Vvti принцип работы: как устроен и принцип действия датчика фаз — Автоблог 24premier.ru

Содержание

Статьи — Информация — AUTOSPACE.BY

Технология VVT-i

VVT-i (Variable Valve Timing with intelligence) — система газораспределения с изменяемыми фазами от Toyota. Является разновидностью технологии VVT и CVVT. Включает в себя, по мере развития, технологии VVT-i, VVTL-i,Dual VVT-i, VVT-iE и Valvematic.

Технология VVT-i была впервые выпущена на рынок в 1996 году и заменила собой первое поколение VVT (1991 год, двигатель 4A-GE).

В зависимости от условия работы двигателя, система VVT-i плавно изменять фазы газораспределения. Это достигается путем поворота распределительного вала впускных клапанов относительно вала выпускных в диапазоне 20-30° (по углу поворота коленвала). В результате изменяется момент начала открытия впускных клапанов и величина времени «перекрытия» (то есть времени, когда выпускной клапан еще не закрыт, а впускной — уже открыт).

Основным элементом устройства является муфта VVT-i интегрированная в шкив, который выполняет роль корпуса муфты. Ротор муфты находится внутри и непосредственно соединен с распределительным валом.

Изначально фазы впускных клапанов установлены таким образом, чтобы добиться максимального крутящего момента при низкой частоте вращения коленвала. После того, как обороты значительно увеличиваются в корпусе муфты сделано несколько полостей, к которым по каналам подводится моторное масло из системы смазки.

Возросшее давление масла открывает клапан VVT-i, заполняя ту или иную полость, обеспечивает поворот ротора относительно корпуса и, соответственно, смещение распределительного вала на определенный угол.

Кулачки имеют определенную форму и при повороте коленчатого вала открывают впускные клапана немного раньше, а закрывают позже, что благоприятно сказывается на увеличении мощности и крутящего момента на высоких оборотах.

Технология VTEC

VTEC (Variable valve Timing and lift Electronic Control) — система динамического изменения фаз газораспределения, фирменная разработка компании Honda. Вначале система VTEC была успешно реализована в двигателях, применяемых в спортивных автомобилях, а затем, после признания и успеха данная система использована на двигателях гражданских автомобилей.

Особенность системы VTEC заключается в том, что возможно конструировать компактные, но очень мощные (в соотношении объем/л.с.) двигатели без применения дополнительных устройств (турбин, компрессоров), при этом технология производства подобных двигателей остается недорогой, а автомобиль с установленной на нем системой VTEC не испытывает проблем, характерных для турбированных автомобилей.

Принцип работы VTEC, в классическом виде по сравнению с другими системами газораспределения, конструктивно выглядит просто, — на распредвале между основными кулачками разместили один дополнительный кулачок большего профиля. Получается, что на каждый цилиндр приходится по одному дополнительному кулачку.

За наполнение топливной смесью камеры сгорания на низких и средних оборотах работы двигателя, отвечают два внешних кулачка, а центральный задействуется на высоких оборотах. Обратите внимание, что непосредственно на клапана воздействуют не кулачки распредвала, а через так называемые коромысла/рокеры, которых тоже три. Внешние кулачки воздействуют на рокеры, обеспечивающие открытие клапанов независимо друг от друга, а центральная пара кулачек-рокер, хотя и работает, но работает, что называется вхолостую. Клапаны имеют минимальную высоту подъема, фазы ГРМ характеризуются малой продолжительностью.

Как только двигатель достигает определенного количества оборотов, т.е. переходит в режим высоких оборотов, система VTEC активируется. Под давлением масла происходит смещение синхронизирующего штифта внутри рокеров таким образом, что все три рокера как бы становятся одной целой конструкцией, и после этого усилие на впускные клапаны передается от большого кулачка распредвала. Таким образом, увеличивается ход клапанов и фазы газораспределения.

При снижении количества оборотов система возвращается в исходную позицию.

Недостатками такой системы являются ступенчатый переход с одного режима на другой и конструктивная сложность реализации процесса блокировки.

Разновидности VTEC

На сегодняшний день существует несколько разновидностей системы VTEC. Первая категория рассчитана на увеличение мощности. Второй, VTEC-E, ставились совсем иные задачи — экономия топлива, о чем и говорит приставка «E» — econom. Итак, разновидности:

DOHC VTEC 1989-2001 гг, cамый мощный в семействе VTEC до 2001 года
SOHC VTEC 1991-2001 гг, средняя, более простая конструкция по сравнению с DOHC VTEC, но и менее мощная
SOHC VTEC-E 1991-2001 гг, самый экономичный VTEC
3-stage VTEC-E 1995-2001 гг, совместил SOHC VTEC и VTEC-E, в отличие от них различает низкие, средние и высокие обороты
DOHC і-VTEC c 2001 года

SOHC і-VTEC c 2006 года
3-stage i-VTEC (только на «гибридах») c 2006 года

Особенность данного двигателя заключается в том, что в городском цикле у автомобиля с системой VTEC-E, расход топлива составляет около 6,5-7 литров бензина на 100 км пути. Это поистине выдающийся результат, учитывая то, что такие двигатели Honda развивают мощность 115 «лошадиных сил». Но автомобили с таким двигателем лишены драйверских ощущений.

Такой результат достигается за счет того, что при небольших оборотах двигатель работает на обедненной топливовоздушной смеси, которая поступает в его цилиндры только через один впускной клапан. Это происходит по причине того, что на втором клапане, кулачек управляющий открытием и закрытием клапана, имеет профиль кольца и поэтому реально работает только один клапан.

За счёт несимметричности потока поступающей горючей смеси (один клапан закрыт, а второй открыт) возникают завихрения, происходит лучше и равномернее заполнение камеры сгорания, что позволяет двигателю работать на довольно бедной смеси. При увеличении оборотов (2500 оборотов и выше) срабатывает система VTEC, синхронизирующий шток под давлением масла перемещается, и рокер первичного клапана входит в зацепление с рокером вторичного клапана и оба клапана работают синхронно.

i-VTEC

Очередной разработкой компании Honda газораспределительного механизма с изменяемыми фазами VTEC является система, получившая обозначение i-VTEC (где буква «i» означает «Intellegence» — «интеллектуальный»).

«Интеллектуальность» же данной системы заключалась в следующем — управление изменением фаз осуществляется компьютером, при помощи функции поворота распредвала, регулируя угол опережения. Система i-VTEC позволила двигателям Honda получить больший крутящий момент на низких оборотах, что было постоянной проблемой для двигателей компании, — при высокой мощности они отличались малым крутящим моментом, получаемым на высоких оборотах.

Версия i-VTEC если не устранила, но существенно подкорректировала этот недостаток. Система i-VTEC начала устанавливаться на мощные моторы серии К и некоторых серии R, например, в автомобилях серии Type R, или Acura RSX. Другая версия, напротив, получила «экономичное» направление, и стала устанавливаться в гражданской серии двигателей (например на автомобилях CR-V, Accord, Element, Odyssey, и других).

Принцип работы SOHC i-VTEC

Компания Honda реализовала работу SOHC i-VTEC на простых принципах, которые заключаются, в том, что когда мы управляем автомобилем, то мы придерживаемся в основном двух различных стилей вождения.

Первый стиль вождения мы принимаем за спокойную езду без резких ускорений, с пустым багажником и без пассажиров. В таком режиме обороты двигателя, как правило, не превышают порог в 2,5 – 3,5 тысяч оборотов в минуту, а усилия на педаль газа минимальны. Такие условия являются наиболее благоприятными для экономии топлива.

В классическом виде воздействуя на педаль газа, мы открываем или закрываем дроссельную заслонку и регулируем подачу количества воздуха. В зависимости от количества попадающего воздуха, электронная система управления двигателем в нужной пропорции подает топливо для образования топливно-воздушной смеси. Чем сильнее нажимаем на педаль газа, тем больше открывается дроссельная заслонка (увеличивается поперечное сечение впускного канала).

В это же время дроссельная заслонка являлась препятствием для прохождения воздуха.

Дроссельная заслонка — элемент впускной системы, которая регулирует подачу воздуха в двигатель.

По идее, такое поведение дроссельной заслонки должно способствовать экономии топлива — поступает меньше воздуха и соответственно компьютер уменьшает дозу подаваемого топлива. Однако это не совсем так. В такой ситуации дроссельная заслонка выступает в качестве силы сопротивления, препятствуя прохождению воздуха, когда этого требует рабочий процесс. Получается поршень, опускаясь в цилиндре вниз нижней мертвой точки, должен всасывать топливно-воздушную смесь, затрачивая на это собственную энергию. Энергию, которая в конечном итоге должна была полностью передаться на колеса. Этот побочный эффект прозвали «насосными потерями».

Попытаемся взглянуть на это с практической точки зрения на примере системы SOHC i-VTEC. Ведь именно устранение насосных потерь – преимущество нового i-VTEC на двигателях с одним распредвалом.

Все, что надо было сделать – это на низких оборотах двигателя дроссельную заслонку оставить открытой, а регулировку подачи топливно-воздушной смеси доверить системе i-VTEC. На деле, разумеется, не все так просто.

Следует учитывать следующий момент, что в период, когда дроссельная заслонка полностью открыта, во впускную систему поступает чрезмерно много воздуха и соответственно в цилиндры много топливно-воздушной смеси.

В стандартных двигателях на фазе впуска впускные клапаны открыты, поршень движется вниз к нижней мертвой точке (НМТ). Как только поршень достигает нижней мертвой точки, впускные клапаны синхронно закрываются, а поршень, начиная фазу сжатия, поднимается к верхней мертвой точке (ВМТ).

Но смесь не сгорает, как вы, наверное, подумали. Фишка системы состоит в том, что один из двух впускных клапанов в цилиндре после фазы впуска закрывается значительно позже второго.

Двигатель с SOHC i-VTEC работает несколько иначе. На фазе впуска – поршень движется к НМТ, впускные клапаны открыты. На фазе сжатия поршень начинает движение вверх к ВМТ. По условию работы i-VTEC в режиме экономии один из впускных клапанов остается открытым и под давлением движущегося вверх поршня, лишняя топливно-воздушная смесь, которая попала в цилиндр благодаря полностью открытой дроссельной заслонке, беспрепятственно возвращается во впускной коллектор.

Механизм SOHC i-VTEC

Механизм системы SOHC i-VTEC аналогичен механизму VTEC предыдущих поколений. Все двигатели с системой SOHC i-VTEC имеют два впускных клапана и два выпускных на каждый цилиндр, т.е 16 клапанов на 4 цилиндра. На каждую пару клапанов приходится 3 кулачка – два обычных крайних и один центральный большего профиля VTEC. Кулачки распредвала традиционно воздействуют на клапаны не непосредственно, а через рокеры, которых тоже три на два клапана.

При отключенной системе i-VTEC внешние кулачки обеспечивают открытие клапанов и каждый рокер работает независимо друг от друга, а центральный кулачок, хотя и вращается вместе с остальными, но работает вхолостую.

Как только двигатель переходит в режим работы, которую система Drive by Wire определяет как благоприятную для работы системы — посредством давления масла система смещает шток внутри рокеров таким образом, что два из трех рокеров работают, как единая конструкция. И с этого момента, рокер впускного клапана, который синхронизирован штоком с рокером кулачка системы VTEC, открывает клапан на величину и продолжительность в соответствии с профилем кулачка системы VTEC. Практически, как обычная система газораспределения с изменяемыми фазами VTEC, с той лишь разницей, что работают системы при разных условиях и в разных фазах.

Drive by Wire (DRW) или «управление по проводам» — электронная цифровая система управления автомобилем.

В обычной системе VTEC два внешних кулачка отвечают за работу двигателя на низких оборотах, а центральный кулачок системы VTEC, подключается на высоких оборотах, таким образом, обеспечивая большее высоту и период открытия, чтобы в цилиндры поступило как можно больше топливно-воздушной смеси. В «умном» SOHC i-VTEC все работает наоборот — рабочая зона системы находится в диапазоне от 1000 до 3500 оборотов в минуту. На «верхах» же мотор вступает в стандартный режим работы.

Однако, диапазон оборотов не единственный фактор по которому система Drive by Wire определяет момент включения и выключения системы. Иначе новый i-VTEC мало чем отличался бы от предшественников.

Новый SOHC i-VTEC в паре с «Drive by Wire» дополнительно определяет нагрузку на двигатель и в зависимости от ее величины принимает решение включать VTEC или нет.

Именно символ «i» в названии системы указывает на работу этих двух систем. Получается, что система VTEC работает при определенных оборотах двигателя и определенной величине нагрузки на двигатель. Поэтому «Drive by Wire», которая и определяет оптимальные условия, является наиважнейшей составляющей системы в целом.

Общий рабочий диапазон SOHC i-VTEC демонстрирует график. Красная зона на графике и есть благоприятная среда для работы системы.

описание, принцип работы, возможные проблемы

Компания Toyota постоянно разрабатывает новые устройства, которые делают автомобили этой марки лучшими в мире. Одно из таких высокотехнологичных решений – система VVTI, которая отвечает за динамичность газораспределения. Именно за счет того, что VVTI устанавливается в последних моделях Тойоты, эти машины стали мощнее, выносливее, экономичнее и экологичнее. Чтобы понять, в чем скрывается эффективность данной разработки, следует проанализировать специфику работы системы и ее возможности.

Что такое система VVTI и ее роль в работе автомобиля

В обычной двигательной системе газораспределение проводится по стандартной схеме. Сначала впускной клапан должен заполниться воздушно-топливной смесью. Это происходит на фазе спуска. Затем происходит процесс сжатия, воспламенения. На фазе выпуска сырье покидает цилиндр через клапан. Сжигание топлива вредит экологии, но позволяет сделать машину мощной. За счет того, что впускной клапан продолжает быть открытым, двигатель получает только топливной смеси и мчится вперед.

Технологи Тойота долгое время пытались найти золотую середину и не знали, как сделать так, чтобы клапан закрывался, но двигательная система продолжала получать топливо. Решение нашлось не сразу, но сначала пришлось испытывать работу двигателя в разных условиях. Например, упорядочить фазы газораспределения, чтобы они отрабатывались с небольшой задержкой. Это уменьшило время, в течение которого клапан остается закрытым, но не дали желаемый результат.

Решение пришло в 1996 году, когда была завершена разработка интеллектуальной электронной системы газораспределения. С течением времени разработка постоянно совершенствовалась, инженеры исправляли ошибки, дорабатывали конструкцию, учитывая поотзывы и пожелания автовладельцев.

Успехи разработчиков

С помощью VVTI автомобильный разработчик смог усовершенствовать работу силового агрегата. Теперь технология позволяет не только заботиться об окружающей среде владельцам машин с такой системой, но также сделать агрегаты более мощными. Каких получилось добиться улучшений с помощью данного оборудования:

мощность увеличена на 10-11%;
крутящий момент вырос на 9-10%;
расход топлива уменьшился на 8% по городу;
содержание оксида азота снизилась до 40%;
технические показатели работы улучшились на низких оборотах;
теперь использование турбонаддува стала более эффективной.

Инженеры “Тойоты” продолжают совершенствовать систему газораспределения своих автомобилей. Благодаря этому практически ежегодно появляются модификации системы VVTI, например, VVT-iE и Dual VVT-i.

Принцип работы

Существует несколько поколений систем VVTI. Каждый вид имеет некоторые разночтения в деталях, но принцип работы газораспределения идентичный. Чтобы понимать, за счет чего повысились показатели эффективности, стоит рассмотреть алгоритм работы VVTI и особенности устройства:

Привод электронной конструкции размещается в шкиве распредвала. Он крепится шкивом, а с другой стороны систему соединяет ротор привода.
Подача масляной субстанции поступает в привод через один из лепестков ротора. Происходит разворот ротора и распредвала. Благодаря этому, выстраивается нужный угол для работы двигательной системы.
Работая на холостых оборотах, VVTI не дает распредвалу изменить угол наклона, и он остается в самом низком положении. Это дает возможность подгадать момент, чтобы раскрытие впускных клапанов произошел секунда в секунду, когда подойдет фаза впуска. Этот алгоритм позволяет минимизировать длину фазы впуска и организовать стабильную работу системы. Такое решение привело к тому, что двигательной системе нет надобности повышать обороты, поэтому вероятность перекрытия клапанов впуска и выпуска минимальны, как и расход топливной смеси.
Когда начинается движение автомобиля, распредвал совершает несколько оборотов, что позволяет добиться упреждающего открытия впускных клапанов и их перекрытия. При этом, скорость остается средней.
Цилиндры полностью насыщаются топливом, а поршни получают минимальное сопротивление. Все это время впускной клапан остается приоткрытым, что приводит к сокращению расхода топлива, а выхлоп делает более чистым.

Только после этого процесса двигатель начинает работать на высоких оборотах за счет того, что водитель нажимает педаль газа и начинает движение. Дальнейшая работа проходит в стандартном режиме: вал ГРМ поворачивается на максимальный угол, но клапаны совершают действия по первоначальной схеме: открываются раньше начала фазы впуска, а их закрытие проходит с некоторым опозданием.

Все это позволяет силовому агрегату выходить на желаемую мощность и крутящий момент. При этом показатель экономичности расхода топлива сохраняется. Разработчики указывают на значительное уменьшение количества вредных выбросов в атмосферу, что актуально в условиях борьбы человечества за уменьшение негативного влияния на окружающую среду.

Модель VVT-iE и Dual VVT-i

Как говорилось выше, инженеры концерна Toyota продолжают работать над улучшением показателей динамического газораспределения. Новой моделью системы ВВТИ станет разработка под названием Dual VVT-i. Суть разработки такова, что нового оборудование сможет управлять распредвалом всех клапанов, что позволит сделать показатели эффективность еще более внушительными.

Стоит отметить, что уже появилась новая модель VVTI — VVT-iE. Основное ее отличие в том, что на работу вала ГРМ влияет не давление маслянистой жидкости, а специальный электрический мотор. За счет такого нововведения, показатели расхода топлива получилось снизить до 12%, что ниже на 4%, чем в результатах тестирования системы- VVTI. Также зафиксирован прирост мощности, крутящего момента.

Управление, благодаря новой разработке, стало полностью электронным, что снизило до нуля риск задержек и сбоев. Оборудование VVT-iE теперь сможет работать сразу с момента запуска двигательной системы. И самое главное: весь процесс газораспределения стала тоньше, быстрее, динамичнее и надежнее. Вслед за положительными моментами следует отметить и негативные, самым внушительным из которых является сложность ремонта. Далеко не на каждой станции технического обслуживания есть специалисты, которым по силам выполнить ремонт VVTI, поэтому придется ли обращаться к официалам, либо менять узел целиком.

VVTI – это новая технология газораспределения в двигателе, которая позволяет увеличить мощность транспорта, заботиться об экологии и снизить расход топлива. Система уже имеет новые модификации и позволяет контролировать и регулировать фазу на ходу, выставлять индивидуальные настройки в автоматическом режиме, одновременно анализируя условия работы силового агрегата. Вслед за компанией Toyota другие производители автомобили реализуют подобные устройства на своих разработках, по эффективно они пока что уступают VVTI.

Что такое клапан VVTi на Toyota: принцип и режим работы, устройство клапана

VVTi — что это такое на Тойоте, какой принцип работы клапана, устройство клапана, проверка клапана
Дата: 29.01.2021

VVT-i считается системой в газораспределительных механизмов автомобилей Toyota. Её считают вторым поколением механизмов по изменению фазы газораспределениях в авто этой марки, которую начали устанавливать на авто с 1996г.

Принцип работы

Основным элементом функционирования системы считается муфта. Механизм создан для старта работы на низких оборотах, поэтому клапаны открываются, создавая хорошую тягу.

После увеличения оборотов датчик давления масла фиксирует увеличенные показатели. Это приводит к открытию клапана VVT-i. Когда клапан открывается, распределительный вал поворачивается по отношению к шкиву.

Кулачки определенной формы в моменты когда коленчатый вал поворачивается, открытие впускных клапанов происходит раньше, а закрытие позже. Это оказывает положительное влияние на мощность в эксплуатации двигателя.

Диагностика ГРМ

Газораспределительный механизм имеет 2 свойственные неполадки — неплотное примыкание клапанов к гнездам и невозможность полностью открыть клапаны.

Неплотное примыкание клапанов к гнездам обнаруживается по таким показателям: хлопки, возникающие иногда во впускной либо выпускной трубе, уменьшение мощности мотора. Факторами неплотного закрытия клапанов могут быть:

возникновение нагара на поверхности клапанов и гнезд;
формирование раковин на рабочих фасках и искривление головки клапана;
неисправность пружин клапанов.

Неполное открытие клапанов сопровождается стуком в троящем моторе и уменьшением его мощности. Данная поломка возникает в следствии значительного промежутка меж стержнем клапана и носком коромысла. К характерным поломкам для ГРМ нужно причислить кроме того изнашивание шестерен распредвала, толкателей, направляющих клапана, смещение распредвала и изнашивание втулок и осей коромысел.

Практика демонстрирует, что на газораспределительный механизм приходится примерно четвертая часть всех отказов мотора, а уже на предотвращение этих отказов и восстановление ГРМ уходит 50% трудоёмкости обслуживания и ремонтных работ. Для диагностирования поломок применяют следующие параметры:

определяют фазы газораспределительного механизма автомобиля;
измеряют тепловой зазор между клапаном и коромыслом;
измеряют промежуток между клапаном и седлом.

Измерение фаз газораспределения

Подобное диагностирование ГРМ двигателя выполняется на заглушенном моторе с помощью особого набора устройств, среди которых имеются указатель, моментоскоп, малка-угломер и прочие дополнительные приборы. Для того, чтобы фиксировать период раскрытия впускного клапана на 1-ом цилиндре, необходимо покачивать вокруг своей оси коромысло, а далее направить коленвал мотора до момента появления зазора меж клапаном и коромыслом. Малка-угломер для замера разыскиваемого зазора ставится прямо на шкив коленвала.

Режимы работы двигателя

При работе на холостом ходу важно, чтобы система работала стабильно даже при самых низких оборотах. В режиме низких оборотов давление и обороты будут низкими.

При невысоком давлении частично газы будут попадать к впускному коллектору, но нестабильность двигателя нивелируется из-за оборотов.

В итоге выхлопные газы будут циркулировать и частично попадать во впускной клапан, где догорают в камере сгорания. Это снижает расход топлива и повышает чистоту выхлопа.

При полной нагрузке необходимо, чтобы давление достигало или превышало атмосферное.

Когда клапаны закрываются, выхлопные газы не попадут во впуск. Соответственно их кинетическая энергия будет возрастать при условии повышения оборотов.

Это улучшает эффективность продувки и утрамбовки. Когда двигатель прогревается и работает на низких оборотах при максимальной нагрузке, клапан перекрывает максимально большую зону.

В противном случае может произойти перепродувка. При росте оборотов нужно, чтобы происходило более позднее закрытие впускных клапанов.

В середине этого процесса, когда двигатель достигает 3500-4200 оборотов наступает точка, когда время продувки и утрамбовки достигает оптимального значения. В этот момент происходит максимальное наполнение цилиндра.

После достижения максимальной точки наполнения наступает последняя фаза, когда двигатель работает на полной нагрузке при высоких оборотах. В это время показатель наполнения начнет снижаться и сдвигать вал к более позднему закрытию.

Это увеличивает период запрессовки и обеспечит эффективную работу двигателя при снижении показателей наполнения.

Варианты тюнинга 2SZ FE

У любого тюнингера есть три пути — атмо, турбо, другой двигатель.

Атмосферный тюнинг установки позволит построить «злой» мотор. Для этого потребуется:

Сделать портинг ГБЦ, данное действие позволит улучшить продувку двигателя;
Установить увеличенные клапана, для улучшения наполняемости камер сгорания;
Внедрить дросселя вместо впускного коллектора;
Произвести фрезеровку ГБЦ, для увеличения степени сжатия;
Установить прямоточную выхлопную систему;
Заменить распредвалы на более злые;
Правильно настроить ЭБУ под свежесобранную конфигурацию.

Такая форсировка позволит прибавить порядка 40-50 лошадиных сил, при этом расход топлива практически не увеличится. Двигатель станет более высокооборотистым. К сожалению ресурс силовой установки уменьшится, но не критично.

Рассмотрим вариант самостоятельной постройки турбированной версии K3-VE:

Сделать портинг ГБЦ, данное действие позволит улучшить продувку двигателя;
Установить увеличенные клапана, для улучшения наполняемости камер сгорания;
Переделать выпускной коллектор, для того, чтобы было возможно установить на него турбину;
Координально изменить выпускную систему — требуется выхлоп большего сечения;
Установить небольшую турбину, подходящую к объему двигателя;
Заменить блок управления двигателем, на тот, который сможет взаимодействовать с давлением наддува;
Разместить и соединить множество пайпов, интеркулер, блуофф;
Также требуется организовать смазку и охлаждение турбины;
Снизить степень сжатия путем установки толстой прокладки гбц и турбо поршней;
Правильно настроить ЭБУ под свежесобранную конфигурацию.

Турбо тюнинг данного двигателя выглядит так
Самым простым и дешевым вариантом будет замена двигателя на более мощный. Например можно установить турбо собрата K3 VE. Его маркировка K3 VET, данный двигатель обладает мощностью в 140 лошадиных сил. Стоит отметить, что его ЦПГ и ГБЦ уже рассчитаны на заводе под турбонаддув, поэтому ресурс силового агрегата будет таким же, как у атмосферной версии.

Где размещается клапан и методы проверки его работоспособности

Изделие размещают в районе шкива распредвала. Корпус соединяют с зубчатым шкивом, а распредвальник с ротором. Смазывающее масло поступает в клапан vvti 1nz с обеих сторон лепесткового ротора. Это заставляет распределительный вал вращаться.

В итоге определиться угол, при котором было последнее открытие и закрытие впускных клапанов. Это поможет эффективно распределить его по механизму и не приводит к ударам клапана.

Когда давление увеличивается, стопорный штифт открывается.

Устройство клапана системы VVTI автомобилей Toyota

Изделие состоит из трех базовых элементов: муфты vvt i, электромагнитного клапана и блока управления. Системообразующим элементом считается муфта. Ее устанавливают на шкиве распределительного вала двигателя.

Управляет системой клапан. После получения сигнала электромагнит начинает двигать золотник и пропускать масло . Когда мотор заглушают, золотник передвигается при помощи пружины и закрепляется под нужным углом, чтобы максимально задержать подачу масла. Когда распределительный вал поворачивается под определенным углом, давление увеличивается и оно постепенно подводиться к ротору.

В этот момент открывается полость для слива. Она располагается на противоположной стороне лепестков ротора. После поворота распредвала к нужному углу, каналы шкива будут перекрыты и удерживаться в таком положении.

Выявление неполадок в работе системы и их устранение

Если двигатель не может удержать холостые обороты на одном уровне, то это может значить, что фильтр клапана не функционирует. Большинство неполадок в системе сопровождается торможением двигателя.

Также проблемы механизма могут проявляться при работе мотора на низких оборотах.

Очистка клапана

Много неисправностей можно ликвидировать очищая датчик vvti. Для этого нужно найти элемент и демонтировать его, сняв пластиковую крышку. После снимают металлическую крышку, которая присоединяется к генератору. Под крышкой находится нужный клапан. Далее отключают электрический разъем и скручивают болт. После этого можно снять клапан.

Очистку фильтр системы vvt можно проводить при помощи жидкости по очистке карбюратора. Для полной прочистки снимают заглушку и очищают механизм. После полной очистки нужно собрать все обратно и установить ремень генератора так, чтобы он не упирался в клапан.

Почему требуется замена фазорегуляторов Опель Астра H?

Причиной появления неисправности часто бывает отказ клапанов. Они могут быть старого образца, тогда у них шток изготовлен из твердого сплава, а стакан – из мягкого металла. В результате работы стакан быстро изнашивается, и механизм может заклинить. Модернизированные механизмы не имеют этого недостатка. И шток, и стакан изготавливаются из одинакового материала, что исключает разность износа.

Основным устройством фазовращателя являются шестерни, механизм которых управляется давлением масла с помощью электромагнитов, которыми управляет электронный блок.

Основными причинами выхода из строя системы фазорегулятора могут быть:

механическая поломка фиксатора шестерней. Может возникать при длительной эксплуатации автомобиля;
масляное голодание – недостаточный уровень или использование масла, не предназначенного для работы в двигателях Опель Астра Н. Шестерни и клапаны чувствительны к недостатку масла в системе;
длительное использование масла без замены. В результате фильтрующие сеточки забиваются, и прекращается его подача к механизму.

Проверка клапана VVTI

Не всегда при неисправностях нужна замена муфты. Проверка клапана vvti проводится элементарно. Для этого нужно лишь подать напряжение к контактам датчика в 12В. Напряжение не должно поступать длительное время, ведь клапан не может работать длительное время при низком напряжении. При подаче напряжения шток втягивается внутрь, а когда вы прекратите подавать ток, он возвращается в первоначальное положение.

Если шток будет легко перемещаться, то клапан исправно работает. Его приходится промывать и смазывать. После этого он будет стабильно функционировать. Если заметны неполадки, то стоит рассмотреть вариант ремонта или замены.

Что такое Dual VVT i и VVT iE

Dual VVT-i считается популярной системой по газораспределению в авто. Функционирует также, как и на VVT-i, но это стандартная двойная система VVT-i, где муфты прикрепляются к шкиву распредвалов. Система помогает достичь большей эффективности использования топлива при любых оборотах. Двигатели для такой системы должны быть более эластичны.

VVT-iE также является вариацией систем по газораспределению, но при его функционировании используется электромотор. Принцип работы аналогичен VVTL-i, но распределительные валы могут отклоняться на определенные углы для того, чтобы опередить или задержать снижение давления масла. Происходит это благодаря электродвигателю. Система не будет зависеть от оборотов двигателя и температурного режима. При функционировании на низких оборотах давления недостаточно, чтобы подвинуть муфту. Ее функционирование считается высоко экологичным и помогает достигать двигателям нового поколения максимальных мощностей и эффективно эксплуатировать транспортное средство.

Наверх

Датчик фаз газораспределения

На многих автомобилях в 70-х и 80-х годах прошлого столетия в основном устанавливались карбюраторные двигатели с «траблерной» системой зажигания, но многие передовые компании по производству автомашин уже тогда начали оснащать моторы электронной системой управления двигателем, в которой всеми основными процессами управлял единый блок (ЭБУ). Сейчас практически все современные авто имеют ЭСУД – электронная система применяется не только в бензиновых, но и в дизельных ДВС.

В современной электронике присутствуют различные датчики, контролирующие работу двигателя, посылающие сигналы блоку о состоянии силового агрегата. На основании всех данных от датчиков ЭБУ принимает решение – сколько необходимо подавать топлива в цилиндры на тех или иных нагрузках (оборотах), какой установить угол опережения зажигания.

Датчик фаз газораспределения имеет еще одно название – датчик положения распредвала (ДПРВ), он определяет положение ГРМ относительно коленвала. От его показаний зависит, в какой пропорции будет подаваться топливо в цилиндры в зависимости от количества оборотов и угла опережения зажигания. Если ДПРВ не работает, значит, фазами ГРМ не контролируются, и ЭБУ не «знает», в какой последовательности необходимо подавать топливо в цилиндры. В результате возрастает расход топлива, так как бензин (солярка) одновременно подается во все цилиндры, двигатель работает вразнобой, на некоторых моделях авто ДВС вовсе не запускается.

Узнаем где находится VVTI-клапан и как его проверить?

VVTI – это разработанная «Тойотой» система изменения фаз газораспределения. Если перевести эту аббревиатуру с английского языка, то данная система отвечает за интеллектуальное смещение фаз. Сейчас на современных японских двигателях установлено второе поколение механизмов. А впервые VVTI начали устанавливать на автомобили с 1996 года. Система представляет собой муфту и специальный VVTI-клапан. Последний выполняет роль датчика.

Устройство клапана системы VVTI автомобилей «Тойота»

Элемент состоит из корпуса. В наружной части находится управляющий соленоид. Он отвечает за движение клапана. Также в устройстве имеются уплотнительные кольца и разъем для подключения датчика.

Общий принцип работы системы

Главное управляющее устройство в данной системе смещения фаз газораспределения – это муфта VVTI. По умолчанию разработчики двигателя проектировали фазы открытия клапанов так, чтобы получить хорошую тягу на низких оборотах мотора. По мере роста оборотов растет и давление масла, за счет которого открывается клапан VVTI. «Тойота-Камри» и ее двигатель 2,4 литра работает по такому же принципу.

После того как этот клапан откроется, распределительный вал повернется в определенное положение относительно шкива. Кулачки на валу имеют специальную форму, и в процессе поворота элемента впускные клапаны будут открываться немного раньше. Соответственно, позже закрываться. Это должно самым лучшим образом сказаться на мощности и крутящем моменте двигателя на высоких оборотах.

Подробное описание работы

Главный управляющий механизм системы (а это муфта) устанавливается на шкиву распределительного вала двигателя. Корпус его соединяется со звездочным либо зубчатым шкивом. Ротор соединяется непосредственно с распределительным валом. Масло из системы смазки подается с одной либо с двух сторон к каждому лепестку ротора на муфте, заставляя тем распределительный вал поворачиваться. Когда двигатель не запущен, система автоматически устанавливает максимальные углы задержки. Они соответствуют самому позднему открытию и закрытию впускных клапанов. Когда мотор запустится, давление масла недостаточно сильное, чтобы открыть VVTI-клапан. Чтобы избежать любых ударов в системе, ротор соединяется с корпусом муфты штифтом, который при росте давления смазки будет отжиматься самим маслом.

Управление работой системы осуществляется посредством специального клапана. По сигналу с ЭБУ, электрический магнит при помощи плунжера начнет перемещать золотник, тем самым пропуская масло в одном либо в другом направлении. Когда мотор остановлен, этот золотник двигается за счет пружины так, чтобы выставить максимальный угол задержки. Чтобы повернуть распределительный вал на определенный угол, масло под высоким давлением посредством золотника подводится к одной из сторон лепестков на роторе. Одновременно с этим открывается на слив специальная полость. Она расположена с другой стороны лепестка. После того как ЭБУ поймет, что распределительный вал повернут на нужный угол, каналы шкива перекрываются и он будет далее удерживаться в этом положении.

Типовые симптомы неполадок системы VVTI

Итак, система должна изменять фазы работы газораспределительного механизма. Если с ней возникают какие-либо проблемы, тогда автомобиль не сможет нормально функционировать в одном либо в нескольких рабочих режимах. Можно выделить несколько симптомов, которые скажут о неисправностях.

Так, автомобиль не удерживает холостые обороты на одном уровне. Это говорит о том, что VVTI-клапан не работает так, как нужно. Также о различных неполадках в системе скажет «торможение» двигателя. Часто при проблемах с этим механизмом изменения фаз отсутствует возможность мотора работать на низких оборотах. Еще о проблемах с клапаном может говорить ошибка P1349. Если на прогретом силовом агрегате высокие холостые обороты, автомобиль совсем не едет.

Возможные причины неисправности клапана

Основных причин неисправностей клапана не так уж и много. Можно выделить две, которые встречаются особенно часто. Так, VVTI-клапан может выходить из строя по причине того, что есть обрывы в катушке. В данном случае элемент не сможет верно реагировать на передачи напряжения. Диагностика неисправности легко осуществляется при помощи проверки измерения сопротивления обмотки катушки датчика.

Вторая причина, по которой клапан VVTI (Toyota) работает неправильно или же не работает вообще – это заедания в штоке. Причиной таких заеданий может быть банальная грязь, которая со временем скопилась в канале. Также возможно, деформирована уплотняющая резинка внутри клапана. В этом случае восстановить механизм очень просто – достаточно очистить грязь оттуда. Это можно сделать с помощью отмачивания или вымачивания элемента в специальных жидкостях.

Как очистить клапан?

Многие неисправности можно вылечить при помощи очистки датчика. Для начала нужно найти клапан VVTI. Где находится этот элемент, можно увидеть на фото ниже. Он обведен на картинке.

Для демонтажа датчика снимают пластиковую крышку силового агрегата. Затем снимают металлическую крышку, которая фиксирует генератор. Под крышкой будет виден нужный клапан. С него необходимо отключить электрический разъем и открутить болт. Ошибку здесь допустить очень трудно – это болт здесь единственный. Затем клапан VVTI 1NZ можно снять. Но для этого не нужно тянуть за разъем. Он очень плотно прилегает к датчику. Также на нем устанавливается резиновое уплотнительное кольцо.

Очистку можно провести с помощью жидкостей для очистки карбюраторов. Чтобы полностью прочистить систему, снимают и фильтр. Этот элемент находится под клапаном – он представляет собой заглушку, в которой имеется отверстие под шестигранник. Фильтр также нужно очищать этой жидкостью. После всех операций остается только собрать все в обратном порядке, а затем установить ремень генератора, не упираясь при этом в сам клапан.

Как проверить клапан VVTI?

Проверить, работает ли клапан, очень просто. Для этого подают на контакты датчика напряжение в 12 В. Необходимо помнить, что долго держать элемент под напряжением нельзя, так как он не может работать в таких режимах столько времени. В момент подачи напряжения шток втянется внутрь. А когда цепь разомкнется, он вернется обратно.

Если шток перемещается легко, то клапан полностью исправен. Его нужно только промыть, смазать и можно эксплуатировать. Если же он работает не так, как нужно, тогда поможет ремонт либо замена клапана VVTI.

Самостоятельный ремонт клапана

Сперва демонтируют регулирующую планку генератора. Затем снимают крепеж замка капота. Это откроет доступ к осевому болту генератора. Далее откручивают болт, который удерживает сам клапан, и снимают его. После снимают фильтр. Если последний элемент и клапан загрязнены, тогда эти детали очищают. Ремонт представляет собой проверку и смазку. Также можно заменить уплотняющее кольцо. Более серьезный ремонт не представляется возможным. Если деталь не работает, проще и дешевле заменить ее на новую.

Самостоятельная замена клапана VVTI

Часто очистка и смазка не обеспечивает необходимый результат, и тогда встает вопрос полной замены детали. К тому же многие автовладельцы после замены утверждают, что машина стала работать значительно лучше и снизился расход топлива.

Для начала снимают регулирующую планку генератора. Затем снимают крепеж замка капота и получают доступ к болту генератора. Откраивают болт, которым удерживается нужный клапан. Старый элемент можно вытащить и выбросить, а на место старого ставят новый. Затем закручивают болт, и автомобиль можно эксплуатировать.

Заключение

Современные автомобили одновременно и хорошие, и плохие. Плохие они тем, что не каждую операцию, связанную с ремонтом и обслуживанием, можно выполнить самостоятельно. Но вот замену этого клапана своими руками выполнить можно, и это большой плюс японскому производителю.

Фильтр системы vvt. Промывка фильтра VVT-i, фотоотчет. Срок действия гарантии

Клапан Vvt-i является системой смещения газораспределяющих фаз автомобильного двигателя внутреннего сгорания от производителя фирмы Тойота.

В данной статье размещены ответы на такие довольно распространенные вопросы:

Что собой представляет клапан Vvt-i?
Устройство vvti;
В чем заключается принцип действия vvti?
Как правильно проводится чистка vvti?
Как провести ремонт клапана?
Как правильно проводится замена?

Устройство Vvt-i

Основной механизм размещается в шкиве распредвала. Корпус соединяется вместе с зубчастым шкивом, а ротор с распредваликом. Смазывающее масло доставляется к механизму клапана с любой из сторон каждого лепесткового ротора. Таким образом клапана и распределительный валик начинает вращаться. В тот момент, когда автомобильный двигатель находится в заглушенном состоянии устанавливается максимальный угол задержания. Это означает что определяется угол, который соответствует самому последнему произведению открытия и закрытия впускающих клапанов. Благодаря тому, что ротор соединен с корпусом при помощи стопорного штифта сразу после запуска, когда давление маслянистой магистрали недостаточно для произведения эффективного руководства клапаном, не могут возникать какие-либо удары в механизме клапана. После этого стопорной штифт открывается при помощи давления, которое оказывает на него масло.

В чем же заключается принцип действия Vvt-i? Vvt-i обеспечивает возможность плавного изменения газораспределительных фаз, соответствуя со всеми условиями функционирования автомобильного двигателя. Такая функция обеспечивается благодаря произведению поворота распредвала впускающих клапанов по отношению к валикам выпускающих клапанов, по углу поворачивания коленчатого валика от сорока до шестидесяти градусов. В итоге происходит изменение момента начального открывания впускающего клапана, а также количество времени, когда выпускающие клапаны находится в закрытом положении, а выпускающие в открытом. Руководство представленным типом клапана происходит благодаря сигналу, который исходит от блока руководства. После поступления сигнала электронный магнит по плунжеру передвигает главный золотник, пропуская при этом масло в любом направлении.

В тот момент, когда автомобильный двигатель не функционирует, золотник передвигается при помощи пружинки так, чтобы расположиться максимальный угол задержки.

Для произведения распредвала масло под определенным давлением с помощью золотника перемещается в одну из сторон ротора. В этот же момент происходит открытие полости с другой стороны лепестков для сливания масла. После определения блоком руководства расположения распределительного валика, все каналы шкива закрываются, таким образом, он удерживается в зафиксированном положении. Работа механизма данного клапана осуществляется несколькими условиями функционирования автомобильного двигателя с различными режимами.

Всего существует семь режимов функционирования автомобильного двигателя и вот их перечень:

Передвижение на холостом ходу;
Передвижение на низкой нагрузке;
Передвижение со средней нагрузкой;
Передвижение с высокой нагрузкой и низким уровнем частоты вращения;
Передвижение с высокой нагрузкой и высоким уровнем частоты вращения;
Передвижение с низкой температурой жидкости охлаждения;
Во время запуска и остановки двигателя.

Процедура самостоятельного очищения а Vvt-i

Нарушение функционирования, как правило, сопровождается множеством признаков, поэтому логичнее всего будет сначала рассмотреть эти признаки.

Итак, к основным признакам нарушения нормального функционирования являются такие:

Автомобиль резко глохнет;
Транспортное средство не может удерживать обороты;
Заметно каменеет тормозная педаль;
Не тянет педаль тормоза.

Теперь можно переходить к рассмотрению процесса очищения Vvti. Проводить очищение Vvti мы будем пошагово.

Итак, алгоритм проведения очищения Vvti:

Снимаем пластмассовую крышку автомобильного двигателя;
Откручиваем болтики и гаечки;
Снимаем железную крышку, основной задачей которой является фиксация генератора машины;
Снимаем с Vvti разъем;
Откручиваем болтик на десять. Не бойтесь, вы не сможете допустить ошибку, так как он там только один.
Снимаем Vvti. Только ни в коем случае не тяните за разъем, потому как он достаточно плотно прилегает к нему и на нем размещено уплотняющее кольцо.
Очищаем Vvti при помощи любого очистителя, который предназначен для очищения карбюратора;
Для полного очищения Vvti снимаем фильтр системы Vvti. Представленный фильтр располагается под клапаном и имеет вид заглушки с отверстием для шестигранника, но этот пункт необязателен.
Очищение завершено вам остается только собрать все в обратном порядке и натянуть ремень, не упираясь в Vvti.

Самостоятельный ремонт Vvt-i

Довольно часто возникает необходимость проведения ремонта клапана, так как просто его очищение не всегда эффективно.

Итак, для начала давайте разберемся с основными признаками необходимости проведения ремонта:

Автомобильный двигатель не удерживает холостые обороты;
Тормозит двигатель;
Невозможно передвижение автомобиля на низких оборотах;
Нет тормозного усилителя;
Плохо переключаются передачи.

Давайте рассмотрим основные причины неисправности клапана:

Оборвалась катушка. В таком случае клапан не сможет правильно реагировать на передачу напряжения. Определить данное нарушение можно с помощью произведения измерения сопротивления обмотки.
Заедает шток. Причиной заедания штока может послужить накопление грязи в канале штока или деформации резинки, которая располагается внутри штока. Удалить грязь из каналов можно отмачиванием или же отмачиванием.

Алгоритм проведения ремонта клапана:

Снимаем регулирующую планку генератора автомобиля;
Снимаем крепеж замочка капота машины, благодаря этому вы сможете получить доступ к осевому болтику генератора;
Снимаем клапан. Только ни в коем случае не тяните за разъем, потому как он достаточно плотно прилегает к нему и на нем размещено уплотняющее кольцо.
Снимаем фильтр системы Vvti. Представленный фильтр располагается под клапаном и имеет вид заглушки с отверстием для шестигранника.
Если клапан и фильтр сильно загрязнены, то очищаем их при помощи специальной жидкости для очищения карбюратора;
Проверяем работоспособность клапана, при помощи кратковременной подачи двенадцати вольт на контакты. Если вас устраивает, как он функционирует, то можете остановиться на этом этапе, если же нет, то выполняйте следующие действия.
Ставим пометки на клапане, для того чтобы не допустить ошибку во время обратной установки;
С помощью маленькой отвертки разбираем клапан с двух сторон;
Достаем шток;

Промываем и очищаем клапан;
Если кольцо клапана деформировано, то заменяем его на новое;
Завальцуйте внутреннюю сторону клапана. Сделать это можно при помощи полотка, надавливаниями на шток, для прижатия нового уплотняющего кольца;
Смените масло, которое находится в катушке;
Заменяем кольцо, которое располагается с внешней стороны;
Завальцуйте внешнюю сторону клапана, для прижатия внешнего кольца;
Ремонт клапана завершен и вам остается только собрать все в обратном порядке.

Процедура самостоятельной замены клапана Vvt-i

Нередко очищение и ремонт клапана не дает особы результатов и тогда возникает необходимость полной его замены. К тому же, многие автолюбители утверждают, что после проведения замены клапана транспортное средство станет работать намного лучше и затраты топлива снизятся приблизительно до десяти литров.

Следовательно, возникает вопрос: Как правильно нужно заменять клапан?. Проводить замену клапана мы будем пошагово.

Итак, алгоритм замены клапана:

Снимите регулирующую планку генератора автомобиля;
Снимите крепеж замочка капота машины, благодаря этому вы сможете получить доступ к осевому болтику генератора;
Откручиваем болтик, который закрепляет клапан;
Вытаскиваем старый клапан;
Устанавливаем новый клапан на место старого;
Закручиваем болтик, закрепляющий клапан;
Замена клапана завершена и вам остается только собрать все в обратном порядке.

Да Нет

Принцип работы системы VVT

В продолжение статьи об рассмотрим остальные системы и узлы движков 4G15 и 4G18.

CVVT

CVVT-Система непрерывного регулирования фаз газораспределения.

Принцип работы системы VVT

Система регулирования фаз предназначена для изменения фаз газораспределения клапанов. Воздух, всасываемый в цилиндры при работе двигателя имеет инерцию, и после окончания такта сжатия продолжает поступать в цилиндр. Если в этот момент задержать закрытие впускного клапана, то в цилиндр поступит больше воздуха, и его наполнение будет более эффективным.

Соответственно, чем больше задержка впускного клапана, тем лучше будут характеристики двигателя на высоких оборотах, когда важна именно скорость и количественная составляющая наполнения цилиндров.

Напротив, при более раннем закрытии впускного клапана улучшаются характеристики на низких оборотах.

Процесс опережения

1. Камера запаздывания

2. Стопорный штифт

3. Камера опережения

4. Лопасть ротора

5. Кронштейн

При нормальных условиях работы масляный насос создает давление моторного масла, подаваемого к электромагнитному клапану системы CVVT. Блок управления управляет клапаном VVT, используя широтно-импульсную модуляцию (ШИМ).

Если ECM требуется отрегулировать механизм CVVT на максимальный угол опережения открытия впускных клапанов, то электромагнитный клапан системы открывается на 100%. В этот момент масло под давлением поступает в камеру опережения, лопасти ротора VVT перемещаются в направлении,противоположном направлению вращения коленчатого вала , и остаются в положении максимального опережения.

На холостом ходу положение механизма VVT остается под углом около 8°. А поскольку угол механического открытия впускного клапана равен 5°, то при работе на холостом ходу впускной клапан фактически открывается на угол 13°.

Процесс запаздывания

Аналогично процессу опережения. Только при максимальном запаздывании электромагнитный клапан открывается на 0%. В этот момент масло под давлением поступает в камеру запаздывания, лопасти ротора VVT перемещаются в направлении вращения коленчатого вала, и остаются в положении максимального запаздывания.

Компоненты системы CVVT

1. Привод CVVT

2. Управляющий клапан-соленоид

3. Фильтр управляющего клапана

Логика работы CVVT

Управление CVVT происходит по команде ЭБУ двигателя на клапан-соленоид. При этом в цикле управления также используются датчик ПКВ и датчик положения распредвала.

В данном фото отчёте подробно показано как своими руками произвести очистку фильтра VVT-i на Toyota Vitz двиг. 1NZ-FXE или как промыть фильтр системы фазораспределения ВВТ на Тойоте Витз . Данный фильтр может быть как частью , так и стоять отдельно в блоке двигателя. Так вот если указала на загрязненный фильтр системы, то нужно его конечно же почистить и машинка будет бежать как и раньше.

Система VVT-I (далее — ВВТи) уже давно стоит на всех совремонных моторах не только Toyota, но и других марках авто. Суть ее в том, чтобы сдвигать фазы газораспределения, так дабы во всем диапазоне оборотов, двигатель выдавал максимальную мощность. При правильной работе ВВТИ на низах и на верхах двигатель выдает больше мощности, чем этот-же двигатель при отключенной или неисправной ВВТИ. Эта система фазораспределения весьма важна, вплоть до того, что при ее неисправностях на некоторых машинах пропадают тормоза, а некоторые самопроизвольно газуют.

Косвенный способ определить работоспособность ВВТИ – надо на заведенном двигателе на холостом ходу снять разъем с клапана ВВТИ, если обороты не поменялись, значит, ВВТИ не работает. Если поменялись – значит, может и работает.

Вот так вот выглядит фильтр в нормальном состоянии.

Необходимый инструмент.

Чистящие средства что нам пригодятся. Жироудалитель Шуманит.

Или отечественного производства.

Чтобы получить доступ к фильтру убираем корпус воздушного фильтра, отключаем там всякие провода, трубочки (провода к клапану ВВТИ, к клапану утилизации бензопаров и евойную трубочку), дабы не мешали откручивать, убираем их в сторону.

При помощи шестигранника выкручиваем фильтр. Он затянут очень крепко, стоит побрызгать WD-40. Выкрутив, не потеряйте шайбу-прокладку, она там хитрая. Не факт, что правильно ее использовать повторно, но другой у меня нет, а старая – исправно работает.

Вынемаем фильтр. Он выполнен в виде сеточки в пластмассовом корпусе, вставлен в металлический болт, вынимаются вместе. Иногда (как пишут) сеточка остается в отверстии, тогда ее оттуда вынимать пинцетом. Вот в таком виде этот фильтр был у нас (вид с двух сторон).

Как видно закоксован конкретно.

Промывка Фильтра Vvt-I, Фотоотчет.

Промывка фильтра VVT-i, фотоотчет.

Отчет о промывке масляного фильтра VVT-i

По непонятной мне причине горе-модеры хостинга фоток удалили весь альбом.

Хрен с ними, скачивайте файл целиком, в формате Word: Отчет о промывке маслянного фильтра VVT.doc

Система VVT-I (далее — ВВТИ) уже давно стоит на всех моторах Тоеты. Суть ее в том чтобы так сдвигать фазы газораспределения, чтобы во всем диапазоне оборотов двиг выдавал максимальную мощность. При правильной работе ВВТИ на низах и на верхах двиг выдает больше мощности, чем этот-же двиг при отключенной /неисправной ВВТИ.

Эта ВВТИ весьма важна. вполть до того, что при ее неисправностях на некоторых машинах пропадают тормоза. а некоторые самопроизвольно газуют и норовят врезаться в стенку.

Для Приуса, с его циклом Аткинсона, ВВТИ само собой архиважна. Также, ВВТИ работает при постоянных стартах/стопах двигателя, неадекватная ее работа приводит к тому, что машина перестает глохнуть или дергается при остановке/запуске.

Состоит система ВВТИ из клапана ВВТИ, через который борткомп. управляет движением масла в системе ВВТИ и звездочки на впускном распредвале, которая непосредственно изменяет продолжительность фазы впуска в зависимости от давления и нарпавления движения масла в системе ВВТИ. Перед клапаном ВВТИ стоит фильтр-сеточка, чтобы всякая кака клапан не клинила. Между этими элементами – само собой – тонкие масляные каналы. Подробности о ВВТИ смотрите на сайте Автодаты, хорошо написано, с графиками, схемами и чертежами)).

При использовании плохого масла или несвоевременной смене грязь из масла осаждается на сетке фильтра, забивает ее напрочь, масло перестает поступать в механизм ВВТИ, он застывает в среднем положении, типа у машины нет ВВТИ, и Prius дергается при старт/стопе, увеличивается расход, снижается динамика. Также отложения могут быть в клапане, заклинивая его в одном положении. Могут быть в полостях механизма звезды ВВТИ, ограничивая их движения и. нарушая тем самым фазы газораспределения. Все это приводит тем-же тряскам.

Прошу заметить, я не утверждаю, что это единственная причина пляски святого Витта у 1NZ-FXE, но одна из многих, которым, видимо стоит посвятить отдельную статью в стиле FAQ.

Теперь – что с этим делать. Все как обычно, грязное – чистить, поломанное — заменять.

Чистка масляного сетчатого фильтра.

Вот так выглядит правильный фильтр, к этому результату мы будем стремиться:

Приборы и материалы.

Для разбора нам потребуются ключи/головка на 10, шестигранник на 6 (куплен в Автомаге за 19 руб). Еще у меня есть этакая ручка-держатель битов, типа отвертка, она тоже помогла.

Для очистки от лаковых отложений на сетке я использовал эту бытовую химию – жироудалитель Шуманит (Израиль), стоит порядка 250 руб бутылка, кстати, жутко эффективная вещь, нагар с плит убирает на раз, ваша жена скажет вам за него спасибо.

Вместо Шуманита можно использовать и вот такое российское средство, тоже хорошо работает, а стоит в 5 раз меньше.

Желающие, могут, конечно, отмывать керосином или карбклинером, но КМК, их эффективность намного ниже.

В двигателе 1nz фильтр расположен слева, ниже крышки ГБЦ, сразу под клапаном VVT-i.

Для доступа к фильтру снимаем корпус воздушного фильтра, отсоединяем там всякие провода,трубочки (провода к клапану ВВТИ, к клапану утилизации бензопаров и евойную трубочку), чтобы не мешали откручивать, убираем их в сторону.

Шестигранником выкручиваем фильтр. Затянут очень крепко, стоит побрызгать ВэДэшкой. Выкрутив, не потеряйте шайбу-прокладку, она там хитрая. Не факт, что правильно ее использовать повторно, но другой у меня нет, а старая – исправно работает.

Достаем фильтр. Он выполнен в виде сеточки в пластмассовом корпусе, вставлен в металлический болт, вынимаются вместе. Иногда (как пишут) сеточка остается в отверстии, тогда ее оттуда вынимать пинцетом. Вот в таком виде этот фильтр был у меня (вид с двух сторон).

Как видно, фильтр очень сильно загажен, даже вода через него практически не проходила, а, значит, механизм ВВТИ практически не работал. Кстати, косвенный способ определить работоспособность ВВТИ – надо на заведенном двигателе на холостом ходу снять разъем с клапана ВВТИ, если обороты не поменялись, значит, ВВТИ не работает. Если поменялись – значит, может и работает .

В общем, кладем фильтр в сосуд и заливаем шуманитом, оставляем на 20 мин.

После, смываем отъеденную грязь водой. смотрим результат.

Как видно, результат уже есть, отмылось около 50%. Повторяем процедуру с шуманитом еще минут 20-30. Промываем. Результат – 100% чистый фильтр.

На просвет видно, что сеточка очистилась полностью, снаружи и внутри.

Теперь можно просушить и устанавливать на место. Затянуть так же сильно, как было, проверить на заведенном двигателе не течет ли масло, можно еще через день проверить. У меня все было нормально с первого раза. Через неделю — сделал контрольную проверку, из любопытства, не набилось ли чего. Результат – идеальное состояние (см. первое фото) .

Еще к ВВТИ относится клапан, его я не смог вынуть, крепко он там прикипел. Т.к. новый стоит 1500 руб, а старый вроде как работает, то решено его пока не трогать. В инете есть инфа, как одному автолюбителю пришлось отломать электромагнит от клапана, а сам клапан специальным девайсом сваренным из шурупа выковыривать, чтобы на новый заменить. Еще пишут, что в корпусе звездочки ВВТИ может накапливаться мазут и смолы, ограничивая диапазон регулировки фаз газораспределения. Туда полезу как-нибудь в другой раз, когда прокладку ГБЦ куплю.

Пока думаю помыть все масляные каналы с помощью масла Шелл Хеликс Ультра Экстра, пишут, что на самом деле хорошо моет. И с помощью медленных промывок перед сменой масла, на которых можно проехать 100-200 км (видел такую у Ликви-молли, Лавр).

Заработал ВВТИ. На низах изменения тяги не заметил, на верхах – заметно увеличение мощности на 10-15% (по ощущениям). После 80 км/ч динамика стала лучше. Машинка стала ехать на скорости 90-100 кмч с расходом чуть меньше 5 л/100км. Раньше было больше 5 л/100км. Стала глохнуть (а то че-то совсем перестала раньше.) Ну и неожиданный побочный эффект – прекратились тряски при старт-стопе на горячуюю, глохнет и заводится очень плавно. Справедливости ради надо отметить, что весьма изредка потряхивает, но. думаю, связано это со свечами, катушками, грязными инжекторами. Всему свое время.

Надеюсь, сие творение кому-нить окажется полезным.

Отчет о промывке масляного фильтра VVT-i

По непонятной мне причине горе-модеры хостинга фоток удалили весь альбом.
Хрен с ними, скачивайте файл целиком, в формате Word: Отчет о промывке маслянного фильтра VVT.doc

Теоретическое отступление.
Система VVT-I (далее — ВВТИ) уже давно стоит на всех моторах Тоеты. Суть ее в том чтобы так сдвигать фазы газораспределения, чтобы во всем диапазоне оборотов двиг выдавал максимальную мощность. При правильной работе ВВТИ на низах и на верхах двиг выдает больше мощности, чем этот-же двиг при отключенной /неисправной ВВТИ.
Эта ВВТИ весьма важна, вполть до того, что при ее неисправностях на некоторых машинах пропадают тормоза, а некоторые самопроизвольно газуют и норовят врезаться в стенку.
Для Приуса, с его циклом Аткинсона, ВВТИ само собой архиважна. Также, ВВТИ работает при постоянных стартах/стопах двигателя, неадекватная ее работа приводит к тому, что машина перестает глохнуть или дергается при остановке/запуске.
Состоит система ВВТИ из клапана ВВТИ, через который борткомп. управляет движением масла в системе ВВТИ и звездочки на впускном распредвале, которая непосредственно изменяет продолжительность фазы впуска в зависимости от давления и нарпавления движения масла в системе ВВТИ. Перед клапаном ВВТИ стоит фильтр-сеточка, чтобы всякая кака клапан не клинила. Между этими элементами – само собой – тонкие масляные каналы. Подробности о ВВТИ смотрите на сайте Автодаты, хорошо написано, с графиками, схемами и чертежами)).
При использовании плохого масла или несвоевременной смене грязь из масла осаждается на сетке фильтра, забивает ее напрочь, масло перестает поступать в механизм ВВТИ, он застывает в среднем положении, типа у машины нет ВВТИ, и Prius дергается при старт/стопе, увеличивается расход, снижается динамика. Также отложения могут быть в клапане, заклинивая его в одном положении. Могут быть в полостях механизма звезды ВВТИ, ограничивая их движения и. нарушая тем самым фазы газораспределения. Все это приводит тем-же тряскам.
Прошу заметить, я не утверждаю, что это единственная причина пляски святого Витта у 1NZ-FXE, но одна из многих, которым, видимо стоит посвятить отдельную статью в стиле FAQ.
Теперь – что с этим делать. Все как обычно, грязное – чистить, поломанное — заменять.

Практическая часть.
Чистка масляного сетчатого фильтра.
Вот так выглядит правильный фильтр, к этому результату мы будем стремиться:
Приборы и материалы.
Для разбора нам потребуются ключи/головка на 10, шестигранник на 6 (куплен в Автомаге за 19 руб). Еще у меня есть этакая ручка-держатель битов, типа отвертка, она тоже помогла.

Для очистки от лаковых отложений на сетке я использовал эту бытовую химию – жироудалитель Шуманит (Израиль), стоит порядка 250 руб бутылка, кстати, жутко эффективная вещь, нагар с плит убирает на раз, ваша жена скажет вам за него спасибо.

Вместо Шуманита можно использовать и вот такое российское средство, тоже хорошо работает, а стоит в 5 раз меньше.

Желающие, могут, конечно, отмывать керосином или карбклинером, но КМК, их эффективность намного ниже.

Ход работы:
В двигателе 1nz фильтр расположен слева, ниже крышки ГБЦ, сразу под клапаном VVT-i.

Для доступа к фильтру снимаем корпус воздушного фильтра, отсоединяем там всякие провода,трубочки (провода к клапану ВВТИ, к клапану утилизации бензопаров и евойную трубочку), чтобы не мешали откручивать, убираем их в сторону.

Шестигранником выкручиваем фильтр. Затянут очень крепко, стоит побрызгать ВэДэшкой. Выкрутив, не потеряйте шайбу-прокладку, она там хитрая. Не факт, что правильно ее использовать повторно, но другой у меня нет, а старая – исправно работает.

Достаем фильтр. Он выполнен в виде сеточки в пластмассовом корпусе, вставлен в металлический болт, вынимаются вместе. Иногда (как пишут) сеточка остается в отверстии, тогда ее оттуда вынимать пинцетом. Вот в таком виде этот фильтр был у меня (вид с двух сторон).

Как видно, фильтр очень сильно загажен, даже вода через него практически не проходила, а, значит, механизм ВВТИ практически не работал. Кстати, косвенный способ определить работоспособность ВВТИ – надо на заведенном двигателе на холостом ходу снять разъем с клапана ВВТИ, если обороты не поменялись, значит, ВВТИ не работает. Если поменялись – значит, может и работает .
В общем, кладем фильтр в сосуд и заливаем шуманитом, оставляем на 20 мин.

После, смываем отъеденную грязь водой, смотрим результат.

И на просвет:

Как видно, результат уже есть, отмылось около 50%. Повторяем процедуру с шуманитом еще минут 20-30. Промываем. Результат – 100% чистый фильтр.

На просвет видно, что сеточка очистилась полностью, снаружи и внутри.

Теперь можно просушить и устанавливать на место. Затянуть так же сильно, как было, проверить на заведенном двигателе не течет ли масло, можно еще через день проверить. У меня все было нормально с первого раза. Через неделю — сделал контрольную проверку, из любопытства, не набилось ли чего. Результат – идеальное состояние (см. первое фото) .

Еще к ВВТИ относится клапан, его я не смог вынуть, крепко он там прикипел. Т.к. новый стоит 1500 руб, а старый вроде как работает, то решено его пока не трогать. В инете есть инфа, как одному автолюбителю пришлось отломать электромагнит от клапана, а сам клапан специальным девайсом сваренным из шурупа выковыривать, чтобы на новый заменить. Еще пишут, что в корпусе звездочки ВВТИ может накапливаться мазут и смолы, ограничивая диапазон регулировки фаз газораспределения. Туда полезу как-нибудь в другой раз, когда прокладку ГБЦ куплю.
Пока думаю помыть все масляные каналы с помощью масла Шелл Хеликс Ультра Экстра, пишут, что на самом деле хорошо моет. И с помощью медленных промывок перед сменой масла, на которых можно проехать 100-200 км (видел такую у Ликви-молли, Лавр).
Результаты:
Заработал ВВТИ. На низах изменения тяги не заметил, на верхах – заметно увеличение мощности на 10-15% (по ощущениям). После 80 км/ч динамика стала лучше. Машинка стала ехать на скорости 90-100 кмч с расходом чуть меньше 5 л/100км. Раньше было больше 5 л/100км. Стала глохнуть (а то че-то совсем перестала раньше.) Ну и неожиданный побочный эффект – прекратились тряски при старт-стопе на горячуюю, глохнет и заводится очень плавно. Справедливости ради надо отметить, что весьма изредка потряхивает, но, думаю, связано это со свечами, катушками, грязными инжекторами. Всему свое время.

Надеюсь, сие творение кому-нить окажется полезным.
Sibirsky_Kot.

Где находится VVTI-клапан и как его проверить?

Клапан VVT-I на двигателе 1ZZ-FE может иметь разборную или неразборную конструкцию. Он предназначен для плавной регулировки газораспределения, что способствует устойчивой работе мотора во всех режимах. В данной статье рассмотрим принцип действия датчика, возможные неисправности и способы их устранения.

Общий принцип работы системы

Некорректная работа VVT-I

Проблемы VVT-I могут сопровождаться следующими признаками:

периодическое проявление нестабильной работы мотора, которая сопровождается затяжным набором оборотов. Проблема кроется в подклинивающем штоке;
при включении нейтральной передачи, обороты двигателя резко повышаются до значения от 3000 до 4000 оборотов в минуту. При этом выпадает ошибка № 59. Это единственный признак неисправности датчика VVT-I, который сопровождается выдачей ошибки;

рост показателя расхода топлива. При условии, что проверены такие элементы, как свечи зажигания, дроссельный узел, датчик лямбды и так далее;
пропадание тяги силового агрегата при работе на пониженных оборотах;
проявление плавающих оборотов на включенной передаче, при нахождении в пробках. Предварительно потребуется проверить другие узлы топливной системы;
при старте с места, наблюдается резкий рост оборотов силового агрегата, с последующим понижением до нулевого значения. Как итог, мотор глохнет;
неравномерный набор оборотов при разгоне автомобиля, сопровождающий резкими рывками.

Перечисленные проблемы могут возникать по причине выхода из строя следующих элементов VVT-I:

клапан – к поломке приводит применение не качественного масла или механический износ;
муфта – также прихотлива к качеству используемого масла. Неисправность сопровождается посторонним стуком. Сам элемент может иметь разборную или не разборную конструкцию. В большинстве случаев, при установке разборной муфты, достаточно заменить резиновую прокладку;

датчик температуры – от температуры силового агрегата напрямую зависит правильное функционирование системы. При поломке датчика наблюдаются проблемы с работой VVT-I.

Заблуждения

Работа системы VVT-I вызывает множество вопросов, которые влекут за собой возникновение различных заблуждений. Среди них можно выделить:

VVT-I функционирует исключительно при высоких оборотах, поэтому неисправности холостого хода никак не связаны с ней. На самом деле система участвует в работе двигателя на холостом ходу. На высоких оборотах должно наблюдаться раскрытие клапана, а при холостом ходу угол поворота распределительного вала становится максимальным. При неисправностях в штоке механизма, указанный угол нарушается, что сопровождается плавающими оборотами на холостом ходу двигателя;
мотор может спокойно работать и с неисправным клапаном VVT-I, без потери мощности. Такое мнение считается не совсем правильным. В случае, если регулятор будет отключен, то мотор действительно будет работать практически без изменений. Но при подключенном и неисправном устройстве, будут наблюдаться проблемы в функционировании силового агрегата.
Проверка клапана VVT-I на двигателе 1ZZ-FE осуществляется следующим методом: отключается питающий шлейф; запускается мотор; на датчик подается питание 12 В. Если проделанные операции приводят к остановке силового агрегата, то VVT-I исправна. На практике указанная методика действует только при очевидно неисправном клапане. Если наблюдается его подклинивание, то результат может быть противоречивым.
Неисправная деталь поддается ревизии. Данное утверждение считается ошибочным. Это обусловлено тем, что бывают как разборные, так и неразборные устройства. Максимум, что можно сделать – это почистить клапан. Настроить сжатие пружины, согласно заводским требованием, практически невозможно;
Можно сэкономить, купив датчик VVT-I на разборке. Такой вариант конечно можно использовать, но вероятность риска приобретения изношенного клапана весьма велика;
Дешевый аналоговый датчик работает не хуже оригинала. Здесь все зависит от качества аналога, как правило, при его установке наблюдается слабая тяга силового агрегата на пониженных оборотах.

Для того, чтобы наверняка убедиться в неисправности клапана VVT-I, понадобится попробовать установить заведомо исправный датчик, и опробовать работоспособность мотора.

Чистка

Для того, чтобы проверить на чистоту клапан на двигателе 1ZZ-FE необходимо проделать следующие действия:

Ремонт

Причиной ремонта клапана VVT-I могут стать следующие факторы:

обрыв в катушке, что сопровождается отсутствием какой-либо реакции при подаче напряжения на датчик;
механическое подклинивание штока, наблюдается из-за попадания грязи во внутреннюю полость устройства или износа внутренне резиновой прокладки.

Перед проведением ремонтных работ, понадобиться приобрести соответствующий ремкомплект. Произвести ремонт можно только при условии, что датчик имеет разборную конструкцию. Для двигателя 1ZZ Toyota используется клапан системы смазки 15330-22030. Далее снимаем датчик VVT-I, процесс демонтажа описан в предыдущем пункте, и приступаем к выполнению следующих действий:

Принцип работы системы заключается в изменении положения распределительных валов относительно шкива коленчатого вала.

Подробное описание работы

Особенности работы дроссельной заслонки

Как проверить датчик скорости/спидометра на ваз 2110 и где он находится

Дроссельная заслонка регулирует количества воздуха, которое поступает в двигатель при его работе. Чем сильнее она открывается, тем больше воздуха направляется в силовой агрегат. Таким образом регулируется частота оборотов коленчатого вала. При открывании заслонки обороты возрастают.

Холостой ход на двигателе 1nz fe поддерживается специальным клапаном, который служит для пропускания воздуха в силовой агрегат в обход дроссельной заслонки. Засорение механизма может привести к неустойчивой работе двигателя на холостом ходу, а также к заметным вибрациям. При работе мотора во впускной тракт поступают картерные газы и пылевые частички, сумевшие просочиться через воздушный фильтр. Они смешиваются друг с другом, образуя маслянистую консистенцию. Она постепенно откладывается во впускном тракте и на стенках дроссельной заслонки 1nz fe. В результате серьезно снижается пропускная способность.

Как узнать, что требуется чистка? Для этого необходимо проводить профилактический осмотр хотя бы один раз в тридцать тысяч километров. Снятия воздуховода до заслонки может оказаться недостаточно. Дело в том, что отложения, как правило, скапливаются на обратной стороне дроссельной заслонки 1nz fe. Именно поэтому требуется ее полностью открыть.

Типовые симптомы неполадок системы VVTI

FreeValve

Отказ полностью от валов, дросселя и привода ГРМ (цепь или ремень) выносят многие производители, но первыми сделали это Шведы в своем суперкаре Koenigsegg, который кстати развивает аж 1500 л.с.

Как это устроено? Вместо валов здесь находятся специальные электромагнитные актуаторы, в которых встроены пневматические пружины. ЭБУ контролирует каждый такой клапан и способна открывать и закрывать его очень быстро (до 100 раз в секунду) и на любое расстояние которое нужно. Это позволяет регулировать фазы на любое заданное значение! И ЭТО РЕАЛЬНО ОЧЕНЬ КРУТО.

Испытания показали, что такой мотор до 30% мощнее и эффективнее чем аналоги с распределительной системой, а также он экономичен на эти же 30%. Плавность хода здесь на высоте.

Минусом пока является что такой мотор, шумный, такое количество электромагнитных клапанов создает щелканье при открытие, причем оно нарастает при повышении оборотов. Также стоимость агрегата пока очень высока, но если его запустить в серию цена может значительно упасть.

Что же вот мы с вами и рассмотрели основные виды фазовращателей и просто систем газораспределения без них. Кто не особо понял посмотрите видео версию, там я постараюсь рассказать все просто и на пальцах.

Возможные причины неисправности клапана

Принцип действия VVT

Суть работы системы VVT в том, чтобы в реальном времени, ориентируясь на режим работы двигателя, корректировать фазы открытия клапанов. В зависимости от конструктивных особенностей каждой из систем, реализовывается это несколькими путями:

поворотом распределительного вала относительно шестерни распредвала;
включением в работу на определенных оборотах кулачков, форма которых подходит для мощностных режимов;
изменением высоты подъема клапанов.

Наибольшее распространение получили системы, в которых регулировка фаз осуществляется изменением углового положения распределительного вала относительно шестерни. Несмотря на то что в работу разных систем положен схожий принцип, многие автоконцерны используются индивидуальные обозначения.

Рено – Variable Cam Phases (VCP).
БМВ – VANOS. Как и у большинства автопроизводителей, изначально подобной системой укомплектовывался только распределительный вал впускных клапанов. Система, в которой гидромуфты изменения фаз газораспределительного механизма устанавливается и на выпускной распредвал, называется Double VANOS.
Тойота — Variable Valve Timing with intelligence (VVT-i). Как в случае с БМВ, наличие системы на впускном и выпускном распредвалах именуется Dual VVT.
Хонда — Variable Timing Control (VTC).
Фольксваген в данном случае поступили более консервативно и выбрали международное название — Variable Valve Timing (VVT).
Хюндай, Киа, Вольво, GM — Continuous Variable Valve Timing (CVVT).

Как фазы влияют на работу двигателя

Характер поведения газов внутри ДВС изменяется в зависимости от режима работы мотора. К примеру, на холостых оборотах скорость движения поршней значительно ниже, чем в режиме работы на максимальных оборотах. Соответственно, колебания газовой среды во впускном и выпускном коллекторах значительно зависят от режимной точки работы двигателя. Упомянутые колебания способны как приносить пользу, создавая резонансный наддув (подробней об акустическом наддуве в статье о системе изменения геометрии впускного коллектора), так и вред – паразитные колебания, застои. Именно поэтому скорость и эффективность наполнения цилиндров в разных режимных точках работы двигателя значительно отличаются.

Как очистить клапан?

Как устроен данный мотор?

Двигатель для авто Тойота Королла 1.6 1ZR FE встречается в кузове Е160 и Е150, он разработан с учетом предыдущего опыта, создан по передовым технологиям. Газораспределение имеет систему VVTI, благодаря которой питание происходит наиболее качественно. Кроме этого, электроника контролирует подъем клапанов, поступление воздуха в систему, что делает работу агрегата наиболее эффективной.

1.6 VVT оснащен сразу двумя распредвалами, расположение клапанов V-образное. Имеются гидрокомпенсаторы, благодаря чему регулировки клапанов не требуется. Необходимо следить за качеством масла, заливать желательно оригинальное вещество. Если не делать этого, из строя выходят гидрокомпенсаторы, узнать об этом можно, если появится стук в двигателе.

Как проверить клапан VVTI?

Самостоятельный ремонт клапана

Самостоятельная замена клапана VVTI

VTEC ПРОТИВ VVT-I — РАЗНИЦА И СРАВНЕНИЕ — ЖИЗНЬ

Жизнь 2021

VTEC и VVT-i Системы были разработаны Honda и Toyota соответственно для повышения эффективности двигателей автомобилей. VTEC (Электронное управление регулируемым фазированием клапана и подъемом) — это

Содержание:

VTEC и VVT-i Системы были разработаны Honda и Toyota соответственно для повышения эффективности двигателей автомобилей. VTEC (Электронное управление регулируемым фазированием клапана и подъемом) — это система клапанного механизма, разработанная Honda, которая позволяет двигателям достигать выходной мощности на уровне турбонаддува без плохой топливной эффективности, которую обычно вызывает турбонаддув. VVT-i (Интеллектуальная регулировка фаз газораспределения) представляет собой аналогичную систему, разработанную Toyota, и имеет несколько вариантов, среди которых VVTL-i (интеллектуальная система изменения фаз газораспределения и подъема) аналогична VTEC. Впервые VVTL-i использовался в 1999 году в Toyota Celica SS-II, но производство было прекращено, так как он не соответствует требованиям Euro IV по выбросам.

Сравнительная таблица

Таблица сравнения VTEC и VVT-i
	VTEC	VVT-i
Запущен	1983	1996
Принцип работы	Это система клапанного механизма для повышения объемного КПД четырехтактного двигателя внутреннего сгорания. Он не только меняет время, но и поднимает клапаны.	Он изменяет синхронизацию впускных клапанов, регулируя соотношение между приводом распределительного вала (ременным, ножничным или цепным) и впускным распредвалом. Не поднимает клапаны.
Разработан	Honda	Toyota
Стенды для	Intelligent-VTEC (Электронное управление регулируемым фазированием клапана и подъемом)	Интеллектуальная регулировка фаз газораспределения
Впускной распредвал	Распределительный вал впускных клапанов может поворачиваться на 25–50 градусов при работающем двигателе.	Выбор времени впускных клапанов зависит от соотношения между приводом распределительного вала (ременным, ножничным или цепным) и впускным распредвалом.
фазовые переходы	Фазовые изменения осуществляются регулируемым кулачковым механизмом с масляным приводом и компьютерным управлением.	• Давление моторного масла подается на исполнительный механизм для регулировки положения распределительного вала.
Производительность	Фазирование определяется комбинацией нагрузки двигателя и оборотов в минуту, от полностью замедленной на холостом ходу до несколько опережающей при полностью открытой дроссельной заслонке и низких оборотах.	Регулировка времени перекрытия между закрытием выпускного клапана и открытием впускного клапана приводит к повышению эффективности двигателя.

Подробное сравнение продолжается ниже.

Принцип работы

В автомобильном двигателе впускной и выпускной клапаны перемещаются на распределительном валу. Время, подъем и продолжительность клапана определяются формой выступов, которые заставляют вал двигаться. Время относится к измерению угла, когда клапан открывается или закрывается по отношению к положению поршня, а подъем относится к тому, насколько открыт клапан.

i-VTEC использует не только синхронизацию, но и аспект подъема клапанов, тогда как VVTi использует только аспект синхронизации. Разработанная Toyota технология, в которой используется синхронизация и подъемная сила, называется VVTL-i и может быть приравнена к технологии i-VTEC от Honda.

i-VTEC

Компания Honda представила технологию i-VTEC в семействе четырехцилиндровых двигателей Honda серии K в 2001 году. С помощью этой технологии

Распределительный вал впускных клапанов может поворачиваться на 25–50 градусов при работающем двигателе.
Фазовые изменения осуществляются регулируемым кулачковым механизмом с масляным приводом и компьютерным управлением.
Фазирование определяется комбинацией нагрузки двигателя и оборотов, в диапазоне от полного замедления на холостом ходу до некоторого опережения при полностью открытой дроссельной заслонке и низких оборотах.
Результатом является дальнейшая оптимизация выходного крутящего момента, особенно на низких и средних оборотах.
Подъем клапана и продолжительность по-прежнему ограничены отдельными профилями низких и высоких оборотов.

VVTi

Toyota представила VVT-i в 1996 году. С этой технологией

Выбор времени впускных клапанов зависит от соотношения между приводом распределительного вала (ременным, ножничным или цепным) и впускным распредвалом.
Давление моторного масла подается на исполнительный механизм для регулировки положения распределительного вала.
Регулировка времени перекрытия между закрытием выпускного клапана и открытием впускного клапана приводит к повышению эффективности двигателя.

Видео о VTEC и VVT-i

Вот несколько полезных видеороликов о VTEC и VVT-i.

Механизм изменения фаз газораспределения на Toyota

Как работает VTEC

Toyota разрабатывает новую технологию двигателя VVT-i

Повышенная экономия топлива и снижение выбросов NOx и углеводородов

Перекрытие клапанов (момент, когда впускные и выпускные клапаны открыты), создаваемое непрерывным широким контролем времени впускных клапанов в зависимости от нагрузки и скорости двигателя, увеличивает экономию топлива и снижает выбросы NOx и углеводородов.

В обычном бензиновом двигателе дроссельная заслонка управляет впуском воздуха, когда педаль акселератора нажата не полностью (движение с частичной нагрузкой).Это создает вакуумное давление внутри цилиндра, вызывая дополнительную нагрузку на поршень (насосные потери).

Напротив, двигатель с VVT-i увеличивает время открытия впускного клапана во время движения с частичной нагрузкой, увеличивает перекрытие клапанов и втягивает частичный выхлопной газ обратно в цилиндр. Это дает три результата: (1) пониженное давление внутри цилиндра снижается, чтобы уменьшить потери на впуске и увеличить экономию топлива; (2) температура горения понижается, чтобы уменьшить выбросы NOx; и (3) несгоревший газ возвращается в камеру сгорания для повторного сжигания, восстанавливая углеводороды.

Клапаны не перекрываются для стабилизации сгорания, когда двигатель работает на холостом ходу, а частота вращения на холостом ходу снижается для улучшения экономии топлива.

Увеличенный крутящий момент и мощность

В условиях движения с высокой нагрузкой, требующих высокого крутящего момента и мощности, синхронизация впускных клапанов регулируется оптимально (непрерывно и в широком диапазоне) в зависимости от частоты вращения двигателя. Эффект инерции всасывания полностью используется для увеличения всасываемого воздуха, таким образом увеличивая крутящий момент и мощность.

Чтобы увеличить количество всасываемого воздуха, время закрытия впускного клапана должно определяться с учетом эффекта инерции впуска и возврата всасываемого воздуха, вызванного поднимающимся поршнем.Оптимальные изменения времени в зависимости от оборотов двигателя.

Двигатель VVT-i увеличивает крутящий момент на низких и средних оборотах за счет предварительного управления закрытием впускных клапанов в диапазонах низких и средних оборотов. При увеличении частоты вращения двигателя время закрытия впускного клапана замедляется, чтобы увеличить мощность.

(VVT) Регулируемая синхронизация клапанов — как это работает

(VVT) Регулируемая синхронизация клапанов — как это работает — как она может выйти из строя

(VVT) Регулируемая синхронизация клапанов — это 2-ступенчатая система фазирования кулачка с гидравлическим управлением.

Так как двигатели совершенствуются и становятся дешевле; (VVT) система изменения фаз газораспределения, продолжает улучшать производительность и экономичность.

В настоящее время производители внедрили различные (VVT) системы регулирования фаз газораспределения, конструктивные подходы и технологии. Самое главное контролировать фазы газораспределения и как долго; впускной и выпускной клапаны остаются открытыми.

Система изменения фаз газораспределения (VVT) использует давление моторного масла для изменения положения впускного распредвала.Как следствие, оптимизация фаз впускных клапанов для условий эксплуатации. Примечание: учитывается только потребление.

Также, в зависимости от потребностей двигателя, система может вращать распределительный вал; в опережающем или запаздывающем направлении. Регулировка времени перекрытия между закрытием выпускного клапана и открытием впускного клапана; приводит к повышению эффективности двигателя.

(VVT) Технология изменения фаз газораспределения, контролирует три ключевые характеристики; впускных и выпускных клапанов:

Выбор фаз газораспределения — точки движения поршня, в которых клапаны открываются и закрываются.
Продолжительность — Как долго клапаны остаются открытыми.
Высота подъема клапана — насколько физически открываются клапаны (их отверстие для открытия).

Для этого используются различные датчики, например датчики расхода воздуха и положения распредвала; передать информацию в автомобиль (ECU). Наконец, с помощью различных механизмов для управления вышеупомянутыми характеристиками клапана.

Итак, как работает (VVT) регулируемый клапан синхронизации

(VVT) изменение фаз газораспределения, изменяет время подъема клапана; для повышения производительности и экономичности в определенных дорожных ситуациях.

(VVT) Зубчатый механизм регулируемого клапана

Визуализируйте это как полую закрытую шестерню внутри; где две звездообразные шестерни размещены одна внутри другой. Наружная шестерня — это соединение шестерни распределительного вала; к ремню или цепи, которая его приводит. Внутренняя шестерня соединяется с самим распредвалом. Обычно они сцеплены друг с другом, зубчатое колесо против зубчатого колеса и вращаются с одинаковой скоростью.

Таким образом, при введении давления масла шестерни можно разделить. Следовательно, меняют свои скорости относительно друг друга на мгновение.Наконец, это увеличивает или уменьшает частоту вращения распределительного вала; относительно времени привода двигателя. Кроме того, это, в свою очередь, изменяет продолжительность подъема клапана для управления впуском и выпуском.

(VVT) Регулируемые фазы газораспределения в основном бывают двух типов:

Одиночный — (VVT) — Постоянно меняет фазу газораспределения впускного распредвала.
Dual — (VVT) — Постоянное изменение фаз газораспределения впускного и выпускного распредвала.

Итак, двойная система (VVT) помогает двигателю более эффективно «вдыхать» и «выдыхать».Следовательно, путем непрерывной регулировки фаз впускных и выпускных клапанов; для повышения мощности, топливной экономичности и выбросов выхлопных газов.

(VVT-i) — Регулировка фаз газораспределения

Кроме того, двойной (VVT) помогает обеспечить:

Более высокая топливная экономичность на всех оборотах двигателя.
Более высокий крутящий момент на низких оборотах с меньшей вероятностью «детонации» двигателя, снижающего мощность.
Превосходная мощность на высоких оборотах двигателя, без лишнего шума и вибрации.
Пониженные выбросы на всех оборотах двигателя.

Кроме того, двойной (VVT) помогает двигателю обеспечить необходимую мощность и топливную экономичность; при сохранении оптимального качества выбросов.

Итак, в чем разница между одиночным и дуэльным (VVT)

Одинарная (VVT) технология, регулирует синхронизацию только впускных клапанов.
Dual (VVT), регулирует как впускные, так и выпускные клапаны (двойного действия).

В обоих случаях распредвал имеет два профиля для впускных клапанов:

Экономичный профиль, (до 6000 об / мин).
Профиль производительности (выше 6000 об / мин).

Следовательно, когда (VVT) «срабатывает», давление масла оказывается на приводе; который слегка сдвигает распределительный вал, включая настройку «производительность».

(VVT) Performance Setting

Итак, с двойным (VVT) — регулируемым временем клапана происходит то же самое; разница на этот раз в том, что выпускные клапаны активированы. Теперь распределительный вал имеет по два профиля для впуска и выпуска. Двойной (VVT) также минимизирует давление сжатия при запуске / остановке; регулируя последовательность перекрытия впускных и выпускных клапанов.

Возможность одновременного открытия как впускных, так и выпускных клапанов; также обеспечивает максимальную очистку от заряда внутри цилиндра. Обеспечение очень высокой (RPM) и огромной мощности; от того же двигателя, который может похвастаться впечатляющим крутящим моментом на низких оборотах.

Преимущества, полученные с (VVT) регулируемым клапаном синхронизации, включают:

Повышенная производительность и одновременно экономичность.
Более быстрый нагрев каталитического нейтрализатора за счет улучшенного контроля выхлопных газов.
Повышенная эффективность в широком диапазоне рабочих скоростей двигателя.
Улучшены, синхронизация двигателя.

Общие коды ошибок двигателя Чтение кодов неисправностей двигателя

Два общих кода двигателя: P0011 и P0021 (датчик положения распределительного вала «ряд 1» и датчик положения распределительного вала «ряд 2» соответственно).

Наиболее часто встречающиеся проблемы:

ГРМ
Масляный регулирующий клапан
Сетка фильтра масляного клапана
Распредвал / шестерни
Электрические соединители и провода
(PCM) или (ECM)

Следовательно, грязное масло может привести к накоплению осадка; которые могут засорить масляные каналы в кулачке, что приведет к выходу кулачка из строя.Таким образом, отсутствие регулярного технического обслуживания является большой проблемой для систем (VVT).

Замена масла сейчас важнее, чем когда-либо прежде Отсутствие регулярной замены масла

Наиболее важно то, что соленоид (VVT) нуждается в чистом моторном масле для правильной работы. Итак, что происходит, когда моторное масло забивается мусором, грязью или другими посторонними частицами? Он имеет тенденцию засорять проход от соленоида до цепи (VVT) и шестерни.

Следовательно, отсутствие регулярной замены масла может привести к повреждению соленоида (VVT), цепи (VVT) и зубчатой передачи.Итак, чтобы избежать этой ситуации, не забудьте заменить моторное масло; в соответствии с рекомендациями производителя автомобиля. Низкий уровень масла также может вызвать проблемы с соленоидом (VVT) и другими компонентами системы газораспределения.

с (VVT) синхронизацией клапана (у вас больше нет клапана (EGR)) Клапан рециркуляции выхлопных газов (EGR)

Итак, системы (VVT) сделали клапаны рециркуляции выхлопных газов (EGR) устаревшими. Клапаны (рециркуляции отработавших газов) возвращают во впускной коллектор смог, вызывающий оксиды азота.Следовательно, система (VVT) регулирует время, чтобы инертный газ оставался в камере для следующего цикла сгорания. Кроме того, контроль температуры горения и образования оксидов азота.

Заключение

Итак, большинство систем (VVT) и их компонентов зависят от постоянной циркуляции моторного масла. Наконец, если возникнут какие-либо проблемы с потоком масла, многие детали могут выйти из строя.

Поделитесь, пожалуйста, машинным порталом Дэнни.com Новости

КАК РАБОТАЕТ ДВИГАТЕЛЬ TOYOTA VVTi? -Variable Valve Timing-интеллектуальный

КАК РАБОТАЕТ ДВИГАТЕЛЬ TOYOTA VVTi?

[youtube: http: //youtube.com/watch? V = oem8LsCLikg 425 344]

VVT-i, или интеллектуальная система изменения фаз газораспределения, представляет собой автомобильную технологию изменения фаз газораспределения , разработанную Toyota, аналогичную технологии i-VTEC от Honda. Система Toyota VVT-i заменяет систему Toyota VVT, которая предлагалась начиная с 1991 года на 20-клапанном двигателе 4A-GE. Perodua использует эту технологию и преобразовывает название в DVVT (Dynamic Variable Valve Timing). Система VVT представляет собой двухступенчатую систему фазирования кулачка с гидравлическим управлением .

VVT-i, представленный в 1996 году, изменяет синхронизацию впускных клапанов, регулируя соотношение между приводом распределительного вала (ременным, ножничным или цепным) и впускным распредвалом. Давление моторного масла подается на привод для регулировки положения распределительного вала.

Разработчики двигателей давно знали, что они могут получить лучшую производительность двигателя при определенных обстоятельствах, позволив впускному клапану немного приоткрыться до закрытия выпускного клапана.Это увеличивает время поступления топливовоздушной смеси в цилиндр во время такта впуска. В этом состоянии выпускной и впускной клапаны открыты одновременно; это называется «перекрытие клапана» . В обычных двигателях «перекрытие клапанов» фиксировано.

Фиксированное перекрытие клапанов позволяет двигателю хорошо работать в определенном диапазоне оборотов, однако имеет три основных нежелательных побочных эффекта .

1) Топливо потрачено впустую — топливно-воздушная смесь не всегда эффективно сгорает, что приводит к прохождению несгоревшего топлива через двигатель.

2) Повышенный уровень нежелательных выбросов выхлопных газов .

3) Выходная мощность потенциал не полностью реализован.

[youtube: http: //youtube.com/watch? V = 6YxMAA7wnIU 425 344]

Регулируемые фазы газораспределения позволяют соотношению между отдельными распредвалами впускных и выпускных клапанов изменять перекрытие фаз газораспределения. При этом он преодолевает описанные выше побочные эффекты за счет использования компьютера для непрерывного изменения фаз впускных клапанов и перекрытия.Время газораспределения и перекрытие регулируются с помощью ряда простых механизмов, чтобы обеспечить оптимальные условия во всем рабочем диапазоне оборотов. Преимущества : более низкий расход топлива , более низкие выбросы выхлопных газов и более высокая выходная мощность. Поскольку система является непрерывно изменяемой, к аббревиатуре был добавлен «i» для «интеллектуального» .

В 1998 году « Dual» VVT-i (регулирует распредвалы впускных и выпускных клапанов) впервые был представлен в двигателе 3S-GE RS200 Altezza. Dual VVT-i также используется в двигателе V6 нового поколения Toyota, 3,5-литровом 2GR-FE V6. Этот двигатель можно найти в Avalon, RAV4 и Camry в США, Aurion в Австралии и различных моделях в Японии, включая Estima. Dual VVT-i также используется в Toyota Corolla (1.6 dual VVT-i 124 л.с.).

Другие двигатели Dual VVT-i включают 1,8-литровый 2ZR-FE I4, используемый в следующем поколении компактных автомобилей Toyota, таких как Scion XD. Он также используется в двигателях 2JZ-GE и 2JZ-GTE , используемых в Lexus IS300 и в Toyota Supra .За счет регулировки фаз газораспределения запуск и остановка двигателя происходит практически незаметно при минимальной компрессии. Кроме того, возможен быстрый нагрев каталитического нейтрализатора до температуры зажигания, что значительно снижает выбросы углеводородов.

(внутри двигателя vvti)

vvt-i = Интеллектуальная синхронизация клапана

Следите за нами и ставьте лайки:

VVT, VVTi и VVTLi на простом английском

Продолжая наши статьи по автомобильным технологиям, эта статья рассказывает о VVT, VVTi и VVTLi на простом английском языке.Мы много слышали о терминах VVT, VVTi и VVTLi, но не многие из нас действительно понимают, что они на самом деле означают? В этой статье я не буду вдаваться в подробности технологий, но постараюсь сосредоточиться на том, чтобы рассказать вам, что это такое и чем они полезны.

Что такое VVT — Variable Valve Timing ?

Переменная синхронизация клапанов , часто сокращенно VVT — это термин, используемый в дизельных, бензиновых и газовых двигателях для определения времени открытия клапанов.Эта система VVT управляет подъемом, продолжительностью или синхронизацией впускных и выпускных клапанов во многих комбинациях во время работы двигателя. В двухтактных двигателях для получения одинакового результата используется система Power Valve.

В обычных двигателях без VVT или без VVTi синхронизация клапанов контролируется набором распредвалов и ременного механизма. Этот механизм будет открывать и закрывать клапаны под определенным углом положения коленчатого вала и закрываться под определенным углом. Короче говоря, у этой системы нет гибкости для изменения угла.Вы также можете сказать, что это жестко запрограммированная логика, в которой клапаны открываются под определенным углом и закрываются под определенным углом при всех оборотах двигателя и условиях нагрузки. Недостатком этой недостаточной гибкости является то, что двигатель не работает наилучшим образом на всех оборотах двигателя, так как оптимальное время работы клапана зависит от частоты вращения и нагрузки двигателя.

В случае двигателя VVT синхронизацией клапана управляет сравнительно сложный механизм (я не буду вдаваться в подробности того, как он работает, потому что это довольно сложно, и есть много способов сделать это, см. Подробности здесь).В двигателе VVT синхронизация клапанов зависит от частоты вращения и нагрузки двигателя. Это гарантирует, что клапаны открываются в соответствии с необходимостью в зависимости от частоты вращения двигателя и нагрузки. Это небольшое изменение времени работы клапана приводит к значительному улучшению характеристик двигателя, эффективности двигателя и мощности двигателя. Вкратце, вы можете сказать, что роль системы VVT состоит в том, чтобы разрешить изменения фаз газораспределения, тем самым увеличивая мощность и эффективность двигателя.

Что такое VVT-i Variable Valve Timing with Intelligence?

VVT-i — это реализация технологии VVT, которую я объяснил выше интеллектуальным способом с использованием микропроцессоров для управления функциональностью VVT с помощью некоторых приводов.VVT-i был разработан Toyota и внедрен в 1996 году, что привело к изменениям во впускных и выпускных клапанах. Это автомобильная технология изменения фаз газораспределения, которая очень похожа на BMW VANOS и была нацелена на замену технологии Toyota VVT, введенной в 1991 году для двигателей 4A-GE.

Эта технология отвечает за изменения фаз газораспределения впускных клапанов путем регулировки механизмов между приводом распределительного вала (ремень, цепь и т. Д.) И впускным распредвалом.Средой этих регулировок является давление моторного масла, которое прикладывается к приводу для регулировки положения распределительного вала. Регулировка времени перекрытия между открытием впускных клапанов и закрытием выпускных клапанов отвечает за более высокую эффективность двигателя. С момента появления VVT-i было введено несколько вариантов этой системы, включая VVTL-i, Dual VVT-i, VVT-iE и Valvematic.

Что такое VVTLi — Интеллектуальная система изменения фаз газораспределения и подъема?

VVTL-i — это система, принцип действия которой был заимствован из VVT-i, но отличается тем, что изменяет фазу газораспределения, а также подъем (продолжительность) клапана.

Dual VVT-i

Dual VVT-i, как следует из названия, будет выполнять ту же функцию, но на двух клапанах одновременно. Dual VVT-i был представлен в 1998 году в двигателях 3S-GE, которые изменяют не только синхронизацию впускных клапанов, но и распредвалов выпускных клапанов.

VVT-iE

VVT-iE означает «Регулируемые фазы газораспределения — интеллектуальные с помощью электродвигателя». Являясь вариантом технологии Dual VVT-i, эта технология регулирует и поддерживает синхронизацию впускного распредвала с помощью электропривода.

Honda также разработала собственную технологию под названием VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control) , которая не изменяла синхронизацию распределительных валов, но также сделала двигатель с несколькими распределительными валами, что обеспечило ему лучшие характеристики.

Двигатели VTEC состоят из дополнительного впускного кулачка с собственным коромыслом, которого следует за этим кулачком, который открывает клапан на более длительный период времени.

Система смены фаз газораспределения.Авто обзоры VVT I Phase System

10.07.2006

Рассмотрим здесь принцип работы системы VVT-I второго поколения, которая сейчас применяется на большинстве двигателей Тойотова.

Система VVT-I (VARIABLE VALVE TIMING INTELLIGENT — изменение фаз газораспределения) позволяет плавно изменять фазы газораспределения в соответствии с условиями работы двигателя. Это достигается поворотом распредвала впускных клапанов относительно вала прививки в диапазоне 40-60 ° (по углу поворота коленчатого вала).В итоге момент открытия впускных клапанов и время «перекрытия» (то есть время, когда выпускной клапан еще не закрыт, а впуск уже открыт).

1. Конструкция

Привод VVT-I размещается в шкиве распределительного вала — корпус привода соединяется со звездочкой или зубчатым шкивом, ротор — с распределительным валом.
Масло подается с той или иной стороны каждого из лепестков штока, заставляя его вращать сам вал. Если двигатель заглушен, то устанавливается максимальный угол задержки (то есть угол, соответствующий последнему открытию и закрытию впускных клапанов).Чтобы сразу после пуска, когда давления в маслопроводе еще недостаточно для эффективного управления VVT-I, не было ударов в механизме, ротор соединяли с корпусом стопорного штифта (тогда штифт прижимается давление масла).

2. Функционирование

Для проворачивания распределительного вала масло под давлением с помощью золотника направляется на одну из сторон лепестков ротора, одновременно открывается на сливы полости на другой стороне лепестка.После того, как блок управления определяет, что распределительный вал занял желаемое положение, оба канала шкива перекрываются, и он удерживается в фиксированном положении.

Режим	№	Этап	Функции	Эффект
Холостой ход			Угол поворота распределительного вала, соответствующий очень позднему началу открытия чернильных клапанов (максимальный угол задержки).«Перекрытие» клапанов минимальное, обратный поток газов на входе минимален.	Двигатель стабильнее работает на холостом ходу, снижен расход топлива
		Перекрытие клапанов уменьшается, чтобы минимизировать обратный поток газов на вход.	Повышает устойчивость двигателя
		Увеличивается перекрытие клапанов, при этом снижаются «прокачивающие» потери и часть выхлопных газов попадает на впуск.	Повышается топливная эффективность, снижается выброс NOX
Высокая нагрузка, скорость ниже среднего			Обеспечено раннее закрытие впускных клапанов для улучшения цилиндров.	Крутящий момент увеличивается на низких и средних оборотах
		Позже предусмотрено закрытие впускных клапанов для улучшения наполнения на высоких оборотах.	Максимальная мощность увеличивается
С низкой температурой охлаждающей жидкости	—		Установлено минимальное перекрытие для предотвращения потерь топлива	Стабилизирует повышенную скорость холостого вращения, повышает эффективность
При запуске и остановке	—		Установлено минимальное перекрытие для предотвращения попадания выхлопных газов во впускное отверстие	Улучшает запуск двигателя

3.Варианты

Вышеупомянутый 4-х лепестковый ротор позволяет менять фазы в пределах 40 ° (как, например, на двигателях серий ZZ и AZ), но при желании увеличить угол поворота (до 60 ° в СЗ) — применяются 3-лепестковые или рабочие полости.

Принцип работы и режимы работы этих механизмов абсолютно аналогичны, за исключением того, что за счет расширенного диапазона регулировки появляется возможность исключить перекрытие клапанов на холостом ходу, при низкой температуре или запуске.

В этом блоге мы подробно расскажем о разновидностях Тойотовской вахтовой системы газораспределения FUA.

Система VVT-I.

VVT-I — фирменная система газораспределительного механизма от корпорации Toyota. От английского Variable Valve Timing with Intelligence, что означает интеллектуальное изменение фаз газораспределения. Это второе поколение системы изменения фаз газораспределения Toyota. Устанавливается на автомобили с 1996 года.

Принцип работы довольно прост: основным устройством управления является муфта ВВТ-И. Первоначально фазы открытия клапана рассчитаны на хорошее усилие при низких оборотах. После значительно повышаются обороты, вместе с ними повышается и давление масла, что открывает клапан VVT-I. После открытия клапана распределительный вал поворачивается на определенный угол относительно шкива. Кулачки имеют определенную форму и при повороте коленчатого вала впускные клапаны раскрываются несколько раньше, а закрываются позже, что благоприятно сказывается на увеличении мощности и крутящего момента на высоких оборотах.

Система VVTL-I.

VVTL-I — фирменная система газораспределительного механизма TMC. С английского языка Variable Valve Timing and Lift with Intelligence, что в переводе означает интеллектуальное изменение фаз газораспределения и подъемных клапанов.

Третье поколение системы VVT. Отличительная особенность От второго поколения VVT-I заключается в английском слове Lift — подъемные клапаны. В этой системе распределительный вал не просто вращается в сцеплении vvt.Что касается шкива, плавно регулируя время открытия чернильных клапанов, но даже при определенных условиях работы двигатель опускает клапан глубже в цилиндры. Причем подъем клапанов реализован на обоих распредвалах, т.е. на впускных и выпускных клапанах.

Если внимательно посмотреть на распредвал, то можно увидеть, что на каждый цилиндр и на каждую пару клапанов приходится по одному коромыслу, по которому выполняется сразу два кулачка — один обыкновенный, а другой увеличенный.В нормальных условиях увеличенный кулачок отработал на холостом ходу, т.к. в коромысле под ним предусмотрены так называемые тапочки, которые свободно входят внутрь коромысла, тем самым не позволяя большому кулачку передавать силу нажатия на него. рокер. Под тапком находится стопорный штифт, который приводится в действие давлением масла.

Принцип работы следующий: При повышенной нагрузке на высокой скорости ЭБУ подает сигнал на дополнительный клапан VVT — он почти такой же, как на самой муфте, за исключением небольших отличий в форме.Как только клапан открывается, в магистрали создается давление масла, которое механически воздействует на стопорный штифт и смещает его к основанию тапка. Все, теперь тапочки заблокированы в качалке и не имеют свободного хода. Момент от большого кулачка начинает передаваться на коромысло, тем самым опуская клапан глубже в цилиндр.

Основные преимущества системы VVTL-I в том, что двигатель хорошо тянет за низ и ориентируется на верх, повышается топливная экономичность.К недостаткам можно отнести сниженную экологичность, из-за чего система в такой конфигурации просуществовала недолго.

Система DUAL VVT-I.

Dual VVT-I — фирменная система газораспределительного механизма TMC. Система имеет общий принцип работы с системой VVT-I, но общий для распределительного вала выпускных клапанов. В головке блока цилиндров на каждом шкиве обоих распредвалов расположены муфты VVT-I. По сути, это обычная система Dual VVT-I.

В результате, ЭБУ двигателя теперь управляет временем открытия впускных и выпускных клапанов, что позволяет достичь большой топливной экономичности как на низких оборотах, так и на высоких. Двигатели оказались более эластичными — крутящий момент распределяется равномерно по оборотам двигателя. С учетом того, что Toyota решила отказаться от высоты подъема клапанов как в системе VVTL-I, то Dual VVT-I лишен недостатка заключения относительно невысокой экологичности.

Впервые система была установлена на двигатель 3S-GE автомобиля RS200 Altezza в 1998 году.В настоящее время он устанавливается почти на все современные двигатели Toyota, такие как серии V10 LR, серии V8 UR, серии V6 GR, серии AR и Zr.

Система VVT-IE.

VVT-IE — фирменная система газораспределительного механизма Toyota Motor Corporation. С английского Variable Valve Timing — IntelliGent by Electric Motor, что в переводе означает интеллектуальное изменение фаз газораспределения с помощью электродвигателя.

Его смысл в точности такой же, как у системы VVTL-I.Отличие заключается в реализации самой системы. Распредвалы отклоняются на определенный угол вперед или назад относительно звездочек у электродвигателя, а не за счет давления масла, как на предыдущих моделях VVT. Теперь работа системы не зависит от оборотов двигателя и рабочей температуры. В отличие от системы VVT-I, которая не способна работать на низких оборотах двигателя и без достижения рабочей температуры двигателя. При низком давлении масла маловат и не способен сдвинуть лопасть сцепления vvt.

VVT-IE не имеет недостатков предыдущих версий, т.к. не зависит от моторного масла и его давления. Также у этой системы есть еще один плюс — возможность точно позиционировать смещение распредвалов в зависимости от условий работы двигателя. Система начинает свою работу с момента запуска двигателя и до его полной остановки. Ее работа способствует высокой экологичности современных двигателей Toyota, максимальной топливной экономичности и мощности.

Принцип работы следующий: Электродвигатель вращается вместе с распределительным валом в режиме его скорости вращения.При необходимости электромотор либо замедляется, либо наоборот ускоряется относительно ведущей звездочки, тем самым заставляя распределительный вал смещаться на желаемый угол, опережая или задерживая фазу распределения газа.

Система VVT-IE впервые дебютировала в 2007 году на Lexus LS 460, установленном в двигателе 1UR-FSE.

Клапанная система.

Valvematic — это инновационная газораспределительная система компании Toyota, которая позволяет плавно изменять высоту подъема в зависимости от условий работы двигателя.Эта система применяется к бензиновым двигателям. Если вы в этом разобрались, система ValveMatic — это не что иное, как улучшенная технология VVTI. При этом новый механизм работает совместно с уже знакомой системой изменения времени открытия клапанов.

С помощью новой системы Двигатель ValveMatic становится более экономичным на 10 процентов, поскольку эта система контролирует количество воздуха, поступающего в цилиндр, и обеспечивает более низкое содержание углекислого газа на выходе, тем самым увеличивая мощность двигателя.Внутри распредвалов размещены механизмы VVT-I, выполняющие основную функцию. Корпуса приводов соединены с зубчатыми шкивами, а ротор — с распределительными валами. Масло покрывает либо одну сторону лепестков ротора, либо вторую, тем самым заставляя ротор и вал вращаться. Для запуска двигателя ротор не появляется, ротор прикладывает стопорный штифт к корпусу, затем штифт отходит под давлением масла.

Теперь о преимуществах этой системы.Самый значительный из них — это экономия топлива. Так же, как и благодаря системе ValveMatic, мощность двигателя увеличивается, т.к. постоянная регулировка высоты подъема клапана в момент открытия и закрытия чернильных клапанов. И, конечно же, не забываем об окружающей среде … Система Wavematic значительно снижает выбросы углекислого газа в атмосферу, до 10-15% в зависимости от модели двигателя. Как и любое технологическое новшество, система Valvematic также имеет отрицательные отзывы.Одна из причин таких обзоров — неработоспособность в работе DVS. Этот звук напоминает кокан из плохо отрегулированных зазоров клапанов. Но проходит через 10-15 тысяч. км.

На данный момент система Valvematic устанавливается на автомобили Toyota с двигателями 1,6, 1,8 и 2,0 литра. Впервые система была протестирована на автомобилях Toyota Noah. А затем установили на двигатели серии Zr.

Системы изменения фаз газораспределения стали революцией для двигателей внутреннего сгорания и стали популярными благодаря японским моделям 90-х годов.Но чем самые известные системы отличаются друг от друга по работе?

Двигатели внутреннего сгорания с самого начала были не настолько эффективны, насколько это было возможно. Средний КПД таких двигателей составляет 33 процента — остальная энергия, создаваемая сгорающей топливно-воздушной смесью, тратится впустую. Поэтому любой способ сделать двигатель более энергоэффективным, а система изменения фаз газораспределения стала одним из самых удачных решений.

Система изменяет фазы газораспределения (момент, когда каждый клапан открывается и закрывается во время рабочего цикла), их продолжительность (момент, когда клапан открыт) и подъем (насколько клапан может открыться).

Как известно, впускной клапан в двигателе проходит в цилиндр, топливно-воздушная смесь, которая затем сжимается, сгорает и проталкивается в отверстие открывающего клапана. Эти клапаны приводятся в движение толкателями, которые управляют распределительным валом, с использованием набора кулачков для идеального закрытия и открытия.

К сожалению, обычные распредвалы сделаны таким образом, что можно контролировать только открытие клапанов. Это проблема, поскольку для максимальной эффективности клапана он должен по-разному закрываться и открываться на разных оборотах двигателя.

Например, при высокой скорости работы впускного клапана нужно открывать немного раньше из-за того, что поршень движется так быстро, что не дает попасть внутрь с достаточным количеством воздуха. Если клапан открыть немного раньше, в цилиндр попадет больше воздуха, что повысит эффективность сгорания.

Поэтому вместо компромисса между распредвалами на большие и малые обороты появилась система изменения фаз газораспределения, признанная одной из самых эффективных в этой области.Разные компании по-разному трактовали эту технологию, поэтому давайте разберемся с самыми популярными из них.

Vanos (или Variable Nockenwellensteuerung) — Попытка BMW Создать систему изменения фаз газораспределения, и впервые она была применена на моторе M50, установленном на 5-й серии в 90-х годах прошлого века. Он также использует принцип задержки или опережения взаимодействия механизмов GDM, но с использованием зубчатой передачи внутри шкива распределительного вала, которая движется вместе или против распределительного вала, изменяя фазы работы.Этот процесс контролируется электронным блоком управления, который использует давление масла для перемещения шестерни вперед или назад.

Как и в других системах, шестерня перемещается вперед, чтобы открыть клапан немного раньше, увеличивая количество воздуха, поступающего в цилиндры, и увеличивая выходную мощность двигателя. Фактически, BMW впервые представила одиночный Vanos, который работал только на впускном распредвале в определенных режимах на разных оборотах двигателя. Позже немецкая компания разработала систему с двумя Vanos, которая считается более совершенной, так как воздействует на оба распредвала, а также регулирует положение дроссельной заслонки.Двойной Vanos был создан для S50B32, который ставился на BMW M3 в кузове E36,.

Сейчас почти каждый крупный производитель имеет собственное название для системы газораспределения: Rover — это VVC, Nissan — VVL, а Ford разработал VCT. И ничего удивительного в этом нет, учитывая, что это одна из самых удачных находок для двигателей внутреннего сгорания. Благодаря ей производители смогли снизить потребление и увеличить мощность своих двигателей.

Но с появлением пневматических клапанов эти системы перестанут работать.Однако сейчас — их время.

Схема VVT-IW — это цепной привод ГРМ на обоих распределительных валах, механизм изменения фазы с лопастными роторами на впуске и наружной части, расширенный диапазон регулировки впуска. Применялся на двигателях 6A-FSE, 8R-FTS, 8NR-FTS, 2GR-FKS …

System VVT-IW. Variable Valve Timing Intelligent Wide) позволяет плавно изменять фазы газораспределения в соответствии с условиями работы двигателя. Это достигается поворотом впускных клапанов распределительного вала относительно ведущей звездочки в диапазоне 75-80 ° (за угол коленчатого вала).

Advanced, по сравнению с обычным VVT, дальность в основном по углу задержки. На втором распредвале в этой схеме установлен привод VVT-I.

Система VVT-I (VARIABLE VALVE TIMING Intelligent) позволяет плавно изменять фазы газораспределения в соответствии с условиями работы двигателя. Это достигается поворотом распредвала выпускных клапанов относительно ведущей звездочки в диапазоне 50-55 ° (за угол коленчатого вала).

Совместное использование VVT-IW на впуске и VVT-I на выпуске дает следующий эффект.
1. Пусковой режим (EX — вперед, в — промежуточное положение). Для обеспечения надежного запуска используются два независимых фиксатора, удерживающих ротор в промежуточном положении.
2. Режим частичной нагрузки (EX — задержка, in — задержка). Возможна работа двигателя по циклу Миллера-Аткинсона, при этом снижаются насосные потери и повышается КПД. Подробнее -.
3. Режим между средней и высокой нагрузкой (EX — задержка, in — вперед).Это обеспечивается режимом TN. Внутренняя рециркуляция выхлопных газов улучшает условия выдачи.

Регулирующий клапан встроен в центральный приводной болт (звездочку) распределительного вала. При этом управляющий масляный канал имеет минимальную длину, обеспечивая максимальную скорость срабатывания и срабатывания при низких температурах. Регулирующий клапан приводится в движение плунжером клапана VVT-IW.

Конструкция клапана позволяет независимо управлять двумя замками, отдельно для цепей подъема и задержки.Это задача — зафиксировать ротор в промежуточном положении регулятора VVT-IW.

Клапан E / M VVT-IW установлен в крышке контура крышки и подключен непосредственно к приводу в фазах впускного распредвала.

Advance

Delay

Holding

Привод VVT-I

Ротор VVT-I (традиционный или новый образец устанавливается на градуировочный распределительный вал (традиционного или нового образца) встроен в центральный болт).Когда двигатель толкается, фиксатор удерживает распределительный вал в положении максимального выдвижения, чтобы обеспечить нормальный запуск.

Вспомогательная пружина прикладывает момент в направлении вперед для возврата ротора и надежного срабатывания блокировки после выключения двигателя.

Блок управления с помощью э / м клапана регулирует подачу масла в подъемную полость и задержку привода VVT на основе сигналов датчика положения распределительного вала. На измельченном двигателе золотник перемещает пружину таким образом, чтобы обеспечить максимальный угол продвижения.

Аванс . E / M Клапан по сигналу ECM переключается в положение опережения и сдвигает золотник регулирующего клапана. Моторное масло под давлением поступает в ротор со стороны полости опережения, поворачивая его вместе с распределительным валом в сторону опережения.

Задержка . E / M Клапан по сигналу ECM переключается в положение задержки и сдвигает золотник регулирующего клапана. Моторное масло под давлением поступает в ротор со стороны полости задержки, поворачивая его вместе с распределительным валом в направлении задержки.

Холдинг . ЕСМ рассчитывает желаемый угол опережения в соответствии с условиями движения и после установки заданного положения переключает регулирующий клапан в нейтральное положение до следующего изменения внешних условий.

VVTI — система изменения значений фаз газораспределения. Если перевести эту аббревиатуру с английского языка, эта система отвечает за интеллектуальный фазовый сдвиг. Теперь на современные японские двигатели установлено второе поколение механизмов.Причем впервые Vvti начали устанавливать на автомобили с 1996 года. Система представляет собой муфту и специальный клапан vvti. Последний выполняет роль датчика.

VVTI VVTi VVTi Клапанное устройство

Элемент состоит из корпуса. Во внешней части находится управляющий соленоид. Он отвечает за движение клапана. Также в приборе есть уплотнительные кольца и разъем для подключения датчика.

Общий принцип работы системы

Основным устройством управления в данной системе сдвига фазы газораспределения является муфта ВВТИ.По умолчанию разработчики двигателя спроектировали фазы открытия клапана таким образом, чтобы обеспечить хорошую тягу при малом обороте двигателя. По мере увеличения вращения растет давление масла, за счет чего открывается клапан VVTI. Тойота-Камри и ее двигатель объемом 2,4 литра работают по тому же принципу.

После открытия этого клапана распределительный вал поворачивается в определенное положение относительно шкива. Кулачки на валу имеют особую форму, и в процессе вращения элемента впускные клапаны будут открываться немного раньше.Соответственно, позже он закрывается. Это должно наилучшим образом повлиять на мощность и крутящий момент двигателя на высоких оборотах.

Подробное описание работы

Основной механизм управления системой (и это сцепление) установлен на шкиве распределительного вала электродвигателя. Корпус соединяется с звездочкой или ротор соединяется напрямую с распределительным устройством. Масло подается с одной или двух сторон к каждому лепестку ротора на муфте, заставляя распределительный вал вращаться. Когда двигатель не работает, система автоматически устанавливает максимальные углы задержки.Они соответствуют очень позднему открытию и закрытию впускных клапанов. Когда двигатель запускается, давление масла недостаточно, чтобы открыть клапан VVTI. Во избежание ударов в системе ротор соединяется с корпусом муфты штифтом, на который при повышении давления смазка будет продавливаться самим маслом.

Работа системы осуществляется с помощью специального клапана. По сигналу компьютера электрический магнит с плунжером начнет перемещать золотник, тем самым пропуская масло в том или ином направлении.Когда двигатель остановлен, этот золотник перемещается за счет пружины, чтобы установить максимальный угол задержки. Чтобы повернуть распределительный вал на определенный угол, масло под высоким давлением через золотник подается к одной из сторон лепестков на роторе. Одновременно с этим открывается специальная полость. Он расположен с другой стороны лепестка. После того, как компьютер поймет, что распределительный вал будет повернут на нужный угол, каналы шкива перекрываются и дальше он останется в этом положении.

Типичные симптомы проблем системы VVTI

Итак, система должна менять фазы работы, если с ней возникнут какие-то проблемы, тогда автомобиль не сможет нормально функционировать в одном или нескольких режимах работы. Вы можете выбрать несколько симптомов, которые повлияют на неисправности.

Итак, машина не держит холостой ход на одном уровне. Это говорит о том, что клапан vvti не работает должным образом. Также о различных неисправностях в системе скажут «торможение» двигателя.Часто при проблемах с этим механизмом фазового перехода отсутствует возможность работы на низких оборотах. Еще о проблемах с клапаном могу сказать ошибка P1349. Если на нагретом форсированном агрегате высокие обороты холостого хода, машина вообще не едет.

Возможные причины Неисправность клапана

Основных причин неисправности клапана не так уж и много. Можно выделить два, которые встречаются особенно часто. Значит, клапан ВВТИ может выйти из строя из-за того, что в змеевике есть обрывы. В этом случае элемент не сможет отреагировать на передачу напряжения.Диагностика неисправности легко реализуется с помощью проверки измерения сопротивления катушки датчика.

Вторая причина, почему клапан VVTI (Тойота) работает некорректно или не работает вообще — завидует в наличии. Причиной таких заторов может стать банальная грязь, скопившаяся в канале со временем. Также возможно, что уплотнительная резинка внутри клапана деформирована. В этом случае восстановить механизм очень просто — достаточно очистить оттуда грязь.Это можно сделать, сморщив элемент или погрузив его в специальные жидкости.

Как очистить клапан?

Многие неисправности можно устранить, очистив датчик. Для начала нужно найти клапан ВВТИ. Где находится этот элемент, вы можете увидеть на фото ниже. Он встречается на картинке.

Очистку можно проводить с использованием жидкостей для очистки карбюраторов. Чтобы полностью очистить систему, снимите фильтр. Этот элемент находится под вентилем — это заглушка, в которой есть отверстие под шестигранник.Фильтр тоже нужно очистить этой жидкостью. После всех операций остается только собрать все в обратном порядке, а затем установить, не упираясь при этом в саму заслонку.

Как проверить клапан ВВТИ?

Проверить, работает ли клапан, очень просто. Для этого на контакты датчика подается напряжение в 12 В., необходимо помнить, что нельзя долго держать элемент под напряжением, так как он не может работать в таких режимах столько времени.Во время подачи напряжения стержень втянется внутрь. И когда цепочка рассеется, она вернется обратно.

Если шток перемещается легко, клапан полностью рабочий. Его нужно только промыть, смазать, и его можно будет эксплуатировать. Если он не работает должным образом, то поможет ремонт или замена клапана ВВТИ.

Самостоятельный ремонт клапана

Сначала демонтируем регулирующую планку генератора. Затем снимаем застежку замка капота. Он откроет доступ к осевому болту генератора.Далее откручиваем болт, который держит сам клапан, и снимаем его. После снятия фильтра. Если последний элемент и клапан загрязнены, то эти детали очищаются. Ремонт — это осмотр и смазка. Также можно заменить уплотнительное кольцо. Более серьезный ремонт невозможен. Если товар не работает, проще и дешевле заменить его на новый.

Самозаменяемый клапан VVTI

Часто чистка и смазка не дает необходимого результата, и тогда возникает вопрос о полной замене деталей.К тому же многие автовладельцы после замены утверждают, что машина стала намного лучше работать и снизился расход топлива.

Для начала снимают регулирующую планку генератора. Затем снимите крепеж и получите доступ к болту генератора. Публикуйте болт, на котором держится нужный клапан. Старый элемент можно вытащить и выбросить, а старый поставить новый. Затем закрутите болт, и машину можно будет эксплуатировать.

Заключение

Современные автомобили одновременно и хорошие, и плохие.Плохие они в том, что не каждую операцию, связанную с ремонтом и обслуживанием, можно выполнить самостоятельно. Но заменить этот клапан своими руками можно, и это большой плюс японскому производителю.

VVT-i (TOYOTA) | Facebook

VVT-i, или интеллектуальная система изменения фаз газораспределения — это автомобильная технология изменения фаз газораспределения, разработанная Toyota, аналогичная по своим характеристикам VANOS BMW. Система Toyota VVT-i заменяет Toyota VVT, предложенную с 24 декабря 1991 года на 5-клапанный двигатель 4A-GE на цилиндр.Система VVT представляет собой 2-ступенчатую систему фазирования кулачка с гидравлическим управлением. Сообщается, что генеральный директор Toyota motors сказал: «VVT — это сердце каждой современной Toyota!»

VVT-i, модель , представленная в 1996 году, изменяет синхронизацию впускных клапанов, регулируя соотношение между приводом распределительного вала (ременным, ножничным или цепным) и впускным распредвалом. Давление моторного масла подается на привод для регулировки положения распределительного вала. Регулировка времени перекрытия между закрытием выпускного клапана и открытием впускного клапана приводит к повышению эффективности двигателя.Были разработаны варианты системы, включая VVTL-i, Dual VVT-i, VVT-iE и Valvematic.

VVTL-i

Двигатель 2ZZ-GE, первый с VVTL-i

VVTL-i (Интеллектуальная система регулирования фаз газораспределения и подъема) — это расширенная версия VVT-i, которая может изменять подъем клапана (и продолжительность ), а также фазы газораспределения. В случае 16-клапанного 2ZZ-GE головка двигателя напоминает типичную конструкцию DOHC с отдельными кулачками для впуска и выпуска и двумя впускными и двумя выпускными клапанами (всего четыре) на цилиндр.В отличие от традиционной конструкции, каждый распределительный вал имеет два кулачка на цилиндр, один из которых оптимизирован для работы на низких оборотах, а другой — для работы на высоких оборотах, с более высоким подъемом и большей продолжительностью работы. Каждая пара клапанов управляется одним коромыслом, который приводится в действие распределительным валом. У каждого коромысла есть толкатель тапочки, прикрепленный к коромыслу с помощью пружины, позволяющий толкателю тапочки свободно перемещаться вверх и вниз с высоким выступом, не затрагивая коромысло. Когда двигатель работает ниже 6000-7000 об / мин (в зависимости от года выпуска, автомобиля и установленного блока управления двигателем), нижний лепесток управляет коромыслом и, следовательно, клапанами, а толкатель свободно вращается рядом с коромыслом.Когда двигатель работает выше точки включения подъемника, ЭБУ активирует реле давления масла, которое проталкивает скользящий штифт под толкатель на каждом коромысле. Коромысло теперь заблокировано для движений толкателя и, таким образом, следует за движением выступа кулачка для высоких оборотов и будет работать с профилем кулачка для высоких оборотов до тех пор, пока штифт не выйдет из зацепления ЭБУ. Подъемная система в принципе аналогична работе Honda VTEC.

Впервые система была использована в Toyota Celica 2000 года с 2ZZ-GE.В настоящее время Toyota прекратила производство своих двигателей VVTL-i для большинства рынков, поскольку двигатель не соответствует требованиям Euro IV по выбросам. В результате этот двигатель был снят с производства на некоторых моделях Toyota, включая Corolla T-Sport (Европа), Corolla Sportivo (Австралия), Celica, Corolla XRS, Toyota Matrix XRS и Pontiac Vibe GT, все из которых был установлен двигатель 2ZZ-GE . Lotus Elise продолжает предлагать двигатели 2ZZ-GE и 1ZZ-FE , а Exige предлагает двигатель с нагнетателем.

Двойной VVT-i

Двигатель 2GR-FSE с двойным VVT-i

Система Dual VVT-i регулирует синхронизацию распредвалов впускных и выпускных клапанов. Впервые он был представлен в 1998 году на двигателе RS200 Altezza 3S-GE .

Dual VVT-i также используется в двигателе V6 нового поколения Toyota, 3,5-литровом 2GR-FE , впервые появившемся на Avalon 2005 года. Этот двигатель сейчас можно найти на многих моделях Toyota и Lexus.За счет регулировки фаз газораспределения запуск и остановка двигателя происходят практически незаметно при минимальной компрессии. Возможен быстрый нагрев каталитического нейтрализатора до температуры зажигания, что значительно снижает выбросы углеводородов.

Большинство двигателей Toyota, включая двигатели UR (V8), двигатели GR (V6), двигатели AR (Large I4) и двигатели ZR (Small I4), теперь используют эту технологию.

VVT-iE

VVT-iE (Variable Valve Timing — интеллектуальный с помощью электродвигателя) — это версия Dual VVT-i, в которой используется привод с электрическим приводом для регулировки и поддержания фаз газораспределения впускных клапанов.[2] Регулировка фаз газораспределения выпускных клапанов по-прежнему регулируется с помощью гидравлического привода. Эта технология изменения фаз газораспределения была первоначально разработана для автомобилей Lexus. Эта система была впервые представлена на Lexus LS 460 2007 года выпуска как двигатель 1UR.

Двигатель 1UR, первый с VVT-iE

Электродвигатель в приводе вращается вместе с впускным распределительным валом во время работы двигателя. Чтобы обеспечить синхронизацию фаз газораспределения, двигатель привода будет работать с той же скоростью, что и распредвал.Чтобы ускорить синхронизацию распределительного вала, приводной двигатель будет вращаться немного быстрее, чем скорость распределительного вала. Чтобы замедлить синхронизацию распределительного вала, приводной двигатель будет вращаться немного медленнее, чем скорость распределительного вала. Разница в скорости между приводным электродвигателем и синхронизацией распределительного вала используется для работы механизма, который изменяет синхронизацию распределительного вала. Преимущество электрического привода заключается в улучшенном отклике и точности на низких оборотах двигателя и при более низких температурах. Кроме того, он обеспечивает точное позиционирование распределительного вала при запуске двигателя и сразу после него, а также более широкий диапазон регулировки.Комбинация этих факторов позволяет более точно контролировать, что приводит к улучшению как экономии топлива, так и мощности двигателя, а также показателей выбросов.

Valvematic

Система Valvematic предлагает непрерывную регулировку объема и времени подъема, а также повышает топливную экономичность за счет управления топливно-воздушной смесью с помощью клапана управления, а не обычного управления дроссельной заслонкой. [3] Впервые эта технология появилась в 2007 году в двигателе Noah [4], а позже, в начале 2009 года, в семействе двигателей ZR, используемых на Avensis.Эта система проще по конструкции по сравнению с Valvetronic и VVEL, что позволяет головке блока цилиндров оставаться на той же высоте.

Советы по диагностике изменения фаз газораспределения

Концепция увеличения крутящего момента двигателя на низких и высоких оборотах за счет автоматического опережения и замедления фаз газораспределения не является чем-то новым. В течение 1960-х годов появились шестерни с регулируемым распределительным валом с торсионным пружинным устройством, которое задерживало фазу газораспределения в ответ на увеличенный крутящий момент, необходимый для поворота распределительного вала на более высоких оборотах двигателя.

Теоретически вы могли бы пользоваться преимуществами крутящего момента на низких оборотах и лошадиных сил на высоких скоростях. Однако на практике он, похоже, не работал из-за того, что он полагался на крутящий момент.

В настоящее время компьютеризированные системы управления двигателем сделали регулировку фаз газораспределения практической реальностью для большинства автомобилей. Но историческое обсуждение различных инженерных подходов к изменению фаз газораспределения могло бы заполнить энциклопедию.

В сочетании с настроенными впускными и выпускными системами, изменение фаз газораспределения может значительно увеличить крутящий момент двигателя на низких и высоких оборотах, повысить экономию топлива и снизить выбросы выхлопных газов.

С другой стороны, изменение фаз газораспределения повлекло за собой некоторые специфические проблемы, касающиеся смазки и диагностики двигателя.

Терминология

Регулируемая фаза фаз газораспределения, которую большинство из нас видит в наших магазинах, на самом деле является переменной фазой фаз газораспределения, которая улучшает крутящий момент на низких и высоких оборотах за счет опережения или замедления фаз газораспределения в двигателях с одним верхним распредвалом (SOHC).

Напротив, некоторые системы с двойным верхним распределительным валом (DOHC) выполняют те же функции, раздельно продвигая или замедляя впускной и выпускной распредвалы.

Полностью регулируемые фазы газораспределения могут быть достигнуты только с помощью управляемых компьютером соленоидов для точного управления открытием и закрытием впускных и выпускных клапанов. Хотя различные комбинации событий изменения фаз газораспределения теоретически бесконечны в системе с электронным управлением, ее применение ограничено из-за проблем со стоимостью и, в некоторых случаях, надежностью.

БЕСПЛАТНЫЙ справочник горячей линии технических специалистов…
Экспертная помощь от производителей на вашем смартфоне
kyptechline.com

Принципы работы

Эффективная синхронизация клапанов очень зависит от скорости всасываемого воздуха, проходящего через впускные отверстия двигателя, и выхлопных газов, выходящих из выхлопных отверстий двигателя. В большинстве двигателей без наддува впускной клапан не закрывается, пока поршень не начнет двигаться вверх на такте сжатия. Когда всасываемый воздух движется медленно на более низких оборотах двигателя, впускной клапан должен закрываться раньше, чтобы поршень не выталкивал всасываемый воздух обратно во впускной канал и коллектор.

По мере того, как скорость всасываемого воздуха увеличивается с увеличением оборотов двигателя, впускной клапан должен закрыться позже, чтобы помочь набрать больше воздуха в цилиндр. Теоретически, большинство конструкций VVT начинают изменять фазы впускных клапанов, когда скорость всасываемого воздуха начинает резко увеличиваться при 2500-3500 об / мин. Конечно, реальная стратегия работы PCM во многом зависит от конструкции двигателя и ограничений скорости двигателя.

Хотя синхронизация выпускных клапанов не так важна для характеристик двигателя, как фаза впускных клапанов, теоретически ее можно усовершенствовать в приложениях с DOHC для увеличения перекрытия фаз газораспределения на более высоких оборотах двигателя и замедлить, чтобы уменьшить перекрытие клапанов на более низких оборотах двигателя.

Перекрытие фаз газораспределения желательно при более высоких оборотах двигателя. Одновременное удерживание впускных и выпускных клапанов открытыми, когда двигатель переходит от выпуска к такту впуска, позволяет двигателю использовать небольшое отрицательное давление, создаваемое выхлопными газами, выходящими из выпускного отверстия, чтобы помочь втягивать всасываемый заряд в цилиндр.

Но при более низких оборотах двигателя и скоростях газа высокое перекрытие клапанов приводит к скачкообразному холостому ходу из-за того, что выхлопные газы возвращаются во впускной коллектор, а также снижает компрессию во время работы двигателя.Имейте в виду также, что изменение фаз газораспределения выпускных клапанов может создать эффект «рециркуляции отработавших газов», который помогает снизить выбросы оксида азота (NO) в некоторых областях применения.

Конструкция кулачка

Попутно полезно понять основы конструкции кулачков распределительного вала. Чтобы предотвратить чрезмерную нагрузку на клапанный механизм, кулачок должен быть спроектирован так, чтобы постепенно увеличивать массу коромысла, клапана, толкателя и толкателя. Конструкция верхнего распределительного вала снижает нагрузку на клапанный механизм за счет замены этих компонентов на простой толкатель кулачка.

К сожалению, для механических распределительных валов, изменение зазора клапана приведет к незначительным изменениям фаз газораспределения. Поскольку распределительные валы с гидравлической регулировкой не требуют люфта, фазы газораспределения остаются стабильными.

В любом случае выступ кулачка должен быть спроектирован таким образом, чтобы постепенно замедлять работу клапанного механизма, чтобы предотвратить отскакивание клапанов от седел клапанов при пиковых оборотах двигателя. Хотя кулачки распределительного вала можно шлифовать для увеличения потока воздуха за счет увеличения подъема клапана, увеличение подъема клапана увеличивает нагрузку на клапанный механизм, а также увеличивает вероятность столкновения поршня с клапаном.

Оборудование VVT

Изменение фаз газораспределения на ранних двигателях с одним верхним распределительным валом (SOHC) было достигнуто за счет использования «фазера» распределительного вала, состоящего из подпружиненного гидравлического поршня, прижимающего скошенную ведущую шестерню к аналогичной скошенной ведущей шестерне, установленной на распределительном валу.

Точная установка фаз газораспределения может быть достигнута за счет использования модуля управления трансмиссией (PCM) для подачи давления масла на поршень путем подачи импульсов на масляный регулирующий клапан. Поскольку поршень имеет отверстие для сброса давления масла, синхронизацию кулачка можно изменить, увеличив ширину импульса, подаваемого на масляный регулирующий клапан.

Если электроника выйдет из строя, возвратная пружина фазера толкнет поршень в его исходное положение синхронизации.

PCM также будет контролировать положение распределительного вала, сравнивая относительные положения датчика положения распределительного вала (CMP) и датчика положения коленчатого вала (CKP). Если эти положения не соответствуют запрограммированным данным, PCM должен установить код неисправности серии P0010 или P0340.

Некоторые конструкции VVT также включают отдельный датчик фаз газораспределения (VTS), чтобы обеспечить более точную обратную связь по фазе газораспределения с PCM.В то время как большинство современных конструкций VVT используют более компактные фазовращатели лопастного типа для регулировки фаз газораспределения, они по-прежнему используют ту же базовую компоновку датчиков и механизмов контроля давления масла, чтобы обеспечить компьютерное управление.

Советы по диагностике

Как вы, возможно, уже догадались, диагностика VVT очень зависит от приложения, потому что она не только зависит от того, является ли двигатель блоком V-типа или рядным, или конфигурацией DOHC или SOHC, но также и от конфигурации фазера. и системная электроника.Кроме того, существуют буквально десятки «глобальных» кодов неисправностей серий P0010 и P0340, не говоря уже о кодах серии P1000, зависящих от производителя, которые могут быть сохранены из-за проблемы с синхронизацией клапана. Но, применяя основные принципы работы, можно диагностировать большинство отказов VVT, независимо от конфигурации.

Очевидно, что большинство отказов VVT повлияют на вакуум во впускном коллекторе и приведут к потере крутящего момента двигателя на низких или высоких оборотах. Когда распределительный вал не реагирует на положения, заданные PCM, PCM должен сохранить связанный с распределительным валом код ошибки синхронизации серии P0340.На двигателях с V-образным блоком ошибка синхронизации распредвала в одном ряду также может привести к появлению кодов пропусков зажигания серии P0300 для всех цилиндров этого ряда.

Кроме того, помните, что фазы газораспределения и перекрытие клапанов влияют на компрессию цилиндра. При отказе одного блока двигателя на двигателе с V-образным блоком компрессия при проворачивании от банка к банку должна отличаться, как и числа корректировки топливоподачи от банка к банку. Кроме того, имейте в виду, что с повторным введением стальных цепей ГРМ одиночная свободная цепь или изношенное натяжное устройство или направляющая цепи на одном ряду могут замедлить синхронизацию кулачков и, возможно, повлиять на характеристики холодного запуска и управляемости.

Вязкость моторного масла, а также пропускная способность масляного фильтра могут определенно повлиять на способность фазовращателя кулачка управлять фазами газораспределения, равно как и на срок службы масла. Масло, не одобренное производителем оригинального оборудования, в сочетании с масляным фильтром с малой пропускной способностью может вызвать образование отложений или покрытий лаком, в результате чего фазовращатели кулачка заедают в продвинутом или замедленном положении. Это также может привести к засорению масляных каналов в головке блока цилиндров, масляному регулирующему клапану и фазовращателям шламом или загрязнению металлической стружкой.Помните, что даже при использовании масел, одобренных оригинальными или одобренными оригинальными производителями, моторное масло необходимо менять через рекомендуемые интервалы.

И последнее, но не менее важное: многие продвинутые специалисты по диагностике обычно собирают лабораторные образцы сигналов заведомо исправных датчиков CMP и CKP для будущего сравнения с аналогичными моделями, у которых есть подозрения на проблемы с синхронизацией клапана.

Статьи — Информация — AUTOSPACE.BY

описание, принцип работы, возможные проблемы

Что такое система VVTI и ее роль в работе автомобиля

Успехи разработчиков

Принцип работы

Модель VVT-iE и Dual VVT-i

Что такое клапан VVTi на Toyota: принцип и режим работы, устройство клапана

Принцип работы

Диагностика ГРМ

Измерение фаз газораспределения

Режимы работы двигателя

Варианты тюнинга 2SZ FE

Где размещается клапан и методы проверки его работоспособности

Устройство клапана системы VVTI автомобилей Toyota

Выявление неполадок в работе системы и их устранение

Очистка клапана

Почему требуется замена фазорегуляторов Опель Астра H?

Проверка клапана VVTI

Что такое Dual VVT i и VVT iE

Датчик фаз газораспределения

Узнаем где находится VVTI-клапан и как его проверить?

Устройство клапана системы VVTI автомобилей «Тойота»

Общий принцип работы системы

Подробное описание работы

Типовые симптомы неполадок системы VVTI

Возможные причины неисправности клапана

Как очистить клапан?

Как проверить клапан VVTI?

Самостоятельный ремонт клапана

Самостоятельная замена клапана VVTI

Заключение

Фильтр системы vvt. Промывка фильтра VVT-i, фотоотчет. Срок действия гарантии

Устройство Vvt-i

Процедура самостоятельного очищения а Vvt-i

Самостоятельный ремонт Vvt-i

Процедура самостоятельной замены клапана Vvt-i

CVVT

Принцип работы системы VVT

Процесс опережения

Процесс запаздывания

Компоненты системы CVVT

Логика работы CVVT

Промывка фильтра VVT-i, фотоотчет.

Где находится VVTI-клапан и как его проверить?

Общий принцип работы системы

Некорректная работа VVT-I

Заблуждения

Чистка

Ремонт

Подробное описание работы

Особенности работы дроссельной заслонки

Типовые симптомы неполадок системы VVTI

FreeValve

Похожие новости

Возможные причины неисправности клапана

Принцип действия VVT

Как очистить клапан?

Как устроен данный мотор?

Как проверить клапан VVTI?

Самостоятельный ремонт клапана

Самостоятельная замена клапана VVTI

VTEC ПРОТИВ VVT-I — РАЗНИЦА И СРАВНЕНИЕ — ЖИЗНЬ

Содержание:

Сравнительная таблица

Принцип работы

Видео о VTEC и VVT-i

Механизм изменения фаз газораспределения на Toyota

Как работает VTEC

Toyota разрабатывает новую технологию двигателя VVT-i

(VVT) Регулируемая синхронизация клапанов — как это работает

КАК РАБОТАЕТ ДВИГАТЕЛЬ TOYOTA VVTi? -Variable Valve Timing-интеллектуальный

VVT, VVTi и VVTLi на простом английском

Что такое VVTLi — Интеллектуальная система изменения фаз газораспределения и подъема?

Система смены фаз газораспределения.Авто обзоры VVT I Phase System

VVTI VVTi VVTi Клапанное устройство

Общий принцип работы системы

Подробное описание работы

Типичные симптомы проблем системы VVTI

Возможные причины Неисправность клапана

Как очистить клапан?