Система смазки состоит из: Система смазки дизельных судовых ДВС

Содержание

конструктивные особенности и принцип работы opex.ru

Array
(
    [DATE_ACTIVE_FROM] => 21.01.2020 09:17:00
    [~DATE_ACTIVE_FROM] => 21.01.2020 09:17:00
    [ID] => 509133196
    [~ID] => 509133196
    [NAME] => Система смазки МАЗ: конструктивные особенности и принцип работы
    [~NAME] => Система смазки МАЗ: конструктивные особенности и принцип работы
    [IBLOCK_ID] => 33
    [~IBLOCK_ID] => 33
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 
    [DETAIL_TEXT] =>  

Исправная система смазки МАЗ — увеличение ресурса двигателя

В двигателях внутреннего сгорания многотонных грузовиков применяется смешанная система смазки МАЗ. Она предназначена для обеспечения эффективной смазки деталей цилиндропоршневой группы силового агрегата методом разбрызгивания и подачи под давлением. Кроме того, происходит смазывание деталей, когда масло самотеком поступает в картер двигателя. Моторное масло охлаждает подшипники и другие детали, нагревающиеся в процессе трения, а также выводит в поддон картера продукты износа, продлевая ресурс деталей.

Основное устройство системы

Для выполнения возложенных функций система смазки МАЗ состоит из следующих деталей:

  • маслозаливная горловина;
  • масляный насос и маслозаборник в поддоне картера;
  • фильтры тонкой и грубой очистки;
  • радиатор охлаждения;
  • предохранительный и редукционный клапан;
  • масляные каналы (магистрали).

Масло под давлением подается по маслопроводам для смазывания коренных и шатунных подшипников распредвала, пальцев поршней, подшипников, на которых вращается распредвал, втулок коромысел и толкателей, наконечников штанг, а также привода масляного насоса и его подшипников. Благодаря разбрызгиванию масла обеспечивается смазка зеркальной поверхности гильз блока цилиндра, кулачков распредвала, приводных шестерен и подшипников качения.

Принцип работы

Для создания в магистрали давления залитое в двигатель масло всасывается масляным насосом шестеренчатого типа из поддона через специальный заборник с фильтрующей сеткой. Насос состоит из радиаторной и нагнетательной (основной) секции. Нагнетательная часть предназначена для прокачки смазки в основную магистраль через последовательно подключенный фильтр, обеспечивающий грубую очистку. Конструктивно в фильтре предусмотрен перепускной клапан, который срабатывает при разности давления во впускном и выпускном патрубке, возникающей в случае загрязнения фильтрующего элемента. После открытия клапана масло поступает напрямую в магистраль, минуя фильтрующий элемент.

Пройдя грубую очистку, смазка нагнетается в центральную магистраль. Далее по специальным каналам, проделанным в блоке цилиндров, подается к подшипникам, на которых вращается коленвал двигателя. По системе каналов коленчатого вала и шатунов масло под давлением нагнетается к подшипникам распредвала, подается к осям толкателей и по штангам смазывает приводы клапанов.

Параллельно главной магистрали, по которой смазка поступает к деталям цилиндропоршневой группы, подсоединяется фильтрующий элемент тонкой очистки центробежного типа. Элемент рассчитан пропускать не более 10% циркулирующей в системе смазки. После очистки техническая жидкость сливается в картер (поддон) силового агрегата. Центрифуга фильтра приводится в действие благодаря потоку рабочей жидкости, поступающей под высоким давлением. Очищенное благодаря центробежной силе масло вытекает в поддон картера через два сопла. Механические примеси и микрочастицы отбрасываются к плоскости корпуса и образуют осадок. При сервисном обслуживании фильтрующих элементов образованное загрязнение удаляется.

Для охлаждения рабочей среды, циркулирующей в системе смазки двигателя, подключается радиатор. Применяется агрегат трубчатого типа с воздушным охлаждением. Он монтируется перед радиатором системы охлаждения мотора. Радиатор активируется с помощью специального краника. Необходимость в охлаждении смазки возникает, когда грузовик эксплуатируется при температуре воздуха выше 15°С, а также в тяжелых условиях, предусматривающие высокую нагрузку и невысокую скорость движения.

Защита системы

С целью обеспечения стабильной работы системы смазки МАЗ конструкцией предусмотрены клапаны. Редукционный клапан установлен в нагнетательной части масляного насоса. Его задача в возвращении смазки в поддон при повышенном давлении на выходном патрубке, превышающее 7,5 кГ/кв.см. В радиаторной части масляного насоса смонтирован предохранительный клапан. Он отрегулирован на срабатывание при давлении 0,80 -1,2 кГ/кв.см.

Сливной клапан смонтирован в нижней части блока цилиндров и предназначен для стабилизации давления. Устройство открывается при достижении в магистрали уровня давления 5,0 кГ/кв.см.

Типовые неисправности и методы устранения

При эксплуатации грузовика МАЗ возможны следующие характерные для дизельного двигателя неисправности системы смазки:

  • повышение уровня масла до критического значения;
  • увеличенный расход смазки;
  • резкое падение давления в основной магистрали;
  • плавное снижение давления в процессе эксплуатации двигателя.

Основным дефектом системы является повышенное или пониженное давление циркулирующего масла. Показания контролируются с помощью указателя давления, смонтированного на панели приборов. Перед проверкой деталей необходимо убедиться в исправности штатного измерительного прибора. С этой целью в контур подсоединяется контрольный указатель давления смазки для сверки показаний.

Причиной отсутствия давления может быть повреждение привода насоса или засорение фильтрующих элементов грубой очистки. Пониженное давление возникает в результате низкого уровня смазки, а также разжижении охлаждающей жидкостью или топливом. Происходит понижение давления при перегреве масла по причине засорения радиатора или потери производительности насоса вследствие износа деталей.

Потеря давления возможна по причине выхода из строя масляного насоса, при засорении маслоприемника в картере или фильтров грубой и тонкой очистки. При длительной эксплуатации происходит естественный износ деталей в парах трения масляного насоса.

При заедании плунжера редукционного или предохранительного клапана давление повышается выше нормы. Также причиной критически высокого давления является использование смазки повышенной вязкости.

В процессе эксплуатации возможно попадание в смазку охлаждающей жидкости из-за потери эластичности прокладки головки и блока цилиндров. Определить наличие жидкости можно, если слить немного смазки из картера в стеклянный сосуд. После отстоя в течение часа на дне образуется прозрачный слой, указывающий на наличие воды. При обнаружении такого дефекта моторное масло подлежит замене, дальнейшая эксплуатация автомобиля запрещена.

Если охлаждающая жидкость просачивается между стенками колодцев форсунок и головкой блока цилиндров, то при раскрутке силового агрегата до 2000 об/мин в районе форсунок образуются капли воды. Попадание охлаждающей жидкости в систему смазки проявляется резким повышением уровня масла и его разжижением.

Моторное масло может разжижаться также по причине просачивания топлива из-за недостаточно плотной затяжки стаканов форсунок. Поиск причины данной неисправности заключается в демонтаже крышки головки блока цилиндров и обследовании точек подключения к форсункам трубопроводов, через которые осуществляется слив топлива. Капли топлива, появившиеся в местах соединения топливопроводов после пуска и работы двигателя на протяжении 3 минут, указывают на протечки системы. Дефект устраняется прессовкой трубопровода. Если в местах присоединения топливопроводов не обнаружена утечка, то снимаются форсунки и проверяются на герметичность на специальном стенде.

Причины снижения уровня моторного масла:

  • утечка через поврежденные уплотнения;
  • выгорание масла из-за изношенных поршневых колец;
  • засорение прорезей в маслосъемных кольцах;
  • нарушение циркуляции через охлаждающий радиатор, приводящей к перегреву смазки свыше 120 °С;
  • образование трещин, нарушающие герметичность соединения фланца трубопровода с патрубком корпуса масляного насоса.

Поломка клапанов системы смазки МАЗ встречается крайне редко по причине незначительной нагрузки на эти детали. Чаще образуется засорение клапанов (закоксовка) в одном из положений: открытом или закрытом. Причина дефекта заключается в неудовлетворительном качестве заливаемого в двигатель масла или превышении срока его замены.

Техническое обслуживание системы смазки

Для поддержания работоспособности деталей и конструктивных элементов, обеспечивающих давление смазки в магистрали и подачу ее к трущимся поверхностям, необходимо выполнять в объеме регламентного обслуживания следующие действия:

  1. Ежедневно проверять уровень масла в двигателе с помощью маслоизмерительного щупа. Проверка выполняется на неработающем силовом агрегате при горизонтально расположенном автомобиле. После остановки мотора должно пройти не менее 5 минут. При низком уровне техническая жидкость доливается до верхней метки.
  2. Визуальным осмотром проверять отсутствие течи смазки через соединения силового агрегата. При этом двигатель должен быть прогретым и работать в течение 20 мин. на 2000 об/мин. Синеватый цвет выхлопных газов указывает на сгорание смазки в цилиндрах двигателя по причине износа или залипания маслосъемных поршневых колец.
  3. В процессе движения постоянно контролировать на приборной панели давление в магистрали. Нормальное значение давления на прогретом моторе составляет 4-7 кГ/кв.см (минимум 3,5 кГ/кв.см). На холостых оборотах давление не должно опускаться ниже 1 кГ/кв.см (минимум 0,5 кГ/кв.см). При падении давления в системе дальнейшая эксплуатация двигателя запрещена.
  4. Выполнять замену масла в установленные производителем сроки. Смазка меняется на прогретом двигателе, чтобы частицы от трущихся поверхностей и грязь удалились вместе с отработкой.
  5. После заливки в картер новой смазки запустить двигатель на 10 минут с целью создания давления и заполнения контура. После остановки мотора проверить уровень и долить до верхней метки маслоизмерительного щупа. Заливать необходимо масло по сезону через маслозаливную горловину.
  6. При обнаружении течи масла в процессе визуального осмотра принять меры по замене уплотнительных элементов: прокладок, сальников и пр.

При выполнении сервисных работ по замене моторного масла необходимо выполнять промывку фильтра, обеспечивающего грубую очистку, в следующей последовательности:

  • открутить пробку сливного отверстия и слить отработку;
  • снять колпак, крышку и демонтировать фильтрующий элемент, который поместить на несколько часов в емкость с растворителем;
  • снятые элементы промыть растворителем и продуть сжатым воздухом;
  • для эффективной очистки фильтрующего элемента поместить его в ванну с 10% водным раствором каустической соды, тщательно промыть в солярке и просушить сжатым воздухом;
  • собрать фильтр и установить на автомобиль.

При каждом техническом обслуживании необходимо разбирать и промывать также и фильтр тонкой очистки. При разборке и сборке детали обращать внимание на целостность прокладки колпака, ротора, упорной шайбы, сопл и правильное положение сетки. Работоспособность масляного насоса проверять на специальном стенде, имитирующем режимы работы. Если в процессе проверки насос не обеспечивает должной производительности, он подлежит разборке и ремонту.

При грамотном и своевременном регламентном обслуживании системы смазки МАЗ с использованием качественных расходных материалов обеспечивается нормальная работа силового агрегата и увеличивается эксплуатационный ресурс.

[~DETAIL_TEXT] =>

Исправная система смазки МАЗ — увеличение ресурса двигателя

В двигателях внутреннего сгорания многотонных грузовиков применяется смешанная система смазки МАЗ. Она предназначена для обеспечения эффективной смазки деталей цилиндропоршневой группы силового агрегата методом разбрызгивания и подачи под давлением. Кроме того, происходит смазывание деталей, когда масло самотеком поступает в картер двигателя. Моторное масло охлаждает подшипники и другие детали, нагревающиеся в процессе трения, а также выводит в поддон картера продукты износа, продлевая ресурс деталей.

Основное устройство системы

Для выполнения возложенных функций система смазки МАЗ состоит из следующих деталей:

  • маслозаливная горловина;
  • масляный насос и маслозаборник в поддоне картера;
  • фильтры тонкой и грубой очистки;
  • радиатор охлаждения;
  • предохранительный и редукционный клапан;
  • масляные каналы (магистрали).

Масло под давлением подается по маслопроводам для смазывания коренных и шатунных подшипников распредвала, пальцев поршней, подшипников, на которых вращается распредвал, втулок коромысел и толкателей, наконечников штанг, а также привода масляного насоса и его подшипников. Благодаря разбрызгиванию масла обеспечивается смазка зеркальной поверхности гильз блока цилиндра, кулачков распредвала, приводных шестерен и подшипников качения.

Принцип работы

Для создания в магистрали давления залитое в двигатель масло всасывается масляным насосом шестеренчатого типа из поддона через специальный заборник с фильтрующей сеткой. Насос состоит из радиаторной и нагнетательной (основной) секции. Нагнетательная часть предназначена для прокачки смазки в основную магистраль через последовательно подключенный фильтр, обеспечивающий грубую очистку. Конструктивно в фильтре предусмотрен перепускной клапан, который срабатывает при разности давления во впускном и выпускном патрубке, возникающей в случае загрязнения фильтрующего элемента. После открытия клапана масло поступает напрямую в магистраль, минуя фильтрующий элемент.

Пройдя грубую очистку, смазка нагнетается в центральную магистраль. Далее по специальным каналам, проделанным в блоке цилиндров, подается к подшипникам, на которых вращается коленвал двигателя. По системе каналов коленчатого вала и шатунов масло под давлением нагнетается к подшипникам распредвала, подается к осям толкателей и по штангам смазывает приводы клапанов.

Параллельно главной магистрали, по которой смазка поступает к деталям цилиндропоршневой группы, подсоединяется фильтрующий элемент тонкой очистки центробежного типа. Элемент рассчитан пропускать не более 10% циркулирующей в системе смазки. После очистки техническая жидкость сливается в картер (поддон) силового агрегата. Центрифуга фильтра приводится в действие благодаря потоку рабочей жидкости, поступающей под высоким давлением. Очищенное благодаря центробежной силе масло вытекает в поддон картера через два сопла. Механические примеси и микрочастицы отбрасываются к плоскости корпуса и образуют осадок. При сервисном обслуживании фильтрующих элементов образованное загрязнение удаляется.

Для охлаждения рабочей среды, циркулирующей в системе смазки двигателя, подключается радиатор. Применяется агрегат трубчатого типа с воздушным охлаждением. Он монтируется перед радиатором системы охлаждения мотора. Радиатор активируется с помощью специального краника. Необходимость в охлаждении смазки возникает, когда грузовик эксплуатируется при температуре воздуха выше 15°С, а также в тяжелых условиях, предусматривающие высокую нагрузку и невысокую скорость движения.

Защита системы

С целью обеспечения стабильной работы системы смазки МАЗ конструкцией предусмотрены клапаны. Редукционный клапан установлен в нагнетательной части масляного насоса. Его задача в возвращении смазки в поддон при повышенном давлении на выходном патрубке, превышающее 7,5 кГ/кв.см. В радиаторной части масляного насоса смонтирован предохранительный клапан. Он отрегулирован на срабатывание при давлении 0,80 -1,2 кГ/кв.см.

Сливной клапан смонтирован в нижней части блока цилиндров и предназначен для стабилизации давления. Устройство открывается при достижении в магистрали уровня давления 5,0 кГ/кв.см.

Типовые неисправности и методы устранения

При эксплуатации грузовика МАЗ возможны следующие характерные для дизельного двигателя неисправности системы смазки:

  • повышение уровня масла до критического значения;
  • увеличенный расход смазки;
  • резкое падение давления в основной магистрали;
  • плавное снижение давления в процессе эксплуатации двигателя.

Основным дефектом системы является повышенное или пониженное давление циркулирующего масла. Показания контролируются с помощью указателя давления, смонтированного на панели приборов. Перед проверкой деталей необходимо убедиться в исправности штатного измерительного прибора. С этой целью в контур подсоединяется контрольный указатель давления смазки для сверки показаний.

Причиной отсутствия давления может быть повреждение привода насоса или засорение фильтрующих элементов грубой очистки. Пониженное давление возникает в результате низкого уровня смазки, а также разжижении охлаждающей жидкостью или топливом. Происходит понижение давления при перегреве масла по причине засорения радиатора или потери производительности насоса вследствие износа деталей.

Потеря давления возможна по причине выхода из строя масляного насоса, при засорении маслоприемника в картере или фильтров грубой и тонкой очистки. При длительной эксплуатации происходит естественный износ деталей в парах трения масляного насоса. При заедании плунжера редукционного или предохранительного клапана давление повышается выше нормы. Также причиной критически высокого давления является использование смазки повышенной вязкости.

В процессе эксплуатации возможно попадание в смазку охлаждающей жидкости из-за потери эластичности прокладки головки и блока цилиндров. Определить наличие жидкости можно, если слить немного смазки из картера в стеклянный сосуд. После отстоя в течение часа на дне образуется прозрачный слой, указывающий на наличие воды. При обнаружении такого дефекта моторное масло подлежит замене, дальнейшая эксплуатация автомобиля запрещена.

Если охлаждающая жидкость просачивается между стенками колодцев форсунок и головкой блока цилиндров, то при раскрутке силового агрегата до 2000 об/мин в районе форсунок образуются капли воды. Попадание охлаждающей жидкости в систему смазки проявляется резким повышением уровня масла и его разжижением.

Моторное масло может разжижаться также по причине просачивания топлива из-за недостаточно плотной затяжки стаканов форсунок. Поиск причины данной неисправности заключается в демонтаже крышки головки блока цилиндров и обследовании точек подключения к форсункам трубопроводов, через которые осуществляется слив топлива. Капли топлива, появившиеся в местах соединения топливопроводов после пуска и работы двигателя на протяжении 3 минут, указывают на протечки системы. Дефект устраняется прессовкой трубопровода. Если в местах присоединения топливопроводов не обнаружена утечка, то снимаются форсунки и проверяются на герметичность на специальном стенде.

Причины снижения уровня моторного масла:

  • утечка через поврежденные уплотнения;
  • выгорание масла из-за изношенных поршневых колец;
  • засорение прорезей в маслосъемных кольцах;
  • нарушение циркуляции через охлаждающий радиатор, приводящей к перегреву смазки свыше 120 °С;
  • образование трещин, нарушающие герметичность соединения фланца трубопровода с патрубком корпуса масляного насоса.

Поломка клапанов системы смазки МАЗ встречается крайне редко по причине незначительной нагрузки на эти детали. Чаще образуется засорение клапанов (закоксовка) в одном из положений: открытом или закрытом. Причина дефекта заключается в неудовлетворительном качестве заливаемого в двигатель масла или превышении срока его замены.

Техническое обслуживание системы смазки

Для поддержания работоспособности деталей и конструктивных элементов, обеспечивающих давление смазки в магистрали и подачу ее к трущимся поверхностям, необходимо выполнять в объеме регламентного обслуживания следующие действия:

  1. Ежедневно проверять уровень масла в двигателе с помощью маслоизмерительного щупа. Проверка выполняется на неработающем силовом агрегате при горизонтально расположенном автомобиле. После остановки мотора должно пройти не менее 5 минут. При низком уровне техническая жидкость доливается до верхней метки.
  2. Визуальным осмотром проверять отсутствие течи смазки через соединения силового агрегата. При этом двигатель должен быть прогретым и работать в течение 20 мин. на 2000 об/мин. Синеватый цвет выхлопных газов указывает на сгорание смазки в цилиндрах двигателя по причине износа или залипания маслосъемных поршневых колец.
  3. В процессе движения постоянно контролировать на приборной панели давление в магистрали. Нормальное значение давления на прогретом моторе составляет 4-7 кГ/кв.см (минимум 3,5 кГ/кв.см). На холостых оборотах давление не должно опускаться ниже 1 кГ/кв.см (минимум 0,5 кГ/кв.см). При падении давления в системе дальнейшая эксплуатация двигателя запрещена.
  4. Выполнять замену масла в установленные производителем сроки. Смазка меняется на прогретом двигателе, чтобы частицы от трущихся поверхностей и грязь удалились вместе с отработкой.
  5. После заливки в картер новой смазки запустить двигатель на 10 минут с целью создания давления и заполнения контура. После остановки мотора проверить уровень и долить до верхней метки маслоизмерительного щупа. Заливать необходимо масло по сезону через маслозаливную горловину.
  6. При обнаружении течи масла в процессе визуального осмотра принять меры по замене уплотнительных элементов: прокладок, сальников и пр.

При выполнении сервисных работ по замене моторного масла необходимо выполнять промывку фильтра, обеспечивающего грубую очистку, в следующей последовательности:

  • открутить пробку сливного отверстия и слить отработку;
  • снять колпак, крышку и демонтировать фильтрующий элемент, который поместить на несколько часов в емкость с растворителем;
  • снятые элементы промыть растворителем и продуть сжатым воздухом;
  • для эффективной очистки фильтрующего элемента поместить его в ванну с 10% водным раствором каустической соды, тщательно промыть в солярке и просушить сжатым воздухом;
  • собрать фильтр и установить на автомобиль.

При каждом техническом обслуживании необходимо разбирать и промывать также и фильтр тонкой очистки. При разборке и сборке детали обращать внимание на целостность прокладки колпака, ротора, упорной шайбы, сопл и правильное положение сетки. Работоспособность масляного насоса проверять на специальном стенде, имитирующем режимы работы. Если в процессе проверки насос не обеспечивает должной производительности, он подлежит разборке и ремонту.

При грамотном и своевременном регламентном обслуживании системы смазки МАЗ с использованием качественных расходных материалов обеспечивается нормальная работа силового агрегата и увеличивается эксплуатационный ресурс.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Назначение, состав и задачи, возлагаемые на систему смазки грузовиков МАЗ. Смазка деталей двигателя под давлением и методом разбрызгивания. Возникающие характерные неисправности и эффективные способы их диагностики. Мероприятия в рамках сервисного обслуживания.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Назначение, состав и задачи, возлагаемые на систему смазки грузовиков МАЗ. Смазка деталей двигателя под давлением и методом разбрызгивания. Возникающие характерные неисправности и эффективные способы их диагностики. Мероприятия в рамках сервисного обслуживания.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [DETAIL_PICTURE] => [~DETAIL_PICTURE] => [TIMESTAMP_X] => 27.01.2020 11:31:10 [~TIMESTAMP_X] => 27.01.2020 11:31:10 [ACTIVE_FROM] => 21.01.2020 09:17:00 [~ACTIVE_FROM] => 21.01.2020 09:17:00 [LIST_PAGE_URL] => /press/articles/ [~LIST_PAGE_URL] => /press/articles/ [DETAIL_PAGE_URL] => /press/articles/sistema-smazki-maz/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /press/articles/sistema-smazki-maz/ [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => sistema-smazki-maz [~CODE] => sistema-smazki-maz [EXTERNAL_ID] => 509133196 [~EXTERNAL_ID] => 509133196 [IBLOCK_TYPE_ID] => content [~IBLOCK_TYPE_ID] => content [IBLOCK_CODE] => articles [~IBLOCK_CODE] => articles [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [NAV_RESULT] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21. 01.2020 [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Система смазки МАЗ: конструктивные особенности и принцип работы [SECTION_META_KEYWORDS] => Система смазки МАЗ: конструктивные особенности и принцип работы [SECTION_META_DESCRIPTION] => Система смазки МАЗ: конструктивные особенности и принцип работы [SECTION_PAGE_TITLE] => Система смазки МАЗ: конструктивные особенности и принцип работы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => Система смазки МАЗ: конструктивные особенности и принцип работы [ELEMENT_PAGE_TITLE] => Система смазки МАЗ: конструктивные особенности и принцип работы [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Система смазки МАЗ: конструктивные особенности и принцип работы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Система смазки МАЗ: конструктивные особенности и принцип работы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Система смазки МАЗ: конструктивные особенности и принцип работы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Система смазки МАЗ: конструктивные особенности и принцип работы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Система смазки МАЗ: конструктивные особенности и принцип работы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Система смазки МАЗ: конструктивные особенности и принцип работы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Система смазки МАЗ: конструктивные особенности и принцип работы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Система смазки МАЗ: конструктивные особенности и принцип работы [ELEMENT_META_TITLE] => Система смазки МАЗ: конструктивные особенности и принцип работы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Устройство и работоспособность системы смазки МАЗ. Основные неисправности, способы дефектовки и устранения. Увеличение эксплуатационного ресурса комплектующих. Тел. +7 (495) 741-66-107 Система смазки МАЗ: конструктивные особенности и принцип работы ) [FIELDS] => Array ( [DATE_ACTIVE_FROM] => 21.01.2020 09:17:00 ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IBLOCK] => Array ( [ID] => 33 [~ID] => 33 [TIMESTAMP_X] => 29.04.2021 14:36:58 [~TIMESTAMP_X] => 29.04.2021 14:36:58 [IBLOCK_TYPE_ID] => content [~IBLOCK_TYPE_ID] => content [LID] => s1 [~LID] => s1 [CODE] => articles [~CODE] => articles [API_CODE] => [~API_CODE] => [NAME] => Статьи [~NAME] => Статьи [ACTIVE] => Y [~ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [~SORT] => 500 [LIST_PAGE_URL] => /press/articles/ [~LIST_PAGE_URL] => /press/articles/ [DETAIL_PAGE_URL] => #SITE_DIR#press/articles/#ELEMENT_CODE#/ [~DETAIL_PAGE_URL] => #SITE_DIR#press/articles/#ELEMENT_CODE#/ [SECTION_PAGE_URL] => [~SECTION_PAGE_URL] => [CANONICAL_PAGE_URL] => [~CANONICAL_PAGE_URL] => [PICTURE] => [~PICTURE] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [DESCRIPTION_TYPE] => text [~DESCRIPTION_TYPE] => text [RSS_TTL] => 24 [~RSS_TTL] => 24 [RSS_ACTIVE] => N [~RSS_ACTIVE] => N [RSS_FILE_ACTIVE] => N [~RSS_FILE_ACTIVE] => N [RSS_FILE_LIMIT] => 10 [~RSS_FILE_LIMIT] => 10 [RSS_FILE_DAYS] => 7 [~RSS_FILE_DAYS] => 7 [RSS_YANDEX_ACTIVE] => N [~RSS_YANDEX_ACTIVE] => N [XML_ID] => [~XML_ID] => [TMP_ID] => bb54a993677d00c7337704f59ed12453 [~TMP_ID] => bb54a993677d00c7337704f59ed12453 [INDEX_ELEMENT] => Y [~INDEX_ELEMENT] => Y [INDEX_SECTION] => Y [~INDEX_SECTION] => Y [WORKFLOW] => N [~WORKFLOW] => N [BIZPROC] => N [~BIZPROC] => N [SECTION_CHOOSER] => L [~SECTION_CHOOSER] => L [LIST_MODE] => [~LIST_MODE] => [RIGHTS_MODE] => S [~RIGHTS_MODE] => S [SECTION_PROPERTY] => N [~SECTION_PROPERTY] => N [PROPERTY_INDEX] => N [~PROPERTY_INDEX] => N [VERSION] => 2 [~VERSION] => 2 [LAST_CONV_ELEMENT] => 0 [~LAST_CONV_ELEMENT] => 0 [SOCNET_GROUP_ID] => [~SOCNET_GROUP_ID] => [EDIT_FILE_BEFORE] => [~EDIT_FILE_BEFORE] => [EDIT_FILE_AFTER] => [~EDIT_FILE_AFTER] => [SECTIONS_NAME] => Разделы [~SECTIONS_NAME] => Разделы [SECTION_NAME] => Раздел [~SECTION_NAME] => Раздел [ELEMENTS_NAME] => Элементы [~ELEMENTS_NAME] => Элементы [ELEMENT_NAME] => Элемент [~ELEMENT_NAME] => Элемент [REST_ON] => N [~REST_ON] => N [EXTERNAL_ID] => [~EXTERNAL_ID] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [SERVER_NAME] => www. opex.ru [~SERVER_NAME] => www.opex.ru ) [SECTION] => Array ( [PATH] => Array ( ) ) [SECTION_URL] => [META_TAGS] => Array ( [TITLE] => Система смазки МАЗ: конструктивные особенности и принцип работы [ELEMENT_CHAIN] => Система смазки МАЗ: конструктивные особенности и принцип работы [BROWSER_TITLE] => Система смазки МАЗ: конструктивные особенности и принцип работы [KEYWORDS] => Система смазки МАЗ: конструктивные особенности и принцип работы [DESCRIPTION] => Устройство и работоспособность системы смазки МАЗ. Основные неисправности, способы дефектовки и устранения. Увеличение эксплуатационного ресурса комплектующих. Тел. +7 (495) 741-66-107 Система смазки МАЗ: конструктивные особенности и принцип работы ) [IMAGES] => Array ( ) [FILES] => Array ( ) [VIDEO] => Array ( ) [LINKS] => Array ( ) [BUTTON] => Array ( [SHOW_BUTTON] => [BUTTON_ACTION] => [BUTTON_LINK] => [BUTTON_TARGET] => [BUTTON_JS_CLASS] => [BUTTON_TITLE] => ) )

В двигателях внутреннего сгорания многотонных грузовиков применяется смешанная система смазки МАЗ. Она предназначена для обеспечения эффективной смазки деталей цилиндропоршневой группы силового агрегата методом разбрызгивания и подачи под давлением. Кроме того, происходит смазывание деталей, когда масло самотеком поступает в картер двигателя. Моторное масло охлаждает подшипники и другие детали, нагревающиеся в процессе трения, а также выводит в поддон картера продукты износа, продлевая ресурс деталей.

Для выполнения возложенных функций система смазки МАЗ состоит из следующих деталей:

Масло под давлением подается по маслопроводам для смазывания коренных и шатунных подшипников распредвала, пальцев поршней, подшипников, на которых вращается распредвал, втулок коромысел и толкателей, наконечников штанг, а также привода масляного насоса и его подшипников. Благодаря разбрызгиванию масла обеспечивается смазка зеркальной поверхности гильз блока цилиндра, кулачков распредвала, приводных шестерен и подшипников качения.

Для создания в магистрали давления залитое в двигатель масло всасывается масляным насосом шестеренчатого типа из поддона через специальный заборник с фильтрующей сеткой. Насос состоит из радиаторной и нагнетательной (основной) секции. Нагнетательная часть предназначена для прокачки смазки в основную магистраль через последовательно подключенный фильтр, обеспечивающий грубую очистку. Конструктивно в фильтре предусмотрен перепускной клапан, который срабатывает при разности давления во впускном и выпускном патрубке, возникающей в случае загрязнения фильтрующего элемента. После открытия клапана масло поступает напрямую в магистраль, минуя фильтрующий элемент.

Пройдя грубую очистку, смазка нагнетается в центральную магистраль. Далее по специальным каналам, проделанным в блоке цилиндров, подается к подшипникам, на которых вращается коленвал двигателя. По системе каналов коленчатого вала и шатунов масло под давлением нагнетается к подшипникам распредвала, подается к осям толкателей и по штангам смазывает приводы клапанов.

Параллельно главной магистрали, по которой смазка поступает к деталям цилиндропоршневой группы, подсоединяется фильтрующий элемент тонкой очистки центробежного типа. Элемент рассчитан пропускать не более 10% циркулирующей в системе смазки. После очистки техническая жидкость сливается в картер (поддон) силового агрегата. Центрифуга фильтра приводится в действие благодаря потоку рабочей жидкости, поступающей под высоким давлением. Очищенное благодаря центробежной силе масло вытекает в поддон картера через два сопла. Механические примеси и микрочастицы отбрасываются к плоскости корпуса и образуют осадок. При сервисном обслуживании фильтрующих элементов образованное загрязнение удаляется.

Для охлаждения рабочей среды, циркулирующей в системе смазки двигателя, подключается радиатор. Применяется агрегат трубчатого типа с воздушным охлаждением. Он монтируется перед радиатором системы охлаждения мотора. Радиатор активируется с помощью специального краника. Необходимость в охлаждении смазки возникает, когда грузовик эксплуатируется при температуре воздуха выше 15°С, а также в тяжелых условиях, предусматривающие высокую нагрузку и невысокую скорость движения.

С целью обеспечения стабильной работы системы смазки МАЗ конструкцией предусмотрены клапаны. Редукционный клапан установлен в нагнетательной части масляного насоса. Его задача в возвращении смазки в поддон при повышенном давлении на выходном патрубке, превышающее 7,5 кГ/кв.см. В радиаторной части масляного насоса смонтирован предохранительный клапан. Он отрегулирован на срабатывание при давлении 0,80 -1,2 кГ/кв.см.

Сливной клапан смонтирован в нижней части блока цилиндров и предназначен для стабилизации давления. Устройство открывается при достижении в магистрали уровня давления 5,0 кГ/кв.см.

При эксплуатации грузовика МАЗ возможны следующие характерные для дизельного двигателя неисправности системы смазки:

Основным дефектом системы является повышенное или пониженное давление циркулирующего масла. Показания контролируются с помощью указателя давления, смонтированного на панели приборов. Перед проверкой деталей необходимо убедиться в исправности штатного измерительного прибора. С этой целью в контур подсоединяется контрольный указатель давления смазки для сверки показаний.

Причиной отсутствия давления может быть повреждение привода насоса или засорение фильтрующих элементов грубой очистки. Пониженное давление возникает в результате низкого уровня смазки, а также разжижении охлаждающей жидкостью или топливом. Происходит понижение давления при перегреве масла по причине засорения радиатора или потери производительности насоса вследствие износа деталей.

Потеря давления возможна по причине выхода из строя масляного насоса, при засорении маслоприемника в картере или фильтров грубой и тонкой очистки. При длительной эксплуатации происходит естественный износ деталей в парах трения масляного насоса. При заедании плунжера редукционного или предохранительного клапана давление повышается выше нормы. Также причиной критически высокого давления является использование смазки повышенной вязкости.

В процессе эксплуатации возможно попадание в смазку охлаждающей жидкости из-за потери эластичности прокладки головки и блока цилиндров. Определить наличие жидкости можно, если слить немного смазки из картера в стеклянный сосуд. После отстоя в течение часа на дне образуется прозрачный слой, указывающий на наличие воды. При обнаружении такого дефекта моторное масло подлежит замене, дальнейшая эксплуатация автомобиля запрещена.

Если охлаждающая жидкость просачивается между стенками колодцев форсунок и головкой блока цилиндров, то при раскрутке силового агрегата до 2000 об/мин в районе форсунок образуются капли воды. Попадание охлаждающей жидкости в систему смазки проявляется резким повышением уровня масла и его разжижением.

Моторное масло может разжижаться также по причине просачивания топлива из-за недостаточно плотной затяжки стаканов форсунок. Поиск причины данной неисправности заключается в демонтаже крышки головки блока цилиндров и обследовании точек подключения к форсункам трубопроводов, через которые осуществляется слив топлива. Капли топлива, появившиеся в местах соединения топливопроводов после пуска и работы двигателя на протяжении 3 минут, указывают на протечки системы. Дефект устраняется прессовкой трубопровода. Если в местах присоединения топливопроводов не обнаружена утечка, то снимаются форсунки и проверяются на герметичность на специальном стенде.

Поломка клапанов системы смазки МАЗ встречается крайне редко по причине незначительной нагрузки на эти детали. Чаще образуется засорение клапанов (закоксовка) в одном из положений: открытом или закрытом. Причина дефекта заключается в неудовлетворительном качестве заливаемого в двигатель масла или превышении срока его замены.

Для поддержания работоспособности деталей и конструктивных элементов, обеспечивающих давление смазки в магистрали и подачу ее к трущимся поверхностям, необходимо выполнять в объеме регламентного обслуживания следующие действия:

При выполнении сервисных работ по замене моторного масла необходимо выполнять промывку фильтра, обеспечивающего грубую очистку, в следующей последовательности:

При каждом техническом обслуживании необходимо разбирать и промывать также и фильтр тонкой очистки. При разборке и сборке детали обращать внимание на целостность прокладки колпака, ротора, упорной шайбы, сопл и правильное положение сетки. Работоспособность масляного насоса проверять на специальном стенде, имитирующем режимы работы. Если в процессе проверки насос не обеспечивает должной производительности, он подлежит разборке и ремонту.

При грамотном и своевременном регламентном обслуживании системы смазки МАЗ с использованием качественных расходных материалов обеспечивается нормальная работа силового агрегата и увеличивается эксплуатационный ресурс.

запчасти для ТО и ремонта автомобиля

Подобрать запчасти в каталоге «Система смазки»

Данные элементы связаны между собой специальными каналами, что позволяет им эффективно взаимодействовать. Современные автотранспортные средства оснащаются различными датчиками, которые контролируют давление, уровень и температурный режим масла.
 

Комбинированная смазочная система

Применяется во многих легковых авто. Ее суть заключается в смазывании основных элементов мотора под давлением при том, что оставшиеся детали промасливаются самотеком либо благодаря разбрызгиванию.
В процессе работы силового агрегата насос выдавливает масло в систему, где оно очищается при помощи фильтра. После этого смазка под давлением идет к коренным и шатунным шейкам коленвала, к опорам распредвала и к верхней опоре шатуна. Далее через форсунки или зазоры масло выходит к цилиндру. Из отверстий в соединениях, наталкиваясь на подвижные компоненты ГРМ и кривошипно-шатунного механизма, смазка разбрызгивается по всей системе. Это создает промасленный туман, который постепенно опускается на все элементы мотора, смазывая их. Далее масляная жидкость стекается обратно в поддон, после чего цикл повторяется снова.
 

Система смазки с сухим картером

Устанавливается на ряд спорткаров, за счет чего обеспечивается эффективное промасливание частей двигателя во всех режимах. Данная конструкция предполагает хранение масла в особом баке, куда оно выдавливается насосом из картера. Это гарантирует постоянную подачу масла, несмотря на его уровень в картере и расположение маслозаборника.
 

Проблемы в работе и неисправности смазочной системы двигателя

В процессе естественного изнашивания деталей и механизмов, из-за несвоевременной смены масла или после использования некачественных смазочных веществ могут появиться неполадки в системе смазки:

  • Изнашивание насоса или его прокладки
  • Засорение или расшатывание фильтра
  • Поломка датчика давления масла
  • Перебои в работе редукционного клапана

Данные неполадки сопровождаются сниженным давлением масла и его высоким расходом. Исправлять возникшие проблемы необходимо своевременно, иначе они могут повлечь за собой повреждение и преждевременный износ важных составляющих двигателя.

назначение, устройство и принцип работы

Назначение системы смазки

Поскольку двигатель состоит из подвижных (коленчатый вал, распределительные валы, клапаны) и неподвижных деталей (блок цилиндров, головка блока), в местах их контакта возникает такое нежелательное явление, как трение. Для борьбы с этим явлением предназначена система смазки двигателя.

Система смазки обеспечивает подачу моторного масла ко всем парам трения двигателя. В современных двигателях используется два способа подачи масла к трущимся деталям — под давлением и разбрызгиванием. Такая система смазки двигателя называется комбинированной.

Устройство системы смазки

Самая главная деталь в устройстве системы смазки — масляный насос: именно он создает давление. Насос забирает моторное масло из поддона картера (его еще называют масляным поддоном) и под давлением нагнетает его через масляный фильтр в каналы системы смазки.

Масляный фильтр необходим для очистки масла от продуктов естественного износа деталей двигателя и прочих загрязнений. Фильтры бывают корпусными и бескорпусными (сменный картридж).

Устройство системы смазки включает в себя в том числе каналы, выполненные в блоке цилиндров и головке блока, по которым масло поступает к коренным подшипникам коленчатого вала и опорам распределительных валов. В коленчатом валу также выполнены каналы. По ним масло от коренных подшипников подается к шатунным подшипникам. Что бы ни случилось, в любой ситуации наши специалисты по выездной тех помощи на дорогах москвы приедут и окажут необходимую помощь.

Стенки цилиндров и детали газораспределительного механизма тоже нуждаются в смазке, а это усложняет устройство системы смазки, так как они смазываются разбрызгиванием (масляным туманом). Из следующей главы можно будет узнать системы питания двигателя: система питания бензинового двигателя или современного двигателя внутреннего сгорания.

Принцип работы системы смазки

Давление в системе смазки отслеживается специальным датчиком — датчиком аварийного давления масла. Сигнал от датчика поступает на щиток приборов. При падении давления ниже допустимого уровня зажигается контрольная лампа аварийного давления масла. На некоторых моделях может подаваться еще и звуковой сигнал. Принцип работы системы смазки связан с беспрепятственной и постоянной циркуляцией смазки (масла) по системе, которая обеспечивается созданием давления масла в системе смазки двигателя. А в одной из следующих глав можно будет узнать электронная система управления двигателем — что это такое и как осуществляется диагностика электронной системы управления двигателем.

Многие автомобили дополнительно оснащены специальным указателем давления масла. Все это сделано для того, чтобы своевременно предупредить водителя о возможности серьезного повреждения двигателя. При загорании лампы надо как можно быстрее остановиться, и заглушить двигатель. В такой ситуации первым делом следует проверить уровень моторного масла. Для этого служит специальный щуп — указатель уровня масла в поддоне двигателя.

На некоторых современных моделях масляного щупа нет, информация об уровне масла от специального датчика поступает в бортовой компьютер и отображается на информационном дисплее.

На случай, если давление в системе, наоборот, превышено, в системе предусмотрен редукционный клапан. При достижении определенной величины давления клапан открывается, и часть масла идет обратно на вход масляного насоса.

Принцип работы системы смазки подразумевает также ещё и такие аспекты как вентиляция и охлаждение системы смазки. При работе двигателя часть паров топлива и отработавших газов проникает через зазоры между поршневыми кольцами и зеркалом цилиндра в картер. Конденсат топлива и газы ухудшают свойства моторного масла. Для удаления этих паров и газов из картера применяется система принудительной вентиляции. Пары и газы по специальным шлангам направляются в пространство перед дроссельной заслонкой под действием разрежения.

На некоторых моделях автомобилей устанавливается масляный радиатор, который служит для охлаждения масла в системе смазки. Конструктивно он может быть выполнен как отдельная деталь либо объединен с радиатором системы охлаждения двигателя.

Система смазки двигателя и ее элементы

Система смазки предназначена для подачи смазочного масла к трущимся частям двигателя, что уменьшает их трение и прежде­временный износ, а также для частичного отвода тепла, выделяе­мого при трении. В некоторых двигателях систему смазки можно использовать для охлаждения поршней; она обеспечивает работу сервомоторов системы регулирования и автоматизации. Надежная и качественная работа системы смазки во многом определяет моторесурс двигателя.

В современных дизелях применяют принудительную, циркуля­ционную и смешанную системы смазки.

Смазку под давлением используют в мощных тронковых и во всех крейцкопфных двигателях для подшипников коленчатого и распределительного валов, подшипников приводов навешанных вспомогательных механизмов и поршневой головки шатуна. Смазка цилиндровых втулок и поршней осуществляется специаль­ным насосом высокого давления— лубрикатором. Применение лубрикаторов позволяет использовать специальные сорта масел и обеспечивает регулирование количества подаваемого масла.

Смешанная система смазки состоит из смазки под давлением и смазки цилиндров, осуществляемой разбрызгиванием масла, стека­ющего с рамовых и мотылевых подшипников. Смазка разбрызги­ванием малоэффективна, режим смазки неустойчив, так как зави­сит от частоты вращения двигателя. Масло быстро стареет, его расход возрастает. Такую смазку применяют только в тропковых двигателях при диаметре цилиндра не более 400 мм.

В состав ситемы смазки входят: масляный насос, фильтры, сточная цистерна (циркуляционная, резервный масляный насос, сепаратор и трубопроводы, связывающие отдельные элементы си­стемы.

Различают две системы циркуляционной смазки: с «мокрым» и «сухим» картером. В системе с мокрым картером отработавшее масло собирается в поддоне фундаментной рамы, а в системе с сухим картером — в отстойнике, обычно находящемся вне двига­теля.

На рис. 175 показана схема системы циркуляционной смазки с сухим картером. Откачивающий масляный насос 11 забирает через приемную сетку 12 масло из картера двигателя и направ­ляет его через спаренный масляный фильтр грубой очистки 10 и маслоохладитель 8 в цистерну 4, откуда масло основным масля­ным насосом 3 по маслопроводу 1 нагнетается к трущимся частям двигателя. Постоянное давление масла в системе поддерживается перепускным клапаном 14. Терморегулятор 7 автоматически под­держивает постоянную температуру масла. Регулирование темпе­ратуры масла осуществляется перепуском его части помимо холо­дильника по трубе 6. Для уменьшения пенообразования в картере и в масляной цистерне 4 смонтирована сетка 13. Цистерна 4 обо­рудована указателем уровня и переливной трубой 5. В системе предусмотрена постановка фильтра тонкой очистки 2 для лучшей очистки масла. Через фильтр тонкой очистки непрерывно прохо­дит 10—15% общего количества прокачиваемого масла. Перед пуском двигателя он прокачивается ручным масляным насосом 9 контроль за работой масляной системы осуществляется по показа­ниям манометров М и термометров Т. На рис. 176 показана прин­ципиальная схема масляной системы с мокрым картером.

Масляные цистерны свежего масла, отработавшего и расход­ные оборудуют и располагают аналогично топливным.

Масляные насосы циркуляционной системы смазки обычно выполняют шестеренными или винтовыми. Схема реверсивного ше­стеренного насоса изображена на рис. 177. Насос имеет золотники, обеспечивающие подачу масла независимо от направления вращения. Роль золотников выполняют оси шестерен, в которых выфрезерованы каналы, связывающие всасывающий патрубок насоса при переднем ходе с полостью А, при заднем — с полостью Б, а нагнетательный — соответственно с полостью Б или полостью А.

Лубрикаторы представляют собой многоплунжерные насосы высокого давления, они служат для подачи смазки к цилиндровым втулкам. На рис. 178 показан лубрикатор мощного судового крейцкопфного двигателя. Кулачковый вал лубрикатора получает вращение от распределительного вала через зубчатую передачу. При вращении вала 14 кулачковая шайба 13 воздействует на плунжер 1, перемещая его влево — осуществляется ход нагнетания. Открываются шариковые нагнетательные клапаны 4 и капля масла по струне 5 поступает в нагнетательный трубопровод 8. Для наблюдения за подачей масла служит стеклянная трубка 6, запол­ненная соленой водой. Всасывающий ход плунжера осуществля­ется под действием пружины 2, при этом всасывающие шариковые клапаны 3 открываются и масло из бачка 11 поступает в насосное пространство А. Ход плунжера, а следовательно, и подача масла регулируется винтом 9 и рычагом 12. Винт 7 служит для стопорения регулировочного винта 9. Масло и бачок заливается через сетку 10.

Маслоохладители выполняют в основном трубчатого типа. Охлаждающая вода протекает по трубкам, а масло омывает трубки снаружи. Для увеличения пути движения масла внутри корпуса маслоохладителя устанавливают перегородки. Трубки за­крепляют в трубных досках развальцовкой.


Система смазки и охлаждения — WIKA Россия

Уровень в резервуаре со смазочно-охлаждающей жидкостью и ее концентрация меняются из-за испарения на инструменте, из-за удаления с него стружки смазочно-охлаждающей жидкостью и из-за остатков инородных масел.

В больших металлообрабатывающих компаниях зачастую работники вынуждены ежедневно вести учет уровня и контролировать восполнение объема смазочных материалов. В контексте промышленной концепции 4.0 (четвёртая промышленная революция) автоматическое измерение и документирование уровня дает несколько преимуществ. В дополнение к восполнению запаса по мере необходимости осуществляется документирование потребления охлаждающе-смазочных материалов, на основе которого можно определить изменения объема (например, в результате утечек). При обработке заготовки смазочно-охлаждающая жидкость нагревается. Это тепло должно отводиться теплообменниками. Необходимо точно соблюдать температурные пределы (спецификации производителя). С помощью простого предельного выключателя можно контролировать максимальную температуру, а термометра сопротивления — температуру эмульсии в резервуаре. Таким образом можно применять охлаждение только тогда, когда оно необходимо, что позволяет значительно снизить потребление электроэнергии.

Техническим регламентом TRGS 611 предписывается регулярный контроль и документирование состояния смазочно-охлаждающей жидкости:

  • Нормативы, касающиеся значения рабочей концентрации; на практике обычно 4 … 8 % (переносной рефрактометр)
  • Проверка значения pH (индикаторная бумага pH)
  • Определение содержания нитритов (индикаторные полоски)
  • Определение температуры
  • Количество микроорганизмов (до настоящего момента, без ограничений или стандартных значений)

Текущий норматив касается проводимых на объекте измерений, с последующим вводом в таблицу на бумажном носителе вручную. Компания WIKA работает над претворением в жизнь промышленной концепции 4.0 в области автоматического документирования этих измеренных значений. Помимо того, что это позволяет отказаться от проводимых вручную измерений, более частые измерения позволяют на ранней стадии предупредить перегрев смазочно-охлаждающей жидкости. Жидкость затем можно отвести из контура и тем самым избежать ее замены.

система смазки двигателя

Система смазки двигателя автомобиля, мотоцикла, или любой другой техники, выполняет важную функцию, которая заключается в подводе достаточного количества моторного масла к трущимся деталям, необходимого для уменьшения трения за счёт создания масляной плёнки между трущимися (сопряжёнными деталями), а так же для охлаждения их поверхностей, удаления частиц металла, которые образуются от износа деталей, ну и для защиты деталей от коррозии. В этой статье мы подробно рассмотрим устройство и основные детали смазочной системы современного четырёхтактного двигателя, возможные неисправности системы и другие нюансы.

В двигателях всех серийных современных автомобилей и мотоциклов (и другой современной техники) применяют комбинированную систему смазки, при которой наиболее нагруженные трущиеся детали смазываются под давлением масла, а остальные детали двигателя смазываются разбрызгиванием.

В систему смазки двигателя входят: масляный насос (как правило шестерёнчатый), масляный фильтр, маслозаливная горловина с крышкой, щуп (стержень) для измерения необходимого уровня масла в картере двигателя (точнее в поддоне), поддон картера, датчик и указатель давления масла, а так же датчик и указатель температуры масла (на некоторых автомобилях и мотоциклах с воздушно-масляным охлаждением), система вентиляции картера, ну и самая ответственная и важная деталь — датчик и контрольная лампа давления масла в системе.

Все эти детали показаны на принципиальной схеме устройства и работы системы смазки на рисунке чуть выше.

Принцип работы системы смазки двигателя.

После запуска двигателя масло из поддона 1 картера через маслоприёмник 2 снабжённый мелкой металлической сеткой засасывается масляным насосом 3 и далее подаётся через масляный фильтр и очищается в нём (подробнее о масляном фильтре и о том, как его правильно выбрать, что бы не навредить двигателю, я написал в отдельной статье вот здесь). Далее масло попадает в главный масляный канал 8, который просверлен вдоль блока цилиндров двигателя.

Затем моторное масло подаётся из главного масляного канала по каналам 9 к коренным подшипникам скольжения (вкладышам), а из них по сверлениям 16 в щёках и шейках коленвала масло подводится к шатунным подшипникам скольжения (вкладышам). Затем из шатунных подшипников через сверления в нижних головках шатунов масло выходит и разбрызгивается на другие детали двигателя (поршни, стенки цилиндров, поршневые пальцы и кольца), за счёт вращения коленвала на оборотах.

Ну и одновременно по каналам 15 в блоке двигателя и каналу 14 в головке цилиндров моторное масло из главной магистрали под давлением поступает во внутренний канал 12 распределительного вала, и далее по каналу через сверления к подшипникам скольжения распредвала, а также к кулачкам и осям 11, ну и для смазки коромысел 13 и других деталей привода клапанов механизма ГРМ.

На более современных моторах масло под давлением поступает также в гидрокомпенсаторы зазоров клапанов. Так же на многих двигателях под давлением дополнительно смазываются подшипники вала привода масляного насоса и распределителя зажигания и шестерни привода масляного насоса.

А у некоторых машин и мотоциклов (с цепью в приводе распредвала) также смазываются ведомая звёздочка и цепь привода распредвала, ну и натяжное устройство цепи.

На многих двигателях масло, вытекающее из зазоров опор (постелей) распределительного вала, попадает не регулировочные шайбы (если нет гидрокомпенсаторов), смазывает толкатели, стержни и направляющие втулки клапанов и заполняет в головке цилиндров масляные ванны для смазки кулачков распредвала. После всего моторное масло стекает в поддон картера, где масло вновь засасывается масляным насосом и цикл повторяется.

Остальные детали, механизмы и приборы двигателей большинства серийных машин смазываются разбрызгиванием моторного масла, которое вытекает из зазоров между вращающимися и трущимися деталями.

Детали системы смазки двигателя.

Ниже будут рассмотрены детали смазочной системы современных двигателей, их назначение и устройство, а также будут даны соответствующие ссылки на более подробное рассмотрение, или ремонт некоторых деталей.

Шестерёнчатый масляный насос предназначен для закачивания масла из поддона двигателя в систему, создания необходимого давления масла в системе и подачи моторного масла к трущимся поверхностям деталей мотора.

На большинстве машин он шестерёнчатый и состоит из корпуса 5 (см. рис 1) в котором устанавливаются две шестерни: ведомая и ведущая. Ведомая шестерня свободно вращается на оси 7, а ведущая шестерня жёстко крепится на валу 8 с шестерней, которая находится в зацеплении с винтовой шестерней 9 привода.

Также в корпусе масляного насоса установлен редукционный клапан 2. На некоторых машинах насосы могут несколько отличаться деталями привода и расположением шестерней (у более производительных насосов шестерни могут быть с внутренним зацеплением, как на рисунке 1 а), но принцип работы у них один.

Выработка или неисправности в масляном насосе могут стать причиной пониженного давления масла, и подробно о масляном насосе, его диагностике и ремонте можно почитать вот тут.

Масляный фильтр предназначается для очистки моторного масла от мелких частиц металла и других загрязнений, образующихся от износа трущихся деталей двигателя. На большинстве серийных автомобилей и мотоциклов устанавливается по одному масляному фильтру, через который проходит и фильтруется всё моторное масло, подаваемое масляным насосом. И такие фильтры называются полнопоточными.

На большинстве автомобилей и мотоциклов устанавливают неразборный полнопоточный фильтр (см. рис 2 а) который состоит из корпуса 1, в котором имеется фильтрующий элемент 6, а также имеется перепускной 4 и дренажный 3 клапаны.

Дренажный клапан представляет собой манжету изготовленную из маслостойкой резины, которая беспрепятственно пропускает масло в корпус фильтра, но не допускает вытекать маслу из корпуса фильтра в поддон неработающего двигателя. Это позволяет постоянно сохранять некоторый запас моторного масла внутри корпуса фильтра и каналах и это обеспечивает быструю подачу масла к трущимся деталям во время и после запуска двигателя.

Перепускной клапан обеспечивает подачу неочищенного масла к трущимся поверхностям минуя фильтр, если он слишком сильно загрязнён. Оба клапана, как дренажный, так и перепускной являются важными деталями системы смазки и при их неисправностях могут возникнуть неприятности — подробнее об этом советую почитать вот тут.

На некоторых автомобилях и мотоциклах (например автомобиль Москвич и мотоцикл Урал) фильтрующий элемент 11 сменный (см. рис 2 б) и его планово меняют после определённого пробега, а корпус 1 остаётся на двигателе.

Ну и на некоторых автомобилях и мотоциклах (например автомобиль Запорожец и мотоцикл Днепр) нет масляного фильтра, а роль маслоочистителя выполняет центрифуга. Во время работы мотора, масло заполняющее полость внутри центрифуги (которая закреплена на коленвалу), вращается вместе с ней и коленвалом с большой скоростью.

И под действием центробежной силы, твёрдые частицы и примеси, находящиеся в моторном масле, отделяются от него и оседают на стенках корпуса и крышки центрифуги, а очищенное масло поступает в главный масляный канал.

Вентиляция картера служит для поддержания нормального давления в картере двигателя и для удаления из него паров бензина и газов, прорывающихся из цилиндров мотора и вызывающих коррозию деталей, загрязнение и разжижение масла.

Кроме этого, прорывающиеся в картер мотора отработанные газы, могут повысить давление в картере и это приведёт к выдавливанию уплотнений (сальников) и появлению утечек масла при работающем двигателе.

Чтобы этого избежать и служит вентиляция картера, с помощью принудительного отсоса газов из картера мотора, через предназначенный для этого вытяжной шланг, воздухоочиститель, карбюратор и впускной коллектор в цилиндры.

На некоторых автомобилях отсос картерных газов в смесительную камеру карбюратора регулируется с помощью специального золотника 1 (см. рис 4), который расположен на оси дроссельных заслонок карбюратора. При работе мотора на малых оборотах на холостом ходу, картерные газы отсасываются в небольшом количестве через калиброванное отверстие 2 золотникового устройства.

А при открытии дроссельных заслонок, вместе с их оськой поворачивается золотник и через имеющуюся в нём канавку сообщает шланг 5 для отвода картерных газов непосредственно с задроссельным пространством карбюратора.

Но разряжение в задроссельном пространстве при этом уменьшается, а на входе в карбюратор возрастает и поэтому отсасывание картерных газов больше пойдёт через корпус воздушного фильтра (минуя фильтрующий элемент) и это увеличивает интенсивность вентиляции картера двигателя.

Н а более современных машинах при работе картерные газы по штуцеру и вытяжному шлангу 15 поступают в корпус маслоотделителя 14, где благодаря завихрению в сетке 13 происходит отделение масла от газов и последующее его возвращение в поддон двигателя.

Далее очищенные от масла картерные газы могут отсасываться двумя путями, первый из которых — это по шлангу 5 и трубопроводу 3, когда мотор работает на холостых оборотах и дроссельные заслонки закрыты. Картерные газы из шланга 5 через калиброванное отверстие штуцера карбюратора поступают в задроссельное пространство, и там подмешиваются к горючей смеси и далее по впускному коллектору 3 попадают в цилиндры мотора.

А второй путь — это по шлангу 12, в момент когда дроссельные заслонки открыты, картерные газы поступают в воздушный фильтр и вместе с очищенным воздухом поступают в карбюратор, а роль пламегасителя выполняет сетка 13.

Об усовершенствовании системы вентиляции картера старых автомобилей можно почитать вот здесь.

Масляный радиатор служит для охлаждения масла и устанавливается как правило на автомобилях и мотоциклах с двигателями с воздушно-масляным охлаждением (моторы без жидкостной системы охлаждения).

Но масляный радиатор может устанавливаться и на машинах с жидкостным охлаждением и устанавливают его чаще всего на форсированные моторы, у которых обороты и температура масла может быть выше, чем у обычных серийных машин.

Неисправности и техобслуживание системы смазки.

О системе смазки и её неисправностях я уже писал и об этом можно почитать вот тут. А здесь будут затронуты только основные и важные моменты.

Самой распространённой неисправностью является подтекание моторного масла, которое обнаруживается очень легко внешним осмотром двигателя и по масляным пятнам на полу гаража или стоянки. А чтобы конкретно выявить места утечки масла на двигателе, его следует хорошенько отмыть (о правильной мойке мотора читаем тут).

После мойки заводим мотор и дав ему поработать несколько минут, осматриваем его в местах сальников и прокладок. Точные места утечки масла как правило сразу обнаруживаются. Устраняются утечки довольно просто — подтяжкой крепежа или заменой прокладок (если не помогает подтяжка) и сальников новыми.

Ещё одной распространённой, но очень важной неисправностью, которая может привести к серьёзным неприятностям (клину двигателя и его кап ремонту — шлифовке коленвала) — это пониженное или повышенное давление масла. О понижении давления масла подскажет датчик давления масла и подробно о нём читаем тут.

Как и чем точно проверить давление масла в системе смазки я уже писал вот в этой статье и в ней же подробно описаны причины недостаточного давления масла и методы их устранения.

Но основные методы устранения недостаточного давления масла — это ремонт масляного насоса (как его отремонтировать ссылка выше в тексте) и шлифовка коленвала, которая позволяет восстановить правильные зазоры в подшипниках коленвала и восстановить нужное давление масла.

Также недостаточное давление масла может быть и при износе подшипников (постелей) распределительного вала, а как их восстанавливают читаем здесь.

Также на любом моторе может быть наоборот повышенное давление и это тоже считается неисправностью, так как при повышении давления возникнут утечки от выдавливания сальников и уплотнений. Как правило повышение давления масла происходит из-за применения моторного масла большей вязкости, чем рекомендует завод изготовитель двигателя.

Также повышенное давление происходит от загрязнения масляных магистралей (маслопроводов) или от заедания редукционного клапана в закрытом положении. Эти неисправности как правило происходят от несвоевременного техобслуживания и наличия грязи в системе смазки двигателя.

На большинстве двигателей автомобилей и мотоциклов нормальное давление масла на прогретом моторе (при повышении оборотов коленвала близких к максимальным)  должно быть в пределах 3,5 — 4,5 кг/см².

Ещё одна распространённая неисправность — это повышенный расход масла (более 35 — 40 грамм на 100 км пробега). Такая неисправность возникает от повышенного уровня масла в картере, от сильных утечек, но чаще всего возникает от попадания масла в камеры сгорания мотора вследствие большого износа ЦПГ (цилиндропоршневой группы).

Устраняется эта неисправность проверкой и доводкой уровня масла в картере до нормы, заменой прокладок и сальников, ну и конечно же капитальным ремонтом двигателя. А как сделать именно правильный капремонт мотора, чтобы он стал лучше нового, очень советую почитать вот эту статью.

Техническое обслуживание системы смазки.

ТО смазочной системы заключается в проверке необходимого уровня моторного масла в картере (поддоне) двигателя с помощью щупа и доведения уровня до нормы. А так же заключается в проверке нормальной герметичности уплотнений, очистке и промывке системы вентиляции картера, своевременной замене масла (лучше раньше установленного заводом срока), промывке центробежного фильтра (центрифуги) или своевременной замены фильтра (фильтрующего элемента).

В этой статье были затронуты основные моменты по устройству, неисправностям и техническому обслуживанию системы смазки двигателя, которые надеюсь будут полезны для новичков, успехов всем.

почему возникают и как избежать?

В процессе эксплуатации автомобиля на двигатель и систему смазки приходится повышенная нагрузка, что приводит к различного рода поломкам. Устранение таких неисправностей неизменно потребует вскрытия двигателя и проведения дорогостоящего ремонта. В этой статье мы расскажем вам о том, какие бывают неисправности системы смазки двигателя внутреннего сгорания.

Основное назначение системы смазки в двигателе

Масло не только обеспечивает правильную работу подвижных механических частей силового агрегата, но и отвечает за охлаждение двигателя. Сегодня в современных моторах, которые работают с максимальной нагрузкой, именно система смазки позволяет обеспечить беспроблемную эксплуатацию силового агрегата. К качеству масла предъявляются повышенные требования, поэтому большинство современных моторов используют синтетические составы, которые отличаются долговечностью, способны работать при существенных нагрузках и длительное время сохраняют свои эксплуатационные характеристики. Сама система смазки работает с повышенным давлением, что позволяет быстро прокачивать по двигателю рабочую жидкость, обеспечивая его смазку и быстрое охлаждение.


Качественное синтетическое масло создает на подвижных элементах двигателя тонкую плёнку, снижающую трение, обеспечивает охлаждение и быстрый отвод продуктов износа. Без такого качественного охлаждения двигатель будет быстро перегреваться, а без тонкой пленки существенно повышается трение, что приводит к повышенному износу деталей. Именно поэтому качеству самого масла и правильности работы системы смазки необходимо уделить должное внимание.

Такая система смазки состоит из следующих компонентов:

  • 1. Фильтры.

  • 2. Масляный насос.

  • 3. Поддон.

  • 4. Каналы, по которым осуществляется движение рабочей жидкости.

Встроенные датчики контролируют как температуру масла, так и давление в системе, что позволяет определить возможные неисправности системы смазки. Большинство современных двигателей также имеют дополнительный радиатор для охлаждения масла, что позволяет существенно снизить рабочую температуру жидкости, улучшая охлаждение мотора. Привод насоса может выполняться с помощью ремня или же цепи. В последние годы наибольшей популярностью стал пользоваться цепной привод, который чрезвычайно долговечен, прочен и не требует какого-либо обслуживания в процессе эксплуатации.


Неисправности системы смазки

Основные неисправности системы смазки двигателя автомобиля выражаются в изменении давления в системе. Современные автомобили имеют соответствующие датчики, которые позволяют определять такое изменение давления, с выдачей на приборной панели или экране бортового компьютера соответствующего предупреждения о наличии поломки.

Эксплуатация автомобиля с проблемами системы смазки не рекомендована, так как подобное приводит к быстрому износу силового агрегата и появлению поломок, устранение которых потребует выполнения дорогостоящего капитального ремонта. Именно поэтому при первых признаках неисправности системы смазки и при появлении соответствующего предупреждения необходимо перевезти на эвакуаторе автомобиль в сервисный центр и устранить имеющиеся поломки. Это и позволит существенно снизить расходы на эксплуатацию и ремонт машины.

Засорение фильтров тонкой и грубой очистки масла также может привести к появлению определенных отказов и неисправностей системы смазки. Именно поэтому при появлении характерных симптомов в первую очередь следует проверить состояние фильтров, которые могут забиваться, что и приводит к масляному голоданию двигателя. В данном случае ремонт заключается в замене масла и фильтрующих элементов, что позволяет решить имеющиеся проблемы.

На моторах, пробег которых превышает 100 000 километров, появляются проблемы в работе системы смазки, которые обусловлены засорением вентиляции картера. Такие поломки характерны для мощных шестицилиндровых двигателей, на которые в процессе эксплуатации приходится повышенная нагрузка, что и приводит к возникновению неисправностей. Ремонт системы смазки в данном случае заключается в замене соответствующей системы вентиляции, которая может меняться вместе с клапанной крышкой.


Используем качественное масло и вовремя его меняем

Использование некачественного масла или же не своевременное проведение сервисных работ также приводит к проблемам со смазкой двигателя. Именно от качества моторного масла зачастую зависит беспроблемность эксплуатации силового агрегата. При использовании некачественной смазки появляются посторонние отложения, двигатель закоксовывается, появляется масляное голодание, что, в конечном счете, приводит к необходимости капитального ремонта мотора. Именно поэтому следует полностью соблюдать требования автопроизводителей в части используемого допуска масла и проводить регулярные сервисные работы с двигателем автомобиля.


Конструктивные особенности двигателя, как причина поломки системы смазки

В отдельных случаях причиной проблем с системой смазки двигателя являются конструктивные особенности силового агрегата. Так, например, у отдельных мощных моторов в развале блока цилиндров располагаются турбины, что приводит к существенному росту температуры двигателя. Как результат, масло быстро закоксовывается, появляется недостаточное давление в системе, а, следственно, повышается износ мотора, который вскоре потребует капитального ремонта. У отдельных модификаций силовых агрегатов именно по этой причине каждые 100 000 километров требуется выполнять дорогостоящий капитальный ремонт.


Ремонт системы смазки двигателя

Расскажем поподробнее об неисправностях системы смазки и способах их устранения. Такой ремонт представляет собой определенные сложности, поэтому самостоятельно выполнить такой ремонт в большинстве случаев не представляется возможным. Специалистам для устранения подобных неисправностей необходимо будет вскрыть двигатель, определить причину неисправности системы смазки двигателя, и заменить вышедшие из строя узлы и агрегаты. Стоимость ремонта в каждом конкретном случае будет различаться. Так, например, если причиной поломки является забившийся фильтр, то подобный ремонт будет иметь доступную стоимость. А вот если по причине масляного голодания появился износ поршневой группы или заклинило коленвал, то такой ремонт по своей стоимости будет практически сопоставим с покупкой нового двигателя.

Как вы можете видеть, устранение подобных неполадок системы смазки двигателя отличается сложностью и имеет высокую стоимость. Именно поэтому необходимо регулярно проводить соответствующие сервисные работы, менять масло и использовать исключительно смазку с допуском производителя. Это и станет профилактикой подобных поломок и сократит издержки автовладельца на эксплуатацию его автомобиля. Если же появились первые признаки неисправности системы смазки, затягивать с ремонтом не рекомендуется. Чем раньше вы обратитесь в соответствующие СТО, тем проще и дешевле устранить такую поломку.

27.09.2017

Система смазки

— обзор

2 Минимальное количество смазки

Многие исследователи придерживаются того же мнения, что MQL можно рассматривать как лучшую замену традиционному методу заливки для использования в различных процессах обработки, например, сверлении, шлифовании, фрезеровании и токарной обработке ( Marques et al., 2018; Osman et al., 2018; Paturi et al., 2016; Sharif et al., 2016). Наджиха и др. (2016) заявляет, что MQL рассматривается как практический способ более чистого производственного процесса, поскольку MQL является экономичным методом применения смазочно-охлаждающей жидкости и гарантирует безопасность как для окружающей среды, так и для работников.Это утверждение также подтверждается другими исследователями, поскольку потребляется лишь небольшое количество смазочно-охлаждающей жидкости (Boswell et al., 2017; Eltaggaz et al., 2018; Osman et al., 2018).

Чтобы оценить стоимость системы смазочно-охлаждающей жидкости, следует рассмотреть некоторые элементы, такие как стоимость закупки сырья, оборудования, затрат на техническое обслуживание, обработку и утилизацию. Benedicto et al. (2017) провели качественную оценку стоимости нескольких методов нанесения смазочно-охлаждающей жидкости и провели сравнение между ними, учитывая элементы, перечисленные ранее, и сравнение представлено в таблице 2.Из таблицы можно сделать вывод, что после сухого метода система MQL является довольно рентабельным методом, но, с другой стороны, обработка с использованием наножидкостей оказывается действительно дорогостоящей.

Таблица 2. Качественная оценка стоимости различных систем охлаждения / смазки (Benedicto et al., 2017).

Затраты на сырье Расход жидкости Затраты на оборудование Затраты на инструмент Затраты на очистку Затраты на утилизацию
Смазочно-охлаждающие жидкости ∗∗ ∗∗∗ ∗ ∗∗∗∗ ∗∗∗ ∗∗∗∗∗ ∗∗∗∗∗
Сухая обработка ∗∗∗∗∗
MQL ∗∗ ∗∗ ∗∗∗ ∗∗ ∗∗ ∗∗
Твердая смазка ∗∗∗∗ ∗∗∗ 900 33 ∗∗∗ ∗∗∗ ∗∗∗ ∗∗∗∗
Криогенное охлаждение ∗∗∗ ∗∗∗ ** ** ** ∗∗∗∗
Устойчивые СОЖ ∗∗∗ ∗∗∗∗ ∗∗∗∗ ∗∗ ∗∗∗∗ ∗∗∗
Наножидкости ∗∗∗∗∗ ∗∗∗∗ ∗∗∗∗ ∗∗∗ ∗∗∗∗ 900 34 ∗∗∗∗∗

(∗) Очень низкий; (∗∗) Низкий; (∗∗∗) Средний; (∗∗∗∗) Высокий; (∗∗∗∗∗∗) Очень высокий.

Затраты на покупку, обработку и утилизацию смазочно-охлаждающих жидкостей составляют от 7% до 17% от общих производственных затрат (Dragičević, 2018). Кроме того, этот высокий процент затрат на смазочно-охлаждающую жидкость также подтверждается другими исследователями и компаниями. Benedicto et al. (2017) сообщает, что в автомобильной промышленности затраты на охлаждение / смазку составляют до 16–18% от общих производственных затрат. В отчете, подготовленном Немецкой организацией социального страхования от несчастных случаев, в исследование которой были включены ряд крупных европейских компаний, также говорится, что затраты, связанные с смазочно-охлаждающей жидкостью, составляют около 16% от общих производственных затрат.Даже Ford Motor Company, которая является ведущей компанией в области применения MQL и, следовательно, в значительной степени использует систему MQL в своем массовом производстве, также сообщила, что стоимость технологии заливки составляет от 10% до 17% от общей стоимости производства трансмиссии (Tai и др., 2017). Проценты четко показаны на круговой диаграмме ниже (рис. 4).

Рис. 4. Числовые доли общих производственных затрат (Tai et al., 2017).

Система MQL может значительно сократить расходы за счет отказа от техники охлаждения потоком.Затраты, связанные с традиционной технологией, включают потребление воды, чиллер, фильтрующее оборудование, насос и трубопроводы, а также очистку сточных вод. Система доставки, работающая под высоким давлением, увеличивает как затраты на инвестиции, так и техническое обслуживание (Tai et al., 2017). Компания Ford Motor провела исследование 10-летнего жизненного цикла, в котором сравнили затраты между обработкой с заливкой и системой MQL, и исследование показывает, что обработка MQL позволяет достичь более 15% экономии (рис.5) (Фернесс и др., 2006). Несмотря на то, что это исследование зависело от обрабатываемой детали и конкретных требований со стороны конечного пользователя, тем не менее очевидно, что значительная экономия может быть достигнута в почти сухом состоянии, и по этой причине MQL является потенциальным решением для преодоления проблем как из-за чрезмерной смазки, так и из-за сухого резка.

Рис. 5. 10-летний анализ жизненного цикла между обработкой методом заливки и системой MQL (Furness et al., 2006).

С момента своего появления система MQL успешно применяется во многих процессах обработки с использованием различных типов смазочно-охлаждающих жидкостей.Как правило, смазочно-охлаждающие жидкости MQL будут применяться в форме прямой нефти или масляной эмульсии с различной степенью концентрации в воде для охлаждения и смазки области рабочего инструмента (Osman et al., 2018). Несколько важных требований к смазочно-охлаждающей жидкости, используемой для обработки MQL, заключаются в том, что она должна быть биоразлагаемой, очень стабильной и обладать сильным смазывающим эффектом, чтобы соответствовать требованиям экологичной обработки с низким потреблением масла. Масла на растительной основе и синтетические сложные эфиры являются двумя наиболее широко используемыми смазочно-охлаждающими жидкостями при механической обработке MQL из-за их превосходной биоразлагаемости (Boswell et al., 2017). Некоторые из преимуществ обработки с использованием растительного масла по сравнению с обычными жидкостями для обработки металлов, как объясняют Хан и Дхар (2006), заключаются в том, что они лучше поглощают давление, они могут увеличивать скорость съема металла, обеспечивать меньшие потери от испарения и запотевания и многие другие. более. Эти преимущества также подтверждены в нескольких различных исследованиях бурения (Belluco and De Chiffre, 2004; Rahim and Sasahara, 2010), токарной обработки (Ginting et al., 2015; Islam, 2013; Khan and Dhar, 2006) и фрезерования (Sales et al., al., 2009). Аналогичным образом, синтетические сложные эфиры обладают свойствами, аналогичными маслам на растительной основе, из-за их высокой температуры кипения, высокой температуры вспышки и низкой вязкости (Dixit et al., 2012). В нескольких исследованиях даже сообщается, что обработка с использованием синтетического масла превосходит растительное и минеральное масло (Ramana et al., 2012). Из обзоров, упомянутых выше, можно с уверенностью сказать, что как масло на растительной основе, так и синтетический эфир являются лучшей заменой для других типов смазочно-охлаждающей жидкости, например минерального масла, и из-за их нетоксичности и способности к биологическому разложению это делает обработку MQL с их использованием более экологически чистый и безопасный для здоровья вариант (Abdul Sani et al., 2018; Boswell et al., 2017).

2.1 Системы подачи MQL

Коммерческая система MQL обычно состоит из пяти основных частей: воздушного компрессора, резервуара для смазочно-охлаждающей жидкости, трубок, системы управления потоком и распылительного сопла (Sharif et al., 2016). Как правило, MQL использует технику распыления и распыления небольшого количества смеси масла и сжатого воздуха со скоростью потока ниже 1000 мл / ч и распыления смеси непосредственно в зону резания (Banerjee and Sharma, 2018; Fitrina et al., 2018; Пол и Гош, 2017).Это в 10 000 раз меньше объема используемой смазочно-охлаждающей жидкости по сравнению с методом заводнения (Осман и др., 2018).

С точки зрения системы доставки, систему MQL можно разделить на внешнее приложение и внутреннее приложение, как показано на рис. 6, на основе выбранной литературы (Астахов, 2008; Boubekri et al., 2010; Kurgin et al., 2014). Внешнее приложение работает за счет подачи смеси масла и сжатого или сжатого воздуха из камеры через внешнее сопло. Он чаще используется для таких процессов обработки, как токарная обработка и фрезерование, учитывая, что отношение длины к диаметру меньше трех.Это условие является требованием для обеспечения непрерывной закачки смазочно-охлаждающей жидкости в зону резания (Goindi and Sarkar, 2017; Lawal et al., 2013). Существует два возможных метода для внешнего MQL-приложения (рис. 7a), а именно:

Рис. 6. Категории системы доставки MQL (Boswell et al., 2017).

Рис. 7. Схематическое изображение а) внешней системы MQL с использованием сопла эжектора и обычного сопла б) внутренней системы MQL с использованием одноканального и двухканального (Boswell et al., 2017).

сопло эжектора: этот метод раздельно подает масло и сжатый воздух в эжектор, и только после этого происходит смешивание.

и обычное сопло: этот метод смешивает масло и сжатый воздух во внешнем распылителе, а затем аэрозоль подается в сопло.

Напротив, внутреннее приложение работает путем подачи смазочно-охлаждающей жидкости через шпиндель, что делает это приложение сквозным (Boswell et al., 2017). Его лучше всего применять для таких процессов обработки, как сверление, развертывание, нарезание резьбы, учитывая, что отношение длины к диаметру больше трех (Osman et al., 2018). Это утверждение дополнительно подтверждается Lawal et al. (2013), в котором говорится, что в случае сверления глубоких отверстий с использованием режущего инструмента различных размеров, внутреннее приложение MQL всегда будет применяться для создания очень глубоких отверстий при высоких скоростях резания. Точно так же в этом приложении есть два возможных метода подачи смазочно-охлаждающей жидкости (рис.7b), а именно:

одноканальный: этот метод смешивает масло и сжатый воздух перед подачей смеси через режущий инструмент.

и двухканальный: этот метод раздельно подает масло и сжатый воздух по разным каналам и смешивает их только перед держателем режущего инструмента.

Zeilmann и Weingaertner (2006) исследовали производительность обработки при сверлении как с внешним, так и с внутренним MQL на титановом сплаве Ti – 6Al – 4V путем измерения температуры сверления.В отчете говорится, что при внутреннем бурении MQL максимальное повышение температуры на 50% ниже, чем при внешнем MQL. Это связано с невозможностью проникновения аэрозоля в отверстие во время обработки. С другой стороны, короткое расстояние прохождения аэрозоля двухканального внутреннего MQL дает ему преимущество, потому что масло и сжатый воздух смешиваются рядом с режущим инструментом, и на смесь влияет только вращение шпинделя на короткое время. В результате это уменьшает дисперсию и выпадение выпущенного аэрозоля, а образующийся туман содержит капли большего размера по сравнению с каплями из внешнего MQL (Boubekri et al., 2010). Zeilmann и Weingaertner (2006) вместе с несколькими другими исследователями пришли к выводу, что двухканальная внутренняя MQL-система является лучшим методом из четырех упомянутых выше (Brinksmeier et al., 2015; Brinksmeier and Janssen, 2002; Zeilmann and Weingaertner, 2006).

2.2 Производительность обработки MQL

В этом подразделе кратко рассматривается производительность обработки MQL из 10 наиболее цитируемых исследовательских статей, опубликованных в базе данных Scopus с 2014 по 2019 год, и они сведены в Таблицу 3.Таким образом, можно получить полный обзор параметров обработки для экспериментальной работы. Для результатов исследования три наиболее часто измеряемых физических параметра в изделиях — это шероховатость поверхности, сила резания и износ инструмента как характеристики обработки MQL (таблица 4).

Таблица 3. Сводка 10 наиболее цитируемых научных статей по MQL-обработке.

Ссылки Цитаты Процесс обработки Материал детали Материал инструмента Параметры резки Окружающая среда Жидкость для резки MQL Параметры MQL
Sarikaya and Güllü (2014a) 143 T Сталь AISI 1050 Твердый сплав с покрытием TiAlN vc = 120
f = 0.14 и 0,18
ap = 1,2 и 1,8
MQL, Flood, Dry Масло на минеральной основе P = 0,6
Qoil = 60 и 120
Sarikaya and Güllü (2014b) 112 T Super Сплав Haynes 25 (сплав L-605) Карбид без покрытия vc = 30,40 и 50
f = 0,15
ap = 1
MQL Минеральное масло, минеральное масло с синтетическим эфиром и растительными веществами. Масло Qoil = 60,120 и 180
Kaynak (2014) 82 T Инконель 718 Карбид без покрытия vc = 60 и 120
f = 0.075
ap = 0,8
MQL, криогенный, сухой Coolube 2210 EP P = 0,4
Qoil = 60
Emami et al. (2014) 75 G Глинозем Al2O3 Керамика Алмаз на металлической связке f = 9,12,16and21
ap = 8,12,18and27
MQL Синтетическое масло, масло гидрокрекинга, раст. Масло (пальмовое масло) и минеральное масло Qair = 30
Qoil = 150
d = 30
Sharma and Sidhu (2014) 74 T Сталь AISI D2 Карбид вольфрама vc = 79,96 и 130
f = 0.5,0.1 и 0,16
ap = 1
MQL, Dry Acculube LB6000 P = 0,5
Maruda et al. (2015) 71 T Нержавеющая сталь X10CrNi18-8 (AISI 301) Карбид vc = 150
f = 0,1
ap = 1
MQL EMULGOL
Wang et al. . (2016) 67 G Gh5169 Сплав на основе никеля Белый корунд vc = 30
f = 3000
ap = 10
MQL, Flood Mineral Oil (Parafin Oil), Veg.Масло (соевое, арахисовое, кукурузное, рапсовое, пальмовое, касторовое, подсолнечное) P = 0,6
Qoil = 50
d = 12
((MK Gupta et al., 2015b) 61 T Титан марки 2 Кубический нитрид бора MQL Растворимое масло для резки (20: 1) P = 0,4
Qair = 60
Qoil = 300
d = 35and40
Pereira et al. ( 2016) 59 T Нержавеющая сталь AISI 304 Твердый сплав с покрытием TiN vc = 225
f = 0.2
ap = 1,5
MQL, криогенный, MQL + криогенный, сухой Масло канолы P = 0,6
Qoil = 100
Rabiei et al. (2014) 58 G CK45, S305, 100Cr6, HSS Оксид алюминия f = 3000
ap = 0,005,0,02,035
и 0,05
MQL, Flood Behran Oil RS1642 P = 0,4
Qoil = 120

vc (mmin): скорость резания, P (МПа): давление воздуха, Qoil (mlh): расход масла.

f (мммин) или (ммоб): скорость подачи, Qair (лмин): скорость воздушного потока.

ap (мм): глубина резания, d (мм): расстояние от стойки.

Таблица 4. Некоторые физические величины, измеренные как производительность обработки, в 10 наиболее цитируемых исследовательских статьях по обработке MQL.

12 12
Каталожные номера Размер капли Кол. капель Шероховатость поверхности Износ инструмента Коэффициент трения Сила резания Темп. Энергетика
Сарикая и Гюллю (2014a)
Сарикая и Гюллю (2014b) Kaynak (2014)
Emami et al. (2014)
Шарма и Сидху (2014)
Maruda et al.(2015)
Wang et al. (2016)
(MK Gupta et al., 2015b)
Pereira et al. al. (2016)
Rabiei et al.(2014)

Что касается качества поверхности, Kaynak (2014) провел токарную обработку Inconel 718 в трех различных средах охлаждения / смазки и обнаружил, что MQL и криогенная среда создают лучшее качество поверхности по сравнению с сухой средой. Это также подтверждается Emami et al. (2014), шлифовка с использованием MQL также обеспечивает хорошее качество поверхности керамики Al2O3. Более того, по результатам изменения четырех типов смазочно-охлаждающей жидкости можно сделать вывод, что обработка MQL с использованием масла на основе гидрокрекинга может повысить производительность за счет получения даже более высокого качества поверхности, чем с синтетическим маслом.Что касается смазочно-охлаждающей жидкости, Wang et al. (2016) также изучили влияние шлифования Gh5169 или Inconel 718 с использованием различных типов смазочно-охлаждающей жидкости MQL, и результаты показали, что может быть достигнута лучшая морфология поверхности с минимальным значением шероховатости поверхности, Ra = 0,366 мкм и RSm = 0,0324 мм. особенно когда в процессе используется касторовое масло. Кроме того, Шарма и Сидху (2014) утверждают, что чистота поверхности тесно связана с температурой резания, и в их исследовании было обнаружено, что MQL успешно снижает температуру резания на 50%, таким образом улучшая чистоту поверхности стали AISI D2 после процесса точения.Использование системы MQL для твердых сталей, в частности HSS и 100Cr6, также обеспечивает более высокую шероховатость и качество поверхности, чем при использовании метода заливки в эксперименте по шлифованию, проведенном Rabiei et al. (2014).

Также сообщается, что система MQL выгодна с точки зрения силы резания. Результаты, полученные в результате экспериментальной работы по токарной обработке Inconel 718, Кайнак (2014) пришел к выводу, что среди условий MQL, криогенной и сухой обработки обработка MQL приводит к значительному снижению всех трех составляющих силы при низкой скорости резания.Rabiei et al. (2014) также подтверждают это утверждение о том, что система MQL может значительно снизить тангенциальные и нормальные составляющие шлифовального усилия в твердых сталях. Кроме того, их эксперимент по шлифованию показывает, что уменьшение тангенциальной силы приведет к снижению энергопотребления, поскольку смазка должным образом присутствует в зоне контакта. Эта эффективная смазка обеспечивает лучшее скольжение и трибологическое воздействие на зерно в области рабочего инструмента, что приводит к лучшим условиям резания.

Среди значительных проблем при обработке труднообрабатываемых материалов — быстрый износ инструмента (Sulaiman et al., 2014). Как правило, возникают три типа картины износа инструмента, а именно износ по задней поверхности, износ по выемкам, расположенным на линии глубины реза, и, наконец, кратерный износ, расположенный на передней поверхности. Износ инструмента происходит из-за того, что высокая температура, возникающая в процессе обработки, вызывает термическое размягчение, поэтому, когда высокие сжимающие напряжения подвергаются воздействию режущего инструмента, это дополнительно приводит к пластической деформации режущей кромки. Обработка MQL также доказала свою эффективность в снижении износа инструмента. Результаты, полученные в ходе исследования, проведенного Сарикая и Гюллю (2014b) по токарной обработке немагнитного суперсплава на основе кобальта (L-605) с использованием трех различных смазочно-охлаждающих жидкостей MQL, показывают, что минимальный износ зазубрин достигается при использовании смазочно-охлаждающей жидкости на растительной основе. при более низкой скорости резания и более высоком расходе жидкости MQL.Когда Кайнак (Kaynak, 2014) изучал влияние системы MQL на токарную обработку Inconel 718, автор обнаружил, что скорость износа инструмента в условиях MQL в первые 150 секунд токарной обработки соответствует криогенным условиям. В целом исследования подтверждают значительное снижение износа инструмента за счет обработки MQL по сравнению с сухим состоянием.

Помимо шероховатости поверхности, силы резания и износа инструмента, стружка, образующаяся после процессов механической обработки, также лучше подходит для охлаждения / смазки MQL, чем в других средах.Kaynak (2014) сообщает, что токарная обработка MQL Inconel 718 с использованием Coolube 2210 EP дает меньший шаг стружки, чем криогенное точение с использованием жидкого азота (LN2) и сухой среды, в результате чего стружка, полученная при криогенном охлаждении, имеет большую толщину и имеет форму сегментов, а также их размер. шаг больше, чем в MQL и в сухих условиях. В другом исследовании, проведенном Emami et al. (2014), чтобы проанализировать производительность шлифования MQL керамики из оксида алюминия Al2O3 с использованием нескольких различных типов смазочно-охлаждающей жидкости, автор обнаружил, что стружка, полученная при механической обработке MQL, является сухой.Это значительно упрощает процесс переработки, поскольку производителям не нужно заранее сушить стружку, что в то же время делает производство более чистым. Более того, М. К. Гупта и соавт. (2015b) предоставляет более подробное описание образцов стружки, собранных после токарной обработки заготовки из титана класса II с использованием MQL. Было собрано две формы стружки: длинная ленточная и маленькая спирально-шайбовидная. Поверхность стружки также была гладкой, плоской, блестящей и блестящей. Это произошло из-за снижения температуры резания в области рабочего инструмента с помощью MQL, что предотвратило образование наростов на кромке.

Система MQL показала, что обеспечивает лучшую проницаемость смазочно-охлаждающей жидкости в зоне резания, чем другие методы охлаждения / смазки, что приводит к более низкой шероховатости поверхности и усилию резания с минимальными потерями. Кроме того, срок службы инструмента может быть увеличен примерно до 88,4% в условиях MQL по сравнению с сухим состоянием, при этом сохраняется высокая стандартная чистота поверхности (Kasim et al., 2013; Qin et al., 2016). Это означает, что система MQL может быть реализована там, где выполнение процесса сухой обработки проблематично.

2.3 Проблемы при обработке MQL

Как упоминалось ранее в подразделе 2.2, обработка MQL считается многообещающим решением, поскольку ее способность обеспечивать лучшее качество поверхности, снижать силу резания, а также продлевать срок службы режущего инструмента доказана во многих исследованиях. литература, в которой экспериментируются возможности техники охлаждения / смазки MQL в различных процессах обработки, материалы заготовок, материалы режущего инструмента, смазочно-охлаждающие жидкости, диапазон параметров обработки, диапазон параметров MQL за годы с момента его внедрения.Тем не менее, его возможности все еще ограничены, и в этом подразделе будут обобщены проблемы, возникающие при обработке MQL, наблюдаемые несколькими исследователями. Краткое изложение приведено в таблице 5 и упорядочено в зависимости от того, насколько часто опасения высказываются в исследовательских статьях.

Таблица 5. Проблемы обработки MQL.

Тип проблемы Ссылки Описание
Эффект охлаждения (Benedicto et al., 2017; Перейра и др., 2016; Шариф и др., 2016, 2017а; Шарма и др., 2014; Сингх и др., 2016; Tai et al., 2017, 2014) Система MQL не поддерживает значительное охлаждение, а обладает превосходной смазывающей способностью, поэтому процесс обработки не может стабилизироваться термически. Это связано с тем, что капли не полностью поглощают тепло и не уносят его за счет конвекции воздуха. Накопленное тепло может вызвать поломку инструмента, испарение капель и деформацию детали.
Сложные для обработки материалы заготовки (Benedicto et al., 2017; Boswell et al., 2017; Драгичевич, 2018; Осман и др., 2018; Перейра и др., 2016; Tai et al., 2014) Мало что известно о MQL-механической обработке труднообрабатываемых материалов (например, титановых сплавов, сплавов на основе никеля, термически напыляемых покрытий), поскольку соответствующая литература не является широко доступной. Существует потребность в изучении производительности обработки этого материала с использованием системы MQL.
Чипы (Sharif et al., 2016; Sharma et al., 2014; Singh et al., 2016; Tai et al., 2017, 2014) Засорение стружкой, особенно при таких процессах, как сверление глубоких отверстий, токарная обработка и фрезерование, поскольку стружка не может быть удалена из зоны резания. Засоренная стружка переносит большое количество тепла и, следовательно, может деформировать заготовку и повредить режущий инструмент.
Оптимальные параметры (Boswell et al., 2017; Sarikaya and Güllü, 2014b; Sharif et al., 2016; Sharma et al., 2016; Singh et al., 2016) Более специализированные исследования можно найти в Требуется изучить оптимальные рабочие условия MQL, такие как давление, расход, соотношение влажности воздуха и масла, конструкция сопла, расстояние зазора, угол сопла, количество сопел, а также параметры обработки, такие как материал заготовки и режущего инструмента для различных процессов обработки, чтобы обеспечить эффективную работу.
Высокоскоростная обработка (Kaynak, 2014; Osman et al., 2018; Sharif et al., 2017a) Высокая скорость резания ограничивает возможности обработки MQL, поскольку она может вызвать увеличение силы резания, а также неспособность смазочно-охлаждающей жидкости достигать области рабочего инструмента.
Процесс обработки (Boswell et al., 2017; Singh et al., 2016; Tai et al., 2014) Технология MQL при фрезеровании и сверлении относится к числу зарегистрированных процессов обработки, которые испытывают неэффективное охлаждение с момента смазочно-охлаждающие жидкости не могут проникнуть в область рабочего инструмента с внешней системой MQL
Численное моделирование (Sharif et al., 2016; Tai et al., 2017) Отсутствие численной модели для системы MQL для анализа проникновения потока и поведения капли все еще неясно, поскольку существуют противоречивые утверждения об оптимальном размере капли для доставки нефти на небольшую площадь и преодоления проблем, включая приземление, проникновение, коалиция, адгезия к стенке, постоянный поток и равномерное распыление.
Стоимость (Бенедикто и др., 2017; Драгичевич, 2018) Затраты на переход на обработку MQL считаются высокими, отчасти из-за затрат на покупку, внедрение и обслуживание.
Образование тумана (Benedicto et al., 2017; Sharif et al., 2016) Обнаружено, что образующийся туман вреден для рабочих

Как видно из таблицы 5, можно сделать вывод, что Четыре основных узких места обработки MQL относятся к четырем основным областям: некомпетентная охлаждающая способность, ограничения обработки труднообрабатываемых материалов заготовки, неэффективное удаление стружки и отсутствие исследований по оптимизации параметров обработки. Следовательно, необходимы дополнительные исследования, посвященные устранению этих недостатков, чтобы найти лучшее решение по снижению тепловыделения, расширению выбора материала заготовки, легкому удалению стружки и обеспечению оптимальных параметров обработки и MQL.

T53 — Система масла и смазки — Cappsco International Corp.

Проектирование системы

Система смазки двигателя состоит из основного источника давления масла и системы продувки масла. Основными компонентами системы смазки являются узел масляного фильтра, роторный (масляный) насос с силовым приводом, роторный (бустерный) насос с механическим приводом и связанные с ним внешние шланги в сборе и внутренние каналы.

Основная система подачи масла под давлением. Смазочное масло для двигателя подается из масляного бака, установленного на самолете.Масло поступает в роторный (масляный) насос с механическим приводом, установленный на коробке передач вспомогательного привода, и выходит через внутренние каналы в узел масляного фильтра. Отфильтрованное масло направляется в два основных пути потока. Один масляный канал проходит через внутренние каналы во впускном корпусе для подачи смазочного масла в переднюю часть двигателя, включая редуктор, измеритель крутящего момента, зубчатую передачу вспомогательного привода, главный подшипник № 1 и передний подшипник приводного вала. Второй путь потока масла проходит через узлы шлангов внешнего давления масла в заднюю часть двигателя для смазки No.2, 3 и 4 коренных подшипника и уплотнения на подшипниковых позициях.

Во впускной части корпуса масло направляется через фланцы держателя привода вспомогательных агрегатов в кольцевой канал, расположенный в заднем опорном фланце держателя. Масло из этого канала направляется в узел перекачки масла для принудительной подачи аэрозольной смазки редукторов через три маслопроводные трубки. Каналы в корпусе обеспечивают смазку подшипников выходного вала. Главный подшипник № 1 и ведущая шестерня привода вспомогательных агрегатов, а также передний подшипник приводного вала смазываются передающей трубкой от узла водила вспомогательного привода.Масло под постоянным давлением смазывает опорный подшипник. 011 проходит через маслопроводную трубку в масляном сопле, расположенном на задней стороне корпуса передней крышки. Масло проходит через две форсунки в сопле для смазки опорных подшипников вторичного вала.

Третий передаточный канал от держателя привода вспомогательных агрегатов направлен вверх через стойку впускного корпуса к роторному (подкачивающему) насосу с механическим приводом, который установлен на регуляторе превышения скорости и узле привода тахометра и приводится в действие им. Этот узел включает в себя клапан регулирования давления, который регулирует выходное давление роторного (бустерного) насоса с механическим приводом за счет циркуляции избыточного масла под давлением обратно во впускной корпус.Масло под давлением из роторного (бустерного) насоса с механическим приводом направляется обратно через стойку впускного корпуса и сетчатый фильтр к клапану измерителя крутящего момента, расположенному на цилиндре измерителя крутящего момента.

Канал со смещением в монтажном фланце регулятора скорости подает масло к сетчатому фильтру и дозирующему патрону в регуляторе превышения скорости, который направляет отмеренное масло к регулятору превышения скорости и приводной шестерне тахометра. Дополнительный переходной канал от узла опоры главной передачи направляет масло через внутренние каналы во впускном корпусе к монтажному фланцу коробки отбора мощности.Это масло при необходимости проходит через сетчатый фильтр и дозирующее отверстие для смазки вспомогательного оборудования привода двигателя на монтажном фланце коробки отбора мощности.

Потоки масла в заднюю часть двигателя поступают из патрубка давления масла в положении «5 часов» на впускном корпусе через внешний гибкий масляный шланг в сборе к коллектору давления смазки, установленному на передней поверхности корпуса диффузора. Масло направляется снизу корпуса диффузора на коренной подшипник № 2, а также переднее и заднее уплотнения. Масло направляется сверху коллектора через узел шланга и фильтр через верхнюю стойку в выпускном диффузоре для смазки No.3 и 4 коренные подшипники.

Все масло внутренней продувки из впускной секции корпуса стекает через полые опорные стойки в нижнюю стойку впускного корпуса, через сетку и передаточную трубку и в редуктор привода вспомогательных агрегатов. Масло для продувки из водила выходного редуктора и узла шестерни самотеком течет в полые стойки впускного корпуса.

Масло для продувки от главного подшипника № 2 течет через продувочную масляную трубку в корпусе диффузора и направляется в редуктор привода вспомогательных агрегатов через узел наружного продувочного масляного шланга.Масло для продувки подшипников № 3 и 4 при помощи двух рабочих колес, расположенных в корпусе подшипника, протекает через масляную трубку, которая проходит через нижнюю часть выпускного диффузора, и направляется в коробку передач вспомогательного привода через узел внешнего масляного шланга для продувки. Промывочная часть вращающегося масляного насоса с механическим приводом возвращает промывное масло из коробки передач вспомогательного привода через масляный радиатор самолета и обратно в резервуар для хранения масла.

Измеритель крутящего момента — это гидромеханический прибор для измерения крутящего момента, расположенный в секции редуктора впускного корпуса.В измерителе крутящего момента используется смазочное масло, нагнетаемое до высокого давления роторным подкачивающим насосом с механическим приводом. Он состоит из неподвижной пластины, подвижной пластины, прикрепленной к водилу планетарной передачи, и 18 стальных шариков, расположенных в конических пазах, расположенных на обеих пластинах. Сопротивление вращению планетарных шестерен из-за нагрузки на выходной вал приводит к небольшому вращению пластины, установленной на водило. Шарики измерителя крутящего момента выходят из своих индивидуальных карманов, заставляя заднюю пластину измерителя крутящего момента двигаться назад. Движение пластины измерителя крутящего момента назад смещает подпружиненный тарельчатый клапан, позволяя маслу под высоким давлением поступать в камеру цилиндра и уравновешивая усилие, стремящееся вызвать перемещение пластины измерителя крутящего момента назад.Датчик крутящего момента давления масла из цилиндра и давления воздуха в коробке передач направляется на прибор для измерения крутящего момента самолета, который показывает дифференциальное давление масла в крутящем моменте в фунтах на квадратный дюйм. Давление масла при дифференциальном крутящем моменте пропорционально крутящему моменту, передаваемому на выходной редуктор.

Система смазки подводных двигателей

| Блог Turbomachinery

Даже в сегодняшнюю эпоху подводной ядерной энергетики большинство подводных лодок мира по-прежнему используют дизельные двигатели в качестве основного источника механической энергии, как они это делали с начала века.Дизельный двигатель должен работать с оптимальной производительностью, чтобы обеспечить долгий и надежный срок службы компонентов двигателя и достичь максимальной эффективности. Чтобы дизельный двигатель работал или продолжал работать с оптимальными характеристиками, требуется правильная смазка. Двигатель General Motors V16-278A обычно используется на подводных лодках флотского типа и показан на рисунке 1. Этот двигатель имеет два ряда по 8 цилиндров, каждый из которых имеет V-образную конструкцию с углом между ними 40 градусов. Он имеет мощность 1600 л.с. при 750 об / мин и оснащен механическим или твердотельным впрыском, а также имеет унифицированный клапан и систему каналов для продувки. [ 1 ] .

Рис. 1. GM V16-278A, подводный дизельный двигатель. ИСТОЧНИК: [ 1 ] Отказ системы смазки — самая дорогостоящая и частая причина поломки, за которой следует неправильное обслуживание и плохой расход топлива. Неправильное использование смазочного масла в сочетании с загрязнением абразивными частицами является причиной большинства повреждений. Следовательно, эффективная система смазки необходима для минимизации риска повреждения двигателя.

Целью эффективной системы смазки в дизельном двигателе подводной лодки является:

  1. Предотвращение контакта металла с металлом между движущимися частями двигателя;
  2. Помощь в охлаждении двигателя за счет отвода тепла, выделяемого из-за трения;
  3. Образовать уплотнение между поршневыми кольцами и стенками цилиндра; и
  4. Помощь в сохранении внутренней части двигателя от любого мусора или примесей, которые попадают во время работы двигателя.


Все эти требования должны быть выполнены для эффективной системы смазки. Чтобы достичь этого, необходимое количество потока смазочного масла с соответствующим давлением должно циркулировать по всей системе, которая включает в себя каждый компонент, такой как подшипники, шестерни, охлаждение поршня и смазку. Если требуемый объем потока не течет или не циркулирует должным образом к каждому углу системы или вращающимся компонентам, то из-за неблагоприятного давления произойдет кавитация и будет выделяться чрезмерное тепло из-за меньшего массового расхода.Это приведет к серьезному повреждению компонентов двигателя и сокращению срока службы.

Чтобы избежать таких проблем, проектировщики должны тщательно продумать моделирование системы смазки двигателя, чтобы обеспечить длительный и надежный срок службы различных компонентов без потери дополнительного ненужного потока масла. Этот тип системы смазки двигателя можно очень точно смоделировать и проанализировать с помощью инструмента одномерного анализа сети теплоносителя, такого как AxSTREAM NET ™, разработанного SoftInWay.

Используя AxSTREAM NET ™, конструкторы могут оценить необходимый расход масла, необходимый для всей системы смазки, включая подшипники, шестерни, охлаждение поршней и т. Д.Кроме того, проектировщики могут оценить уровни давления в системе, температуры и тепловые потоки, моделируя теплогидравлическую сеть системы смазки подводного дизельного двигателя с помощью AxSTREAM NET ™. Пример одной из таких конфигураций системы смазки 16-цилиндрового подводного дизельного двигателя, смоделированной в AxSTREAM NET ™, показан на рис. 2 и 3.

Рис. 2. Система смазки дизельного двигателя (внутренний двигатель), смоделированная в AxSTREAM NET ™

На внутреннем В системе смазки двигателя масло подается на подшипники, стенку цилиндра и шестерни, как показано на рисунке 2.Эта система состоит из подшипников, компонентов шестерни, поршней, цилиндра и распределительного вала. Как показано на Рисунке 2, масло поступает через впускное отверстие двигателя для смазочного масла, которое отмечено красным (1), и проходит через главный коллектор смазочного масла (2) для подачи на все ступени двигателя. Смазка течет (3 и 4) к блоку двух распределителей масла (5 и 6). Затем масло смазывает шестерни (7-10) и подшипники (11-15). Наконец, масло падает под действием силы тяжести после прохождения через всю систему и вытекает в отстойник. В AxSTREAM NET ™ для моделирования подшипников можно использовать различные элементы, в том числе те места, где определяется поток масла для обеспечения желаемого охлаждения системы.

Рисунок 3. Система подачи моторного масла, смоделированная в AxSTREAM NET ™

Система подачи моторного масла обеспечивает повышение давления, очистку и охлаждение масла (Рисунок 3). Эта система состоит из отстойника, насоса, фильтра и охладителя. Отстойник (1) собирает масло при атмосферном давлении после смазки двигателя, насос (2) откачивает масло из отстойника и впрыскивает его в двигатель. Масло очищается в сетчатом фильтре (3) и охлаждается в охладителе (4), так как система закрыта. Клапаны предотвращают избыточное давление в системе подачи.

Преимущество моделирования сети смазочных трубопроводов в AxSTREAM NET ™ состоит в том, что оно может определять потери давления в системе и, следовательно, определять необходимое повышение давления насоса.Решающая программа также прогнозирует гидравлические потери, которые зависят от геометрии и размера системы, такие как прямые трубы, колена, подшипники, клапаны, различное сопротивление потоку и т. Д. Разработчики также могут указать характеристики оборудования (включая насос) и выполнить расчет в зависимости от условия потока (карта производительности насоса). Таким образом, в AxSTREAM NET ™ различные типы элементов потока и теплопередачи могут быть точно смоделированы для системы смазки дизельного двигателя подводной лодки в одномерных формах, которые являются довольно сложными, в то же время позволяя пользователям создавать собственные компоненты, свойства и уравнения, которые лучше соответствуют их потребностям.Кроме того, можно исследовать различные типы масел для изучения смазочного и охлаждающего потенциала всей системы.

Для проектирования или анализа насосов, подобных показанному на Рисунке 3 Система подачи масла в двигатель, SoftInWay предлагает полный инструмент проектирования и анализа турбомашин под названием AxSTREAM®, который может создавать оптимизированные конструкции с меньшими затратами времени и усилий, исходя из спецификаций. Используя этот инструмент, дизайнеры могут создавать тысячи дизайнов с нуля с минимальными доступными данными.Гибкость этого программного обеспечения позволяет человеку, обладающему базовыми знаниями в области проектирования насосов и использования инструментов проектирования, выполнять сложные задачи проектирования и анализа насосов. Пример центробежного насоса, разработанного с использованием AxSTREAM®, показан на рисунке 4.

Рисунок 4. Центробежный насос, созданный с использованием AxSTREAM®

. Вам интересно узнать, как SoftInWay может помочь вам смоделировать или улучшить систему смазки двигателя? или / спроектировать или проанализировать насос с помощью платформы AxSTREAM? Свяжитесь с нами через Info @ Softinway.com, чтобы запланировать демонстрацию или запросить пробную версию здесь

Ссылки:

  1. https://maritime.org/doc/fleetsub/diesel/chap1.htm
  2. https://maritime.org/doc/fleetsub/diesel/ chap7.htm

Смазка

  • Смазочные системы состоят из системы с мокрым или сухим картером
  • Разницу между двумя системами можно запомнить, как если бы двигатель был выключен
    • В системах с мокрым картером масло остается в резервуарах, являющихся неотъемлемой частью двигателя, в то время как в сухих картерах нет, в результате чего масляный поддон остается «сухим»
    • Масло находится в картере, который является неотъемлемой частью двигателя [Рис. 2]
    • Основным компонентом является масляный насос, который забирает масло из поддона и направляет его в двигатель
    • После прохождения масла через двигатель оно возвращается в поддон
    • В некоторых двигателях дополнительная смазка обеспечивается вращающимся коленчатым валом, который разбрызгивает масло на части двигателя
    • Пилотный справочник по авиационным знаниям, масляная система с мокрым отстойником
    • Масло содержится в отдельном резервуаре и циркулирует в двигателе с помощью насосов
    • Эти резервуары всегда больше, чем масло, которое они должны содержать для компенсации теплового расширения
    • Масляный насос также обеспечивает давление масла в системе с сухим картером, но источник масла расположен вне двигателя в отдельном масляном баке
    • После того, как масло проходит через двигатель, оно перекачивается из различных мест в двигателе обратно в масляный бак с помощью продувочных насосов
    • Системы с сухим картером позволяют подавать в двигатель больший объем масла, что делает их более подходящими для очень больших поршневых двигателей
    • Большинство реактивных двигателей будет иметь конструкцию с сухим картером
  • Крышка маслозаливной горловины / масляный щуп, используемый для измерения количества масла, обычно доступен через панель в капоте двигателя [Рис. 2]
  • Если количество не соответствует рекомендованным производителем рабочим уровням, следует добавить масло
  • Тип требуемого масла может варьироваться в зависимости от различных атмосферных и эксплуатационных условий, как указано в руководстве по эксплуатации воздушного судна [Рис. 1]
  • AFM / POH или таблички возле панели доступа предоставляют информацию о правильном типе и весе масла, а также минимальном и максимальном количестве масла
  • Система контролируется с помощью датчиков давления и температуры [Рис. 3]
  • Cessna 172N POH, требуемая марка масла
  • Cessna 172N POH, требуемая марка масла
  • Справочник пилота по авиационным знаниям, проверка уровня моторного масла
  • Справочник пилота по авиационным знаниям, проверка уровня моторного масла
  • Падение давления масла в двигателе приведет к вибрации двигателя, частота вращения снизится, и двигатель в конечном итоге заклинит
  • Вязкость:
  • способность жидкости сопротивляться течению.
  • Важнейшее назначение моторного масла — помочь управлять охлаждением
  • Это происходит за счет того, что холодное масло движется через теплые участки, забирает тепло и рассеивает его через радиатор
  • Справочник пилота по аэронавигационным знаниям, датчику температуры и давления масла
    • Манометр давления масла обеспечивает прямую индикацию работы масляной системы [Рис. 3]
    • Обеспечивает давление в фунтах на квадратный дюйм (psi) масла, подаваемого в двигатель
    • Зеленый указывает на нормальный рабочий диапазон, а красный указывает на минимальное и максимальное давление
    • Должна быть индикация давления масла при запуске двигателя
    • Ограничения производителя см. В AFM / POH
    • Датчик температуры масла измеряет температуру масла [Рис. 3]
    • Зеленая область показывает нормальный рабочий диапазон, а красная линия указывает максимально допустимую температуру
    • В отличие от давления масла, изменение температуры масла происходит медленнее
    • Это особенно заметно после запуска холодного двигателя, когда прибор может показывать повышение температуры масла в течение нескольких минут или дольше.
    • Периодически проверяйте температуру масла во время полета, особенно при работе при высокой или низкой температуре окружающего воздуха
    • Показания высокой температуры масла могут сигнализировать:
      • Забит маслопровод или радиатор
      • Низкое количество масла (возможен отказ двигателя)
      • Неисправен датчик температуры
    • Высокие температуры масла могут привести к контакту металла с металлом при снижении вязкости
    • Показания низкой температуры масла могут указывать на неправильную вязкость масла при работе в холодную погоду
  • Масляные системы уменьшают трение о движущихся частях, улучшают уплотнения, уменьшают и отводят тепло, уносят загрязнения и в некоторых случаях запускают другие системы
  • Многие системы имеют отстойники под давлением и масляный бак под давлением для обеспечения постоянного напора смазочного насоса и предотвращения кавитации на больших высотах.
  • Расход масла в газотурбинном двигателе относительно низкий по сравнению с поршневым двигателем
  • Все еще что-то ищете? Продолжить поиск:

Copyright © 2021 CFI Notebook, Все права защищены.| Политика конфиденциальности | Условия использования | Карта сайта | Патреон | Контакты

15 Различные типы систем смазки

Целью смазки является регулирование трения и износа путем введения пленки, снижающей трение, между движущимися поверхностями в контакте. Для смазки можно использовать различные вещества, но наиболее эффективными являются масло и смазка.

Это общее описание смазки, которое имеет множество различных аспектов и переменных, от установки конкретной системы смазки до типа используемого смазочного материала.

Что такое система смазки?

Автоматическая система смазки, также известная как централизованная система смазки, определяется как следующее: контролируемое и точное количество конкретной смазки, которое подается в определенную точку в точное время с использованием правильного метода, в то время как машина остается в рабочем состоянии.

В состав системы смазки входят насосный элемент, резервуар для смазки, электрическое устройство управления, разделители, распределители и распределительные линии (трубы и фитинги).

Основное назначение смазки

Эффективная система смазки снижает:

  • Трение и износ компонентов
  • Расход энергии и смазки
  • Выделение тепла
  • Шум от трения
  • Коррозионное повреждение и позволяет избежать внесение загрязняющих веществ на рабочую площадку.

Кроме того, он обеспечивает такие преимущества, как общее повышение производительности машины, повышение точности работы, увеличение срока службы машины, а также снижение затрат на техническое обслуживание и сокращение времени простоя.

Типы систем смазки

На протяжении многих лет разрабатывались и разрабатывались различные типы систем смазки, основанные на конкретных требованиях к оборудованию и в различных отраслях промышленности.

1. Нефтяная система

В этих типах систем смазки она обычно используется в двухтактных бензиновых двигателях, таких как скутеры и мотоциклы. Это простейшая форма смазочной системы. Для смазки он не имеет отдельных частей, как масляный насос.

Но смазочное масло добавляется к самому бензину при заправке бензобака транспортного средства в заданном соотношении. Когда топливо попадает в картерную камеру во время работы двигателя, частицы масла попадают на опорные поверхности и смазывают их. Таким же образом легко смазываются поршневые кольца, стенки цилиндров, поршневые пальцы и т. Д.

Если двигатель не используется в течение значительного времени, смазочное масло отделяется от бензина и начинает закупоривать каналы в карбюраторе, что приводит к проблемам с запуском двигателя.Таковы основные недостатки этой системы.

2. Система смазки разбрызгиванием

В этих типах систем смазки смазочное масло накапливается в масляном поддоне или поддоне. В нижней части шатуна делается совок или рукоять. Когда двигатель работает, рукоять погружается в масло один раз за каждый оборот коленчатого вала, что приводит к разбрызгиванию масла на стенки цилиндра.

Это действие влияет на стенки двигателя, поршневые кольца, подшипники коленчатого вала и большие концевые подшипники.Система разбрызгивания в основном работает в сочетании с системой давления в двигателе, причем некоторые детали смазываются системой разбрызгивания, а другие — системой давления.

3. Система консистентной смазки

В этой системе смазочные насосы подают необходимое количество смазки в точки смазки. Основными системами консистентной смазки являются системы Dual Line и Progressive.

4. Двухлинейные системы смазки

Двухлинейные системы смазки имеют модульную конструкцию, позволяющую упростить конфигурацию и расширение системы, и подходят для отраслей с большими машинами и множеством точек смазки: черной металлургии, цементные заводы, платформы, большие краны и погрузочно-разгрузочное оборудование.

Двухмагистральные системы смазки можно найти во всех отраслях промышленности, где требуется непрерывная работа. Они экономичны для систем, имеющих более 20 точек опоры, и точки можно легко добавить без перепроектирования всей системы.

Когда происходит закупорка между линией подачи и подшипником, система не останавливается; остальные подшипники будут продолжать смазываться. Для каждой точки подшипника есть положительные индикаторы смазки. Двухмагистральные системы смазки обладают способностью вытеснять широкий спектр смазочных материалов от легкого масла до смазки второго сорта.Объем подачи смазки на каждом подшипнике полностью регулируется даже после запуска.

5. Системы прогрессивной смазки

Система прогрессивной смазки распределяет поток насоса для консистентной смазки на отдельные «прогрессивные выходы» за счет использования прогрессивного золотникового механизма. Модульная концепция позволяет производить быструю замену элемента без прерывания рабочего цикла. Он подходит для малых, средних и крупных машин, требующих полного контроля над производственными операциями (станки, деревообрабатывающие станки, прессы и текстильные станки).

Серия

Системы смазки прогрессивного типа чаще всего используются на машинах и оборудовании средней мощности. Одним из преимуществ этой системы смазки является простота установки. Поскольку насосы подсоединены к коллекторам смазки, некоторые из которых имеют модульную конструкцию, установка, модификация и обслуживание могут выполняться без снятия трубки.

В системе смазки Series Progressive блоки делителя поступательного движения работают в заранее заданной последовательности. Это упрощает мониторинг работы системы с помощью подвижного индикаторного штифта.Последовательное движение поршней внутри разделительного блока происходит за счет циклической выгрузки из лубрикатора. Фиксированное объемное количество смазки перемещается в каждую точку, подключенную к сети системы смазки

6. Система смазки маслом

Система смазки маслом при полной потере смазки, масла или жидкой смазки создает тонкую масляную пленку, которая защищает детали. Он регулярно обновляется автоматической системой смазки с электрическим масляным насосом.

Основными системами, используемыми в масляной смазке, являются однолинейная система и система 33V.

7. Однолинейные системы смазки сопротивлением

Однопроводные системы — это простая и эффективная система, которая предлагает различные решения для множества требований приложений. Он подходит для небольших машин, работающих в защищенных средах с несколькими точками смазки и ограниченным пространством: инструменты, деревообрабатывающие станки, текстильные станки и печатные машины.

Однолинейные системы сопротивления являются самыми простыми в эксплуатации и обслуживании. Они компактны, экономичны и идеально подходят для оборудования с узкой компоновкой подшипниковых узлов или групп. Слив масла точно контролируется и подается в каждую точку во время работы машины. Для снижения трения и износа эта система смазки обеспечивает чистую масляную пленку между критическими поверхностями подшипников.

Преимущества однолинейных систем смазки сопротивлением

  • Компактные
  • Экономичные
  • Простота проектирования
  • Простота эксплуатации

Подходит для узкоспециализированных узлов или групп подшипников

Однопроводные системы сопротивления представляют собой системы смазки маслом низкого давления .Они предназначены для легкой и средней техники и могут смазывать до 100 точек. При выборе типа смазочной системы, необходимой для вашего оборудования, вы можете рассчитывать на то, что однолинейная система сопротивления будет компактной, экономичной и простой в эксплуатации и обслуживании.

Система точно контролирует слив масла в каждую точку нагнетания во время работы машины, сохраняя чистую масляную пленку между критическими поверхностями подшипников. Смазочная система Single Line Resistance

  • Сводит трение и износ до минимума
  • Увеличивает срок службы оборудования
  • Повышает эффективность производства.

Автоматические смазочные насосы настоятельно рекомендуются по сравнению с ручными насосами. Автоматическая система смазки — это более безопасный, точный и надежный метод смазки машин, который обеспечивает экономичную альтернативу ручным системам. Автоматические смазочные насосы запрограммированы на работу с заданными интервалами между циклами смазки, что устраняет необходимость для оператора машины активировать процесс.

8. Система MQL (минимальное количество смазки) и обработка практически без жидкости

Инновационная новая технология, которая заменила традиционные и чистые масляные жидкости в среде обработки.По сути, контролируемый поток сжатого воздуха переносит минимальное количество смазочно-охлаждающей жидкости в «аэрозольном» формате на поверхность резания посредством внешнего или внутреннего (через смазку инструмента).

9. Полунапорная система

Это комбинация системы разбрызгивания и напорной системы смазочной системы. Некоторые детали смазываются системой разбрызгивания, а некоторые детали — системой давления. Почти все четырехтактные двигатели смазываются маслом или смазкой с помощью этой полунапорной системы.

Основная подача масла в этой системе находится в основании картерной камеры. Фильтр извлекается из нижней части поддона через масло и подается через шестеренчатый насос под давлением 1 бар.

Концы подшипников большего размера смазываются распылителем. Следовательно, масло также смазывает или смазывает подшипники коленчатого вала, кулачки, стенки цилиндров и зубчатые колеса.

Подача масла измеряется с помощью манометров. Эта система менее затратна в установке.Это позволяет применять более высокие нагрузки на подшипники и частоту вращения двигателя по сравнению с системой разбрызгивания.

10. Система воздушно-масляной смазки

Эта система состоит из регулируемого воздушно-масляного потока, используемого как для охлаждения, так и для переноса небольших количеств воздушно-масляных частиц к точкам смазки. Он подходит для больших машин тяжелой промышленности и станков.

11. Система рециркуляции масла

Целью рециркуляции масла является смазка и охлаждение подшипников и шестерен.Электрический насос обеспечивает соответствующее давление смазочного материала в магистрали, где также измеряется и регулируется поток масла.

12. Системы смазки форсунок прямого вытеснения

Системы смазки форсунок прямого вытеснения приводятся в действие давлением, создаваемым лубрикатором централизованной системы. Эти системы предпочтительны для машин, которым требуется очень определенное количество смазки для нескольких точек.

Форсунки попеременно включаются и выключаются через определенные промежутки времени.Когда система смазки достигает рабочего давления, из форсунок выходит масло и жидкая смазка.

13. Система сухого поддона

Система, в которой смазывающее масло собирается в масляном поддоне, известна как система мокрого поддона как система давления. Но система, в которой смазочное масло не находится в масляном поддоне, известна как система с сухим насосом.

В этой системе лопатки перемещают масло от впускной до выпускной стороны. Поскольку барабан устанавливается эксцентрично, объем между барабаном и отливкой непрерывно уменьшается, а давление масла на выходе увеличивается.

14. Система мокрого поддона

В этой системе масло транспортируется к различным частям двигателя с помощью сетчатого фильтра поддона. В этой системе с мокрым картером давление масла составляет от 4 до 5 кг / см2. После смазки масло возвращается в масляный картер. В этом случае масло присутствует в поддоне. Поэтому ее называют системой смазки с мокрым картером.

Преимущество системы с мокрым картером заключается в ее простоте. Масло находится недалеко от того места, где оно будет применяться, в нем не так много деталей, которые нужно ремонтировать, и его относительно безопасно встраивать в автомобиль.

15.

Система смазки 33V

Система 33V, точная система для дозирования, которая требует определенного количества масла непосредственно к точкам смазки. Он подходит для малых и средних станков, таких как деревообрабатывающие, текстильные станки и прессы.

СВЯЗАННЫЕ СООБЩЕНИЯ

Типы систем и устройств смазки

Назначение смазки — контролировать трение и износ путем введения пленки, снижающей трение, между движущимися поверхностями в контакте.Для смазки можно использовать различные вещества, но наиболее эффективными являются масло и смазка.

Это общее описание смазки, которое имеет множество различных аспектов и переменных, от установки конкретной системы смазки до применяемого смазочного материала типа .

Автоматическая система смазки , также известная как Централизованная система смазки , определяется как следующее: контролируемое и точное количество определенного смазочного материала , которое доставляется в определенную точку в точное время с использованием правильный метод , пока машина остается в рабочем состоянии.

В состав системы смазки входят насосный элемент, резервуар для смазки, электрическое устройство управления, разделители, распределители и распределительные линии (трубы и фитинги).

Эффективная система смазки снижает:
— трение и износ компонентов
— потребление энергии и смазки
— выделение тепла
— шум от трения
— коррозионные повреждения и предотвращает попадание загрязняющих веществ на рабочую площадку .

Кроме того, он обеспечивает такие преимущества, как общее повышение производительности станка , повышение точности работы, увеличение срока службы станка, а также сокращение затрат на техническое обслуживание и время простоя .

Различные типы систем смазки были спроектированы и разработаны на протяжении многих лет на основе специфических требований , предъявляемых к оборудованию и различным отраслям промышленности .

Это пять основных областей решений для систем смазки :

— Система смазки консистентной смазкой: в этой системе смазочные насосы подают необходимое количество смазки в точки смазки.Основными системами, используемыми для смазки консистентной смазкой являются двухлинейные и прогрессивные системы .

Система Dual Line имеет модульную конструкцию, которая обеспечивает простую конфигурацию и расширение системы , и она подходит для промышленности с большими машинами и множеством точек смазки : металлургическая промышленность, цементные заводы, платформы, большие краны и погрузочно-разгрузочное оборудование.

A Progressive system распределяет поток насоса для консистентной смазки на отдельные «прогрессивные выпускные отверстия» с помощью прогрессивного расположения золотников.Модульная концепция позволяет быстро заменить элемент без прерывания рабочего цикла . Он подходит для малых, средних и крупных машин, требующих полного контроля над производственными операциями (станки, деревообрабатывающие станки, прессы и текстильные станки).

— Система смазки маслом: при полной потере смазки, масло или жидкая консистентная смазка создают тонкую масляную пленку, которая защищает детали. Он регулярно обновляется автоматической системой смазки с электрическим масляным насосом.
Основные системы, используемые в Смазка маслом a относительно однолинейной системы и системы 33V .

Однолинейная система — это простая и эффективная система , которая предлагает различных решений для различных требований приложений . Он подходит для небольших машин, работающих в защищенных средах с несколькими точками смазки и с ограничениями по пространству : инструменты, деревообрабатывающие станки, текстильные станки и печатные машины.

Система 33V , точная система для дозирования, которая требует определенного количества масла непосредственно в точки смазки . Он подходит для малых и средних станков, таких как деревообрабатывающие, текстильные станки и прессы.

Система MQL (минимальное количество смазки) и обработка почти без жидкости: инновационная новая технология, пришедшая на смену традиционным и чистым масляным жидкостным системам в среде обработки. По сути, контролируемый поток сжатого воздуха переносит минимальное количество смазочно-охлаждающей жидкости в виде «аэрозоля» на поверхность резания посредством Внешняя или внутренняя (через смазку инструмента) .

Недавно компания DropsA разработала и запатентовала «MaXtreme» , революционную систему смазки MQL , которая создает сверхмелкозернистых аэрозольных частиц масла , созданных с помощью инновационной технологии Vortex. Подходит для наиболее требовательных и высокопроизводительных операций почти сухой обработки , требующих внешней и внутренней смазки в минимальном количестве.

— Система смазки воздух-масло: эта система состоит из регулируемого потока воздуха-масла , используемого как для охлаждения, так и для переноса небольших количеств частиц масла и воздуха к точкам смазки.Он подходит для больших машин тяжелой промышленности и станков.

— Система рециркуляции масла: Целью рециркуляции масла является подача масла , и обеспечивают охлаждение подшипников и шестерен . Электрический насос обеспечивает соответствующее давление смазочного материала в основной магистрали, где также измеряется и регулируется поток масла.

При использовании возвратной линии смазочный материал может возвращаться от подшипников к насосной станции, где он затем фильтруется и охлаждается (через теплообменники) перед тем, как снова впрыснуть в точки смазки.
Эта система разработана для специальных применений, подходит для больших машин с несколькими точками смазки бумажных фабрик , станков и коробок передач.

К предыдущей можно добавить еще одну систему смазки, которая обычно используется на нефтеперерабатывающих заводах . Это система Oil Mist System , передовая технология для автоматизации производства и распределения непрерывного потока распыленных частиц масла (Nebol) .
Эти частицы доставляются непосредственно к подшипникам и металлической поверхности , что дает высококачественное и экономичное решение для смазки .

Чтобы выбрать подходящее решение для смазки , ниже указанная информация необходима, чтобы помочь определить производственные потребности вашего оборудования:

· Типы смазочного материала: масло или консистентная смазка и их характеристики (технический лист)
· Типы смазки: полная потеря, воздух-масло, консистентная смазка, рециркуляционное масло
· Точки для смазки: номер, позиция, тип
· Расстояние: между насосом и различными точками смазки
· Количество смазочного материала: на одну точку или определите пропорциональность между точки.
· Тип питания: ручной, электрический, пневматический
· Тип управления: ручной, автоматический с или без электрического пульта управления
· Особые условия: температура, ATEX и т. Д.

Объяснение судовой системы смазки главного двигателя

Смазка необходима для любое оборудование на борту судов. Смазка главного двигателя отвечает за смазку и охлаждение внутренних деталей, которые действуют относительно друг друга, создавая трение и тепло, что приводит к перегреву деталей.Смазка обеспечивает не только охлаждение, но и удаление любого мусора или примесей.

Типы систем смазки

Используется несколько основных типов систем смазки:

  • Гидродинамическая смазка: В этом типе смазки масло образует непрерывную масляную пленку соответствующей толщины между движущимися поверхностями. Пленка образуется за счет движения движущихся частей и собственного давления. Например, опорные подшипники главного двигателя имеют гидродинамическую смазку.Между коренным подшипником и шейкой коленчатого вала с помощью клина, образованного вращающимся валом, образуется пленка. Упорные подшипники с наклонной подушкой также имеют этот тип смазки, поскольку они образуют сужающийся клин для получения гидродинамической смазки.
  • Гидростатическая смазка: Если масляная пленка не может образоваться из-за движения движущихся частей, давление масла должно подаваться извне. Такой вид смазки известен как гидростатическая смазка.Для медленно движущихся тяжелых деталей их относительного движения недостаточно для создания самогенерируемого давления для смазки, и, следовательно, давление создается извне с помощью насоса. Например, для многих подшипников крейцкопфа требуется дополнительный насос для смазки крейцкопфа для повышения давления для смазки подшипников крейцкопфа, поскольку это давление не может быть создано самостоятельно.
  • Граничная смазка: В этом типе между двумя трущимися поверхностями есть тонкая пленка, которая может соприкасаться.Граничная смазка используется из-за относительно низких скоростей, высокого контактного давления и шероховатости поверхностей. Например, граничная смазка в главных двигателях происходит во время запуска и остановки из-за вышеупомянутых условий.
  • Эластогидродинамическая смазка: При этом типе смазки толщина смазочной пленки значительно изменяется при упругой деформации поверхностей. Это видно на линии или в точке контакта между поверхностями качения или скольжения, например, подшипниками качения и зубьями зубчатого колеса зацепления. Происходит упругая деформация металла и воздействие высокого давления на смазку.

Связанное чтение: Способы контроля состояния подшипников и уменьшения их выхода из строя в современных судовых двигателях

Главный двигатель имеет три отдельные системы смазочного масла:

  • Основная система смазочного масла.
  • Цилиндровая масляная система.
  • Система смазки турбокомпрессора

Главный двигатель: Главный подшипник, зубчатая передача и система смазочного масла для охлаждения поршня

Основная или картерная система смазки питается от одного из двух насосов, один из которых будет работать, а другой находится в режиме ожидания, настроенного на автоматическое включение в случае снижения давления смазочного масла или отказа основного насоса.Основные насосы LO всасывают из отстойника главного двигателя и сливают масло через главный охладитель LO, который отводит тепло. Блок фильтра с автоматической обратной промывкой с магнитным сердечником помогает удалить любой металлический мусор. Пластинчатый охладитель LO охлаждается от низкотемпературной системы центрального охлаждения пресной воды.

Давление питания в основной системе смазки зависит от конструкции и требований и обычно составляет около 4,5 кг / см2. Подача LO к охладителю осуществляется через трехходовой клапан, который позволяет некоторому количеству масла проходить в обход охладителя.Трехходовой клапан поддерживает температуру 45 ° C на входе смазочного масла в двигатель. Основная система LO подает масло в коренные подшипники, распределительный вал и привод распределительного вала.

Связанное чтение: 8 способов оптимизации использования смазочного масла на судах

Отвод смазочного масла идет к шарнирно-сочлененному рычагу или по телескопической трубе к траверсе, откуда он выполняет три функции

1) немного масла поднимается по штоку поршня для охлаждения поршня, а затем стекает вниз,

2) немного масла смазать подшипник крейцкопфа и направляющие башмака

3) оставшееся масло проходит через просверленное отверстие в штоке, соединяющем подшипник нижнего конца.Отвод смазочного масла подводится к гидроагрегату привода выпускных клапанов, к упорным подшипникам, к компенсатору момента и гасителю крутильных колебаний. Очень важен охлаждающий эффект масла на гасителях вибрации.

Работа главного двигателя Система смазочного масла

Предполагается, что двигатель остановлен, но готовится к запуску.

a) Проверить уровень масла в отстойнике главного двигателя и при необходимости долить

b) Убедитесь, что центральная низкотемпературная система охлаждения работает и пресная вода циркулирует через основной охладитель гетеродина.

c) Убедитесь, что все манометры и контрольно-измерительные клапаны открыты и что приборы показывают правильные показания.

d) Убедитесь, что паровой нагрев применяется к главному отстойнику LO, если температура LO низкая.

e) Установите линию и убедитесь, что все правильные клапаны открыты.Обычно предполагается, что смазочные клапаны главного двигателя оставлены открытыми

f) Выберите один основной насос LO в качестве главного (рабочего) насоса, а другой — в качестве резервного насоса.

Примечание. Основные насосы LO имеют большие двигатели и обычно предназначены для запуска автотрансформатора; после пуска автотрансформатору необходимо дать остыть в течение 20 минут перед повторной попыткой пуска. Перезапуск запрещен в течение 20 минут между запусками.

г) Поддерживайте циркуляцию в системе LO и дайте температуре системы постепенно подняться до нормальной рабочей температуры

h) Проверьте потоки на выходе из отдельных блоков.Убедитесь, что температуры одинаковы и все манометры показывают правильные значения

i) Когда температура и давление в системе смазки стабильны, двигатель можно запускать. Заполнение основной системы смазки двигателя осуществляется из основного бака-накопителя LO

.

Связанное чтение: 10 чрезвычайно важных проверок перед запуском судовых двигателей

Очиститель нижнего блока главного двигателя всасывает масло из поддона нижнего блока главного двигателя и очищает масло. Температура его подачи поддерживается на уровне около 90 градусов Цельсия (поскольку при этой температуре достигается максимальная разница в плотности), чтобы обеспечить эффективное разделение.LO двигателя необходимо часто проверять, чтобы определить, пригоден ли он для дальнейшей эксплуатации. Образцы следует отбирать из циркулирующего масла, а не непосредственно из отстойника.

Система смазки основного двигателя также имеет подсистему (в зависимости от того, является ли основной двигатель безраспределительным или с распредвалом). В бесколлекторных двигателях ответвление от впуска смазочного масла к основному двигателю осуществляется к гидравлическому блоку питания. Функция HPS заключается в гидравлическом управлении приводами впрыска топлива и выпускного клапана, а также в приводе узлов смазки цилиндров.В основном двигателе с распределительным валом система смазки питается от роликовых направляющих и подшипников распределительного вала, которые приводят в действие выпускные клапаны и топливный насос.

Связанное чтение: Строительство и работа судового топливного насоса

Отстойник для смазочного масла главного двигателя: Он расположен под двигателем в двойном дне и окружен коффердамами. Имеется измерительная трубка для определения уровня смазочного масла в поддоне, а также измерительная трубка для перемычки, чтобы узнать, есть ли утечки.Коффердам необходимо регулярно осматривать на предмет наличия утечек. Картер смазочного масла главного двигателя состоит из указателя уровня, измерительной трубы, воздуховыпускной трубы, змеевика греющего пара, люков, всасывающей трубы и клапанов для насоса LO и очистителей LO.

Турбокомпрессор Система смазочного масла

Система смазки подшипников турбокомпрессора может быть полностью отделена от системы смазки основного двигателя или может проходить через систему смазки основного двигателя, в зависимости от конструкции.Очень важно иметь отдельный фильтр для смазки TC, который обычно представляет собой дуплексный фильтр. Из выходного отверстия двойного фильтра турбокомпрессор LO поступает во впускной коллектор, питающий турбокомпрессоры. На выходе LO турбокомпрессоров есть смотровое стекло, чтобы убедиться, что поток непрерывен. В нормальных условиях к турбокомпрессорам всегда подается питание гетеродина, чтобы обеспечить их постоянную доступность для обслуживания и предотвратить повреждение. Подача A-LO должна поддерживаться при остановленном двигателе, поскольку естественная тяга через турбонагнетатель вызывает вращение ротора.Следовательно, подшипники необходимо смазывать.

Связанное чтение: Понимание подшипников турбонагнетателя и смазки на кораблях

Система смазки цилиндра

Смазка цилиндров в зависимости от нагрузки осуществляется отдельной системой смазки цилиндров. Смазка цилиндра требуется для смазки поршневых колец, чтобы уменьшить трение между кольцами и гильзой, обеспечить уплотнение между кольцами и гильзой, а также уменьшить коррозионный износ за счет нейтрализации кислотности продуктов сгорания.Щелочность смазочного масла цилиндров должна соответствовать содержанию серы в HFO, подаваемом в двигатель. Если двигатель будет работать на жидком топливе с низким содержанием серы в течение длительного периода времени, необходимо проконсультироваться с поставщиком цилиндрового масла и производителем двигателя относительно наиболее подходящего для использования цилиндрового масла.

Связанное чтение: Важные свойства смазочного масла, которые следует учитывать при выборе судового смазочного масла для вашего судна

Способность масла реагировать с кислотным реагентом, указывающая на щелочность, выражается как TBN.Это означает общее базовое число. Он должен соответствовать процентному содержанию серы в мазуте, чтобы нейтрализовать кислотный эффект горения. Когда для главных двигателей используется мазут с высоким содержанием серы, необходимо использовать цилиндровое масло с высоким TBN. Когда основной двигатель «переключается» на мазут с низким содержанием серы (LSFO) или судовой газойль с низким содержанием серы (LSMGO), необходимо использовать цилиндровое масло с низким TBN.

В современных системах смазки используются две важные системы:

1) Система накопления и пиноли (двигатели Sulzer) и

2) Цилиндровые смазочные узлы подкачки к отверстиям в гильзе (MAN B&W).

Смазочное масло для цилиндров перекачивается из резервуара для хранения цилиндрового масла в мерный резервуар для цилиндрового масла, который должен содержать достаточное количество LO для двухдневного расхода смазочного масла в цилиндрах. Смазочное масло цилиндров подается в систему смазки цилиндров самотеком из мерной емкости; нагреватель расположен в самотечном трубопроводе и трубе, трубы электрически «обогреваются», то есть внешняя поверхность трубы поддерживается при определенной температуре. Нагреватель и электронагреватель поддерживают температуру в смазочном узле на уровне 45 ° C.

Перед запуском главного двигателя необходимо предварительно смазать гильзы. Предварительная смазка перед запуском может производиться вручную или последовательно в системе маневрирования моста.

Контроль определяют следующие критерии:

  • Дозировка цилиндрового масла должна быть пропорциональна содержанию серы в топливе
  • Дозировка масла в цилиндр должна быть пропорциональна нагрузке на двигатель, т. Е. Подаче топлива в цилиндр

Количество цилиндрового масла, впрыскиваемого в отдельные точки впрыска, контролируется системой управления смазкой цилиндров.Форсунка LO каждого цилиндра (пиноль) фактически представляет собой обратный клапан, который открывается под давлением масла, направляемого к нему системой управления лубрикатором. Скорость подачи цилиндрового масла можно регулировать, но регулировка должна производиться только уполномоченным персоналом.

Правильная смазка цилиндров необходима для эффективной работы двигателя, минимизации затрат на смазочное масло и оптимизации затрат на техническое обслуживание. Очень важно, чтобы масленки цилиндров были правильно отрегулированы и чтобы использовалось правильное смазочное масло цилиндра для сжигаемого топлива.Запрещается производить регулировку системы смазки цилиндров двигателя без разрешения главного инженера.

Измерительный бак цилиндрового масла пополняется из бака для хранения цилиндрового масла с помощью насоса переключения цилиндрового масла. На случай выхода из строя гидравлического насоса переключения цилиндров с электрическим приводом предусмотрен ручной насос. Насос переключения масла цилиндра с электрическим приводом запускается вручную, но переключатель высокого уровня в измерительном баке цилиндрового масла останавливает насос, когда уровень в баке достигает высокого значения.Резервуар оборудован сигнализацией низкого уровня.

Также установлен отдельный резервуар для хранения цилиндрового масла для использования с малосернистым тяжелым топливом, и цилиндровое масло из этого бака должно использоваться, когда главный двигатель переведен на работу с LSHFO. Бачок для измерения масла в цилиндре имеет систему перелива через смотровое окошко; Линия перелива имеет трехходовой клапан, который должен быть настроен для направления переливаемого масла в любой бак для хранения цилиндрового масла, находящийся в эксплуатации.

Связанное чтение: Руководство по морскому газойлю и LSFO, используемым на судах

Поршневой шток сальника и дренажная система промывочного пространства

Сальник поршневого штока или сальник обеспечивает уплотнение для поршневого штока, когда он проходит через разделительную пластину между картером и продувочным воздушным пространством.Сальник имеет два набора сегментированных колец, которые контактируют со штоком поршня; верхний набор колец очищает картерное масло от штока поршня, а нижний набор колец предотвращает попадание масляных отложений из продувочного пространства в картер. В середине сальника находится «мертвое пространство», которое обычно должно быть сухим, если кольца работают эффективно. Любое масло или материал промывочного пространства, попадающие в это пространство, сливаются непосредственно в дренажный резервуар нефтесодержащего трюмного трюма.

Заявление об отказе от ответственности: Мнения авторов, выраженные в этой статье, не обязательно отражают точку зрения Marine Insight. Данные и диаграммы, если они используются в статье, были получены из доступной информации и не были подтверждены каким-либо установленным законом органом. Автор и компания «Марин Инсайт» не заявляют об их точности и не берут на себя ответственность за них. Взгляды представляют собой только мнения и не представляют собой каких-либо руководящих принципов или рекомендаций относительно какого-либо курса действий, которым должен следовать читатель.

Статья или изображения не могут быть воспроизведены, скопированы, переданы или использованы в любой форме без разрешения автора и Marine Insight.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *