Схема топливной системы дизельного двигателя: Страница не найдена — Трактор-РЕВЮ

Схема топливной системы дизельных двигателей EA288

Топливная система 4-х цилиндровых дизельных двигателей 1,6 и 2,0 литра, Common Rail, турбокомпрессор, серия EA288 Буквенное обозначение двигателей: DCYA, DDMA, DFGA, DFGB, CRFC, CYKB, DFHA, DCYB, DGDB, DBGA, CRGA, DFGC, CYKC, DBGC, CRGB, CRFZ, CRFD, DGTE, DFFA, DGTC, DGTD.

VW Polo 6 (AW1) с 2018 года выпуска, VW T-Cross (C11) с 2019 года выпуска, VW T-Roc (A11) с 2018 года выпуска, VW Tiguan (AD1) с 2016 года выпуска, VW Tiguan RUS (BT1) с 2017 года выпуска.

Также эти двигатели ставятся на: VW Passat B8 (3G), VW Arteon (3H7), VW Golf 7 (5G1, BV5, BQ1), VW Golf Sportsvan (AM1, AN1), VW Touran 2 (5T1), Skoda Karoq (NU7), Skoda Octavia 3 A7 (5E3, 5E5, NL3), Skoda Kodiaq (NS7), Skoda Superb III (3V3, 3V5), Audi A3 (8VK, 8VF, 8VE, 8VM), Audi Q2 (GAB), SEAT Ibiza 5 (KJ1), SEAT Arona (KJ7), SEAT Ateca (KH7), SEAT Leon 3 (5F) и др.

Схематический обзор топливной системы

Обратите внимание, что различные топливные фильтры требуют, чтобы топливопроводы подключались к ним по-разному.
Зеленый = подача топлива
Синий = линия возврата топлива
Стрелки показывают направление потока топлива.

1 — Форсунки
2 — Ограничитель
3 — Датчик давления топлива G247
Может быть использован повторно
4 — Аккумулятор высокого давления (рейка)
5 — Клапан регулировки давления топлива N276
6 — Насос высокого давления
Клапан дозирования топлива N290
7 — Датчик температуры топлива G81
8 — Топливный фильтр
9 — Топливный бак
С насосом наддува топливной системы G6

Как здесь найти нужную информацию?

Расшифровка заводской комплектации автомобиля (англ.)
Расшифровка заводской комплектации VAG на русском!
Диагностика Фольксваген, Ауди, Шкода, Сеат, коды ошибок.

Если вы не нашли информацию по своему автомобилю — посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.

Неисправности топливной системы дизельного двигателя: схема и проверка

Залог работоспособности любого дизельного автомобиля – исправная аппаратура. Об этом знают все, а те, кто действительно дорожит «здоровьем» своего «железного коня», буквально пылинки с нее сдувают. Но как не следи за техникой, рано или поздно она выходит из строя, а в нашем случае такая поломка еще и по карману ударит существенно. Это вам не бензиновая «зажигалка»! Неважно столкнулись вы с подобной проблемой или нет, узнать основные неисправности топливной системы дизельного двигателя будет полезно всем. Сегодня, об этом и поговорим…

Содержание

Принцип функционирования

Начнем с того, что практически все автомобили с подобным силовым агрегатом, выпущенные после 1999 года, модифицируются системой впрыска топлива Common rail. Эту технологию, на закате ХХ века разработали немецкие специалисты компании «Бош». Главная задача «Рейл» – это подача топлива от общего давления рампы к форсункам.

На заметку: система стремительно модернизировалась, так спустя два года с давлением в 160 Мпа, вместо 145, появилось второе поколение системы впрыска дизельных двигателей «Коммон Рэйл». Не застала себя долго ждать и третье обновление, которое состоялось в 2005. Ну а сегодня, современные машины используют уже четвертую модификацию с давлением в 220 Мпа.

Теперь давайте разберемся, что из себя представляет топливная системы дизельного двигателя, как она работает, ну хоть в общих чертах. Говоря образно, аппаратуру можно разделить на две составляющие: магистраль низкого и высокого давления. Первая, выполняет подготовку горючего для передачи жидкости на вторую. После чего собственно и вступает в дело описанная выше система, которая отправляет солярку, как уже говорилось к форсункам, а они осуществляют финальный впрыск топлива непосредственно в камеру сгорания.

Устройство механизма

Выше вы можете лицезреть схему топливной системы, а мы тем временем, рассмотрим из чего она состоит:

• Подогреватель – осуществляет подогрев солярки в холодное время года, дабы предотвратить застывание парафина.
• Очистители – состоят из фильтра грубой и тонкой очистки топлива, к последнему зимой горючее поступает исключительно после подогрева жидкости.
• Сепаратор – дополнительный фильтр, который борется с водой, механическими частицами и химическими примесями.
• Топливный привод.
• Насос топливоподкачивающий – поддерживает ток горючего по направлению к ТНВД дизельного двигателя.
• Обратный клапан топливной системы – располагается на входе топливоподкачивающего насоса и воспрепятствует отходу солярки.
• Редукционный клапан – функционирует в паре с обратным, но отвечает только за стабильное давление.
• Топливный насос высокого давления (сердце системы) – с его помощью выполняется регулировка топливной системы в дизельных двигателях, а предназначен он для подачи горючего к форсункам под давлением разумеется и по определенной программе.
• Топливопроводы – каналы по которым, движется топливо.
• Форсунки.

Все данные узлы постоянно «сотрудничают» с топливом, и поломка любого из них приводит к печальным последствиям.

Возможные неисправности

Ремонт топливной системы дизельного двигателя – это страшный сон для любого обладателя подобного транспорта. Однако, столкнуться с ним вполне возможно придется, быть может это будет какая-то мелочь, но все же. Итак, рассмотрим самые популярные «кошмары» отечественных автолюбителей.

Проблематичный запуск

Говорят, что завести дизель зимой без предварительного подогрева, практически не реально. В большинстве случаев это объясняется использованием летнего топлива, которое при морозе превращается в парафиновую жижу. Как бывший владелец автомобиля с мотором на солярке скажу: это действительно так, но отчасти.

Если с аппаратурой и в целом с системой все окей, машина нормально заводиться будет и зимой. Да придется чуток дольше покрутить стартером, но «сердце» загудит. Однако, тут нужно понимать, что в нашей стране в каждом городе своя стужа. Так, до минусового порога в 10 градусов, проблемы вряд ли возникнут, а вот выше – действительно только подогрев!

Если же подобное случается на прогретый силовой агрегат, в первую очередь грешить надо на свечи накала. Кроме того, износиться могут форсунки, регулятор давления, топливоподкачивающий насос и даже ТНВД.

Снижение мощности

Здесь также причин может быть несколько, но зачастую виной всему засорение фильтров. Случается такое, из-за несвоевременной их замены. Но чтобы утверждать окончательно, необходимо выполнить простую проверку.

1. Замените топливопровод соединяющий фильтр и ТНВД из непрозрачного, на прозрачный материал. Таким образом, мы сможем увидеть пузырьки воздуха, при их наличии.
2. Далее, осуществляется прокачка топливной системы дизельного двигателя, для удаления все того же воздуха.
3. Заводим двигатель и смотрим.
4. Если фильтр действительно засорен, при работающем моторе по прозрачной трубке будут перемещаться пузырьки воздуха, хорошенько прогазуйте чтобы увидеть их лучше.

Как решить данную проблему? Необходимо почистить топливный бак, фильтр грубой очистки, а тонкий очиститель – заменить. Кроме того, с похожими симптомами, списывают и распылители.

Повышенный расход

Разумеется, все это сопровождается не стабильной работой двигателя. Причин такого поведения можно насчитать аж три:

1. Загрязнение фильтров;
2. Завоздушена топливная система;
3. Поломка ГРМ.

И здесь я вам расскажу еще один способ проверки фильтров:

• Отсоединяем шланг идущей от ТНВД к очистителю, со стороны фильтра конечно.
• Окунаем его конец в емкость с чистой соляркой.
• Заводим мотор.

Если при таких условиях силовой агрегат функционирует нормально на любых оборотах, замене подвергается фильтр тонкой очистки. Когда же изменений никаких нет – грубой.

Существует и третий вариант, наличие в емкости пузырьков, означает что нарушена герметичность. То есть, попал воздух в топливную систему. Чтобы понять, где именно завоздушивается система, осмотрите все магистрали, вокруг проблемного места обычно появляются пятна солярки.

Все проделанные процедуры ни к чему не привели? Обратите внимание на панель приборов, горит чек двигателя или нет? Вполне возможно, нарушена компрессия силового агрегата, так же может потребоваться регулировка зазоров клапанов. Смотреть нужно по ситуации и желательно специалисту.

Черный дым на выходе

Когда дымит отечественный грузовик – это нормально! Если то же самое происходит с иномаркой, в большинстве случаев, на носу ремонт топливной системы дизельных двигателей. О чем это может говорить?

1. Плохое смесеобразование в цилиндрах – в дизельных моторах такое происходит из-за позднего впрыска.
2. Неисправные форсунки – могут изрядно тарахтеть, как будто застучал силовой агрегат, из строя могут выйти и распылители.
3. Физический износ цепного привода – кроме этого в двигателе появляется стук. Снимите клапанную крышку и надавите на привод, все сразу станет ясным.

Также черный дым может показываться только на высоких оборотах. Это в большинстве случаев говорит об необходимости заменить воздушный фильтр или отрегулировать подачу топлива.

Другие неисправности

Кроме того, дизельная аппаратура может преподнести еще некоторые сюрпризы:

• Провалы при разгоне – конечно, в первую очередь нужно убедиться в свободном ходе тяги акселератора. Также такое поведение возможно из-за воздушного фильтра или неисправного ТНВД.
• Нестабильные холостые – грешат на уплотнительные шайбы под форсунками, последние нужно затянуть покрепче или же заменить шайбы. Возможен износ регулятора оборотов или повреждение опорной пластины ТНВД.
• Внезапное прекращение работы мотора – неправильно выставлен угол опережения впрыска, забитый очиститель или перекос поршней топливного насоса.

Ремонт топливной аппаратуры процедура не из дешевых, поэтому настоятельно рекомендую вам периодически осуществлять профилактические работы. По большому счету, здесь акцент делается на регулярную промывку системы. Несколько подобных процедур в год, и ваш ТНВД существенно увеличит свой эксплуатационный срок. Кстати друзья, раз уж вы отдали предпочтение дизелю, рекомендую ознакомиться с его принципом работы, статью на эту тему найдете здесь. Также не стоит пренебрегать прогревом в стужу и ни при каких условиях не разбавляйте солярку бензином!

Топливная система дизеля рено дастер — Система питания дизельного двигателя

Содержание

Для того, чтобы дизельный мотор работал, ему нужно топливо. Была придумана система питания дизельного двигателя, которая специально назначена для этого. Для того, чтобы топливная система дизельного двигателя правильно работала, в ней предусмотрено множество элементов и аппаратов, которые помогают работать дизелю. Каждое устройство отвечает за определенное действие, без которого не будут работать все остальные системы.

Выход в свет

Создателем дизельного мотора стал Рудольф Дизель. Он и не мог предположить того, что его изобретение, которое было придумано еще в 1897 году, переживет столько изменений. Наиболее глобальные изменения произошли лишь в последние годы. Изначально такой вид двигателя был разработан для грузовых автомобилей. Раньше ДВС во время работы были очень шумные, а также от них выделялось много дыма. Сегодня все эти недостатки устранены.

Теперь производители пытаются ставить такие двигатели не только для грузовых и тяговых ДВС, но и на ДВС легковых автомобилей. С самого начала, когда еще не было хороших систем охлаждения, дизельные моторы нагревались до высоких температур, из-за чего постоянно приходили в негодность.

Предназначение и состав

Система питания дизельного двигателя предназначена для того, чтобы хранить соляру в автомобиле, а также правильное распределение и своевременную подачу горючей смеси в цилиндры в строго определенных порциях, которые устанавливаются в соответствии с режимом работы ДВС. Эта система состоит из нескольких важных устройств.

Важным элементом системы считается топливный бак, назначение которого в том, чтобы хранить соляру и производить ее охлаждение. При повреждении бака содержимое может протекать, это следует немедленно устранить.

1. Во-первых, это приводит к резкому росту потери топлива через появившееся отверстие.
2. Во-вторых, это может привести к возгоранию из-за появления внешней искры.

Второй немаловажной частью считаются фильтры. Они бывают грубой и тонкой очистки. Они обязательно должны быть установлены. Установка двух фильтров требуется для того, чтобы уловить даже самые мельчайшие лишние элементы, которые могут попасть в форсунки.

Современные дизели обладают промежуточным охлаждением нагнетаемого воздуха.

Форсунки устанавливаются на мотор для того, чтобы подавать горючую смесь в цилиндры под высоким давлением. Когда форсунки забиваются, то перестает попадать горючая жидкость в цилиндры, из-за чего ДВС теряет мощность и может вовсе перестать работать.

Топливный насос и ручной подкачивающий насос устанавливаются на ТНВД для того, чтобы передать соляру из бака в форсунки. ТНВД является топливным насосом высокого давления, многие его называют — аппаратура.

Трубопроводы бывают как низкого, так и высокого давления. Они нужны для того, чтобы организовать подачу топлива в форсунки. Если они будут забиты, то топливо не будет подано. За чистоту в трубопроводах отвечают фильтры.

Регулятор вращения коленчатого вала и привод управления подачи топлива напрямую зависят друг от друга. Если какой-то агрегат будет работать неправильно или вовсе не работает, то и ДВС будет работать нестабильно.

Все эти элементы работают только совместно, и каждый зависит от всех других. Поэтому важно вовремя и правильно обеспечивать очистку и ремонт всех устройств системы.

Система охлаждения двигателя тоже входит в состав мотора. Она предназначена для того, чтобы охлаждать важнейшие узлы и агрегаты мотора.

Чтобы подробно рассмотреть устройство топливной системы дизельного двигателя, нужно увидеть схему работы. Найти схемы можно по соответствующему запросу. Чтобы понять, как работает ДВС, нужно прочитать информацию о том, как он работает и узнать его прямое назначение. Топливная система любого мотора устроена так, чтобы вовремя и в правильной дозировке подавать горючую смесь в цилиндры. Перед тем как подать топливо в цилиндры, оно первоначально смешивается в специальной камере.

Снижение температуры

При работе ДВС нагревается, поэтому требуется снижать температуру мотора. Снижение температуры является важным циклом в процессе работы мотора. Существует несколько видов систем охлаждения, которые снижают температуру мотора. В основном система для снижения температуры бензинового двигателя не отличается от такой же системы для дизельного мотора. Стоит отметить, что повышению температуры подвергаются не только детали двигателя, но и другие узлы и механизмы, которые также требуют постоянного контроля температуры.

Смесеобразование

Для того, чтобы обеспечить своевременную подачу топлива, требуются форсунки.

Как уже было сказано, в дизельном моторе установлены восемь форсунок. Для правильной работы мотора требуется постоянно чистить форсунки.

Дело в том, что жиклеры, которые есть в форсунках, имеют очень маленький диаметр и могут забиваться от любого мусора, который может просочиться даже через два фильтра. Форсунки подают топливо по определенному принципу.

Существуют некоторые виды форсунок, существенно отличающихся друг от друга. Каждый из них имеет свои определенные особенности, а также достоинства и недостатки. На дизельный мотор устанавливается электрогидравлическая форсунка. Принцип работы на этой форсунке основан на том, что подача топлива и прекращение подачи топлива осуществляется посредством давления топлива.

Резюме

Хотя многие любители автомобилей знают о существовании дизельных двигателей, они не знают о том, как они устроены, а многие даже не знают о том, что дизель — это обычная солярка. Для того, чтобы узнать о том, как работает ДВС, нужно прочитать определенные статьи и подробно рассмотреть схему работы. Во время работы, мотор существенно нагревается, и для того, чтобы снизить температуру, существует система охлаждения двигателя. Все системы в автомобиле взаимосвязаны между собой. Сегодня производители автомобилей постоянно придумывают новые устройства для своих машин, которые будут помогать вождению автомобиля.

Принципиальные схемы топливных систем — Моряк

Топливная система судовой установки предназначена для подачи топлива в цилиндры главных и вспомогательных двигателей. Однако наряду с основным назначением топливная система должна обеспечивать:

прием и хранение топлива;

очистку топлива от воды и механических примесей;

непрерывную подачу топлива к двигателям;

охлаждение форсунок (при использовании для этой цели топлива).

В соответствии с этими задачами топливную систему условно можно разделить на участки:

приема, хранения и перекачивания топлива;

сепарации топлива;

подачи топлива к главным и вспомогательным двигателям;

охлаждения форсунок.

Комплектация             каждого            участка устройствами, механизмами,

трубопроводами зависит от рода топлива, используемого в двигателях. В связи с этим топливные системы подразделяют на системы дизельного и тяжелого топлива. Оборудование топливных систем осуществляется в строгом соответствии с Правилами Регистра.

Система дизельного топлива (рис. 6). Эту систему используют для обслуживания в               основном высокооборотных и среднеоборотных

двигателей.

Участок приема, хранения и перекачивания служит для подачи топлива с берега в судовые цистерны, длительного хранения в них топлива, перекачивания топлива из одних емкостей в другие, а также для выдачи топлива на берег. В этот участок входят цистерны основного 2 и аварийного 3 запаса, фильтры 4, топливоперекачивающий насос 5, трубопроводы и арматура.

Прием топлива с берега осуществляют через палубный приемный трубопровод 1, позволяющий подсоединять шланги с любого борта. На пассажирских судах предусматривают специальные приемные станции, отделенные от других помещений. Трубопровод приема топлива должен быть доведен до днища цистерны с минимальным зазором.

Для хранения топлива на судах используют междудонное пространство, бортовые цистерны и диптанки. Дизельное топливо благодаря высокому качеству не теряет своих свойств и не создает особых трудностей при хранении. Низкая температура застывания позволяет ему сохранять текучесть при снижении температуры, что обеспечивает хорошие условия перекачивания без подогрева топлива в цистернах.

Трубопроводы, по которым топливо забирается из цистерны, снабжены фильтрующими сетками и запорными клапанами. Клапаны устанавливают на цистернах, а для междудонных емкостей на приемном трубопроводе — выше цистерн.

Топливо из одной запасной цистерны в другую и в расходные цистерны перекачивает топливоперекачивающий насос 5. Правила Регистра предусматривают установку двух таких насосов, один из которых резервный. В качестве резервного допускается использование любого другого пригодного для этого насоса, в том числе насоса сепаратора. В этом случае предусмотрен обводной трубопровод 20. Топливные трубопроводы прокладывают с учетом обеспечения противопожарной безопасности. Клапаны трубопроводов устанавливают в легкодоступных освещенных местах.

Участок сепарации обеспечивает подачу топлива из запасных цистерн к сепараторам, сепарацию топлива и заполнение расходных цистерн.

При соблюдении правил транспортировки и хранения дизельное топливо загрязняется мало и для его очистки от механических примесей и воды достаточно использовать сепарацию и фильтрацию, полностью отказавшись от отстоя. Поэтому в рассматриваемой системе топливо из цистерн запаса направляется непосредственно в сепаратор 18, для чего обычно используют навешенный на него насос 17.

Низкая вязкость дизельных топлив не требует их подогрева перед сепараторами.

Правила Регистра                   предусматривают установку не менее двух

сепараторов. По конструкции они могут быть как самоочищающимися, так и не самоочищающимися. Сепараторы включают параллельно. Суммарная производительность их должна обеспечивать сепарацию суточного расхода топлива за 8—10 ч. Топливо в расходные цистерны 9 подает нагнетательный насос 19 сепаратора.

Топливо из расходных цистерн 9 к двигателю 12 может подаваться самотеком или с помощью подкачивающего насоса 8. Первый способ проще и надежнее. Однако использование подкачивающего насоса предпочтительнее. Благодаря тому, что его производительность в 2—3 раза больше часового расхода топлива, улучшается наполнение топливных насосов 13 высокого давления, создается циркуляция через них топлива, что обеспечивает удаление пузырьков воздуха и паров. Кроме того, топливоподкачивающий насос позволяет подавать топливо под давлением на охлаждение форсунок из системы главного двигателя. Избыточное отсечное топливо после топливных насосов возвращается в расходную цистерну по трубопроводу 14.

В установках с одним главным двигателем наряду с основным подкачивающим насосом, который может быть навешен на двигатель или иметь автономный привод, предусматривается резервный насос. Его роль может выполнять любой пригодный для этой цели насос.

К дизелю должно подаваться топливо, очищенное от воды и механических примесей. При использовании сепараторов для очистки топлива перед топливными насосами достаточно установить фильтры грубой очистки 10. В случае подачи топлива в расходные цистерны без предварительной сепарации перед топливными насосами должны быть установлены фильтры грубой 10 и тонкой 7 очистки, конструкция которых должна допускать очистку без остановки двигателя.

Топливо на вспомогательные двигатели 6 подается из расходных цистерн главных двигателей через автономные системы, имеющие свои подкачивающие насосы 8 и фильтры 7.

В системах легкого топлива для охлаждения форсунок 16 следует брать дизельное топливо (трубопровод 11) из системы подачи его к двигателю. При этом в качестве циркуляционного можно использовать топливоподкачивающий насос, что упрощает систему. После охлаждения форсунок топливо возвращается в расходную цистерну. На возвратном трубопроводе может быть предусмотрен холодильник 15 для охлаждения топлива.

Система тяжелого топлива (рис. 7). Эту систему применяют в судовых установках с мало- и средне оборотными двигателями. При работе двигателя на тяжелом топливе в топливной системе используют дополнительные элементы для подогрева и очистки топлива. Кроме того, установку, работающую на тяжелом топливе, оборудуют системой легкого топлива для работы двигателя в пусковой и предостановочный период. Применение дополнительного оборудования значительно усложняет топливную систему.

Прием, хранение и перекачивание топлива в системе мало отличаются от аналогичного участка в установке, работающей на дизельном топливе.

Основные отличия состоят в следующем:

цистерны основного запаса разделяются на цистерны тяжелого 27 и

легкого / топлива; имеется запасная цистерна 26. Для хранения топлива могут использоваться топливобалластные замещаемые танки, что следует учитывать в эксплуатации для предупреждения обводнения топлива. При хранении топлива в таких танках балластная система должна быть разобщена с ними путем установки на соответствующих трубопроводах свободно-глухих фланцев. При хранении в этих танках балласта топливная система от них должна быть отделена;

использование топлив средней и высокой вязкости требует установки в цистернах змеевиков парового подогрева общего или местного типа;

для выполнения требования Регистра о наличии двух перекачивающих насосов могут быть использованы два взаимозаменяемых насоса 25 для легкого и тяжелого топлива. Допускается иметь один насос для перекачивания легкого и тяжелого топлива, а в качестве резервного использовать балластный насос;

для предварительной очистки топлива от воды и механических примесей в системе предусматриваются отстойные цистерны тяжелого 2 и легкого 3 топлива. Отстойные цистерны тяжелого топлива снабжены подогревательными паровыми змеевиками. На отдельных судах отстойные цистерны отсутствуют.

Сепараторы служат для очистки топлива от воды и механических примесей. Система сепарации включает приемные насосы 24 сепараторов, подогреватели топлива 23, сепараторы 18 и 20, нагнетательные насосы 19, направляющие сепарированное топливо в расходные цистерны 17 тяжелого топлива или цистерну 16 дизельного топлива.

Топливо к сепараторам может подаваться или автономным насосом или насосом, навешенным на сепаратор. В первом случае насос можно расположить достаточно низко и близко к отстойным цистернам, что повышает надежность всасывания.

Перед поступлением в сепаратор топливо проходит через паровой подогреватель. Обычно каждый сепаратор имеет свой подогреватель, но благодаря высокой надежности последних допускается использование одного подогревателя для двух сепараторов. При использовании самоочищающихся сепараторов во время разгрузки барабана во избежание перегрева топлива в подогревателе предусматривается ре-циркуляционный трубопровод 22.

Для сепарации тяжелого топлива используют самоочищающиеся сепараторы, для легкого — как самоочищающиеся, так и не самоочищающиеся. Самоочищающиеся сепараторы предпочтительнее благодаря снижению трудоемкости обслуживания, взаимозаменяемости и возможности автоматизированного управления работой.

Количество сепараторов выбирают из учета обеспечения сепарации суточного расхода топлива за 8—10 ч. Однако в любом случае сепараторов тяжелого топлива должно быть не менее двух. Для легкого топлива в этой системе можно использовать один сепаратор 18.

Сепараторы можно подключать параллельно или последовательно. Параллельное включение предпочтительнее. В любом случае подключение должно обеспечить замену вышедшего из строя сепаратора 18 дизельного топлива сепаратором 20 тяжелого топлива и наоборот. Сепаратор легкого топлива и резервирующий его сепаратор тяжелого топлива должны иметь трубопровод обвода подогревателя 21, так как при сепарации дизельного топлива его перед сепаратором не подогревают.

Правила Регистра допускают применение вместо сепараторов специальных фильтров, отделяющих механические примеси и воду с такой же эффективностью, как сепараторы. Количество таких фильтров для каждого сорта топлива должно быть не менее двух.

Предусмотрен трубопровод, обеспечивающий в аварийном случае подачу топлива топливоперекачивающими насосами непосредственно в расходные цистерны.

Участок подачи топлива к главным двигателям 12 включает расходные цистерны 16 и 17, топливоподкачивающие насосы 8, подогреватели 14, фильтры 7, регулятор 9 вязкости топлива. Предусмотрен трубопровод возврата 10 отсечного топлива со специальной циркуляционной цистерной 15.

Топливо к двигателю подают подкачивающие насосы, количество которых должно быть не менее двух. Оба насоса могут иметь автономный привод или один из них навешивается на двигатель, а второй с автономным приводом выполняет роль резервного. Выше отмечалось, что производительность топливоподкачивающего насоса превышает часовой расход топлива на двигатель.

Подогрев топлива перед подачей к топливным насосам должен обеспечивать получение заданной вязкости топлива. В большинстве случаев устанавливают один паровой подогреватель. Резервирование подогревателя обычно не требуется благодаря надежности его конструкции. На время использования в двигателе легкого топлива предусмотрен обвод подогревателя.

Согласно Правилам Регистра в системе устанавливают взаимозаменяемые фильтры, после которых топливо проходит через вискозиметр.

Вискозиметры на отечественных судах используют как указывающего, так и регулирующего типа. Последние больше распространены благодаря эксплуатационным преимуществам. Воздействие вискозиметра на паровой клапан вызывает изменение подачи пара в топливо подогреватель и тем самым регулирует вязкость топлива. На маневрах вискозиметр отключают, и топливо направляется по обводному трубопроводу.

Поддержание отрегулированного значения вязкости достигают прокладкой рядом с топливным трубопроводом паропровода-спутника 13 под общей тепловой изоляцией.

При использовании средне вязкого моторного топлива для поддержания его температуры бывает достаточно одной тепло изоляции.

Избыток топлива после топливных насосов 11 возвращается в специальную циркуляционную цистерну небольшой емкости, сообщающуюся с атмосферой. Создание циркуляции топлива в системе способствует быстрому его прогреванию перед переходом на тяжелое топливо и обеспечивает удаление парогазовых пузырей, образующихся в процессе подогрева и подачи топлива к двигателю. Возврат топлива в циркуляционную, а не в расходную цистерну предотвращает перегрев топлива в расходной цистерне.

При переводе двигателя с одного сорта топлива на другой циркуляционная цистерна выполняет роль смесительной емкости, чем обеспечивается плавное изменение вязкости топлива, поступающего в двигатель на переходном режиме.

Для подачи легкого топлива в двигатель используют ту же систему, лишь переключают расходные цистерны, и топливо направляется в обвод подогревателя и вискозиметра.

Система подачи топлива на вспомогательные двигатели 6 не отличается от аналогичной системы в установках, работающих на легком топливе. Топливо для работы вспомогательных двигателей берется из расходной цистерны 16 дизельного топлива главного двигателя.

Система охлаждения форсунок дизельным топливом состоит из двух циркуляционных насосов 4, охладителя 5, трубопроводов и арматуры. Дизельное топливо на охлаждение берется из расходной или из специальной циркуляционной цистерны 3. После охлаждения форсунок нагретое топливо возвращается в те же цистерны. После циркуляционных насосов холодильника топливо подается на охлаждение форсунок с необходимой температурой.

Особенности топливных систем дизельного двигателя и их ремонта

Особенности топливных систем дизельного двигателя и их ремонта

Современные дизельные двигатели отличаются повышенной надёжностью и износостойкостью.

 

Работа дизельного двигателя – это четыре такта, за которые формируется горючая смесь из топлива и воздуха. Воспламенение происходит не из-за искры, а из-за высокого давления, поэтому степень сжатия у дизелей всегда повышенная. Из-за большого давления в камере сгорания крутящий момент также увеличивается, ведь на поршень давление становится более сильным, а это несомненное преимущество. Но для того, чтобы двигатель выдержал сильные нагрузки, нужны более крепкие детали. Это приводит к увеличению веса этих деталей, а поэтому максимальные обороты становятся меньше. Поэтому дизельные двигатели обладают большим крутящим моментом, но не особо большой мощностью из-за сниженных оборотов. Чаще всего, чтобы повысить эти параметры, на моторы устанавливается турбонаддув.

Особенности топливной системы

Система подачи топлива отличается сложнейшим насосом высокого давления с подачей топлива к каждой форсунке через раздельные трубки. Форсунки, в основном, простые и механические – то есть, когда достигается необходимое давление, то они открываются и топливо подаётся в цилиндр двигателя. Работа ТНВД в этой системе – это самое сложное. У него очень небольшие зазоры между деталями, поэтому его загрязнение происходит очень быстро из-за некачественного топлива.

Через некоторое время появилась усовершенствованная топливная система – насос-форсунка.  

Суть действия была в том, что сами форсунки были насосами для каждого цилиндра. Характеристики форсунок были разными, но схема практически одинакова – сверху стоит своеобразный шприц с обратной пружиной, которые нагнетает топливо под сильным давлением. Снизу форсунки есть клапан, которые работает от электромагнитов. Насос в топливной системе тоже был, но он только нагнетал топливо, а не создавал высокое давление. Огромным минусом являлся тот факт, что форсунки менять надо чаще, чем насос, а они достаточно дорогостоящие.

Чуть позже появилась новая система подачи топлива с названием Common Rail.

Название очень точно описывает её работу – общая топливная магистраль. Работа ТНВД тут тоже играет не последнюю роль – он нагнетает топливо под очень высоким давлением сразу на все форсунки, которые открываются под действием электроники. Из-за этой схемы форсунки и насос стали несколько проще, поэтому надёжность системы повысилась, а цена на элементы снизилась.

Общая особенность всех систем состоит в том, что характеристики форсунок и насоса предполагают смазку самим дизтопливом, поэтому нельзя оставлять бак пустым, потому что система может всосать воздух, а это повредит элементы системы, а ведь ремонт плунжерной пары, насоса или форсунок – занятие не из простых.
 

Ремонт ТНВД

Топливный насос чаще всего выходит из строя по нескольким причинам – это износ либо механические повреждения плунжерных пар, рабочих поверхностей, кулачков, сальников или различные трещины.

Перед ремонтом ТНВД следует его промыть в ванне с дизтопливом, почистить специальной щёткой, высушить и обдуть. После этого следует насос разобрать, что лучше всего делать на специальном поворотном устройстве.

Различные узлы ТНВД нужно разбирать после дефектовки – определив наверняка каким именно узлам нужен ремонт. Во время дефектовки определяются дефекты непрецизионных деталей, таких как корпус, вал и т.п. Также на специальных стендах определяются неполадки и в прецизионных деталях, где определяется, нужен ли ремонт плунжерной пары, клапанов и т. д.

Для ремонта нагнетательной части насоса, нужно её разобрать после того, как снят нагнетательный клапан. Ремонт плунжерной пары начинается с проверки состояния и промывки в топливе.

В корпусе можно заделать трещины при помощи эпоксидных паст и металлического порошка. Сваривать трещины специалисты не рекомендует, ведь нагрев может повредить другие детали.

Ремонт форсунок

 

Перед ремонтом форсунки нужно снять, почистить и промыть в керосине, а только потом уже разбирать для ремонта. Разбор форсунки может производиться как на специальном оборудовании, так и на стандартных тисках.

 

Внутри полости распылителя нужно почистить при помощи мягкого латунного стержня, обёрнутого в папиросную бумагу. Канал подвода топлива можно почистить проволокой из меди. После очистки, нужно проверить отверстия сопла специальным калибром. Даже если он свободно проходит только в одно отверстие, либо при проверке специальным прибором форсунки не удается добиться правильного распыла (форсунка льет)то распылитель требует замены.

После очистки и мытья распылитель нужно обдуть сжатым воздухом, а потом внимательно его рассмотреть. Надо проверить конус и иглу, которые должны быть гладкими и чистыми. На торце распылителя могут быть вмятины, следы ржавчины или риски – их удаляют специальной пастой на притирочной плите.

После того, как проведены все операции, все детали следует помыть в солярке и проверить расположение относительно друг друга.

Когда проведена проверка, очистка и ремонт форсунки, то можно начинать проверять другие детали агрегата, предварительно их промыв в дизтопливе.

 

ТОПЛИВНЫЕ ФИЛЬТРЫ ДЛЯ СПЕЦТЕХНИКИ: НАЗНАЧЕНИЕ И ОСОБЕННОСТИ — HOMOPARTS

Подавляющее большинство спецтехники работает на дизельных двигателях, а поэтому при выборе топливного фильтра важно понимать особенности топливных фильтров для дизельных двигателей.

Общеизвестный факт, что дизель более чувствителен к качеству топлива — во-первых, это обусловлено как структурой самого топлива, которая способствует появлению в нём парафинов и водяного конденсата. Во-вторых, сама конструкция двигателя делает его более “капризным”: во многих деталях двигателя топливо используется в качестве смазки — а это значит, что любые мельчайшие твердые частицы в топливе могут нанести вред покрытию элементов мотора. В-третьих, конструкцией дизельных моторов предусмотрен топливный насос высокого давления (ТНВД), подающий топливо под давлением непосредственно на форсунки. Этот элемент также является очень уязвимым, поэтому на него необходимо подавать предварительно очищенное топливо.

Таким образом, очистка дизельного топлива от примесей является жизненно важной задачей для любой спецтехники. Поэтому на дизелях обычно устанавливается два топливных фильтра — грубой и тонкой очистки. Фильтр грубой очистки обычно устанавливается перед подкачивающим насосом, иногда — прямо на выходе из бензобака. Фильтр тонкой очистки чаще всего размещается перед ТНВД, обеспечивая его защиту.

Дополнительные функции, которые могут нести топливные фильтры на разных моделях двигателей — это, во-первых, подогрев топлива до температуры, безопасной для работы мотора и ТНВД: для этого на некоторых фильрах устанавливаются нагревающие элементы. Во-вторых, многие топливные фильтры для дизеля бывают оборудованы встроенным сепаратором, отделяющим фракции воды, которая содержится в дизельном топливе. Поэтому для понимания того, какой топливный фильтр нужен Вам, необходимо сначала понять, установлены ли на Ваш мотор отдельный водосепаратор и нагревательный элемент с термостатом для контроля температуры топлива, или же эти элементы входят в конструкцию топливного фильтра.

Ниже приводится общая схема топливной системы дизельного двигателя — однако важно понимать, что модели двигателей бывают очень разными и от этого зависят элементы фильтрации топлива, использованные в Вашем двигателе, поэтому в первую очередь необходимо детально изучить его схему и основные узлы.

Большинство современных дизельных двигателей содержат сменные топливные фильтры тонкой очистки топлива, устроенные по принципу, похожему на масляные фильтры. В них топливо пропускается через слой фильтрующей бумаги, которая не пропускает твердые частицы и тяжелые парафины. Эти фильтры подлежат регулярной замене: каждый производитель спецтехники регламентирует частоту этой процедуры, но обычно она производится не реже, чем каждые 500 моточасов.

Удобство сменных фильтров, помимо быстрой и простой процедуры замены, заключается в том, что для большинства оригинальных фильтров на рынке есть много недорогих и всегда доступных в наличии замен, использование которых может существенно сэкономить бюджет. Самое главное здесь — проверять, чтобы эти замены полностью соответствовали оригиналу по размерам и были бы адекватными по качеству. Отечественный бренд HOMOPARTS предлагает совместимые топливные фильтры для популярных моделей спецтехники, которые полностью соответствуют оригинальным фильтрам от производителей. Наши фильтры прошли успешные испытания в условиях сибирских морозов и российского дизельного топлива. Их использование может существенно снизить стоимость регулярного ТО для спецтехники без риска для моторов.

Наши фильтры представлены в разделе каталога топливные фильтры HOMOPARTS.

Ремонт топливной аппаратуры дизельных двигателей

Прайс лист
Наши контакты

Что представляет собой топливный насос высокого давления (ТНВД), знают все автолюбители, у которых есть, либо был автомобиль с дизельным мотором. И вдобавок, что ремонт топливной аппаратуры дизельных двигателей, а также настройка ТНВД, работа кропотливая и сложная и доверить ее необходимо только профессионалам.

Дизельные агрегаты отличаются высокой надежностью, отличными рабочими характеристиками, экономией топлива и большим сроком эксплуатации. Но, ремонт двигателя в Твери и топливной аппаратуры процесс трудоемкий и отнимает много времени.

Необходимо сказать, что с конца прошлого столетия компании производящие дизельные двигатели, стали уделять большое внимание количеству выбросов в окружающую среду CO2 и начали устанавливать на моторы новую топливную систему. Отличается она от своих предшественников наибольшей производительностью, эффективностью, увеличенным давлением в системе ТНВД и значительным снижением выброса CO2 в атмосферу.

Ремонт дизельной топливной аппаратуры – процедура дорогостоящая

Потому что не проводя диагностику произвести ремонт ТНВД и топливной аппаратуры практически не возможно. Одним из важных отличий дизельного агрегата является высокое рабочее давление в сравнении с бензиновыми двигателями. Необходимо постоянно следить за составом топливной смеси, поскольку не качественное топливо, это основополагающий фактор для того, чтобы сделать ремонт авто и топливной аппаратуры.

Проверка элементов топливной системы:

1. Подача топлива ТНВД. Проверяется давление, равномерность подачи топлива и количество горючего;
2. Проверка рабочих характеристик топливного насоса высокого давления. При пуске двигателя, осуществляется проверка вращения вала и завершение подачи топлива;
3. Проверяются форсунки;
4. Проверяется ритм подачи горючего секциями ТНВД.

Проведя диагностику всех составляющих топливной системы дизеля, можно сделать объективное заключение о ее состоянии и определить последовательность ремонта элементов. Будет ли это капитальный ремонт топливной аппаратуры или только ремонт форсунок, ремонт ТНВД или топливных баков, а также затраты на его проведение.

Ремонт топливной аппаратуры дизельных двигателей включает:

Промывку топливной системы специальным раствором;

Установку нового фильтра очистки топлива;

Ремонт топливного насоса высокого давления;

Регулировка форсунок;

Ремонт турбины (при необходимости).

Регулировка или ремонт ТНВД производится если:

1. Увеличен расход топливной смеси;
2. Слетает ремень газораспределительного механизма с шестерни;
3. Отсутствует подача горючего от ТНВД к форсункам;
4. Подтекает топливо из ТНВД;
5. Слышатся посторонние шумы в насосе высокого давления;
6. Обильное количество дыма из выхлопной системы.

Дизельный двигатель требует к себе бережливого отношения, соблюдения правил эксплуатации, чтобы можно было проводить ремонт топливной аппаратуры дизельных двигателей по плану. Ее сложное устройство требует при диагностике и ремонте использование специального оборудования, тогда автомобиль, оснащенный дизельным агрегатом, будет служить безотказно долгое время.

Чаще всего ремонт топливной аппаратуры и самого двигателя приходится делать из-за не соблюдения владельцем норм обращения с дизельным агрегатом, которые он должен хорошо знать. Дизельный двигатель не любит сверхвысокие скорости, в зимний период эксплуатации необходимо заправлять автомобиль зимней солярой и использовать в системе охлаждения только тосол или антифриз.

Помимо всех своих преимуществ дизельному агрегату необходимо регулярно проводить диагностику, при этом стоит доверить авто надежному автосервису, чтобы ограничиться только профилактическими мероприятиями топливной аппаратуры.

Смотреть все статьи >>

ZOIL | Основы дизельной топливной системы

---

Функция дизельной топливной системы состоит в том, чтобы впрыскивать точное количество распыленного и находящегося под давлением топлива в каждый цилиндр двигателя в нужное время. Возгорание в дизельном двигателе происходит, когда поток топлива смешивается с горячим сжатым воздухом. (В бензиновых двигателях не используются электрические искры.)

Топливная система состоит из следующих компонентов.

Есть много разных типов и форм топливных баков.Каждый размер и форма предназначены для определенной цели. В топливном баке должно храниться достаточно топлива для работы двигателя в течение разумного периода времени. Бак должен быть закрыт, чтобы предотвратить попадание посторонних предметов. Он также должен быть провентилирован, чтобы позволить воздуху поступать, заменяя любое топливо, требуемое двигателем. Требуются еще три отверстия в баке: одно для заполнения, одно для слива и одно для слива.

Дизельные топливопроводы бывают трех типов. К ним относятся тяжелые трубопроводы для высоких давлений между ТНВД и форсунками, трубопроводы среднего веса для легких или средних давлений топлива между топливным баком и ТНВД, а также легкие трубопроводы с низким давлением или без него.

В большинстве систем дизельное топливо необходимо фильтровать не один раз, а несколько раз. Типичная система может иметь три ступени прогрессивных фильтров — сетку фильтра в баке или перекачивающем насосе, первичный топливный фильтр и вторичный топливный фильтр. В последовательных фильтрах все топливо проходит через один фильтр, а затем через другой. В параллельных фильтрах часть топлива проходит через каждый фильтр.

Для получения дополнительной информации о топливных фильтрах см. Основные сведения о дизельных топливных фильтрах.

В простых топливных системах для подачи топлива из бака к ТНВД используется сила тяжести или давление воздуха.На современных быстроходных дизельных двигателях обычно используется топливоперекачивающий насос. Этот насос, приводимый в действие двигателем, автоматически подает топливо в систему впрыска дизельного топлива. Насос часто имеет ручной рычаг заливки для удаления воздуха из системы. Современные ТНВД — это почти все толкательные насосы, в которых используется плунжерный и кулачковый метод впрыска топлива.

Есть четыре основных системы впрыска топлива:

1. Отдельный насос и форсунка для каждого цилиндра

2.Комбинированный насос и форсунка для каждого цилиндра ( насос-форсунка типа )

3. Один насос, обслуживающий форсунки на несколько цилиндров (распределитель тип )

4. Насосы в общем корпусе с форсунками на каждый цилиндр ( система common rail )

Система Common Rail быстро набирает популярность для применения на дорогах. Рядный и распределительный типы используются на внедорожниках и промышленных машинах.

Форсунки для дизельного топлива, пожалуй, самый важный компонент топливной системы. Работа форсунок — подавать точное количество распыленного топлива под давлением в каждый цилиндр. Сильно распыленное топливо под давлением, равномерно распределенное по цилиндру, приводит к увеличению мощности и экономии топлива, снижению шума двигателя и более плавной работе.

В современных форсунках дизельного топлива, например, в топливных системах Common Rail, используется пьезоэлектричество.Пьезоэлектрические форсунки чрезвычайно точны и могут выдерживать очень высокое давление, характерное для систем Common Rail.

Топливо, используемое в современных высокоскоростных дизельных двигателях, производится из более тяжелых остатков сырой нефти, которые остаются после удаления более летучих видов топлива, таких как бензин, в процессе очистки. Наиболее распространенный сорт дизельного топлива — это 2-D, более известный как дизельное топливо со сверхнизким содержанием серы (ULSD).

Для получения дополнительной информации о дизельном топливе см. Основные сведения о дизельном топливе со сверхнизким содержанием серы.

Распространенный враг дизельных топливных систем — вода. К сожалению, вода чаще встречается в дизельном топливе, чем думает большинство людей. Если вода попадет в систему впрыска, она быстро окислит компоненты черных металлов (стали). Некоторые из наиболее распространенных отказов, связанных с водой, включают:
• Захват компонента впрыска
• Заклинившие дозирующие компоненты как в насосе, так и в инжекторе
• Отказ регулятора / дозирующего компонента

Дизельная топливная система является важным компонентом любого дизельного двигателя, и ее оптимальная работа важна для максимальной производительности.E-ZOIL производит несколько присадок, разработанных для решения общих проблем, с которыми сталкивается система дизельного топлива. Присадки E-ZOIL повышают смазывающую способность топливной системы и предотвращают преждевременный выход из строя топливных насосов и форсунок. Ознакомьтесь с нашей линейкой присадок для защиты вашего топлива и оборудования!

Система подачи топлива в дизельный двигатель (со схемами)

Система подачи топлива в дизельный двигатель!

Введение в систему подачи топлива для двигателей CI:

Систему подачи топлива дизельного двигателя можно назвать сердцем двигателя, поскольку производительность двигателя напрямую зависит от правильного функционирования этой системы, которая должна подавать, измерять, впрыскивать и распылять топливо.

Системы впрыска топлива производятся с большой точностью, поэтому они более дорогие.

Топливо будет поступать либо под действием силы тяжести, либо под действием насоса подачи топлива, который предназначен для подачи топлива через фильтр к насосу впрыска. Которая перекачивает топливо в форсунки, расположенные в головках цилиндров.

Системы впрыска топлива бывают 2-х типов:

1. Система впрыска воздуха:

В этом случае впрыск топлива осуществляется под давлением воздуха.Для подачи воздуха высокого давления требуются многоступенчатые воздушные компрессоры, которые очень дороги и, следовательно, эта система не используется.

2. Система твердого впрыска:

В этом случае дизельное топливо впрыскивается непосредственно топливным насосом (насос Bosch).

Далее это 3 типа систем впрыска твердых веществ:

A. Индивидуальная насосная система:

Как показано, топливо будет течь из накопительного бака к фильтрам и насосам низкого давления.Этот насос низкого давления перекачивает топливо к 4 отдельным дозирующим и нагнетательным насосам.

Эти отдельные дозирующие и нагнетательные насосы будут перекачивать топливо к отдельным форсункам, которые расположены в головках цилиндров. Они используются в больших тихоходных двигателях.

B. Дистрибьюторская система:

Топливо будет поступать из резервуара-хранилища в насос низкого давления через фильтры, затем в дозирующие и нагнетательные насосы. Этот дозирующий и нагнетательный насос перекачивает топливо к распределительному устройству, которое распределяет и отправляет необходимое количество топлива на каждую форсунку / каждый цилиндр.Используется в двигателях малого и среднего размера.

C. Система Common Rail:

В этом случае топливо перетекает из накопительного бака в насос низкого давления через фильтры. Насос низкого давления перекачивает топливо в насос высокого давления, который перекачивает топливо в насос высокого давления, который перекачивает топливо в общую магистраль. Таким образом, топливо под высоким давлением собирается в Common Rail и отсюда через дозирующие устройства необходимое количество топлива поступает в форсунки / цилиндры. Обычно эту систему используют Cummins и многоцилиндровые двигатели.

Топливный насос и форсунка :

Стойка (1) соединена с педалью акселератора или регулятором, который перемещается внутрь и наружу при нажатии на педаль акселератора.

Рейка соприкасается с шестерней (2) (часть шестерни), имеющей цилиндрическую нижнюю часть (плинтус). Цилиндр плинтуса имеет поперечный паз. В этой поперечной прорези удерживается поперечная нижняя часть плунжера (3). По мере того, как рейка перемещается внутрь и наружу — квадрантная шестерня вращается — плунжер с винтовой канавкой, в свою очередь, перемещается в цилиндре (4).

Цилиндр имеет впускное и перепускное отверстия. Этот топливный насос и форсунка работают в условиях заправки. Клапан (5) опирается на седло клапана пружиной (6). Инжектор и насос соединены напорным патрубком (7).

В форсунке (8) находится корпус форсунки, (9) — клапан форсунки, (10) — накидная гайка клапана, (11) — шпиндель, удерживаемый пружиной (12).

Следует отметить, что плунжер совершает возвратно-поступательное движение вверх и вниз, которое достигается расположенным под ним распределительным валом и имеет вращательное движение из-за рейки.Когда стойка перемещается внутрь и наружу в зависимости от требований к мощности. Квадрантная шестерня движется — в свою очередь, плунжер вращается — плунжер имеет винтовую канавку — поэтому высота канавки по отношению к портам меняется — поэтому количество впрыскиваемого топлива будет варьироваться.

Во время движения плунжера вверх — когда порты закрыты — клапан поднимается из своего гнезда из-за давления топлива, и топливо течет через нагнетательную трубу — через топливный канал (13) к клапану форсунки (9). Из-за давления топлива — клапан форсунки (9) поднимается против сжатия пружины (12), и топливо впрыскивается до тех пор, пока край винтовой канавки не соприкасается с отверстием — когда давление топлива сбрасывается и впрыск прекращается.

Типы топливных форсунок :

1. Воздушные форсунки — используются в системах нагнетания воздуха. В настоящее время системы впрыска воздуха не используются, так как для них требуются многоступенчатые компрессоры. Следовательно, эти форсунки больше не используются.

2. Форсунки с механическим приводом — Эти форсунки приводятся в действие механизмом, аналогичным используемому для работы. Клапаны двигателя внутреннего сгорания, т.е. он использует распределительный вал, толкатели, коромысла и т. Д. Кулачок управляет плунжером.

3. Автоматическая топливная форсунка — все автомобильные двигатели CI используют эти автоматические топливные форсунки. В их состав входит игольчатый клапан, который поднимается за счет давления топлива. Это давление топлива создается топливным насосом.

Типы форсунок :

В дизельных двигателях обычно используются следующие типы форсунок:

1. Тип с одним отверстием

2. Тип с несколькими отверстиями

3. Тип иглы

1.Тип с одним отверстием:

В центре корпуса форсунки предусмотрено отверстие диаметром 0,2 мм.

Конус распыления ∠ составляет @ 15 °.

Применяется в открытых камерах сгорания.

Для получения такой же скорости требуется высокое давление. Плохое смешивание с воздухом. Имеет тенденцию капать.

2. Тип с несколькими отверстиями:

Правильное смешивание с воздухом от 4 до 18 отверстий. Размер отверстий будет от 0,35 до 1,5 мм.

3. Тип стержня:

Чтобы избежать слабого впрыска и подтекания, шпиндель снабжен выступом под названием Pintle. Он выступает через устье корпуса форсунки. Он может иметь цилиндрическую или коническую форму. Дриблинг избегается.

Используется в камерах предварительного сгорания, воздушных камерах, вихревых камерах.

4. Пинто:

Подходит для холодного пуска. Это разработка насадки для пинтера. Имеет вспомогательное отверстие в корпусе форсунки.Это приводит к хорошему холодному запуску.

Недостаток:

Боковое отверстие может быть забито — нужен фильтр лучше.

Система электронного впрыска топлива (EFI) :

Электроника внедряется в автомобили в 1965 году. Около 30–40% стоимости транспортных средств приходится на электронные компоненты. Максимальная мощность и максимальная экономичность достигаются при использовании в автомобилях электроники и компьютеров.

Системы

EFI представляли собой различные датчики для измерения различных параметров, таких как температура, давление газов, положение дроссельной заслонки, скорость воздушного потока и т. Д.

Датчики

передают эти данные в электронный блок управления (ЭБУ), который по сути является компьютером. Этот ЭБУ — обрабатывает данные и управляет форсунками и другими устройствами, чтобы обеспечить максимальную мощность, максимальную экономию и низкий уровень выбросов.

Многоточечная система впрыска топлива (MPFI) : Система многоточечного впрыска топлива

предназначена для подачи топливовоздушной смеси надлежащей прочности и в необходимом количестве в каждый цилиндр многоцилиндрового двигателя при всех нагрузках на оборотах двигателя.

MPFI — Функции системы при двух базовых соглашениях:

1. Порт впрыска:

В этом случае форсунка размещается во впускном коллекторе, рядом с впускным клапаном. Форсунка распыляет бензин в воздух, проходящий через впускной коллектор. Образовавшаяся однородная топливовоздушная смесь поступает в цилиндр. Обратите внимание, что каждый цилиндр имеет отдельный инжектор, расположенный во впускном коллекторе.

Преимущества:

1. Равномерное распределение топлива

2.Увеличение выходной мощности

3. Более точный контроль воздушно-топливной смеси.

2. Впрыск корпуса дроссельной заслонки:

В этом случае форсунка расположена в одной точке корпуса дроссельной заслонки. Дроссельная заслонка регулирует количество воздуха, поступающего во впускной коллектор.

Количество топлива и размер сопла :

Принципиальная схема типовой топливной системы дизельного двигателя [12].

В последние годы для повышения качества жизни людей использование энергии стало очень важным.Исследователи постоянно ищут новые источники энергии в связи с повышенным спросом на энергию. Проводятся испытания двигателей для изучения возможности использования новых источников энергии, таких как альтернативные виды топлива. В ходе испытаний двигателя производительность двигателя, характеристики сгорания и выбросы выхлопных газов оцениваются путем получения результатов. Влияние вновь разработанных видов топлива на срок службы двигателя, безопасность транспортировки и хранения также исследуется на предмет наличия топлива. Кроме того, потенциал и цена топлива важны с точки зрения устойчивости.В этих исследованиях лабораторные условия необходимы для экспериментальных установок. Трудно определить наличие наиболее подходящего альтернативного топлива, поскольку в ходе испытаний и исследований двигателя получены многочисленные результаты. Эта интегрированная модель дает большое преимущество с точки зрения времени и стоимости. Физические и химические свойства топлива влияют на экспериментальные результаты, такие как характеристики двигателя, сгорание и выброс выхлопных газов. Предлагаемая модель может сделать выбор наиболее эффективного и экологически чистого топлива без необходимости экспериментальных исследований, используя физические и химические свойства топлива.Он также может предложить лучшее топливо с точки зрения затрат, безопасности и технического обслуживания. В этом исследовании были исследованы биодизельное топливо из животных жиров, полученное из отработанных животных жиров, и биодизельное топливо из растительных масел, полученное из масел аспира и канолы. Биодизельное топливо смешивается с дизельным топливом в количестве 5%, 20% и 50%, и девять различных видов топлива готовятся из трех чистых видов топлива, и сравниваются шесть различных топливных смесей. Прежде чем использовать эти виды топлива в экспериментальных исследованиях, делается оценка того, какие виды топлива могут быть более выгодными с точки зрения многих критериев.При этом используются девять различных характеристик топлива, таких как теплотворная способность, цетановое число, уровень содержания кислорода, цена топлива, температура вспышки, вязкость, смазывающая способность, йодное число и содержание воды. Веса критериев определяются с помощью SWARA (поэтапный анализ коэффициента оценки веса) из многокритериальных моделей принятия решений, а MULTIMOORA (многоцелевая оптимизация на основе анализа соотношений) ранжируется в соответствии с характеристиками топлива от наилучшего до худший. Хотя теоретически лучшим топливом в конечном итоге является VOB20, VOB50 и AFB20 были выбраны в качестве второго топлива и третьего топлива.

ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА: КОМПОНЕНТЫ, ПРИНЦИПЫ РАБОТЫ, СИМПТОМЫ И КОНТРОЛЬ ВЫБРОСОВ

Функция топливной системы заключается в хранении и подаче топлива в камеру цилиндра, где оно может смешиваться с воздухом, испаряться и сжигаться для получения энергии. Топливо, которым может быть бензин или дизельное топливо, хранится в топливном баке. Топливный насос всасывает топливо из бака по топливопроводам и подает его через топливный фильтр либо в карбюратор, либо в топливную форсунку, а затем доставляет в камеру цилиндра для сгорания.

КОМПОНЕНТЫ

1. Топливный бак

Топливный бак — это основное хранилище топлива, по которому работает автомобиль. Вообще говоря, бензобак обычно находится в задней части автомобиля или под ней.

2. Топливные форсунки:

Распыляет мелкодисперсный туман топлива в камеру сгорания каждого цилиндра или корпуса дроссельной заслонки, в зависимости от конструкции.
Топливные форсунки приводятся в действие топливным насосом, и их задача состоит в том, чтобы распылять топливно-воздушную смесь в камеру сгорания, готовую к воспламенению для выработки энергии для ведомых колес.Топливные форсунки в основном представляют собой форсунку с прикрепленным клапаном, форсунка создает распыление топлива и капель воздуха (распыление). В принципе, это можно рассматривать как распылитель духов или дезодорант, распыляющий тонкий туман.

3. Шланг для заливки топлива

Шланг для заливки топлива — это главный соединитель, соединяющий крышку бензобака с топливным баком. Это точка, в которой бензин (или другое топливо) заливается в автомобиль.

4. Газовая крышка

Газовая крышка закрывает заправочный шланг и используется для обеспечения того, чтобы

A) Газ не выливается из автомобиля, и
B) топливная система остается под правильным давлением (в транспортных средствах, которые используют системы под давлением).

5. Топливный насос

Топливный насос используется для перекачки топлива из топливного бака через топливопроводы в топливные форсунки, которые распыляют топливо в камеру сгорания, чтобы вызвать сгорание. Есть два типа: механические топливные насосы (используются в карбюраторах) и электронные топливные насосы (используются в электронном впрыске топлива).

• Механические топливные насосы: они обычно приводятся в действие дополнительными ремнями или цепями от двигателя.
• Электронные топливные насосы: управляемые электронной системой впрыска топлива, они обычно более надежны и имеют меньше проблем с надежностью, чем их механические аналоги.

6. Топливный фильтр

Топливный фильтр — залог исправной работы системы подачи топлива. Это в большей степени относится к впрыску топлива, чем к автомобилям с карбюратором. Топливные форсунки более подвержены повреждению из-за грязи из-за их жестких допусков, но также в автомобилях с впрыском топлива используются электрические топливные насосы. Когда фильтр забивается, электрический топливный насос с такой силой проталкивает фильтр, что он сгорает. В большинстве автомобилей используются два фильтра. Один внутри бензобака и один на линии топливных форсунок или карбюратора.Если не возникнут какие-либо серьезные и необычные условия, вызывающие попадание большого количества грязи в бензобак, необходимо только заменить фильтр в трубопроводе.

7. Топливные магистрали

Топливные магистрали соединяют все различные компоненты топливной системы.
Стальные трубопроводы и гибкие шланги подают топливо от бака к двигателю. При обслуживании или замене стальных трубопроводов ни в коем случае нельзя использовать медь или алюминий. Стальные линии необходимо заменить на стальные. При замене гибких резиновых шлангов необходимо использовать соответствующий шланг.Обычная резина, например, используемая в вакуумных или водяных шлангах, размягчается и портится. Будьте осторожны, прокладывая все шланги подальше от выхлопной системы.

8. Указатель уровня топлива

Указатель уровня топлива существует как элемент дисплея на приборной панели автомобиля. Он предназначен для того, чтобы показать водителю фактическое количество топлива в топливном баке. На старых автомобилях датчики уровня топлива (или связанная с ними часть, передающий блок) обычно неточны. Когда вы впервые начинаете водить свой классический автомобиль, найдите время, чтобы узнать, насколько точна эта система.Это избавит вас от долгой прогулки до заправки, если у вас закончится бензин!

9. Узел отправки указателя уровня топлива

Что касается топливной системы, это может быть вашей самой большой головной болью. Отправляющие единицы в лучшем случае, как правило, имеют некорректный дизайн. Как правило, отправитель дает наиболее точную информацию в диапазоне от 1/4 до 3/4 баллона с бензином. Помимо этого, датчик становится все более неточным по мере достижения пределов резервуара (полного или пустого).

В зависимости от возраста автомобиля, типа карбюратора / впрыска топлива и действующих на тот момент стандартов выбросов также может иметь:

10.Трубопроводы возврата топлива

Это, как правило, те же типы трубопроводов, что и основной топливопровод. Эти конкретные строки используются для нескольких целей. В первую очередь они используются для возврата излишков топлива в бензобак для рециркуляции. Кроме того, они улавливают пары бензина, которые, попадая обратно в бензобак, охлаждаются и снова конденсируются в жидкость. В частности, дизельные двигатели с впрыском топлива часто используют топливо в качестве охлаждающего механизма для топливного инжектора. Они могут рециркулировать значительное количество топлива.

11. Контроль выбросов паров

Часто используются в сочетании с линиями возврата топлива. Цель этой части всей системы — гарантировать, что пары бензина не попадут в окружающий воздух. Если это произойдет, то может произойти ряд неприятных вещей: 1) Огромный выброс паров бензина, 2) Неприятный запах бензина проникает внутрь автомобиля и 3) Он может нанести вред окружающей среде.

12. Регулятор давления топлива

Регуляторы давления топлива

в основном используются в автомобилях с системой впрыска топлива.Впрыск топлива, в отличие от карбюрации, представляет собой систему высокого давления. Регулятор давления топлива обеспечивает поддержание в системе надлежащего давления.

13. Демпфер пульсации:

Поскольку топливные форсунки быстро открываются и закрываются в соответствии с циклом OTTO двигателя, в топливной системе возникают колебания давления. Работа демпфера пульсаций заключается в том, чтобы помочь бороться с уровнями давления, уменьшая непостоянство подачи топлива.

ПРИНЦИП РАБОТЫ

Кое-что из этого может показаться немного глупым, поскольку многие компоненты довольно очевидны для всех нас.По сути, как только вы заправляете бак бензином, система «готова». Когда вы заводите автомобиль, топливный насос начинает процесс подачи топлива из топливного бака через топливопроводы и топливный фильтр в систему, которая контролирует подачу топлива / воздуха в двигатель (карбюратор или топливный инжектор). Во время движения автомобиля таким образом доставляется непрерывная подача топлива.

Топливная система современных автомобилей представляет собой сложную и замысловатую комбинацию компонентов и электроники.Как правило, топливные системы работают следующим образом:

• Топливо подается из топливного бака к топливным форсункам через топливный насос и топливопроводы. Насос обычно располагается рядом с топливным баком или внутри самого бака.
• Топливо, выходящее из топливного бака и топливного насоса, проходит через топливный фильтр, который очищает и устраняет любые загрязнения. Обычно это линейная конструкция с высокой пропускной способностью для максимального увеличения расхода.
• Топливо движется по топливопроводам и подается к топливным форсункам.Давление в топливной форсунке регулируется с помощью регулятора давления.
• Любое неиспользованное топливо с превышением давления возвращается по топливопроводам обратно в топливный бак.

Карбюраторные двигатели

Топливная система для этого типа двигателя обычно представляет собой систему низкого давления. Если автомобиль оборудован механическим топливным насосом, количество оборотов двигателя (оборотов в минуту) определяет скорость подачи топлива. Чем быстрее автомобиль движется (или набирает обороты), тем сильнее работает топливный насос и общий объем подаваемого топлива.Если транспортное средство оборудовано электрическим топливным насосом, общий процесс такой же, но для обеспечения подачи необходимого количества топлива требуется ограничитель некоторой формы. Это может быть регулятор давления, система перелива с обратными линиями или механизм для конкретного автомобиля.

Двигатели с впрыском топлива

После запуска двигателя, при условии, что крышка бензобака была установлена ​​и герметизирована правильно, в системе создается давление. Ваш современный автомобиль, вероятно, впрыскивается.Вы когда-нибудь замечали выброс воздуха, когда идете доливать бензин? Это автомобиль, сбрасывающий давление в системе. Электрический топливный насос непрерывно перекачивает бензин, обеспечивая необходимый уровень давления в системе. В дополнение к нормальной подаче топлива он также проходит через регулятор давления, который обеспечивает правильное давление топлива в точке форсунки, так что количество топлива, впрыскиваемого в двигатель, является соответствующим. В зависимости от года выпуска и рассматриваемого транспортного средства, уровень технологии, которая управляет системой, может быть простым управлением типом проводки или компьютером.

СИМПТОМЫ

Основными симптомами любого типа топливной системы транспортного средства с признаками износа или износа являются:
• Затрудненный запуск двигателя
• Медленное или неуверенное ускорение
• Глохнет во время движения
• Периодическая потеря мощности
• Проверьте свет двигателя или обслуживание Загорается световой индикатор «Двигатель скоро»
• Неровная работа двигателя на холостом ходу
• Чрезмерный дым от двигателя
• Заметный запах топлива
• Сниженная экономия топлива

КОНТРОЛЬ ВЫБРОСОВ

Средства контроля выбросов являются дополнением к базовой топливной системе и различаются по сложности в зависимости от года выпуска, транспортного средства и законодательных мер контроля, действующих на момент производства. По сути, они обеспечивают подачу необходимого количества топлива, возврат излишка топлива в бензобак и недопущение выхода опасных паров из системы. Из-за изменчивости в этом конкретном сегменте системы для вас важно ознакомиться с технической информацией, которая конкретно относится к вашему автомобилю.

Топливные форсунки и насосы — Раздел 1.1 Обзор системы дизельного топлива

Раздел 1.1

Обзор системы дизельного топлива

Топливная система предназначена для хранения и подачи топлива в камеру сгорания.Основными частями системы дизельного топлива являются топливный бак, топливные фильтры, топливный насос, электронный блок управления, форсунки или форсунки и топливопроводы.

Между серией 50/60 и системой впрыска топлива MBE есть различия. В двигателях серии 50/60 насос-форсунки создают давление в топливе перед впрыском. См. Рисунок «Принципиальная схема топливной системы серии 50/60» . Двигатели MBE имеют насос-агрегат для каждого цилиндра, который создает давление, и топливопровод высокого давления, по которому топливо подается к форсункам.См. Рисунок «Принципиальная схема топливной системы MBE 900 и MBE 4000»

В двигателях серии 50/60 топливный насос всасывает топливо из бака по топливопроводам низкого давления, ведущим к водоотделителю (не все дизельные двигатели имеют водоотделитель). В большинстве дизельных двигателей топливо проходит через топливный фильтр грубой очистки, прежде чем попасть в насос. Насос обеспечивает циркуляцию избыточного количества топлива через форсунки, который удаляет воздух из топливной системы, а также охлаждает и смазывает форсунки.Неиспользованная часть топлива возвращается в топливный бак по возвратной магистрали. Первичный фильтр улавливает крупные загрязнения из топлива и действует как водоотделитель. Вода тяжелее дизельного топлива и падает на дно первичного фильтра, откуда в большинстве случаев ее можно слить. После прохождения через насос топливо проходит через вторичный фильтр, прежде чем попасть в топливные форсунки, чтобы поддерживать их в чистоте и предохранять от повреждений. Топливо поступает к топливным форсункам, где впрыскивается в цилиндры.Основная задача всей топливной системы — впрыскивать контролируемое количество распыленного топлива в каждый цилиндр двигателя в точное время. Избыточное топливо выходит через заднюю часть головки блока цилиндров прямо над впускным отверстием через ограничительный возвратный патрубок, который поддерживает давление топлива в системе. Затем он возвращается обратно в резервуар. См. Рисунок «Принципиальная схема топливной системы серии 50/60»

Электронные насос-форсунки впрыскивают топливо непосредственно в камеру сгорания. Инжектор выполняет эти три функции:

• Создает высокое давление топлива, необходимое для эффективного впрыска
• Отмеряет и впрыскивает точное количество топлива, необходимое для удовлетворения требований к мощности
• Распыляет топливо для смешивания с воздухом в камере сгорания.

Рисунок 1.Принципиальная схема топливной системы серии 50/60

В топливную систему внесены следующие изменения:

• Действует с двигателем с серийным номером 6R56762, запорный топливный клапан с ручным управлением заменяет обратный клапан. В этом месте можно установить клапан PRO-CHEK® для удаления воздуха. См. Цифру 1 на рисунке 1-1.
• Начиная с двигателя с серийным номером 6R8950, пластина охладителя ECM / EDU была удалена со всех двигателей серии 50/60, используемых на шоссе.См. № 2 на рис. 1-1.
• Действует с двигателем с серийным номером 6R13060, обратный клапан топливной системы установлен в головке вторичного топливного фильтра для предотвращения обратного слива топлива при замене фильтров. См. Цифру 3 на рисунке 1-1.

В системе MBE топливный насос всасывает топливо из бака через предварительный фильтр до топливного насоса. Топливный насос подает топливо под низким давлением к главному топливному фильтру, а затем к отдельным насосам впрыска топлива. Каждый насос-агрегат подает топливо под высоким давлением к топливным форсункам. Линия утечки собирает неиспользованное топливо и опорожняется через перепускной клапан. По возвратным трубопроводам топливо возвращается в топливный бак. См. Рисунок «Принципиальная схема топливной системы MBE 900 и MBE 4000»

Рис. 2. Принципиальная схема топливной системы MBE 900 и MBE 4000

Раздел 1.1.1 ЭЛЕКТРОННЫЙ ИНЖЕКТОР СЕРИИ 50/60

Электронный насос-форсунка (EUI) впрыскивает топливо непосредственно в камеру сгорания. Небольшой размер форсунки вместе с трапециевидным расположением клапана в головке блока цилиндров позволяет разместить EUI в центре камеры сгорания для оптимальной топливной экономичности и низкого уровня выбросов.EUI помещается во вставку стакана форсунки, а уплотнительные кольца используются для уплотнения между форсункой и головкой цилиндра, а также вставкой стакана форсунки и головкой цилиндра, см. Рисунок «Вставка чашки инжектора»

Рис. 3. Вставка стакана форсунки

Форсунка работает по командам распределительного вала и блока управления двигателем. Когда поршень проходит примерно две трети пути вверх на ходу сжатия, выступ кулачка форсунки начинает поднимать коромысло форсунки, в свою очередь толкая другую сторону рычага вниз на верхнюю часть форсунки.Чтобы начать процесс впрыска топлива, ECM отправляет сигнал на закрытие тарельчатого клапана, останавливая поток топлива через корпус форсунки и задерживая топливо в каналах, ведущих к наконечнику форсунки. См. Рисунок «Компоненты инжектора серии 50/60» . Когда рычаг форсунки продолжает движение вниз, топливо, застрявшее в каналах форсунки, оказывается под чрезвычайно высоким давлением.

Рис. 4. Компоненты инжектора серии 50/60

ECM контролирует количество впрыскиваемого топлива.Впрыск начинается вскоре после закрытия тарельчатого клапана и повышения давления топлива примерно до 28 000 фунтов на квадратный дюйм. Контроллер ЭСУД, отслеживая параметры двигателя, определяет, как долго клапан будет оставаться закрытым для топлива под давлением и, следовательно, сколько топлива будет впрыскиваться в камеру сгорания. Топливо под высоким давлением преодолевает подпружиненные клапаны в наконечнике форсунки. Мелкая струя распыленного топлива разбивается на капли размером менее 20 микрон и смешивается с поступающим заряженным воздухом для сгорания.Когда ECM открывает тарельчатый регулирующий клапан, захваченное топливо выпускается, давление топлива падает, и впрыск прекращается. Это приводит к равномерному распределению топлива, что помогает уменьшить количество черного дыма, NOx и твердых частиц в выхлопных газах.

Событие впрыска топлива измеряется временем отклика форсунки (IRT) и шириной импульса (PW). IRT — это промежуток времени в миллисекундах (мс) от момента открытия клапана статора до момента закрытия тарельчатого регулирующего клапана. PW — это время, в течение которого форсунки заправляют двигатель топливом, измеряемое в градусах вращения коленчатого вала, которое определяется ЭБУ.Когда инжектор фактически начинает впрыск, это называется началом впрыска (BOI). См. Рисунок «График цикла форсунки»

Рис. 5. График цикла форсунки

После того, как событие впрыска закончилось и коромысло начало движение вверх, захваченное топливо высвобождается и начинает рециркуляцию через систему. Благодаря постоянной рециркуляции топлива большая часть тепла передается от форсунок, они охлаждаются, а тепло возвращается в топливный бак.Топливо также смазывает детали форсунки, обработанные с высокой точностью. Топливо, не впрыскиваемое форсункой, возвращается в топливный бак.

Серия 50/60 имеет два типа форсунок: бывший S60 EUI (N2), см. Рис. «Бывшая форсунка N2» , и текущий N3, см. рис. «Инжектор тока N3» . Текущий инжектор N3 предлагает четыре улучшения продукта по сравнению с N2: внутренний соленоид, уменьшенный внутренний объем топлива, электрический разъем вместо кольцевых клемм и конструкция, способная принимать вставку чашки инжектора из нержавеющей стали См. Рисунок «Преимущества инжектора N3 перед инжектором N2» .

Рисунок 6. Бывшая форсунка N2

Рисунок 7. Инжектор тока N3

Форсунки

серии 50/60 не подлежат ремонту в полевых условиях. Их необходимо отправить обратно производителю и заменить на восстановленный инжектор. Однако внешние кольцевые уплотнения корпуса форсунки исправны. В случае N2 в качестве обслуживаемых деталей предлагаются комплект уплотнительных колец соленоида и комплект следящей пружины.

Рисунок 8.Преимущества форсунки N3 перед форсункой N2

Раздел 1.1.2

НАСОС И ФОРСУНКА БЛОК MBE 900 И MBE 4000

В MBE 900 топливный насос всасывает топливо из бака через предварительный фильтр до топливного насоса. В MBE 4000 топливо забирается из бака через первичный фильтр / водоотделитель и охладитель PLD-MR (также называемый топливным теплообменником) топливным насосом. Топливный насос подает топливо под низким давлением к топливному фильтру, а оттуда к отдельным топливным насосам впрыска.см. рисунок «Насосная установка МБЭ» и см. рисунок «Топливная система General MBE» . Насос каждого агрегата подает топливо под высоким давлением в линию высокого давления, см. Рисунок «Блок насоса и форсунки MBE 900 и MBE 4000» . Трубопроводы высокого давления отбирают топливо под высоким давлением от насосов агрегата к форсункам.

Рис. 9. Насос MBE

В MBE 900 топливо фильтруется дважды: один раз в фильтре предварительной очистки перед топливным насосом и второй раз в основном фильтре после топливного насоса.Главный фильтр имеет сливной клапан для возврата топлива, накопившегося в фильтре, в топливный бак, а также постоянную вентиляцию для уменьшения количества паров топлива и возврата в бак. MBE 4000 имеет вторичный фильтр, установленный на двигателе. Корпус топливного фильтра содержит сменный топливный фильтр, а внизу прикреплен обратный клапан. Топливный фильтр находится в вертикальном положении, что упрощает замену и внутренний возврат при снятии фильтра, чтобы уменьшить утечку во время замены.

Насосы с электронным блоком встроены в картер и приводятся в действие непосредственно от распределительного вала в блоке цилиндров.Насосы узла впрыска, которые создают давление впрыска более 1586 бар (23000 фунтов на квадратный дюйм) и до 2137 бар (31000 фунтов на квадратный дюйм) в двигателях с системой рециркуляции выхлопных газов (EGR) для двигателей MBE 900 и 1793 бар (26000 фунтов на квадратный дюйм) для двигателей. MBE 4000, имеют электронное управление и регулируют время впрыска с помощью электромагнитных клапанов. См. Рисунок «Блок насоса и форсунки MBE 900 и MBE 4000» . Система управления состоит из блока управления двигателем-форсункой, насоса и форсунок (DDEC-ECU / PLD-MR) и блока управления автомобилем (DDEC-VCU).Дозирование и синхронизация подачи топлива регулируются системой управления, которая приводит в действие электромагнитный тарельчатый регулирующий клапан, чтобы остановить свободный поток топлива через насос форсунки. Когда соленоидный тарельчатый клапан закрывается, топливо задерживается в плунжере насоса форсунки. Непрерывный поток топлива через насос форсунки предотвращает образование воздушных карманов в топливной системе и охлаждает те части насоса форсунки, которые подвергаются воздействию высоких температур сгорания.

Рис. 10. Топливная система общего назначения MBE

Рисунок 11.Насосная установка и система форсунок MBE 900 и MBE 4000

Серия

60 — Раздел 2.1 Обзор системы дизельного топлива

Раздел 2.1

Обзор дизельной топливной системы

Принципиальную схему типовой дизельной топливной системы см. На рис. «Принципиальная схема дизельной топливной системы»

1. В случае с 6R56762 запорный топливный клапан с ручным управлением заменил обратный клапан. В этом месте можно установить клапан PRO-CHEK ® для удаления воздуха.

2. Начиная с 6R8950, блок охлаждения ECM / EDU был удален со всех двигателей Series 60, используемых на шоссе.

3. В случае с блоком 6R13060 обратный клапан топливной системы установлен в головке вторичного топливного фильтра для предотвращения обратного слива топлива при замене фильтров.

Рисунок 1. Принципиальная схема дизельной топливной системы

Топливная система включает форсунки, встроенный топливный коллектор в головке блока цилиндров, топливный насос, охлаждающую пластину для электронного блока управления (ECM) или электронного распределительного блока (EDU), первичный топливный фильтр, вторичный топливный фильтр и топливо. обратный клапан, если он есть.Ограничительное отверстие 2,0 мм (0,080 дюйма) расположено в фитинге возврата топлива в задней части головки блока цилиндров для поддержания давления в топливной системе. См. Рисунок «Принципиальная схема дизельной топливной системы» для схемы топливной системы.

ПОЖАР

Во избежание травм от огня нагретыми парами дизельного топлива: Не подпускайте к двигателю людей, не принимающих непосредственного участия в обслуживании. Немедленно остановите двигатель при обнаружении утечки топлива. Не курите и не допускайте открытого огня при работе с работающим двигателем. Надевайте соответствующую защитную одежду (защитную маску, изолированные перчатки, фартук и т. Д.). Чтобы предотвратить скопление потенциально летучих паров, во время работы хорошо вентилируйте двигатель.

Топливо всасывается из топливного бака через дополнительный водоотделитель топлива в первичный топливный фильтр и поступает в насос.После выхода из топливного насоса под давлением топливо проходит через пластины охладителя EDU / ECM (если они есть) через вторичный топливный фильтр к головке блока цилиндров. Для агрегатов до 6R56762 топливо проходит через обратный клапан перед подачей в головку блока цилиндров.

Дополнительный обратный клапан PRO-CHEK®, удаляющий воздух из линии подачи топлива, может быть установлен между вторичным фильтром и головкой блока цилиндров. Топливо поступает к форсункам в головке блока цилиндров по каналам, составляющим единое целое с головкой.Излишки топлива выходят в задней части головки чуть выше впускного отверстия через ограничительный возвратный штуцер, который поддерживает давление топлива в системе и возвращается обратно в топливный бак.

Примечание. В случае агрегата 6R8950 пластина радиатора была удалена со всех двигателей Series 60, используемых на шоссе. Как и в случае с блоком 6R13060, во вторичном топливном фильтре установлен обратный клапан топливной системы для предотвращения обратного слива топлива при замене фильтров.

Примечание: Действующий с 6R56762 запорный топливный клапан с ручным управлением заменил прежний клапан.

Схема топливной системы

Series 60

Топливная система включает форсунки, встроенный топливный коллектор в головке блока цилиндров, топливный насос, охлаждающую пластину для электронного блока управления (ECM) или электронного распределительного блока (EDU), первичный топливный фильтр, вторичный топливный фильтр и топливо. обратный клапан, если он есть. Ограничительное отверстие 0,080 дюйма (2,0 мм) расположено в фитинге возврата топлива в задней части головки блока цилиндров для поддержания давления в топливной системе.

Топливо всасывается из топливного бака через дополнительный водоотделитель топлива в первичный топливный фильтр и поступает в насос. После выхода из топливного насоса под давлением топливо проходит через пластины охладителя EDU / ECM (если они есть) через вторичный топливный фильтр к головке блока цилиндров. Для агрегатов до 6R56762 топливо проходит через обратный клапан перед подачей в головку блока цилиндров.

Дополнительный обратный клапан PRO-CHEK ®, удаляющий воздух из топливопровода, может быть установлен между вторичным фильтром и головкой блока цилиндров.