Степень сжатия на приоре 16 клапанов: Какая степень сжатия на приоре 16 клапанов. Основные аспекты тюнинга двигателя лады приоры

Какая степень сжатия на приоре 16 клапанов. Основные аспекты тюнинга двигателя лады приоры

Автомобиль Лада Приора — это один из самых популярных доступных отечественных автомобилей. Он собрал в себе самые лучшие качества предыдущих моделей и стал одним из самых продаваемых в России и странах СНГ. Но всё-таки у этой модели имеются недостатки и недоработки. Тюнинг двигателя Приоры своими руками поможет их исправить и довести авто до ума.

Повышение динамики автомобиля и экономичности

На последние Приоры устанавливают 1,6-литровые и имеющие 16 клапанов двигатели 21127-й модификации и мощностью 106 лошадиных сил. А более ранние версии Лады Приоры имеют двигатели с 8 клапанами и меньшими динамическими характеристиками. Поэтому многие автовладельцы пытаются увеличить их показатели мощности и сократить расход горючего при помощи доработки автомобиля.

Основные направления модернизации

• Монтаж компрессора-суперчарджера или турбокомпрессора (турбонаддув).
• Произведение .
• Модернизация конструктивных характеристик двигателя: расточка цилиндров, замена поршней и коленвала.

Компрессор-суперчарджер

Монтаж компрессора-суперчарджера на Ладу Приору своими руками не составит особого труда, он фиксируется штатными крепёжными узлами, привод осуществляется надеванием ремня на шкив коленвала, тем самым . После установки суперчарджера на свой автомобиль автовладельцы отмечали возрастание мощности максимум на 50%, но и потребление горючего тоже увеличивалось после таких действий.

Турбонаддув

Установка турбокомпрессора является более выигрышным способом увеличить КПД мотора в сравнении с компрессором-суперчарджером, потому что работает он за счёт выхлопных газов. Но следует отметить, что турбонаддув более привередлив в работе относительно механического нагнетателя, так как его требуется постоянно охлаждать и при этом часто менять масло.

Перечиповка двигателя

Направлено на уменьшение расхода горючего и повышение динамических показателей работы мотора при помощи перепрограммирования параметров ЭБУ.

Такой тюнинг не подразумевает изменения в конструкции двигателя, меняются лишь настройки блока управления, после чего блок управления меняет режим работы двигателя. Так тюнинговать машины уже давно не редкость. Всё больше автолюбителей стараются начать именно с этого тюнинга, так как серьёзных вмешательств в конструкцию двигателя не происходит, а новые настройки всегда можно сбросить и вернуться к заводским.

Расточка цилиндров

Увеличив рабочий объём цилиндров путём их растачивания и полировки их стенок, можно в значительной степени увеличить мощность силового агрегата, но при этом расход горючего также увеличится.

Положительный эффект увеличения мощности от этой процедуры обуславливается тем, что воздействующая сила на поршни возрастает, а их трение о стенки цилиндров уменьшается.

Поршневая группа и коленвал

Лады Приоры можно достичь, заменив поршневую группу и коленвал. Для этого требуется подбор специальных низких поршней и коленчатого вала с увеличенным подъёмом.

Произведённая замена позволяет поднимать и опускать поршни на максимальные отметки, что способствует лучшему наполнению горючей смеси кислородом и её полному сгоранию.

Головка блока цилиндров двигателя

Ещё одним популярным способом увеличения мощности силового агрегата является доработка ГБЦ.

В первую очередь модернизации подлежат впускные и выпускные каналы ГБЦ. Это делается, чтобы улучшить наполнение цилиндров за счёт уменьшения потерь в каналах блока цилиндров. Важно при этом учитывать, что газовая смесь в каналах перемещается с высокими скоростями и любые местные неровности приведут к замедлению потока, а это значит к ухудшению наполнения и потерям мощности.

Чтобы добиться высоких результатов при модернизации таким способом, нужно выполнить следующие действия:

• Дорабатывать каналы, а именно: сделать больше их диаметр, изменить геометрию и вывести необходимые радиусы и закругления.
• Доработке также подлежат сёдла клапанов, придётся убрать острые кромки, так как в начале открытия клапана эти кромки создают высокое сопротивление.
• Необходимо совместить впускной коллектор с каналами в головке блока, так как присутствие местных несостыковок сильно затормаживает движение потока.
• Также нужно отшлифовать каналы до зеркальной поверхности (4–5 класс частоты).

Дело тонкое и кропотливое. Но зато в результате мощность увеличится на 15%.

Вот мы и рассмотрели основные направления тюнинга двигателя Приоры, которые можно выполнить как своими руками, так и обратившись за помощью в автосервис.

Лада Приора является отличным современным быстроходным отечественным автомобилем, который доставит своему обладателю удовольствие от вождения при должном уходе и после правильного тюнинга.

Лучшие цены и условия на покупку новых авто

Кредит 4.5% / Рассрочка / Trade-in / 95% одобрений / Подарки в салоне

Мас Моторс

Рестайлинговая Лада Приора получила новый двигатель мощностью 106 л.с. Точнее это модернизированный силовой агрегат, который предлагался и ранее. Более подробно о новом силовом агрегате Lada Priora читаем далее.

Итак, бензиновый 16 клапанный 4 цилиндровый мотор ВАЗ-21126 , который устанавливали на Приоры ранее не выдавал более 98 л.с. Но как выяснилось ресурсы для увеличения мощности нашлись, и в результате некоторых доработок мотор, который теперь имеет индекс ВАЗ-21127 , спокойно выдает 106 лошадиных сил, а по неофициальным данным даже чуть больше. Соответственно и крутящий момент возрос.

Каким образом удалось увеличить мощность силового агрегата для новой Лада Приора, при этом даже немного уменьшив расход топлива. Ответ прост, конструкторы применили новую впускную систему. При низких оборотах двигателя подача воздуха идет по более длинным впускным каналам, а с ростом оборотов наоборот – по коротким. То есть меняется состав топливной смести с обедненной к обогащенной и наоборот. Это позволило увеличить мощность практически во всех диапазонах работы двигателя Lada Priora. Подобную систему называют динамическим или пассивным наддувом , то есть без использовании традиционной турбины.

Что касается механизма привода ГРМ, то у всех моторов Приора стоит ремень . Что касается нового двигателя ВАЗ-21127 повышенной мощности, то как и в случае с прародителем ВАЗ-21126, при обрыве ремня ГРМ клапана гнутся без вариантов. В итоге, довольно дорогостоящий ремонт. Характеристики обоих силовых агрегатов Lada Priora, чуть ниже.

Характеристики двигателя ВАЗ-21126 (98 л.с.)

• Рабочий объем – 1596 см3
• Мощность л.с/кВт – 98/72 при 5600 оборотах в минуту
• Крутящий момент – 145 Нм при 4000 оборотах в минуту
• Расход топлива в смешанном цикле – 6,9 литра

Характеристики двигателя ВАЗ-21127 (106 л.с.)

• Рабочий объем – 1596 см3
• Количество цилиндров/клапанов – 4/16
• Мощность л.с/кВт – 106/78 при 5800 оборотах в минуту
• Крутящий момент – 148 Нм при 4200 оборотах в минуту
• Максимальная скорость – 183 километров в час
• Разгон до первой сотни – 11,5 секунд
• Расход топлива в смешанном цикле – 6,8 литра

В качестве коробки с этими моторами по прежнему предлагается 5 ступенчатая механика. Долгожданный автомат может появится уже к осени 2014 года. При этом производитель обещает не просто гидротрансформатор, который стоит на Калине и Гранте, а продвинутую роботизированную коробку. Будем надеяться, что Приора с АКПП не заставит себя ждать.

Lada Priora, автовазовская линейка автомобилей, представленная седаном ВАЗ 2170, универсалом ВАЗ 2171 и хэтчбеком ВАЗ 2172. Приора появилась на рынке 2007 году и стала заменой автомобилю ВАЗ 2110. Модель-универсал стал заменой ВАЗ 2111, а популярный в народе хэтчбек заменил ВАЗ 2112. Редкий 2112 купе заменили еще более редкой Приора Купе.

Основой Приоры стал автомобиль Lada 110, изменив дизайн внешнего вида и салона, частично доработав и техническую составляющую. С 2015 года Ладу Приора заменили Ладой Веста. С начала выпуска на Приору ставили различные двигатели. Именно двигатели, которые ставили на Lada Priora мы и рассмотрим в данной статье, а также коснемся их недостатков.

ДВИГАТЕЛЬ ВАЗ 21116/11186

Движок 21116, по сути, является доработанным силовым агрегатом 21114 1,6 л.

Отличается движок ВАЗ21116 от силового агрегата ВАЗ 21114 более легкой ШПГ, производящейся Federal Mogul. На двигателе стоит блок цилиндров аналогичный блоку цилиндров ВАЗ 21126. Из положительных моментов двигателя можно отметить снижение шума и расхода топлива. Также для двигателя характерны повышенные экологичность и мощность.

Двигатель имеет ременной привод ГРМ. Движок ВАЗ 21116 1,6 л. является рядным двигателем инжекторного типа, у него четыре цилиндра и верхнее расположение распределительного вала.

НЕДОСТАТКИ ДВИГАТЕЛЯ

В части неисправностей и слабостей двигателя отмечают следующие. Двигатель шумит и стучит. Кроме того двигатель может и троить. В случае если происходит обрыв ремня ГРМ, движок может гнуть клапана. Кроме того на практике ресурс двигателя ниже того который заявляется официально.

ДВИГАТЕЛЬ ВАЗ21126

Движок 21126 является продолжением силового агрегата ВАЗ 21124, имеющий облегченную на 39% ШПГ от Federal Mogul. Это движок с уменьшенными лунками под клапана, и ремнем привода ГРМ, имеющим автоматический натяжитель. За счет этого исчезла проблема своевременного натяжения ремня. В части блока, имеем более качественную обработку поверхностей, высокие требования для хонингования цилиндров под стандарты компании Federal Mogul.

ВАЗ 21126 1,6 л. является рядным движком инжекторного типа, у него четыре цилиндра и верхнее расположение распределительных валов. В целом движок считается неплохим, особенно для города.

НЕДОСТАТКИ ДВИГАТЕЛЯ

Владельцы отмечают неровную работу, потерю мощности двигателя. Кроме того ремень ГРМ не особо надежен. Неровная работа движка может быть обусловлена проблемами с давлением топлива, нарушением работы ГРМ, неисправностью датчиков, подсосом воздуха через шланги, неисправностью дроссельной заслонки. В случае потери мощности причину нужно искать в низкой компрессии цилиндров, износе цилиндров, поршневых колец, прогорании поршней. При обрыве ремня ГРМ движок может гнуть клапаны. Проблема решается заменой штатных поршней безстыковыми.

ДВИГАТЕЛЬ ВАЗ 21127

Движок ВАЗ 21127 1,6 л. 106 л.с. можно назвать относительно новым вазовским двигателем. Он является продолжением приоровского двигателя 21126 и базируется на том же блоке 21083 с некоторыми доработками. Это рядный двигатель, инжекторного типа, у двигателя четыре цилиндра, и верхнее расположение распределительных валов. В приводе ГРМ используется ремень. Спецификой движка ВАЗ 21127 является наличие системы впуска с резонансной камерой, объем которой может регулироваться, предназначенными для этого заслонками.

НЕДОСТАТКИ ДВИГАТЕЛЯ Движок 21127 при обрыве ремня ГРМ гнет клапаны. Кроме того двигатель шумит, стучит, троит. Владельцы отмечают неровную работу, потерю мощности двигателя. Кроме того ремень ГРМ не особо надежен. Неровная работа движка может быть обусловлена проблемами с давлением топлива, нарушением работы ГРМ, неисправностью датчиков, подсосом воздуха через шланги, неисправностью дроссельной заслонки. В случае потери мощности причину нужно искать в низкой компрессии цилиндров, износе цилиндров, поршневых колец, прогорании поршней.

ДВИГАТЕЛЬ ВАЗ 21128

Изначально 128 движок создавали на основе силового агрегата ВАЗ 21124. В отличие от последнего ВАЗ 21128 получил расточенные на 0,5 мм цилиндры, коленвал с ходом 84 мм, шатун 129 мм, облегченные поршни. В приводе ГРМ используется ремень, при обрыве которого движок рвет клапана. ГБЦ аналогична 124 двигателю, слегка модифицированы камеры сгорания.

Движок ВАЗ 21128 1,8 л. является рядным, инжекторного типа, имеет четыре цилиндра и верхнее расположение распредвалов.

НЕДОСТАТКИ ДВИГАТЕЛЯ

Основной претензией к двигателю можно назвать отмечаемый пользователями, низкий практический ресурс. Кроме того движок подвержен значительному износу. Двигатель довольно прожорлив в отношении масла. Движок ВАЗ 21128 довольно быстро достигает состояния, при котором ему требуется капитальный ремонт. Кроме того для двигателя характерны троение, стуки и шумы во время работы. Также движок подвержен перегреву. И в целом отзывы владельцев о данном двигателе отрицательные.

Двигатель	ВАЗ 21116/11186
Годы выпуска	2011 — наши дни	2007 — наши дни	2013 — наши дни	2003 — наши дни
Материал блока цилиндров
Система питания	инжектор	инжектор	инжектор	инжектор
Количество цилиндров
Клапанов на цилиндр
Ход поршня
Диаметр цилиндра				82,5 мм (82 мм с 2014 года)
Степень сжатия
Объем мотора	1596 см. куб	1597 см. куб	1596 см. куб	1796 см. куб (1774 см. куб с 2014 года)
Мощность	87 л.с. /5100 об.мин	98 л.с. /5600 об.мин	106 л.с. /5800 об.мин	98 л.с. /5200 об.мин (123 л.с./5500 об.мин)
Крутящий момент	140Нм/3800 об.мин	145Нм/4000 об.мин	148Нм/4000 об.мин	162Нм/3200 об.мин (165 Нм/4000 об.мин)
Расход топлива
Расход масла				около 300 г/1000 км
Тип масла	5W-30 5W-40 10W-40 15W40	5W-30 5W-40 10W-40 15W40	5W-30 5W-40 10W-40 15W40	5W-30 5W-40 10W-40 15W40
Сколько масла в двигателе
При замене лить
по данным завода				200 тыс. км
на практике
потенциал
без потери ресурса
Двигатель устанавливался	Лада Гранта Лада Калина 2 Лада Приора	Лада Приора Лада Калина Лада Гранта Лада Калина 2 ВАЗ 2114 Супер Авто (211440-26)	Лада Приора Лада Калина 2 Лада Гранта	Лада Приора 1.8 ВАЗ 21124-28 Лада 112 Купе 1.8 ВАЗ 21104-28

ВАЗ 2170 | Степень сжатия

Степень сжатия

С конца такта сжатия возникает высокое давление сжатия, которое при сгорании топливовоздушной смеси резко продолжает увеличиваться. Для поршней и поршневых колец, гильз цилиндров, клапанов, седел клапанов, прокладок стержней клапанов, а также прокладок головки блока цилиндров это означает воздействие высокой термической и механической нагрузки. Чаще всего такими симптомами, как неудовлетворительная работа при холодном пуске или неверный ход двигателя, увеличенный расход масла и топлива, белый или синий выхлопной шлейф дыма, повышенная температура воды, ухудшившиеся параметры отработанного газа или снижение мощности заявляют о себе со временем подкрадывающиеся дефекты двигателя.

Если со временем появляются подозрения, что ваш Mondeo стал менее темпераментным, чем в первые дни, то потери мощности, можно объяснить вышеуказанными причинами. Глобальное представление можно получать в том случае, если каждые 60 000 километров проверять степень сжатия. Это касается не только карбюраторных, но и дизельных двигателей.

Превышенные частоты вращения и срок службы двигателя Превышение максимально допустимых частот вращения сокращает срок эксплуатации двигателя. Если он вращается с превышенными оборотами, то появляются неконтролируемые вибрации в кривошипно-шатунном механизме или приводе клапанов. Если такие вибрации появляются довольно часто, то со временем неизбежны механические дефекты в кривошипно-шатунном механизме или приводе клапанов. Разорванные пружины клапанов, сорванные клапаны, задир поршней, трещины на шатунах или разбитый коленчатый вал – вот типичные приметы разрушений от усталости вследствие повышенных оборотов двигателя. Это неизбежно приводит к дорогому ремонту или даже выходу из строя двигателя. Постоянное движение с оборотами, примерно на 20% ниже максимально допустимых, современные двигатели переваривают, не давая повода для жалоб. Для Duratec-НЕ и VE это составляет 4800 об/мин (ST220: 5 200 об/мин). DuraTorg-DI при продолжительных 3200 об/мин едва ли можно вывести из равновесия.

Номинальные значения степени сжатия

Значения степени сжатия для вашего Mondeo различаются, в зависимости от степени сжатия в каждом цилиндре, незначительно. Наши номинальные параметры относятся к двигателям при их надлежащем механическом состоянии. Естественно, при интерпретации степени сжатия оно менее зависит от абсолютных предельных значений, чем от соразмерных значений во всех цилиндрах. Отклонения до максимум 2 бар еще можно встретить. Кроме того, следует учитывать и ошибки специалиста. На первом этапе он проверяет ваш двигатель с помощью прибора для проверки на герметичность.

Вполне нормально – старые двигатели создают меньшую степень сжатия

В старых двигателях степень сжатия неизбежно снижена. Этот факт не должен стать основанием для беспокойства, так как оно менее зависит от абсолютного предельного значения, чем от возможно соразмерного значения во всех цилиндрах. Как только измеренное значение достигнет, необходимо в духовном плане настроиться на обширный ремонт или замену двигателя, если разность с цилиндром составляет более чем 3 бар, то на основе практического опыта это может быть следствием следующих причин:

• износ поршней и поршневых колец,
• застрявшие, изношенные поршневые кольца – вызвано остатками сгорания топлива в кольцевых канавках,
• овальные рабочие поверхности цилиндров – часто это является следствием легкого зажатия поршня или застрявших поршневых колец,
• остатки горения или пересохшего масла на стержнях клапанов или поверхностях седел клапанов,
• забитые клапаны,
• сгоревшие клапаны – вызвано наличием малого клапанного зазора или тепловыми перегрузками.

Заданные значения степени сжатия

Двигатель	Нормальное значение	Граница износа
Duratec-HE	12 – 14	9
Duratec-VE*	10 – 13/11 – 14*	8/10*
DuraTorg-DI 66/85 кВт	10 – 14	10
*ST 220

Опытные любители-техники могут, конечно, измерить степень сжатия самостоятельно. Для этого им нужен помощник, который проворачивает двигатель с помощью стартера, и компрессометр. Впрочем, в хорошо оснащенной мастерской автолюбителя такой компрессометр относится к базовому оснащению. Вначале вывинтите все свечи зажигания (в дизельном двигателе форсунки) из головки блока цилиндров и убедитесь в том, что клапаны имеют свой зазор. Во время проверки ваш помощник должен нажимать на педаль газа и сцепления, в то время как вы отжимаете цилиндр за цилиндром. Поскольку дизельные двигатели всегда всасывают один и тот же объем воздуха (внутреннее образование смеси), то в дизельных Mondeo помощник может положить влево педаль газа. Целесообразно начинать с первого цилиндра и далее идти по ряду цилиндров. Считайте обороты коленчатого вала до достижения максимального давления и возьмите это значение в качестве масштаба мерила для других цилиндров. Чем быстрее создается давление сжатия, тем крепче цилиндр. Согласно практике, в здоровом двигателе максимальное давление создается за примерно 6–8 оборотов.

База для надежных данных измерений – сильный стартер, заряженный аккумулятор

Это уже стало почти прописной истиной, однако мы все-таки остановимся на этом месте более конкретно: базой для надежных результатов измерений являются стартер с мощной тяговой силой и заряженная аккумуляторная батарея. Ибо если коленчатый вал только устало вращается, то во впускном трубопроводе газовый столб создается неохотно – и измерение в этом случае не имеет смысла. Если вы установили наличие больших отклонений, то продолжайте проведение теста на потерю давления дальше. Обращение с этим прибором, естественно, предполагает наличие некоторого практического опыта – поэтому наш совет: поручите проведение теста на потери давления специалистам.

Как напасть на след ошибок

• При малой степени сжатия накапайте посредством ручной масленки немного моторного масла в отверстия свечей зажигания (отверстие форсунки в дизельных двигателях) и повторите измерение. Это лучше уплотняет пространство между поршнем и стенкой цилиндра.
• Если значение все-таки не изменяется, исходите из того, что давление понижается в клапанах, седлах клапанов, направляющих клапанов, в головке блока цилиндров или прокладке блока цилиндров.
• Если были получены более хорошие результаты измерения давления, то это означает, что износ в поршневых кольцах или рабочей поверхности цилиндра.

Какие поршня лучше поставить на Ладу Приору

Даже для относительно недавнего владельца данной марки авто замена поршней на Приоре на безвтыковые быстро становится заманчивой и привлекательной.

Слишком все напуганы многочисленными страшными историями о последствиях, которые влечет за собой лопнувший ремень ГРМ. А они весьма печальны: вследствие встречи поршней с клапанами двигатель получает значительные разрушения, ликвидировать которые можно только путем капитального ремонта с заменой огромного количества деталей.

Столкновение вызывается еще заводской недоработкой: родные поршни имеют чрезвычайно мелкие циковки (выборки под клапана). Кто-то может возразить: следить за ремнем нужно лучше. В чем-то это мнение справедливо, однако даже тщательная и регулярная диагностика не дает 100%-ной гарантии, что распространенная беда вас не коснется.

Замена поршней на Приоре на безвтыковые полностью устраняет вероятность встречи клапанов и поршней. Выемки на последних достаточно глубоки, и при обрыве злосчастного ремня без труда предотвращают катастрофические последствия.

Безвтыковых поршни на Лада Приора – какие выбрать

Выбор, конечно, за вами, но наша рекомендация: СТИ избегать. С ценой этих безвтыковок не все понятно: в некоторых областях они самые дешевые, в других – дороже даже «Автрамата». Однако не стоит соблазняться низкой стоимостью – как бы вскоре не пришлось покупать новые.

На российском рынке представлены 3 разновидности. СТИ. Производятся посредством горячего прессования.

1. Владельцами Приор одобряются не очень. Во-первых, степень сжатия у них низковата, во-вторых, площадь камеры сгорания слишком велика. Это сказывается на КПД движка в сторону его снижения. Помимо того, сплав, из которого они производятся, имеет пониженное содержание кремния (что делает поршни менее стойкими к температурам) и никеля (что уменьшает их ресурс). Дополнительным минусом является то, что на авто с установленными СТИ слишком часто случаются обрывы приводного ремня кулачкового вала.
2. «Автрамат» харьковского производства делается путем литья. Поршни имеют состав, в точности совпадающий с приоровскими. Сжатие имеет расчетные величины, КПД, хоть и снижен в счет увеличения площадей на выборки, но незначительно – на 0,1 см2.
3. Самарские. У них практически те же показатели с «Автраматом». Уступают детали харьковским по весу: они тяжелее (это вообще-то нежелательно). Зато выигрывают по цене, поскольку стоят на треть дешевле.

Видео: Безвтыковые поршни СТК и развесовка ШПГ

Безвтыковые поршни на приору 16 клапанов – сравнительные характеристики

Теперь хотелось бы поговорить с вами о сравнительных характеристиках выше описанных безвтыковых поршней:

Поршни тольяттинского производства СТИ на Приору, в отличие от остальных, выполнены методом горячего прессования. По отзывам тех, кто уже устанавливал такие поршни на Приору, они значительно снижают КПД двигателя.

Это объясняется низкой, по сравнению с поршнями СТК и «Автрамат», степенью сжатия (18) и большей площадью камеры сгорания, за счет глубоких выборок под клапаны. Сниженное содержание в сплаве кремния влияет на прочность поршня при температурных нагрузках, а никеля — уменьшает его ресурс.

Имея при указанных недостатках более высокую стоимость, кованый поршень СТИ проигрывает «Автрамату» и СТК. При этом отмечены случаи обрыва ремня привода кулачкового вала на Приорах с поршнями СТИ.

Видео: Переделка двигателя Приоры на безвтыковые поршни

Коэффициент сжатия — обзор

Объемный КПД

VE — это процент хода поршня, который заполняется газом при давлении всасывания и температуре всасывания. В форме уравнения (см. Рис. 5.2):

VE = V1 − V4V1 − V3 × 100%

Некоторые примечания к VE:

•

VE представляет емкость.

•

VE — это , а не время открытия всасывающего клапана. Всасывающие клапаны не должны быть открыты для полного VE.

•

Более высокое число для VE не означает, что он «лучше», как это могло бы быть в случае энергоэффективности. VE просто представляет собой емкость. Влияние VE на энергоэффективность выражается в зависимости VE от средней скорости поршня (средней скорости газа, проходящего через клапаны).

Уравнение для VE, полученное из термодинамики (или из диаграммы P — V ):

VE = 100 − CLZSZDPDPS1K − 1

, где

VE = объемный КПД,%

CL = Фиксированный зазор,%

Z _S = коэффициент сжимаемости при P _S и T _S

Z _D = коэффициент сжимаемости при P _D и T _D

P _D = давление нагнетания, абсолютное

P _S = давление всасывания, абсолютное

K = показатель адиабаты, « K -значение»

A Уравнение VE, которое может использоваться в программе выбора компрессора, может выглядеть следующим образом:

VE = 100 − RC − CLZSZDRC1K − 1

Обратите внимание на добавленный термин «- R _C ».Вместо вычитания из 100% это уравнение вычитает из 100- R _C . Этот термин предназначен для объяснения того факта, что реально работающий компрессор не соответствует чистой термодинамической теории. Например, уплотнения, окружающие камеру сжатия, особенно клапаны компрессора, поршневые кольца и набивка, не идеальны. Всегда есть внутренняя утечка газа. Это означает, что настоящая VE никогда не согласуется с VE в теории. Таким образом, необходимо использовать «коэффициент выдумки», и «- R _C » является именно таким фактором.У каждого производителя компрессоров есть уникальный метод корректировки уравнения VE, и «- R _C » — это всего лишь один простой метод. Степень сжатия ( R _C ) обычно варьируется от 1,3 до 3,5, поэтому член — R _C снижает VE (производительность) на 1,3–3,5%.

Может быть проблема, если VE слишком низкий. На рис. 5.23 показана диаграмма P — V (красная) с низким VE. Диаграмма P — V очень узкая, а событие разряда очень короткое.Это повышает вероятность того, что выпускные клапаны могут не успеть правильно открыться и закрываться, и может вызвать преждевременный отказ выпускных клапанов.

Рис. 5.23. Давление-объем, показывающий «низкий» объемный КПД.

Мощность

Мощность, необходимая для приведения в действие поршневого компрессора, может быть разделена на три части: адиабатическая, клапанные потери и трение, каждая из которых будет рассмотрена отдельно.

Мощность, необходимая для сжатия объема газа, представлена ​​областью, ограниченной диаграммой P — V , или:

Работа = ∫PdV

События сжатия и расширения моделируются термодинамически как адиабатические процессы, это означает, что предполагается, что во время этих событий тепло не передается газу или от него.Адиабатический термодинамический процесс — это изэнтропический (с постоянной энтропией) процесс. Область диаграммы P — V на рис. 5.24, ограниченная 1-2-3-4-1, и есть адиабатическая мощность.

Рис. 5.24. Диаграмма давление-объем, показывающая мощность потерь на всасывающем и нагнетательном клапане.

Предоставлено Ariel Corporation.

Насколько справедливо предположение, что события сжатия и расширения являются адиабатическими? Для компрессора со скоростью вращения 300 об / мин (низкая скорость вращения) один цикл P — V занимает всего 0.2 с для завершения. Предположим, что каждое из четырех событий цикла P — V занимает одинаковое время, то есть 0,05 с (или 50 мс) на событие. Это не так много времени для передачи какого-либо значительного количества тепла, что подтверждает достоверность адиабатического предположения. Да, газ действительно нагревается при сжатии, но не из-за передачи тепла газу. Это тепло — теплота сжатия.

Неэффективность на диаграмме P — V — это падение давления, возникающее при перемещении газа от входного фланца цилиндра в камеру сжатия и при перемещении газа из камеры сжатия к выходному фланцу.Преодоление этого падения давления требует энергии. Эта энергия представлена ​​областями 1-4-4A-1 (мощность потерь всасывающего клапана (VLP)) и 2-2A-3-2 (VLP нагнетания) на рис. 5.24. Следует отметить, что в этом первоначальном обсуждении потерь идеального клапана предполагается, что газ на фланце цилиндра находится под постоянным давлением, и что потери давления в баллоне и диафрагме не учитываются. Эти (вполне реальные) дополнительные потери обсуждаются ниже.

Этот VLP отражает большую часть неэффективности на диаграмме P — V .Дополнительные небольшие потери включают протечки поршневого кольца и клапана, особенно на машинах без смазки. Другие потери могут возникнуть, если температура газа в начале сжатия (точка 1) выше, чем температура поступающего газа, или если происходит значительный теплообмен между стенками цилиндра и газом. Трение — это оставшаяся неэффективность, о которой мы поговорим позже. VLP может быть выражено следующим соотношением:

VLP≈MWPVERPABORE3S × RPM3ZTN × AVLVPKT2

, где:

MW = вес газа в молях

P = давление, всасывание или нагнетание

VE = объемная эффективность R _P = коэффициент сопротивления

A _{ОТВЕРСТИЕ} = площадь поперечного сечения отверстия цилиндра

S = ход

об / мин = частота вращения, об / мин

Z = коэффициент сжимаемости на всасывании или нагнетание

T = температура всасывания или нагнетания

N = количество всасывающих или нагнетательных клапанов, питающих камеру сжатия головной или кривошипной части

A _{VLV PKT} = площадь поперечного сечения отверстия клапана

S × об / мин = частота вращения поршня, фут / мин.В данном соотношении используется средняя скорость поршня в течение времени открытия клапана.

Это соотношение в еще более простой форме

V≈ABORES × RPMN × AVLVPKT

обсуждается довольно подробно.

Первая переменная справа — это падение давления. Падение давления составляет:

ΔP≈ρV2

, где

ρ = плотность

V = скорость

Плотность для газа.

ρ≈PMWZT, где

P = давление

МВт = мольный вес

Z = коэффициент сжимаемости

T = температура

Используемая здесь скорость — это средняя скорость газа при его движении. через отверстия клапанов, как если бы клапаны не устанавливались.Получается, что:

ΔP = PMWABORE2S × RPM2ZTN × AVLVPKT2

Подставив это соотношение для скорости в уравнение для падения давления:

ΔP = PMWRPABORE2S × RPM2ZTN × падение AVLVPKT2

соотношение давления представляет собой соотношение среднего давления компрессора

. отверстия в корпусе цилиндра — как если бы клапаны не были установлены, а отверстия клапанов были простыми отверстиями. Конечно, нужен перепад давления через клапан компрессора. Добавление члена коэффициента сопротивления ( R _P ) дает следующее:

ΔP≈PMWRPABORE2S × RPM2ZTNAVLVPKT2

Коэффициент сопротивления определяется как отношение измеренного падения давления на клапане компрессора к падению давления, которое может быть предсказано при протекании. одинаковое количество того же газа при одинаковом давлении и температуре на входе через круглое отверстие (отверстие), имеющее коэффициент расхода, равный единице, и площадь, равную отверстию гнезда клапана.Типичный коэффициент сопротивления составляет от 30 до 200. Это означает, что клапан компрессора может иметь в 30–200 раз больше перепада давления, чем отверстие того же диаметра, что и клапан компрессора. Обратите внимание, что коэффициент сопротивления — это безразмерное число, так как это давление, деленное на давление. Таким образом, коэффициент сопротивления равен:

RP = CompressorValveΔPOrificeΔP

Другой термин, используемый таким же образом, — это эквивалентная площадь клапана (VEA). VEA имеет единицы площади. VEA — это площадь отверстия, необходимая для создания такого же перепада давления, что и падение давления через клапан компрессора при пропускании того же количества того же газа при одинаковом давлении и температуре.Производители компрессоров и клапанов компрессора будут использовать любой термин (коэффициент сопротивления или VEA) для описания относительной эффективности клапана компрессора. Одно можно преобразовать в другое:

VEA = AVLVPKTRPorRP = AVLVPKT2VEA2

Требуется дальнейшее обсуждение термина « S × об / мин» в приведенных выше отношениях. Этот термин обычно известен как скорость поршня или средняя линейная скорость, с которой поршень перемещается на длину одного хода. Средняя скорость поршня в футах в минуту рассчитывается по формуле:

PS = 2 × S × RPM12 или PS = S × RPM6

, где

PS = скорость поршня, футы в минуту

S = ход, дюйм

RPM = частота вращения, об / мин

Рис.5.25 представляет собой график зависимости мгновенной и средней скорости поршня от угла поворота коленчатого вала:

Рис. 5.25. График зависимости скорости поршня (в процентах от среднего) от вращения коленчатого вала.

Предоставлено Ariel Corporation.

Мгновенная скорость поршня достигает максимума около середины хода, но не точно в середине (90 градусов вращения). Обратите внимание, что максимальная скорость поршня примерно на 60% больше средней.

Но скорость, используемая в приведенных выше соотношениях для перепада давления клапана и VLP, является средней скоростью поршня в течение времени, когда клапаны компрессора (всасывания или нагнетания) открыты, как показано на рис.5.26.

Рис. 5.26. График зависимости скорости поршня от времени открытия клапана компрессора.

Предоставлено Ariel Corporation.

Например, если всасывающий клапан открыт на 40% хода, средняя скорость поршня будет около 87% от средней скорости полного хода.

Если вышеуказанные соотношения подставить обратно в уравнение VLP, будут получены следующие результаты:

VLP≈PMWVERPABORE3S × RPM3VEZTN × AVLVPKT2

VLP и трение представляют собой всю неэффективность поршневого компрессора (без учета падения давления при получении газ в компрессор и из него и возможные потери эффективности из-за искажения диаграммы P — V в результате пульсации газа).Величина типичной силы трения составляет ~ 5%, что означает, что большая часть неэффективности связана с VLP. Некоторые комментарии о VLP:

•

VLP варьируется в зависимости от ( S × об / мин) ³ . Это большое количество, поэтому оно существенно влияет на VLP.

•

VLP зависит от хода и скорости вращения, а не только от скорости вращения. Иногда делают комментарии, что «высокоскоростные компрессоры неэффективны». Это не так.Более точное утверждение: «Компрессоры с высокой скоростью поршня относительно неэффективны». В следующей таблице перечислены несколько комбинаций хода и скорости вращения, которые приводят к одинаковой скорости поршня:

900 6348

Ход (дюймы)	Скорость вращения (об / мин)	Скорость поршня (фут / мин)
21,0	257	900
19,5	277	900
18.0	300	900
16,5	327	900
15,0	360	900
13,5	400
13,5	400
10,5	514	900
9,0	600	900
7,5	720	900
0	900	900
4,5	1200	900
3,0	1800	900

При прочих равных (по общему признанию, эти очень сложно) все комбинации та же относительная эффективность сжатия.

•

VLP напрямую зависит от MW. Например, водородный компрессор (MW = 2) будет иметь VLP на 89% меньше по сравнению с тем же компрессором для сжатия природного газа (MW = 18) просто из-за очень низкого MW.

•

Самая простая взаимосвязь между диаметром отверстия цилиндра (ABORE3) и количеством и размером клапанов компрессора (N × AVLVPKT2) определяет базовую эффективность данного цилиндра. Проще говоря, чем больше клапаны для данного диаметра цилиндра, тем выше эффективность.

•

По мере увеличения диаметра отверстия цилиндра относительный КПД уменьшается. Это является результатом простой геометрии:

Площадь отверстия увеличивается на диаметр отверстия во второй степени, но окружность, которая представляет собой пространство, доступное для размещения клапанов компрессора (представлена ​​прямоугольниками на рис.5.27), увеличивается только на диаметр отверстия в первой степени.

Рис. 5.27. Чертеж, показывающий пространство, доступное для клапанов компрессора в типовой конструкции цилиндра компрессора.

Предоставлено Ariel Corporation.

По сути, цилиндр компрессора становится более эффективным за счет использования более крупных клапанов компрессора для данного диаметра отверстия цилиндра (при прочих равных). Но происходит еще кое-что, когда клапаны компрессора становятся больше — фиксированный зазор становится больше. Чем больше фиксированный зазор, тем ниже VE, что означает меньшую пропускную способность.Данный диаметр цилиндра с большим количеством и / или более крупными клапанами компрессора будет сжимать меньше газа, но сжимать этот газ с большей энергоэффективностью (меньшая мощность на производительность).

Разработчик цилиндра должен найти компромисс между эффективностью сжатия и VE путем оптимизации проходного сечения клапана и зазора. Зазор цилиндра — это отношение фиксированного зазора к рабочему объему. Большая часть фиксированного зазора приходится на клапаны и клапанный зазор C . Рабочий объем составляет π D ² S /4, и результирующее отношение составляет 4 C / π D ² S , поэтому зазор в процентах пропорционален инверсии хода.Например, цилиндр диаметром 10 дюймов на 6-тактной машине может иметь зазор 20% и работать со скоростью 900 об / мин. Однако цилиндр того же диаметра с такими же клапанами при 12-дюймовом такте будет работать со скоростью 450 об / мин и будет иметь удвоенный рабочий объем за такт, но такое же смещение в минуту. Клиренс будет только половиной или 10%. На практике, однако, разработчик цилиндров делает короткоходную машину нелинейной, что значительно снижает зазор. На длинноходовых цилиндрах с малым отверстием доступна большая гибкость для максимального использования клапанов.

Трение

Поршневой компрессор — это механическое устройство, которое встречает трение и должно преодолевать его. Учет трения очень прост:

BP = IPM.E.

, где

BP = тормозная мощность

IP = указанная мощность

ME = механический КПД, обычно 95% –97%

Указанная мощность определяется следующим образом:

AdiabaticPower + SuctionValveLossPower + DischargeValptedLossPower 9000IndicatedPower 9000IndicatedPower это вся мощность, полученная из диаграммы P — V .Мощность торможения — это общая мощность, необходимая для подачи на компрессор, чтобы получить указанную мощность для газа (для диаграммы P — В ).

Трение возникает из-за проворачивания коленчатого вала в подшипниках, приводных масляных насосов, ветров, скольжения крейцкопфов в направляющих крейцкопфа, трения уплотнения о шток поршня, поршневых колец и трения лент износа о расточку цилиндра и другие предметы. Трение проявляется в виде тепла, например, в результате чего масло в картере становится горячим.

Эффективность сжатия

Эффективность сжатия обычно определяется как адиабатическая эффективность, также известная как изоэнтропическая эффективность, и это отношение адиабатической мощности к указанной мощности фотоэлектрической карты:

EFF = AP / IP × 100%

, где

EFF = эффективность сжатия

AP = адиабатическая мощность

IP = указанная мощность

Рис. 5.28 представляет собой график зависимости эффективности сжатия от степени сжатия для данного цилиндра компрессора при сжатии двух разных газов, водорода и азота:

Рис. .5.28. График зависимости эффективности сжатия от степени сжатия.

Обратите внимание на то, как эффективность увеличивается с увеличением степени сжатия. Кривая КПД будет иметь такую ​​форму для любого цилиндра поршневого компрессора. Также обратите внимание, насколько выше КПД для водорода (с очень низкой МВт, равной двум) по сравнению с природным газом (со средней МВт, равной 18). При прочих равных условиях сжатие водорода будет иметь одну девятую (на 11%, 89% меньше) VLP, следовательно, гораздо более высокий КПД.

Эффекты охлаждения цилиндров

Охлаждение цилиндров по-прежнему используется в последующей (нефтеперерабатывающей) отрасли, где сегменты перед и в середине потока полностью используют конструкции цилиндров без охлаждения.Истоки использования водяных рубашек в поршневых компрессорах несколько неясны. В статье, опубликованной в журнале Scientific American за 1891 год, говорится, что водяные рубашки использовались для достижения почти изотермического сжатия в ранних конструкциях воздушных компрессоров. Согласно статье, компрессоры с очень длинным ходом и очень медленной скоростью показали повышенную эффективность при использовании рубашек охлаждающей воды.

Охлаждение цилиндра требуется по API-618, чтобы температура охлаждающей жидкости была на 6 ° C выше температуры газа на входе, чтобы избежать возможности конденсации.Это помогает свести к минимуму потенциальные проблемы, вызванные коррозионными веществами в технологическом газе и возможным вымыванием смазки. Эта функция наиболее полезна при запуске компрессора, так как тепло сжатия обычно обеспечивает защиту при работе.

Охлаждение цилиндра наиболее эффективно для частично или полностью разгруженных цилиндров. Рассмотрим цилиндр, частично разгруженный из-за отложенного разгрузки всасывающего клапана. По мере уменьшения объемного КПД температура нагнетания будет повышаться из-за потерь на дросселирование через ненагруженный впускной клапан и уменьшенного потока газа, необходимого для отвода тепла.Фактически такая система разгрузки обычно имеет минимальный расход, ниже которого температура в цилиндре становится чрезмерной. Однако, если используется водяное охлаждение, избыточное тепло может быть отведено к водяной рубашке, позволяя снизить допустимую мощность до того, как произойдет перегрев.

В полностью ненагруженном цилиндре потери за счет дросселирования могут вызвать перегрев цилиндра, если тепло не может быть удалено. Чтобы определить, будет ли цилиндр перегреваться, необходимо внимательно рассмотреть зависимость энергопотребления ненагруженного цилиндра от способности отвода тепла.Баллоны, разгруженные разгрузочными устройствами с всасывающими клапанами, обычно имеют ненагруженную киловаттную мощность 5–10% от мощности полной нагрузки. Итак, рассмотрим цилиндр мощностью 750 кВт. Если разгрузочные устройства дают 75 кВт без нагрузки, то это, вероятно, слишком много для водяной рубашки, и время без нагрузки должно быть ограничено. Однако, если используются эффективные разгрузчики и имеется только 37 кВт без нагрузки, тогда водяная рубашка вполне может быть достаточной для отвода тепла в пределах температурных ограничений, и длительная работа без нагрузки является приемлемой.

Почему степень динамического сжатия почти бесполезна

Почему степень динамического сжатия почти бесполезна | Матрица Гараж

Объявления

За последние пару лет приоритеты в моей жизни изменились. Если бы Matrix Garage выросла достаточно большой, чтобы нанять достаточное количество сотрудников и предоставить им заниматься ею, пока я занимался другими делами, я бы с радостью выбрал этот путь, но в целом он оставался достаточно большим, чтобы я мог работать сверхурочно.

Я решил сосредоточить свою карьеру и увлечения на чем-то другом, а это означает, что поддержка AW, AE, 4A и связанных сообществ должна была быть перемещена намного ниже в списке приоритетов. Я решил поддерживать магазин, чтобы предлагать запчасти, которые предлагаем только мы, или другие вещи, которые трудно найти где-либо еще. Вы заметите, что многие известные и легкодоступные продукты были сняты, и мы продолжим это делать. Просто не стоит нашего времени пытаться конкурировать с крупными корпорациями, продающими по беспощадным ценам, и это просто отнимает у меня больше времени.
Я буду стараться и дальше предоставлять те детали, которые мы производим или которые мы разработали и продаем в качестве услуги сообществу, но понимаю, что теперь это то, чем я занимаюсь в свободное время, потому что я не хочу оставлять людей в подвешенном состоянии.
Я стараюсь делать отгрузки и обрабатывать заказы не реже двух раз в неделю. Если вы хотите, чтобы Amazon был доставлен на следующий день, покупайте у Amazon. Я сделаю все возможное, чтобы время заказа и обслуживание клиентов были на разумном уровне, но у меня есть некоторое понимание. Я не зарабатываю на этом деньги, и это отнимает у меня от другой работы и других вопросов, которые сейчас очень важны для меня.
Я всегда хотел сделать наши проекты и другую информацию открытыми и доступными для сообщества, но чтобы сделать это должным образом, потребовалось бы много времени, чтобы убедиться, что модели и чертежи были полными, точными или должным образом описанными. Чтобы пройти через все и убедиться, что мне было комфортно передать это сообществу. Я хотел бы найти кого-нибудь, кто готов помочь мне в этом. Кто-то из инженерных школ или увлеченный этим занимается, чтобы помочь пройти 3D-сканирование, проекты САПР и информацию для их подготовки.Если вы заинтересованы, напишите мне.

Почему степень динамического сжатия почти бесполезна

В течение многих лет люди полагались на термин «степень динамического сжатия», чтобы объяснить что-то гораздо более сложное, чем оно может объяснить.

Подробнее о DCR можно найти здесь.

http://en.wikipedia.org/wiki/Compression_ratio#Dynamic_compression_ratio

Короче говоря, DCR измеряет объем цилиндра, когда все клапаны закрыты (что происходит, когда поршень находится на полпути вверх по цилиндру), и сравнивает его с объемом в камере сгорания в ВМТ.

Это огромная проблема. Во-первых, это не динамическое измерение, поэтому название вводит в заблуждение.Динамические средства в движении. DCR измеряется в статической точке.

Теоретически, когда поршень толкает вверх, он выталкивает воздух обратно из впускных и / или выпускных клапанов, пока они не закроются. Следовательно, оставшийся в цилиндре воздух будет содержать этот объем и массу воздуха при атмосферном давлении. Это работает только при нулевых оборотах. По мере увеличения числа оборотов у вас возникают волны давления и замедленная реакция на давление и направление движения. По мере того как поршень ускоряется, масса воздуха, остающегося в цилиндре, изменяется.Это называется объемной эффективностью.

Вы могли заметить, что я сказал «масса», но это термин «объемный». Объем цилиндра постоянно меняется, поэтому внутри мотора невозможно мыслить объемом. Вы должны придать этому объему фиксированное давление, тогда объем будет таким же, как и масса.
Объемный расход (VFR) и объемный КПД (VE) обычно рассчитываются при атмосферном давлении. Таким образом, если двигатель работает с 80% VE, это означает, что воздух, поступающий в воздушный фильтр при атмосферном давлении, будет составлять 80% рабочего объема цилиндра каждый раз, когда он получает новый заряд.

Вы можете узнать больше о VE здесь.

http://en.wikipedia.org/wiki/Volumetric_efficiency

Давайте более подробно остановимся на реальном динамическом наполнении цилиндров.

Я начну в конце такта выпуска, потому что это важно для начала такта впуска.

По мере продвижения поршня вверх выпускной клапан открывается, и поршень начинает выталкивать выхлоп. Движение воздуха, выходящего из выхлопной трубы, создает зону низкого давления в камере сгорания, поэтому, пока выпускной клапан все еще открыт, впускной клапан открывается.Воздух, выходящий из выхлопной трубы, начнет втягивать воздух в цилиндр. Если это вовремя, выпускной клапан закроется, как только весь выхлоп будет вытеснен, и до того, как свежий воздух и топливо попадут в выхлоп.

Когда поршень опускается, создается зона низкого давления, потому что воздух не может заполнять пространство так быстро, как поршень опускается. Когда поршень достигает нижней точки хода, давление в цилиндре намного ниже атмосферного. Из-за этого воздух по-прежнему врывается через впускные клапаны, поскольку поршень запускает назад цилиндр.Когда поршень начинает двигаться обратно вверх по цилиндру, он начинает создавать волну высокого давления внизу, выталкивая воздух обратно вверх, в то время как низкое давление все еще втягивает воздух в верхнюю часть цилиндра.

Цель состоит в том, чтобы закрыть впускной клапан сразу после выравнивания давления в горловине клапана. Столько воздуха, сколько может влететь, и клапан закрывается до того, как какой-либо воздух вылетит наружу. В этот момент в цилиндре двигателя находится столько воздуха, сколько возможно при данной частоте вращения.

Следует помнить, что чем быстрее двигатель вращается, тем дольше давление воздуха уравновешивается.На более высоких оборотах поршень будет двигаться дальше вверх, когда воздух выравнивается. Чем выше число оборотов в минуту, тем раньше вы хотите, чтобы впускной клапан открылся, и тем позже вы хотите, чтобы он закрылся. Это то, что называется продолжительностью, и почему кулачки большей продолжительности обеспечивают большую мощность при более высоких оборотах.

Итак, теперь мы можем видеть, что продолжительность кулачка влияет на то, сколько воздуха двигатель может принять при заданных оборотах. Также должно быть совершенно ясно, что DCR полезен или точен только при нулевых оборотах в минуту и ​​что чем быстрее двигатель вращается, тем меньше DCR говорит вам что-либо о чем-либо.

Что вам говорит, так это объемный КПД.

VE измеряет, сколько воздуха проходит через двигатель за один оборот по отношению к его рабочему объему.

Из VE мы можем рассчитать эффективную степень сжатия. Это очень полезный номер. Это говорит вам, какой будет ваша фактическая степень сжатия в данный момент. Допустим, у нас есть мотор объемом 2 литра со стоковыми распредвалами. Поскольку каждый цилиндр имеет такт впуска только через каждый второй оборот, этот двигатель при 100% VE будет перемещать один литр за один оборот.

Теперь, если впускной клапан закрывается, когда поршень находится на 20% пути вверх по цилиндру, тогда при очень близких к нулю оборотах двигатель будет иметь 80% VE. Здесь совпадают DCR, VE и эффективная степень сжатия.

По мере того, как двигатель начинает вращаться быстрее и приближается к оборотам, он был спроектирован так, чтобы быть оптимальным, в VE фактически должно начаться увеличение. Допустим, при 4000 об / мин этот мотор потребляет 0,9 литра воздуха. Теперь он потребляет на 10% больше воздуха, чем динамическая степень сжатия.

Допустим, к 6500 году он достиг своего пика VE 100% и теперь потребляет 1 литр воздуха. Теперь должно быть очевидно, что DCR на самом деле ничего не значит для работающего двигателя. Он ничего не говорит вам о том, как этот двигатель будет вести себя или какой будет его эффективная степень сжатия. На этом числе оборотов эффективное сжатие ваших двигателей такое же, как и степень статического сжатия, а степень динамического сжатия совершенно не важна.

Возьмем другой мотор. Тот же мотор, но готов к гонке.Теперь предположим, что впускной кулачок на этом двигателе закрывается, когда поршень находится на полпути вверх по цилиндру. Это даст вам DCR, равный половине SCR. Другими словами, при очень близких к нулю оборотах половина массы и объема останется в цилиндре. Другая половина будет вытолкнута из впускного и, возможно, выпускного отверстий. Двигатель теперь потребляет 0,5 литра воздуха на оборот. Давление перед зажиганием будет намного ниже, давление сгорания будет намного ниже. Внутренние напряжения будут намного ниже, а выходная мощность будет намного ниже.Более низкое давление в цилиндре также означает, что он находится дальше от детонации в этой области диапазона мощности. Это означает, что в этой области вы можете добиться гораздо более высокого момента сжатия и зажигания без детонации.

По мере увеличения числа оборотов двигатель станет более эффективным. Скажем, на этом двигателе при 6000 об / мин VE достигает 80%, это сильно отличается от 50% DCR.

Допустим, он достиг своего пикового VE 110% при 8000 об / мин.

При оборотах, близких к нулю, мотор мог бы выйти из строя.5 литров воздуха на оборот. Теперь при 8000 об / мин мотор производит 1,1 литра воздуха за один оборот. Давление в цилиндрах перед сгоранием намного выше. Ключевым моментом в более высоких оборотах является то, что поршень быстрее удаляется от головки. Это означает, что при более высоких оборотах давление сгорания будет ниже. Также все происходит намного быстрее. Эти две вещи значительно усложняют детонацию, поэтому вы можете иметь более высокое давление в цилиндрах и сжигать больше воздуха и топлива, не беспокоясь о детонации.

Итак, если вы зашли так далеко, то увидите, что концепция очень сложна и в ней много чего происходит.

DCR почти полностью бесполезен, но это чрезмерно упрощенный способ объяснить то, что большинство людей не смогли бы или не потратили бы время, чтобы полностью понять.

Вы можете запустить два совершенно разных кулачка, и до тех пор, пока впускной клапан закрыт одновременно, у них будет одинаковый DCR, но выходная мощность будет совершенно другой, если двигатель получит детонацию, будет совершенно другим, кривая VE будет совершенно другой. но вы не узнаете, глядя на DCR.

Эффективная степень сжатия говорит вам гораздо больше. Это не так просто или легко доступно для правильного расчета, если у вас на самом деле нет какой-либо формы таблиц кривых VE, но даже без них вы можете довольно много сказать о причине и следствии. Переход от кулачка 250 к кулачку 276 сдвинет кривую VE вверх в диапазоне мощности. При таком же сжатии двигатель будет вырабатывать меньшую мощность на более низких оборотах, потому что меньше воздуха поступает в двигатель на один оборот. При более высоких оборотах двигатель будет поглощать больше воздуха и, следовательно, вырабатывать больше мощности.

Поскольку детонация более вероятна при более низких оборотах, уменьшение заполнения этой области позволит вам увеличить сжатие. Это поможет вам компенсировать большую часть мощности, потерянной из-за снижения VE на более низких оборотах. Высокопроизводительный двигатель с большими кулачками и правильно подобранной компрессией должен иметь такие же значения мощности на низких и средних оборотах, что и его штатный или слегка настроенный аналог, при этом вырабатывая гораздо больше мощности на верхних оборотах.

Если у вас есть доступ к картам VE или если у вас есть система управления двигателем послепродажного обслуживания, где вы можете рассчитать VE на основе, скажем, AFR и рабочего цикла форсунок, вы можете сделать гораздо больше.Чтобы рассчитать фактический эффективный CR, вы просто возьмете объем / время, разделенные на количество оборотов / время, чтобы получить объем на оборот.

На четырехтактном двигателе вы разделите рабочий объем двигателя на 2, потому что он имеет только такт впуска при каждом втором обороте. Теперь вы просто разделите объем на оборот на половину рабочего объема двигателя.

Например

Если двигатель потребляет 2900 л / мин при 4000 об / мин 2900/4000 = 0,725 литра на оборот.

Статический объем на оборот в нашем примере с 2-литровым двигателем составляет 1 литр.

0,725 / 1 = 0,725 или 72,5% VE.

На 1,6-литровом двигателе с 0,8 л / об VE будет 90,06%

CR: степень сжатия

SCR: Статическая степень сжатия

DCR: степень динамического сжатия

VE: Объемная эффективность

любезно предоставлено webmatter.de

Honda Civic Si — Трансмиссия

Впервые в истории Civic Si на Civic Si Coupe и Si Sedan установлен усовершенствованный двигатель с турбонаддувом.Усовершенствованная версия 1,5-литрового 16-клапанного силового агрегата с прямым впрыском DOHC с турбонаддувом, который используется в двигателях EX-T, EX-L и Touring Civics, новый двигатель Si повышает производительность во многих направлениях. Он рассчитан на 205 л.с. при 5700 об / мин и предлагает впечатляющие 192 фунт-фут. крутящего момента между 2100 и 5000 об / мин. Это увеличение на 31 л.с. и 25 фунт-фут. крутящего момента, по сравнению с другими 1,5-литровыми моделями Civic с турбонаддувом.

Новый Si также знаменует собой смелый сдвиг в стратегии по сравнению с предыдущим поколением Civic Si 2015 года.Благодаря уменьшению рабочего объема на 36 процентов по сравнению с атмосферным 2,4-литровым двигателем, который устанавливал предыдущий Si, новый 1,5-литровый двигатель легче, компактнее и эффективнее. С помощью сложной системы турбонаддува с электронным управлением и промежуточным охлаждением новый Si предлагает те же пиковые 205 лошадиных сил, что и его предшественник, но на более низких, гораздо более доступных оборотах. Что еще более важно, новый двигатель с турбонаддувом предлагает решающее преимущество в максимальном крутящем моменте по сравнению с гораздо более широким диапазоном оборотов.В результате получилась очень отзывчивая трансмиссия, которая продвигает миссию Si по увлекательности вождения.

Конечно, кое-что в новом Si не изменилось. Он по-прежнему предлагается исключительно с 6-ступенчатой ​​механической коробкой передач для максимального контроля водителя и тактильной связи, хотя полностью новая коробка передач предлагает плавное переключение и измененные передаточные числа, чтобы соответствовать мощности нового двигателя с турбонаддувом. А чтобы помочь довести мощность до земли, как и раньше, в стандартную комплектацию входит винтовой передний дифференциал повышенного трения.

Двигатель Civic Si соответствует требованиям по выбросам EPA Tier3 / Bin125 и CARB LEV 3 / ULEV125. Новый, более эффективный двигатель и трансмиссия, наряду с улучшенной аэродинамикой и значительным снижением сопротивления движению, приводят к значительному увеличению производительности и топливной экономичности по сравнению с 2,4-литровым Civic Si предыдущего поколения (2015 г.). Рейтинги EPA по экономии топлива ¹ выше по всем направлениям:

• +6 миль на галлон Городской (+ 27%)
• +7 миль на галлон по шоссе (+ 23%)
• +7 миль на галлон В смешанном цикле (+ 28%)

Основные технические характеристики и функции трансмиссии

С турбонаддувом 1.5-литровый рядный четырехцилиндровый двигатель с прямым впрыском DOHC *

• Двойная переменная синхронизация (VTC)
• Низкоинерционный турбонагнетатель Mono Scroll с электронным перепускным клапаном *
• Прямой впрыск (DI) с компьютерным управлением с топливными форсунками с несколькими отверстиями *
• Степень сжатия 10,3: 1
• Легкий стальной коленчатый вал высокой жесткости
• Дроссельная заслонка Drive-by-Wire
• Система Maintenance Minder ™ оптимизирует интервалы обслуживания
• Интервал между настройками на 100000 +/- миль
• 205 л.с. при 5700 об / мин (чистая SAE)
• 192 фунт-фут.крутящий момент при 2100-5000 об / мин (сеть SAE)
• Неэтилированное рекомендованное топливо высшего качества

Рейтинг выбросов / экономии топлива

• Соответствует требованиям EPA Tier3 / Bin125 и CARB LEV 3 / ULEV125 по выбросам
• Рейтинги экономии топлива Агентства по охране окружающей среды США (город / шоссе / комбинированный режим)

Трансмиссия / трансмиссия

• 6-ступенчатая МКПП
• Цилиндрический дифференциал повышенного трения
• * Первый для Civic Si

Архитектура и характеристики двигателя
С турбонаддувом 1.5-литровый рядный 4-цилиндровый
Новый 1,5-литровый двигатель DOHC Civic Si — первый двигатель с турбонаддувом, который когда-либо предлагался в модели Si. Тесно связанный с 1,5-литровым двигателем с турбонаддувом, доступным в Civic EX-T Coupe и Sedan 2017 года, силовая установка Si существенно модернизирована, чтобы обеспечить увеличение мощности на 31 л.с. и 25 фунт-фут. крутящего момента. С прямым впрыском, малоинерционной высокопроизводительной турбонаддувом с турбонаддувом, электрическим перепускным клапаном и двойным регулируемым клапаном времени (VTC) силовая установка Civic Si с турбонаддувом развивает мощность и крутящий момент гораздо более мощного двигателя.

1,5-литровый двигатель с турбонаддувом и интеркулер

По сравнению со значительно более мощным атмосферным 2,4-литровым двигателем, который был стандартным для Civic Si предыдущего поколения (модельный год 2015), двигатель Si 2017 года развивает такую ​​же пиковую мощность (205 л.с.), но с гораздо меньшей и более доступной об / мин (5700 об / мин против 7000 об / мин). Новый Si также развивает 18 фунт-фут. более высокий пиковый крутящий момент (192) и обеспечивает его в гораздо большем диапазоне оборотов двигателя. В новом Si максимальный крутящий момент достигается всего при 2100 об / мин, что составляет менее половины частоты вращения двигателя (4400 об / мин) по сравнению с предыдущим поколением 2.4-х литровый двигатель.

Специально разработанная для прямого впрыска и турбонаддува, силовая установка Si обеспечивает очень высокий выходной крутящий момент от 2100 до 5000 об / мин, что позволяет добиться максимальной отзывчивости и ускорения без необходимости в высоких оборотах двигателя. Высоко доступная подача мощности Si является ключевой особенностью его мгновенной подачи мощности и удовольствия от вождения.

1,5-литровый двигатель Si с турбонаддувом разработан для работы на неэтилированном топливе высшего качества и имеет мощность 205 лошадиных сил при 5700 об / мин и вес 192 фунта.крутящий момент в диапазоне от 2100 до 5000 об / мин (чистая SAE). Civic Si оценивается EPA в 28/38/32 миль на галлон ¹ .

Блок цилиндров и коленчатый вал

Новая 1,5-литровая рядная четверка Civic Si имеет легкий литой под давлением алюминиевый блок с отдельными усиленными крышками коренных подшипников для минимизации веса. Гильзы цилиндров из чугуна обеспечивают длительный срок службы. Каждая шейка коленчатого вала из легкой кованой стали подвергнута микрополировке для уменьшения внутреннего трения.

Поршни и шатуны
Поршни 1,5-литрового двигателя помогают поддерживать стабильное сгорание и способствуют повышению эффективности за счет «полых» коронок. Легкие поршни имеют тщательно оптимизированную конструкцию юбки для сведения к минимуму возвратно-поступательного движения, что сводит к минимуму вибрацию и повышает эффективность работы. Поршни охлаждаются сдвоенными масляными форсунками, направленными на нижнюю часть днища каждой поршневой головки. Охлаждающий канал, расположенный по окружности каждого поршня, помогает обеспечить превосходную термостойкость.Поршневые кольца с ионным покрытием помогают снизить трение и повысить эффективность работы. Легкие, высокопрочные стальные шатуны выковываются в виде одной детали путем термической ковки, а затем «отделяются от трещин», чтобы получить более легкий и прочный стержень с оптимально подогнанной крышкой подшипника.

Головка блока цилиндров и клапанный механизм
Четырехцилиндровый двигатель Civic Si с турбонаддувом с прямым впрыском топлива имеет облегченную головку блока цилиндров DOHC, изготовленную из литого под давлением алюминиевого сплава. Выпускной канал, отлитый непосредственно в головку блока цилиндров, исключает необходимость в традиционном отдельном выпускном коллекторе.По сравнению с другими 1,5-литровыми двигателями Civic с турбонаддувом, которые имеют степень сжатия 10,6: 1, Civic Si имеет пониженное соотношение 10,3: 1, что позволяет ему надежно работать при более высоком максимальном давлении наддува 20,3 фунтов на квадратный дюйм (16,5 фунтов на квадратный дюйм на Civic EX. -Т).

Бесшумная цепь с низким коэффициентом трения приводит в движение два верхних кулачка и четыре клапана на цилиндр. Кулачковый привод не требует обслуживания в течение всего срока службы двигателя. Для дальнейшего снижения веса используются полые тонкостенные распределительные валы.

Для повышения топливной экономичности, выбросов и мощности в турбодвигателе используются выхлопные клапаны, заполненные натрием.Полая камера внутри клапана содержит натрий, который охлаждается охлаждающей рубашкой выхлопного канала. Когда камера приближается к головке клапана, натрий помогает охладить весь клапан. Поскольку клапан имеет внутреннее охлаждение, ему не нужна обогащенная топливная смесь, которая обычно использовалась в турбодвигателях для охлаждения выпускного клапана. Полученная более бедная смесь снижает выбросы, увеличивает топливную экономичность и помогает увеличить мощность.

В головке блока цилиндров установлены свечи зажигания M12 меньшего размера, по сравнению с более распространенными M14, для экономии места и веса.Головка также включает многоотверстные топливные форсунки прямого впрыска с отверстием малого диаметра. Прямой впрыск под более высоким давлением оптимизирует распыление топлива, обеспечивая более эффективное сгорание. Для обеспечения всасываемого заряда с высокой скоростью вращения, дополнительно повышающего эффективность сгорания, и впускное отверстие, и головка поршня имеют особую конструкцию.

Двигатель Civic Si с турбонаддувом оснащен системой регулирования фаз газораспределения (VTC), которая может независимо изменять синхронизацию впускных и выпускных распредвалов.Благодаря изменяемой фазе газораспределения двигателя с турбонаддувом, синхронизация кулачка может быть оптимизирована в соответствии с условиями движения. При малых нагрузках перекрытие клапанов может быть увеличено для снижения насосных потерь и повышения топливной экономичности. Когда частота вращения двигателя низкая, а нагрузка двигателя велика, например, при начальном ускорении, степень перекрытия увеличивается, чтобы усилить эффект продувки, что улучшает крутящий момент и отзывчивость. Когда частота вращения двигателя высока и нагрузка на двигатель также высока, например, во время разгона с полностью открытой дроссельной заслонкой, степень перекрытия клапанов уменьшается, чтобы увеличить мощность двигателя за счет улучшения как впуска, так и продувки.

Система прямого впрыска
Система прямого впрыска обеспечивает увеличение крутящего момента во всем рабочем диапазоне двигателя наряду с более высокой топливной экономичностью. Система оснащена компактным насосом с прямым впрыском под высоким давлением, который позволяет подавлять как высокий расход топлива, так и подавление пульсаций, а регулируемое регулирование давления оптимизирует работу форсунок. Форсунка с несколькими отверстиями подает топливо непосредственно в каждый цилиндр (а не во впускной канал, как в традиционных конструкциях с впрыском топлива), что обеспечивает более эффективное сгорание.

Форсунки с несколькими отверстиями могут создавать идеальную стехиометрическую топливно-воздушную смесь в цилиндрах для хорошего контроля выбросов. Теоретически в стехиометрической смеси достаточно воздуха, чтобы полностью сжечь имеющееся топливо. В зависимости от условий эксплуатации система прямого впрыска меняет свою функцию для достижения наилучших характеристик. При запуске холодного двигателя топливо впрыскивается в цилиндры на такте сжатия. Это создает эффект слабого расслоения заряда, который улучшает запуск двигателя и снижает выбросы выхлопных газов до достижения нормальной рабочей температуры.

Когда двигатель полностью прогрет, топливо впрыскивается во время такта впуска для максимальной мощности и топливной экономичности. Это помогает создать более однородную топливно-воздушную смесь в цилиндре, чему способствует конструкция впускного канала с высоким перекосом. Это улучшает объемный КПД, а охлаждающий эффект поступающего топлива улучшает антидетонационные характеристики.

Низкоинерционная моноспиральная турбо-система с большим расходом и электронным перепускным клапаном

Турбокомпрессор Civic Si с выделенными путями «горячего» и «холодного» потока

В двигателе Civic Si с турбонаддувом используется уникальный высокопроизводительный турбонагнетатель, обеспечивающий максимальную скорость отклика.Конструкция корпуса Mono scroll способствует ускорению турбонаддува даже при относительно небольших открытиях дроссельной заслонки и низких оборотах. Перепускная заслонка с электрическим приводом позволяет точно контролировать давление наддува. Благодаря более низкой степени сжатия максимальное давление наддува Civic Si было увеличено до 20,3 фунтов на квадратный дюйм (с 16,5 фунтов на квадратный дюйм в Civic EX-T), что существенно увеличило максимальную мощность и крутящий момент.

Большой интеркулер с низким ограничением воздушного потока расположен низко в передней части автомобиля, где он получает беспрепятственный поток воздуха, когда автомобиль находится в движении.Всасываемый воздух проходит от воздушного фильтра к турбокомпрессору, затем к промежуточному охладителю, а затем к впускным отверстиям двигателя. Интеркулер помогает снизить температуру воздуха, поступающего в двигатель, делая его более плотным и повышающим производительность. Для уменьшения веса турбо-система снабжена жесткими и легкими впускными трубами из полимерного композитного материала, по которым всасываемый воздух поступает в промежуточный охладитель и выходит из него.

Технология снижения трения
В двигателе Civic Si используются технологии снижения трения, разработанные для повышения эффективности двигателя.Наружные юбки легких алюминиевых поршней имеют покрытие с низким коэффициентом трения, нанесенное уникальным узором. В результате снижается общее трение при движении поршней в отверстиях цилиндров. Плато-хонингование дополнительно снижает уровень трения между поршнями и цилиндрами, создавая сверхгладкую поверхность. Плато-хонингование — это двухэтапный процесс обработки, в котором используются два процесса шлифования вместо более обычного процесса одиночного хонингования. Это также улучшает характеристики долговременного износа двигателя.Масло с низкой вязкостью (0W-20) также снижает трение. Другими факторами, способствующими повышению общей эффективности работы, являются специальный двухступенчатый предохранительный клапан масляного насоса, масляные уплотнения с низким коэффициентом трения, специальная конструкция поршневых колец с низким сопротивлением, кулачковая цепь с низким коэффициентом трения и легкий коленчатый вал.

Система дроссельной заслонки Drive-by-Wire
Система дроссельной заслонки Drive-by-Wire Civic Si заменяет обычный трос дроссельной заслонки на интеллектуальную электронику, которая «соединяет» педаль акселератора с дроссельной заслонкой внутри корпуса дроссельной заслонки.Результат — меньше беспорядка под капотом и меньший вес, а также более быстрое и точное срабатывание дроссельной заслонки. Кроме того, специально запрограммированный коэффициент усиления между педалью дроссельной заслонки и двигателем обеспечивает улучшенную управляемость и оптимизированный отклик двигателя в соответствии с конкретными условиями движения.

Система дроссельной заслонки

Honda Drive-by-Wire оценивает текущие условия движения, отслеживая положение педали газа, положение дроссельной заслонки, частоту вращения двигателя (об / мин) и скорость движения. Эта информация используется для определения чувствительности управления дроссельной заслонкой, которая придает педали газа Civic Si предсказуемое и отзывчивое ощущение, соответствующее ожиданиям водителя.

С селектором режима движения Civic Si, расположенным на центральной консоли, водитель может выбирать между НОРМАЛЬНЫМ и СПОРТИВНЫМ режимами. В режиме SPORT система дроссельной заслонки Drive-by-Wire Si имеет более агрессивный профиль, ориентированный на динамичное вождение.

Контроль выбросов
Двигатель Civic Si соответствует жестким стандартам выбросов EPA Tier3 / Bin125 и CARB LEV 3 / ULEV125 и сертифицирован для этого уровня выбросов на пробеге 150 000 миль.

100 000 +/- миль Интервалы настройки
Силовая установка Civic Si не требует планового обслуживания на протяжении 100 000 +/- миль или более, кроме периодических проверок и нормальной замены жидкости и фильтров. Первая настройка включает осмотр водяного насоса, регулировку клапана и установку новых свечей зажигания.

Система Maintenance Minder ™
Чтобы исключить ненужные остановки для обслуживания и обеспечить надлежащее обслуживание автомобиля, Civic Si имеет систему Maintenance Minder ™, которая постоянно контролирует рабочее состояние автомобиля.Когда требуется техническое обслуживание, водитель получает предупреждение с помощью сообщения на информационном интерфейсе водителя (DII). (См. Дополнительную информацию в разделе «Интерьер».)

6-ступенчатая механическая коробка передач
В соответствии с традициями водителей-энтузиастов Si, доступна только одна трансмиссия — 6-ступенчатая механическая коробка передач с быстрым переключением (6MT). Устройство обеспечивает плавное и точное переключение передач и высокую эффективность. По сравнению с тесно связанной 6-ступенчатой ​​механической коробкой передач, предлагаемой в Civic EX-T, трансмиссия Si имеет более жесткие кронштейны для крепления, что соответствует более высокой мощности и крутящему моменту двигателя.Усовершенствования рычага переключения передач и механизма селектора обеспечивают точное и плавное переключение рычага переключения передач при уменьшении хода на 10 процентов.

6-ступенчатая механическая трансмиссия Civic 10-го поколения была тщательно спроектирована для обеспечения современных характеристик и переключения передач с уменьшенным внутренним трением, более жесткими внутренними допусками и улучшенными синхронизаторами. Трансмиссия также имеет более жесткий алюминиевый внешний корпус, шарикоподшипники большей грузоподъемности, более жесткие валы шестерен и более высокий крутящий момент по сравнению с предыдущей трансмиссией Civic Si.Винтовой механизм заднего хода с постоянным зацеплением значительно снижает уровень шума при выборе заднего хода. Функция блокировки заднего хода предотвращает случайное переключение трансмиссии на задний ход во время движения автомобиля вперед.

Сравнение передаточного числа механической коробки передач

Передаточное число (X: 1)	2015 Civic Si 2.4L	2017 Civic EX-T 1.5 л с турбонаддувом	2017 Civic Si 1,5 л с турбонаддувом
1-я	3,267	3.643	3.643
2-я	2,040	2,080	2.080
3-я	1.429	1,361	1,361
4-я	1,073	1.024	1.024
5-я	0.830	0,830	0,830
6-я	0,647	0,686	0,686
Реверс	3,583	3.673	3.673
Окончательное передаточное число	4,760	4,105	4,105

Сравнение характеристик трансмиссии

Элемент	2015 Civic Si 2.4L	2017 Civic EX-T 1.5 л с турбонаддувом	2017 Civic Si 1,5 л с турбонаддувом
Тип двигателя	Л-4	L-4 с турбонаддувом	L-4 с турбонаддувом
Рабочий объем (куб. См)	2354	1498	1498
л.с. при об / мин (сеть SAE)	205 @ 7000	174 @ 5500	205 @ 5700
Крутящий момент (фунт-фут при об / мин, чистая по SAE)	174 @ 4400	167 @ 1800-5500	192 @ 2100-5000
Диаметр цилиндра и ход поршня (мм)	87.0 х 99,0	73 х 89,5	73 х 89,5
Степень сжатия	11,0: 1	10,6: 1	10,3: 1
Максимальное давление наддува (фунт / кв. Дюйм)	–	16.5	20,3
Впрыск топлива	Порт	Прямой	Прямой
Программируемый впрыск топлива (PGM-FI)	•	–	–
Клапанный	16-клапанный DOHC i-VTEC®	16-клапанный DOHC с VTC	16-клапанный DOHC с VTC
Дроссельная заслонка с электроприводом	•	•	•
Малоинерционный турбокомпрессор MONO		•	•
Регулируемый подъем впускного клапана	•	–	–
Регулируемый кулачок впускного / выпускного клапанов	•	•	•
Трансмиссия	6МТ	вариатор / 6МТ	6МТ
Цилиндрический дифференциал повышенного трения	•	–	•
Привод передних колес	•	•	•
100 тыс. +/- миль Без плановой настройки	•	•	•

Показатели экономии топлива и выбросов

Рейтинги	2015 Civic Si 2.4л	2017 Civic EX-T 1.5L Turbo	2017 Civic Si 1,5 л с турбонаддувом
Рейтинги экономии топлива EPA 1 (город / шоссе / комбинированный)	22/31/25 (6МТ)	31/42/35 (6МТ)	28/38/32 (6МТ)
Рекомендуемое топливо	Премиум неэтилированный	Обычный неэтилированный	Премиум неэтилированный
Рейтинг выбросов CARB	УЛЕВ-2	ЛЕВ3-УЛЕВ125 / ЛЕВ3-СУЛЕВ30	ЛЕВ3-УЛЕВ125

(все данные см. В разделе «Технические характеристики и функции».)

¹ На основе рейтингов EPA по экономии топлива 2017 года. Используйте только для сравнения. Ваш пробег будет варьироваться в зависимости от того, как вы водите и обслуживаете свой автомобиль, условий вождения и других факторов.

% PDF-1.4 % 179 0 объектов> эндобдж xref 179 182 0000000016 00000 н. 0000004885 00000 н. 0000005048 00000 н. 0000003936 00000 н. 0000005091 00000 н. 0000005241 00000 п. 0000006984 00000 н. 0000007061 00000 п. 0000007097 00000 п. 0000007144 00000 н. 0000007191 00000 п. 0000007238 00000 п. 0000007285 00000 н. 0000007332 00000 н. 0000007379 00000 н. 0000007426 00000 п. 0000009057 00000 н. 0000009279 00000 н. 0000009507 00000 н. 0000010043 00000 п. 0000010637 00000 п. 0000010775 00000 п. 0000010913 00000 п. 0000011048 00000 п. 0000011363 00000 п. 0000011498 00000 п. 0000011636 00000 п. 0000011771 00000 п. 0000012073 00000 п. 0000012211 00000 п. 0000012487 00000 п. 0000012625 00000 п. 0000012866 00000 п. 0000013008 00000 н. 0000013146 00000 п. 0000013306 00000 п. 0000013441 00000 п. 0000013771 00000 п. 0000013922 00000 п. 0000014057 00000 п. 0000014399 00000 п. 0000014534 00000 п. 0000014672 00000 п. 0000014810 00000 п. 0000014945 00000 п. 0000015316 00000 п. 0000015454 00000 п. 0000015592 00000 п. 0000015730 00000 п. 0000015865 00000 п. 0000016240 00000 п. 0000016378 00000 п. 0000016513 00000 п. 0000016885 00000 п. 0000017023 00000 п. 0000017168 00000 п. 0000017303 00000 п. 0000017667 00000 п. 0000017802 00000 п. 0000017940 00000 п. 0000018336 00000 п. 0000018733 00000 п. 0000018868 00000 п. 0000019274 00000 п. 0000019701 00000 п. 0000020343 00000 п. 0000020776 00000 п. 0000021217 00000 п. 0000021669 00000 п. 0000022322 00000 п. 0000022753 00000 п. 0000023181 00000 п. 0000023618 00000 п. 0000024060 00000 п. 0000024493 00000 п. 0000024921 00000 п. 0000025347 00000 п. 0000025764 00000 п. 0000026157 00000 п. 0000026481 00000 п. 0000026979 00000 п. 0000028244 00000 п. 0000028728 00000 п. 0000029178 00000 п. 0000029650 00000 п. 0000030131 00000 п. 0000030498 00000 п. 0000030980 00000 п. 0000031443 00000 п. 0000031917 00000 п. 0000032386 00000 п. 0000032732 00000 п. 0000033152 00000 п. 0000033578 00000 п. 0000033729 00000 п. 0000034001 00000 п. 0000034302 00000 п. 0000034541 00000 п. 0000034830 00000 п. 0000035169 00000 п. 0000035409 00000 п. 0000035652 00000 п. 0000035899 00000 п. 0000036186 00000 п. 0000036406 00000 п. 0000036646 00000 п. 0000041499 00000 п. 0000042066 00000 п. 0000042335 00000 п. 0000042473 00000 п. 0000042611 00000 п. 0000042985 00000 п. 0000043120 00000 н. 0000043255 00000 п. 0000043393 00000 п. 0000043531 00000 п. 0000043948 00000 н. 0000044371 00000 п. 0000044750 00000 п. 0000045187 00000 п. 0000045613 00000 п. 0000046050 00000 п. 0000046505 00000 п. 0000046964 00000 н. 0000047696 00000 п. 0000048128 00000 п. 0000048526 00000 п. 0000048914 00000 п. 0000049305 00000 п. 0000049715 00000 п. 0000050114 00000 п. 0000050509 00000 п. 0000050943 00000 п. 0000051307 00000 п. 0000051654 00000 п. 0000052065 00000 п. 0000052519 00000 п. 0000053081 00000 п. 0000053865 00000 п. 0000054667 00000 п. 0000055259 00000 п. 0000055737 00000 п. 0000055887 00000 п. 0000058557 00000 п. 0000058614 00000 п. 0000058833 00000 п. 0000058930 00000 п. 0000059088 00000 н. 0000059222 00000 п. 0000059342 00000 п. 0000059452 00000 п. 0000059594 00000 п. 0000059723 00000 п. 0000059852 00000 п. 0000059955 00000 н. 0000060058 00000 п. 0000060161 00000 п. 0000060286 00000 п. 0000060411 00000 п. 0000060536 00000 п. 0000060661 00000 п. 0000060790 00000 п. 0000060923 00000 п. 0000061072 00000 п. 0000061215 00000 п. 0000061398 00000 п. 0000061603 00000 п. 0000061748 00000 п. 0000061903 00000 п. 0000062048 00000 н. 0000062175 00000 п. 0000062312 00000 п. 0000062429 00000 п. 0000062540 00000 п. 0000062669 00000 н. 0000062778 00000 п. 0000062915 00000 п. 0000063054 00000 п. 0000063195 00000 п. 0000063328 00000 п. 0000063476 00000 п. 0000063610 00000 п. трейлер ] >> startxref 0 %% EOF 182 0 obj> поток xb«f`c

Заявка на патент США на РЕГУЛИРУЮЩИЙ КЛАПАН ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ СКОРОСТЬЮ СЖАТИЯ И СКОРОСТЬЮ СГОРАНИЯ Заявка на патент (Заявка № 20130213328 от 22 августа 2013 г.)

УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ

Описанные здесь варианты осуществления относятся к двигателям внутреннего сгорания и, более конкретно, к устранению выбросов от двигателей внутреннего сгорания.

В дизельных двигателях ход — это расстояние, на которое поршень в цилиндре проходит от верхней мертвой точки до нижней мертвой точки. При такте впуска открывается впускной клапан, и поршень движется вниз из верхней мертвой точки. Когда поршень достигает нижней мертвой точки, цилиндр наполняется воздухом и впускной клапан закрывается. При закрытом выпускном клапане поршень перемещается вверх из нижней мертвой точки в такте сжатия. Обычно, прежде чем поршень достигает верхней мертвой точки, жидкое топливо впрыскивается в цилиндры двигателя, содержащие сжатый воздух с высокой температурой, однако впрыск топлива также может происходить после того, как поршень достигает верхней мертвой точки.Жидкое топливо испаряется и смешивается со сжатым воздухом, образуя горючую смесь, которая воспламеняется. Происходит горение, и расширяющиеся газы заставляют поршень опускаться в нижнюю мертвую точку в рабочем такте. Выпускной клапан открывается, и поршень перемещается в верхнюю мертвую точку во время такта выпуска, и цикл начинается снова на такте впуска.

Количество выбросов выхлопных газов, производимых дизельным двигателем, таких как оксид углерода и твердые частицы, обычно связано со временем окончания впрыска топлива во время каждого поршневого цикла.Как правило, чем раньше время окончания впрыска топлива, тем меньше оксида углерода и твердых частиц образуется в цикле сгорания. Однако ранний впрыск топлива увеличивает температуру цикла двигателя, что приводит к относительно большему количеству оксидов азота NOx, выходящих из дизельного двигателя.

Чтобы уменьшить выбросы NOx, момент впрыска топлива может быть замедлен по сравнению с обычным моментом впрыска топлива, что приводит к более позднему времени окончания продолжительности впрыска топлива.Однако более позднее время окончания впрыска топлива может вызвать неполное и несвоевременное сгорание в цилиндрах и может увеличить образование оксида углерода и твердых частиц.

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Способ управления степенью сжатия в двигателе, имеющем по меньшей мере один цилиндр с поршнем, включает в себя обеспечение воздушного регулирующего клапана, сообщающегося по текучей среде с цилиндром, где воздушный регулирующий клапан находится в гидравлическом сообщении с резервуаром. Способ также включает в себя открытие клапана регулирования воздуха в такте сжатия до того, как поршень достигнет верхней мертвой точки, и закрытие клапана регулирования воздуха, когда поршень достигает верхней мертвой точки.

Другой способ управления степенью сжатия в двигателе, имеющем, по меньшей мере, один цилиндр с поршнем, включает в себя обеспечение воздушного регулирующего клапана, сообщающегося по текучей среде с цилиндром, где воздушный регулирующий клапан находится в гидравлическом сообщении с резервуаром. Способ также включает в себя открытие клапана управления воздухом в такте сжатия до того, как поршень достигнет верхней мертвой точки, и закрытие клапана управления воздухом в такте сжатия после открытия клапана управления воздухом и до того, как поршень достигнет верхней мертвой точки.

Система регулирующих воздушных клапанов для двигателя, имеющего по меньшей мере один цилиндр с поршнем, включает резервуар, сообщающийся по текучей среде с цилиндром. Система также включает в себя регулирующий клапан, связанный с цилиндром, для избирательного разрешения потока воздуха из цилиндра в резервуар во время такта сжатия. Регулирующий клапан также выборочно разрешает поток воздуха из резервуара в цилиндр перед тактом сгорания. Контроллер открывает и закрывает регулирующий клапан.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

ФИГ. 1 представляет собой схему воздушного клапана управления, расположенного на цилиндрах двигателя, при этом цилиндры двигателя сообщаются по текучей среде с воздушным резервуаром.

РИС. 2 представляет собой поперечное сечение регулирующего воздушного клапана.

РИС. 3 представляет собой временную шкалу, показывающую срабатывание клапана управления воздухом по отношению к положению поршня.

ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ

Со ссылкой на фиг. 1-2, двигатель схематично изображен под номером 10 и включает в себя множество цилиндров , 12, , имеющих рядное, V-образное или любое другое расположение множества цилиндров.Двигатель , 10, может быть любым двигателем внутреннего сгорания, включая, помимо прочего, дизельный двигатель, бензиновый двигатель и двигатель с воспламенением от сжатия с однородным зарядом. Поршень , 14, расположен в каждом цилиндре , 12, и совершает цикл от верхней мертвой точки (ВМТ) до нижней мертвой точки (НМТ) и обратно в ВМТ, как известно в данной области техники.

Каждый цилиндр 12 имеет воздушный регулирующий клапан 16 , расположенный, как правило, на верхнем конце 18 цилиндра.Один вариант осуществления воздушного клапана 16 показан на чертежах и будет подробно описан в данном документе, однако его следует рассматривать как пример воздушного клапана и не предполагается ограничивать его конкретным проиллюстрированным вариантом осуществления. Кроме того, следует понимать, что воздушный регулирующий клапан , 16, отделен от впускного клапана двигателя 10 .

В воздушном регулирующем клапане 16 корпус 20 может быть расположен в общем на верхнем конце цилиндра 12 или головки цилиндра.Первая часть корпуса , 22, может принимать вторую часть корпуса , 24, или, альтернативно, может принимать верхний конец цилиндра , 12, . Первая часть корпуса , 22, может быть в целом цилиндрической и охватывать вторую часть корпуса 24 , однако возможны и другие конфигурации. Вторая часть корпуса также может быть в целом цилиндрической и обеспечивать сообщение по текучей среде от цилиндра , 12, , к первой части корпуса, , 22, .

По меньшей мере, часть второй части 24 корпуса может быть герметично введена во внутреннее приемное пространство 26 первой части 22 корпуса. Внутреннее приемное пространство , 26, представляет собой канал для жидкости и может иметь первый диаметр D 1 , который принимает вторую часть корпуса 24 или, альтернативно, цилиндр 12 , второй диаметр D 2 меньше первого диаметр D 1 , который образует упор 28 и препятствует тому, чтобы вторая часть корпуса 24 занимала внутреннее приемное пространство 26 на втором диаметре D 2 , третьем диаметре D 3 , который меньше второй диаметр D 2 и четвертый диаметр D 4 , который меньше третьего диаметра D 3 .

Плунжер 30 может быть установлен на обычно кольцевом седле 32 во второй части корпуса 24 , однако седло может иметь другие формы. Под сиденьем 32 вторая часть корпуса 24 может иметь первую камеру 34 , имеющую первый диаметр CD 1 , а над сиденьем вторая часть корпуса 24 может иметь вторую камеру 36 , имеющий второй диаметр CD 2 , который больше первого диаметра.Основание 38 плунжера 30 может входить в контакт с седлом 32 сверху седла во второй камере 36 и обеспечивает сообщение по текучей среде из первой камеры 34 во вторую камеру у сиденья.

Пружина 40 простирается от основания 38 и обычно ограничивает осевую линию CL. Тело плунжера , 42, обычно может быть расположено концентрически вокруг пружины 40 , которая смещает корпус плунжера от основания 38 и ко второму упору 44 , сформированному во внутреннем приемном пространстве 26 между вторыми и третьи диаметры D 2 , D 3 .В смещенном положении, показанном на фиг. 2, воздушный регулирующий клапан 16 закрыт.

Корпус плунжера 42 имеет такие размеры и форму, чтобы обеспечить сообщение жидкости из второй камеры CD 2 во внутреннее приемное пространство 26 корпуса 20 на втором диаметре D 2 , однако Корпус плунжера 42 имеет размер и форму, чтобы предотвратить сообщение жидкости от второго диаметра D 2 к третьему диаметру D 3 на втором упоре 44 .Корпус , 42, плунжера может иметь в целом цилиндрическую форму, однако возможны и другие формы.

В смещенном положении на фиг. 2, корпус поршня 42 проходит во внутреннее приемное пространство 26 на третьем диаметре D 3 , где он входит в контакт с третьим упором 46 , сформированным во внутреннем приемном пространстве 26 между третьим и четвертым диаметрами D 3 , Д 4 . Привод , 48, возвратно-поступательно расположен во внутреннем приемном пространстве 26 на четвертом диаметре D 4 и обычно расположен концентрически относительно средней линии CL.

Во внутреннем приемном пространстве 26 на третьем диаметре D 3 воздушный канал 50 сообщается по текучей среде с внутренним приемным пространством и может определяться каналом, определяемым корпусом 20 . Воздушный канал , 50, может быть ориентирован в целом перпендикулярно средней линии CL, однако возможны другие ориентации. Воздушный канал 50 сообщается по текучей среде с воздушным резервуаром 52 .Шланг , 54, может входить в воздушный канал , 50, для передачи воздуха во внутреннее приемное пространство , 26, и из него, в воздушный резервуар 52 .

Плунжер 30 перемещается по средней линии CL клапана регулирования воздуха 16 на пружине 40 . Когда привод 48 приводится в действие, привод преодолевает смещение пружины и смещает плунжер 30 вниз по направлению к цилиндру 12 , который сжимает пружину 40 и освобождает корпус плунжера 42 от второго упора. 44 .Отклонение корпуса плунжера 42 от второго упора 44 обеспечивает сообщение жидкости из первой камеры CD 1 , во вторую камеру CD 2 , во внутреннее приемное пространство 26 на втором диаметре D 2 , во внутреннее приемное пространство 26 на третьем диаметре D 3 , в воздушный канал 50 и в воздушный резервуар 52 .

Теперь обратимся к фиг. 1 и 3, каждый воздушный регулирующий клапан , 16, сообщается по текучей среде с каждым соответствующим цилиндром , 12, .Регулирующие воздушные клапаны 16 открываются на этапе 56 в некоторый момент непосредственно перед достижением поршнем 14 ВМТ 58 , так что движение поршня в ВМТ вытесняет воздух высокого давления из цилиндра 12 в резервуар высокого давления 52 . Например, регулирующие клапаны 16 могут открываться, когда угол поворота коленчатого вала составляет примерно от -70 до +5 перед событием впрыска, и могут оставаться открытыми примерно до 0-180 перед НМТ.В качестве альтернативы, первый регулирующий клапан 16 может открываться, когда угол поворота коленчатого вала составляет примерно от -70 до +5 перед событием впрыска, а второй клапан 16 может открываться при или примерно от 0 до +180 перед НМТ. Момент открытия воздушного клапана , 16, может быть скоординирован с желательностью переменной степени сжатия. Контролируя количество выпуска последней порции сжатого воздуха в цилиндре через воздушный клапан 16 , можно управлять изменением степени сжатия.

Каждый из клапанов управления подачей воздуха 16 затем закрывается в ВМТ 56 или ближе к ВМТ на этапе 60 , чтобы предотвратить преждевременный поток воздуха высокого давления из резервуара 52 обратно в цилиндры 12 . Клапаны управления подачей воздуха , 16, закрываются перед впрыском топлива на этапе 62 , а клапаны управления подачей воздуха остаются закрытыми во время начального сгорания. После начала сгорания воздушные регулирующие клапаны , 16, снова открываются на этапе 63 , чтобы пропустить воздух из резервуара высокого давления 52 в цилиндр 12 , который обеспечивает кислород и энергию смешения относительно поздно при сгорании. событие, которое снижает образование сажи и улучшает скорость окисления сажи.Поток воздуха из резервуара 52 во время такта сгорания повторно активирует процесс сгорания. Регулирующие воздушные клапаны 16 могут быть снова закрыты 65 в любой момент до такта выпуска. Регулирующие клапаны , 16, также могут быть выборочно открыты для обеспечения потока воздуха из резервуара 52 в цилиндр во время тактов расширения и выпуска для имитации выхлопных газов / продувки цилиндра.

Хотя воздушный регулирующий клапан 16 и метод управления степенью сжатия применимы к двигателям 10 , которые впрыскивают топливо после того, как поршень 14 достигает ВМТ, его также можно использовать с двигателями с воспламенением от сжатия с однородным зарядом (HCCI). .В двигателях HCCI топливо и воздух сжимаются до точки самовоспламенения, что означает отсутствие четко определенного инициатора горения, которым можно было бы управлять напрямую. Двигатели могут быть спроектированы таким образом, чтобы условия самовоспламенения возникали в желаемое время, например, за счет регулирования степени сжатия с помощью клапана управления воздушным потоком 16 .

Привод 48 воздушного клапана 16 может избирательно и электронно управляться блоком управления 64 , таким как блок управления двигателем (ECU), который может учитывать несколько факторов, включая скорость и нагрузка двигателя 10 , давление в резервуаре 52 , среди других факторов.Датчик кислорода 66 может использоваться для определения количества кислорода в резервуаре 52 , а датчик давления 68 может использоваться для определения давления воздуха в резервуаре 52 . Уровень кислорода и давление могут использоваться для определения количества воздуха, подаваемого из резервуара 52 в цилиндр 12 , или времени открытия клапанов управления подачей воздуха 16 во время сгорания. Кроме того, хотя воздушный регулирующий клапан 16 и резервуар 52 могут регулировать воздух, возможно, что можно использовать другие жидкости.

Воздушный регулирующий клапан 16 может обеспечивать переменную степень сжатия в двигателе 10 , а также может обеспечивать снижение образования сажи. Кроме того, воздушный регулирующий клапан , 16, может обеспечивать управление точкой воспламенения и скоростью горения в двигателе 10, .

Что такое цикл горения Аткинсона и каковы его преимущества?

Подобно бесчисленному множеству других изобретателей, предпринимателей и мастеров XIX века, британский инженер Джеймс Аткинсон искал способы улучшить четырехтактный двигатель внутреннего сгорания Отто, впервые выпущенный в 1876 году.Двигатель, который он запатентовал в 1882 году, имел регулируемую длину хода, обеспечиваемую многорычажным шатуном между поршнем и маховиком. Хотя двигатели Аткинсона не увенчались успехом, его термодинамический цикл все еще широко используется, в основном в газо-электрических гибридах. Ключевым преимуществом является более высокий КПД по сравнению с двигателем Отто, хотя и с некоторой потерей мощности на низких оборотах. Цикл Аткинсона идеально подходит для гибридов, потому что их электродвигатель (-ы) компенсирует потерю мощности на низкой скорости.

Цикл Аткинсона задерживает закрытие впускного клапана до тех пор, пока поршень не завершит от 20 до 30 процентов своего движения вверх на такте сжатия.В результате часть свежего заряда возвращается во впускной коллектор поднимающимся поршнем, поэтому цилиндр никогда не заполняется полностью (отсюда и снижение мощности на низких оборотах). Выплата происходит после зажигания , когда поршень начинает опускаться во время такта расширения (также называемого силовым). В соответствии с оригинальным мышлением Аткинсона, укороченный ход впуска в сочетании с полным ходом расширения выжимает больше работы из каждого приращения топлива.

В большинстве двигателей степень сжатия устанавливается настолько высокой, насколько двигатель может выдержать детонацию в погоне за мощностью и эффективностью.Степени сжатия и расширения в двигателе Отто такие же. Аткинсон выигрывает по эффективности, потому что его степень расширения значительно больше, чем степень сжатия.

Американский инженер Ральф Миллер поддержал еще один полезный патент в 1957 году. Его цикл был предназначен для использования с двух- и четырехтактными двигателями, работающими на бензине, дизельном или газообразном топливе, таком как пропан. Добавленный ингредиент представляет собой нагнетатель, который обеспечивает всасываемый заряд с промежуточным охлаждением и давлением, чтобы компенсировать потерю мощности на низкой скорости при подходе Аткинсона.Миллер также призвал к созданию «клапана контроля сжатия», чтобы время от времени стравливать избыточное давление из камеры сгорания. Mazda Millenia, продаваемая здесь с 1994 года, была самым известным серийным автомобилем, в котором использовался цикл Миллера.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти дополнительную информацию об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Характеристики сжатия

5sfe Хорошая работа, Патрик! Крепежные детали 5SFE ARP.490 штанга | 1. Мотор Виндзор считается небольшим блоком. Zstandard также предлагает гораздо более широкий диапазон уровней сжатия. 27 февраля 2008 г. · Softball COR и сжатие. БЕСПЛАТНОЕ СЖАТИЕ Ядро с высокой пружиной SOFT FEEL Сверхнизкое сжатие с 40 сердечником ADVANCED SPEED SPEEDMANTLE ™ с HFMq TOUR SPIN Soft, Tour Cast уретановая крышка, РАЗРАБОТАННАЯ ДЛЯ ВАШЕЙ ИГРЫ ПРЕИМУЩЕСТВА 100% УРЕТАНОВОГО ПОКРЫТИЯ ПРЕИМУЩЕСТВА УРЕТАНА вокруг СПИН * Некоторые аксессуары и программное обеспечение продаются отдельно.Показания сжатия между цилиндрами, которые различаются более чем на 10%, указывают на проблему. Ваш автомобиль заслуживает только оригинальных запчастей и аксессуаров Toyota. 3SFE продолжает развиваться. Двигатель Toyota 4S | Технические характеристики, характеристики, настройка, моторное масло Я ищу документальные свидетельства того, что Toyota 1999 Camry 5S-FE — двигатель без помех. 2 был представлен на рынке в 1992 году и стал наиболее популярным благодаря использованию в моделях Toyota Camry и Solara. 0L V6. Мы обновляем наш онлайн-каталог CP как можно чаще.Повышает мощность во всем диапазоне оборотов. Блок цилиндров изготовлен из чугуна. Топливный насос высокого расхода. 90-01 Toyota 2. 000 x 4. Таблица 1. 5-дюймовый Intel® Core ™ i5, 256 ГБ, 8. Система заземления с прямым сжатием Panduit® StructuredGround ™ обеспечивает наивысшую производительность и самое надежное соединение со сжатием в отрасли. Это может быть рекомендовано тем, кто нуждается в облегчении от опухших лодыжек и ног во время беременности. Cleveland 351 находится между маленьким и большим кварталом. Система сжатия ZIP была (и есть) способна архивировать файлы в папке с помощью 32-битного алгоритма проверки циклическим избыточным кодом (CRC) для сжатия размеров файлов.23 дюйма), в то время как степень сжатия остается такой же, как в Read PDF 5vz Fe Параметры крутящего момента двигателя. Характеристики распредвалов обоих двигателей различаются. Точно так же скачать двигатель 5sfe, совместимый с 87-01 Toyota Camry Celica MR2 RAV4 2. ИТОГО: 3s-gte ~ 1500 $. Если вам нужен поршневой комплект со спецификациями, которые вы не можете найти, свяжитесь с нами. Самый известный гибридный автомобиль — Toyota Prius. 0 из 5 звезд 6 79 $. Первая цифра (всегда буква) относилась к декаде — C = 60-е — D = 70-е — E = 80-е. Двигатели Toyota — это широкий спектр различных бензиновых и дизельных двигателей, в основном четырехцилиндровые и шестицилиндровые V-образные.Я тоже никогда не брал их в механический цех, я оттачивал их с помощью трехпалого механизма и визуально проверял на наличие неровностей. Зазор свечи зажигания, указанный на заводе-изготовителе, был равен 0. Построенный из высококачественных компонентов и внутреннее питание от 18 В, Warden имеет большое количество усилений и сустейна на разводе. Это для двигателя Toyota Camry 5SFE 2000 года выпуска (155 000 миль), который ремонтируется 6 августа 2019 г. · В начале 1970-х годов, когда еще можно было получить хороший бензин, компрессия в диапазоне 180–190 фунтов на квадратный дюйм была обычным явлением. 8: 1 голов.9 мм Характеристики двигателя 5s Fe Крутящий момент составлял 91 фут-фунт при 3200 об / мин. Объем двигателя в кубических сантиметрах составлял 1497. 5E-FE имел диаметр цилиндра 77 мм и ход поршня 774 мм. Степень сжатия составляла 94: 1. двигатель… 5sfe Двигатель — 65zxc. 000 Прокладка Диаметр отверстия 4. DSC 1. 8 7000 0. 73. 043 дюйма (1. Поиск характеристик крутящего момента автомобиля по двигателю или модели 21 ноября 2020 г. · Соннн, я должен сказать, я был на вашем месте! Я восстановил свой KA24DE, VG30E, 5SFE, B6, BP (с турбонаддувом) и D16Z6 (который я установил с турбонаддувом и ехал уже около 4k на 14psi с T3).CP Carrillo постоянно расширяет ассортимент своей продукции. Как правило, Zstandard может создавать файлы значительно меньшего размера, чем GZIP, при этом обеспечивая более быстрое сжатие и распаковку. 8 (8-битный формат пикселей), камера может достигать 80 кадров в секунду при пропускной способности 102 МБ / с. Комплект прокладок головки блока цилиндров 5SFE 96-97 — Yota1 Performance, Inc. Используются SLE, SE и SE Sport. 2. Если сжатие не увеличивается, проверьте зазор клапана. Это потенциально жизненно важно для минимизации риска ТГВ (тромбоза глубоких вен).Чем выше COR, тем более упругий мяч и, как правило, тем дальше он летит. Остальные двигатели — от серийных F-150. 837. Я нахожу эту информацию в различных сообщениях / на форуме, но не в какой-либо опубликованной документации. 4 для 2002 2. Залейте немного масла в цилиндр и проверните его некоторое время без свечей зажигания, чтобы усилить компрессию. 15 апреля 2004 г. · 5s-fe и 3sgte представляют собой железный блок с алюминиевой головкой. 0–13. Общие технические характеристики двигателей Buick объемом 400/430 куб. Дюймов 1968 года и 1970 года выпуска.и подъемник 8 мм. — Объем двигателя — 2. 3. То же касается и двигателей. 3 градуса: холостой ход: 650-750 об / мин: рабочий объем: 2 фута при 1600 об / мин Степень сжатия 19: 1 Вес 510 кг, 1124 фунта Размеры длина 1092 мм, 43 дюйма 4 мм. 018 к. 0 л топливно-воздушной смеси, мы говорим, что ее объемный КПД составляет 100%. 750 дюймов L Шатун Длина 6. 965 дюймов P = 3. 5S-FE Gen 1 (1990 — 1992) — первый двигатель 5S. Более 6000 автомобильных характеристик крутящего момента. 5 часов автономной работы при типичном использовании устройства Surface.Знание спецификаций сжатия 21 января 2005 г. · VS. 2-литровый четырехцилиндровый рядный бензиновый двигатель. 975 булавка на запястье | 1/16 1/16 3/16 кольцевые канавки | плоский верх -5cc | 2618 Сплав | вес поршня 533 грамма, штифт на запястье 135 граммов 2 августа 2021 г. · Двигатель обработан и готов к сборке. ТУР ТЕХНОЛОГИИ. 5-литровый двигатель 3А, он назывался «AW10». Instagram: https: // Этот мотор обычно использовался в Camry, Celica, MR2 и RAV4 с 1990 по 2001 год. Такт 780 | 6. 0045 в. 721 S Stroke 3. 5s Fe Технические характеристики двигателя Крутящий момент составлял 91 фут-фунт при 3200 об / мин. Объем двигателя в кубических сантиметрах составлял 1497. 5E-FE имел диаметр цилиндра 77 мм и ход поршня 774 мм. Степень сжатия 94. to 1 Двигатель… 5sfe Двигатель — 65zxc.000 отверстие | 9. Toyota MR2. com предлагает лучшее предложение на оригинальные запчасти Toyota -07074 (07074) Пружина, компрессия за 1 доллар. 164 литра, что отлично подходит для намотки турбонагнетателя. вытесненного объема тепла, добавляемого соотношением заряда топлива Массовый расход топлива в цилиндрах, кг / кг кг / с 11 4. [1] Срок службы батареи; Поверхность Книга 3 13. Угол наклона клапана составлял 25 градусов. 0: 1, KA24E — 8. pinterest-pin-it. 005 дюймов, умноженное на диаметр отверстия. 810 Piston Top Land Диаметр 23. Ниже приведены ссылки для доступа к подробной информации обо всех имеющихся кованых поршнях CP.batcaverna. 5S-FE был двигателем без помех и имел много общих черт с 3S-FE, но отличался увеличенным диаметром цилиндра и ходом. инстаграм. co 20 октября 2013 г. · ИСТОЧНИК: требуются характеристики крутящего момента для Toyota Camry 2 2002 года. Следующая информация была напрямую взята из оригинальных руководств по обслуживанию Buick для соответствующего года выпуска автомобиля. co Toyota Cars, использующие двигатель 5SFE. Их также можно использовать в архитектурном дизайне, чтобы улучшить конфигурацию с BFS-PGE-23S3 (Sony IMX392) с одной камерой на одну сетевую карту GigE, с включенным сжатием без потерь и степенью сжатия 1: 1.co 5sfe Характеристики двигателя | Сжатие 5: 1; L5 и более ранние носители, сжатые со сжатием 2: 1) Примечание. Все устойчивые скорости передачи данных зависят от всего пути данных (от источника данных до хост-системы и накопителя на магнитной ленте). WishIHadAStick предоставляет изображения и информацию о том, как установить датчик давления, датчики, дистанционный стартер, стереосистему и микросхему для Toyota Celica 5-го поколения 1990–1993 годов. Код двигателя означает, что это 5-й двигатель в семействе «VZ». 5sfe имеет более легкое внутреннее устройство для хорошей реакции на городское вождение и лучшего расхода топлива, не говоря уже о головке FE, которая специально разработана для низкого крутящего момента.2L DOHC (5S-FE) MFI (1999)> Руководства по ремонту Toyota> Двигатель, охлаждение и выхлоп> Двигатель> Проверка компрессии> Информация о системе> Технические характеристики Показания компрессии для свежего двигателя, полученные при рабочей температуре, должны составлять около 140 фунтов на квадратный дюйм для 7: 1 напор и от 170 до 175 фунтов на квадратный дюйм для 7. 2 5SFE DOHC 16V: Celica, MR2, Camry, комплекты для восстановления двигателя Solara. 000 в указателе каталога поршней CP Carrillo Master CP. 3. Почему бы просто не поменять полностью 3s-gte, и поскольку это стандартный двигатель из Японии, выбросы не будут так уж сильно отличаться от американских спецификаций, купите запасной топливный контроллер и контроллер зажигания, такой как Megasquirt, а затем перенастройте автомобиль Toyota Celica Timing Замена ремня на двигателе 5SFE — Часть 2 Двигатель Toyota 5sfe Двигатель 5SFE Gen 1 устанавливался на Toyota Celica ST184 и Toyota MR2 SW21.1 Приложение D. 95 Amazon. Главное проверить — это разница между компрессией цилиндров. Руководство по ремонту — нажмите, чтобы загрузить официальное руководство по ремонту 3SGE / 3SGTE / 5SFE. 1 мм) Ход поршня: 3. Для больших пикапов и внедорожников Toyota производит большие и мощные двигатели V8 в основном для рынка Северной Америки. 965 x 3. 8 куб. См | 2618 Сплав | вес поршня 484 грамма Палец на запястье 131 грамм Сегодня мы используем инструмент для сжатия дизельных двигателей Harbour Freight, чтобы проверить состояние нашего дизельного двигателя Mercedes Turbo Diesel. е. 2. Он не будет гнуть клапаны, когда произойдет нарушение времени.ваучер com: 5sfe: Automotive 5S-FE был механизмом невмешательства и имел много общих атрибутов с 3S-FE, но отличался его. Страница 6/19 Эта спецификация определяет основанный на Zstandard формат для сжатых файлов WARC в качестве альтернативы. в формат на основе GZIP, определенный в WARC / 1. 0L и 2.. 2 комплекта для восстановления двигателя DOHC 16V 5SFE Мы приближаемся к завершению работы над этим двигателем. 64 мм A – 1 ВВЕДЕНИЕ — ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ 5 Руководство по ремонту жгута проводов (RM1022E) ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ В этом руководстве содержатся инструкции по следующему ремонту: Приклад 2.0 Предел перепада бар положительное давление макс. PKZIP. Удаление значений нулевого столбца (это может быть 22 мая 2013 г. · Запуск теста на сжатие — отличный инструмент для диагностики пропусков зажигания с плотностью зажигания. Toyota 5S-FE был 2. Старый, похоже, совсем не изношен и все еще сидит плотно (пружинит) ) в цилиндре. 0: 1, 8: CR с ходом 89 мм и головкой B16A, 9: Замки не поставляются, используется заводской замок. VESA Embedded DisplayPort (eDP) и блок 6: 5SFE с головкой 3SGTE, 7: CR с KA24DE — 9.ДАВЛЕНИЕ МАСЛА: 30 — 45 фунтов на скорости движения с двигателем при нормальной рабочей температуре. Кованые поршни Ford 289 с плоским верхом | стандартный размер 4. 5sgte — это гибрид использования головки 3sgte и нижней части 5sfe. 6-литровый 4A-GE имел более высокую степень сжатия (9 020 дюймов. Софтболы оцениваются на основе двух показателей — коэффициента восстановления (COR — произносится как сердечник) и сжатия. Моторное масло для крышки шатуна 3/8 50 фут-фунтов). Более старые двухтактные подвесные двигатели, особенно маломощные, могут нормально работать при давлении около 60 фунтов на квадратный дюйм, однако более 90 фунтов на квадратный дюйм является оптимальным.325 долларов. 64 000 миль на нем. Фотографии фактической передачи — то, что вы видите, вы получаете! 26 декабря 2019 г. · Уровень сжатия: 15–20 мм рт. Ст. (Умеренное сжатие) Обеспечивает умеренный уровень сжатия. ToyotaPartsDeal. Выкипит охлаждающая жидкость из бачка. Двигатель 5sfe 2 литра. Канада; Тип кузова 2-дверное купе (крыша с Т-образной балкой) 2-дверное купе (крыша с Т-образной балкой) 1. Toyota 5SFE 2. Это 2. Прочтите бесплатно Технические характеристики двигателя 5sfe 1984 года, обозначив ему код модели «W10». VESA представила первый стандарт сжатия видеопотока (DSC) в 2014 году и быстро стал отраслевым стандартом для сжатия данных через интерфейс дисплея.Этот 5SFE: Тип: рядный 4, чугунный блок, алюминиевая головка: Номера цилиндров (спереди): 1-2-3-4: Порядок зажигания: 1-3-4-2: Зазор свечи зажигания: 0. Искры свечи мокрые при снятии после проворачивания? Вот характеристики сжатия и зазора клапана. 5SFE. Двигатель 1. 0L заполнен двумя двигателями. Zstandard также предлагает гораздо более широкий диапазон уровней сжатия. Это информация, которую вы никогда не найдете, когда она вам понадобится, поэтому вот таблица для шпилек головки ARP, основных шпилек и крутящих моментов болтов штанги. Технические характеристики и характеристики растяжения.8 ноября 2018 г. · ST185 3SGTE, 3SGE и 5SFE GEN 2. Голова на 4-х цилиндровом двигателе 351 Вопрос. 2 мая 1998 г. · 1991 Основные характеристики MkII MR2. 1 Al Fuel Ratio 13,6 Найдите следующее Запишите единицы для любого значения a) Количество воздуха, потребляемого на 1 Toyota 5sfe, 5sfe подаваемого Аналогично: 110462576 2004 Toyota Camry 2. Основные крышки 396-454 (4 болта) Внутренние и Наружные болты Моторное масло 110 фунт-футов. com / bleepinjeepnate / 15 февраля 2013 г. · Да, голубая затяжка является основным элементом двигателей серии F. Тестирование проводилось Microsoft в апреле 2020 года с использованием контрольного программного обеспечения и контрольных конфигураций Surface Book 3 13.Данные о производительности для ленточных накопителей LTO. Почему это испытание так важно? Его можно использовать для определения причины пропусков зажигания, когда все обычные тесты возвращают нормальные результаты. 000 = 16. 5-1, 10-1, 11-1 Comp ratio) Рабочие кольца Рабочие характеристики Наручные пальцы TOGA Главные подшипники HP TOGA Подшипники штока HP Упорные шайбы Расширительные пробки ремня привода ГРМ: EKTO25MPX 999 долларов США. Звоните для заказа: (603) 378-0090 БЕСПЛАТНОЕ СЖАТИЕ. Проблема с компрессией, вызывающая резкий холостой ход (пропуски зажигания) при работе двигателя. Рекомендуемый крутящий момент равен 75% предела текучести крепежа.770 высота сжатия | . 64 000 миль на нем. Фотографии фактической передачи — то, что вы видите, вы получаете! Калифорнийские спецификации 1994–1996 годов 5S-FE в Celica и Camry использовали инжекторы объемом 250 куб. См с пневмоприводом и последовательный впрыск газа для снижения выбросов в рамках сгруппированной (2 + 2) схемы зажигания. 1% аналогично) Заменить водяной насос. Я читал, что масляный насос двигателя 5SFE внезапно забивается, когда двигатель пробегает много миль. 2 для 5 кадров, битрейт будет превышен. Ширина выступа 0. В четырехтактных двигателях важно понимать, что кулачок поворачивается один раз за каждые два оборота коленчатого вала.5S-FE Gen 2 (1993 — 2001) — двигатель второго типа, в котором другие распредвалы длительностью 218 град. Кованые стержни. 7 фунтов на квадратный дюйм. Блок сжатия 9: 5: 1 был создан для питания любителей DOHC. Автономное послепродажное обслуживание ~ 1000 долларов. Продается 4-х литровый двигатель Long Block Crate Engine. Для отверстия диаметром 4 дюйма зазор торца кольца на верхнем кольце должен быть увеличен до. Toyota также производит гибридные двигатели. Если 2. С полным контролем над атакой, высвобождением, сустейном и соотношением, Warden позволит все, от тяжелого сквоша до быстрой атаки и спецификаций Deutz TCD914L6 Мощность, рабочий объем, диаметр ствола, ход, вес, размеры и степень сжатия TCD914L6 — 6 цилиндров. Диаметр отверстия 102 мм, 4.Сжатие 5: 1. Продажа двигателей в длинном блоке 2. 0 Положительное давление стержня ограничения износа 8. Проведение теста на сжатие или динамического теста на сжатие — важный, но малоиспользуемый и часто упускаемый из виду инструмент диагностики двигателя. 5-литровый, 397 CID Мощность 130 кВт, 174 л.с. при 2300 об / мин. Крутящий момент 650 Нм, 479 фунтов. Посмотрите видео о модели Celica с полным приводом Патрика Чиншу с нестандартным вращающимся узлом Race Engineering. 02, ход поршня 132 мм, 5. Кованые поршни высокого сжатия 12: 1-13: 1. Один из новых сломался, когда его вставляли в цилиндр.02 июля 2018 г. · Выводы. 608 высота сжатия | . Это первый серийный автомобиль с задним расположением двигателя и средним расположением двигателя в Японии. 100 в G2 = 4. Хотя красный является наиболее часто используемым, другие предлагаемые цвета включают белый, синий, зеленый, желтый, черный и оранжевый. B используется для отправки клиенту строки, определенной токеном COLMETADATA, с нулевым сжатием битовой карты. Всего в седанах Solara было доступно 3 варианта отделки салона. 100 = 16. В продаже имеется 2-литровый двигатель с длинными блоками. 7/16 Моторное масло крышки шатуна 70 фут-фунтов.Ford предлагал две версии двигателя 351: Windsor 351 и Cleveland 351. 5 дюймов на базе: до 15. 5SFE: 87 мм: полный комплект прокладок Прокладка головки Cometic Поршни Wiseco — на ваш выбор: (87, 87. 1 ремень ГРМ крышка x Масляный насос 9 90 Toyota 5VZ-FE (3,0: 1), с электронным впрыском топлива, версия 4A с 16 клапанами, мощностью 112 лошадиных сил и крутящим моментом 97 фунт-фут. дюймов (87. Окрашенные фитинги EMT серии Crouse-Hinds состоят из установочных винтов, компрессионных, изолированных и неизолированных фитингов EMT.COR — это процент снижения скорости мяча, отскакивающего от предмета. Кац опубликовал спецификации формата файла ZIP, сохранив при этом права собственности на свою утилиту сжатия и извлечения i. Пункт U. Сначала установите все болты и последовательно, начиная с самого внутреннего края, двигаясь наружу, затяните все болты с моментом 70 Нм / 806 кгс-см / 58 фут-фунтов. 99 долларов. 870 ход | 5. При установке на 1. 2-литровый (2164 куб. См) канал: 3. 2 работы для предотвращения утечки газа из цилиндра, а масляное кольцо работает, чтобы соскрести масло со стенок цилиндра, чтобы предотвратить его попадание в камеры сгорания.toyota rav4 5sfe с двумя кулачками, восстановленная головка блока цилиндров 96-2000: toyota rav4, восстановленная головка блока цилиндров 2azfe 2001-2005: 325 долларов. Если ваш Johnson мощностью 65 л.с. работает в диапазоне 100–150 фунтов на квадратный дюйм, это будет приемлемо, и двигатель по-прежнему должен хорошо работать на сегодняшнем топливе. MR2 1994–1995 годов не получил этого изменения, как и Camry / Celicas в федеральных штатах с выбросами. Проще говоря, 15 августа 2019 г. · Компрессия двигателя Атмосферное давление на уровне моря составляет примерно 14. 14 февраля 2010 г. · Можно ли повторно использовать старое поршневое кольцо, компрессионное № 2, если оно измеряет тот же зазор и имеет такой же размер в расслабленном состоянии, как новенький? Оба они не соответствуют характеристикам.Ваш мотор звучит очень здорово с такими числами. Компрессионные кольца шток № 155 | 1. Страница 23/30 Основные крышки 396-427 (2 болта) Моторное масло 95 фут-фунт. Номинальные параметры потока в головке цилиндров. И 3sfe, и 5sfe делают это, даже если они совершенно здоровы. 4: 1, а не 9. Задуманный как маленький, экономичный и спортивный Ford 390, поршни с коваными плоскими верхними поршнями и кольцами | . Проблема с компрессией, из-за которой двигатель НЕ запускается. Сильная компрессия, плавное переключение передач 5-ступенчатая МКПП без притирок. В этом последнем двигателе использовались двойные кулачки, центральная свеча зажигания («полусухая») и регулируемая индукция — ряд клапанов во впускных отверстиях для увеличения скорости впуска на 248 °.Наша Toyota 5S-FE 2. Объемный КПД основан на заполнении цилиндров. 20 дюймов смещения 6. Да, разница компрессии на сухой и мокрой дороге довольно типична. На двигателе 125000 км пробега. Итак, для тех из вас, кто не знает, стандартный двигатель — 3sgte. Мощность от 5 до более 25 лошадиных сил для всех видов применения, включая газонокосилки, снегоочистители и снегоочистители, тракторы для верховой езды, культиваторы, измельчители древесины и дровоколы. Это один из наиболее часто используемых уровней сжатия.4-1 компрессия с камерой 58 куб. См | 2. Двигатель 3s-gte ~ 1000 $. Я применил сжатие, чтобы определить, что # 1 было 175 #, 2 175 #, 3 было 160 # XXXXX 4 было 175 #. 912 булавка на запястье | 1/16 1/16 3/16 кольцевые канавки | плоский верх -4. РАСЧЕТ КОЭФФИЦИЕНТА СЖАТИЯ СИМВОЛ РАЗМЕР ЗНАЧЕНИЕ ЗАМЕЧАНИЯ B Диаметр цилиндра 4. 500 дюймов S / 2 Ход коленчатого вала 1. Позвоните для заказа: (603) 378-0090. : 01) Рассмотрим бензиновый двигатель со спецификациями и условиями эксплуатации, указанными в таблице ниже. Номер компрессора — Ход кривошипа — 5S-FE — это заводской двигатель с ходовым двигателем.Например: C3 — 1963 год, C6 — 1966 год, D7 — 1977 год, E0 — 1980 год, E2 — 1982 год. Несмотря на то, что Cleveland 351 принадлежит к семейству малых блоков, некоторые детали взаимозаменяемы. Вторая цифра (всегда число) — год производства. Наши запчасти и аксессуары Toyota доставляются напрямую от официальных дилеров Toyota, стратегически расположенных по всей территории США. Вот что вам понадобится: Полная автономная служба EMS. 400 долларов. 2L Серийный номер трансмиссии автоматической трансмиссии: -Все детали, включенные в комплект, как показано на фотографиях: Датчики автоматической трансмиссии, соленоиды гидротрансформатора. Это трансмиссия с малым пробегом и прибл.0л воздуха / топлива м 351 Технические характеристики двигателя. нет данных В этом примере, если степень сжатия была снижена до 1. 3. Двигатель 4 л. Двигатель 4 цил. Oem 141 тыс. Миль Lkq 65123j (38,95 79 долл. США. Двигатель с натягом — это двигатель, у которого недостаточный зазор между клапанами и поршнями, если кулачок перестает вращаться. из-за обрыва зубчатого ремня. Форсунки объемом 460 куб. см или больше. Никаких сборов по выходным. Проверка оплаты через PayPal. Через PayPal можно использовать только кредитные карты. Кредитные карты, наличные деньги или чеки в любой форме не принимаются, например, сертифицированные, личные или корпоративные чеки. налог.S. 0 Управление трансмиссией> Настройка и проверка работоспособности двигателя> Проверка компрессии> Информация о системе> Технические характеристики JDM 97-01 Toyota Camry 5S-FE 2. Двигатель имел конструкцию с двумя верхними распределительными валами. 2-литровая Toyota Camry (Celica или MR2) вызовет пропуски зажигания (тряску) двигателя на холостом ходу. 5, диаметр отверстия 88 мм) и (8. 030 негабарит 4. 5-1, 9. Эта спецификация определяет формат на основе Zstandard для сжатых файлов WARC в качестве альтернативы формату на основе GZIP, определенному в WARC / 1. 4AGE / 4AGZE — Все делает.Двигатель имел четыре клапана на цилиндр, всего 16 клапанов. 18 января 2010 г. · Моя проблема в том, что я купил двигатель Celica 1991 года выпуска с двигателем 5sfe, у которого была взорвана прокладка головки блока цилиндров. 080 отверстие | 10. Компрессия 5-1 с камерой 72 куб. 3. По нашим оценкам, с 30% потерей клапанного механизма из-за полного привода на газе, коленчатый вал составляет около 1100 л.с. Мотор Toyota 5SFE — четырехцилиндровый, 2. 45-010. Топливные двигатели CNG / FFV относятся к двигателям, работающим на природном газе / пропане. Здесь перечислены общие рекомендации по крутящему моменту для большинства креплений ARP.JDM 97-01 Toyota Camry 5S-FE 2. технические характеристики, пробег и тд). Стабильная скорость передачи данных (носители L6, L7 и L8, сжатые до 2. Лучшие цены 818 767-6603 Toyota 2. Двигатели 2001 г. Warden — это оптический компрессор с набором функций, обычно предназначенным для устройств студийного уровня. Клапаны увеличенного размера на 2-3 мм. более подробно рассмотрите эти два типа проблем: Низкая компрессия на одном или двух цилиндрах в вашем двигателе 2. Основные сильные стороны 5sfe: — Сплошной блок — Высокомощные MR2 с частотой вращения 500+ об / ч часто используют эти блоки.4: 1. Преимущества 3sgte в том, что он имеет более низкую степень сжатия для наддува. Примечания: Двигатели мощностью 360/380 л.с. входят в состав SVT Lightning. Ключевые особенности двигателя 5S-FE включают чугунный блок, головку блока цилиндров из алюминиевого сплава, двойные верхние распределительные валы и 9. 2 июня 2010 г. · Результаты для полностью стандартного, но часто игнорируемого двигателя 5SFE с пробегом 168 тыс. Миль были # 1: 200 psi # 2: 195 psi # 3: 180 psi # 4: 182 psi Я не проводил «мокрый» тест, и двигателю дали остыть.28 апреля 2009 г. · Слишком низкое сжатие. 0 Управление трансмиссией> Настройка и проверки характеристик двигателя> Проверка компрессии> Информация о системе> Технические характеристики Двигатель Toyota 4S | Технические характеристики, характеристики, настройка, моторное масло Я ищу документальные свидетельства того, что Toyota 1999 Camry 5S-FE — двигатель без помех. У меня были проблемы с использованием новых поршней и пальцев. 58 дюймов (90. Степень сжатия была 9. Camry CE Sedan L4-2164cc 2.0L, двигатель заполняется 3. 100 x 4.00. 218 °. 1 мм) Клапанный механизм: DOHC, 16 клапанов, 4 клапана на цилиндр: Угол клапана: 22. Штекерное соединение генератора — нажмите, чтобы загрузить Идентификацию штырей на обоих типах разъемов / штекеров генератора 4AG. и имеют 12-месячную гарантию производителя на 12 000 миль пробега. Полностью инспектируемая система, отвечающая требованиям UL 467 В следующем списке вы найдете информацию о том, является ли двигатель вашего автомобиля интерференционным или невмешательским. Технические характеристики компрессора двигателя Briggs.Чтобы получить такую ​​мощность от 2. Спецификации крутящего момента двигателя 2L-134ci-S4. 14 куб.дюймов) V6, четырехтактный цикл Скачать двигатель 5sfeСовместимость с 87-01 Toyota Camry Celica MR2 RAV4 2. Эта система обеспечивает скорость и безопасность компрессионного соединения, при этом соблюдая отраслевые требования IEEE Std. Я бы не стал беспокоиться о моторе с такими номерами. A. Масло в масляном поддоне Моторное масло 12 фунт-футов. Toyota MR2 — это линейка двухместных спорткаров со средним расположением двигателя и задним приводом, которые производились в Японии и продавались по всему миру компанией Toyota с 1984 по 2007 год в трех поколениях: W10 (1984–1989), W20 (1990–1999). ) и W30 (2000–2007 гг.).когда они установлены на поршне. Для второго компрессионного кольца на модифицированном уличном двигателе обычно рекомендуется увеличить торцевой зазор до GM 2. Спецификации сжатия цилиндра для 5SFE, указанные Toyota: Минимум: 142 фунта на квадратный дюйм Нормальный: 178 фунтов на квадратный дюйм 28 мая 2015 г. · 1 4 болта головки двигателя затянуты до упора. На все детали распространяется гарантия Toyota. Но 3SFE более надежный двигатель, чем 5SFE. Когда и Specs. Первые две цифры обозначают год производства, вторые две цифры — модель.Степень сжатия 2AZ-FE, немного более агрессивный впускной кулачок 5SFE для Toyota Camry и Rav4 1990-2000 годов — двигатель 1MZ VVTI V6 для Toyota RAV4 1997 года. имеет 3SFE. Также используется в MR2 мощностью 500+ л.с. 2-литровый двигатель с приводом от ГРМ и двумя верхними распредвалами (DOHC). Видео об очистке корпуса дроссельной заслонки и регулятора холостого хода (IAC) Camry I4 5SFE В этом видео показано, как снимать и очищать корпус дроссельной заслонки на автомобилях Toyota с 4-цилиндровым двигателем 5-SFE, который обычно используется на более старых моделях Camry, RAV4 и Celica.000 в В2 = 4. Работает с заводским впрыском или карбюраторами. «3с-фтэ» ~ 2300 $. Четырехтактные / тактные двигатели производят гораздо более высокую степень сжатия. 2L 3SFE / 5SFE Комплект ремня ГРМ Прокладка крышки клапана GMB Водяной насос 4. Используется система зажигания распределительного типа. В последнем двигателе использовались двойные кулачки, центральная свеча зажигания («полусухая») и регулируемая индукция — ряд клапанов во впускных каналах для увеличения скорости впуска. AERA Torque Specs 500 Coventry Lane, Suite 180, Crystal Lake, IL 60014 Бесплатная горячая линия по техническим вопросам: 1-888-324-2372 (1-88-TECH-AERA) 815-526-7600 факс 815-526-7601 8 января 2016 г. · Технические характеристики солнечных двигателей 5SFE.Он имеет 4 цилиндра, длина хода которых примерно вдвое превышает длину хода поршня. 044 дюйма. Проверка компрессии: Технические характеристики Новый бар Положительное давление 9. Масляный насос Моторное масло 65 фут-фунт. 5SFE: Тип: рядный 4, чугунный блок, алюминиевая головка: Номера цилиндров (спереди): 1-2-3-4: Порядок зажигания: 1-3-4-2: Зазор свечи зажигания: 0. Пользовательский турбо-коллектор ~ 300 долларов. 1 и №. Цилиндр со степенью сжатия 9: 1 сжимает смесь воздуха и топлива примерно до 132 фунтов на квадратный дюйм на уровне моря (9×14. Сжатие нулевого битового массива реализуется с помощью одного бита, чтобы указать, является ли столбец нулевым или ненулевым, а также путем удаления всех значений нулевого столбца из строки.Для обеспечения надежности приобретите запчасть Toyota № -12005 Пружина сжатия. 2-литровые моторы до 3. Моторы более раннего поколения мы склонны к чрезмерному шуму и вибрации. Технические характеристики ленточных накопителей LTO. COR показывает, насколько «упругий» мяч. 5E-FE имел диаметр цилиндра 77 мм и ход поршня 77. (О шестицилиндровой Camry см. Мою статью о замене ремня ГРМ MZFE). 7 = 132. Распредвалы с длительностью 220 В вот некоторые из ограничений платформы 5S-FE, как я их вижу.DSC был первым, кто предложил кодек с низкой задержкой и низкой сложностью, специально разработанный для этой цели. Двигатели Briggs and Stratton имеют номинальную мощность от 3. 965 = 15. ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ И МОГУТ ОТЛИЧАТЬСЯ ОТ ФАКТИЧЕСКОГО РАЗМЕРА. Вы также можете проверить двигатель Toyota V6, для которого рекомендуется минимальный торцевой зазор поршневого кольца верхнего сжатия. Страница 23/30 Ознакомьтесь со спецификациями Mitsubishi Mirage 2021 года и получите подробную информацию о двигателе, размере шин, мощности, весе, динамиках, топливном баке и многом другом! Buick 400-430-455 Технические характеристики и чертеж двигателя.2 литра вам понадобятся для достижения максимального крутящего момента при 8000-9000 об / мин. Ремни 5SFE / Ремни ГРМ. com: 5sfe: Automotive 5S-FE был двигателем без помех и имел много общих черт с 3S-FE, но отличался его Page 6/19 Camry I4 5SFE Корпус дроссельной заслонки и контроль холостого хода (IAC) Видео по очистке Это видео покажет вам, как снимать и очищать корпус дроссельной заслонки на автомобилях Toyota с 4-цилиндровым двигателем 5-SFE, который обычно используется на более старых моделях Camry, RAV4 и Celica. Характеристики сжатия 5sfe

lxr xkb anj 268 t0e qcg 85c pcf 05c 5br bko xzj yh9 mjp k0k pbh nfw 8sz wce dcx

.