования (OEM). Мы предоставляем услуги мирового класса, круглосуточную круглосуточную поддержку клиентов и круглосуточную службу поддержки клиентов, превосходное знание продукции и контроль качества по конкурентоспособным ценам.

Посмотрите видео нашей компании ниже.

Gas Turbine Automobiles — вчера, сегодня и завтра

Кредит на первый газотурбинный двигатель, использованный в полете, был отдан Dr. Фрэнк Уиттл. Доктор Уиттл сохранял твердую приверженность разработке самолетов с газотурбинными двигателями в разгар Второй мировой войны, когда на Англию нападали немецкие бомбардировщики с обычными самолетами. Хотя газотурбинный самолет не был разработан достаточно рано, чтобы повлиять на Вторую мировую войну, интерес к увеличению скорости самолета продолжал стимулировать разработку для использования в коммерческих, а также военных самолетах. Достижения в области газовых турбин в сочетании с быстрым развитием ряда технологий, включая ракетную технику, компьютеры и науки о материалах, внесли свой вклад в начало космической эры.

Эту новообретенную «жажду скорости» можно увидеть в дизайне автомобилей, особенно в Соединенных Штатах. Многие из самых популярных автомобилей того времени имели высокие плавники на задней части автомобиля, украшения на капоте, имевшие характерный вид ракеты, фары в форме торпеды и органы управления, похожие на кабину экипажа, — все было направлено на то, чтобы пробудить воодушевление и воображение водителя при вождении. быстрый, плавный автомобиль.

Фотография предоставлена ​​www.oldcarsweekly.com

Что ж, в самом реальном «термодинамическом» смысле автомобильная промышленность действительно принесла авиационную технику в массы, и в 1960-х годах была добавлена ​​функция, называемая турбонагнетателем.«Подождите! … вы сказали« турбо-зарядное устройство »? Я думал, вы пишете о газотурбинных двигателях. Да, но я сказал в «термодинамическом» смысле. Турбокомпрессор можно рассматривать как более универсальную форму газовой турбины для нужд вождения. Турбокомпрессор увеличивает давление воздуха с помощью высокоскоростного воздушного компрессора. Воздух поступает в цилиндры двигателя и позволяет сжигать больше топлива в цилиндрах того же размера. Энергия компрессора поступает от турбодетандера, установленного после двигателя.Сам двигатель обеспечивает энергию для турбины в виде выхлопных газов, выходящих из двигателя, также известных как отработанное тепло. Давление выхлопных газов непосредственно перед открытием выпускного клапана примерно в 3 раза превышает атмосферное давление, поэтому выхлопные газы содержат не только тепловую, но и потенциальную энергию давления. В результате поршневой двигатель того же размера дает больше мощности, а кому не нужна большая мощность?

Газовая турбина работает по термодинамическому циклу, называемому циклом Брайтона.Газовой турбине нужны компрессор, турбина и камера сгорания. Камера сгорания газа сжигает топливо в воздухе высокого давления, который подается компрессором. Турбина расширяет этот воздух под высоким давлением и высокой температурой и выпускает его в окружающую среду. Существенное отличие конструкции турбонагнетателя состоит в том, что поршневой двигатель служит источником тепла для турбины, а не камеры сгорания.

Модуль турбонагнетателя — это удивительное инженерное сооружение, которое может увеличить мощность поршневых двигателей на 20-30%, но при этом достаточно маленькое, чтобы его можно было спрятать под капотом за гораздо более крупными компонентами двигателя.Одна из лучших частей моей работы — работать с лучшими производителями автомобилей по всему миру над проектированием и прототипами турбокомпрессоров для автомобилей, которые едут по дорогам общего пользования или высокоскоростным гоночным трассам.

Что ждет турбокомпрессоры в коммерческих автомобилях в будущем? Вам нужно только наблюдать, что используется в автомобилях на сегодняшней гоночной трассе. Индустрия автогонок проложила путь для многих достижений в автомобилестроении, которые впоследствии были адаптированы для коммерческого использования.Например, мир гонок уже представил турбокомпрессоры, которые не только вырабатывают мощность, достаточную для привода компрессора, но и вырабатывают дополнительную мощность из отработанного тепла двигателя, чтобы приводить в действие высокоскоростные генераторы, которые приводятся в движение валом турбины или приводятся в движение. коленчатый вал двигателя через зацепление. Они называются двигателями с турбонаддувом и дебютировали в гоночном сезоне Формулы-1 (F1) 2014 года. В некоторых случаях электрический генератор также может служить двигателем, чтобы обеспечить более мгновенную подачу мощности к транспортному средству и помочь устранить плавный пуск, который часто возникает у транспортных средств, пытающихся разогнаться слишком быстро, прежде чем турбина наберет нужную скорость.

Автомобиль Ferrari F1 2014 года

Еще в 1970-х годах автомобильная промышленность всерьез задумывалась о создании автомобиля с газовой турбиной под капотом. Это было поддержано Министерством энергетики, надеясь, что более эффективный газотурбинный двигатель поможет облегчить топливный кризис. К сожалению, несмотря на свою компактность по отношению к л. С. / Дюйм 3 и столь же эффективный газотурбинный двигатель, газовая турбина страдает серьезной «стойкой полосой», поскольку она не любит работать при частичной нагрузке.Турбомашина поглощает воздух для горения лучше, чем поршневой двигатель, но когда дроссельная заслонка находится ниже расчетной точки, эффективность падает очень быстро. И давайте посмотрим правде в глаза, даже если у вас под капотом 300 л.с., когда вы ползаете в пробке в Бостоне после последней победы Red Sox, вам не нужно 300 л.с., чтобы проехать 2 мили в час.

Думая о 2020-х годах, возможно, нам следует вернуться «назад в будущее», чтобы получить «новую» идею будущего газовых турбин для использования в автомобилях. Например, возможно, стоит пересмотреть идею автомобиля с газовой турбиной, учитывая предвидение и знание достижений в области электротехники и управления, которые произошли всего за последние десять лет. Если частичная загрузка газовой турбины никогда не является хорошей идеей, то, возможно, стоит пересмотреть вопрос о добавлении газотурбинного двигателя к современному гибридному автомобилю. В гибридном автомобиле двигатель, работающий на ископаемом топливе, должен работать только на фиксированной скорости и, в идеальном мире, на почти постоянном уровне мощности для выработки электроэнергии, которая либо немедленно используется для питания электродвигателя (ей), либо хранится в нем. -бортовые аккумуляторы.Это идеальное приложение для газотурбинного двигателя. Когда вы включаете улучшенную систему вентиляции аккумуляторной батареи, которая экономит больше этой накопленной энергии с помощью более эффективных вентиляторов и нагнетателей, тогда эти гибридные газотурбинные двигатели действительно могут стать «крутыми» в управлении.

Турбина — Energy Education

Рис. 1. Турбины могут быть довольно большими, паровая турбина наверху масштабируется с помощью человека. [1]

Турбина — это устройство, которое использует кинетическую энергию некоторой жидкости, такой как вода, пар, воздух или газообразные продукты сгорания, и превращает ее во вращательное движение самого устройства. [2] Турбины обычно используются в производстве электроэнергии, двигателях и силовых установках. Турбины — это машины (в частности, турбомашины), потому что турбины передают и модифицируют энергию. Простая турбина состоит из ряда лопаток — в настоящее время сталь является одним из наиболее распространенных используемых материалов — и позволяет жидкости попадать в турбину, толкая лопатки. Эти лопасти вращаются во время протекания жидкости, улавливая часть энергии в виде вращательного движения. Жидкость, протекающая через турбину, теряет кинетическую энергию и покидает турбину с меньшей энергией, чем вначале. [2]

Турбины используются во многих различных областях, и каждый тип турбины имеет немного отличающуюся конструкцию для правильного выполнения своей работы. Турбины используются в ветроэнергетике, гидроэнергетике, в тепловых двигателях и для движения. Турбины чрезвычайно важны из-за того, что почти все электричество производится путем преобразования механической энергии турбины в электрическую энергию через генератор. [2]

Тепловые двигатели

основная статья

В тепловых двигателях используются турбины (а также поршни), поскольку они могут эффективно извлекать энергию из жидкостей.Кроме того, турбины требуют довольно небольшого обслуживания.

Газовые турбины часто используются в тепловых двигателях, поскольку они являются одними из самых гибких типов турбин. Одно из конкретных применений этих газовых турбин — в реактивных двигателях. [2] В этих газовых турбинах сжатый воздух нагревается и смешивается с некоторым количеством топлива. Когда эта смесь воспламеняется, она быстро расширяется. Расширяющийся воздух проталкивается в турбину, заставляя ее вращаться. Поскольку они используют сжатый воздух, большие высоты не влияют на эффективность турбин, что делает их идеальными для использования в самолетах. [3] . Схема газовой турбины показана на рисунке 2 ниже.

Рисунок 2. Схема газотурбинного двигателя. [4]

Эти турбины используются не только в самолетах, но и для выработки электроэнергии на электростанциях, работающих на природном газе. Дымовые газы в этом случае возникают в результате сгорания природного газа. [3]

Производство электроэнергии

Гидроэнергетика

основная статья и | 3D модель
Рисунок 3.Схема гидроэлектрической турбины. [5]

На гидроэлектростанциях вода удерживается за плотиной и сбрасывается через напорный водовод. Вода, обладающая кинетической и потенциальной энергией, может падать на турбину, которая вращает вал, соединенный с генератором, таким образом вырабатывая электричество. Эти турбины необходимы в области гидроэнергетики — процесса получения энергии из воды.

Конструкция гидроэлектрических турбин аналогична для различных типов гидроэлектростанций (дополнительную информацию см. В русловых гидроэлектростанциях и водохранилищах).К вращающемуся валу или пластине прикреплен ряд лопастей. Затем вода проходит через турбину над лопастями, заставляя внутренний вал вращаться. Затем это вращательное движение передается генератору, в котором вырабатывается электричество. Существует множество различных типов турбин, которые лучше всего использовать в разных ситуациях. Каждый тип турбины создан для обеспечения максимальной мощности в той ситуации, в которой он используется (примеры различных типов гидроэнергетических турбин включают турбины Фрэнсиса, турбины Каплана и турбины Пелтона).Есть много факторов, которые необходимо изучить, чтобы определить, какую турбину следует использовать. Эти факторы включают гидравлический напор, сброс гидроэлектростанции и стоимость. [6]

Обычно на этих объектах используются два типа турбин, и выбор того, какой из них использовать, зависит от характеристик гидроэлектростанции. Это реактивные и импульсные турбины. Для получения дополнительной информации о том, как работают эти турбины, и более подробной информации о других турбинах щелкните здесь.

Рисунок 4. Схема ветряной турбины. [7]

Ветер

основная статья и 3D-модель

Ветровые турбины работают путем преобразования кинетической энергии ветра в механическую энергию, которая используется для выработки электроэнергии путем вращения генератора. Эти турбины могут быть наземными или морскими ветряными. Эти турбины состоят из трех основных компонентов. Первым из них являются лопасти несущего винта, которые имеют форму крыльев самолета и предназначены для улавливания воздуха, заставляя лопасти вращаться.Второй компонент — гондола, набор шестерен и генератор, преобразующий вращение лопасти в электрическую энергию. Наконец, башня — это большая подставка, на которой установлены лопасти и гондола. [8]

Для дальнейшего чтения

Список литературы

  1. ↑ Wikimedia Commons. (2 сентября 2015 г.). Турбина Филиппсбург [Интернет]. Доступно: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/c2/Turbine_Philippsburg-1.jpg
  2. 2.0 2,1 2,2 2,3 Энергетический словарь под редакцией Катлера Дж. Кливленда и Кристофера Г. Морриса, Elsevier, 2014. ProQuest Ebook Central, https: //ebookcentral-proquest-com.ezproxy.lib. ucalgary.ca/lib/ucalgary-ebooks/detail.action?docID=1821967.
  3. 3,0 3,1 Energy.gov. (2 сентября 2015 г.). Как работают газовые турбины [Online]. Доступно: http://energy.gov/fe/how-gas-turbine-power-plants-work
  4. ↑ Wikimedia Commons [Online], Доступно: https: // upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/4c/Jet_engine.svg
  5. ↑ Wikimedia Commons. (2 сентября 2015 г.). Водяная турбина [Интернет]. Доступно: http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Water_turbine.svg.
  6. ↑ BrightHub Engineering. (2 сентября 2015 г.). Что такое гидравлические турбины? [Интернет]. Доступно: http://www.brighthubengineering.com/fluid-mechanics-hydraulics/26551-hydraulic-turbines-definition-and-basics/
  7. ↑ Wikimedia Commons. Схема ветряной турбины [Online].Доступно: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Wind_turbine_diagram.svg
  8. ↑ Энергетический центр Висконсина. (2 сентября 2015 г.). Детали турбины [Онлайн]. Доступно: http://www.ecw.org/windpower/web/cat2a.html

Турбины безопаснее? — Авиационная безопасность

Грегори Трэвис

Само собой разумеется, что газотурбинный двигатель более надежен, чем повсеместный авиационный боевой конь — поршневой двигатель с возвратно-поступательным движением. Как старая поговорка о двух типах пилотов — тех, кто совершил посадку с поднятым колесом, и тех, кто будет, — мы все летаем за нашими поршневыми двигателями, гадая не о том, съест ли они клапан, а когда.

Недавно появилось несколько новых компаний с обещаниями, что турбины GA будут столь же многочисленны, как китайские товары в WalMart, и почти столь же доступны. Для тех из нас, кто интересуется безопасностью, какие эффекты мы можем ожидать, если демография силовой установки парка, особенно демография мощности спамкана, изменится от всасывания-сжатия-взрыва-удара к плавному завыванию турбины?

Различия
Во-первых, уместно быстро освежить в памяти две разные технологии.Поймите, что и поршневой двигатель, и газотурбинный двигатель являются тепловыми двигателями. То есть они оба берут топливо и преобразуют его скрытую энергию в тепло, а затем используют это тепло для работы. В частности, оба типа двигателей работают на нефтяном топливе и используют его для нагрева газа.

Как мы помним из школьной физики, когда газ нагревается, он расширяется. Это свойство заставляет работать все, от свистка на чайнике до ракетных двигателей космических шаттлов, не говоря уже о двигателях Lycoming, Continental, Williams и General Electric. Все поршневые или газотурбинные двигатели для своих целей используют мощность расширяющегося газа. Различия между поршнями и газовыми турбинами проявляются в том, как они используют расширяющийся газ для работы.

В поршневом двигателе расширяющийся газ задерживается внутри цилиндра, где он используется для линейного привода поршня. Линейное движение поршня преобразуется во вращательное движение коленчатым валом в механизме, очевидном для любого, кто знаком с велосипедом.

В поршневом двигателе практически все происходит в этом цилиндре.Воздух и топливо объединяются (индукция), скрытая энергия преобразуется в тепловую энергию (сгорание), эта тепловая энергия преобразуется в кинетическую энергию (расширение), а затем, наконец, цилиндр очищается от его расширенного отходящего газа (выхлопные газы). Затем цикл повторяется.

Все это концептуально требует сложного механизма. Есть клапаны, которые открываются, чтобы впустить топливо и воздух, есть клапаны, которые открываются для выпуска отработанных газов, есть искра или впрыск топлива, которые должны произойти как раз в нужное время для преобладающих обстоятельств, и есть сложность преобразования поступательное движение поршня во вращение. Ничто из этого не выглядит красиво, и все это происходит в жаркой, суровой и агрессивной среде. Это чудо, что он вообще работает.

Газовая турбина, с другой стороны, концептуально очень проста. Выше мы видели четыре основных цикла поршневого двигателя: впуск, сгорание, расширение, выпуск (дополнительные подробности см. В боковой панели на странице 10). Газовая турбина также имеет эти четыре основных цикла. Но если в поршневом двигателе каждый цикл происходит в одном и том же месте (цилиндре), то в газовой турбине каждый цикл происходит в конкретном и другом месте двигателя.

В газовой турбине газ расширяется не за счет скользящего поршня, а за счет пропускания его через вращающуюся турбину. Газовая турбина не нуждается ни в сложном поршневом клапанном механизме, ни в опережения зажигания. Также нет необходимости в поршневом механизме для преобразования линейного движения во вращательное движение.

Воздух нагнетается набором вращающихся лопастей, называемых компрессором. Это похоже на кучу обычных домашних вентиляторов, поставленных один за другим, так что то, что выдувает один вентилятор, засасывает другой.Как только воздух достаточно сжат, он попадает в коробку из листового металла, называемую камерой сгорания, где он смешивается с топливом и воспламеняется.

Горящий газ быстро расширяется и проходит над другим набором вращающихся лопастей, турбиной. Турбина работает так же, как компрессор, в обратном направлении. Вместо того, чтобы использовать работу для сжатия газа, газ работает против лопаток турбины, создавая работу. Турбина и компрессор связаны валом, так что работа, создаваемая горячим газом, проходящим над турбиной, используется компрессором, прежде всего, для втягивания воздуха для сгорания.

Однако не вся работа, производимая турбиной, используется компрессором двигателя. Когда газ выходит из турбины, в нем все еще остается много энергии, и эта энергия либо выходит из двигателя в виде завывающего потока горячего воздуха, как это делается на турбореактивных двигателях, либо используется для привода другого большого вентилятора, который выглядит как огромный многослойный двигатель. лопастной винт — во многом потому, что это именно то, чем он является. Это турбовентиляторный двигатель. В любом случае результат один и тот же: большое количество выхлопных газов или воздуха направлено в заднюю часть двигателя.

Вот еще один урок, который мы все усвоили в школьной физике: на каждое действие есть равная и противоположная реакция. Воздух или выхлопные газы, выталкиваемые назад, создают кинетическую силу вперед. Так она летает!

Короче говоря, газовая турбина — это не что иное, как несколько вентиляторов, разделенных огнем и валом. Что может быть проще?

Внешность обманчива
Если газовая турбина действительно такая простая, как представлял Айв, то почему поршни все еще существуют? Ответ в том, что на самом деле они не так просты.Хотя процесс в газовой турбине несколько проще, чем процесс в поршне, выполнение — совсем другое дело. И его неспособность выполнить это держало простого турбинного волка запертым за дверью поршневых овец.

Газовая турбина отстает от поршня в трех ключевых областях. Во-первых, стоимость строительства. Хотя концептуально это выглядит просто, создать газовую турбину, которая действительно будет работать, довольно сложно. В частности, турбина должна работать как можно более горячей, чтобы сохранить разумную экономию топлива.Дать ему возможность работать в горячем состоянии означает использовать очень сложные материалы, изготовленные с использованием очень точных и трудоемких процессов.

Второе — эксплуатационные расходы. Газовые турбины по своей природе более требовательны к топливу, чем их поршневые собратья. Турбовинтовой двигатель Pratt & Whitney PT-6 потребляет почти в два раза больше топлива для выработки заданной мощности, чем сопоставимая поршневая силовая установка Lycoming или Continental. А для чисто газовой турбины, т. Е. Реактивных двигателей, без гребного винта картина еще хуже.

A Game Of Whack-A-Mole
В 2000 году механический отказ двигателя стал причиной менее семи процентов всех авиационных происшествий общего назначения и менее трех процентов всех авиационных происшествий со смертельным исходом. Поршневые двигатели составляют примерно 68% всех двигателей в отрасли, но даже если бы мы заменили каждый из них на более надежные газовые турбины, мы мало что смогли бы улучшить в плане повышения общей аварийности ГА. На самом деле, мы можем в конечном итоге увеличить его. Вот почему.

Назовите это случайным гомеостазом, но часто бывает, что устранение одной проблемы приводит к целому набору новых проблем. Например, потеря управления воздушным судном и / или столкновение с погодными условиями являются первыми причинами примерно 18 процентов авиационных происшествий с участием авиалайнеров. Оба эти фактора коррелируют с летно-техническими характеристиками воздушного судна. Короче говоря, более высокопроизводительные воздушные суда с большей вероятностью столкнутся с погодными условиями и, по сути, имеют более высокий шанс потери управления. Степень, в которой внедрение газовых турбин, особенно реактивных самолетов, смещает демографию парка авиалайнеров ГА в сторону самолетов с более высокими характеристиками, также является степенью вероятности увеличения количества подобных происшествий. При этом мало что делается для снижения аварийности из-за отказа двигателя.

Есть и другие проблемы. Истощение топлива является основной причиной несчастных случаев, связанных с ГА, и вносит гораздо больший вклад, чем отказ механического двигателя. В той степени, в которой управление подачей топлива в газотурбинном двигателе является более сложным (высота, скорость и температура влияют на расход топлива в гораздо большей степени в турбине, чем в поршневой) и что получение максимальной экономии топлива означает полет на как можно более высокой высоте, также является степенью что человеческий фактор может фактически привести к снижению общей аварийной безопасности турбины по сравнению споршневой двигатель.

Наконец, как будет выглядеть картина обслуживания? Мы, поршневые пилоты, бледнеем ценой замены выпускного клапана за 200 долларов. О каких видах отсроченного обслуживания или замене деталей сомнительного происхождения мы собираемся уговорить себя, когда столкнемся со счетом в 10 000 долларов за ремонт нашей турбины? Газовые турбины в коммерческой авиации имеют прекрасную репутацию надежности, но это происходит из-за огромного внимания к мониторингу и техническому обслуживанию — и все это требует огромных затрат. Конечно, у реактивного двигателя CFM56 может быть 18 000-часовой межремонтный интервал. Но его капитальный ремонт также стоит 2 миллиона долларов. Теперь CFM56 — это действительно большой двигатель, но его стоимость в размере 100 с лишним долларов в час в виде амортизированных затрат на капитальный ремонт не выходит за рамки того, что вы, вероятно, увидите в меньших газотурбинных двигателях, подходящих для большей части GA.

У каждого из нас есть врожденный риск, который был готов принять, и мы будем корректировать свою жизнь, чтобы сохранить этот риск, не больше и не меньше, по мере изменения ситуации. Скажите, моя новая одномоторная турбина в 10 раз надежнее поршневой, которую она заменила? Внезапный запуск в IMC поверх Alleghenies ночью — это приемлемый риск для меня.Если я поддерживал гомеостаз риска, мне повезло. Однако, по всей вероятности, я действительно значительно увеличил мои шансы попасть в аварию.

Безопасность турбины — миф?
На протяжении всей этой статьи я исходил из предположения, что газовая турбина действительно более надежна как двигатель, чем эквивалентный поршень. Я утверждал, что другие факторы, связанные с газовой турбиной, включая погодные условия, техническое обслуживание и характеристики самолета, например — вероятно, сделают весь комплект планера с газотурбинным двигателем более аварийным, чем аналогичный комплект с поршневым двигателем.

Но даже не ясно, верна ли основная посылка о повышении надежности двигателя газовой турбины. Наши поршневые двигатели могут выглядеть как византийский набор деталей, которые поставят Руби Голдберга в неловкое положение. Но они также выиграли от около 100 лет постепенной эволюции. Конечно, и Lycoming, и Continental практически прекратили свои исследования двигателей в 1960-х годах. С тех пор они сконцентрировались в основном на разработке, уделяя особое внимание тем вещам, из-за которых двигатели в первую очередь выходят из строя.

Вроде сработало, по крайней мере, анекдотично. Вертолет Robinson уже давно утверждает, что поршневые двигатели в его предложениях (пониженные характеристики Lycomings) на самом деле более надежны, чем газовые турбины, используемые в других вертолетах. Подтверждая это, Робинсон указывает, что отказ двигателя как первая причина несчастных случаев на их вертолетах на самом деле ниже в процентном отношении от общего числа происшествий, чем отказ двигателя как первая причина несчастных случаев во флоте с турбинным двигателем.

Поскольку планеры и применение турбины vs.Поршневые вертолеты, как правило, очень разные, отчасти это сравнение яблок и апельсинов, но это указывает на то, насколько сложно действительно сравнивать надежность двух разных типов силовых установок. Просто нет реальной основы для всех остальных равных, с которой можно было бы проводить сравнение.

Это подводит меня к заключению этой статьи. А именно, что по всем причинам, по которым стоит защищать газотурбинную энергию, общая безопасность является самым ненадежным из возможных.

Также с этой статьей
«А как насчет дизелей?»
«Как они работают»
«Затраты по сравнению с расходами».Преимущества »

— Грегори Трэвис, PP-ASEL-IA с 2200 моточасами, писал о двигателях и технологии двигателей в течение 10 лет. Ему принадлежит Cessna 172 с поршневым двигателем.

Fast Forward — Understanding Turbine Power

Власть и головные боли иногда кажутся взаимосвязанными. Чем больше лошадиных сил вы извлечете из этого гигантского большого блока, тем больше он потребует обслуживания и возни. Но так быть не должно. Фактически, если Ховард Мюррей добьется своего, бегуны в покер по всей Северной Америке смогут двигаться так быстро, как им заблагорассудится, при этом сокращая время обслуживания до 90 процентов.

Ховард — президент Firestorm Turbines, и никто не восхваляет мощность турбины, как он. Турбины звучат слишком хорошо, чтобы быть правдой — огромная мощность, невероятная надежность и одна десятая часть обслуживания типичного V8. Как это победить?

«Короткий ответ — нет», — шутит Мюррей, когда мы обсуждали мощность турбины за кофе однажды утром в Торонто, через несколько дней после покерного забега в Зале славы на озере Онтарио в 2005 году. «Турбины не имеют себе равных по мощности, удельной мощности и общей надежности. Вы садитесь в лодку и едете 150 миль в час весь день, каждый день столько, сколько хотите, без проблем, поломок или простоев любого рода. Это лучший ответ для тех, кто любит водить лодку, а не ремонтировать ее ».

Турбинные двигатели с турбонаддувом

были разработаны для коммерческой авиации и широко используются в вертолетах и ​​региональных самолетах по всему миру. Подобно реактивному двигателю, топливо и воздух смешиваются в камере сгорания, образуя выхлопные газы, которые расширяются очень быстро.В двигателе с реактивной тягой этот расширяющийся газ выдувает заднюю часть двигателя, передавая мощность в виде прямой тяги. В турбовальном газотурбинном двигателе он вращает дополнительную серию турбинных колес, которые соединены с приводным валом и, в конечном итоге, с вашим гребным винтом в воде. Из-за непрерывного характера сгорания в двигателе турбины способны производить огромное количество энергии при их сравнительно небольшом размере и легком весе.

«В авиации вес — это все», — предлагает Мюррей, который начал работать над турбинами десять лет назад в качестве ученика, а затем получившего лицензию инженера по техническому обслуживанию самолетов. «Это одна из причин, по которой турбины заменили поршневые двигатели во многих типах самолетов. Наш самый тяжелый газотурбинный двигатель вырабатывает 1500 лошадиных сил, но при этом весит всего 550 фунтов. Сравните это с поршневыми двигателями мощностью 1500 лошадиных сил, и вы увидите огромную разницу в весе. Дизельная установка мощностью 1500 лошадиных сил может превышать 8000 фунтов стерлингов. Здесь просто нет сравнения ».

Кроме того, турбины обладают значительно большей надежностью по сравнению с поршневыми двигателями. Они с самого начала разработаны для работы на высокой мощности и непрерывных оборотах в течение продолжительных периодов времени.Турбины имеют меньше движущихся частей, чем сопоставимые поршневые двигатели, и те части, которые действительно движутся, вращаются вокруг центрального сердечника. Это означает минимальный износ и минимальную возможность отказа компонентов. Вот почему турбины широко используются в качестве источников питания для выработки электроэнергии. Эти двигатели работают на почти полной мощности в течение месяцев или даже лет без остановки. Попробуйте это на своей лодке с поршневым двигателем и посмотрите, как далеко вы продвинетесь.

Меньшее количество движущихся частей означает гораздо меньшие затраты на техническое обслуживание, чем у сопоставимого поршневого двигателя.Если высокопроизводительный двигатель V8 может потребовать полной разборки и восстановления после 50 часов на воде, вы не перестраиваете турбину, пока она не проработает почти 3000 часов. Даже если вы практически живете на своей лодке, вы измеряете такую ​​продолжительность жизни годами, а не часами. Неудивительно, что ВМС США используют турбины в качестве основного источника энергии для своего огромного флота фрегатов и эсминцев.

Firestorm Turbines работает в основном с маринизированными версиями двигателей семейства Lycoming T-53 / T-55.Мюррей отмечает, что двигатели Lycoming изначально разрабатывались как для авиации, так и для морских судов, и когда двигатели были в производстве, Lycoming фактически запускал две разные производственные линии бок о бок. Основное различие между авиационной и морской версиями заключалось в том, что судовые двигатели были сделаны из алюминия, а не из магния, так как алюминий менее подвержен коррозии в соленой морской среде. Был более короткий производственный цикл судового двигателя, поэтому сегодня найти его немного сложнее.

Чтобы заказать обратный вызов, позвоните (800) 461-9128 или нажмите здесь, чтобы подписаться… TBD

На eBay выставлен турбинный двигатель Chrysler 7-го поколения.

Примечание редактора: эта история впервые появилась на Hot Rod. Посетите HotRod.com, чтобы увидеть больше подобных историй.

Этот газотурбинный двигатель, по всей видимости, представляет собой газотурбинный двигатель Chrysler седьмого поколения, выпускавшийся примерно с 1977 по 1983 год, когда программа Chrysler по производству турбин была прекращена. Эти более поздние модели предназначались для производства и были представлены в концепте купе LeBaron Turbine 1977 года (с мягкой коринфской кожей!), А также в нескольких простых седанах Chrysler среднего размера. Двигатели седьмого поколения производили около 125 л.с. и показали экономию топлива в середине 20-х годов в ходе испытаний EPA.

Продавец утверждает, что было построено всего семь из этих двигателей последнего поколения, причем три из них предназначались для тестовых автомобилей, таких как LeBaron. Продавец подозревает, что этот конкретный агрегат был испытательным двигателем, и у него все еще есть контрольные провода, которые, как представляется, являются датчиками температуры в различных камерах и секциях турбины. На момент написания этой статьи текущая аукционная цена составляет 9 100 долларов.В настоящее время двигатель находится в Саутфилде, штат Мичиган.

Посмотреть все 8 фотоСмотреть все 8 фото

Турбинные двигатели работают во многом как реактивные двигатели (которые также называются турбореактивными). По сути, топливо и воздух сжигаются в камере сгорания, вращая турбинное колесо на стороне выпуска, которое соединено с рабочим колесом компрессора на общем валу, как в турбонагнетателе. Когда топливо и воздух сжигаются в камере сгорания, выхлопная турбина вращается за счет «тяги», которая раскручивает компрессор, нагнетая больше воздуха во впускное отверстие и повторяя процесс.Однако, в отличие от турбореактивного двигателя, создаваемая «тяга» — это не то, что на самом деле приводит в движение автомобиль. Отдельная турбина размещена на линии на стороне выпуска, которая вращается за счет «тяги», создаваемой выхлопными газами. Вращение этого второго турбинного колеса проходит через редуктор, прежде чем достичь выходного вала и вспомогательного привода перед трансмиссией.

Несмотря на безумные обещания первых газотурбинных автомобилей, было несколько проблем, которые не позволяли им попасть в дилерские центры в 1980-х годах.Мелкие детали, такие как время запуска, отклик дроссельной заслонки и топливная экономичность, шлифовались для производства, но многие из тех же правил EPA, которые положили конец эре маслкаров, также были петлей для газовых турбин. Выбросы были довольно высокими по сравнению с газовым двигателем, особенно на низких оборотах и ​​холостых оборотах, и когда Ли Якокка из Chrysler пришел к правительству США в 1979 году с просьбой о 1,5 миллиарда долларов, правительство сделало отмену разработки газовой турбины одним из условий своей политики. заем.

Посмотреть все 8 фотографий

Якокка взял ссуду и прибил турбину к ее гробу долларами налогоплательщиков, положив конец десятилетиям развития.Проще говоря, Chrysler вместе с правительством США быстро решили положить конец дорогостоящим разработкам и планам будущего производства, чтобы вывести компанию из тяжелого положения. Результатом стала платформа K-Car — полная противоположность всему, что представляла программа с газотурбинными двигателями — низкотехнологичное, бездушное и дешевое средство массового производства.

Несмотря на антиклиматический отказ от программы в 1983 году, газотурбинный двигатель седьмого поколения выиграл около 20 лет быстрого развития. Ранее, в 1970-х годах, EPA тесно сотрудничало с Chrysler для решения многих проблем с выбросами и управляемостью, разрабатывая системы впрыска воды, впускные патрубки компрессоров с изменяемой геометрией и используя керамические материалы в колесах регенератора. В испытаниях EPA турбинные двигатели шестого и седьмого поколений смогли выдать 22-25 миль на галлон при испытаниях.

Просмотреть все 8 фотографий

Когда Chrysler начал экспериментировать с бензиновыми турбинными двигателями в автомобилях в конце 1950-х годов, Америка только что достигла пика эпохи реактивных двигателей.Турбореактивные двигатели и турбины сулят будущее энергетики: легкий вес, высокая энергоемкость, низкие эксплуатационные расходы и низкий уровень вибрации. Кроме того, он мог сжигать практически любое жидкое топливо, такое как бензин, дизельное топливо, реактивное топливо, керосин и даже старую добрую текилу.

По большому счету, газотурбинные двигатели оправдали эти ожидания, и популярная программа Chrysler по производству газотурбинных автомобилей дала публике возможность почувствовать вкус будущего, когда водители «бета» пробегают более 1 миллиона миль с небольшой драматичностью.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *