Регулятор давления топлива китайский | Assa59.ru
Установил наконец-то регулируемый РДТ “Tomei”
#1 sverchok
Очень давно ничего не писал. Наконец появилась новость. Поставил себе регулируемый РДТ. Причиной послужила долгая заводка авто, крутить стал стартером по 3-5 секунд, потом ленивый подхват и заработало. Как-то все не мог свести все концы в одну кучу, то искал токаря, чтобы выточить штуцер в рампу, то морока была со шлангами, но все это позади. Все решил гораздо проще. От старого нерабочего РДТ отпилил “таблетку” – ту часть с резинкой, которая вставляется в рампу, обточил ровно, купил шланги высокого давления метражом, толщиной на 10 мм и на 8 мм, соответственно на подачу и на обратку. Далее докупил металлический тройник, кажется на 6 мм в жигулевских запчастях. Отпилил одну часть и начал искать аргонщика или полуавтоматчика толкового, дабы подружить воедино деталюшки, но поиски ничего не дали. У всех то-ли хрен длинный, то-ли рубаха короткая. Плюнул и сделал сам.
Рассверлил “таблетку” по диаметру трубки из тройника, запрессовал трубку в тисках, наружную часть пропаял с кислотой, внутреннюю залил эпоксидкой. Вышло крепко и надежно. Сделал стопорную пластину, которая будет держать штуцер в рампе из пластины с того же старого РДТ. Отпилил, отмерил, проточил где нужно.
Далее сборка. Демонтировал с мотора РДТ и начал ставить свою конструкцию. Шарада еще та. Пришлось поэтапно, сначала штуцер вставить, потом пластину с болтиком, потом шланг, потом хомут. Все поставил, затянул. Все-таки пришлось снять дроссель, он дал пару сантиметров пространства, заодно и промыл вместе с РХХ и ДТВ. Дальше все проще. Место для нового РДТ нашлось подходящее. Закрепил, шланг обрезал, одел, захомутал и так же с обраткой.
Включил зажигание, насос накачивает, но увидел что обратный клапан не держит. С вечера при тестировании выставил 2,8 кг/см, утром, через 12 часов на манометре ноль. Приподнял давление. На утро поехал прокатиться, проверить, через 30 км трассы, смотрю на манометре при холостых 5 очков, убавил до 3-х, глушу машину, уходит через клапан на глазах. Выставил 2, 8 на заглушенной. Полагаю насос надо бы менять, но ведь качает хорошо, только не держит. А машинка бежит славно, заводится без проблем, намного лучше, чем со старым РДТ. Посмотрю, как будет дело дальше, покручу. В идеале бы новый насос и выставить под свои форсунки давление.
Сообщение отредактировал sverchok: 30 апреля 2018 – 12:43
ВАЗ 21123 (Lada 112 Coupe)
“Черныш – Ярость Тазов”
Бортовой журнал
Монтируем топливную систему Aeromotive!
Многие не придают большого значения топливной системы. Все ограничивается китайскими форсунками и насос вальбро)) Т.к. мы тюнингуем двигатель, то будем наддувать много воздуха и нужно больше бензина, чтобы была правильная смесь.
Бывают 2 системы подачи топлива: всережимная и режимная.
У меня как и на приоре система без обратки. В топливном баке стоит регулятор давления утес рдт-380.
Он постоянно держит 380 кПа или 3.8 бар, независимо от разряжения или избытка воздуха в ресивере. Стандартные форсунки рассчитаны на постоянное давление.
Пока у нас атмосферник, но когда мы начинаем его наддувать в ресивере появляется не вакуум, а избыток. Он как бы давит на форсунки и не дает им работать как надо. Поэтому для двигателей с наддувом нужна система зависимая от ресивера.
У нас регулятор давления топлива подключен через шланг к ресиверу с помощью шланга и когда в ресивере давление увеличивается, то регулятор повышает давление топлива в определенном соотношении.
Обычно берут форсунки БОШ-107 и ставят на обычную рампу (под небольшой наддув). Если наддув уже серьезный, то тогда ставят китайский вальбро и форсунки от сааба 431. Эти форсунки рассчитаны на давление в 3 бара (максимальное), при том что оно будет меняться. Форсунки бывают 2-х видов: которые для постоянного давления и изменяющегося. Волговские (БОШ) рассчитаны на то что давление будет изменяться.
Как же обычно делают?
Ставят китайский насос с родным РДТ, но волговские форсунки рассчитаны на давление в 3 бара, а у нас то 3,8 и они вместо того чтобы распылять начинают плевать и начинается стук форсунок.
При системе без обратки можно наддуть до 1,5, но это неправильно!
Если просто будете наддувать, то обратку ставить не обязательно. Мы же все-таки её сделали. Взяли шланг, который раньше шел на продувку адсорбера и сделали как бы из него обратку. Затем врезались в топливную рампу и пустили шланг на РДТ. Насос Аэромотив уже установили и стандартный РДТ в баке убрали. Если будете делать, то делайте чтобы сливалось все в колбу, чтобы насос не “голодал”.
630-е форсунки решил пока не ставить и оставить стандарт. Поставить мощный насос мало, но еще нужен хороший РДТ. Когда будете наддувать больше 1,5 регулятор не сможет нормально регулировать давление. Если на большом наддуве и оборотах давление скакнет, то пойдет обеднение смеси, а за ней и детонация и поршне придёт конец! Так и горят тубро тазы.
Бывает даже на каждую форсунку ставят свой насос и РДТ.
Посмотрим как скажет давление на китайском регуляторе. Подключил дополнительный манометр, т.к. китайский ничего не показывает! Сейчас давление 4 бара:
А что будет при наддуве? Он в стандарте не справляется. Даже шланг прыгает)))
Приобрел фиременный топливный регулятор Аэромотив.
Поставили наш новенький РДТ.
Регулятор держит давление, а самое главное-его можно регулировать как мне надо. Сделал чтобы минимум было 3,7. РДТ стоит свих денег.
Система зависит от давления в ресивере.
Теперь будем настраивать машину. Раньше держало всегда 3,8, а теперь оно зависимое.
Спасибо ребятам за помощь.
Машина даже стала чуть лучше ехать. Есть приход после 5 тыс. Мотор немного звенит, возможно плохой бензин. Проверим динамику.
Стартуем как обычно 3-4 тыс. об/мин:
Уже стало лучше, но это была только подготовка. Следующим этапом по многочисленным просьбам ставим компрессор. Хотел в начале ресивер и потом уже валы. Многие не могут так основательно сделать мотор и просят показать, что же дает компрессор на стандартном моторе.
Мы поставим компрессор и узнаем, что же он дает, выдержит ли поршня и т.д.
Универсальный настраиваемый регулятор давления топлива с манометром, РТД
- Описание
- Характеристики
- Отзывы (18)
Регулятор давления топлива с манометром Megan Racing, описание
Это выносной универсальный топливный регулятор хорошего качества с ручной настройкой подходит абсолютно на все авто и других целей, где необходимо настраивать давление топлива с отслеживанием на манометре. Легкий, высокоточный регулятор улучшает давление подачи топлива и повышает мощность при ускорении.
Регулятор топлива позволяет получить точный и постоянный поток топлива с давлением вдвое превышающим то, которое обеспечивают стандартные заводские регуляторы. С этим устройством можно отрегулировать давление в диапазоне от 0-140 PSI (от 0-9,6 BAR)
Рекомендуется ставить в замен стандартному регулятору давления топлива
У данного РТД мембарана сделана из тефлона, что гарантирует надежную и долгую службу в любых условиях.
Регулятор отлично работает с насосами 255 лч.
Имеется штуцер для обратки в бак.
Все резьбовые соединения герметичны – ГАРАНТИРОВАННО!
РТД оснащен портом 1/8 NPT для подключения датчиков или манометра, который идет в комплекте.
Внешний диаметр топливных штуцеров – 9мм.
Внешний диаметр вакуумного штуцера – 5мм.
- РТД,
- Манометр диаметром 42мм и размеченной шкалой от 0 до 10 кг/см³ и 140 PSI,
- Адаптер для топливной рейки,
- Шланги для топлива и вакуума,
- Кронштейн для крепления,
- Хомуты,
- Шестигранник.
Фото регулятора давления топлива с манометром
Регулятор давления топлива китайский
Для начала о том почему вы здесь. На видео ниже история похожая на вашу?
Все может быть не так страшно, клапан может немного потеть, а может быть наоборот, из клапана топливо будет уходить струей. Я сталкивался со всеми вариантами проявления болезни.
Первое на что нужно обратить внимание это то что регуляторов бывает два типа до 2002 года и после. В первом варианте обратка с форсунок заводилась в корпус решулятора по каналу в ГБЦ. В 2002 году конструкцию изменили и вывели обратную линию наружу в передней части двигателя и направили с помощью шланга обратна в регулятор. Почему об этом нужно знать? Потому что приобретая новую прокладку корпуса РДТ нужно знать под какой корпус она сделана. При демонтаже корпуса РДТ рекомендуется заменить прокладку и 4 резиновых О-образных уплотнителя.
Чтобы было понятно лучше обратиться к схеме:
Кстати конструкция в сборе называется вовсе не регулятор давления топлива, а соединительный блок сборки топлива. Именно в этот блок внедрен регулятор. На чертеже он изображен, но не пронумерован. Это бочонок слева. Немного полезных кодов для поисковой оптимизации 🙂
LR016319 (старый код MSO000080) – блок в сборе до 2002 года Евро 2
LR016318 (старый код MSO000060) – блок в сборе с 2002 года Евро 3
Блоки имеют разную прокладку MSX000010 (слева) и MSX100080 (справа):
- Для уплотнения патрубков используют резиновые колечки, код STC4509
- Для уплотнения датчика температуры используют колечко с кодом ERR6192
- Для уплотнения фильтра “последней надежды” используют колечко с кодом ERR6761
На этом вступление окончено и следует перейти к тому что нужно знать. А знать нужно что компания Land Rover решила отказать клиентам в возможности замены регулятора давления топлива РДТ и предлагает менять блок соединителей в сборе. Цена блока в сборе 200$. Замена блока в сборе конечно гуманное предложение и в целом повышает надежность двигателя, но зная цену совместимых по размеру РДТ она вызывает вопрос: а нельзя ли поменять его отдельно.
Если как следует погуглить то легко найти информацию о том что когда-то LR и поставлял РДТ отдельно. Можно даже найти оригинальный код РДТ MSA100000 и узнать цену. Цена порядка 50$. Но не спешите его заказывать. ЛР ведь не обманывает и оригинального РДТ действительно не существует.
Но есть варианты замены которые владельцы TD5 опробовали и рекомендовали к использованию. Вот список того что удалось найти:
- Bosh 0 280 160 560 – 3 атм. Ставили, но наверно не стоит, ибо положено 4 атм
- Bosch 0 280 160 575 – 4 атм. ( Есть мнение что этот РДТ не лезет, но все авторитетные перцы в один голос говорят, что Вы просто не умеете его садить на место. Для установки резинки смазывать мыльным растворам и давить на место “геббельсами”, сильно, но осторожно.. Ибо есть другое мнение что Bosch 0 280 160 575 самый правильный РДТ. Конечно, если не брать в расчет замену РДТ на оригинал вместе с корпусом ) Есть информация о случае брака. Так что тоже не все так однозначно.
- РДТ380 (ВАЗ) – 380кПа
3,8 атм. Незначительно занижено давление. Тоже работает. РДТ Орион у меня потек сразу.
РДТ400 (Волга) – 400кПа
Возможно так же подойдут Meat & Doria 75013 или Pierburg 722017500 и VAG 078133534C, но это уже сильно дорого. С учетом того что у TD5 оригинальный насос стоит от VAG, то можно предположить что оригинальный РДТ тоже VAG. Но цена на такой РДТ очень высока. РДТ от Bosh стоят примерно 50$. Самыми бюджетными являются РДТ российских производителей. Их цена не превышает 10$. Это ниже цены китайских аналогов.
Есть мнение, что в некоторых регуляторах, например РДТ-400, слишком маленькое пропускное отверстие. Кто-то его рассверливает. Я не пробовал. И так все хорошо!
Основная болезнь РДТ это уплотнение с ограниченным сроком службы. Через какое-то время большинство РДТ, включая Bosh и “оригинал” дают течь. Уплотнение это не всегда резиновое колечко. Очень часто начинает протекать диафрагма внутри регулятора и топливо вытекает наружу через отверстие для связи с атмосферой. Если Вы обнаружили в районе колокола потеки с запахом соляры то вероятно ваш РДТ прохудился и требует замены.
В сети много видео на эту тему. Рекомендую посмотреть вот этот ролик:
На сладкое полезная информация!
Мастера своего дела меняют РДТ без снятия корпуса РДТ. Смотрите на фото:
Обратите внимание на то что регулятор зафиксирован в корпусе с помощью стопорного кольца. Имея на руках хороший съемник колец Вы сможете извлечь стопорное кольцо без демонтажа корпуса. Таким образом замену РДТ можно свести к минимуму. Я эту науку освоил, но только после того как удалил обводную трубку охлаждения в охладитель ЕГР. Часто убирают ЕГР, а трубку оставляют. На самом деле она не нужно и с ней можно попрощаться. Дальше секрет извлечения в слепую стопорного кольца прост. Первое это нужно повернуть кольцо так чтобы отверстия под щипцы были сверху. Это лучше сделать при первой смене клапана, но можно развернуть уже установленное кольцо. Далее сжимаем кольцо. Попасть в него очень непросто, но постепенно, делая попытку за попыткой вы начинаете чувствовать кольцо не глазами, а инструментом. И так, сжимаем и не вытаскиваем, а поднимаем вверх до упора. Дело в том что кольцо по кругу разной ширины. Выходит оно только если его сжать и вытащить из паза снизу. Если этого не сделать то 100% щипцы легко выскочат из отверстий кольца. Сам клапан скорее всего руками не вытащить. Вам помогут гебельсы. Новый клапан перед установкой необходимо смазать. Некоторые клапаны, например BOSH имеют очень плотную посадку и без смазки они не входят. Как правило воткнув новый клапан до конца вы почувствуете что-то вроде щелчка. Хотя я меня потекший рекой новый РДТ-380 фирмы Орион на старый потеющий РДТ-400 и он вошел почти без щелчка. Резинки усохли, но течи нет. Потеть вероятно будет как и до того, но я его скорее всего поменяю на другой и верну в ЗИП. Ну и главное в этом деле следить за гигиеной и не допустить попадания грязи внутрь корпуса РДТ. Да прибудет с вами сила!
На фото TD5 без стальной обводной трубки системы ЕГР. Доступ довольно свободный. Хотя кольца все-равно не видно и все делается на ощупь. Нужно почувствовать “силу” и применить ее. Есть смысл подложить под РДТ тряпку, чтобы стопорное кольцо не упало вниз. Я к сожалению его не замерил и размер не знаю.
Обновление. Сентябрь 2018.
Недавно наткнулся на радикальное решение проблемы от Оболтуса. Сам о таком думал, но что-то не стыковалось в голове, а у мастера все состыковалось на практике. Алексей вместо родного РДТ внедрил выносной китайский. Он в своем стиле дает крайнескудную информацию и пару фото во второй части отчета. Я конечно попросил его рассказать подробнее и она далм мне в личку исчерпывающую информацию.
На первом фото мы видим доработку родного РДТ Евро 2.
В версию Евро 2 необходимо вместо клапана внедрить заглушку с резьбовым выходом. Владельцам Евро 3, т.е. мне, это не требуется. Мы откручиваем от старого РДТ все патрубки. Топливо подается на новый РДТ, на него же идет шланг с обраткой, который появлися у Евро 3. С выхода нового РДТ топливо подается на вход старого РДТ. Таким образом остальные каналы старого РДТ остаются отвязанными от топливной системы. Их можно заглушить чтобы сохранить их в читоте на случай если появится желание все вернуть на место.
Так выглядит выносной китайский РДТ установленный на двигатель Алексея:
Алексей установил китайский РДТ, но рекмендует брать проверенный спортом тайваньский продукт http://d1spec.com.tw/en/product-315699/Fuel-Pressure-Regulator.html
Мне не сильно поравилась его цена. Около 100$ за прибор. В комплекте нет шлангов и фитингов.
На Али 1, Али 2 или Ebay 1 и Ebay крутой есть китайские аналоги с хорошими отзывами укомлектованные шлангами и фитингами. Покупай и сразу устанавливай. У меня пока РДТ живой, но при случае думаю использовать опыт Алексея.
Пожалуйста, не поленитесь написать в комментариях о том какие РДТ Вы использовали и на какой пробег каждого из них хватило. Тем самым Вы поможете сделать правильный выбор другим владельцам TD5 и не только.
Регулятор давления топлива – проверяем работоспособность!
Сначала необходимо узнать, где находится клапан (регулятор) давления топлива… А далее мы научимся непосредственно проверять его работу. Так что займемся этим как можно скорее, а там и наладить работу получится без проблем. Приступим.
Как заметить неисправность регулятора давления топлива?
Регулятор установлен на топливной рампе и необходим для поддержки определенного перепада давления. В него входят следующие детали: бак, форсунки, топливопривод и насос, переключатель и насос управляющего блока. Принцип работы регулятора давления топлива можно представить таким образом: в самом начале работы насоса горючее покидает бак и проходит систему очистки в фильтре. После этого поступает в регулятор, здесь безостановочно держится однородный напор в системе. В системе без рециркуляции эта деталь должна располагаться в баке. Функция ее остается такой же, она должна поддерживать давление топлива.
Неисправность регулятора давления топлива заметить можно по определенным проблемам авто. У вас может заглохнуть мотор на холостом ходу, или вы начинаете замечать, как двигатель во время движения теряет мощность. Если при переключении передач ваш автомобиль плохо начинает ускоряться, проблема также может быть в регуляторе давления топлива. При движении, если возникают резкие рывки, двигатель начинает захлебываться или реакция на педаль газа практически отсутствует, все это предпосылки к поломке регулятора. Самый распространенный симптом: когда резко повышается расход топлива. Для этого не надо даже производить какие-либо вычисления, вы сами заметите, как он стремительно увеличился.
Регулятор давления топлива – отчего он может сломаться?
Чтобы убедиться в неисправности, вы можете воспользоваться одним из способов проверки. Многие слесари могут вам рассказать самый простой и быстрый вариант, как проверить регулятор давления топлива с манометром, мы сделаем это чуть ниже. Проблемы, как правило, происходят из-за того, что по истечении определенного времени пружина, которая держит давления в насосе, проседает. Тем самым она уже не создает необходимого напора, и в результате этого часть горючего возвращается обратно в бак, и, следовательно, снижается давление в топливной рейке. В итоге мы имеем большой недостаток топлива и потерю мощности во время работы двигателя.
Также ряд проблем может возникнуть, если клапан давления начнет подклинивать. В данном случае давление в топливной рамке начнет резко меняться, это будет происходить не закономерно. Отсюда будет сразу заметна неустойчивая и ненадежная работа двигателя. Вы сразу почувствуете дерганье при разгоне или одну их тех неисправностей, которые вы могли узнать выше. Итак, пришло время поэтапно разобрать, как же происходит замена регулятора давления топлива. Сначала мы также рассмотрим, как провести проверку регулятора, а затем его снятие.
Как производится замена регулятора давления топлива?
Выделяем время, надеваем рабочую одежду и лезем под капот. Отворачиваем пробку штуцера, чтобы контролировать давление топлива на торце. Воспользовавшись специальным металлическим защитным колпачком, аккуратно выверните из внутренней полости штуцера золотник. Дальше вам необходимо присоединить к нему шланг с манометром. Закрепляем этот самый шланг на штуцере при помощи хомута. Дальше пускаем двигатель и проверяем давление, которое показано на манометре.
Давление, которое будет показывать прибор, не должно превышать 325 кПА. Затем отсоединяем вакуумный шланг от регулятора – давление по манометру будет увеличиваться.
По всем правилам оно должно увеличиться на 20 или 70 кПа. Если же увеличения не произошло, то вам просто необходимо будет заменить регулятор. Если увеличение происходит, то проверка регулятора давления топлива прошла успешно, и замену производить не имеет смысла. Теперь переходим к непосредственному снятию регулятора. Первым делом необходимо снизить давление в системе питания. Потом мы плавно снимаем вакуумный шланг с регулятора давления топлива и отворачиваем гайку крепления трубки слива горючего. Она присоединена непосредственно к нему. Далее выворачиваем два болта, которые служат для плотного крепления этого узла к топливной раме, и выводим штуцер из отверстия.
Теперь аккуратно, без лишних резких движений, снимаем регулятор с трубки слива топлива. Если вы не смогли снять уплотнительное кольцо вместе с ним, то снимите кольцо отдельно и сразу наденьте на регулятор, который будете устанавливать. Иначе кольцо потеряется, и вам придется покупать новое, так как установка без этого кольца не имеет смысла. Теперь вам всего лишь осталось установить регулятор в обратном порядке. Как правило, редко когда производят ремонт регулятора давления топлива, чаще всего бывает проще и дешевле произвести замену на новый.
Выносной регулятор давления топлива – АвтоТоп
Всем читателям привет. Начну с предыстории. Как то показалось мне, что машина потеряла былую прыть. Я конечно озадачился этой проблемой, но её поиски крайне затянулись. И вот приехав как то в гараж, решил замерить давление топлива. Оно оказалось 2 очка, понимая что даже для 1.5 литрового двигателя этого мало, при норме 2.8.
Начал копать. Пережал обратку и понял, что бензонасос умирает, давит 3кг максимум. Свернул на этом все дальнейшие экспертизы и смирился с покупкой нового насоса. На следующий день на работе узнал что у знакомого есть рабочий насос, который ему не нужен)) Он мне его безвозмездно презентовал, за что ему огромное спасибо. На выходных поехал ставить.
Заменил насос, ну думаю сейчас попрёт)) А шиш там)) Опять 2 очка) Пережимаю обратку, 5 кг- норма. Значит уже не зря)) И логическая цепочка подводит к регулятору давления топлива, о чем далее))
Менять его я не хотел, т.к. давление он держал, при выключенном насосе. А новые регуляторы попадаются и того хуже)) Встал вопрос как поднять давление. В барахле ( всё таки оно пригодилось) нашел регулятор когда то купленный и оказавшийся бракованным( не теряйте чеки) лежал и ждал своего часа. Решил посмотреть как он устроен( картинки картинками, а в живую лучше) распилил его
вот он
Посмотрев внутренности стало ясно что надо поджать пружину. Как это сделать? Легко)) нужно замять корпус. Работать решил по месту
вон он
Взял трубку и молоток
и легкими ударами( всего их было 3) вмял корпус, проверяя давление после каждого удара
Поднял до 2.5- 2.7 жадничать не стал, а то пришлось бы еще голову ломать как его назад вытянуть. И вообщем всё, машина поехала, пропали рывки, аппетит уменьшился- красота. Кто то подумает -Колхоз, но зато дешево. Спасибо за внимание, надеюсь кому то будет полезным и поможет.
Автор; Алексей г.Бор, Нижегородская область
- Описание
- Характеристики
- Отзывы (18)
Регулятор давления топлива с манометром Megan Racing, описание
Это выносной универсальный топливный регулятор хорошего качества с ручной настройкой подходит абсолютно на все авто и других целей, где необходимо настраивать давление топлива с отслеживанием на манометре. Легкий, высокоточный регулятор улучшает давление подачи топлива и повышает мощность при ускорении.
Регулятор топлива позволяет получить точный и постоянный поток топлива с давлением вдвое превышающим то, которое обеспечивают стандартные заводские регуляторы. С этим устройством можно отрегулировать давление в диапазоне от 0-140 PSI (от 0-9,6 BAR)
Рекомендуется ставить в замен стандартному регулятору давления топлива
У данного РТД мембарана сделана из тефлона, что гарантирует надежную и долгую службу в любых условиях.
Регулятор отлично работает с насосами 255 лч.
Имеется штуцер для обратки в бак.
Все резьбовые соединения герметичны – ГАРАНТИРОВАННО!
РТД оснащен портом 1/8 NPT для подключения датчиков или манометра, который идет в комплекте.
Внешний диаметр топливных штуцеров – 9мм.
Внешний диаметр вакуумного штуцера – 5мм.
- РТД,
- Манометр диаметром 42мм и размеченной шкалой от 0 до 10 кг/см³ и 140 PSI,
- Адаптер для топливной рейки,
- Шланги для топлива и вакуума,
- Кронштейн для крепления,
- Хомуты,
- Шестигранник.
Фото регулятора давления топлива с манометром
Характеристики
Описание товара
Штуцеры для переноса регулятора давления топлива при установке ресивера «STINGER» 8V с топливной рампой старого образца.
В комплекте 2 штуцера и 1 топливный шланг.
Возможно использование данных штуцеров для установки универсального регулятора давления топлива на топливную рампу ВАЗ
в нашем автосервисе
по Москве и всей России
Любым удобным способом
г. Москва, 1-ая ул. Измайловского Зверинца, д.8, АТЦ «Измайлово» подъезд 4D, 3 этаж
Установка универсального регулятора топлива на toyota. Рекомендации, факты, фото
Содержание статьи:Фото Топливный регулятор — вопрос по работе Видео Похожие статьи
Toyota Mark II V8 Синий кораблик › Бортжурнал › Установка топливного регулятора. Отъездив год и пробую разные способы борьбы решил установить китайский регулятор SARD (процесс установки опишу ниже).
Сегодня я вам представлю небольшой фотоотчет с пояснениями, по установке топливного регулятора Tomei в Subaru Legacy B4 с двигателем Место штатного регулятора давления топлива, на коллекторе.
О логотипе. Логотип Toyota представляет собой тройной овал. Два внутренних овала, расположенных перпендикулярно, символизируют прочные взаимоотношения между клиентом и компанией. Кроме того, если присмотреться и немного включить воображение, то в этих овалах можно увидеть изображение всех шести букв названия бренда T, O , Y , O, T, A.Универсальное устройство для диагностики любого автомобиля, через Bluetooth соединение с Tomei Регулятор давления топлива (первий запуск и настройка) AJS установка топливного регулятора — Продолжительность: 1:12 AJS товары для.
Макс скажи мине одну весчь зачем ему широкополоска без контроллера! Да, это же доп. Да это понятно ни чего не исключалось, всё проверялось и был сделан вывод что виной регулятор. Посмотреть профиль Отправить личное сообщение для vlr Найти ещё сообщения от vlr.
Топливный регулятор — вопрос по работе
Итак речь пойдёт о чюдоюдокитайской штуке под названием топливный регулятор. Предисловие: После того как перепробовал кучю способов борьбы с УТТТТТТ пришол к выводу что виновато топливо, точнее давление этого самого топлива.
Первым шагом стал всем известный магазин exist пошол я туда и заказал родненький регулятор который ехал почти месяц, потом перекачивал на законное место на топливной рампе.
Стал заводить и что услышал всё тот же УТТТТТТ. Отъездив год и пробую разные способы борьбы решил установить китайский регулятор SARD процесс установки опишу ниже. Но так как это китайцы радость оказалась недолгой первое что бросилось в глаза давление сбрасывается сразу после того как выключается насос, а должно держаться хотябы пару минут.
Да и всё время лазить под капот чтоб удовлетворить своё любопытсво и глянуть какое оно там заветное давление в рампе, просто неудобно. Попробуй разгляди что там написано Место родного манометра занял китайский датчик, что приятно удивило довольно точные показания сравнивал показания при помощи полупрофессионального манометра SMC прошедшего заводскую поверку вкрученный бочонок с жёлтым отливом и есть сам датчик Так выглядит шкала датчика Общий вид подкапотного с установленным регулятором PS: Если дойдут руки то следующий блог будет операция на китайском регуляторе с элементами вскрытия и выявление его неисправности.
В отличие от регулятора датчик давления несмотря на то что он вроде маслянный пока жив здоров только иногда достаёт своими звуковыми эффектами. Обычный маслобензостойкий, либо армировнный если собираешь систему на фитингах под армошланг. Вобще то не помешает, я фом ленту подматывал, с китайским штуцером кстати в комплекте иногда идёт фом лента.
В любом случае первое время надо посматривать не сопливит ли. Ну мне попался довольно неплохой экземпляр, показывает нормально, а в целом китай это рулетка ещё та. Если есть возможность купить БУ японский лучше, да и продать потом можно будет, а Китай даром потом не каждый заберет. Я написал что проверял полупрофессиональным механическим врезным SMC манометром с поверкой, что удивительно показания совпали во всём диапозоне даже на перегазовки.
Поэтому основания доверять есть. Как я понял, родной регулятор убираем, вкручиваем штуцер для подключения шланга, а другой конец в регулятор и с регулятора в обратку. А подачу от насоса в рампу сделать в боковую заглушку рампы?
Вообщем я поставил топливный регулятор. Врезал его в обратку как нужно. Не троит работает нормально. В чем может быть дело? А что за движок? А чем соб-но заводской варик не устраивает если с ним работает лучше то мож и не морочиться.
Как вариант ещё вакуум не подключать к регулятору это тоже немного поднимет давку именно на перегазовке, тут только опытным путём смотреть как ведёт себя двиг при разной настройке.
Tomei Регулятор давления топлива (первий запуск и настройка)
топливный регулятор Tomei Type L с манометром
Подробная информация о товаре, отзывы покупателей, рейтинг. Выбор дополнительных опций товара, расчет стоимости и покупка.
Дешевый топливный регулятор с манометром, реплика томей, большой. Данный РДТ подходит для установки на любое авто от ваза до тойоты. Рекомендуем ознакомится с видео по его доработке для более качественной работы
Инструкция по использованию, установке и основные гарантийные обязательства на
Регулятор давления топлива
Данная деталь предназначена для установки нужных значений давления топлива при тюнинге и настройке топливной системы и двигателя в целом с использованием отличных от штатных, высокопроизводительных компонентов, таких как топливные насосы, магистрали, инжекторы
Внимание
■ Этот продукт не предназначен для использования на дорогах общего пользования. Он должен быть установлен квалифицированным, опытным специалистом в правильной монтажной мастерской. Самостоятельная установка НЕ допускается
■ Установка должна выполняться с соблюдением соответствующих мер предосторожности и правильного оборудования.
■ Дважды проверьте все фитинги и соединения, чтобы убедиться, что ничего не упустили.
■ Убедитесь перед запуском двигателя, что полностью отсутствуют признаки утечки топлива. При работе с компонентами, связанными с топливом, существует опасность пожара.
■ Инжекторы подходящего размера, топливный насос и ЭБУ (электронный блок управления двигателем) должны использоваться вместе для оптимального результата.
Внимание риск возгорания
При снятии и установке компонентов, связанных с топливом, необходимо соблюдать особую осторожность, чтобы предотвратить проливание или утечку. Следуйте приведенным ниже основным правилам, чтобы предотвратить любые возгорания и возможные опасности.
— подготовьте рабочее место. Помещение должно хорошо проветриваться. Не работайте рядом с источниками опасности воспламенения В помещении могут присутствовать пары топлива, которые также могут представлять опасность для пожара. Во время работы не используйте огне или искрообразующее оборудование и материалы.
— Соблюдайте осторожность при использовании электрооборудования или аналогичных инструментов: не используйте лампы рядом с топливом и автомобилем, не извлекайте топливо с помощью электрического насоса, не используйте сварочное, шлифовальное или буровое оборудование поблизости, будьте осторожны при использовании даже простых инструментов, чтобы не допустить образования искр. Подготовьте огнетушитель и держите его рядом. Предотвратите возможное статическое электричество и держите немного воды на рабочем столе, чтобы обеспечить заземление. Пожалуйста, держите автомобиль, регулятор топлива и топливный бак заземлеными во все время работы с топливной системой.
— соберите пролившиеся топливо ветошью, так быстро на сколько это возможно
— старайтесь не работать с автомобилем с полным баком топлива.
— обеспечьте чистоту на рабочем месте, чтобы предотвратить загрязнение в топливных магистралях
Установка
Принципиальная схема работы топливной системы одинакова на многих авто, кроме случаев установки регулятора в , а топливная рейка не имеет «обратки». Задачей топливного регулятора является поддержание нужного давления в рейке, нагнетаемого насосом, и возврат избыточного кол-ва топлива в обратную магистраль, ведущую в бак.
В регуляторе давления топлива встречаются все виды резьб и не нужно забывать о разных способах их уплотнения:
— прямые метрические резьбы уплотняются кольцами из мягких металлов или из бензомаслостойкой резины.
— конусные резьбы типа npt и других подобных стандартов уплотняются дополнительными подмотками в виде фум-ленты или нити либо резьбовыми герметиками. Внимание! В нашем магазине нет товаров с самоуплотняющейся резьбой nptf! Не нужно тянуть конусные резьбы без допуплотнения до прекращения течи, это чревато повреждением геометрии податливых алюминиевых корпусов и адаптеров, повреждением резьбы и засорением металлической стружкой механизмов.
Соединения фитинг- адаптер резьбовой системы AN производятся без дополнительных вмешательств. Уплотнение происходит по гладкому конусу мягких металлов из которого изготовлены фитинги и адаптеры. Требуется обеспечить максимальную чистоту соединяемых частей (если на конус что-либо попадает, то уплотнение отсутствует) и соблюдения моментов затяжки. Все именитые производители настоятельно рекомендуют собирать фитинги специальными алюминиевыми ключами с длиной плеча не более 120 мм либо использовать динамометрики с алюминиевыми губами.
Всегда используйте подходящие адаптеры для топливных реек, с полным ассортиментом которых можно ознакомится на нашем сайте.
Соединения типа «шланг-хомут» настоятельно не рекомендуем использовать для соединений подверженных давлению более 0,3 Мпа, так же обязательно использование соответствующего требованиям системы топливного шланга.
Обязательно проверяйте остальные компоненты топливной системы – форсунки, топливный насос и магистрали. Форсунки должны быть пролиты на специализированном стенде и проверены на утечки на давлении до 0,5 МПа:
1) Форсунки имеющие различный пролив, должны быть замены. При увеличении давления в топливной рейке эти различия сильно возрастут и могут стать причиной выхода из строя двигателя в целом
2) Пролив форсунок на «стандартном» для вашего а/м давлении не показателен, форсунка может отлично держать на 2,8 атм давления, но при этом спокойно начать пробегать после увеличения давления
3) Насос проверяется на выкачиваемый литраж, а также на создаваемое давление. Проверка обратного клапана насоса так же обязательна.
Компоненты топливной системы должны быть подобраны и соответствовать друг другу по производительности, используйте калькуляторы по топливным системам, которые в большинстве представлены в сети. Нужно понимать, что 850сс форсунки сольют всю рейку и РДТ вам не поможет при насосе на 170л/ч.
Так же настоятельно советуем проверять электрическую и электронную составляющую топливной системы и систем впрыска топлива. Некоторые электронные системы впрыска топлива могут открывать форсунки при выключении ДВС, ровно как и штатная система управления питания насоса может работать не совсем корректно при замененных компонентах.
Дотошно проверьте все компоненты после сборки, в случае протечек через корпус регулятора, пожалуйста, сильнее обтяните 2 поверхности другим крепежом либо клепками. Это не гарантийный случай.
При соблюдении всех требований и рекомендаций данного документа на топливные регуляторы действует гарантия 6 месяцев со дня их приобретения.
| Функции и элементы системы Common Rail проверямые комплектами | CR150N | CR350 | CR550 | CR750 | Симптомы неисправностей при которых проводится данная проверка |
|---|---|---|---|---|---|
| Работа с легковым и малым коммерческим транспортом (12В) | нет | ||||
| Работа с грузовым коммерческим транспортом (24В) | нет | нет | нет | ||
| Проверка подкачивающего контура с вакуумным топливным насосом | Нет запуска, заводится и сразу глохнет, трудный запуск после ночной стоянки, ошибка мониторинга давления топлива в рампе, белый дым, дизельный стук. | ||||
| Проверка подкачивающего контура с электрическим погружным топливным насосом | Нет запуска, заводится и сразу глохнет, трудный запуск после ночной стоянки, ошибка мониторинга давления топлива в рампе, белый дым, дизельный стук. | ||||
| Проверка форсунок по объему обратного слива (не подходит для пьезо-форсунок) | Нет запуска, заводится и сразу глохнет, трудный запуск после ночной стоянки, ошибка мониторинга давления топлива в рампе, белый дым, Черный дым, дизельный стук, неравномерная работа на ХХ. | ||||
| Проверка форсунок методом отключения от рампы | Нет запуска, вибрации на ХХ. | ||||
| Проверка ТНВД на максимальное развиваемое давление «в тупик» | Нет запуска, заводится и сразу глохнет, трудный запуск после ночной стоянки, ошибка мониторинга давления топлива в рампе, белый дым, дизельный стук. | ||||
| Проверка регулятора давления на ТНВД на линейность | нет | Ошибка мониторинга давления топлива в рампе, особенно на переходных режимах работы ДВС. | |||
| Проверка регулятора давления на рампе на герметичность и линейность | нет | Ошибка мониторинга давления топлива в рампе, особенно на переходных режимах работы ДВС. | |||
| Проверка датчика давления на рампе | Ошибки мониторинга давления в рампе, дизельный стук, белый дым. | ||||
| Проверка форсунок по объему впрыска в цилиндр и по форме факела распыла | нет | нет | нет | Нет запуска, долгий запуск, вибрации на ХХ, белый дым | |
| Измерение компрессии двигателя | нет | нет | нет | Нет запуска, вибрации на ХХ, белый дым. | |
|
40 069 |
52 453 |
123 848 |
|||
| Заказать | Заказать | Заказать |
регулятор давления топлива
Регулятор давления топлива — это небольшая, но очень важная деталь в системе питания любого автомобиля с электронным впрыском топлива, как отечественного, так и импортного. И при неполадках в инжекторном двигателе, многие автовладельцы и даже ремонтники, не обращают на него внимание, а зря. В этой статье мы рассмотрим, что из себя представляет регулятор давления топлива, его неисправности и как они зависят на работу двигателя, ну и как устранить эти неисправности и определить причину того, что проблема именно в регуляторе давления.
Регулятор давления топлива, или как его ещё называют обратный клапан, установлен на рампе двигателя с системой впрыска топлива (см. фото слева, где показано как его снять с рампы) и по устройству и принципу работы, как на отечественных машинах, так и на всех впрысковых иномарках, практически не отличается. Он выполняет важную функцию перепускания топлива обратно в бак ( поэтому его называют ещё и перепускным клапаном).
И эта функция перепускания топлива в нужный момент через обратку в бак, и позволяет постоянно поддерживать нужное давление в топливной рампе, в зависимости от режима работы мотора (и разряжения в впускном тракте).
Обратный клапан устроен так (см. рисунок слева) что у него имеется специальный штуцер 3, на который надевается шланг, сообщающий вакуумную полость Б и впускной коллектор двигателя. Это позволяет изменять давление срабатывания обратного клапана 5 и изменять давление в рампе, в зависимости от разряжения в впускном коллекторе (и соответственно давление зависит от оборотов мотора).
И именно нужное давление топлива, как в рампе, так и соответственно на входе всех форсунок, позволяет двигателю отлично запускаться, как говорится с пол тыка и нормально работать на всех режимах (во всём диапазоне оборотов коленвала). Если же давление топлива будет недостаточным, то чтобы запустить двигатель придётся долго ждать, пока бензонасос поработает достаточно долго, чтобы создать нужное давление, необходимое для запуска мотора (насос может и не создать давление, необходимое для успешного пуска). Впрочем о неисправностях регулятора давления подробнее ниже.
Регулятор давления топлива не держит давление (потерял герметичность. Такая неисправность — это всё равно, что обратного клапана нет на входе обратки. И при такой неисправности двигатель может и не запуститься, если клапан вообще не держит давление. Ведь топливо, закачиваемое бензонасосом в рампу, будет просто сливаться через обратку в топливный бак.
А требуемое давление топлива в топливной рампе (рейке), необходимое для надёжного пуска двигателя, так и не будет достигнуто.
Регулятор давления заклинивает то в открытом, то в закрытом положении. При такой неисправности, водителю может показаться что с двигателем происходит что то сверх естественное. И мотор будет дёргаться, работать рывками, так как давление топлива будет прыгать, изменяться то выше нормы, то ниже.
Ведь обратный клапан в любой момент может заклинить, например в закрытом положении, при этом бензонасос будет продолжать создавать давление, а сливаться в бак через закрытый заклинивший клапан избыток топлива уже не будет. При этом давление топлива в рампе повысится сверх нормы и начнёт подпирать форсунки (перелив).
А форсунки, получающие импульсы с ЭБУ, открываются на строго определённое время. При этом получится, что топлива, впрыснутого в камеры сгорания через открытые на определённое время форсунки, будет больше нормы — при повышенном давлении (выше 3- 5 кг/см²), чем при нормальном давлении (примерно 2,5 — 3 кг/см²).
В итоге, при избыточном давлении в рампе, впрыснутое форсунками топливо (за единицу времени) не сможет полностью сгореть из-за переизбытка топлива по отношению к воздуху, поступившему во впускной коллектор. Содержание СО превысит все допустимые нормы, из глушителя повалит чёрный дым (остатки несгоревшего топлива), мощность мотора упадёт из-за чрезмерного переобогащения рабочей смеси.
Конечно же ЭБУ , который получит информацию с датчика кислорода уменьшит время открытия форсунок, но это уменьшение всё же не слишком повлияет на состав рабочей смеси и двигатель не будет исправно работать, пока не будет заменен регулятор давления топлива.
Если же регулятор давления топлива (обратный клапан) наоборот заклинит в открытом положении, то будет неприятность, описанная выше — то есть клапан не будет держать нужное давление в рампе. В итоге, например при ускорении машины, мощности не будет из-за нехватки топлива.
Всё это конечно сказано поверхностно, но думаю понятно новичкам, что если с перепускным клапаном что то не в порядке, то двигатель с системой впрыска топлива не сможет нормально запускаться и работать. Возникнут проблемы, описанные ниже.
Регулятор давления топлива признаки неисправности.
- Трудный (долгий) запуск двигателя или невозможность запуска.
- Неустойчивые холостые обороты двигателя, то повышаются, то падают, (или мотор глохнет на холостых).
- Потеря мощности двигателя (о причинах потери мощности подробнее здесь).
- Дёрганье двигателя, особенно при разгоне.
- Плохая приёмистость автомобиля (двигатель плохо реагирует на педаль газа).
- Содержание СО превышает норму.
- Повышенный расход топлива.
Как проверить исправность регулятора давления топлива.
Многие автовладельцы и даже ремонтники проверяют исправность обратного клапана только лишь отсоединяя его и наблюдая за силой струи топлива. Но такой способ может лишь приблизительно подтвердить то, что клапан регулятора давления открывается или нет. А точно определить при каком давлении открывается клапан, можно только подключив манометр.
Есть несколько способов точной проверки исправности регулятора давления топлива, тоесть при каком давлении клапан будет срабатывать и сбрасывать топливо, поддерживая нужное давление в топливной рампе. Так же можно будет наблюдать, как долго это давление не падает, а это важно. Парочка способов проверки давления будет описана и показана в этой статье.
Причём ничего сложного здесь не понадобится. Потребуется всего лишь манометр (с пределом измерения давления до 5 — 6 кг/см² (или бар)) и шланг с тройничком, или же просто насос для накачки шин — это при втором способе проверки.
Первый способ проверки регулятора давления : подключаем тройник с манометром в разрыв шланга, через который бензонасос подаёт топливо из бака в рампу. При этом можно отсоединить штатный шланг обратки от рампы, идущий в бак и вместо него надеть обрезок шланга и направить его в ёмкость.
Это позволит при проверке давления визуально наблюдать за тем, как и при каком давлении лишнее топливо обратный клапан стравливает в ёмкость. Однако можно и не отсоединять шланг обратки, а следить лишь за показаниями манометра, присоединённого через тройник к топливному шлангу. Тройник можно использовать водопроводный, например как на фото слева, только ещё потребуется выточить штуцеры для топливных шлангов (штуцеры вкручиваем в тройник и манометр тоже).
И так подключаем манометр к топливному шлангу и повернув ключ зажигания, ждём когда бензонасос перестанет жужжать, то есть когда он нагонит определённое давление в рампу (смотрим на манометр). Давление в рампе должно быть в пределах 2,5 — 3 кг/см (желательно уточнить в мануале именно вашего двигателя какое должно быть давление в рампе).
Когда бензонасос нагонит давление чуть болше нормы, исправный обратный клапан тут же стравит лишнее давление через шланг обратки (можно наблюдать это, если отсоединить этот шланг, направив его в какую то ёмкость). Если манометр покажет нормальное давление в рампе, далее можно завести двигатель и покрутив мотор на разных режимах (оборотах) понаблюдать за манометром, который должен показывать необходимое давление на разных оборотах мотора.
Всё это подтвердит, что регулятор давления, установленный на рампе вашей машины исправен. Если же что то не так с давлением, то разумеется его следует заменить.
Кстати, можно «врезать» манометр в штатный топливный шланг (как было описано выше) и не снимать его вовсе и давление топлива всегда можно будет проконтролировать, открыв капот автомобиля. А можно взамен старого неисправного регулятора давления, подключить регулятор с манометром, они уже появились в продаже, да ещё и регулируемые регуляторы давления (см. фото слева) с помощью которого давление топлива всегда под контролем. И такой регулятор можно настроить регулировкой специального винта под давление топлива, требуемое именно для вашего двигателя.
После остановки двигателя, давление в рампе должно сохраняться не менее суток, а если оно падает, значит обратный клапан потерял герметичность (не держит давление) и его тоже следует заменить. Кстати, потеря герметичности часто возникает из-за попадания грязи в сопряжения клапана (особенно если топливный фильтр не качественный), но вот многие клапаны неразборные и промыть их не так то просто.
Второй способ проверки регулятора давления: этот способ более простой, так как для его осуществления потребуется всего лишь насос для накачки шин с встроенным манометром (желательно электрический). Ну и ещё можно отсоединить штатный шланг обратки от рампы и надев обрезок шланга, визуально наблюдать за тем, как обратный клапан стравливает через этот шланг излишки топлива, поддерживая таким образом требуемое давление в рампе.
А требуемое давление будет хорошо видно на манометре от насоса. Для этого к штуцеру насоса подключаем бензошланг подходящего дтиаметра, зажимаем его хомутом и далее второй конец шланга надеваем на топливный штуцер рампы и также зажимаем хомутиком (штатный топливный шланг перед этим снимаем с штуцера рампы). Теперь остаётся включить электро-насос для накачки шин и наблюдать, как он создаст в рампе давление, при повышении которого выше нормы, исправный регулятор давления (обратный клапан) стравит излишки бензина через штуцер для обратки.
А на манометре насоса видно созданное в рампе давление, которое не должно падать хотя бы в течении суток. Если давление в рампе упадёт к утру, то завести машину будет проблематично и как я уже говорил, такой регулятор давления не достаточно герметичен и его следует заменить. Подробнее проверка регулятора с помощью электрического насоса, наглядно показана в видеоролике ниже.
Замена регулятора давления топлива.
Ну а что касается замены регулятора топлива, так тут и писать особо нечего. Потребуется всего лишь отсоединить вакуумную трубку от штуцера неисправного регулятора, затем отсоединить шланг обратки, далее откручиваем два шестигранных винта (см. фото в самом начале статьи) и отсоединяем сам регулятор давления от рампы.
Некоторые регуляторы подсоединяются к рампе напрямую (в рампе имеется резьба) , а некоторые (например с манометром, как на фото выше) через отдельный шланг (или трубку) и в таком случае регулятор можно закрепить не на рампе, а где то рядом.
Новый регулятор топлива подсоединяем к рампе и шлангам (трубкам) в обратном порядке.
Так же советую почитать вот эту статью, которая называется «Определение неисправностей в системе впрыска топлива по поведению машины», там есть полезные советы о том, как выявить некоторые неисправности системы впрыска, без дорогого диагностического оборудования. А как проверить исправность всех датчиков впрысковой машины, имея в гараже всего лишь обычный мультиметр (тестер) я написал вот тут.
Вот вроде бы и всё. У кого возникнут вопросы про регулятор давления топлива, пишите в комментариях, удачи всем.
Как выбрать регулятор давления топлива для EFI или карбюратора
Поскольку гонка лошадиных сил продолжает расти, это предъявляет требования ко многим другим системам. Это верно не больше, чем в случае подачи топлива для карбюраторных двигателей или двигателей с EFI. Отсюда следует, что если двигатель вырабатывает больше мощности, ему потребуется много топлива, чтобы сделать эту мощность.
Хотя большая часть внимания сосредоточена вокруг топливных насосов, после того, как производительность насоса будет достигнута, следующим шагом будет обеспечение того, чтобы все топливо поступало в карбюратор или форсунки с соответствующим давлением.Для этого требуется высококачественный регулятор давления топлива, и именно на этом мы сосредоточимся в этом обсуждении.
Мы разберем различные типы регуляторов, поскольку они не все одинаковы и не работают одинаково. Существуют регуляторы для карбюраторных систем низкого давления и EFI высокого давления. Кроме того, существуют мертвые точки (иногда называемые блокирующими регуляторами), которые работают иначе, чем версии с возвратом. Существует множество деталей и тонких моментов, связанных с конкретным применением, которые важно понимать, чтобы разработать топливную систему, которая не только пропускает желаемый объем топлива при поддержании давления, но и делает это с точностью и точностью.Итак, приступим!
Это типичный регулятор возвратного типа Holley Billet. Вход (1) и выход (2) взаимозаменяемы, в то время как (3) всегда должен использоваться как выделенный возврат в резервуар. Для изменения давления ослабьте стопорную гайку и поверните регулировочную шпильку с внутренним шестигранником (4). Небольшой вакуумный ниппель (5) используется либо для многоточечных приложений EFI, либо в качестве опорного соединения для наддува. Маленькая 1/8-трубная заглушка в центре регулятора (6) может использоваться как отвод давления для контроля давления топлива.
Возможно, нам следует начать с утверждения, что не все топливные насосы — механические или электрические — требуют регулятора давления. Электрические топливные насосы низкого давления, такие как классический вертикальный насос Holley Red, разработаны для создания давления топлива, достаточного для подачи топлива в системы с умеренным карбюратором, без необходимости в регуляторе. Многие, но не все механические насосы также предназначены для работы без регулятора. Для большинства высокопроизводительных двигателей мощностью 450 л.с. и более, особенно для всех приложений EFI, требуется регулятор для точной установки желаемого давления топлива.
При транспортировке, например, по железной дороге или автомобильным транспортом, тупик — это поездка в один конец. То же самое верно и для регуляторов давления топлива с мертвой головкой или одностороннего действия. Классическое применение этого регулятора — одиночный карбюратор, в котором регулятор расположен между топливным насосом и карбюратором для ограничения давления топлива.
Простота — самое большое преимущество глухой системы, так как нет необходимости в обратном трубопроводе. Это также означает, что систему с регулируемой головкой менее дорогостоящей в строительстве и обслуживании из-за меньшего количества компонентов, соединений, фитингов и линий.Меньшее количество соединений означает меньше потенциальных путей утечки. В простейшем неподвижном регуляторе имеется всего два порта — один входной и один выходной. Однако многие современные мертвые регуляторы имеют три порта с одним входом и двумя выходами. Поначалу эти устройства могут показаться регуляторами обратного типа, поэтому важно убедиться, что правильный регулятор выбран и правильно установлен.
Это регулятор мертвой версии, хотя он может показаться похожим по конфигурации на байпасный.Обратите внимание, что входной патрубок четко обозначен на нижнем фитинге, как и два выпускных патрубка. Это обычная ориентация регуляторов мертвой точки.
Регулятор давления топлива возвратного типа работает иначе, чем система с мертвой головкой. Регулятор возврата можно быстро определить по одному порту, который будет помечен как «Возврат». Большинство этих регуляторов спроектированы с парой входных / выходных портов (I / O) на противоположных сторонах регулятора с обратным портом внизу или напротив входа / выхода.В типичной установке один горизонтальный порт подсоединяется к входу насоса, в то время как выход питает карбюратор или систему EFI, а третий — обратный.
Эти два регулятора работают совершенно по-разному. Регулятор мертвой точки спроектирован так, чтобы быть нормально открытым, что означает, что топливо будет проходить через регулятор и будет ограничиваться, как только давление достигнет заданного предела. Эта система создает дополнительную нагрузку на топливный насос, поскольку теперь он работает на полную мощность и давление на регулятор.
Для трамвая, который большую часть времени работает с неполным дросселем, это обычно приводит к увеличению силы тока от системы зарядки и создает максимальную нагрузку на топливный насос, что может сократить срок его службы. Хуже того, на низких оборотах топливо нагревается насосом, работающим против этого напора. В жаркую погоду это может вызвать проблемы с паровой пробкой возле насоса. В буксируемом автомобиле во время запуска это мгновенное увеличение приводит к мгновенному падению давления топлива до тех пор, пока насос не сможет справиться с увеличением нагрузки.
Левый регулятор обработан для установки так называемых фитингов с выступом под уплотнительное кольцо (ORB), и вы можете увидеть уплотнительное кольцо, прикрепленное к фитингу. Справа изображен регулятор, обработанный для работы с типичной конической трубной резьбой (NPT). Holley предлагает множество регуляторов с отдельными номерами деталей для фитингов NPT или ORB.
Регуляторы обратного типа работают прямо противоположно мертвой головке. Регулятор возврата обычно закрыт до тех пор, пока не будет достигнут предел давления, открывая выходное отверстие байпаса для возврата избыточного объема обратно в резервуар.Это значительно снижает нагрузку на насос для уличных автомобилей, поскольку насос не борется с высоким давлением на входе регулятора. Избыточное топливо возвращается в бак, что обычно снижает температуру топлива, хотя некоторое количество тепла улавливается насосом во время его циркуляции. Это особенно верно в отношении линейных насосов по сравнению с вертикальными.
Следует подчеркнуть, что регулятор обратного типа не может использоваться в качестве регулятора с мертвой головкой, блокируя порт возврата. Если возврат заблокирован, давление топлива резко возрастет, что может привести к разного рода неприятностям.
На вторичном рынке очень мало регуляторов высокого давления с мертвой головкой. Почти все регуляторы мертвой головки предназначены для использования в карбюраторных системах с давлением 5-7 фунтов на квадратный дюйм. На стороне регуляторов обратного потока существует гораздо больше вариантов, потому что карбюраторные двигатели также могут пользоваться преимуществами за счет использования системы подачи топлива обратного типа.
Это регулятор типа PN 12-846 с возвратной трубой, который был разобран, чтобы показать простоту эксплуатации. Регулировочный винт работает против давления диафрагмы и пружины, чтобы установить давление.Обратите внимание также на возвратное отверстие в центре. Мы измерили возврат этого конкретного регулятора на 0,138 дюйма.
Стоит отметить, что все или почти все существующие топливные системы OEM разработаны для работы в режиме тупика. Разница в том, что точный датчик давления топлива контролирует давление и регулирует его с помощью работы насоса с широтно-импульсной модуляцией (ШИМ). Мы не будем вдаваться в подробности этого, поскольку существует множество технических данных о системах управления PWM, если вам интересно узнать больше о том, как эта система работает.
Большинство регуляторов давления топлива предназначены для работы либо как специализированное устройство низкого давления (примерно от 3 до 16 фунтов на кв. Дюйм), либо как регулятор высокого давления (от 40 до 70 фунтов на квадратный дюйм). Недавно Holley выпустила регулятор давления топлива в заготовках, который может выполнять любую работу в диапазоне от 4 до 65 фунтов на квадратный дюйм (PN 12-879 или 12-880). Регулятор сконфигурирован как регулятор большого объема и низкого давления, но его можно перенастроить для управления высоким давлением, просто заменив пружину, входящую в комплект регулятора. Это разработано для энтузиастов, которые в настоящее время используют карбюраторную систему, которая в какой-то момент может преобразовать EFI.Это позволяет сэкономить на покупке отдельного регулятора.
На этом рисунке показано, как должен быть установлен регулятор мертвого напора для карбюраторных систем, а также даны рекомендации по фильтрам перед и после насоса.
Одна из функций регулятора, которая заслуживает упоминания, — это небольшой внешний фитинг, который вы увидите на многих (но не на всех) регуляторах возвратного типа. Фактически это используется для выполнения двух разных, но связанных функций. Первое приложение предназначено для многоточечных приложений EFI, где форсунки расположены во впускном коллекторе и подвергаются воздействию вакуума в коллекторе.
Например, при работе двигателя на холостом ходу вакуум в коллекторе создает большую разницу давлений между атмосферным давлением снаружи двигателя по сравнению с ситуацией низкого давления внутри коллектора. В результате давление в топливной магистрали существенно превышает манометрическое. Это требует некоторых пояснений.
Для выбора регулятора обратного типа для карбюраторного двигателя требуется выделенная обратная линия к баку. Хотя это более сложно, это дает много преимуществ.Хотя здесь это не показано, можно также разместить регулятор после карбюратора. Никогда не блокируйте возвратный порт в регуляторе возвратного типа, пытаясь преобразовать его в постоянный регулятор. Это приведет к чрезмерному давлению топлива.
В качестве примера, если двигатель работает на холостом ходу при давлении в коллекторе 18 дюймов ртутного столба, это равно отрицательному значению или -9 фунтов на квадратный дюйм внутри коллектора. Без компенсации регулятора давления это эффективно повышает манометрическое давление с 43 фунтов на квадратный дюйм до эквивалента 52 фунтов на квадратный дюйм (43 + 9 = 52 фунта на квадратный дюйм).Чтобы компенсировать это, на заднюю сторону регулятора подается вакуум в коллекторе, который эффективно уравновешивает давления. При полностью открытой дроссельной заслонке (WOT) вакуум в коллекторе очень близок к атмосферному, и компенсация давления не требуется.
Теперь давайте добавим к этому двигателю нагнетатель или турбонагнетатель, все еще оснащенный форсунками, расположенными во впускном коллекторе. При наддуве давление в коллекторе выше атмосферного, и возникает обратная ситуация, когда форсунки борются с давлением в коллекторе.Например, давайте установим наддув на 10 фунтов на квадратный дюйм. Это означает, что давление в коллекторе на 10 фунтов на квадратный дюйм выше атмосферного, и теперь при давлении в трубопроводе 43 фунта на квадратный дюйм фактическое давление топлива, проталкивающего топливо через форсунки, составляет всего 33 фунта на квадратный дюйм из-за давления в коллекторе 10 фунтов на квадратный дюйм (43-10 = 33 фунтов на квадратный дюйм).
Комбинация фильтра и регулятора становится популярной, поэтому Холли создал это устройство. Он поставляется с двумя номерами деталей для фитингов NPT или ORB. Алюминиевый корпус подходит для фильтра 10 микрон, а внутренний регулятор настроен на 59.5 фунтов на кв. Дюйм. В этой конкретной версии используются фитинги ORB -8, но во второй версии используются соединения 3/8 дюйма NPT. Номера деталей указаны в прилагаемом списке деталей.
Чтобы компенсировать давление наддува, мы протягиваем шланг от впускного коллектора к небольшому штуцеру в регуляторе давления, который будет повышать эталонное давление топлива в соотношении 1: 1 для поддержания нашего исходного давления топлива. Эта компенсация также была бы необходима для карбюратора с продувкой, потому что вентиляционные отверстия карбюратора подвергаются давлению наддува.В этом случае лучше всего подсоединить опорную линию наддува к крышке карбюратора, чтобы обеспечить опорное давление топлива в карбюраторе.
При решении вопросов, связанных как с конструкцией регулятора, так и с давлением, часто возникают вопросы относительно того, где разместить регулятор. Единственный способ с мертвым регулятором — установить регулятор между насосом и карбюратором, желательно рядом с карбюратором. Некоторые гонщики устанавливают регулятор прямо на двигатель рядом с карбюратором.Для уличных автомобилей лучше всего переместить регулятор в место рядом с двигателем, но в таком месте, где регулятор может быть изолирован от избыточного тепла.
Когда дело доходит до регуляторов обратного типа, монтажная свобода гораздо больше. Регулятор может быть расположен перед или после карбюратора или форсунок EFI. Расположение ниже по потоку — это то, что инженеры Holley предпочитают оптимизировать работу регулятора, но любое расположение приемлемо. В любом случае регулятор должен быть расположен рядом с двигателем, чтобы он находился рядом с местом изменения давления, чтобы он мог быстрее реагировать на эти изменения.
Иногда в регуляторе может происходить утечка из-за вытекания топлива из штуцера отвода давления. Это означает, что диафрагма треснула или раскололась. Это легко исправить с помощью такого ремонтного комплекта, как этот, с новой диафрагмой и пружиной.
Обратная сторона полнопоточной системы также должна привлечь ваше внимание. Применение с карбюраторами низкого давления особенно уязвимо, если размер обратной линии недостаточен. Например, использование электрического топливного насоса большой мощности для подачи в карбюратор давления топлива 4 фунта на квадратный дюйм — неплохая идея.Однако, если возвратная линия имеет меньший размер (например, диаметр трубопровода ¼ дюйма) или имеет ограничение, такое как перегиб в линии, то давление может увеличиваться на задней стороне регулятора и вызывать падение давления топлива. Например, при линейном давлении всего 4 фунта на квадратный дюйм противодавление в 1 фунт в обратной линии представляет собой потерю давления на 25 процентов! Давление в один фунт в возвратной линии в системе 60 фунтов на квадратный дюйм не является поводом для тревоги, поскольку оно представляет собой изменение давления всего на 1,6 процента.
Хотя регуляторы являются относительно простыми устройствами, они требуют правильной установки и некоторого внимания к деталям.Но выполните профессиональную установку, и этот регулятор будет выполнять очень точную работу в течение долгого времени и позволит вам сосредоточиться на выяснении того, как получить еще больше лошадиных сил!
Как работает регулятор давления топлива (FPR)? •
Что такое регулятор давления топлива?
Регулятор давления топлива (FPR) — это устройство, которое регулирует давление топлива, подаваемого в топливные форсунки двигателя.
Как работает Turbosmart FPR?
Turbosmart FPR работает, стравливая часть потока топлива в форсунки от топливного насоса для управления давлением топлива.Топливо перекачивается из топливного бака в топливную рампу топливным насосом. FPR обычно устанавливается после топливной рампы. Это гарантирует, что топливная рампа имеет приоритет в потоке топлива. Клапан в FPR регулирует количество топлива, которое удаляется из топливной рампы, открывая выпускное отверстие. Это позволяет топливу течь обратно в топливный бак.
Базовое давление
Все форсунки нуждаются в разнице давлений между входом и выходом форсунки для распыления топлива в камеру сгорания.Это называется базовым давлением. Базовое давление регулируется на всех Turbosmart FPR с помощью регулировочного винта в соответствии с используемыми форсунками и системой топливного насоса.
Регулировочный винт нажимает на пружину, которая прикладывает усилие к клапану. Когда давление внутри нижней камеры FPR оказывает на клапан достаточно высокую силу. Он преодолевает силу пружины и поднимает клапан с седла. Это позволяет топливу течь через выпускное отверстие, эффективно контролируя давление топлива в топливной рампе.
Так как выход форсунки подвергается воздействию разрежения / давления в коллекторе, которое изменяется в зависимости от движения дроссельной заслонки. Однако подача топлива из топливного насоса постоянна. Клапан нуждается в эталонном значении, чтобы постоянно изменять количество отбираемого топлива для поддержания постоянного давления топлива в форсунках. Помимо силы пружины, действующей на клапан. Сигнал вакуума / наддува также прикладывает силу к клапану, так что клапан всегда поддерживает постоянную разницу давлений между входом и выходом инжектора.
После установки базового давления
Базовое давление устанавливается без подключения какой-либо линии к опорному ниппелю вакуума / наддува. После установки базового давления. Затем линия вакуума / наддува подключается к эталонному ниппелю.
Например: Базовое давление 40 фунтов на квадратный дюйм.
На холостом ходу при 20 дюймах ртутного столба форсунка подвергается воздействию вакуума 20 дюймов ртутного столба, в результате чего топливо всасывается во впускной коллектор. В сочетании с базовым давлением 40 фунтов на квадратный дюйм теоретическое давление распыления составляет 50 фунтов на квадратный дюйм.Это выше желаемого давления топлива 40 фунтов на квадратный дюйм. Поскольку верхняя часть клапана в FPR также подвергается воздействию 20 дюймов ртутного столба. Клапан поднимается вверх, что открывает выпускное отверстие для увеличения количества топлива, удаляемого из топливной рампы. Далее, уменьшив давление на 10 PSI. Это дает вам желаемое давление топлива 40 фунтов на квадратный дюйм.
Давление наддува
При давлении наддува 10 фунтов на квадратный дюйм на сопло оказывается давление 10 фунтов на квадратный дюйм. Это давление действует против давления базового топлива. Это означает, что давление распыления будет 30 фунтов на квадратный дюйм.Это ниже целевого давления топлива. Также обеспечив верхнюю часть клапана опорным сигналом наддува 10 фунтов на квадратный дюйм. Теперь у FPR есть объединенная сила, чтобы обеспечить давление топлива 50 фунтов на квадратный дюйм. Преодоление силы, действующей на сопло, для достижения целевого давления 40 фунтов на квадратный дюйм.
Важные особенности диапазона FPR Turbosmart
Передаточное число
Это соотношение между давлением наддува и повышением давления топлива. Соотношение 1: 1 означает, что на каждый 1 фунт / кв.дюйм увеличивается давление наддува.Давление топлива также увеличится на 1 фунт / кв. Дюйм, чтобы обеспечить постоянство разницы давлений между входом и выходом форсунки. Все форсунки рассчитаны на определенное базовое давление. Форсунки — это электромагнитные клапаны, которые открываются и закрываются при подаче на них питания.
Форсунка имеет соленоид, который обеспечивает достаточное усилие, чтобы открыть клапан в форсунке и преодолеть давление топлива, при котором форсунка остается закрытой. Если давление топлива слишком высокое. У соленоида не будет достаточно энергии, чтобы полностью открыть клапан.Это приведет к нехватке топлива в двигателе. Важно поддерживать постоянный перепад давления между входом и выходом форсунки. Следовательно, соотношение FPR 1: 1 является идеальным. Скорость роста всех устройств Turbosmart FPR составляет 1: 1.
Возможности расхода
Электрические топливные насосы
Электрические топливные насосы предназначены для подачи постоянного количества топлива независимо от оборотов двигателя и / или давления наддува. На холостом ходу топливный регулятор должен подавать максимальное количество топлива.Это связано с тем, что топливный насос работает на максимальном расходе. Однако двигатель потребляет минимальное количество топлива. Если FPR не может подавать достаточно топлива. Давление топлива будет выше желаемого.
Механические топливные насосы
FPR с высокой пропускной способностью чрезвычайно важен для высокомощного автомобиля с механическим топливным насосом. Механические топливные насосы приводятся в действие непосредственно от двигателя. Расход топлива увеличивается по мере увеличения оборотов двигателя. В такой ситуации, как конец дрэг-рейсинга, обороты двигателя высокие, но дроссельная заслонка закрыта, и двигатель потребляет минимальное количество топлива.FPR должен быть способен отводить большое количество топлива, чтобы в подобных ситуациях разница давлений топлива между входом и выходом форсунки была оптимальной. Большие скачки давления из-за недостаточного расхода топлива в FPR могут привести к повреждению форсунок или механическому отказу топливопроводов и магистралей. Все Turbosmart FPR рассчитаны на высокий расход и способны поддерживать топливную систему, соответствующую модели FPR.
Материалы
Сегодняшние виды топлива содержат различные химические вещества, повышающие их октановое число.Чем выше октановое число, тем меньше он подвержен детонации двигателя. Такие виды топлива, как спирт и неэтилированное гоночное топливо, могут вызывать коррозию необработанных металлов и разрушать диафрагмы. Во всех устройствах Turbosmart FPR используются корпуса из анодированных заготовок из алюминия для обеспечения прочности и устойчивости к коррозии. В FPR800 используется диафрагма, которая может выдерживать любой тип топлива насоса. В отличие от FPR1200, FPR2000 и FPR3000, у которых есть диафрагмы, которые могут работать с любым типом гоночного топлива или спирта.
Базовое давление
Все форсунки имеют рекомендованное производителем оптимальное рабочее базовое давление.Более того, FPR необходимо отрегулировать, чтобы обеспечить это оптимальное базовое давление. У Turbosmart FPR есть регулировочные винты, которые позволяют пользователю устанавливать базовое давление в пределах 30–70 фунтов на квадратный дюйм. Кроме того, они могут быть согласованы с любым типом топливной форсунки и топливного насоса.
Что следует учитывать при выборе Turbosmart FPR?
Целевой уровень мощности
Целевой уровень мощности будет определять количество топлива, необходимое для топливных насосов.Помимо количества топлива, РСП нужно контролировать. Чем выше целевой уровень мощности. Чем больший расход топлива требуется и тем больше должна быть FPR, чтобы расход топлива был достаточным для поддержания давления на желаемом уровне. Подводя итог, можно сказать, что все устройства Turbosmart FPR имеют мощность, указанную в соответствии с серийным номером. Например: FPR1200 может управлять расходом топлива мощностью 1200 лошадиных сил.
Тип топлива
Лучше всего выбрать FPR, способный работать с типом топлива, используемого в двигателе.Трамваи, работающие на насосном топливе, могут использовать FPR800. В отличие от гоночных автомобилей, использующих гоночное топливо или спирт, необходимо использовать более высокие серии FPR, такие как FPR1200, FPR2000 и FPR3000.
Регуляторы давления топлива — DeatschWerks
Датчик давления топлива
29,00 долл. США
6-01-Г
Регуляторы давления топлива
Механический манометр топлива.1/8 NPT. 0-100 фунтов на квадратный дюйм. Диаметр 1,5 дюйма. Белое лицо
DWR1000c AFPR Черный
129,00 долларов США
6-1002-ФРБ
Регуляторы давления топлива
Регулируемый регулятор давления топлива DWR1000c, черный анодированный. Входы Quad -6AN и выход -6AN. Универсальная установка
DWR1000iL In-Line AFPR черный
159 долларов.00
6-1001-ФРБ
Регуляторы давления топлива
Рядный регулируемый регулятор давления топлива DWR1000iL, универсальная установка — черный
DWR1000c AFPR Титан
129,00 долларов США
6-1002-FRT
Регуляторы давления топлива
Регулируемый регулятор давления топлива DWR1000c, анодированный титан.Двойной вход -6AN и выход -6AN. Универсальная установка
DWR1000 AFPR Титан
159,00 долл. США
6-1000-FRT
Регуляторы давления топлива
Регулируемый регулятор давления топлива DWR1000, анодированный титан. Двойной вход -6AN и выход -6AN. Универсальная установка
DWR1000iL In-Line AFPR из титана
159 долларов.00
6-1001-FRT
Регуляторы давления топлива
Рядный регулируемый регулятор давления топлива DWR1000iL, универсальная установка — титан
DWR1000 AFPR Черный
159,00 долл. США
6-1000-ФРБ
Регуляторы давления топлива
Регулируемый регулятор давления топлива DWR1000, черный анодированный.Двойной вход -8AN и выход -6AN. Универсальная установка
DWR1000iL In-Line AFPR оранжевый
159,00 долл. США
6-1001-FRO
Регуляторы давления топлива
Рядный регулируемый регулятор давления топлива DWR1000iL, универсальная установка — оранжевый
{{/если}} {{if compare_at_price_min> price_min}}— $ {Math.этаж ((варианты [0] .compare_at_price — варианты [0] .price) * 100 / варианты [0] .compare_at_price)}%
{{/если}} {{если доступно}}Продано
{{/если}} {{если tagLabelCustom}}Специальная этикетка
{{/если}}$ {title}
{{if compare_at_price_min> price_min}} {{html Shopify.formatMoney (compare_at_price_min, window.money_format)}} {{html Shopify.formatMoney (price_min, window.money_format)}} {{еще}} {{html Shopify.formatMoney (price_min, window.money_format)}} {{/если}}
Универсальный 2-х портовый регулятор давления топлива с производительностьюграмм
Топливо — одна из важнейших систем вашего автомобиля.Слишком много топлива приводит к тому, что автомобиль становится богатым, что приводит к дыму и снижению расхода топлива. Он даже может вымывать поршневые кольца и препятствовать их уплотнению, что со временем приводит к повышенному и избыточному расходу масла или даже препятствует правильной обкатке нового двигателя и его постоянной работе из-за проблем с расходом масла и низкой компрессией. Слишком мало, и автомобиль работает обедненным, вызывая чрезмерный нагрев двигателя и проблемы с топливным голоданием, такие как сгоревшие наконечники свечей зажигания или даже расплавленный клапан, среди множества других проблем.Худший сценарий в обоих случаях? ПОЛНЫЙ ОТКАЗ двигателя.
РЕШЕНИЕ
По этим причинам Grams Performance предлагает высококачественные решения, такие как наши регуляторы давления топлива. Наши регуляторы обеспечивают точный контроль давления в вашей топливной системе, позволяя регулировать давление от 30 до 118 фунтов на квадратный дюйм (от 2 до 8 бар). Высококачественная, прецизионно обработанная фурнитура, специально разработанное внутреннее отверстие из нержавеющей стали и внутренняя пружина высокого давления.Верхняя половина анодирована в черный цвет, а нижняя половина жестко анодирована для защиты от атмосферных воздействий и интенсивного использования и неправильного обращения.
Сделанный специально для специальных универсальных применений, этот регулятор имеет ДВА -10 входов AN ORB и один выход -06 AN ORB. Также включает порт повышения / вакуума с резьбой NPT 1/8 дюйма и предварительно просверлен для монтажного кронштейна.
ОСОБЕННОСТИ:
• 30–118 фунтов на кв. Дюйм (2–8 бар). диапазон давления
• ДВА -10 впускных отверстий AN ORB
• ONE -06 Выходные порты ORB
• Порт повышения давления / вакуума 1/8 дюйма NPT
• Коэффициент усиления 1: 1 / вакуума
• Корпус из твердого анодированного алюминия
• Черный анодированный верх
• Совместимость со всеми видами топлива
• Восстанавливаемое внутреннее устройство
• M6 x 1.0 Предварительно просверленная монтажная резьба
Примечание: Используйте соответствующие впускные фитинги -10 ORB и выпускные фитинги -06 ORB!
Универсальный регулятор давления топлива TOMEI Type-S
Tomei начал свою деятельность в 1968 году в качестве тюнера гоночных автомобилей в Японии. За последние 40 лет Япония стала одним из лидеров в области автомобильных исследований, гонок и культуры. Продукция Tomei использовалась почти во всех мыслимых автоспортах.Гоночное наследие Томея означает, что его команда исследователей и разработчиков не понаслышке знает о том, какие экстремальные требования предъявляются гонкам к двигателю. Использование только материалов высочайшего качества означает, что продукция Tomei может выдерживать интенсивную нагрузку и нагрев, которые испытывает специально созданный двигатель, будь то на улице или на трассе. Внимание Томея к деталям не имеет себе равных. Все их продукты тщательно исследованы и спроектированы для достижения оптимальной эффективности. Поскольку даже незначительные различия в измерениях могут вызвать катастрофический отказ двигателя, вся продукция Tomei соответствует строгим допускам.Tomei обрабатывает все компоненты своих двигателей, чтобы улучшить воздушный поток и обеспечить правильную установку и уплотнение.
Когда форсунки и топливный насос модернизируются до установки с большим расходом, стандартного регулятора давления топлива будет недостаточно для обеспечения требуемого давления для новой установки. Также ложа уже предварительно настроена на заводе для стандартной настройки и не регулируется, поэтому это будет ограничивать тюнинговый потенциал автомобиля. Регулятор давления топлива TOMEI обеспечивает стабильное давление с увеличенной диафрагмой.Доказано, что эта особая конструкция поддерживает требуемый уровень давления при любых регулировках.
Тип S 185001 рекомендуется в качестве заводской замены и для повышенных требований к топливу.
Тип L 185002 рекомендуется для приложений с очень высокой мощностью и большими потребностями в топливе.
| LIFAL |||||||||||||||||||||||||||||||||||