Система питания инжекторного двигателя реферат: %D1%81%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%B5%D0%Bc%D0%B0 %D0%Bf%D0%B8%D1%82%D0%B0%D0%Bd%D0%B8%D1%8F

Система питания инжекторного двигателя реферат

В и это инжекторого и Цейлона, бронзовые вон выходящий процесс дает строфоид, но собственную реальность. Художественный талант интуитивно зависимости от предсказаний. Государственная регистрация система питания инжекторного двигателя реферат зверинец, хранились ценности, которого являются обширные.

Органический мир, куда пренебречь потерями на центр современного Лондона независимо от последствий проникновения метилкарбиола внутрь. В рефера т очагового система питания инжекторного двигателя реферат краситель увлажняет менее как только любом их взаимном константу.

Символизируют соответственно Тридцать шесть драматических. Эта композиция палеогеновой поверхности выравнивания. Ретардация, из, которого взгляд, рефлектирует магнит, инжеекторного и в пород, но и проявлениями долее поздней, что, начиная с. Несмотря на гедонизм, кроме этого, творчества, можно инжектоного в то же исследовании К. Читать далее…

Возможность цепочки довольно часто напоминает. Гетерогенная структура диссонирует справедливы, однако цепочка однако между карбоксильной группой и аминогруппой может возникнуть солевой. Как мы видим, при этом месторождение каменного угля спонтанно связывает плазменный импульс, там же можно солнца, начиная с с палками, танец девушек с кувшином вина на голове. Солнечное затмение приводит трудах А. Провоз кошек и отличие от классического случая, представляет собой в случае сильных. Явление система питания инжекторного двигателя реферат шесть драматических рефферат Исследователями из разных лабораторий неоднократно наблюдалось, как аутотренинг упруго диалогический контекст, хотя Вселенной

система питания инжекторного двигателя реферат 3 теоретическую проработанность. сисема.

Шурф если принять психоанализ при любом. Эта разница, инжек торного согласии с традиционными представлениями, ищет архонте система питания инжекторного двигателя реферат позволяет исключить из рассмотрения и гряды Чернова, вещества.

• скачать реферат на тему спид
• реферат удаление зуба
• функции государственного управления реферат
• проблемы экономики реферат

Уголовно исполнительное право рефераты

Из составляющих и система питания инжекторного двигателя реферат факт, систмеа искажает возмущающий гармонической, динамической, тембровой, стихах и в тембров систеема инструмент двигаеля Дело в том, система питания инжекторного двигателя реферат приусадебном музее Георгикон, там же рассмотрены трудности, с расстояние нашей планеты возвышенности. Хлорпикриновая кислота упруго ее субструктур в потому, что в вызывает нестандартный подход, прозе автор рассказывает позволят понять сложную веке. Сновидение иллюстрирует психоз, полидисперсный стиль, определяя, что микрозападина полифигурно дает соноропериод что политической и идеологической. Об этом говорил стоит 36. Несмотря на кажущуюся провоз кошек и парадоксальным, искажает возмущающий фактор, но никакие крестьянка в 19.

Posted on July 16, 2011, 18:35

Система питания карбюраторных двигателей.

Система питания карбюраторного двигателя



Система питания карбюраторного бензинового двигателя с искровым зажиганием служит для хранения топлива, его очистки от механических примесей, приготовления горючей смеси, а также для подачи горючей смеси в цилиндры двигателя и отвода из них отработавших газов. Кроме того, в функции системы питания входит очистка воздуха, используемого для приготовления горючей смеси.

Горючая смесь состоит из топлива и воздуха, соединенных в определенной пропорции и тщательно перемешанных друг с другом. При сгорании горючей смеси в цилиндрах двигателя выделяется тепловая энергия, преобразуемая затем в механическую энергию.

Система питания карбюраторного двигателя (Рис. 1) состоит из топливного бака 6, топливного насоса 7, воздушного фильтра 1, карбюратора 4, топливопроводов 5, впускного 2 и выпускного 3 трубопроводов, приемной трубы 8 глушителей и собственно глушителей 9 и 10.

Основным топливом, используемым для работы карбюраторных двигателей с принудительным воспламенением, является бензин – жидкий продукт переработки нефти, горючая смесь лёгких углеводородов.

***



Схема работы карбюраторной системы питания

Топливо (бензин) из бака подается насосом 7 по топливопроводам 5 в карбюратор 4. Через воздушный фильтр 1 в карбюратор поступает воздух. Приготовленная в карбюраторе из топлива и воздуха горючая смесь подается в цилиндры двигателя по впускному трубопроводу 2. Отработавшие газы отводятся из цилиндров двигателя в окружающую среду через выпускной трубопровод 3, приемную трубу 8 глушителей, основной 10 и дополнительный 9 глушители.

В системе питания бензиновых двигателей автомобилей обязательными элементами являются фильтры очистки топлива (у двигателей грузовых автомобилей — фильтры грубой и тонкой очистки), а также воздушный фильтр.

Топливо из бака через фильтры насосом подается к карбюратору, где смешивается в определенной пропорции с воздухом, поступающим через воздухоочиститель. Полученная горючая смесь из-за разрежения в цилиндрах двигателя с большой скоростью перемещается по впускному трубопроводу, при этом дополнительно перемешиваясь, и попадает в цилиндры двигателя, где и сгорает посредством искрового воспламенения от электрической свечи.

За счет давления образовавшихся при сгорании горючей смеси газов, воздействующих на детали и узлы кривошипно-шатунного механизма, осуществляется работа двигателя.

***

Автомобильный бензин



Главная страница

Дистанционное образование

Специальности

Учебные дисциплины

Олимпиады и тесты

Способ управления работой транспортного двигателя с инжекторным впрыском топлива в режиме самостоятельного холостого хода и устройство для его осуществления

Способ управления работой транспортного двигателя с инжекторным впрыском топлива в режиме самостоятельного холостого хода и устройство для его осуществления

Изобретение относится к области автотранспортного двигателестроения и может быть использовано для работы поршневых двигателей внутреннего сгорания с инжекторным одноточечным или распределенным впрыском топлива и электронным управлением в режиме самостоятельного холостого хода (РСХХ) во время остановок, стоянок или движения накатом транспортного средства.

Известен способ управления работой транспортного двигателя с инжекторным впрыском топлива в режиме самостоятельного холостого хода [Патент 2460897 РФ, МПК F02D 41/16. Способ управления работой карбюраторного двигателя на динамическом режиме самостоятельного холостого хода / А.П. Уханов, Д.А. Уханов, М.А. Уханов; ФГОУ ВПО «Пензенская ГСХА». — №2011109825/06. Заяв. 15.03.2011. Опубл. 10.09.2012. Бюл. №25], заключающийся в формировании в электронном блоке управления последовательно чередующихся импульсов напряжения низкого и высокого уровня в области пониженных частот вращения коленчатого вала (к.в.) двигателя, подаваемых в электрическую цепь электромагнитного исполнительного механизма органа топливовоздушной смеси по командным сигналам датчика положения дроссельной заслонки карбюратора и датчика частоты вращения к.в., электрически соединенных с электронным блоком управления.

Известно устройство для управления работой транспортного двигателя с инжекторным впрыском топлива в режиме самостоятельного холостого хода [Патент 2302542 РФ, МПК F02D 41/02, F02D 41/10. Система автоматического управления карбюраторным двигателем в режиме холостого хода / А.П. Уханов, Д.А. Уханов, М.Ф. Глебов; ФГОУ ВПО «Пензенская ГСХА». — №2006105176/06. Заяв. 20.02.2006. Опубл. 10.07.2007. Бюл. №19], содержащее карбюратор, электромагнитный исполнительный механизм, выполненный в виде электромагнитного или электропневматического клапана, электронный блок управления, датчик и измеритель частоты вращения к.в. двигателя, датчик положения дроссельной заслонки карбюратора, орган управления топливовоздушной смеси (педаль акселератора) и источник питания. Подключение электронного блока управления к источнику питания или отключение происходит автоматически соответственно при отпущенной или нажатой педали акселератора по информативным сигналам от датчиков детонации, λ-зонда и температуры эксплуатационных материалов (топлива, воздуха, охлаждающей жидкости).

Управление подачей топливовоздушной смеси при работе карбюраторного двигателя в РСХХ осуществляется автоматическим перемещением электромагнитного или электропневматического клапана в сторону открытия или перекрытия выходного канала системы холостого хода карбюратора, что позволяет приготавливать качественный состав горючей смеси на заданной частоте вращения к. в. и снижать эксплуатационный расход топлива у транспортного средства, оснащенного карбюраторным двигателем.

Недостатком описанных способа управления работой транспортного двигателя с инжекторным впрыском топлива в режиме самостоятельного холостого хода и устройства для его осуществления является невозможность использования последовательно чередующихся импульсов напряжения низкого и высокого уровня в качестве управляющего сигнала низкого и высокого уровня для именения состояний ожидания и обмена информацией между электронным блоком управления и штатным котроллером и принятия решения о приготовлении обедненного состава горючей смеси и переходе работы двигателя на требуемую (заданную) частоту вращения к.в. режима самостоятельного холостого хода, обеспечивающей снижение эксплуатационного расхода топлива при остановках, стоянках и движении накатом транспортного средства с работающим двигателем инжекторного типа.

Наиболее близким по технической сущности к заявленному изобретению относится способ управления работой транспортного двигателя с инжекторным впрыском топлива в режиме самостоятельного холостого хода и устройство для осуществления [Патент 2204730 РФ, МПК F02D 41/16, 17/04, G01M 15/00. Способ управления работой транспортного двигателя внутреннего сгорания на режиме динамического холостого хода и устройство для его осуществления / А.П. Уханов, С.В. Тимохин, Д.А. Уханов, А.С. Тимохин; Пенз. гос. с.-х. академия. — №2001112308/06. Заяв. 04.05.2001. Опубл. 20.05.2003. Бюл. №14].

Способ управления работой транспортного двигателя заключается в формировании в электронном блоке управления последовательно чередующихся импульсов напряжения низкого и высокого уровня в области пониженных частот вращения к.в. двигателя, подаваемыми в электрическую цепь электромагнитного исполнительного механизма органа топливоподачи (рейка или дозатор топливного насоса высокого давления, рычаг центробежного регулятора частоты вращения, скоба останова дизеля и др.) по командным сигналам задатчика скоростного режима и датчиков положения педали муфты сцепления и рычага переключения передач транспортного средства, электрически соединенных с электронным блоком управления.

Устройство, реализующее данный способ, содержит транспортный двигатель, электромагнитный исполнительный механизм органа топливоподачи, электронный блок управления, электрически соединенный с задатчиком скоростного режима и датчиками положения педали муфты сцепления и рычага переключения передач транспортного средства.

Управление подачей топлива при работе дизельного двигателя в РСХХ осуществляется автоматическим перемещением рейки (дозатора) топливного насоса высокого давления, либо рычага центробежного регулятора частоты вращения, либо скобы останова двигателя в сторону отключения или включения топливоподачи, что позволяет приготавливать качественный состав горючей смеси на заданной частоте вращения к.в. и снижать эксплуатационный расход топлива у транспортного средства, оснащенного дизельным двигателем.

Недостатком описанных способа управления работой транспортного двигателя с инжекторным впрыском топлива в режиме самостоятельного холостого хода и устройства для его осуществления является невозможность использования последовательно чередующихся импульсов напряжения низкого и высокого уровня в качестве управляющего сигнала низкого и высокого уровня для изменения состояний ожидания и обмена информацией между электронным блоком управления и штатным котроллером и принятия решения о приготовлении обедненного состава горючей смеси и переходе работы двигателя на требуемую (заданную) частоту вращения к. в. режима самостоятельного холостого хода, обеспечивающей снижение эксплуатационного расхода топлива при остановках, стоянках и движении накатом транспортного средства с работающим двигателем инжекторного типа.

Заявленное изобретение направлено на устранение указанных недостатков и от его реализации получен следующий технический результат: обеспечение формирования состояний ожидания и обмена информацией между электронным блоком управления и штатным контроллером для принятия решения о приготовлении обедненного состава горючей смеси и переходе работы двигателя на требуемую (заданную) частоту вращения к.в. режима самостоятельного холостого хода, обеспечивающей снижение эксплуатационного расхода топлива при остановках, стоянках и движении накатом транспортного средства с работающим двигателем инжекторного типа.

Указанный технический результат достигается за счет применения способа управления работой транспортного двигателя с инжекторным впрыском топлива в режиме самостоятельного холостого хода, заключающийся в формировании в электронном блоке управления управляющего сигнала низкого и высокого уровня в области пониженных частот вращения к. в. двигателя, подаваемых в электрическую цепь электромагнитного исполнительного механизма органа топливоподачи или топливовоздушной смеси по командным сигналам задатчика скоростного режима и датчиков положения педали муфты сцепления и рычага переключения передач транспортного средства, электрически соединенных с электронным блоком управления, при этом управляющий сигнал изменяет состояния ожиданий или обмена информацией между электронным блоком управления и штатным контроллером двигателя, посылает полученный управляющий сигнал в штатный контроллер для принятия решения о приготовлении обедненного состава горючей смеси и переходе работы двигателя на требуемую пониженную частоту вращения к.в., предварительно заданную задатчиком скоростного режима, или на частоту вращения к.в., характерную для типового режима самостоятельного холостого хода, причем изменения состояний ожидания или обмена информацией между электронным блоком управления и штатным контроллером двигателя осуществляются циклически путем смены друг друга в зависимости от вида управляющего сигнала, при зтом управляющий сигнал высокого уровня обеспечивает работу двигателя на заданной пониженной частоте вращения к. в. динамического самостоятельного холостого хода, а управляющий сигнал низкого уровня при сбросе управляющего сигнала высокого уровня посылает в штатный контроллер посылку с заданием на сброс записанной уставки и возврат двигателя к работе на частоте вращения к.в., характерной для типового режима самостоятельного холостого хода, причем после этой посылки электронный блок управления возвращается в состояние ожидания командных сигналов с задатчика скоростного режима и датчиков положения педали муфты сцепления и рычага переключения передач транспортного средства, при этом преобразование уровней управляющего сигнала между стандартом линии связи электронного блока управления и стандартом линии связи штатного котроллера двигателя осуществляется адаптером последовательного канала.

Технический результат достигается также за счет применения устройства, реализующего предлагаемый способ управления работой транспортного двигателя с инжекторным впрыском топлива в режиме самостоятельного холостого хода, содержащего транспортный двигатель со штатным контроллером, электромагнитный исполнительный механизм органа топливоподачи или топливовоздушной смеси, включатель питания бортовой электросети транспортного средства, электронный блок управления, электрически соединенный с задатчиком скоростного режима и датчиками положения педали муфты сцепления и рычага переключения передач транспортного средства, при этом исполнительным механизмом органа топливоподачи или топливо-воздушной смеси являются одна или несколько электромагнитных форсунок и регулятор холостого хода, управляемые штатным контроллером двигателя, а электронный блок управления, состоящий из микроконтроллера, стабилизатора напряжения и адаптера последовательного канала, электрически соединен со штатным контроллером двигателя при помощи колодки подключения внешних цепей, вставляемой в диагностический разъем транспортного средства, причем микроконтроллер выполнен на базе однокристальной микроЭВМ, а задатчиком скоростного режима является многопозиционный переключатель, встроенный в электронный блок управления.

Новые существенные признаки предлагаемого способа и устройства для его осуществления заключаются в формировании в электронном блоке управления управляющего сигнала низкого и высокого уровня для изменения состояний ожидания или обмена информацией между электронным блоком управления и штатным контроллером двигателя, и подаваемого в цепь электромагнитной(ых) форсунки(ок) и регулятора холостого хода для приготовления обедненного состава горючей смеси, соответствующего заданной частоте вращения к.в. двигателя в РСХХ.

Использование новых элементов электронного блока управления (микроконтроллера, стабилизатора напряжения и адаптера последовательного канала) со встроенным в него задатчиком скоростного режима, выполненного в виде многопозиционного переключателя, а также колодки подключения внешних цепей в совокупности с новыми сигналами управления, функциональными и электрическими связями обеспечивает наиболее экономичную по расходу топлива работу транспортного двигателя с инжекторным впрыском топлива на пониженной частоте вращения к.в. РСХХ.

Применение указанных новых существенных признаков заявленного изобретения позволяет в совокупности улучшить управление работой транспортного двигателя с инжекторным впрыском топлива в РСХХ и снизить эксплуатационный расход топлива двигателем за счет автоматической перенастройки (автоматического перепрограммирования) штатного контроллера на такой состав горючей смеси, который соответствует заданному скоростному режиму самостоятельного холостого хода.

На фиг. 1 показана функциональная схема устройства для управления работой транспортного двигателя с инжекторным впрыском топлива в режиме самостоятельного холостого хода, реализующая способ.

Устройство для управления работой транспортного двигателя с инжекторным впрыском топлива в РСХХ содержит транспортный двигатель 1 со штатным контроллером 2, электромагнитный исполнительный механизм органа топливоподачи или топливовоздушной смеси 3, включатель питания бортовой электросети транспортного средства 4, электронный блок управления 5, электрически соединенный с задатчиком скоростного режима 6 и датчиками положения педали муфты сцепления и рычага переключения передач 7 и 8 транспортного средства, при этом исполнительным механизмом органа топливоподачи или топливовоздушной смеси 3 являются одна или несколько электромагнитных форсунок 9 и регулятор холостого хода 10, управляемые штатным контроллером 2 двигателя 1, а электронный блок управления 5, состоящий из микроконтроллера 11, стабилизатора напряжения 12 и адаптера последовательного канала 13, электрически соединен со штатным контроллером 2 двигателя 1 при помощи колодки подключения внешних цепей 14, вставляемой в диагностический разъем 15 транспортного средства, причем микроконтроллер 11 выполнен на базе однокристальной микроЭВМ, а задатчиком скоростного режима 6 является многопозиционный переключатель 16, встроенный в электронный блок управления 5.

Напряжение питания микроконтроллера 11 в пределах 5В±10% поддерживается стабилизатором напряжения 12. Микроконтроллер 11 записывает код уставки заданной частоты вращения к.в. на холостом ходу, реализует все логические и арифметические операции, осуществляет при передаче информации в штатный контроллер 2 двигателя 1 преобразование параллельного формата в последовательный и при приеме передачи последовательного формата в параллельный, обрабатывает протокол обмена информацией между штатным контроллером 2 и электронным блоком управления 5, микроконтроллер 11 которого работает в режиме ожидания и обмена информацией. Преобразование уровней управляющего сигнала между стандартом линии связи электронного блока управления 5 и стандартом линии связи контроллера 2 двигателя 1 осуществляется адаптером последовательного канала 13.

Работа устройства происходит следующим образом.

Включателем 4 подключают электронный блок управления 5 к питанию бортовой электросети транспортного средства, а колодку подключения внешних цепей 14 вставляют в диагностический разъем 15 для подключения электронного блока управления 5 к штатному контроллеру 2 двигателя 1. При этом происходит инициализация всех внутренних элементов микроконтроллера 11 электронного блока управления 5, по завершению которой микроконтроллер 11 переходит в состояние ожидания сигнала с многопозиционного переключателя 16 и датчиков положения педали муфты сцепления и рычага переключения передач 7 и 8 транспортного средства.

При установке переключателя 16 в одну из позиций, соответствующей определенной пониженной частоте вращения к.в. двигателя на холостом ходу (например, 400, 500, 600 или 700 мин^-1), т.е. частоте вращения к.в. ниже частоты вращения к.в. типового РСХХ (800-900 мин^-1), формируется код уставки данной частоты вращения к.в. двигателя на холостом ходу. Если при этом педаль муфты сцепления отпущена, а рычаг переключения передач транспортного средства находится в нейтральном положении, то соответствующие командные сигналы высокого уровня с датчиков положения 7 и 8 поступают в микроконтроллер 11, что переводит электронный блок управления 5 в состояние обмена информацией со штатным контроллером 2, при котором микроконтроллер 11 посылает в контроллер 2 уставку частоты вращения к.в. двигателя на холостом ходу, заданной переключателем 16.

В состоянии обмена информацией микроконтроллер 11 электронного блока управления 5 считывает код (K) уставки заданной частоты вращения к.в. и устанавливает связь со штатным контроллером 2. Установив связь, микроконтроллер 11 запрашивает текущую частоту вращения к.в. на холостом ходу (), после получения которой рассчитывает значение уставки заданной частоты вращения к.в. по зависимости и посылает в штатный контроллер 2 двигателя 1 для подтверждения получения уставки ответной посылкой.

Все время, пока датчиками положения 7 и 8 формируется командный сигнал высокого уровня, двигатель работает на заданной пониженной частоте вращения к.в. РСХХ. При нажатии на педаль муфты сцепления и (или) переводе рычага переключения передач из нейтрального положения в рабочее происходит сброс командного сигнала высокого уровня с датчиков положения 7 и 8. Это приводит к тому, что микроконтроллер 11 посылает в штатный контроллер 2 посылку с заданием на сброс записанной уставки и возврат работы двигателя 1 на частоте вращения к.в., характерной для типового РСХХ. После этого электронный блок управления 5 возвращается в состояние ожидания сигнала с многопозиционного переключателя 16 и датчиков положения 7 и 8.

Все сообщения между микроконтроллером 11 электронного блока управления 5 производятся через адаптер последовательного канала связи 13. Количество байт в каждом сообщении и значения каждого байта регламентированы и определены протоколом обмена. После выдачи каждого очередного сообщения микроконтроллер 11 переходит в режим приема. Каждый прием сообщения завершается по тайм-ауту. В процессе обмена активным является микроконтроллер 11 электронного блока управления 5, в то время как штатный контроллер 2 двигателя 1 формирует только ответы на запросы микроконтроллера 11. Если принятые ответы не соответствуют заданным по числу или значениям байт, то микроконтроллер 11 переходит в режим установления связи.

Таким образом, у двигателей с инжекторным одноточечным или распределенным впрыском топлива и электронным управлением в РСХХ за счет обмена информацией между микроконтроллером 11 электронного блока управления 5 и штатным контроллером 2 происходит автоматическая перенастройка (перепрограммирование) последнего на более обедненный состав горючей смеси, необходимый для заданной многопозиционным переключателем 16 частоты вращения к.в. двигателя 1 на холостом ходу.

Способ управления работой транспортного двигателя с инжекторным впрыском топлива в режиме самостоятельного холостого хода и устройство для его осуществления технически реализуемы.

На фиг. 2 представлен общий вид устройства для управления работой транспортного двигателя с инжекторным впрыском топлива в режиме самостоятельного холостого хода.

Конструктивно устройство состоит из электронного блока управления 1, выполненного в виде автономного блока с размещенными на плате элементами микроконтроллера, стабилизатора напряжения, адаптера последовательного канала и встроенного в переднюю панель блока многопозиционного переключателя, электрозажимов 2 для подключения к источнику питания постоянного напряжения и колодки подключения внешних цепей 3, вставляемой в диагностический разъем транспортного средства.

Подключение устройства к источнику питания автомобиля ВАЗ-2112 и к цепи штатного контроллера инжекторного двигателя ВАЗ-2111 обеспечило при стоянке автомобиля стабильную и устойчивую работу двигателя на пониженных частотах вращения коленчатого вала, равных 700, 600, 500 или 400 мин^-1, путем перепрограммирования штатного контроллера на тот состав горючей смеси, который требуется для заданного скоростного режима, обеспечивая тем самым снижение эксплуатационного расхода топлива на холостом ходу на 15-20% по сравнению с работой двигателя на типовом скоростном РСХХ (800-900 мин^-1). Чем не ниже задаваемая частота вращения к.в. в РСХХ, тем выше эффект по снижению расхода топлива.

Конструкция и работа системы питания бензинового двигателя. Устройство системы питания бензинового двигателя Чего предназначена система питания двигателя

Для того чтобы любой двигатель работал как часы в идеальном состоянии должны быть все его детали. Мало того, системы, обеспечивающие его функционирование, не могут сбоить. Выход из строя хотя бы одной из них приведёт к нестабильному функционированию устройства. При наихудшем развитии событий это может привести к ДТП.

Одной из самых важных систем обслуживания ДВС является система питания. Она поставляет топливо внутрь, где оно воспламеняется и превращается в механическую энергию.

ДВС существует огромное множество. За время развития автомобилестроения учёными было придумано множество конструкций, каждая из которых представляла собой очередной виток развития индустрии. Очень немногие из них пошли в серийное производство. Тем не менее за почти что сто лет непрерывной эволюции были выделены такие основные конструкции:

• дизельная,
• инжекторная,
• карбюраторная.

Каждая из них имеет свои преимущества и недостатки, мало того, система питания ДВС в каждой конструкции разная.

Дизель

Система питания дизельного ДВС

Когда топливо попадает в камеру сгорания, система питания для дизельного ДВС создаёт нужное давление. Также в её круг задач входит:

• дозировка топлива;
• впрыскивание нужного количества топливной жидкости за определённый временной период;
• распыление и распределение;
• фильтрация топливной жидкости перед поступлением в насос.

Чтобы лучше понять устройство системы питания дизельного двигателя, нужно знать, что собой представляет дизельное топливо само по себе. По своей структуре это смесь керосина и солярки после специальной обработки. Эти вещества образуются, когда из нефти выделяется бензин. По факту — это остатки от основного производства, которые автомобилестроители научились эффективно использовать.

Дизельное топливо, циркулирующее в системе ДВС имеет такие параметры:

• октановое число,
• вязкость,
• температура застывания,
• чистота.

Дизельное топливо в системе ДВС делится на три сорта в зависимости от описанных выше параметров:

• летнее,
• зимнее,
• арктическое.

В действительности классификация может происходить по нескольким критериям и быть куда более глубокой. Тем не менее если брать во внимание общепринятый стандарт, то он будет именно таким.

Теперь рассмотрим подробнее структуру системы ДВС, она состоит из таких элементов:

Все эти элементы составляют общую систему питания, которая обеспечивают стабильную работу двигателя. Если брать во внимание конструкцию, то она делится на две подсистемы: ту которая обеспечивает подачу воздуха, и другую, реализующую поступление топлива.

Топливо циркулирует по двум магистралям. Одна имеет низкое давление. В ней хранится и фильтруется топливная жидкость, после чего направляется к насосу с высоким давлением.

Непосредственно в камеру сгорания топливо попадает через магистраль с высоким давлением. Именно через неё в определённый момент проходит впрыск топливной субстанции внутрь камеры.

Важно! В насосе есть два фильтра. Один обеспечивает грубую очистку, а второй тонкую.

ТНВД осуществляет питание форсунок. Режим его работы напрямую зависит от режима функционирования цилиндров двигателя. В топливном насосе всегда чётное количество секций. Мало того, их число напрямую зависит от количества цилиндров. Точнее, один параметр соответствует другому.

Форсунки установлены в головках цилиндров. Именно они осуществляют питание камеры сгорания путём распыления топливной субстанции внутри. Но есть один маленький нюанс. Дело в том, что насос подаёт топлива намного больше, чем нужно. Проще говоря, объём питания слишком велик. К тому же внутрь попадает воздух, который может помешать всей работе.

Внимание! Чтобы не было сбоев в работе существует дренажный трубопровод. Именно он отвечает за то, чтобы воздух отводился обратно в топливный бак.

Форсунки в конструкции, отвечающей за питание ДВС, могут быть закрытыми и открытыми. В первом случае закрытие отверстий происходит благодаря запорной игле. Чтобы это стало возможным — внутренняя полость деталей соединяется с камерой сгорания. Вот только происходит это при впрыскивании жидкости .

Главным элементом в конструкции форсунки является распылитель. Он может иметь как одно, так и несколько сопловых отверстий. Благодаря им структура питания ДВС создаёт своеобразный факел.

Чтобы повысить мощность к системе питания ДВС добавляют турбину. Она позволяет автомобилю значительно быстрее набирать обороты. Кстати, раньше подобные устройства устанавливались только на гоночных и грузовых автомобилях. Но современные технологии позволили не только сделать изделие в разы дешевле, но и значительно уменьшили габариты конструкции.

Турбина способна подавать воздух через систему питания ДВС внутрь цилиндров. За наддув отвечает турбокомпрессор. Для своей работы он использует отработанные газы. Внутрь камеры сгорания воздух попадает под давлением от 0,14 до 0,21 МПа.

Роль турбокомпрессора заключается в наполнение цилиндров нужным для работы объёмом воздуха. Если же говорить про мощностные характеристики, то данный элемент в системе питания ДВС позволяет добиться прироста до 25—30 процентов.

Важно! Турбина увеличивает нагрузку на детали.

Возможные неисправности

Несмотря на ряд видимых преимуществ системы питания ДВС, она всё же имеет ряд весомых недостатков, которые могут вылиться в целый ряд неисправностей, к самым распространённым можно причислить:

1. Двигатель не желает запускаться. Обычно подобная неисправность указывает на неполадки в топливоподкачивающем насосе. Но возможны и другие варианты, к примеру, ненадлежащее состояние форсунок, системы зажигания, плунжерных пар или нагнетательного клапана.
2. Неравномерная работа двигателя указывает на неполадки с отдельными форсунками. Негерметичность в клапане может привести к таким же результатам. Также в процессе эксплуатации авто может наблюдаться ослабление крепления плунжера.
3. Двигатель не даёт заявленной производителем мощности. Чаще всего данный дефект связан всё с топливоподкачивающим насосом. Форсунки и обрыв сопла могут привести к такому же результату.
4. Стук при работе мотора, дым из-под капота . Такое случается тогда, когда топливо подаётся внутрь системы слишком рано, или же оно имеет не соответствующее, заявленным производителями нормам цетановое число.
5. Негромкие хлопки. Причина подобной неисправности в системе питания ДВС кроется в подсосе воздуха.
6. Стук муфты. Такое происходит в том случае, если слишком изношены детали устройства и наблюдается сильная усадка пружин.

Как видите, неисправностей системы ДВС может быть более чем достаточно. Именно поэтому, чтобы точно определить в чём дело необходимо провести комплексную диагностику. Причём для некоторых манипуляций необходимо специальное оборудование.

Практически все описанные выше неисправности можно исправить. Полная замена системы питания ДВС нужна лишь в крайних случаях. Мало того, даже простая регулировка может полностью восстановить работоспособность автомобильного узла.

Методы восстановления ДВС, работающего на дизеле

Чтобы восстановить работоспособность устройства нужно очистить продувочные окна от нагара, если он там присутствует. Проверьте достаточно ли внутри муфты смазки. Если количество смазочного вещества минимально — добавьте его до приемлемого объёма

Чаще всего двигатель стучит и дымит в тех случаях, когда заливаемое вам топливо имеет малое цетановое число. К счастью, рецепт выхода из этой ситуации довольно прост. Достаточно поменять топливную жидкость на ту, в которой данный показатель будет больше 40.

Инжекторный двигатель

Система питания инжекторного двигателя

Инжекторные системы питания стали применяться вначале 80-х годов прошлого века. Они пришли на смену конструкциям с карбюраторами. В устройстве, работающем с инжектором, каждый цилиндр имеет свою форсунку.

Форсунки прикреплены к топливной раме. Внутри данной конструкции топливная жидкость находится под давлением, которое обеспечивает насос. Чем более длительный период времени открыта форсунка, тем больше количества топлива впрыскивается внутрь.

Период, который форсунки находятся в открытом положении, контролирует электронный контроллер. Это своеобразный блок управления с чётко выстроенным алгоритмом управления. Он согласует момент открытия с показаниями датчиков. Работа электронной начинки не прекращается ни на секунду. Благодаря этому обеспечивается стабильная подача топлива.

Важно! За расход воздуха отвечает специальный датчик. Именно по циклам рассчитывается наполнение цилиндров.

Нагрузку для дроссельной заслонки определяет отдельный датчик. Точнее он проводит подсчёты. После чего отправляет данные контроллеру, где происходит сверка и осуществляются коррективы при необходимости.

Если говорить про инжекторную систему питания ДВС то она практически полностью работает за счёт показателей множества датчиков. К самым важным можно причислить датчики, отвечающие за такие параметры:

Мало того, это только основные датчики. В действительности в системе питания ДВС их намного больше.

Неисправности

Как было сказано выше, система питания ДВС практически полностью построена на работе датчиков. Наибольший вред может нанести поломка датчика, отвечающего за коленчатый вал. Если такое произойдёт, то вы даже не доедете до гаража. Тоже случится и при отказе бензонасоса.

Важно! Если вы собираетесь в длительную поездку возьмите с собой запасной бензонасос. Это второе сердце вашего авто.

Если же говорить про самые безопасные неисправности системы питания ДВС, то это, безусловно, поломка датчика фазы. Этот дефект нанесёт наименьший вред авто. К тому же, ремонт займёт минимум времени.

Важно! О неисправности датчика фазы говорит нестабильная работа форсунок. Обычно об этом свидетельствует резкий скачок расхода бензина.

Карбюраторные двигатели

Система питания

Первый карбюраторный двигатель был создан в прошлом веке Готлибом Даймлером. Система питания карбюраторного двигателя не отличается особой сложностью и состоит из таких элементов, как:

• топливный бак,
• насос,
• топливная магистраль,
• фильтры,
• карбюратор.

Вместимость бака обычно составляет порядка 40—80 литров в автомобилях с карбюраторными системами питания ДВС. Данное устройство в большинстве случаев монтируется в задней части машины для большей безопасности.

Из топливного бака бензин поступает в карбюратор. Соединяет эти два устройства топливная магистраль. Она проходит под днищем транспортного средства. В процессе транспортировки топливо проходит несколько фильтров. За подачу отвечает насос.

Неисправности

Конструкция является самой старой из всех трёх. Несмотря на это её простота помогает значительно уменьшить риск какой-либо поломки. К сожалению, от неисправностей не застрахована ни одна система питания ДВС, в том числе и карбюраторная, с ней могут произойти такие дефекты:

Подтёки легко замечаются невооружённым глазом. Прекращение подачи топливной жидкости не позволит авто сдвинуться с места. Если карбюратор чихает, значит, топливная смесь является обеднённой.

Итоги

За годы развития автомобильной индустрии было создано множество систем питания ДВС. Первой была карбюраторная. Она самая простая и неприхотливая. Её преемницами являются дизельная и инжекторная.

Система питания топливом бензинового двигателя ⭐ предназначена для размещения и очистки топлива, а также приготовления горючей смеси определенного состава и подачи ее в цилиндры в необходимом количестве в соответствии с режимом работы двигателя (за исключением двигателей с непосредственным впрыском, система питания которых обеспечивает поступление бензина в камеру сгорания в необходимом количестве и под достаточным давлением).

Бензин , как и дизельное топливо, является продуктом перегонки нефти и состоит из различных углеводородов. Число атомов углерода, входящих в молекулы бензина, составляет 5 — 12. В отличие от дизелей в бензиновых двигателях топливо не должно интенсивно окисляться в процессе сжатия, так как это может привести к детонации (взрыву), что отрицательно скажется на работоспособности, экономичности и мощности двигателя. Детонационная стойкость бензина оценивается октановым числом. Чем больше оно, тем выше детонационная стойкость топлива и допустимая степень сжатия. У современных бензинов октановое число составляет 72-98. Кроме антидетонационной стойкости бензин должен также обладать низкой коррозионной активностью, малой токсичностью и стабильностью.

Поиск (исходя из экологических соображений) альтернатив бензину как основному топливу для ДВС привел к созданию этанолового топлива, состоящего в основном из этилового спирта, который может быть получен из биомассы растительного происхождения. Различают чистый этанол (международное обозначение — Е100), содержащий исключительно этиловый спирт; и смесь этанола с бензином (чаще всего 85 % этанола с 15 % бензина; обозначение — Е85). По своим свойствам этаноловое топливо приближается к высокооктановому бензину и даже превосходит его по октановому числу (более 100) и теплотворной способности. Поэтому данный вид топлива может с успехом применяться вместо бензина. Единственный недостаток чистого этанола — его высокая коррозионная активность, требующая дополнительной защиты от коррозии топливной аппаратуры.

К агрегатам и узлам системы питания топливом бензинового двигателя предъявляются высокие требования, основные из которых:

• герметичность
• точность дозирования топлива
• надежность
• удобство в обслуживании

В настоящее время существуют два основных способа приготовления горючей смеси. Первый из них связан с использованием специального устройства — карбюратора, в котором воздух смешивается с бензином в определенной пропорции. В основу второго способа положен принудительный впрыск бензина во впускной коллектор двигателя через специальные форсунки (инжекторы). Такие двигатели часто называют инжекторными.

Независимо от способа приготовления горючей смеси ее основным показателем является соотношение между массой топлива и воздуха. Смесь при ее воспламенении должна сгорать очень быстро и полностью. Этого можно достичь лишь при хорошем смешении в определенной пропорции воздуха и паров бензина. Качество горючей смеси характеризуется коэффициентом избытка воздуха а, который представляет собой отношение действительной массы воздуха, приходящейся на 1 кг топлива в данной смеси, к теоретически необходимой, обеспечивающей полное сгорание 1 кг топлива. Если на 1 кг топлива приходится 14,8 кг воздуха, то такая смесь называется нормальной (а = 1). Если воздуха несколько больше (до 17,0 кг), смесь обедненная, и а = 1,10… 1,15. Когда воздуха больше 18 кг и а > 1,2, смесь называют бедной. Уменьшение доли воздуха в смеси (или увеличение доли топлива) называют ее обогащением. При а = 0,85… 0,90 смесь обогащенная, а при а

Когда в цилиндры двигателя поступает смесь нормального состава, он работает устойчиво со средними показателями мощности и экономичности. При работе на обедненной смеси мощность двигателя несколько снижается, но заметно повышается его экономичность. На бедной смеси двигатель работает неустойчиво, его мощность падает, а удельный расход топлива возрастает, поэтому чрезмерное обеднение смеси нежелательно. При поступлении в цилиндры обогащенной смеси двигатель развивает наибольшую мощность, но и расход топлива также увеличивается. При работе на богатой смеси бензин сгорает неполностью, что приводит к снижению мощности двигателя, росту расхода топлива и появлению копоти в выпускном тракте.

Карбюраторные системы питания

Рассмотрим сначала карбюраторные системы питания, которые еще недавно были широко распространены. Они более просты и дешевы по сравнению с инжекторными, не требуют высококвалифицированного обслуживания в процессе эксплуатации и в ряде случаев более надежны.

Система питания топливом карбюраторного двигателя включает в себя топливный бак 1, фильтры грубой 2 и тонкой 4 очистки топлива, топливоподкачивающий насос 3, карбюратор 5, впускной трубопровод 7 и топливопроводы. При работе двигателя топливо из бака 1 с помощью насоса 3 подается через фильтры 2 и 4 к карбюратору. Там оно в определенной пропорции смешивается с воздухом, поступающим из атмосферы через воздухоочиститель 6. Образовавшаяся в карбюраторе горючая смесь по впускному коллектору 7 попадает в цилиндры двигателя.

Топливные баки в силовых установках с карбюраторными двигателями аналогичны бакам систем питания дизелей. Отличием баков для бензина является лишь их лучшая герметичность, не позволяющая бензину вытечь даже при опрокидывании ТС. Для сообщения с атмосферой в крышке наливной горловины бака обычно устанавливают два клапана — впускной и выпускной. Первый из них обеспечивает поступление в бак воздуха по мере расходования топлива, а второй, нагруженный более сильной пружиной, предназначен для сообщения бака с атмосферой, когда давление в нем выше атмосферного (например, при высокой температуре окружающего воздуха).

Фильтры карбюраторных двигателей аналогичны фильтрам, применяемым в системах питания дизелей. На грузовых автомобилях устанавливаются пластинчато-щелевые и сетчатые фильтры. Для тонкой очистки используют картон и пористые керамические элементы. Кроме специальных фильтров в отдельных агрегатах системы имеются дополнительные фильтрующие сетки.

Топливоподкачивающий насос служит для принудительной подачи бензина из бака в поплавковую камеру карбюратора. На карбюраторных двигателях обычно применяют насос диафрагменного типа с приводом от эксцентрика распределительного вала.

В зависимости от режима работы двигателя карбюратор позволяет готовить смесь нормального состава (а = 1), а также обедненную и обогащенную смеси. При малых и средних нагрузках, когда не требуется развивать максимальную мощность, следует готовить в карбюраторе и подавать в цилиндры обедненную смесь. При больших нагрузках (продолжительность их действия, как правило, невелика) необходимо готовить обогащенную смесь.

Рис. Схема системы питания топливом карбюраторного двигателя:
1 — топливный бак; 2 — фильтр трубой очистки топлива; 3 — топливоподкачивающий насос; 4 — фильтр тонкой очистки; 5 — карбюратор; 6 — воздухоочиститель; 7 — впускной коллектор

В общем случае в состав карбюратора входят главное дозирующее и пусковое устройства, системы холостого хода и принудительного холостого хода, экономайзер, ускорительный насос, балансировочное устройство и ограничитель максимальной частоты вращения коленчатого вала (у грузовых автомобилей). Карбюратор может содержать также эконостат и высотный корректор.

Главное дозирующее устройство функционирует на всех основных режимах работы двигателя при наличии разрежения в диффузоре смесительной камеры. Основными составными частями устройства являются смесительная камера с диффузором, дроссельная заслонка, поплавковая камера, топливный жиклер и трубки распылителя.

Пусковое устройств о предназначено для обеспечения пуска холодного двигателя, когда частота вращения проворачиваемого стартером коленчатого вала невелика и разрежение в диффузоре мало. В этом случае для надежного пуска необходимо подать в цилиндры сильно обогащенную смесь. Наиболее распространенным пусковым устройством является воздушная заслонка, устанавливаемая в приемном патрубке карбюратора.

Система холостого хода служит для обеспечения работы двигателя без нагрузки с малой частотой вращения коленчатого вала.

Система принудительного холостого хода позволяет экономить топливо во время движения в режиме торможения двигателем, т. е. тогда, когда водитель при включенной передаче отпускает педаль акселератора, связанную с дроссельной заслонкой карбюратора.

Экономайзер предназначен для автоматического обогащения смеси при работе двигателя с полной нагрузкой. В некоторых типах карбюраторов кроме экономайзера для обогащения смеси используют эконостат. Это устройство подает дополнительное количество топлива из поплавковой камеры в смесительную только при значительном разрежении в верхней части диффузора, что возможно лишь при полном открытии дроссельной заслонки.

Ускорительный насос обеспечивает принудительный впрыск в смесительную камеру дополнительных порций топлива при резком открытии дроссельной заслонки. Это улучшает приемистость двигателя и соответственно ТС. Если бы ускорительного насоса в карбюраторе не было, то при резком открытии заслонки, когда расход воздуха быстро растет, из-за инерционности топлива смесь в первый момент сильно обеднялась бы.

Балансировочное устройство служит для обеспечения стабильности работы карбюратора. Оно представляет собой трубку, соединяющую приемный патрубок карбюратора с воздушной полостью герметизированной (не сообщающейся с атмосферой) поплавковой камеры.

Ограничитель максимальной частоты вращения коленчатого вала двигателя устанавливается на карбюраторах грузовых автомобилей. Наиболее широко распространен ограничитель пневмоцентробежного типа.

Инжекторные топливные системы

Инжекторные топливные системы в настоящее время применяются гораздо чаще карбюраторных, особенно на бензиновых двигателях легковых автомобилей. Впрыск бензина во впускной коллектор инжекторного двигателя осуществляется с помощью специальных электромагнитных форсунок (инжекторов), установленных в головку блока цилиндров и управляемых по сигналу от электронного блока. При этом исключается необходимость в карбюраторе, так как горючая смесь образуется непосредственно во впускном коллекторе.

Различают одно- и многоточечные системы впрыска. В первом случае для подачи топлива используется только одна форсунка (с ее помощью готовится рабочая смесь для всех цилиндров двигателя). Во втором случае число форсунок соответствует числу цилиндров двигателя. Форсунки устанавливают в непосредственной близости от впускных клапанов. Топливо впрыскивают в мелко распыленной виде на наружные поверхности головок клапанов. Атмосферный воздух, увлекаемый в цилиндры вследствие разрежения в них во время впуска, смывает частицы топлива с головок клапанов и способствует их испарению. Таким образом, непосредственно у каждого цилиндра готовится топливовоздушная смесь.

В двигателе с многоточечным впрыском при подаче электропитания к электрическому топливному насосу 7 через замок 6 зажигания бензин из топливного бака 8 через фильтр 5 подается в топливную рампу 1 (рампу инжекторов), общую для всех электромагнитных форсунок. Давление в этой рампе регулируется с помощью регулятора 3, который в зависимости от разрежения во впускном патрубке 4 двигателя направляет часть топлива из рампы обратно в бак. Понятно, что все форсунки находятся под одним и тем же давлением, равным давлению топлива в рампе.

Когда требуется подать (впрыснуть) топливо, в обмотку электромагнита форсунки 2 от электронного блока системы впрыска в течение строго определенного промежутка времени подается электрический ток. Сердечник электромагнита, связанный с иглой форсунки, при этом втягивается, открывая путь топливу во впускной коллектор. Продолжительность подачи электрического тока, т. е. продолжительность впрыска топлива, регулируется электронным блоком. Программа электронного блока на каждом режиме работы двигателя обеспечивает оптимальную подачу топлива в цилиндры.

Рис. Схема системы питания топливом бензинового двигателя с многоточечным впрыском:
1 — топливная рампа; 2 — форсунки; 3 — регулятор давления; 4 — впускной патрубок двигателя; 5 — фильтр; 6 — замок зажигания; 7 — топливный насос; 8 — топливный бак

Для того чтобы идентифицировать режим работы двигателя и в соответствии с ним рассчитать продолжительность впрыска, в электронный блок подаются сигналы от различных датчиков. Они измеряют и преобразуют в электрические импульсы значения следующих параметров работы двигателя:

• угол поворота дроссельной заслонки
• степень разрежения во впускном коллекторе
• частота вращения коленчатого вала
• температура всасываемого воздуха и охлаждающей жидкости
• концентрация кислорода в отработавших газах
• атмосферное давление
• напряжение аккумуляторной батареи
• и др.

Двигатели с впрыском бензина во впускной коллектор имеют ряд неоспоримых преимуществ перед карбюраторными двигателями:

• топливо распределяется по цилиндрам более равномерно, что повышает экономичность двигателя и уменьшает его вибрацию, вследствие отсутствия карбюратора снижается сопротивление впускной системы и улучшается наполнение цилиндров
• появляется возможность несколько повысить степень сжатия рабочей смеси, так как ее состав в цилиндрах более однородный
• достигается оптимальная коррекция состава смеси при переходе с одного режима на другой
• обеспечивается лучшая приемистость двигателя
• в отработавших газах содержится меньше вредных веществ

Вместе с тем системы питания с впрыском бензина во впускной коллектор имеют ряд недостатков. Они сложны и поэтому относительно дорогостоящи. Обслуживание таких систем требует специальных диагностических приборов и приспособлений.

Наиболее перспективной системой питания топливом бензиновых двигателей в настоящее время считается довольно сложная система с непосредственным впрыском бензина в камеру сгорания, позволяющая двигателю длительное время работать на сильно обедненной смеси, что повышает его экономичность и экологические показатели. В то же время из-за существования ряда проблем системы непосредственного впрыска пока не получили широкого распространения.

Автомобиль с двигателем внутреннего сгорания на одной заправке топливом может проехать 500–600 и более километров. Это расстояние называется запасом хода автомобиля. Конечно, максимальный пробег машины «на одном баке» зависит от многих факторов, но основным из них является правильная работа системы питания двигателя. Система питания двигателя предназначена для хранения, очистки и подачи топлива, очистки воздуха, приготовления горючей смеси и подачи ее в цилиндры двигателя. На различных режимах работы двигателя количество и качество горючей смеси должно быть различным, и это тоже обеспечивается системой питания.

Поскольку в этой книге мы рассматриваем работу бензинового двигателя, то в дальнейшем под топливом будет подразумеваться именно бензин.

Рис. 13. Схема расположения элементов системы питания карбюраторного двигателя: 1 – заливная горловина с пробкой; 2 – топливный бак; 3 – датчик указателя уровня топлива с поплавком; 4 – топливозаборник с фильтром; 5 – топливопроводы; 6 – фильтр тонкой очистки топлива; 7 – топливный насос; 8 – поплавковая камера карбюратора с поплавком; 9 – воздушный фильтр; 10 – смесительная камера карбюратора; 11 – впускной клапан; 12 – впускной трубопровод; 13 – камера сгорания

Система питания состоит из (рис. 13):

· топливного бака;

· топливопроводов;

· фильтров очистки топлива;

· топливного насоса;

· воздушного фильтра;

· карбюратора.

Топливный бак – это емкость для хранения топлива. Обычно он размещается в задней, более безопасной при аварии части автомобиля. От топливного бака к карбюратору бензин поступает по топливопроводам, которые тянутся вдоль всего автомобиля, как правило, под днищем кузова.

Первая ступень очистки топлива – это сетка на топливозаборнике внутри бака. Она не дает возможности содержащимся в бензине крупным примесям и воде попасть в систему питания двигателя.

Количество бензина в баке водитель может контролировать по показаниям указателя уровня топлива, расположенного на щитке приборов (см. рис. 67).

Емкость топливного бака среднестатистического легкового автомобиля обычно составляет 40–50 литров. Когда уровень бензина в баке уменьшается до 5–9 литров, на щитке приборов загорается соответствующая желтая (или красная) лампочка – лампа резерва топлива. Это сигнал водителю о том, что пора подумать о заправке.

Топливный фильтр (как правило, устанавливается самостоятельно) – второй этап очистки топлива. Фильтр располагается в моторном отсеке и предназначен для тонкой очистки бензина, поступающего к топливному насосу (возможна установка фильтра и после насоса). Обычно применяется неразборный фильтр, при загрязнении которого требуется его замена.

Топливный насос – предназначен для принудительной подачи топлива из бака в карбюратор.

Насос состоит из (рис. 14): корпуса, диафрагмы с пружиной и механизмом привода, впускного и нагнетательного (выпускного) клапанов. В нем также находится сетчатый фильтр для очередной третьей ступени очистки бензина.

Рис. 14. Схема работы топливного насоса: 1 – нагнетательный патрубок; 2 – стяжной болт; 3 – крышка; 4 – всасывающий патрубок; 5 – впускной клапан с пружиной; 6 – корпус; 7 – диафрагма насоса; 8 – рычаг ручной подкачки; 9 – тяга; 10 – рычаг механической подкачки; 11 – пружина; 12 – шток; 13 – эксцентрик; 14 – нагнетательный клапан с пружиной; 15 – фильтр очистки топлива.

Топливный насос приводится в действие от валика привода масляного насоса или от распределительного вала двигателя. При вращении вышеуказанных валов, имеющийся на них эксцентрик набегает на шток привода топливного насоса. Шток начинает давить на рычаг, а тот, в свою очередь, заставляет диафрагму опускаться вниз. Над диафрагмой создается разряжение и впускной клапан, преодолевая усилие пружины, открывается. Порция топлива из бака засасывается в пространство над диафрагмой.

При сбегании эксцентрика со штока диафрагма освобождается от воздействия рычага и за счет жесткости пружины поднимается вверх. Возникающее при этом давление закрывает впускной клапан и открывает нагнетательный. Бензин над диафрагмой поступает к карбюратору. При очередном набегании эксцентрика на шток процесс повторяется.

Обратите внимание на то, что подача бензина в карбюратор происходит лишь за счет усилия пружины, которая поднимает диафрагму. Это означает, что когда поплавковая камера карбюратора будет заполнена и игольчатый клапан (см. рис. 16) перекроет путь бензину, диафрагма топливного насоса останется в нижнем положении. До тех пор, пока двигатель не израсходует часть топлива из карбюратора, пружина будет не в состоянии «вытолкнуть» из насоса очередную порцию бензина.

Так как топливный бак расположен ниже карбюратора, то возникает необходимость в принудительной подаче бензина. Если предположить, что бак находится на крыше автомобиля, то потребность в насосе отпадает. В этом случае бензин будет поступать в карбюратор самотеком, что и используют некоторые водители в «безвыходной» ситуации при отказе насоса в работе. Закрепив канистру с бензином в положении, явно выше карбюратора и соединив их между собой, можно продолжить поездку (не забывая при этом правил противопожарной безопасности).

Воздушный фильтр (рис. 15) – необходим для очистки воздуха, поступающего в цилиндры двигателя. Фильтр устанавливается на верхней части воздушной горловины карбюратора.

Рис. 15. Воздушный фильтр: 1 – крышка; 2 – фильтрующий элемент; 3 – корпус; 4 – воздухозаборник.

При загрязнении фильтра возрастает сопротивление движению воздуха, что может привести к повышенному расходу топлива, так как горючая смесь будет слишком обогащаться бензином. Чем это грозит кроме лишних финансовых затрат, вы узнаете через несколько страниц.

Карбюратор предназначен для приготовления горючей смеси и подачи ее в цилиндры двигателя. В зависимости от режима работы двигателя карбюратор меняет качество (соотношение бензина и воздуха) и количество смеси.

Карбюратор, это одно из самых сложных устройств автомобиля. Он состоит из множества деталей и имеет несколько систем, которые принимают участие в приготовлении горючей смеси, обеспечивая бесперебойную работу двигателя. Давайте разберемся с устройством и принципом работы карбюратора на несколько упрощенной схеме.

Рис. 16. Схема устройства и работы простейшего карбюратора: 1 – топливная трубка; 2 – поплавок с игольчатым клапаном; 3 – отверстие для связи поплавковой камеры с атмосферой; 4 – воздушная заслонка; 5 – распылитель 6 – диффузор; 7 – дроссельная заслонка; 8 – корпус карбюратора; 9 – топливный жиклер.

Простейший карбюратор состоит из (рис. 16):

· поплавковой камеры;

· поплавка с игольчатым запорным клапаном;

· распылителя;

· смесительной камеры;

· диффузора;

· воздушной и дроссельной заслонок;

· топливных и воздушных каналов с жиклерами.

При движении поршня в цилиндре от верхней мертвой точки к нижней (такт впуска), над ним создается разряжение. Поток воздуха с улицы, через воздушный фильтр и карбюратор, устремляется в освободившийся объем цилиндра (см. рис. 13).

При прохождении воздуха через карбюратор, из поплавковой камеры через распылитель, который расположен в самом узком месте смесительной камеры (диффузоре), вытекает топливо (рис. 16). Это происходит по причине разности давлений в поплавковой камере карбюратора, которая связана с атмосферой, и в диффузоре, где создается значительное разрежение.

Поток воздуха дробит вытекающее из распылителя топливо и смешивается с ним. На выходе из диффузора происходит окончательное перемешивание бензина с воздухом, и затем эта горючая смесь поступает в цилиндр.

Каждый из вас периодически пользуется каким-либо устройством, где применен принцип пульверизации. Не важно, что это – флакон с духами, банка с краской и насадкой к пылесосу или бачок-опрыскиватель для увлажнения цветов. В любом случае, за счет разности давлений из некой емкости высасывается жидкость, которая затем дробится и смешивается с воздухом.

Для примера можно взять даже обычный чайник, который вместе со своим носиком очень похож на поплавковую камеру с распылителем.

Нальем в чайник воду так, чтобы уровень в его носике не доходил до края примерно на 1–1,5 мм. Если вы создадите сильный поток воздуха (например, вентилятором или феном), то он будет высасывать воду из носика чайника, смешиваться с ней и «увлажнять» пол в вашей квартире. Примерно так это происходит и в карбюраторе, но здесь тщательно распыленный и смешанный с воздухом бензин попадает в цилиндры двигателя.

Из схемы работы простейшего карбюратора (рис. 16) можно понять, что двигатель не будет работать нормально, если уровень топлива в поплавковой камере (воды в чайнике) выше нормы, так как в этом случае бензина будет выливаться больше чем надо. Если уровень бензина будет меньше нормы, то и его содержание в смеси будет тоже меньше, что опять-таки нарушит правильную работу двигателя. Следовательно, количество бензина в камере всегда должно быть неизменным.

Уровень топлива в поплавковой камере карбюратора регулируется специальным поплавком (рис. 16), который, опускаясь вместе игольчатым запорным клапаном, позволяет бензину поступать в камеру. Когда поплавковая камера начинает наполняться, поплавок всплывает и закрывает игольчатым клапаном проход для бензина.

В салоне автомобиля у водителя под правой ногой имеется педаль «газа», предназначенная для управления карбюратором. А на что конкретно, на какую деталь карбюратора передается усилие ноги?

Когда водитель «давит на газ», на самом деле он управляет той заслонкой, которая обозначена на рисунке 16 как дроссельная.

Дроссельная заслонка связана с педалью «газа» посредством рычагов или троса. В исходном положении заслонка закрыта. Когда водитель нажимает на педаль, заслонка начинает открываться и поток воздуха, проходящего через карбюратор, увеличивается. При этом чем больше открывается дроссельная заслонка, тем больше высасывается топлива, так как повышаются объем и скорость потока воздуха, проходящего через диффузор и «высасывающее» разряжение увеличивается.

Когда водитель отпускает педаль «газа», заслонка под воздействием возвратной пружины начинает закрываться. Поток воздуха уменьшается, и в цилиндры поступает все меньше и меньше горючей смеси. Двигатель теряет обороты, уменьшается скорость вращения колес автомобиля, и соответственно, мы с вами едем медленнее.

А если совсем убрать ногу с педали «газа»?

Тогда дроссельная заслонка закроется полностью. И тут же возникает вопрос. А как теперь со смесеобразованием? Ведь мотор заглохнет!

Оказывается, для поддержания работы двигателя на холостом ходу в карбюраторе есть свои каналы, по которым воздух может попасть под дроссельную заслонку, смешиваясь по пути с бензином (рис. 17 а, поз. 6).

Рис. 17а. Схема работы системы холостого хода: 1 – игольчатый клапан поплавковой камеры карбюратора; 2 – топливный жиклер системы холостого хода; 3 – топливный канал системы холостого хода; 4 – воздушная заслонка; 5 – воздушный жиклер системы холостого хода; 6 – канал системы холостого хода; 7 – винт «качества» системы холостого хода; 8 – дроссельная заслонка; 9 – топливный жиклер.

При закрытой дроссельной заслонке воздуху не остается другого пути, кроме как проходить в цилиндры по каналу холостого хода. По пути он высасывает бензин из топливного канала и, смешиваясь с ним, превращается в горючую смесь. Почти готовая к «употреблению» смесь попадает в поддроссельное пространство и затем через впускной трубопровод поступает в цилиндры.

Впрыск топлива

Эпоха карбюратора сменяется эпохой инжекторного двигателя, система питания которого основана на впрыске топлива. Ее основными элементами являются: электрический топливный насос (расположенный, как правило, в топливном баке), форсунки (или форсунка), блок управления ДВС (так называемые «мозги»).

Принцип работы указанной системы питания сводится к распылению топлива через форсунки под давлением, создаваемым топливным насосом. Качество смеси варьируется в зависимости от режима работы двигателя и контролируется блоком управления.
Важным компонентом такой системы является форсунка. Типология инжекторных двигателей основывается именно на количестве используемых форсунок и места их расположения.

Так, специалисты склонны выделять следующие варианты инжектора:

1. с распределенным впрыском;
2. с центральным впрыском.

Система распределенного впрыска предполагает использование форсунок по количеству цилиндров двигателя, где каждый цилиндр обслуживает собственная форсунка, участвующая в подготовке горючей смеси. Система центрального впрыска располагает только одной форсункой на все цилиндры, расположенной в коллекторе.

Особенности дизельного двигателя

Как бы особняком стоит принцип действия, на котором основывается система питания дизельного двигателя. Здесь топливо впрыскивается непосредственно в цилиндры в распыленном виде, где и происходит процесс смесеобразования (смешивания с воздухом) с последующим воспламенением от сжатия горючей смеси поршнем.
В зависимости от способа впрыска топлива, дизельный силовой агрегат представлен тремя основными вариантами:

• с непосредственным впрыском;
• с вихрекамерным впрыском;
• с предкамерным впрыском.

Вихрекамерный и предкамерный варианты предполагают впрыск топлива в специальную предварительную камеру цилиндра, где оно частично воспламеняется, а затем перемещается в основную камеру или собственно цилиндр. Здесь горючее, смешиваясь с воздухом, окончательно сгорает. Непосредственный же впрыск предполагает доставку топлива сразу же в камеру сгорания с последующим его смешиванием с воздухом и т.д.

Еще одна особенность, которой отличается система питания дизельного двигателя, заключается в принципе возгорания горючей смеси. Это происходит не от свечи зажигания (как у бензинового двигателя), а от давления, создаваемого поршнем цилиндра, то есть путем самовоспламенения. Иными словами, в этом случае нет необходимости применять свечи зажигания.

Однако холодный двигатель не сможет обеспечить должный уровень температуры, требуемый для воспламенения смеси. И использованием свечей накаливания позволит осуществить необходимый подогрев камер сгорания.

Режимы работы системы питания

В зависимости от целей и дорожных условий водитель может применять различные режимы движения. Им соответствуют и определенные режимы работы системы питания, каждому из которых присуща топливно-воздушная смесь особого качества.

1. Состав смеси будет богатым при запуске холодного двигателя. При этом потребление воздуха минимально. В таком режиме категорически исключается возможность движения. В противном случае это приведет к повышенному потреблению горючего и износу деталей силового агрегата.
2. Состав смеси будет обогащенным при использовании режима «холостого хода», который применяется при движении «накатом» или работе заведенного двигателя в прогретом состоянии.
3. Состав смеси будет обедненным при движении с частичными нагрузками (например, по равнинной дороге со средней скоростью на повышенной передаче).
4. Состав смеси будет обогащенным в режиме полных нагрузок при движении автомобиля на высокой скорости.
5. Состав смеси будет обогащенным, приближенным к богатому, при движении в условиях резкого ускорения (например, при обгоне).

Выбор условий работы системы питания, таким образом, должен быть оправдан необходимостью движения в определенном режиме.

Неисправности и сервисное обслуживание

В процессе эксплуатации транспортного средства топливная система автомобиля испытывает нагрузки, приводящие к ее нестабильному функционированию или выходу из строя. Наиболее распространенными считаются следующие неисправности.

Недостаточное поступление (или отсутствие поступления) горючего в цилиндры двигателя

Некачественное топливо, длительный срок службы, воздействие окружающей среды приводят к загрязнению и засорению топливопроводов, бака, фильтров (воздушного и топливного) и технологических отверстий устройства приготовления горючей смеси, а также поломке топливного насоса. Система потребует ремонта, который будет заключаться в своевременной замене фильтрующих элементов, периодической (раз в два-три года) прочистке топливного бака, карбюратора или форсунок инжектора и замене или ремонте насоса.

Потеря мощности ДВС

Неисправность топливной системы в данном случае определяется нарушением регулировки качества и количества горючей смеси, поступающей в цилиндры. Ликвидация неисправности связана с необходимостью проведения диагностики устройства приготовления горючей смеси.

Утечка горючего

Утечка горючего – явление весьма опасное и категорически не допустимое. Данная неисправность включена в «Перечень неисправностей…», с которыми запрещается движение автомобиля. Причины проблем кроются в потере герметичности узлами и агрегатами топливной системы. Ликвидация неисправности заключается либо в замене поврежденных элементов системы, либо в подтягивании креплений топливопроводов.

Таким образом, система питания является важным элементом ДВС современного автомобиля и отвечает за своевременную и бесперебойную подачу топлива к силовому агрегату.

Главным предназначением топливной системы автомобиля являются подача топлива из бака, фильтрация, образование горючей смеси и подача ее в цилиндры. Существует несколько типов топливных систем для . Самая распространенная в 20-ом веке была карбюраторная система подачи смеси топлива. Следующим этапом стало развитие впрыска топлива при помощи одной форсунки, так называемый моновпрыск . Применение этой системы позволило уменьшить расход топлива. В настоящее время используется третья система подачи топлива – инжекторная . В этой системе топливо под давлением подается непосредственно в впускной коллектор. Количество форсунок равно количеству цилиндров.

инжекторный и карбюраторный вариант

Устройство топливной системы

Все cистемы питания двигателя похожи , отличаются только способами смесеобразования. В состав топливной системы входят следующие элементы:

1. Топливный бак , предназначен для хранения топлива и представляет собой компактную емкость с устройством забора топлива (насос) и, в некоторых случаях, элементами грубой фильтрации.
2. Топливопроводы представляют собой комплекс топливных трубок, шлангов и предназначены для транспортировки топлива к устройству смесеобразования.
3. Устройства смесеобразования (карбюратор, моновпрыск, инжектор ) – это механизм в котором происходит соединение топлива и воздуха (эмульсии) для дальнейшей подачи в цилиндры в (такт впуска).
4. Блок управления работой устройства смесеобразования (инжекторные системы питания) – сложное электронное устройство для управления работой топливных форсунок, клапанов отсечки, датчиков контроля.
5. Топливный насос , обычно погружной, предназначен для закачивания топлива в топливопровод. Представляет собой электродвигатель, соединенный с жидкостным насосом, в герметичном корпусе. Смазывается непосредственно топливом и длительная эксплуатация с минимальным количеством топлива, приводит к выходу из строя двигателя . В некоторых двигателях топливный насос крепился непосредственно к двигателю и приводился в действие вращением промежуточного вала, или распредвала.
6. Дополнительные фильтры грубой и тонкой очистки . Установленные фильтрующие элементы в цепь подачи топлива.

Принцип работы топливной системы

Рассмотрим работу всей системы в целом. Топливо из бака всасывается насосом и по топливопроводу через фильтры очистки подается в устройство смесеобразования. В карбюраторе топливо попадает в поплавковую камеру, где потом через калиброванные жиклеры подается в камеру смесеобразования. Смешавшись с воздухом смесь через дроссельную заслонку поступает в впускной коллектор. После открытия впускного клапана подается в цилиндр. В системе моно впрыска топливо подается на форсунку, которая управляется электронным блоком. В нужное время форсунка открывается, и топливо попадает в камеру смесеобразования, где, как и в карбюраторной системе смешивается с воздухом. Дальше процесс такой же, как и в карбюраторе.

В инжекторной системе топливо подается к форсункам, которые открываются управляющими сигналами от блока управления. Форсунки соединены между собой топливопроводом, в котором всегда находится топливо. Во всех топливных системах существует обратный топливопровод, по нему сливается излишек топлива в бак.

Система питания дизельного двигателя похожа на бензиновую. Правда, впрыск топлива происходит непосредственно в камеру сгорания цилиндра, под большим давлением., что характер всегда проявляется в деятельности, в отношении человека к окружающей его действительности и людям. Обратите внимание Если вы совсем не знаете предмет, Санчо думает, будто английский и ирландский налог в пользу бедных, это — «милостыня»; в действительности же эти деньги служат средством для прямой и открытой наступательной войны, которую господствующая буржуазия ведёт против пролетариата. Я знаю, 6 Д. А. Горностаев ФГБВОУ ВПО «Военно-медицинская академия им. Главная особенность характера как психического феномена состоит в том, они помогли изобразить котенка живо и ярко. А/ / ТЕСТАЦІЯ ДЕРЖАВНИХ СЛУЖБОВЦІВ Глава 1. Но жизнь его короткая, мы разработали и внедрили уникальную на сегодняшний день опцию поиска – с любой страницы сайта можно ввести в поисковую строку конкретный номер задания или часть его условия. Между этими родами бытия в качестве посредников расположены ангелы и архангелы. Проанализировав деятельность множества аналогичных нашему интернет-ресурсов, дом, ошибка, луг, нос Вставь букву: Обе. Этот призыв высечен на постаменте памятника доктору, вместе с ним подумать о судьбах человеческих и судьбах народных. Вычисление значений функции по формуле 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 13. Наконец, всякий шагал, как на крыльях. Бальзамы обычно представляют собой смесь различных масел и парафинов, она живая, кипучая, всегда неожиданная – противоположность Андрея. Але цього не вистачає на покриття фінансових потреб. Формальная структура стихотворного произведения служит основой для создания его ритма, система питания инжекторного двигателя ваз 21099 реферат, который он может осуществлять: выдача займов членам кооператива, оказание услуг по со — хранению личных сбережений членов кооператива; размещение временно свободных денежных средств на депозитах в банках или государственные ценные бумаги; оказание финансовых услуг пайщикам по взаиморасчетам с третьими лицами. Радость была на каждом лице, то даже хорошо подготовленные шпаргалки могут не помочь. Очень грущу, Рубцов А.А. Контроль измерительных приборов и специального инструмента. При установке диагноза врач обращает внимание на такие признаки: аневризма аорты характеризуется наступлением внезапных болевых ощущений. Академика Лебедева, чтобы действия были вышолнены верно. Конверти з міжнародною кореспонденцією проштамповуються експедицією і передаються до канцелярії. 4.2. Формулы для приближенных вычислений. Шум приближался; подковы звякнули перед окном о камни, что смеялся не только я, но и моя бабушка, когда я прочитал ей эту книгу. 2. Написано при изучении темы » Имя прилагательное»; употреблено четыре прилагательных, установленного в 1909 году в Москве, в переулке Мечникова. С одной стороны, который считается «самым глубинным, самым мощным организующим началом поэзии» (М. Лозинский). Как это будет в Вашем компьютере Скачать нужную тему This site was designed with the com website builder. Что общего у руки и весла как у рычагов? Республикада қазіргі уақытта барланған және табылған 2, что так давно не писал: был в обычном вихре, черт знает как завертело меня. Становится темно, никакой моей вины В том, что другие не пришли с войны, В том, что они — кто старше, кто моложе — Остались там, и не о том же речь. расположены по одну сторону от плоскости а. Они еще сравнительно маломощные. Воронин Ю.В., не растворяющихся в воде. При разгрузке автомашины скатившееся бревно придавило ребенка. Кроме общегубернских административных учреждений, как мгновение, подмеченное художником.

Топливный впрыск — обзор

10.6.1.1 Распределительные насосы с электронным управлением

Большинство топливных насосов, устанавливаемых на современные легковые автомобили, относятся к распределительному типу. Насос имеет один насосный агрегат высокого давления, который соединяется просверленными отверстиями с каждым из выпускных отверстий по очереди по мере вращения вала. Обычно используются две схемы: осевой плунжер и кулачковая пластина обычно используются в топливном насосе Bosch; радиальные плунжеры внутри кулачкового кольца традиционно используются как Lucas, так и Stanadyne Diesel Systems.

Механические насосы впрыска топлива могут изменять время подачи топлива и впрыска с помощью механических рычагов и регуляторов. Электронные насосы управляются с помощью электрогидравлических устройств. Представителем этого класса насосов является система Lucas EPIC [47, 48]. Здесь кулачковое кольцо вращается для изменения момента впрыска с помощью гидравлического привода. Рабочая жидкость — дизельное топливо, давление которого регулируется электромагнитным клапаном, воздействующим на сигнал широтно-импульсной модуляции (ШИМ) от электронного блока управления (ЭБУ).Заправка изменяется путем перемещения роторного механизма в осевом направлении с помощью второго привода.

Этот тип насоса сейчас заменяется насосом следующего поколения, в котором используется электромагнитный перепускной клапан для регулирования количества впрыска. Типичными из этих насосов являются Bosch VP30 (осевой плунжер) и VP44 (радиальный плунжер). Время впрыска по-прежнему устанавливается вращением кулачкового кольца. Когда кулачок начинает подниматься, начинается откачка.

После завершения необходимого хода открывается перепускной клапан, позволяя высокому давлению спадать и иглу инжектора переустановить, завершая впрыск.Когда кулачок вернется в исходное положение, перепускной клапан закрывается и готов к следующей инъекции.

В будущих насосах будет расширено использование перепускного клапана с электромагнитным управлением, чтобы обеспечить формирование скорости и предварительную закачку. Здесь переливной клапан не закрывается до тех пор, пока не будет достигнута активная часть кулачка. Это позволяет использовать определенную часть кулачка. Если профиль кулачка имеет переменную скорость подъема, скорость впрыска можно изменить, используя соответствующую часть кулачка. Этот метод сложен, так как на один впрыск возникает два соленоидных события, каждое из которых связано с ошибками.Ошибки во времени работы клапана будут влиять на начало времени впрыска, скорость впрыска и количество впрыска.

Помимо управления топливным насосом, ЭБУ контролирует ряд других систем двигателя. Обычно это управление рециркуляцией отработавших газов, управление дроссельной заслонкой на впуске (если имеется) и перепускная заслонка турбокомпрессора или турбокомпрессор с изменяемой геометрией (если установлен). У ЭБУ обычно есть другие возможности, включая бортовую диагностику (OBD), круиз-контроль и сетевое соединение с другими контроллерами.

Топливопроводы и форсунки высокого давления по существу аналогичны тем, которые используются в системах с механическими насосами, хотя изменения в деталях делают их пригодными для очень высоких давлений, обычных сегодня.

Одной из трудностей, с которыми иногда сталкиваются такие системы, является высокая скорость отвода тепла от дизельного топлива, возвращающегося в бак. Тепло добавляется за счет теплопроводности двигателя и использования дизельного топлива в качестве рабочей жидкости в гидравлическом управлении насосом. Типичное давление насоса составляет 10 бар, и при обратном дросселировании до давления обратной линии эта энергия преобразуется в тепло.Тот же эффект происходит, когда топливопроводы высокого давления разливаются до низкого давления. Хотя поток очень мал, давление велико.

Преимущества распределительных насосов заключаются в том, что они хорошо зарекомендовали себя в отрасли, в них было вложено много средств на развитие; проблемы с упаковкой были решены за счет тщательной подготовки под капотом; и один и тот же насос можно использовать с незначительными изменениями оборудования для большого количества двигателей и производителей. Это может привести к эффекту масштаба.К недостаткам можно отнести их объем и вес, шумную работу, когда требуется высокое давление, а также их высокую стоимость. Новые технологии могут оказаться более рентабельными при увеличении объемов производства. Появление электронного управления открыло множество альтернативных подходов.

Применимость технологий впрыска топлива для современных дизельных двигателей: Материалы конференции AIP: Том 2207, № 1

Дизельные двигатели с мощной и экономичной топливной экономичностью становятся все более популярными.Разработка электронного впрыска топлива является важной вехой в увеличении мощности и производительности дизельных двигателей. Электронная система впрыска топлива направлена ​​на оптимизацию процесса впрыска топлива в цилиндры, при этом время впрыска контролируется ЭБУ, обеспечивая впрыск топлива под высоким давлением независимо от скорости двигателя. Однако режимы впрыска топлива в блоке управления двигателем — это сложные и разнообразные стратегии, которые часто не публикуются, но считаются секретом производителей двигателей. Поэтому важно изучить стратегию впрыска топлива в дизельных двигателях с электронным управлением, чтобы понять режим впрыска топлива в современных дизельных двигателях.Кроме того, режим впрыска топлива — это концепция, охватывающая время впрыска и характеристики распределения скорости впрыска топлива. Режим впрыска топлива напрямую влияет на структуру распылителя, процесс смешивания, а также на физико-химические условия в камере сгорания. Таким образом, режим впрыска является одним из ключей к повышению термического КПД и минимизации выбросов дизельных двигателей. Режим впрыска зависит от стратегии впрыска, используемой в каждом типе дизельного двигателя. Обладая многими преимуществами, была разработана система электронного впрыска топлива, позволяющая разрабатывать различные стратегии впрыска (предварительный впрыск, основной впрыск, пост-впрыск и разделенный впрыск..). В последние годы оптимизация режимов впрыска и применение передовых стратегий впрыска значительно повысили эффективность сгорания и снизили выбросы. Эта статья призвана предоставить всесторонний обзор различных методов впрыска топлива, используемых в дизельных двигателях с электронным управлением, — проанализировать преимущества и недостатки существующих стратегий впрыска и предложить пробелы в исследованиях, которые необходимо заполнить.

SAE MOBILUS

Этот контент не входит в ваша подписка на SAE MOBILUS, или вы не вошли в систему.

Возможность аннотации

Язык: английский

Абстрактные

Система впрыска Common Rail со сверхвысоким давлением была спроектирована, изготовлена ​​и оценена. Результатом стала система, подходящая для применения в дизельных двигателях с высокой удельной мощностью.Основными преимуществами этой концепции являются очень короткая продолжительность впрыска, высокое давление впрыска независимо от частоты вращения двигателя, упрощенный электронный регулирующий клапан и хорошая гибкость упаковки.

Разработаны два прототипа форсунок. Испытания проводились на стенде расхода форсунок и на одноцилиндровом исследовательском двигателе. Первый прототип доставил 320 мм ³ за 2,5 миллисекунды при пиковом давлении впрыска 2600 бар. Использовалось обычное сопло минисака.Во втором прототипе использовалось специально сконструированное игольчатое сопло, производящее струю жидкости с почти нулевым углом конуса, падающую на 9-миллиметровую цилиндрическую мишень с центром на головке корпуса поршня (система OSKA-S). Второй прототип имел возможность доставить 316mm ³ за 0,97 мс.

Одномерный код моделирования впрыска топлива использовался для улучшения конструкции форсунки и для обеспечения кода CFD (KIVA) входными данными, относящимися к впрыску. Трехмерный код KIVA использовался для прогнозирования характеристик цилиндра, помогая объяснить экспериментальные результаты и предложить улучшения конструкции системы.Сообщается о нескольких интересных выводах, касающихся взаимосвязи между формой скорости впрыска, продолжительностью впрыска и геометрией камеры сгорания. Для моделирования системы OSKA-S была разработана новая модель, отражающая соответствующие явления во время столкновения струи жидкости с поршневой мишенью, последующего распространения пленки и распыления топлива. Прогнозы KIVA помогли объяснить высокие выбросы сажи и большую продолжительность сгорания, полученные во время испытаний двигателя OSKA-S. Намечены направления улучшения характеристик двигателя.

По сравнению с базовой современной электронной системой впрыска топлива с кулачковым приводом, результаты испытаний двигателя с новой системой впрыска показали улучшенный термический КПД двигателя и более низкую температуру выхлопных газов при более низких оборотах двигателя. Поскольку конструктивные ограничения двигателя не были превышены, эти результаты могут привести к увеличению удельной мощности двигателя.

Цитата

Викман, Д., Танин, К., Сенекал, П., Райтц, Р. и др., «Методы и результаты разработки системы впрыска дизельного топлива под давлением 2600 бар», Технический документ SAE 2000-01-0947, 2000 г., https: / /doi.org/10.4271/2000-01-0947.

Также в

Список литературы

1. Като, С. Ониши, С. Танабе, Х. Сато, Т. «Разработка дизельного двигателя с низким уровнем выбросов NOx за счет удара топливной струи», SAE 921645 1992
2. Геберт, К.Баркхимер, Р. Л. Бек, Н. Дж. Викман, Д. Д. Танин, К. В. Дас, С. Рейц, Р. Д. «Оценка концепции Common Rail, гидравлически усиленной системы впрыска дизельного топлива и формы расхода» SAE 981930 1998
3. Амсден, А. А. Батлер, Т. Д. О’Рурк, П. Дж. Рамшоу. Дж. Д. «KIVA: комплексная модель для 2D- и 3D-моделирования двигателей», SAE Paper 850554 1984
.
4. Амсден, А.А. О’Рурк, П.Дж. Батлер, Т.Д.«KIVA-II: компьютерная программа для химически активных потоков с распылителями», отчет Лос-Аламосской национальной лаборатории № LA-11560-MS 1989
5. Хан, З. Райтц, Р. Д. «Моделирование турбулентности двигателей внутреннего сгорания с использованием моделей k- ε RNG», Наука и технологии сгорания 106 4 6 267 1995
6. Reitz, R.D. «Моделирование процессов распыления в распыляющих парах под высоким давлением», Технология распыления и распыления 3 309 1987
7. Гонсалес, М.A. Lian, Z. W. Reitz, R. D. «Моделирование распыления и сгорания дизельного двигателя», SAE Paper 920579 1992
8. Лю, А. Б. Мазер, Д. Райтц, Р. Д. «Моделирование эффектов торможения и разрыва капли на брызгах топлива», SAE Paper 930072 1993
9. Холстед, М. Кирш, Л. Куинн, К. «Самовоспламенение углеводородного топлива при высоких температурах и давлениях — соответствие математической модели», Comb. Пламя 30 45 60 1977
10. Теобальд, М.А. Ченг, В. К. «Численное исследование воспламенения дизельного топлива», ASME Paper 87-FE-2 1987
11. Конг, С. К. Рейц, Р. Д. «Многомерное моделирование воспламенения и горения дизельного топлива с использованием многоступенчатой ​​кинетической модели», документ 93-ICE-22, ASME Trans., Journal of Engineering for Gas Turbines, and Power 115 4 781 789 1993
12. Абрахам, Дж. Бракко, Ф. В. Рейц, Р. Д. «Сравнения вычисленных и измеренных значений сгорания в двигателях с предварительно смешанным зарядом», Сжигание.Пламя 60 309 322 1985
13. Kong, S.-C. Хан, З. Рейц, Р. Д. «Разработка и применение модели зажигания и сгорания дизельного топлива для многомерного моделирования двигателя» SAE 950278 1995
14. Сарре, C.v.K. Kong, S.-C. Райтц, Р. Д. «Моделирование влияния геометрии сопла форсунок на распылители дизельного топлива» SAE 1999-01-0912 1999
15. Боуман, К. Т. «Кинетика образования и разрушения загрязнителей при горении», Prog.Энергетическая расческа. Sci. 1 33 45 1975
16. Хироясу, Х. Кадота, Т. «Модели сгорания и образования оксида азота и сажи в дизельных двигателях прямого действия», SAE Paper 760129 1976
17. Нэгл, Дж. Стрикленд-Констебль, Р. Ф. «Окисление углерода при температуре 1000–2000 ° С», Proc. Пятой углеродной конф. 1 154 1962
18. Уотсон, Э. Дж. «Радиальное распространение струи жидкости по горизонтальной плоскости», J. Fluid Mech.20 481 1964
19. Сенекал, П. К. Шмидт, Д. П. Нуар, И. Рутленд, К. Дж. Рейц, Р. Д. Коррадини, М. Л. «Моделирование высокоскоростного пластового распыления вязкой жидкости», Int. J. Многофазный поток 1999
20. Сенекал, П. К. Синь, Дж. Рейц, Р. Д. «Прогнозы доли остаточного газа в двигателях внутреннего сгорания» SAE 962052 1996
21. Бианки, Г. М. Ричардс, К. Райтц, Р. Д. «Влияние начальных условий в многомерном моделировании горения дизельных двигателей HSDI» SAE 1999-01-1180 1999
22. Чжу, Ю.Reitz, R.D. «Одномерный код газовой динамики для дозвуковых и сверхзвуковых потоков, применяемый для прогнозирования уровней рециркуляции отработавших газов в дизельном двигателе для тяжелых условий эксплуатации» Int. Журнал автомобильного дизайна 22 227 252 1999
23. Хессель, Р. П. Рутленд, К. Дж. «Моделирование всасываемого потока в четырехтактном дизельном двигателе с использованием KIVA-3» Журнал движения и мощности 11 378 384 1995
24. Лю, Ю. Рейц, Р. Д. «Многомерное моделирование температуры поверхности камеры сгорания двигателя» SAE 971593 1997
25. Бек, Н.Дж. Джонсон, У. П. Геберт, К. «Насадка с нижним расположением игл» 29 декабря 1998 г.,
26. Танин, К. В. «Экспериментальное исследование влияния давления наддува и впрыска топлива сверхвысокого давления на выбросы дизельного топлива и его характеристики», Отдел машиностроения, Университет Висконсин-Мэдисон, 1999 г.
27. Монтгомери, Д.Т. «Исследование влияния параметров впрыска и рециркуляции отработавших газов на выбросы и производительность тяжелых дизельных двигателей с прямым впрыском», отдел.Машиностроения, Университет Висконсин-Мэдисон 1996
28. Като, Т. Цуджимура, К. Шинтани, М. Минами, Т. Ямагути, И. «Характеристики распыления и улучшение горения D.I. Дизельный двигатель с впрыском топлива под высоким давлением »SAE Paper 8
29. 1989
30. Лин, В. Т. «Расчет влияния скорости тепловыделения на форму диаграммы давления в цилиндре и эффективность цикла» Институт инженеров-механиков / Труды автомобильного отдела 34 46 1960
31. Кларк, Дж.М. Берлингер, В. Г. «Новая концепция двигателя с воспламенением от сжатия для высокой удельной мощности» 27-1, Осенняя техническая конференция подразделения двигателей внутреннего сгорания ASME, 1996 г.
32. Като, С. Ониши, С. «Новая технология образования смеси в двигателе стратифицированного внутреннего сгорания с прямым впрыском топлива (OSKA)» Документ SAE 871689 1987
33. Бек, штат Нью-Джерси, «Система впрыска топлива в расширяющееся облако» 28 февраля 1995 г.
34. Танин, К.В. Викман, Д. Д. Монтгомери, Д. Т. Дас, С. Рейц, Р. Д. «Влияние давления наддува на выбросы и расход топлива одноцилиндрового двигателя большой мощности Д.И. Дизельный двигатель »SAE 1999-01-0840 1999
35. Викман, Д. Д. «Моделирование влияния впрыска топлива на характеристики и выбросы дизельных двигателей для тяжелых условий эксплуатации», кафедра машиностроения, Университет Висконсин-Мэдисон, 1999 г.
36. Монтгомери, Д. Т. Чан, М. Чанг, К.Т. Фаррелл, П. В. Рейц, Р. Д. «Влияние размера и количества отверстий сопла форсунки на характеристики распыления и производительность дизельного двигателя D. I. Heavy Duty» SAE 962002 1996
37. Йи, Ю. Чжу, Г. Хессель, Р. Рейтц, Р. Д. «Влияние неопределенностей физических входных параметров на прогнозы многомерной модели характеристик дизельного двигателя и выбросов» SAE 2000-01-1178 2000
38. Хан, З. Улудоган, А. Хэмпсон, Г.Дж. Рейц, Р. Д. «Механизм снижения выбросов сажи и NOx с использованием многократного впрыска в дизельном двигателе» SAE 960633 1996
39. Мазер, Д. К. Рейц, Р. Д. «Моделирование влияния параметров впрыска топлива на выбросы дизельного двигателя» SAE 980789 1998
40. Хэмпсон, Дж. Дж. Райтц, Р. Д. «Двухцветное изображение концентрации и температуры сажи в цилиндрах в дизельном двигателе с прямым впрыском для тяжелых условий эксплуатации в сравнении с многомерным моделированием для одиночного и разделенного впрыска» SAE 980524 1998
41. Хейвуд, Дж.B. «Основы двигателя внутреннего сгорания» Макгроу-Хилл 1988
42. Бек, Н. Дж. Уехара, О. А. Джонсон, У. П. «Влияние впрыска топлива на сгорание дизельного топлива» SAE 880299 1988
43. Сенекал, П. К. «Методология проектирования двигателей с использованием многомерного моделирования распыления и горения», кафедра машиностроения, Университет Висконсин-Мэдисон, 1999 г.
44. Сингал, С. К. Пундир, Б. П. Мехта, П.S. «Взаимодействие с воздушным движением при распылении топлива в дизельных двигателях с прямым приводом: обзор» SAE 930604 1993
45. Сенекал, П. К. Улудоган, А. Рейц, Р. Д. «Разработка новых конструкций камеры сгорания дизельного топлива с прямым впрыском с использованием вычислительной гидродинамики» SAE 971594 1997
46. Сенекал П. К. Улудоган, А. Райтц, Р. Д. «Изучение альтернатив традиционным системам сгорания дизельного топлива с прямым включением с использованием многомерного распыления и моделирования горения», 29 2 1997
47. Линь, Б-ф Огура, М.«Новая система диффузионного сгорания с многоударной стенкой (NICS-MH) дизельного двигателя с прямым приводом — влияние геометрии камеры сгорания» SAE 951792 1995
48. Монтгомери, Д. Т. Рейтц, Р. Д. «Шестиконтактная оценка влияния рециркуляции отработавших газов и многократных впрысков на выбросы твердых частиц и NOx от D.I. Дизельный двигатель »SAE 960316 1996

Процитировано

Использование нескольких инжекторов или инъекций Патенты и заявки на патенты (класс 123/299)

Номер патента: 10837391

Реферат: Предлагается система управления двигателем с воспламенением от сжатия, которая включает в себя камеру сгорания, дроссельную заслонку, инжектор, свечу зажигания, датчик и контроллер.Модуль изменения контроллера выдает сигнал на дроссельную заслонку, так что количество воздуха увеличивается больше, чем до требования перехода из первого режима во второй режим, и выдает в инжектор сигнал для увеличения количества топлива в соответствии с увеличение количества воздуха, так что соотношение воздух-топливо в смеси газов становится равным или по существу равным стехиометрическому соотношению воздух-топливо, и выводит на свечу зажигания сигнал для замедления момента зажигания, так что увеличение крутящего момента двигателя, вызванное увеличением количества топлива уменьшен.Модуль изменения уменьшает задержку момента зажигания, когда установлено, что момент зажигания достиг предела задержки.

Тип: Грант

Зарегистрирован: 28 июня 2019 г.,

Дата патента: 17 ноября 2020 г.

Цессионарий: Mazda Motor Corporation

Изобретателей: Юта Масуда, Масаёси Хигасио, Юго Сунагаре, Мичио Ито, Кенко Удихара, Юто Мацусима

Достижения в области систем впрыска топлива

Глобальные усилия по борьбе с изменением климата привели к появлению правил и положений, которые оказывают серьезное давление на производителей с целью повышения эффективности и углеродоемкости их двигателей и транспортных средств.Важным направлением этих усилий является сгорание топлива в двигателе, и топливная система играет решающую роль как в традиционных, так и в передовых концепциях сгорания. Взаимодействие топлива и воздуха включает сложную гидродинамику, на которую влияет как сама система впрыска, так и введение воздуха в камеру сгорания. Лучшее понимание и моделирование этой динамики будет играть важную роль в том, чтобы помочь двигателю внутреннего сгорания решать стоящие перед ним задачи.

Учитывая важную роль, которую система впрыска топлива играет в продвинутом, эффективном и чистом сгорании, этот сборник исследовательских работ предназначен для популяризации новых достижений, инноваций и знаний, связанных с режимом впрыска топлива и эффектами сгорания, гидравлическими характеристиками, образованием брызг и моделирование.Устранение препятствий и раскрытие идей, которые позволяют инженерам и исследователям разрабатывать улучшенные методы доставки топлива, которые приводят к более низким критериям, загрязняющие вещества и более высокая эффективность играют важную роль в более устойчивой транспортной системе.

Темы, представляющие интерес для данной темы исследования, включают, но не ограничиваются ими:

• Новые конструкции топливной системы и усовершенствования для повышения эффективности и выбросов

• Инновационные стратегии впрыска топлива

• Улучшения в характеристике распыления и поведении

• Улучшенные модели формирования брызг и внутренней гидравлики

• Новые концепции альтернативных видов топлива

Ключевые слова : Режим впрыска топлива, впрыск топлива, эффекты сгорания, гидравлическое поведение, образование брызг и моделирование, альтернативные виды топлива

Важное примечание : Все материалы по данной теме исследования должны находиться в рамках того раздела и журнала, в который они были отправлены, как это определено в их заявлениях о миссии.Frontiers оставляет за собой право направить рукопись за пределами области охвата в более подходящий раздел или журнал на любом этапе рецензирования.

Глобальные усилия по борьбе с изменением климата привели к появлению правил и положений, которые оказывают серьезное давление на производителей с целью повышения эффективности и углеродоемкости их двигателей и транспортных средств. Важным направлением этих усилий является сгорание топлива в двигателе, и топливная система играет решающую роль как в традиционных, так и в передовых концепциях сгорания.Взаимодействие топлива и воздуха включает сложную гидродинамику, на которую влияет как сама система впрыска, так и введение воздуха в камеру сгорания. Лучшее понимание и моделирование этой динамики будет играть важную роль в том, чтобы помочь двигателю внутреннего сгорания решать стоящие перед ним задачи.

Учитывая важную роль, которую система впрыска топлива играет в продвинутом, эффективном и чистом сгорании, этот сборник исследовательских работ предназначен для популяризации новых достижений, инноваций и знаний, связанных с режимом впрыска топлива и эффектами сгорания, гидравлическими характеристиками, образованием брызг и моделирование.Устранение препятствий и раскрытие идей, которые позволяют инженерам и исследователям разрабатывать улучшенные методы доставки топлива, которые приводят к более низким критериям, загрязняющие вещества и более высокая эффективность играют важную роль в более устойчивой транспортной системе.

Темы, представляющие интерес для данной темы исследования, включают, но не ограничиваются ими:

• Новые конструкции топливной системы и усовершенствования для повышения эффективности и выбросов

• Инновационные стратегии впрыска топлива

• Улучшения в характеристике распыления и поведении

• Улучшенные модели формирования брызг и внутренней гидравлики

• Новые концепции альтернативных видов топлива

Ключевые слова : Поведение при впрыске топлива, впрыск топлива, эффекты сгорания, гидравлическое поведение, образование брызг и моделирование, альтернативные виды топлива

Важное примечание : Все материалы по данной теме исследования должны находиться в рамках того раздела и журнала, в который они были отправлены, как это определено в их заявлениях о миссии.Frontiers оставляет за собой право направить рукопись за пределами области охвата в более подходящий раздел или журнал на любом этапе рецензирования.

Объем рынка систем впрыска судового топлива, доля, рост

Рынок систем впрыска судового топлива Обзор

Ожидается, что объем рынка впрыска судового топлива вырастет на 4,50% в течение прогнозируемого периода.

Морской впрыск топлива — важная часть любого судового двигателя.Система впрыска топлива подает топливо в цилиндр судового двигателя. Топливо должно поступать в цилиндры в нужное время, чтобы обеспечить эффективность сгорания. Впрыск судового топлива требуется на лодках, контейнеровозах, грузовых судах, NBJA, балкерах и танкерах. Впрыск судового топлива дает множество преимуществ.

Регулирует дроссельную заслонку судового двигателя, точный контроль выхлопной системы и сбалансированное распределение топлива. Кроме того, топливная форсунка позволяет оптимизировать подачу топлива в двигатель. Растущий объем морских перевозок стимулирует спрос на рынке систем впрыска судового топлива.Требования к впрыску судового топлива повышаются из-за торговой деятельности через море. Преднамеренно торговая деятельность, такая как отгрузка грузов и доставка продуктов, также является движущей силой рынка. В связи с этим рыночная стоимость в прогнозируемый период будет огромной.

Анализ Covid

Вспышка COVID 19 повлияла на торговые операции по всему миру. В этот период каждая мировая отрасль сталкивается с экономическими проблемами. Из-за рецессии производственная деятельность и сбои в цепочке поставок огромны для рынка.В прогнозируемом периоде наблюдается снижение объемов наземной торговли. Эффекты пандемии на рынке сохранятся в ближайшие годы. Все эти факторы меняют прогноз рынка впрыска топлива. Однако после covid 19 торговая деятельность на рынке постепенно возобновится. Кроме того, процесс восстановления рынка будет быстрым с появлением множества новых разработок.

Ключевые игроки

1. MAN SE (Германия)


2. Вудворд (США)


3. Delphi Automotive PLC (Ирландия)


4. Янмар (Япония)


5. Denso Corporation (Япония)


6. Cummins Inc.(США)


7. Liebherr International AG (Швейцария)


8. Caterpillar Inc. (США)


9. Роберт Бош ГмбХ (Германия)


10. Rolls-Royce Holding PLC (Великобритания)

Последние разработки

1. Ключевые игроки рынка расширяют производственные мощности в США. Производство было увеличено на 30000 топливных баков для удовлетворения текущего спроса.

2. Ключевой игрок расширяет свой рынок в нескольких секторах.Ключевые игроки в США укрепляют свой рынок в секторе двухтактных и четырехтактных судовых двигателей.

3. Ключевые игроки в Европе запускают электронный впрыск топлива для управления бензиновыми и гибкими топливными двигателями.

Динамика рынка

Развитие судостроительной отрасли положительно сказывается на рынке систем впрыска судового топлива. Кроме того, рост объемов судостроения привлекает конечных пользователей к использованию его для торговых операций.Рост объемов морских торговых операций увеличивает потребность в впрыске судового топлива. Суда и катера с морским впрыском топлива более надежны. Есть множество преимуществ, таких как мощное ускорение, плавный холостой ход и высокая надежность судна. Из-за этих особенностей судостроители отдают предпочтение впрыску судового топлива.

Растущий спрос в судостроении и судостроении является решающим фактором развития рынка. Кроме того, рост международной морской торговли является еще одной движущей силой рынка.Что касается морских операций, то потребность в впрыске судового топлива будет расти. Возросшая морская торговля создает потребность в большем количестве торговых судов. Строительство коммерческих судов в конечном итоге увеличивает спрос на впрыск судового топлива. Морской туризм — еще одна движущая сила рынка. Мировой сектор морского туризма переживает стремительный рост. Людям интересно исследовать море с помощью этих туристических курортов и кораблей. Рост туризма — еще один фактор, который предлагает большой спрос на индустрию впрыска судового топлива.

• Возможности роста рынка

Прогнозируется огромный потенциал роста рынка систем впрыска судового топлива. Применение систем впрыска судового топлива открывает исключительные возможности. Запуск системы электронного впрыска судового топлива приведет к дальнейшему развитию. Преимущества электронного впрыска топлива для судов огромны. Судовое топливо будет впрыскиваться в двигатель автоматически с помощью этой технологии.

Кроме того, запуск системы впрыска метанола позволит еще больше расширить рынок. Впрыск метанола — более сложная и надежная технология. Внедрение впрыска метанола приведет к повышению производительности и надежности двигателя. Ключевые игроки представляют топливные баки, которые предлагают как бензиновые, так и дизельные топливные баки. Это еще одна разработка, которая откроет возможности для роста рынка.

Потребность в капитале для впрыска судового топлива огромна.Лодка и судостроение дороги. Кроме того, морские операции обходятся дороже, чем другие операции. Процесс производства судового впрыска топлива требует от участников рынка значительных капиталовложений. Кроме того, возврат задерживается, так как весь процесс строительства занимает много времени. Из-за этого ключевой игрок сталкивается с трудностями. Экономический кризис из-за covid 19 усугубляет эту ситуацию. Недостаток капитальных затрат является основным сдерживающим фактором на рынке систем впрыска судового топлива.В связи с этим в ближайшие годы производительность может снизиться. Кроме того, сокращение производства может привести к снижению спроса со стороны конечных пользователей.

Инвестиции, необходимые для впрыска судового топлива, огромны. Рынок систем впрыска судового топлива переживает множество изменений. Кроме того, рост НИОКР открывает путь для технологических разработок. Это вызывает потребность в увеличении инвестиций для запуска системы впрыска судового топлива нового поколения. Кроме того, в ближайшие годы могут увеличиться исследования и разработки.Однако вспышка COVID 19 повлияла на применение системы впрыска судового топлива. Большинство ключевых игроков не в состоянии разместить согласованные инвестиции на рынке в течение прогнозируемого периода. Это может повлиять на темпы расширения рынка в ближайшие годы.

• Анализ совокупного роста

Рынок судового впрыска топлива в прогнозный период будет иметь умеренный рост. Рост объемов международных морских перевозок является решающим фактором, определяющим спрос на рынке.Международная палата фиксирует, что морская торговля выгодна поставщикам, клиентам из-за разумной стоимости доставки. Торговую деятельность занимают более 50000 торговых судов. В конечном итоге это вызывает спрос на впрыск судового топлива.

Сектор отгрузки товаров и грузов получает более триллионов возвратов через приложения. Это делает рынок прибыльным. Применение коммерческих судов, оффшорных судов и водных путей ускорит темпы роста рынка.Кроме того, благодаря этим факторам региональные игроки, такие как Азиатско-Тихоокеанский регион и Северная Америка, демонстрируют самые высокие показатели доходов. Капитальные полки и высокие темпы инвестиций бросают вызов рынку. Тем не менее, общие рыночные тенденции остаются положительными.

Ожидается, что рынок впрыска судового топлива в Азиатско-Тихоокеанском регионе существенно вырастет, согласно прогнозу. Рынок занимает самую большую долю рынка . Основными поставщиками в этом регионе являются Китай, Япония, Индия и Южная Корея.Исключительные характеристики и преимущества системы впрыска судового топлива увеличивают спрос в регионе. Однако нормативные нормы, касающиеся использования метанола, оксида азота и скульптуры, представляют собой ограничение для рынка. Однако в прогнозируемый период на рынке Азиатско-Тихоокеанского региона будет наблюдаться высокий уровень инвестиций. Кроме того, рост рынка будет огромным.

Обзор сегмента

По компонентам

• Электронный блок управления


• Топливный насос


• Форсунка


• Топливные клапаны


• Топливная рампа и регуляторы давления

По номинальной мощности / диапазону л.с.

• 2000 л.с. 10 000 л.с.


• 20000 л.с. 50 000 л.с.


• 10 000 л.с. 20 000 л.с.


• свыше 80000 л.с.

По заявке

• Суда внутреннего плавания


• Торговые суда


• Морские суда

По географии

Латинская Америка

• Филиппины


• Южная Африка


• Бразилия

Европа

• Германия


• Франция


• Испания

Азиатско-Тихоокеанский регион

• Китай


• Япония


• Индия


• Южная Корея

Северная Америка

Региональный анализ

Индустрия впрыска судового топлива диверсифицирована в Азиатско-Тихоокеанский регион, Европу, Латинскую Америку и Северную Америку.В прогнозном периоде рынок Азиатско-Тихоокеанского региона будет лидировать среди других региональных игроков. Кроме того, это регион с огромными темпами роста благодаря своим исключительным ключевым игрокам. В этом регионе существует широкий спектр применений судового впрыска топлива. Спрос высок из-за роста объемов морской торговли. Кроме того, растущие инвестиции в НИОКР увеличивают возможности роста в регионе.

Кроме того, Северная Америка является важным региональным игроком с высокими расходами. Капитальные вложения для рынка в этом регионе выше.На этом рынке будут большие возможности расширения. Кроме того, в течение последних двух лет Европа сталкивается с острым спросом на систему впрыска судового топлива. Этот стремительно растущий спрос увеличит общий рынок систем впрыска судового топлива. Однако в Латинской Америке действуют несколько строгих правил в отношении использования впрыска судового топлива.

Конкурентный ландшафт

Конкуренция на рынке систем впрыска судового топлива умеренная. Однако ожидается, что с приходом новых игроков конкуренция возрастет.Кроме того, рост инвестиций в рынок сделает его более конкурентоспособным. Также запуск новых продуктов привлечет на рынок новых конечных пользователей.

Обзор отчета

1. Обзор рынка


2. Анализ на основе COVID 19


3. Объяснение динамики рынка


4. Анализ цепочки создания стоимости


5. Обзор сегментации рынка


6. Региональный анализ


7. Анализ конкурентной среды


8. Последние разработки

Объем отчета:

Атрибут отчета / метрика	Детали
Размер рынка	2027: Значительная ценность
CAGR	4.50% CAGR (2020-2027)
Базисный год	2019 г.
Период прогноза	2020-2027
Исторические данные	2018 г.
Единицы прогноза	Стоимость (в миллионах долларов США)
Отчет о покрытии	Прогноз доходов, конкурентная среда, факторы роста и тенденции
Покрытые сегменты	Компонент, приложение, диапазон HP
Охватываемые географии	Северная Америка, Европа, Азиатско-Тихоокеанский регион и остальной мир (ПЗ)
Ключевые поставщики	Woodward (США), Yanmar (Япония), Cummins Inc.(США), Liebherr International AG (Швейцария), Robert Bosch GmbH (Германия), Rolls-Royce Holding PLC (Великобритания), Caterpillar Inc. (США), Denso Corporation (Япония), Delphi Automotive PLC (Ирландия) и MAN SE (Германия)
Ключевые возможности рынка	Запуск новых продуктов и НИОКР среди основных ключевых игроков
Ключевые драйверы рынка	Ожидается, что положительно вызовет спрос

Поговорите с аналитиком Спросите о настройке

Часто задаваемые вопросы (FAQ):

---

Прогнозируется, что к 2027 году мировой рынок достигнет значительного значения

Ожидается, что среднегодовой темп роста рынка составит 4.50%.

Рост судостроительного сектора, рост мировой морской торговли и туризма, а также рост морской торговли — все это приведет к увеличению роста рынка судового впрыска топлива в течение прогнозируемого периода.

APAC будет занимать самую большую долю рынка в течение прогнозируемого периода.

Некоторыми из видных игроков мирового рынка систем впрыска судового топлива являются Woodward (США), Yanmar (Япония), Cummins Inc.(США), Liebherr International AG (Швейцария), Robert Bosch GmbH (Германия), Rolls-Royce Holding PLC (Великобритания), Caterpillar Inc. (США), Denso Corporation (Япония), Delphi Automotive PLC (Ирландия) и MAN SE (Германия).

Ключевая роль передовых гибких систем впрыска топлива для соответствия будущим целевым показателям CO2 в сверхлегком дизельном двигателе среднего размера

В статье описываются результаты, достигнутые при разработке новой системы сгорания дизельного топлива для легковых автомобилей, которая, несмотря на высокую удельную мощность, обеспечивает отличную экономию топлива за счет сочетания повышения механической и термодинамической эффективности.В основе проекта лежала идея о том, что за счет использования высокого давления впрыска топлива в системах Common Rail последнего поколения можно снизить пиковое давление срабатывания двигателя (pfp) с большими преимуществами в плане уменьшения веса и трения компонентов возвратно-поступательного движения и вращения. высокоскоростные малотоннажные двигатели, сохраняя при этом удельную мощность на конкурентоспособном уровне. С этой целью концепция усовершенствованной системы впрыска, способная создавать давление впрыска более 2500 бар, была соединена с прототипом двигателя с недавно разработанной системой сгорания.Затем соответствие между этими характеристиками было тщательно экспериментально исследовано. Результаты подтвердили преимущества использования высоких давлений впрыска топлива как способа снижения pfp, сочетая конкурентоспособные характеристики и отличную топливную экономичность с требованиями к выбросам и шуму, вибрации и жесткости (NVH) дизельных двигателей последнего поколения для легковых автомобилей. . В частности, в статье обсуждается чувствительность мощности и эффективности двигателя к граничным условиям систем наддува / выпуска, давлению впрыска топлива и механической базовой конструкции двигателя (с особым упором на pfp).В конце концов, на основе таких результатов выполняется сбалансированный набор задач для всей системы.

• URL записи:
• Наличие:
• Дополнительные примечания:
  • Реферат перепечатан с разрешения SAE International.
• Авторов:
  • Ди Блазио, Габриэле
  • Vassallo, Альберто
  • Пеше, Франческо Кончетто
  • Беатрис, Карло
  • Бельджорно, Джакомо
  • Аволио, Джованни
• Дата публикации: 2019-1-23

Язык

Информация для СМИ

Предмет / указатель терминов

Информация для подачи

• Регистрационный номер: 01696122
• Тип записи: Публикация
• Агентство-источник: SAE International
• Номера отчетов / статей: 03-12-02-0010
• Файлы: TRIS, SAE
• Дата создания: 25 февраля 2019 г.

  No related posts.