Сайлентблоки: как их выбирать, и почему нельзя ремонтировать
Что такое РМШ и что такое сайлентблок
Начнём с развенчивания мифа о том, что любой резинометаллический шарнир – это сайлентблок. Скорее, наоборот: любой сайлентблок – это РМШ. Разберёмся в терминологии.
Резинометаллический шарнир – это соединение, в котором взаимное перемещение деталей обеспечивается за свет эластичности резины, без проскальзывания. Сайлентблок – это резинометаллический шарнир, в котором эластичная часть соединяется с внутренней и внешней обоймами вулканизацией при изготовлении или с помощью клея. Это позволяет получить лучшую несущую способность и лучшие эластокинематические характеристики, а заодно кардинально повысить ресурс узла.
В обычном резинометаллическом шарнире неподвижность резиновой части обеспечивается преднатягом или за счет радиального сжатия вставки при монтаже. Со временем это условие может нарушиться, что быстро выведет шарнир из строя. При превышении же нагрузки или изменении внешней среды КШМ склонен к небольшим проскальзываниям, при которых издает характерные звуки «пищащей» резины.
А вот сайлентблок гораздо более «молчалив», за что и получил свое название. Он не издает никаких поскрипываний и писков при превышении нагрузки до самого обрыва «резинки». Материалами для эластичной вставки обычно служат синтетические каучуки, например, изопреновые или бутадиен-стирольные, каучуки на основе натурального, а для агрессивных условий – фторкаучуки или бутадиен-нитрильные. В качестве сменных вставок часто применяют полиуретановые смеси как имеющие меньшую адгезию к металлу.
Преимущества и недостатки
Чем так хороши резинометаллические шарниры вообще и сайлентблоки в частности? Почему они смогли вытеснить все остальные типы соединений из подвесок легковых автомобилей, кроме шаровых шарниров?
Хороши они, например, тем, что не требуют обслуживания. В случае поломки их просто заменяют, но в процессе эксплуатации эти детали требуют только контроля. Смазка им не нужна, она только повредит, зато они не боятся воды и малочувствительны к пыли, пока находятся в исправном состоянии. Эта способность достигается отсутствием в конструкции деталей трения скольжения, все перемещения деталей осуществляются исключительно за счет изгиба эластичной части шарнира.
Резинометаллические шарниры на легковом автомобиле Nissan Avenir: 1 — задний резинометаллический шарнир; 2 — передний резинометаллический шарнир; 3 — поперечный рычаг передней подвески; 4 — крепление шаровой опоры; 5 — коробка передач; 6 — вал привода левого переднего колеса (с ШРУСами)
Разумеется, в отсутствие трения нет и звуков: металл в исправном сайлентблоке не соприкасается с металлом, нет ударов, а все вибрации гасятся в резиновой подушке. Также у сайлентблоков отличная несущая способность по всем направлениям, можно задать жесткость относительного перемещения по всем осям, и он предельно дешев. И он не меняет установочные размеры в процессе износа, что важно для элементов с точным взаимным расположением.
А служит он достаточно долго, если соблюдать простые правила эксплуатации: не перегревать, не перегружать, не помещать в агрессивные среды. Срок службы может составить десятки лет при незначительном изменении характеристик. За такое время любая смазка успеет высохнуть и закоксоваться в негерметичных шарнирах, а в герметичных испортит оболочку и просто утечет.
Конечно, и на Солнце есть пятна, и недостатков у сайлентблоков тоже хватает. Например, у них жесткость связана с несущей способностью. Ну, или они боятся агрессивных сред, сильно зависят от рабочей температуры, имеют ограниченные углы взаимного перемещения деталей, и их срок службы зависит от амплитуды рабочего хода.
Часто при замене сайлентблока нарушают простое правило, которое гласит, что резинометаллический шарнир в средней точке рабочего хода должен иметь минимальную деформацию эластичной части. Другими словами, затягивать соединения подвески с сайлентблоками нужно под нагрузкой – машина должна стоять колёсами на земле, а не висеть на подъёмнике.
Плавающие и не очень
Очень часто сайлентблоки путают с другим широко распространенным типом подвижного соединения в подвеске автомобиля. Даже опытные мастера склонны вносить путаницу, называя часть шаровых шарниров «плавающими сайлентблоками».
На самом деле этот элемент никакого отношения к сайлентблокам не имеет. Внутри него стоит обычный шаровый шарнир, имеющий внешнюю и внутреннюю обоймы для запрессовки в узлы подвески. В нем нет упругого элемента, а резина тут только снаружи: она защищает рабочий элемент шарнира от грязи, а смазку внутри него – от высыхания и утечки. Применяют «плавающие» сайлентблоки там, где настоящие сайлентблоки применять нельзя. Например, в высокоподвижных соединениях или там, где требуется повышенная точность перемещения одного элемента относительно другого.
И немного о ремонте
Сайлентблоки нужно менять в сборе. Это совершенно логично проистекает из того факта, что элемент этот неразборный. Но в современных конструкциях сайлентблоки могут быть частью сложных и дорогих узлов подвески, где эластичная вставка – лишь малая часть цены элемента. Но при ее износе он подлежит замене.
Жизненную несправедливость пытается исправить множество компаний, выпускающих ремонтные втулки для таких деталей. Обычно никаких дополнительных данных по установке нет, разве что прилагается переходник для запрессовки.
Собранный таким образом резинометаллический шарнир сайлентблоком уже не является. У него значительно снижена несущая способность, и при нагрузке намного меньше номинальной он может перейти в режим работы простой резиновой втулки. В результате этого его посадочное место в рычаге изменит геометрию и будет непригодно к дальнейшей эксплуатации. К сожалению, ситуация эта очень распространенная. Проблемы можно было бы избежать, за счет использования значительно большего преднатяга или клея для лучшей фиксации, благо современная химическая промышленность предоставляет хороший выбор надежных способов соединения резины или полиуретана с металлическими обоймами. И если ваше соединение работает на растяжение или кручение, то постарайтесь не использовать сомнительные способы восстановления.
Еще более серьезную ошибку совершают те, кто использует консистентные смазки для упрощения запрессовки эластичной втулки или просто смазывает скрипящие узлы. Смазка только вредит любому РМШ: соединение резины и металла должно быть максимально надежным. Для ремонта старайтесь использовать сменные элементы с уже завулканизированными металлическими обоймами: обеспечить качественное соединение вне заводских условий может оказаться сложно.
Что делать, чтобы увеличить срок службы сайлентблоков?
Для начала помните золотое правило установки, о чём уже говорили выше. И это очень важно: сайлентблок не является упругим элементом подвески, его эластичная вставка не должна быть нагружена при среднем состоянии загрузки машины.
Не оставляйте машину надолго с перегруженными элементами подвески или с вывешенными колесами – это больше вредит ей. Постарайтесь в холодную погоду не допускать излишней амплитуды раскачки подвески.
При замене устанавливайте сайлентблоки в нужном положении. Часто жесткость блока различается по радиусу, и на нем есть специальные установочные метки или визуально заметные элементы, на которые нужно ориентироваться. Конечно же, нельзя допускать попадания на сайлентблоки масла и топлива, которые быстро разрушают большую часть синтетических каучуков.
Ну и, наконец, общий совет: старайтесь промывать элементы подвески, особенно если у вас внедорожник и вы любите загородные вылазки. Попавшая в микротрещины резины пыль ускоряет износ эластичного элемента, а вода еще и разрывает его при замораживании. И нелишним будет периодическое использование специальных смазок для очистки восстановления поверхностного слоя резинометаллических узлов.
PS: Немного истории вопроса
Резинометаллических шарниров в автомобилях огромное множество. Тут же почти все элементы крутятся, вращаются, вибрируют и перемещаются по сложным траекториям. Причем требования к каждому соединению разные: нужны разная степень свободы по направлениям, разные частотные характеристики, да и ресурс тоже требуется разный и в разных условиях.
Удивительно, но идея сочетать резину и металл в единой конструкции, позволяющей одновременно удерживать детали и гасить перемещения, родилась в голове именно автомобильного конструктора. Это на самом деле редкость, ибо большая часть важных технических идей пришла в автомобилестроение из других областей.
Имя непосредственного изобретателя история утеряла, но доподлинно известно, что идея родилась в коллективе талантливого менеджера и конструктора Вальтера Крайслера, основателя одноименной компании. В конструкции машины New Finer Plymouth, которая вышла в феврале 1932 года, впервые в мире применили резинометаллические шарниры в подвеске двигателя, что позволило получить отличные показатели виброизоляции. Отличные на то время, разумеется.
Идея была оценена всеми автопроизводителями, и очень скоро резинометаллические шарниры прочно прописались в подвеске моторов и коробок передач всех автомобильных марок. Но применения подобной конструкции в подвесках машин пришлось ждать еще добрых двадцать лет. Кстати, первый резинометаллический шарнир по совместительству был и первым сайлентблоком. Он был неразборным, и в нем резиновая прослойка не имела возможности перемещения относительно внешней и внутренней обойм.
Развитие этой перспективной автомобильной технологии происходило, как и во многих других случаях, за счет военных и железнодорожного транспорта. Военных резинометаллические шарниры заинтересовали в качестве элемента гусениц для танков и другой техники.
Теоретически, качественная резина способна выдержать сотни тысяч циклов изгибания на ограниченный угол. И при этом не боится коррозии, грязи и песка. Если создать гусеницу из резинометаллических элементов, то она будет надежнее, чем из стальных деталей, соединенных шарнирами. На практике все оказалось намного сложнее, но с начала сороковых годов резинометаллические гусеницы в армии США нашли свое применение и продолжали совершенствоваться. Были наработаны технологии соединения резины и металла, натяжение и вулканизация, исследованы сорта резины, условия её работы, предельные возможности и многое другое из того, что необходимо для внедрения технологии в промышленности.
Как нельзя кстати резинометаллические шарниры пришлись и на железнодорожном транспорте. Дело в том, что привод с электродвигателя на колесную пару локомотивов при креплении мотора к тележке должен быть гибким для снижения воздействия поезда на путь. Так называемое опорно-рамное подвешивание имело много вариантов исполнения, в том числе и с привычными водителям карданными валами, но в пятидесятые годы на волне прорыва в создании эластичных синтетических материалов обрел популярность привод с муфтой Alstom. В СССР такой привод применялся, например, на тепловозе ТЭП60.
На фото: тепловозе ТЭП60Во многих странах велись исследования в области применения резинометаллических шарниров, сравнивались возможности вулканизированных элементов и собранных с преднатягом. Появление шарниров в конструкции автомобилей стало лишь вопросом времени.
Так, Mercedes в кузове W186 1951 года выпуска все еще имел в подвеске резиновые демпферы на оси, резьбовые втулки, многочисленные шайбы и оси с отверстиями для смазки. А уже на модели в кузове W120 1953 года, первом «понтоне», и W105/W219 1956 года в подвеске появились первые резинометаллические шарниры. Впрочем, втулок там все еще хватало — подвески, использующие только сайлентблоки, шаровые шарниры и просто подвижные резинометаллические соединения появятся только в середине семидесятых. До этого момента подвеску приходилось периодически смазывать, промывать и шприцевать на всех машинах. Причем подобные технологии сохранились в США аж до начала двухтысячных годов на классических «фуллсайзах» и пикапах.
На фото: Mercedes-Benz 300 Cabriolet D (W186) ‘1951–57| На фото: Mercedes-Benz W120 | На фото: Mercedes-Benz W105 |
Опрос
А вы ремонтировали сайлентблоки?
Всего голосов:
kolesa.ru
Сайлентблоки автомобильной подвески: как они устроены и как их менять
О роли в подвеске
Как и любой шарнир, резинометаллическое соединение выполняет две основные функции. Во-первых, оно дает определенную (в нашем случае – очень сильно ограниченную) свободу перемещения деталей относительно друг друга. Ограниченную настолько, что руками вы этот шарнир с места не сдвинете – он рассчитан на то, чтобы удерживать машину весом тонны в полторы. Во-вторых, шарнир предохраняет соединяемые детали от разрушения, гася удары и вибрации при движении по дороге.
Резинометаллические шарниры можно условно разделить на два вида – разборные и неразборные. У первых наружная обойма (металлическая втулка) отдельно, резиновая часть – отдельно. У вторых – все вместе. То есть резиновая часть с внутренней металлической втулкой зафиксирована внутри наружной втулки, тоже металлической (о способах фиксации – ниже).
Именно такой, неразборный вид РМШ принято называть сайлентблоком. Для незнакомых с английским языком на всякий случай уточним, что silent переводится как «тихий». Что вполне логично, ибо без сайлентблока детали подвески не только бы быстро разрушались от ударов, но еще и издавали бы противный лязг.
В подвеске современной машины «сайленты» используют для соединения рычагов подвески с подрамником или кузовом автомобиля, а также соединения стоек стабилизатора поперечной устойчивости с рычагом подвески или иным ее элементом.
В задней подвеске сайлентблоки используют еще и для соединения рычагов с цапфой. В передней, как нетрудно догадаться, их функцию выполняют шаровые опоры, дающие большую свободу перемещения элементов относительно друг друга и обеспечивающие поворот колес.
Кстати, подушки двигателя – тоже часто (но не всегда) конструктивно представляют из себя РМШ, которые изолируют кузов от вибраций двигателя. Впрочем, о подушках поговорим в другой статье.
Конструктивные особенности
Итак, две втулки с резиновой прослойкой – казалось бы, все элементарно. Но несложна эта конструкция только на первый взгляд. Как зафиксировать упругий элемент во втулке? Довольно очевидный способ – сильное обжатие (иначе говоря – натяг), правда, в таком случае соединение получится слишком жестким, что отразится на плавности хода.
Есть второй вариант – «склеивание» резины с металлом методом вулканизации – тут обжатия почти нет. Но в таком случае жесткость соединения уже откровенно недостаточная. Возрастает угол скручивания и перекоса (относительно продольной оси сайлентблока), что влечет за собой неблагоприятные изменения углов установки колес во время движения автомобиля. И, соответственно, ускоренный неравномерный износ шин.
Учитывая эти сложности, в конструкции современных сайлентблоков применяют комбинированную схему фиксации: одновременно обжатием (умеренной силы) и вулканизацией.
Далее, сама резиновая часть может быть сплошной, а может – с дополнительными прорезями. Возьмем, к примеру, попавший к нам «под ключ» Polo седан. На нем задний сайлентблок рычага передней подвески (как раз типа МакФерсон) установлен вертикально и в его резиновой части имеются вырезы.
Зачем они нужны? Чтобы ограничить перемещение рычага в продольном направлении, жесткость втулки должна быть максимальна; но нам не нужна максимальная жесткость при перемещении рычага в вертикальной плоскости (при наезде на препятствие, например). Для соблюдения этих свойств, говоря упрощенно, удалили лишнюю резину. Втулка обеспечивает достойную плавность хода и жесткую фиксацию рычага в продольном направлении одновременно.
Последующее развитие инженерной мысли привело к созданию плавающих и скользящих сайлентблоков, и снова ради повышения плавности хода.Volkswagen Passat B5 в конце 90-х «прославился» сложностью и дороговизной подвески, и в том числе — плавающими сайлентблоками
Устройство шарнира значительно усложнилось, появились дополнительные элементы: промежуточная втулка (пластиковая), торцовые шайбы, долговечный смазочный материал и боковые уплотнители. Как всегда, усложнение привело к удорожанию. Уплотнения изнашиваются, смазка вытекает, сайлентблоки скрипят, а новые стоят дорого. Как-нибудь мы еще вернемся к плавающим «сайлентам», когда к нам в ремзону попадет машина с такими шарнирами. Сегодня ограничимся обычными.
Крепеж сайлентблоков
Существует несколько вариантов установки сайлентблоков в рычаги подвески. Пожалуй, один из самых распространенных – это запрессовка «сайлента» со своей внешней втулкой в проушину рычага. Удерживается он там за счет силы трения. Такая конструкция предполагает гашение ударных разнонаправленных нагрузок и виброизоляцию. Ремонт элементарен. Молотком выбил старый, запрессовал новый.
Если же рычаг в подвеске выполняет роль направляющего или нагрузка на него воздействует в каком-то одном направлении или плоскости, то внешняя втулка сайлентблоку вообще не нужна. В таких случаях применяют сайлентблок с небольшими буртиками с торца упругого элемента, который благополучно запрессовывают непосредственно в проушину рычага. Любая тяга или штанга, если таковые предусмотрены конструктивно, в задней подвеске крепятся к кузову или подвеске именно через «сайленты» такого типа.
Ну и, наконец, тренд последних лет – интегрированные сайлентблоки, где роль внешней втулки выполняет проушина самого рычага, а внутри нее запрессован упругий элемент. Ярко выраженного инженерного смысла в такой конструкции мало (в отличие, скажем, от интегрированных шаровых опор), тут производитель по большей части увеличивает прибыльность торговли оригинальными запчастями. Потому что вне заводских условий запрессовать новую «резинку» внутрь старого рычага достаточно качественно невозможно, нужно менять рычаг в сборе (заплатив немалую сумму).
Конечно, неоригинальных упругих элементов на рынке запчастей хватает, но срок службы их ожидаемо невелик – это временное решение. «Колхозные» резинки просто выдавливает из проушин.
Комбинация сайлентблоков в подвеске
Устанавливаться резинометаллические шарниры могут на одном рычаге и в вертикальной, и горизонтальной плоскостях. На распространенных подвесках типа МакФерсон с одним нижним рычагом (с каждой стороны), воспринимающим все удары от дороги, как раз применена такая комбинированная схема. Если же подвеска, скажем, с двумя поперечными рычагами, то, вероятней всего, в каждом из них сайлентблоки будут установлены только в горизонтальной плоскости. Это касается и почти всех многорычажных подвесок.
Если же говорить о конструкции, то в зависимости от характера нагрузок на одном автомобиле могут применяться несколько видов шарниров. Например, если это развальный рычаг в задней подвеске, который не несет толком никакой нагрузки, кроме продольных усилий, то нет смысла устанавливать в него дорогой «сайлент», достаточно запрессовать в его проушину сайлентблока без наружного кольца, и все. Если же это сайлентблок подрамника (опять же задней подвески), то здесь обычной втулкой не обойтись. Придется сконструировать предмет нашего обсуждения так, чтобы в продольном направлении подрамник даже не шелохнулся, но имел возможность изолировать кузов автомобиля от ударов, приходящих через подвеску от дороги.
Каучук или полиуретан?
В большинстве случаев упругий элемент сайлентблока изготовлен на основе каучука. Как правило, чем больше этого драгоценного материала, тем лучше характеристики сайлентблоков. Но имеются альтернативы.
Просвещенные читатели наверняка вспомнят синтетический полиуретан, из которого обычно делают неоригинальные сайлентблоки, и они пользуются определенной популярностью.
Несомненный плюс этого материала – долговечность, полиуретановые сайлентблоки можно не менять годами. Но на этом перечень достоинств исчерпывается.
Перефразируя известную рекламу, «не все полиуретаны одинаково полезны», и есть составы, которые просто невозможно надежно «привулканизировать» упругой частью к металлической, а обжимать полиуретан нельзя, он и так жесткий. Шарниры с «начинкой» из неподходящего полиуретана просто разваливаются через 40–50 тысяч километров (а то и раньше), так как упругий материал отслаивается от поверхности втулки.
И даже если состав подобран грамотно, остается проблема жесткости полиуретана. Как правило, после установки такого «неоригинала» не только ухудшится плавность хода, но и нарушится эластокинематика подвески – характер изменения положения колес под воздействием продольных и боковых сил. Иначе говоря – может пропасть «подруливающий» эффект задней подвески, который присутствует на множестве современных машин, начиная с совершившего маленькую революцию управляемости в С-классе Ford Focus первого поколения.
Срок службы
Если усреднить, то срок службы сайлентблоков составляет около 100 тысяч километров. Впрочем, тут все зависит не только от качества деталей, но также от состояния дорог, конструкции подвески, условий хранения машины и соблюдения технических требований при установке «сайлентов».
Часто бывает, что уже через два года или 30–40 тыс. километров пробега от подвески начинает доноситься характерный стук, скромно намекающий на то, что пора ехать на СТО. Вообще, на сайлентблоки, как и на шаровые опоры, необходимо обращать внимание каждый раз, когда автомобиль встает на подъемник или смотровую яму. Вовремя выявленный разрыв упругого элемента позволит вам спокойно, а не в авральном режиме подобрать и приобрести запчасть. Не говоря уже о том, что сами рычаги прослужат долго, если «резинки» меняются вовремя и втулки не бьются друг о друга.
Трудности замены
Самой большой головной болью при замене сайлентблоков может стать их прикипание к рычагу. Тот, кто хоть раз в жизни менял эту деталь на рычагах отечественной классики, порой вздрагивает, вспоминая свои потуги при попытке снятия «сайлентов». Сначала специальным съемником, потом с помощью лома, а потом… с помощью болгарки. Последняя зачастую побеждала в этой борьбе. Именно поэтому при установке новой детали ее наружную обойму рекомендуют смазывать.
Пример замены сайлентблоков рычагов передней подвески
Наш подопытный Volkswagen Polo sedan проехал 125 тысяч километров. При очередной замене моторного масла было выявлено плачевное, но не критическое состояние сайлентблоков рычагов передней подвески. Учитывая наличие на складе станции оригинальных запчастей на столь распространенную модель, замену решили выполнить незамедлительно. Передняя подвеска здесь – вышеупомянутый МакФерсон, то есть «сайленты» – в двух плоскостях, вертикальной и горизонтальной.
Итак, автомобиль на подъемнике, механик во всеоружии. Первым делом выкрутили болты крепления рычага к подрамнику подвески, после чего отвернули элемент крепления и отсоединили рычаг с шаровой опорой от поворотного кулака.
Проблем с откручиванием не возникло, поэтому следующим этапом стал процесс извлечения рычага из подрамника. Вроде бы ничего сложного, но задний сайлентблок установлен в подрамник довольно плотно, потому за помощью пришлось обратиться к фомке. И этот этап пройден.
Повторили все те немногие операции с рычагом противоположной стороны автомобиля. Теперь извлекаем старое и ненужное. Так как сайлентблоки «приговорены», просто выбиваем их, использовав подходящий инструмент вместе с молотком, не заботясь об их сохранности.
Извлекаем из упаковки новые блестящие сайлентблоки и – прямиком на пресс. Для запрессовки горизонтально установленного сайлентблока понадобятся специальные оправки подходящего диаметра. Если нет оправок, подойдут металлические втулки, опять же подходящего диаметра. Одну необходимо подставить под рычаг, и она должны быть по диаметру больше наружной обоймы сайлентблока, это опорная оправка. Вторая – такого же диаметра, как наружная обойма, так как усилие от пресса прикладывать допускается только к ней.
И не забываем смазывать наружную обойму! Вы же не хотите потом возиться с болгаркой?
При запрессовке следим за тем, чтобы сайлентблок не перекосился. Запрессовываем до момента, когда торцы внутренней втулки будут расположены симметрично относительно торцов проушины рычага.
Переходим к вертикально устанавливаемому сайлентблоку, он расположен в задней части рычага. Выполняем все те же операции, только с одной оговоркой: на резиновой части «сайлента» нанесена метка, которую необходимо совместить с меткой на рычаге. Это важный момент, несоблюдение которого может привести к скорейшему выходу из строя недавно установленной «резинки».
Задний сайлентблок устанавливается в проушину рычага тоже симметрично. Однако напомню, что если соберетесь самостоятельно заменить сайлентблоки на своей машине, то сначала изучите руководство по ремонту. Иногда конструкторы предусматривают и асимметричную установку сайлентблоков.
После запрессовки сайлентблоков во второй рычаг монтируем их обратно на автомобиль. Процесс установки рычага выполняется в последовательности, обратной снятию, и особых замечаний именно в нашем случае не предусматривает. Единственный совет: окончательно дотянуть элементы крепления рычага к подрамнику необходимо на нагруженной подвеске, когда автомобиль снят с подъемника и стоит на земле.
Опрос
Вам приходилось менять сайлентблоки на своей машине?
Всего голосов:
kolesa.ru
Как устроен задний сайлентблок переднего рычага и сколько он служит?
Задний сайлентблок переднего рычага – это один из составляющих элементов ходовой части автомобиля. Он относится к направляющим элементам подвески и вместе с рычагами терпит колоссальные нагрузки с колес. Однако вместе с этим у данного элемента есть множество отличий. Какие – далее в нашей статье.
Почему сайлентблок?
В переводе с английского «сайлент» означает «тихий». И это название ему было дано неспроста. Дело в том, что главная функция данной запчасти заключается в гашении колебаний, которые передаются с одного узла другому. Таким образом, уменьшая силу сопротивления, он способствует тихому и плавному ходу автомобиля. Машина, у которой вышел из строя задний сайлентблок переднего рычага, начинает издавать истошные звуки. Слышен надоедливый скрип – пора менять деталь.
Что он собой представляет?
Сайлентблок — это 2 стальные втулки, между которыми размещается резиновая вставка. Собственно, из-за этой конструкции он получил свое второе название — резинометаллический шарнир. Колоссальные нагрузки терпят оба составляющих, поэтому задние сайлентблоки передних нижних рычагов никогда не ремонтируются и ремкомплектов на них нет. Они меняются целиком.
Материал
Если внутренняя часть сайлентблока состоит из стали, то внешняя изготавливается из высокопрочного полиуретана. Состав резины у каждого производителя разный, поэтому цена и срок службы у каждой детали соответствующие.
Срок службы
Задний сайлентблок переднего рычага может служить очень долго, до 100 тысяч километров. Однако сейчас на рынке очень много некачественных деталей, которые не выдерживают и 50 тысяч километров. После этого требуется замена заднего сайлентблока переднего рычага. Но в целом срок службы данной детали находится в диапазоне от 70 до 100-110 тысяч км.
Как определить текущее состояние детали
Чтобы определить исправность сайлентблока, необязательно ехать на СТО и обращаться к услугам профессионалов. Осмотр и диагностику данной детали можно произвести и самостоятельно. Обычно российские автолюбители проверяют состояние сайлентблоков через каждые 50 тысяч километров. При условии состояния наших дорог это максимум, сколько могут продержаться некоторые детали, как правило, дешевые. Так вот, для начала следует произвести визуальный осмотр устройства и убедиться в целостности шарнира. На сайлентблоке не должно образовываться никаких резиновых отслоений. Далее проверяем люфт детали. Если резина на сайлентблоке слоится или сам механизм люфтует, следует произвести срочную замену. Весь процесс установки не очень затруднителен, за исключением запрессовки. Здесь нужно применить особые знания, инструменты и навыки. В остальном все должно пройти легко и быстро. Но после того как вы запрессуете новый задний сайлентблок переднего рычага и соберете все детали на место, не забудьте произвести развал-схождение колес.
Игнорировать замену данной детали не стоит, так как последствиями могут быть не только истошный скрип во время движения, но и неравномерный износ покрышек.
fb.ru
Сайлентблок — Словарь автомеханика
Сайлентблок, который также может называться как «сайлент» или резинометаллический шарнир, представляет собой крепежный элемент. Данная деталь, выполняется из пары металлических втулок, между которыми расположена резиновая или полиуретановая вставка, по этому сайлентблоки могут быть резиновые, либо полиуретановые. Сайлентблоки предназначаются для снижения жесткости соединения деталей подвески между собой. Один шарнир запрессовывается в одну деталь подвески, другой – во вторую, чем обеспечивается их соединение, а упругая вставка гасит возникающие в ходе движения колебания, не передавая их на остальные части подвески.
Следует отметить, что на сайлентблок приходится наиболее мощная нагрузка среди всех частей подвески, ведь помимо колебаний именно эта деталь должна гасить все деформирующие движения.
Расположение и продолжительность эксплуатации
Не зная, где находятся сайлентблоки в автомобиле, можно легко пропустить момент их выхода из строя, что может быть чревато самыми различными последствиями. В большинстве моделей машин сайлентблоки располагаются:
- в местах крепления амортизаторов;
- в местах крепления реактивных тяг;
- в местах крепления поперечного стабилизатора;
- на опорах балок, к которым крепится коробка передач и мотор;
- на штангах задней подвески.
Наибольшая нагрузка, как правило, приходится на сайлентблок штанги задней подвески, из-за чего именно его приходится менять чаще всего.
В целом современные резинометаллические шарниры способны активно эксплуатироваться до 200 тысяч километров пробега, хотя учитывая отвратительное качество дорог часто это значение приходится делить на четыре. Не важно, какие сайлентблоки установлены на автомобиль – их ревизию необходимо проводить примерно через каждые 50 000 километров пробега.
Пришедший в негодность сайлентлок хорошо определяется визуально: на нем видны трещины и порывы.
Обнаружение неисправностей сайлентблоков
Проверять сайлентблоки на работоспособность можно самостоятельно. Помимо визуального определения поломки существуют еще и общие симптомы, свидетельствующие о высокой вероятности поломки одного или нескольких сайлентблоков. При выходе из строя сайлентблоков подвески наблюдаются следующие проблемы:
- ухудшается качество устойчивости автомобиля на дороге, его начинает «водить» из стороны в сторону;
- усиливается шум и вибрация при движении;
- начинает появляться характерный повышенный износ шин, когда более активно стираются бока колес.
Если проявляются эти или другие симптомы, следует выполнить диагностику сайлентблоков. Для этого подвески вывешиваются домкратом, а колеса снимаются. Это уже позволит оценить текущее состояние шарниров визуально, а также даст возможность проверить люфт рычагов.
Особо тщательно необходимо изучать резиновые втулки, ведь если резина начала пучиться или трескаться, сайлентблок подлежит немедленной замене.
Полный износ сайлентблоков помимо ускоренного истирания колес и снижения комфорта езды чреват более глобальными проблемами. Например, металлические части шарниров со временем разбивают посадочные места, из-за чего при ремонте ходовой придется позаботиться уже о замене не только сайлентблоков, но и целого ряда других деталей, так как подобные проблемы восстановлением чаще всего не устраняются.
Чтобы поменять сайлентблок вам понадобится специальное приспособление или набор проставок соответсвующего диаметра.
Специфика ремонта
Учитывая то, что сайлентблоки считаются расходными автомобильными запчастями и в большинстве случаев отличаются невысокой стоимостью, в случае их износа или поломки рекомендуется не ремонт, а полная замена. При этом некоторые модели сайлентблоков являются разборными, поэтому остаются ремонтопригодными.
Самой сложной операцией при замене сайлентблоков является их запрессовка в посадочные крепления, которая выполняется с помощью специальных инструментов. Если они есть, работу можно сделать и самостоятельно. В противном случае для выполнения качественного ремонта следует обращаться к специалистам.
Связанные термины
etlib.ru
Сайлентблок автомобиля. Понятие, особенности и виды
САЙЛЕНТБЛОК АВТОМОБИЛЯ. ПОНЯТИЕ, ОСОБЕННОСТИ И ВИДЫ
Добрый день, сегодня мы узнаем, что называется сайлентблоком автомобиля, какие особенности имеются у данного элемента подвески, а также рассмотрим принцип работы такого устройства. Кроме того, расскажем когда необходимо производить диагностику и замену сайлентблоков, а также к чему может привести несвоевременный ремонт таких деталей.
Такой элемент подвески, как сайлентблок необходимо знать для того, чтобы на диагностике автомобиля станции технического обслуживания нас не ввели в заблуждение. Например ситуация из жизни: мы приезжаем на осмотр подвески транспортного средства и мастер нам говорит, что пора менять шарниры рычагов или как принято сайлентблоки. Но мы не можем понять что это. Поэтому в данном материале мы расскажем, что называется сайлентблоком, для чего он используется, а также когда и зачем его необходимо менять, чтобы у нас никогда не возникало проблем с пониманием данного элемента подвески.
1. Понятие, принцип работы и разновидности автомобильных сайлентблоков
Сайлентблоком называется резинометаллический шарнир, который является элементом подвески автомобиля и состоит из двух стальных или алюминиевых втулок, по середине у которых имеется специальная резиновая вставка. Сайлентблоки предназначены для соединения деталей подвески машины и благодаря упругой резиновой вставке в сердцевине между втулками нивелируют колебания, которые передаются от одного узла подвески к другому. Вставки между втулками по материалу из которого изготовлены делятся на резиновые или полиуретановые.
Сайлентблок или шарнир устанавливается, как в передней подвеске для укрепления рычагов разных типов, стойки стабилизатора поперечной устойчивости, так и для задней, с целью соединения элементов подвески автомобиля. Кроме подвески, сайлентблоки применяются для крепления двигателя внутреннего сгорания и трансмиссии в транспортном средстве. Отметим, что на сайлентблоки приходится основная нагрузка среди всех элементов подвески, так как кроме колебаний и вибраций, данная деталь гасит все деформирующие движения нижней части кузова.
На сегодняшний день в автомобилестроении применяются в основном полиуретановые и резиновые сайленблоки. Среди автолюбителей уже давно остро стоит вопрос: «какие сайлентблоки лучше?» Отметим, что по мнению специалистов по обслуживанию и ремонту автомобилей, если в подвеске установлены полиуретановые втулки с сайлентблоками вместо резиновых, то характеристики транспортного средства только улучшаются от этого, так как работа рычагов, а также прочих элементов становится более эффективной и долговечной. Ресурс полиуретановых сайлентблоков, как минимум в пять-шесть раз дольше, чем таких же деталей из резины. Однако полиуретановые элементы имеют один недостаток, такой как более высокая покупная цена детали по сравнению с обычными резиновыми сайлентблоками. Разница в цене с простыми резиновыми деталями может быть существенной и как правило, в 2-3 раза дороже.
Кроме долговечности полиуретановых сайлентблоков, к преимуществам можно отнести то, что если автомобиль оснащен такими деталями, он как правило, будет более устойчив на дороге, поведение транспортного средства будет предсказуемым, так как снижаются нежелательные деформации в элементах подвески, нивелируется эффект вибрации, который характерен для резиновых сайлентблоков. Данные преимущества полиуретановых деталей характеризуют то, что подвеска автомобиля постоянно будет работать в регламентируемом заводом изготовителем режиме. Кроме того, заметим, что правильно выбранные и грамотно установленные полиуретановые сайлентблоки работают намного эффективней, поглощая вибрацию, разного рода удары по элементам подвески, а также намного снижают уровень шума по сравнению с такими же, только резиновыми деталями.
2. Проверка сайлентблоков и когда нужно производить их замену
Для того, чтобы понять когда необходимо делать замену сайлентблоков нужно знать их примерных ресурс или долговечность исходя из регламента того или иного завода изготовителя. Как правило, такие детали подвески служат около 100 тысяч километров пробега, однако в странах с суровыми условиями эксплуатации, к которым относятся Россия, Беларусь и Казахстан, диагностику сайлентблоков необходимо делать каждые 60 тысяч километров пробега. Для того, чтобы понять износился ли сайлентблок подвески можно по используя свои ощущения, а именно: управление автомобиля стало хуже, чем раньше, реакция на поворот руля автомобиля стала тугая, с большой задержкой, то все эти моменты в первую очередь свидетельствуют об изношенности шарнира. Чтобы наверняка убедится в данном суждении необходимо обратиться на станцию технического обслуживания или произвести проверку резинометаллических сайлентблоков своими силами при помощи соответствующего инструмента и наглядного осмотра.
Для того, чтобы произвести самостоятельный осмотр элементов подвески и особенно сайлентблоков, первым делом необходимо заехать на яму или подходящую для обзора возвышенность, очистить от грязи рычаги и шарниры. Далее нужно осмотреть чистые от пыли с грязью сайлентблоки на наличие трещин и разрывов. При осмотре необходимо четко представлять, как выглядит новый резинометаллический шарнир. Наглядная диагностика является первичной причиной выявления изношенного сайлентблока. Вторичным признаком для замены данного элемента подвески служит неправильный или кривой развал со схождением, в том случае если ранее он был верным. Кроме того, при сильных трещинах или надрывах в сайлентблоках, рычаги подвески выглядят криво, чем обычно. Отметим, что сайлентблоки также необходимо проверять на наличие люфта и при его чрезмерной величине следует незамедлительно произвести их замену на новые.
Часто можно услышать от автолюбителей вопрос: «к чему может привести несвоевременная замена сайлентблоков?» Ответом на данный вопрос может явиться то, что при сильном износе резинометаллических шарниров появляется увод транспортного средства на скорости. То есть проще говоря, автомобиль начинает бросать из стороны в сторону. А очередным признаком сильного износа сайлентблоков может являться неравномерное изнашивание шин. В таком случае не надо медлить с заменой, так как изношенные элементы подвески способны довольно быстро привести в негодность посадочные места, к которым крепятся сайлентблоки. В случае несвоевременной замены шарниров быстрее всего придется производить еще и замену рычага подвески в сборе, что стоит в разы дороже, чем своевременная замена сайлентблока.
Добавим, что как правило, сайлентблоки произведенные из резины в задней балке могут служит до 150 тысяч километров пробега, а в передней подвеске выхаживают до 60 тысяч километров пробега. Как мы описали выше все зависит от условий эксплуатации. Что касается полиуретановых сайлентблоков, то они способны отслужить в 3-5 раз дольше обычных, то есть резиновых. Хотя на деле никто толком не проверял и возможно, что это просто маркетинговый ход производителей. Однако точно известно и проверено это то, что полиуретановые сайлентблоки устойчивы к сильным перепадам температур, не боятся масла и эффективней в работе, чем резиновые. Поэтому если у нас есть желание повысить управляемость своего автомобиля, то лучше устанавливать полиуретановые шарниры, а если мы спокойно перемещаемся из одной точки города в другую, то можно отдать предпочтение более дешевым, резиновым сайлентблокам.
Видео обзор: «Сайлентблок автомобиля. Понятие, особенности и виды»
В заключении отметим, что в среднем современные сайлентблоки или шарниры могут эксплуатироваться до 150-200 тысяч километров пробега, однако принимая во внимание низкое качество дорожного полотна в постсоветских странах, таких как Россия, Беларусь и Украина, довольно часто данные элементы подвески выходят из строя на пробеге в 50-60 тысяч километров. Отметим, что не имеет значения какого типа установлены сайлентблоки на автомобиль, их осмотр и проверку необходимо делать через каждые 40-50 тысяч километров пробега.
БОЛЬШОЕ СПАСИБО ЗА ВНИМАНИЕ. ОСТАВЛЯЙТЕ СВОИ КОММЕНТАРИИ, ДЕЛИТЕСЬ С ДРУЗЬЯМИ.
ЖДЕМ ВАШИХ ОТЗЫВОВ И ПРЕДЛОЖЕНИЙ.
bazliter.ru
Замена сайлентблоков балки, видео замены своими руками
Конструкция неразрезной балки в подвеске автомобиля крайне проста и надежна. Замена сайлентблоков балки может быть выполнена своими руками. Рассмотрим самые эффективные способы выпрессовки и запрессовки новых резинометаллических изделий.
Повод для замены
На фото показано примерное состояние сайлентблока, который нуждается в замене. Характерные признаки износа:
- глубокие трещины;
- отслоения резины от внутренней либо внешней обоймы.
К симптомам поломки, проявляющимся при эксплуатации автомобиля, можно причислить появление стуков, ударов при проезде неровностей, стыков асфальта. Методы диагностики:
- визуальный осмотр на предмет описанных выше дефектов;
- заложить между кронштейном крепления балки к кузову и сайлентблоком рычаг, который позволит отвести сайлентблок в разные стороны. При сильном надрыве, отслоении будет заметен большой люфт места запрессовки сайлентблока относительно кронштейна крепления (подробней о диагностики ходовой части автомобиля).
Особенности конструкции
Ориентация сайлентблока задней балки Daewoo Lanos
Принципиальной разницы в сайлентблоках задней балки разных моделей автомобилей нет. Отличительной чертой той либо иной модели может быть лишь требование к положению сайлентблока относительно балки. На фото можно увидеть буферный элемент от Audi 80. Рекомендуется запрессовывать деталь в балку таким образом, чтобы ось прорезей располагались горизонтально по отношению к кузову транспортного средства.
Это не относится к деталям, у которых буфер цельнорезиновый, а корпус сайлентблока не имеет характерных выступов под крепления к кронштейну. Установить их можно в любом направлении. Но в любом случае следует следить за глубиной запрессовки. Большинство изделий запрессовываются заподлицо, но в некоторых вариантах конструкции сайлентблоки будут больше торчать в определенную сторону (к примеру, на Renault Trafic). Поэтому еще в процессе разборки следует замерить расположение детали. Если буфер не цельнорезиновый, при разборке нанесите краской либо нацарапайте пометку на корпусе сайлентблока и на посадочном месте балки. Это позволит вам при сборке установить сайлентблок точно так же, как это было сделано заводом изготовителем (при условии, что изделия не менялись до вас и были установлены правильно).
Инструмент и методы выпрессовки
На заводе сайлентблок запрессовывается в посадочное место балки и держится там исключительно на силе трения. Поэтому просто выбить и достать его у вас не получится. Правильней всего будет выпрессовать и запрессовать деталь специальным съемником. За неимением такового можно прибегнуть к высверливанию резинового демпфера, что ослабит немного натяг, и к разрезанию внешней обоймы ручной ножовкой по металлу. В сети Интернет вы можете найти способы, при которых внешнею обойму подгибают зубилом либо забивают под нее отвертку, а потом выбивают сайлент из посадочного места. Пользоваться такими варварскими методами мы не рекомендуем, так как существует риск повредить посадочное место в балке.
Конструкция съемника представляется собой сборный механизм из оправок, шпильки и двух гаек. Внешний диаметр одной оправки, для которой лучше всего подойдет толстая шайба, должен совпадать (желательно быть даже немного меньше) с диаметром внешней металлической обоймы сайлентблока со стороны выпрессовки. Вторая наставка будет служить упором и полостью, в которую сайлент будет заходить при выпрессовке. Ее диаметр должен быть больше внутреннего диаметра посадочного места в балке. В качестве оправок можно использовать большие шайбы, обоймы с подшипников, куски труб подходящего диаметра. В продаже существуют универсальные комплекты съемников ступичных подшипников, которые могут подойти для ремонта задней балки.
Какие еще инструменты потребуются, кроме съемника? Нужны накидные ключи, головки для откручивания кронштейнов крепления балки, самого сайлентблока. При полном снятии задней балки нужно будет открутить нижнее крепление амортизатора и тормозной шланг, также потребуются ключи для прокачки тормозной системы. Выполнять работы удобней всего со смотровой ямы.
Разборка
На примере Opel Zafia B будет описан метод замены сайлентблоков задней балки без полного снятия балки.
- Ослабьте гайку крепления сайлентблока к кронштейну.
- Открутите гайки крепления кронштейна к кузову автомобиля.
- Вытащите болт крепления и сам сайлент. Не забудьте пометить, как располагался сайлентблок относительно кронштейна! Операции №1-3 следует проделать и со второй стороной.
- Поднимите заднюю часть автомобиля домкратом и зафиксируйте на упорах. Балка должна немного опуститься, после чего у вас появится простор для выпрессовки.
- Соберите съемник таким образом, как это показано на фото и видео. Суть выпрессовки в том, чтобы удерживанием болта с одной стороны и закручиванием гайки со второй стороны создать необходимое усилие для выхода сайлентблока из посадочного места. На видео мастер засверливает внешнюю обойму резинового демпфера, ослабляя тем самым внутреннее натяжение. Но обратите внимание, что внешняя обойма имеет утолщение, позволяющее аккуратно просверлить отверстие. В случае с большинством изделий у вас подобный трюк не получится.
Запрессовка и сборка
Тщательно очистите посадочное место в балке. Лучше всего применить металлический ершик для дрели, но подойдет и обычная щетка с металлическими волокнами. Перед запрессовкой обильно смажьте посадочное место моторным маслом либо другой консистентной смазкой. Поскольку резиновый демпфер находится в металлической оправке, то технические жидкости не причинят ему вреда и никак не повлияют на ресурс. Со стороны запрессовки рекомендуем снять небольшую фаску на внешней обойме – так деталь лучше зайдет в посадочное отверстие.
Для запрессовки подойдет все тот же съемник. В качестве оправки для запрессовки можно использовать обойму из-под старого сайлентблока. Если у вас нет подходящих оправок, то в качестве упора можно вырезать квадрат толщиной 3-4 мм. В таком случае в конце запрессовки резиновый демпфер упрется в упорную пластину. Чтобы запрессовать деталь заподлицо, под пластину нужно будет что-то подложить.
Обязательно следите за тем, чтобы сайлентблок заходил без перекосов!
При необходимости соосность можно поправить, аккуратно ударяя по оправке с выступающей стороны молотком.
При установке кронштейна для поднятия и направления балки нужно будет направить балку в посадочное место вручную либо с использованием домкрата. Возможно, достаточно будет опустить кузов. В любом случае ориентироваться нужно по месту и сложившейся ситуации. Изначально все болты и гайки необходимо только наживить, затем закрутить болты крепления кронштейна. После чего можно опустить автомобиль на колеса и зажать болт крепления сайлентблока. Болт должен закручиваться, только когда автомобиль стоит под собственным весом на земле – это очень важно!
Замена сайлентблоков с полным снятием балки
Ниже на видео вы можете увидеть процесс замены сайлентблоков с полным снятием задней балки. Неудобство такого метода в том, что нужно отсоединять тормозной шланг, так как его длины не хватит для полного опускания балки. Разумеется, после замены необходимо будет заново залить тормозную жидкость и прокачать тормоза, что в одиночку сделать довольно сложно.
autolirika.ru
Как заменить сайлентблок плавающий задний
Сайлентблоки – детали автомобиля, отвечающие за соединение определенных узлов и элементов механизмов. Устанавливаются они как в переднюю, так и заднюю подвеску и используются с целью соединения элементов подвески и крепления рычагов, фиксации автомобильного двигателя и коробки передач. Существует несколько разновидностей сайлентблоков, однако чаще всего используется сайлентблок плавающий.
Конструкция сайлентблоков
Сайлентблок представляет собой шарнир, конструкция которого состоит из металлических втулок и прокладки, расположенной между ними. Подобная вставка делается из полиуретана либо резины и гасит колебания, передающиеся от одного механизма к другому.
Устройство плавающих сайлентблоков
Плавающий сайлентблок является шарниром шарового типа. Совместно с прочими сайлентблоками и амортизаторами он отвечает за обеспечение скоростных преимуществ автомобиля, динамики разгона и торможения, управляемости.
В отличие от прочих аналогичных деталей, шаровые шарниры обеспечивают подвижное и надежное соединение рычагов, опор подвески и колес автомобиля, благодаря чему они могут двигаться в разных направлениях в определенных плоскостях, в том числе и в вертикальной. Сайлентблок плавающий обеспечивает подвижное соединение стойки колес и рычагов подвески, благодаря чему возможен поворот передних колес и реакция на вертикальные колебания пружины.
Виды конструкции сайлентблоков
Шаровые шарниры для автомобилей производятся в нескольких вариациях. Первая модель состоит из корпуса, в отверстии которого установлен шаровой палец со сферической головкой, изготовленного из композитного материала вкладыша и пружины, которая поджимает вкладыш. Отверстие в корпусе сквозное, стенки его состоят из конических и цилиндрических поверхностей. На внешней поверхности вкладыша на равном расстоянии друг от друга располагаются конические участки. Они вступают во взаимодействие с кольцевой поджимной пружиной и эквидистантной поверхностью корпуса. В корпусе установлена крышка, прижимающая пружину, а сам пружинный элемент включает в себя пружинную и опорную секции.
Минусы конструкции сайлентблока
Сайлентблок плавающий задний, имеющий описанную выше конструкцию, обладает минусами – высокой стоимостью пружинного элемента и слишком сложным исполнением. С учетом наиболее важных для такой детали характеристик самым приближенным ее аналогом является шаровой шарнир, состоящий из корпуса, шарового пальца, поджимной втулки и вкладыша. Втулка, в отличие от пружины, изготавливается их полимерного материала.
Минусом такой конструкции является сложный и трудоемкий процесс производства. Для изготовления шарниров, способных обжать весь корпус с хвостовой стороны пальца, требуется специальное оборудование.
Анализ всех существующих конструкций шаровых шарниров позволяет сделать следующие выводы:
- Особенности таких деталей зависят от года выпуска и производителя.
- Плавающие сайлентблоки развиваются по мере изменения материала и конструктивных особенностей вкладышей – начиная от элементов, изготавливаемых из металла, и заканчивая тефлоновыми деталями, закрытыми пластмассовой обоймой.
- Количество деталей сайлентблоков за последние годы уменьшилось с 12 до 6. Достичь этого удалось за счет исключения элементов, которые отвечали за смазку и регулировку шаровой опоры в процессе эксплуатации автомобиля.
- Все шаровые опоры требуют надежной и качественной защиты трущихся поверхностей от загрязнения. Специальные чехлы для опор – пыльники – отличаются небольшим сроком эксплуатации из-за быстрого износа и разрывов. Для снижения износа и трения стараются применять вкладыши с тефлоновыми рубашками в пластмассовых корпусах. Надежность шарниров также повышается за счет увеличения шероховатости поверхности пальцев.
Принцип работы плавающих сайлентблоков
При нормальных и средних нагрузках сайлентблок плавающий ведет себя как обычный шарнир, но при увеличении степени воздействия его стойкость к сильным ударам повышается, но не приносит вреда резинке. Подобного результата добиваются за счет того, что внутри детали находится жидкость, из-за чего шарниру и дали название плавающего.
Во время движения автомобиля все его узлы, связанные сайлентблоками, также приходят в движение. Это становится причиной углового смещения шарового пальца относительно корпуса. Усилие передается от корпуса шарнира к пальцу через вкладыш, износ головки компенсируется за счет пружины.
Внутренняя поверхность вкладыша имеет большой диаметр, что понижает нагрузку на поверхность головки и гарантирует высокий уровень износостойкости конструкции в целом. Полимерный вкладыш, прежде чем приступить к сборке шарнира, запрессовывают на вкладыш. Сайлентблок плавающий задний, особенно его металлические части, покрывается специальным защитным составом, предохраняющим от коррозии.
Как крепятся сайлентблоки
Шарниры устанавливаются в рычаги подвески несколькими способами. Самым распространенным, который используется для того, чтобы монтировать плавающий сайлентблок «КИА Сид», является запрессовка детали вместе с внешней втулкой в проушину рычага. Крепится он в ней за счет силы трения. Подобная конструкция гасит вибрации и различные нагрузки. Ремонтируется она банально и легко: кувалдой или молотком выбивается старый сайлентблок, и устанавливается на его место новый.
Если на рычаг оказывается нагрузка в одном направлении или плоскости либо он сам выполняет роль направляющего, то сайлентблок обходится без внешней втулки. В такой ситуации используют шарниры, на торце упругих элементов которых располагаются буртики. При помощи последних он и запрессовывается в проушину.
В последнее время стали очень популярны интегрированные сайлентблоки, в которых роль внешней втулки исполняет проушина рычага, внутри которой запрессован упругий элемент. Подобные элементы можно встретить у последних моделей автомобилей «Тойота» — плавающие сайлентблоки на таких машинах интегрированные. Подобная конструкция не обладает особым инженерным смыслом: основная ее задача – увеличение прибыли для производителя, поскольку произвести запрессовку новой резины внутрь рычага вне заводских условий практически нереально. В таком случае придется производить полную замену рычага, что обходится в весьма крупную сумму.
Каучуковые или полиуретановые?
Практически у всех моделей сайлентблоков упругий элемент изготавливается из каучука. Чем больше содержание этого материала в составе, тем лучше характеристики шарниров. Несмотря на это, у них имеются и свои аналоги, не уступающие по качеству.
Неоригинальные сайлентблоки чаще всего изготавливаются из синтетического полиуретана и пользуются огромной популярностью у автовладельцев, желающих сэкономить на оригинальных деталях к автомобилю.
Огромным преимуществом такого материала является длительный срок эксплуатации. Полиуретановые сайлентблоки можно использовать на протяжении нескольких лет.
Несмотря на такое достоинство, особых плюсов у полиуретановых сайлентов нет. Многие из них не подвергаются реакции вулканизации, соответственно, надежно прикрепить их упругую часть к металлической невозможно, а обжимать такой материал нельзя: он слишком жесткий. Шарниры, выполненные из некачественного полиуретана, быстро выходят из строя – спустя 40-50 тысяч километров пробега. Причиной этому является отслойка упругого материала от поверхности втулки.
Даже если состав сайлентблока будет выбран правильно, главной проблемой остается жесткость. После установки полиуретанового сайлентблока снижается плавность хода автомобиля, нарушается эластокинематика подвески – характер расположения колес под воздействием боковых и продольных сил. Проще говоря, это может устранить подруливающий эффект задней подвески, который характерен для многих современных моделей авто.
Срок эксплуатации сайлентблоков
Правильно установленные сайлентблоки высокого качества даже при неблагоприятных условиях эксплуатации способны работать на протяжении длительного срока. В среднем период их функционирования составляет от 70 до 150 тысяч километров пробега.
Сроки эксплуатации и разница в них напрямую зависят от качества изделия. Дешевые модели, выполненные из плохих материалов, не справляются с серьезными нагрузками и быстро выходят из строя. К примеру, плавающие сайлентблоки «Мерседес» отличаются высоким качеством и длительным сроком эксплуатации.
Поспособствовать скорому износу сайлентблоков может активная эксплуатация автомобиля в плохих дорожных условиях — движение по бездорожью или грунтовым трассам.
Неисправности сайлентблоков
Активная эксплуатация автомобиля на плохих дорогах, как уже говорилось выше, может отрицательно сказаться на состоянии подвески. Слишком высокие нагрузки в первую очередь воздействуют на сайлентблоки.
Максимальная нагрузка приходится на штанги подвески и детали рычагов. В профилактических целях желательно проводить диагностику сайлентблоков каждые 50 тысяч километров пробега. Такая процедура позволит заранее определить неисправности и понять, требуется ли замена плавающих сайлентблоков.
Если на протяжении длительного времени автомобиль не подвергался диагностике, то износ определенных деталей может отрицательно сказаться на управляемости и безопасности транспортного средства.
Основными признаками того, что сайлентблок плавающий неисправен, являются:
- Машина во время движения виляет из стороны в сторону или уходит только в одну сторону.
- Боковой износ шин.
- При торможении автомобиль теряет курсовую устойчивость.
- Кузов вибрирует во время движения.
- Визуальный осмотр сайлентблоков выявляет нарушения их целостности.
- Подвеска скрипит во время движения.
- Возрастает жесткость подвески.
Каждый из перечисленных признаков, как и все вместе, указывает на возможные неисправности в работе шарниров. В такой ситуации желательно не продолжать эксплуатацию автомобиля. Справиться с неисправностями поможет замена плавающих сайлентблоков.
Как заменить плавающий сайлентблок
В зависимости от марки и модели автомобиля процесс замены шарнира может отличаться и иметь свои особенности. Однако практически для всех транспортных средств замена задних плавающих сайлентблоков имеет общие черты.
Процесс замены сайлентблока
Сперва на автомобиле ослабляется ручник и снимается колесо. Колодки сводятся, после чего откручивается тормозной суппорт, а сами колодки снимаются. Откручиваются крепежные болты: с поперечного рычага, тормозной скобы, стойки стабилизатора и амортизатора. Последний момент – снятие тормозного диска и откручивание кузовных болтов с датчика ABS.
Вытаскивается шплинт, после чего откручивается гайка развального рычага, ослабляется болт самого шарнира, и откручиваются болты крепления продольного рычага. В итоге остается только ступица без навесных деталей. Ее болты крепления также снимаются, как и болты механизма ручника. Должен остаться только рычаг и плавающий сайлентблок («Марк-2» или другой автомобиль — неважно), крепящийся на проводе от датчика.
С сальника со стороны заднего бампера снимается пыльник, за которым скрывается разъединяемая обойма. Она снимается с посадочного места при помощи сверла на 6-8 мм. После этого рычаг переворачивается, и из него вынимается шар сайлентблока вместе со втулкой. Его обойма выбивается киянкой либо специальным съемником.
Новый шарнир тщательно смазывается, после чего устанавливается. Провести запрессовку можно с использованием той же оправки, что использовалась для снятия старой детали, либо можно прибегнуть к переносным тискам. После монтажа нового сайлентблока все детали собираются в обратной последовательности. Желательно после замены проверить амортизаторы, развальные рычаги и прочие элементы подвески на износ.
Окончательная подтяжка элементов подвески производится только после того, как автомобиль будет снят с ямы или домкрата и опущен на землю.
Особенности замены сайлентблоков на разных марках и моделях автомобилей
Процесс замены шарниров может меняться и иметь характерные особенности в зависимости от конкретной марки и модели транспортного средства, на котором и осуществляется вся процедура установки детали. К примеру, плавающий сайлентблок «БМВ» перед заменой потребует от владельца посещения токаря – задние кулаки таких авто алюминиевые, а не чугунные, поэтому для них нужен специальный съемник. Оригинальные съемники дорогостоящие, поэтому выгоднее будет сделать их у умельцев.
Многие модели автомобилей требуют установки только оригинальных запчастей. Конечно, установить неоригинальные сайлентблоки можно, однако это чревато их быстрым износом и лишением гарантии.
fb.ru