Система питания карбюратора: Система питания карбюраторных двигателей.

Содержание

Система питания карбюраторных двигателей.


Система питания карбюраторного двигателя




Система питания карбюраторного бензинового двигателя с искровым зажиганием служит для хранения топлива, его очистки от механических примесей, приготовления горючей смеси, а также для подачи горючей смеси в цилиндры двигателя и отвода из них отработавших газов. Кроме того, в функции системы питания входит очистка воздуха, используемого для приготовления горючей смеси.

Горючая смесь состоит из топлива и воздуха, соединенных в определенной пропорции и тщательно перемешанных друг с другом. При сгорании горючей смеси в цилиндрах двигателя выделяется тепловая энергия, преобразуемая затем в механическую энергию.

Система питания карбюраторного двигателя (Рис. 1) состоит из топливного бака 6, топливного насоса 7, воздушного фильтра 1, карбюратора 4, топливопроводов 5, впускного 2 и выпускного 3 трубопроводов, приемной трубы 8 глушителей и собственно глушителей 9 и 10.

Основным топливом, используемым для работы карбюраторных двигателей с принудительным воспламенением, является бензин – жидкий продукт переработки нефти, горючая смесь лёгких углеводородов.

***



Схема работы карбюраторной системы питания

Топливо (бензин) из бака подается насосом 7 по топливопроводам 5 в карбюратор 4. Через воздушный фильтр 1 в карбюратор поступает воздух. Приготовленная в карбюраторе из топлива и воздуха горючая смесь подается в цилиндры двигателя по впускному трубопроводу 2. Отработавшие газы отводятся из цилиндров двигателя в окружающую среду через выпускной трубопровод 3, приемную трубу 8 глушителей, основной 10 и дополнительный 9 глушители.

В системе питания бензиновых двигателей автомобилей обязательными элементами являются фильтры очистки топлива (у двигателей грузовых автомобилей — фильтры грубой и тонкой очистки), а также воздушный фильтр.

Топливо из бака через фильтры насосом подается к карбюратору, где смешивается в определенной пропорции с воздухом, поступающим через воздухоочиститель. Полученная горючая смесь из-за разрежения в цилиндрах двигателя с большой скоростью перемещается по впускному трубопроводу, при этом дополнительно перемешиваясь, и попадает в цилиндры двигателя, где и сгорает посредством искрового воспламенения от электрической свечи.

За счет давления образовавшихся при сгорании горючей смеси газов, воздействующих на детали и узлы кривошипно-шатунного механизма, осуществляется работа двигателя.

***

Автомобильный бензин


Главная страница


Дистанционное образование

Специальности

Учебные дисциплины

Олимпиады и тесты

Система питания

Система питания двигателя служит для приготовления горючей смеси из паров топлива и воздуха в определенных пропорциях, подачи ее в цилиндры двигателя и отвода из них отработавших газов. За подачу топлива в цилиндры в современных автомобилях отвечает система впрыска топлива, основными элементами, которой являются форсунки.

Устройство системы питания

В систему питания карбюраторного двигателя входят: топлив­ный бак, фильтр-отстойник, топливопроводы, топливный насос, фильтр тонкой очистки топлива, карбюратор, воздухоочиститель, впускной трубо­провод, выпускной трубопровод, приемные трубы, глушитель, приборы контроля уровня топлива.

Работа система питания

При работе двигателя топливный насос засасывает топливо из топлив­ного бака и через фильтры подает в поплавковую камеру карбюратора. При такте впуска в цилиндре двигателя создается разрежение и воздух, пройдя через воздухоочиститель, поступает в карбюратор, где смешивается с парами топлива и в виде горючей смеси подается в цилиндр, и там, сме­шиваясь с остатками отработавших газов, образуется рабочая смесь. После совершения рабочего хода, отработавшие газы выталкиваются поршнем в выпускной трубопровод и по приемным трубам через глушитель в окру­жающую среду.

Системы питания и выпуска отработавших газов двигателя автомобиля:

1 — канал подвода воздуха к воздушному фильтру; 2 — воздушный фильтр; 3 — карбюратор; 4 — рукоятка ручного управления воздушной заслонкой; 5 — рукоятка ручного управления дроссельны­ми заслонками; 6 — педаль управления дроссельными заслонками; 7 — топливо проводы; 8 — фильтр-отстойник; 9 — глушитель; 10 — приемные трубы; 11 — выпускной трубопровод; 12 — фильтр тонкой очистки топлива; 13 — топливный насос; 14 — указатель уровня топлива; 15 — датчик указателя уровня топлива; 16 — топливный бак; 17— крышка горловины топливного бака; 18 — кран; 19 — выпускная труба глушителя.

Топливо. В качестве топлива в карбюраторных двигателях обычно ис­пользуют бензин, который получают в результате переработки нефти.

Требования, предъявляемые к бензинам:

• быстрое образование топливовоздушной смеси;

• скорость сгорания не более 40 м/с;

• минимальное коррозирующее воздействие на детали двигателя;

• минимальное отложение смолистых веществ в элементах системы питания;

• минимальное вредное воздействие на организм человека и окружаю­щую среду;

• способность длительное время сохранять свои свойства.

Автомобильные бензины в зависимости от количества легко испаряющихся фракций подразделяют на летние и зимние.

 Для автомобильных карбюраторных двигателей выпускают бензины А-76, АИ-92, АИ-98 и др. Буква «А» обозначает, что бензин автомобильный, цифра — наименьшее октановое число, характеризующее детонационную стойкость бензина. Наибольшей детонационной стойкостью обладает изооктан, (его стой­кость принимают за 100), наименьшей —  н-гептан (его стойкость равна 0). Октановое число, характеризующее детонационную стойкость бензи­на, — процентное содержание изооктана в такой смеси с н-гептаном, ко­торая по детонационной стойкости равноценна испытуемому топливу. Например, исследуемое топливо детонирует так же, как смесь 76 % изо­октана и 24 % н-гептана. Октановое число данного топлива равно 76. Октановое число определяется двумя методами: моторным и исследова­тельским. При определении октанового числа вторым методом в марки­ровке бензина добавляется буква «И».

Октановое число определяет до­пустимую степень сжатия.

 

 

Топливный бак. На автомобиле устанавливают один или несколько топливных баков. Объем топливного бака должен обеспечивать 400—600 км пробега автомобиля без заправки. Топливный бак  состоит из двух сварных половинок, выполненных штамповкой из освинцованной стали. Внутри бака имеются перегородки, придающие жесткость конструкции и препятствующие образованию волн в топливе. В верхней части бака приварена наливная горловина, которая закрывается пробкой. Иногда для удобства заправки бака топливом используют выдвижную горловину с сетчатым фильтром. На верхней стенке бака крепится датчик указателя уровня топлива и топливо заборная трубка с сетчатым фильтром. В днище бака имеется резьбовое отверстие для слива отстоя и удаления механических примесей, которое закрыто пробкой. Наливную горловину бака закрывают плотно пробкой, в корпусе которой имеется два клапана — паровой и воздушный.

Паровой клапан при повышении давления в баке открывается и выводит пар в окружающую среду. Воздушный клапан открывается, когда идет расход топлива и создается разрежение.

 

Топливные фильтры. Для очистки топлива от механических примесей применяют фильтры грубой и тонкой очистки. Фильтр-отстойник грубой очистки отделяет топливо от воды и крупных механических примесей. Фильтр-отстойник  состоит из корпуса, отстойника и фильтрующего элемента, который собран из пластин толщиной 0,14 мм. На пластинах имеются отверстия и выступы высотой 0,05 мм. Пакет пластин установлен на стержень и пружиной поджимается к корпусу. В собранном состоянии между пластинами имеются щели, через которые проходит топливо. Крупные механические примеси и вода собираются на дне отстойника и через отверстие пробки в днище периодически удаляются.

Топливный бак (а) и работа выпускного (б) и впускного (в) клапанов: 1— фильтр-отстойник; 2 — кронштейн крепления бака; 3 — хомут крепления бака; 4 — датчик указателя уровня топлива в баке; 5 — топливный бак; 6 — кран; 7 — пробка бака; 8 — горловина; 9 — облицовка пробки; 10 — резиновая прокладка; П — корпус пробки; 12 — выпускной клапан; 13 — пружина выпускного клапана; 14 — впускной клапан; 15 — рычаг пробки бака; 16 -пружина впускного клапана.

Фильтр-отстойник: 1 — топливо провод к топливному насосу; 2 — прокладка корпуса; 3 — корпус-крышка; 4 — топливо провод от топливного бака; 5 — прокладка фильтрующего элемента; 6 — фильтрующий элемент; 7— стойка; 8 — отстойник; 9— сливная пробка; 10 — стержень фильтрующего элемента; 11 — пружина; 12 — пластина фильтрующего элемента; 13 — отверстие в пластине для прохода очищенного топлива; 14 — выступы на пластине; 15 — отверстие в пластине для стоек; 16 — заглушка; 17 — болт крепления корпуса-крышки.

Фильтры тонкой очистки топлива с фильтрующими элементами: a — сетчатый; б — керамический; 1— корпус; 2— входное отверстие; 3— прокладка; 4— фильтрующий элемент; 5— съемный стакан-отстойник; 6 — пружина; 7— винт креплении стакана; 8— канал для отвода топлива.

Фильтр тонкой очистки. Для очистки топлива от мелких механических примесей применяют фильтры тонкой очистки , которые состоят из корпуса, стакана-отстойника и фильтрующего сетчатого или керамического элемента. Керамический фильтрующий элемент — пористый материал, обеспечивающий лабиринтное движение топлива. Фильтр удерживается скобой и винтом.

Топливо проводы соединяют приборы топливной системы и изготовляются из медных, латунных и стальных трубок.

Топливный насос системы питания

Топливный насос служит для подачи топлива через фильтры из бака в поплавковую камеру карбюратора. Применяют насосы диафрагменного типа с приводом от эксцентрика распределительного вала. Насос  состоит из корпуса, в котором крепится привод — двуплечий рычаг с пружиной, головки, где размещены впускные и нагнетательные клапаны с пружинами, и крышки. Между корпусом и головкой зажаты края диафрагмы. Шток диафрагмы к рычагу привода крепится шарнирно, что позволяет диафрагме работать с переменным ходом.
Когда двуплечий рычаг (коромысло) опускает диафрагму вниз, в полости над диафрагмой создается разрежение, за счет чего открывается впускной клапан и наддиафрагменная полость заполняется топливом.

При сбегании рычага (толкателя) с эксцентрика диафрагма поднимается вверх под действием возвратной пружины. Над диафрагмой давление топлива повышается, впускной клапан закрывается, открывается нагнетательный клапан и топливо поступает через фильтр тонкой очистки в поплавковую камеру карбюратора. При смене фильтров поплавковую камеру заполняют топливом с помощью устройства для ручной подкачки. В случае выхода диафрагмы из строя (трещина, прорыв и т. п.) топливо поступает в нижнюю часть корпуса и вытекает через контрольное отверстие.

Воздушный фильтр служит для очистки воздуха, поступающего в карбюратор, от пыли. Пыль содержит мельчайшие кристаллы кварца, который, оседая на смазанных поверхностях деталей, вызывает их изнашивание.

Требования, предъявляемые к фильтрам:


• эффективность очистки воздуха от пыли;
• малое гидравлическое сопротивление;
• достаточная пылеемкость:
• надежность;
• удобство в обслуживании;
• технологичность конструкции.


По способу очистки воздуха фильтры делятся на инерционно-масляные и сухие.
Инерционно-масляный фильтр состоит из корпуса с масляной ванной, крышки, воздухозаборника и фильтрующего элемента из синтетического материала.
При работе двигателя воздух, проходя через кольцевую щель внутри корпуса и, соприкасаясь с поверхностью масла, резко изменяет направление движения. Вследствие этого крупные частицы пыли, находящиеся в воздухе, прилипают к поверхности масла. Далее воздух проходит через фильтрующий элемент, очищается от мелких частиц пыли и поступает в карбюратор. Таким образом, воздух проходит двухступенчатую очистку. При засорении фильтр промывают.
Воздушный фильтр сухого типа состоит из корпуса, крышки, воздухозаборника и фильтрующего элемента из пористого картона. При необходимости фильтрующий элемент меняют.

Система питания карбюраторного двигателя: характеристика, устройство

Долгое время для изготовления и доставки горючей смеси в цилиндры ДВС, для выведения отработанных газов применялась система питания карбюраторного двигателя. Она выполняет следующие задачи:

  • смешивает воздух и горючее в нужном соотношении;
  • готовит однородную смесь;
  • транспортирует её к цилиндрам;
  • выводит из ДВС отработанные газы.

Производство топливно-воздушной смеси называется карбюрацией. Общее устройство карбюраторного мотора состоит из следующих функциональных узлов:

  1. Приборы, в которых хранится бензин и измеряется его объем.
  2. Топливные фильтры.
  3. Устройства для доставки горючего.
  4. Фильтры воздуха.
  5. Приборы для изготовления топливно-воздушной смеси.
  6. Устройства, которые подают её в цилиндры.
  7. Приборы для выведения отработавших газов и снижения шума при их выходе.

Как работает простейший карбюратор

В функционировании системы питания карбюратора можно выделить следующие этапы:

  1. Горючее из бака откачивается насосом и течёт по трубопроводу, попадая в карбюратор. При этом уровень топлива в бензобаке контролируется указателем, в электрической цепи которого присутствует датчик.
  2. Бензин очищается с помощью фильтра-отстойника и фильтра тонкой очистки.
  3. Воздух попадает в карбюратор после воздушного фильтра.
  4. Изготовленная топливно-воздушная смесь из карбюратора поступает в цилиндры через впускной трубопровод. В нем она нагревается.
  5. Отработанные газы выводятся из двигателя системой выпуска. В неё входит трубопровод, труба и глушитель, снижающий уровень шума при выпуске газов.

Образование топливной струи

Из бензобака горючее поступает в поплавковую камеру. Топливо в ней всегда находится на постоянном уровне. Для этого используются поплавок и топливный клапан. Когда бак наполняется горючим до предельного уровня, то поплавком игла прижимается к седлу. Таким образом, поступление бензина останавливается.

Когда уровень горючего снижается, поплавок начинает опускаться. В результате открывается доступ бензина в камеру. Возрастания расхода бензина вызывает снижение его уровня. Это приводит к увеличению проходного сечения для горючего. Зазор для бензина образовывается между иглой и седлом. К поплавковой камере присоединена труба.

Даже при максимальной наполненности бензин в ней находится ниже, чем края выходного отверстия распылителя. Благодаря этому горючее не вытекает, когда ДВС не работает.

Воздух в карбюратор поступает по главному воздушному каналу. Посередине его сечение уменьшается. За счёт этого создаётся диффузор. Он ускоряет поток воздуха, улучшает испарение бензина и смесеобразования, увеличивает тягу в распылителе. Самая узкая часть диффузора соединена с концом распылителя. За счёт дроссельной заслонки регулируется количество топливно-воздушной смеси, которая поступает в цилиндры.

Заслонка соединена с педалью. При нажатии на неё она меняет своё положение. Чем больше заслонка открывается, тем больший объем топливно-воздушной смеси попадает в цилиндры. В результате растёт мощность, которую вырабатывает мотор. Так регулируется объем горючей смеси, которая поступает в цилиндры.

Распад топливной струи

Из жиклёра горючее поднимается в распылитель, при этом расходуется энергия. Когда разница между скоростями бензина и воздуха достигает 4-6 м/c, топливная струя распадается. Капли в размере достигают 20-120 мкм, оптимальным значением, считается 50 мкм.

Чем больше температура горючего, тем мельче капли. Это объясняется более низким коэффициентом поверхностного натяжения, возрастанием разницы между скоростями бензина и воздуха.

За счет чего движется бензин

Воздушный поток движется в 25 раз быстрее, чем бензин. Карбюратор работает по такому же принципу, что и пульверизатор. Между камерой с поплавком и диффузором имеется перепад давлений. Это приводит к тому, что бензин покидает поплавковую камеру, двигаясь по топливному калиброванному отверстию и распылителю к диффузору.

Затем горючее оказывается в главном воздушном канале. На сегодняшний день давление, при котором начинается транспортировка бензина, составляет 100 Па. Если же значение меньше, то по карбюратору двигается лишь воздушный поток.

Скорость воздушного потока, проходящего через диффузор, растёт. По этой причине давление в распылительной области снижается. Когда мотор не работает, разность давлений между камерой с поплавком и распылительной областью отсутствует.

Во время запуска мотора при всасывании в цилиндре возникает тяга. Т.к. распылительная область сообщается с цилиндром с помощью впускного трубопровода и главноговоздушного калиброванного отверстия, то тяга из цилиндра достигает распылительной зоны.

После этого появляется перепад давлений между камерой с поплавком и диффузором, что приводит к движению бензина из камеры в распылитель. Затем в главном воздушном канале горючее образует смесь с воздухом и движется к цилиндрам.

Движение воздуха и топливно-воздушной смеси

Ускорению воздуха при движении по диффузору способствует образованию тяги в распылительной области. Уменьшение размеров диффузора возможно лишь до определённого значения. В противном случае настанет момент, когда уменьшение диффузора приведёт к увеличению сопротивления для движения воздушного потока.

В результате упадёт мощность двигателя, потому что цилиндры станут меньше наполняться. Часть трубки, которая соединяет горловину диффузора с осью дроссельной заслонки, называется «смесительная камера».

При образовании топливно-воздушной смеси участвует не весь бензин. Это происходит по причине того, что часть бензина не испаряется и не перемешивается с воздушным потоком. Незадействованные капли горючего двигаются вместе с воздухом. Встречая на своём пути стенки смесительной камеры и выпускного трубопровода, остатки топлива откладываются на них.

При этом образуется плёнка, медленно движущаяся. Для её испарения производится нагрев впускного трубопровода во время работы ДВС. Существуют 2 вида подогрева:

  • с помощью жидкости, для этого используют систему охлаждения двигателя;
  • за счёт тепла выхлопных газов.

Виды карбюраторов

Топливно-воздушная смесь окончательно образовывается во впускном трубопроводе ДВС. Воздушный поток в смесеобразовательном приборе может двигаться в разных направлениях. Поэтому карбюраторы бывают нескольких видов:

  1. Устройства, в которых поток смеси падает, т.е. течёт сверху вниз. Они отличаются большой мощностью, экономичностью, удобным для ремонта расположением на моторе.
  2. Приборы, в которых поток смеси восходящий, т.е. она двигается снизу вверх. Это устаревшие конструкции.

Как улучшить образование топливно-воздушной смеси

Сложность изготовления топливно-воздушной смеси заключается в том, что данный процесс осуществляется очень быстро. Воздух и смесь проходят через впускной тракт мотора со скоростью 30 — 100 м/c, а время образования смеси не превышает 20 мс. Факторы, которые улучшают смесеобразование и испарение бензина:

  • легкоиспаряющаяся жидкость в качестве горючего;
  • расширение площади парообразования за счёт распыливания бензина и обдува топливных капель;
  • уменьшение давления в той среде, в которую попадает горючее;
  • нагревание бензина и воздуха;
  • введение эмульсионной жидкости с помощью распылителя.

Усовершенствованные карбюраторные двигатели

Увеличение открытия дроссельной заслонки приводит к возрастанию воздуха, который проходит через карбюратор. В результате он ускоряется и создаёт дополнительную тягу в диффузоре. Это выступает причиной повышения расхода бензина. При этом необходимое соответствие между увеличением количества воздуха и горючего не выполняется.

За счёт этого топливно-воздушная смесь, изготовленная при большом открывании заслонки, является обогащённой Т.к. режимы работы ДВС разные, то смесь, произведённая простым карбюратором, по составу не соответствует требуемой. Во время малых нагрузок тяга в диффузоре такая низкая, что приготовить топливно-воздушную смесь вообще невозможно.

Чтобы убрать указанный недостаток устройство системы питания карбюратора укомплектовывают дополнительными приборами. При их использовании топливно-воздушная смесь, приготовленная во время разных режимов, очень близка к требуемой.

Машины на карбюраторах работают в следующих режимах:

  1. Пуск мотора. В этот момент топливо плохо испаряется, поэтому необходимо использовать богатую смесь.
  2. Холостой ход и малые нагрузки.
  3. Частичные нагрузки.
  4. Полные нагрузки.
  5. Резкое открывание заслонки. В таком режиме не должно быть смеси с повышенным содержанием воздуха.

Разные режимы функционирования ДВС сопровождаются включением соответствующих систем и устройств:

  • прибор для пуска;
  • система холостого хода;
  • главный дозирующий прибор;
  • экономайзер;
  • ускоряющий насос.

Опишем подробно каждый:

  1. Прибор для пуска уменьшает количество воздуха, который двигается по карбюратору. Одновременно растёт тяга в диффузоре. В результате распылитель основной системы дозировки опустошается, т.к. содержащийся в нем бензин вытекает и создаётся топливно-воздушная смесь. После того как произошла первая вспышка, воздух движется по автоматическому клапану на приборе для пуска. При нагревании мотора пусковое устройство необходимо приоткрывать вручную. Для автоматизации процесса на некоторых ДВС используется автоматика.
  2. Система холостого хода производит смесь во время бездействия главной дозирующей системы. Она состоит из распылителя с двумя отверстиями, регулировочного винта, двух каналов, воздушного и топливного калиброванных отверстий.
  3. Главный дозирующий прибор от простого карбюратора отличает наличие колодца, воздушного калиброванного отверстия. Последний соединяет колодец с атмосферой.
  4. Экономайзер вступает в работу на полных нагрузках. В зависимости от привода он может быть двух видов: механический или пневматический. В состав первого входят клапан, калиброванное отверстие, толкатель и его подвижная стойка. Длина толкателя регулируется. При определённой длине включается экономайзер. Пневматический прибор запускается при определённой частоте вращения коленвала.
  5. Ускоряющий насос функционирует при особых условиях движения машины. Например, при обгоне, подъёме

Применение описанных устройств позволяет сделать работу карбюраторного ДВС более эффективной, повысив его мощность и снизить расход топлива.

Сбои в работе карбюратора

Опишем основные неисправности системы питания карбюраторного двигателя, и способы их устранения:

  1. Неисправности в топливном фильтре. При наличии сбоев в работе системы питания карбюраторного двигателя в первую очередь проверяют фильтр топлива. Для его осмотра надо будет открутить колпачок и извлечь фильтр. Далее потребуется промывание с помощью бензина. При обнаружении повреждения фильтра и подводящего патрубка требуется их заменить.
  2. В камере с поплавком мало бензина, либо его нет совсем. Одновременно с этим неполадки в сетчатом фильтре отсутствуют. Данный сбой в работе мог произойти вследствие, скопления грязи в игольчатом топливном клапане, связанном с крышкой поплавковой камеры. Грязь создала препятствия для поступления горючего. Для нормального функционирования карбюратора необходимо свободное движение клапана в гнезде и отсутствие зависаний шарика. Для удаления грязи в клапане достаточно его промыть и продуть.
  3. Сбился поплавок. О данной неполадке свидетельствует нестабильная работа мотора, наличие рывков, резкое увеличение расхода бензина, отклонения от нормы уровня горючего в камере с поплавком. Для настройки работы иглы в клапане необходимо, чтобы горючее находилось на нужном уровне. Вдобавок к этому требуется сделать небольшой сгиб специально предназначенного язычка и ограничителя хода для поплавка. Если отверстие в последнем небольшое и сейчас нет времени устранять неисправность, то на короткий период поплавок может поработать заклеенным.
  4. Трудности при пуске мотора, при этом горючего в камере достаточно. Необходимо проверить калиброванные отверстия и каналы карбюратора на наличие загрязнений. Потребуется частично разобрать карбюратор. Это сведётся к снятию крышки с камеры. Устранить грязь помогает промывка каналов и калиброванных отверстий с помощью бензина, продувание их насосом с использованием сжатого воздуха.
  5. Сложно завести ДВС после длительной стоянки. Причиной может служить износ диафрагмы, которая связана с пусковым прибором карбюратора. Если в данный момент нет возможности ликвидировать неполадку, то на короткий период можно предпринять следующие действия. Взять маленький кусочек проволоки из алюминия и один её конец согнуть в виде петли. Далее прикрепить проволоку туда, где карбюратор соединён с воздухоочистителем. При этом её следует так зафиксировать, чтобы гайка была над ней. Затем второй согнутый конец проволоки устанавливается в месте прижатия верхней части воздушного регулятора в первом баллоне. Благодаря этому образуется зазор размером 3 — 4 мм, разделяющий воздушный регулятор и стенку первого баллона. Наличие образованного зазора поможет запустить мотор. Но данный метод пригоден лишь на короткое время, после которого надо будет устранить причину неполадки.
  6. Сбои в работе двигателя. Например, он перестаёт функционировать после того, как водитель отпустил педаль газа. Такая неисправность может проявляться из-за загрязнения в системе холостого хода калиброванного отверстия, через которое проходит эмульсия. Для устранения неполадки потребуется извлечь калиброванное отверстие. Для этого надо будет освободить фильтр воздуха от корпуса. При большой загрязнённости калиброванного отверстия оно подлежит очистке с помощью заточенной деревянной палочки, смоченной ацетоном.
  7. Нарушена герметичность соединения впускной трубы с карбюратором. Обнаружить проблемный участок можно по следам сажи, по наличию тонкой плёнки горючего.
  8. Разрыв в соединениях выпускной трубы с фланцем, корпуса заслонки с впускной трубой. В результате в систему проникает воздух, увеличивая объем потребляемого бензина. При этом работа глушителя может сопровождаться сильными хлопками. Для обнаружения негерметичности можно применяют мыльную пенку. На участках разрыва она будет иметь отверстие.
  9. Плавают обороты двигателя на холостом ходу, и ДВС глохнет. О скачущих оборотах свидетельствует прыгающая стрелка тахометра. Причин может быть несколько. Нарушение регулировки состава горючей смеси, неполадки в электромагнитном клапане или в управляющем контуре, загрязнённые каналы и калиброванные отверстия в системе холостого хода, неисправный экономайзер на принудительном холостом ходу (трещина в мембране). Устранить указанные неполадки поможет замена неисправного механизма и восстановление электропроводки.

Для комфортной и безопасной езды необходимо регулярно проводить ТО и использовать качественный бензин. При обнаружении нарушений в работе карбюратора требуется как можно быстрее выявить причину и устранить неполадку.

Назначение и приборы системы питания карбюраторных двигателей

 

Какое назначение системы питания в карбюраторных двигателях?

Система питания карбюраторных двигателей служит для хранения топлива, очистки воздуха и топлива, приготовления горючей смеси, подвода ее в цилиндры двигателя и отвода отработавших газов из них.

Какие приборы входят в систему питания карбюраторных двигателей и их взаимодействие?

Система питания карбюраторного двигателя (рис.47) состоит из топливного бака 10, топливного фильтра-отстойника 12, топливного насоса 1, фильтра тонкой очистки топлива 4, карбюратора 3, воздушного фильтра 2, впускного трубопровода, выпускного трубопровода 15, газоотводящей трубы 14 с глушителем шума выпуска отработанных газов 13, соединительных трубопроводов и бензостойких шлангов 8, топливозаборного крана 11; указателя уровня топлива в топливном баке 9, педали управления дроссельной заслонкой 7, кнопки управления воздушной 5 и дроссельной 6 заслонками карбюратора.

Рис.47. Система питания карбюраторного двигателя.

При работе двигателя топливо из топливного бака принудительно с помощью топливного насоса подается в поплавковую камеру карбюратора, предварительно очистившись в фильтре-отстойнике и фильтре тонкой очистки. Одновременно в карбюратор поступает воздух, предварительно очищенный в воздушном фильтре. В карбюраторе топливо смешивается с воздухом в заданной пропорции и образуется горючая смесь, которая по впускному трубопроводу поступает в цилиндры двигателя, где сжимается, воспламеняется и сгорает, выделяя тепловую энергию, которая с помощью механизмов и систем преобразуется в механическую и в виде крутящего момента передается на колеса автомобиля, приводя его в движение. Отработавшие газы по выпускному трубопроводу отводятся в атмосферу.

***
Проверьте свои знания и ответьте на контрольные вопросы по теме «Система питания карбюраторных двигателей»

двигатель, карбюратор, карбюраторный, питание, система, топливный, топливо, трубопровод

Смотрите также:

Система питания карбюраторного двигателя — как это работает

Правильность работы системы питания карбюраторного движка – вопрос крайне важный. Если система будет работать со сбоями, то проблема возникнет и с эксплуатацией самого автомобиля. Система питания отвечает за очистку, хранение и передачу горючего с воздухом, а также играет непосредственную роль в создании возгораемой смеси, формировании необходимого объема этой смеси и передаче ее в цилиндры двигателя. Несмотря на сложное устройство этого механизма, за его состоянием нужно постоянно следить, чтобы все детали были в порядке и нормально функционировали.

В чем же отличие карбюраторного двигателя от дизельного?

До того, как разбираться в деталях работы карбюраторной системы, имеет смысл указать на то, что именно собой представляет карбюраторный движок и какие именно особенности в его работе. У подобных двигателей внутреннего сгорания зажигание автономное, а смесеобразование происходит вне системы. Так в цилиндры вводится уже готовая топливная смесь. Подготовка топливовоздушной смеси зачастую происходит в карбюраторе, отчего и произошло название такого типа движка.

Карбюраторные моторы работают по следующему принципу: топливная смесь, сжатие которой происходит в камере сгорания, воспламеняется от электроискровой системы зажигания. Иногда может использоваться калильная трубка, то такие двигатели устанавливаются в бюджетных моделях автомобилей с малыми габаритами. В общем, карбюраторный двигатель отличается от дизеля тем, что его топливная смесь формируется в карбюраторе, а не в цилиндре. Плюс ко всему, карбюраторный движок использует бензин как топливо, а дизельный двигатель, соответственно, дизельное горючее.

Почему ломается система питания карбюраторного двигателя?

Самыми важными элементами системы питания карбюраторного двигателя являются поплавковая камера, которая отвечает за уровень горючего в карбюраторе, эмульсионные трубки и жиклеры, которые используются при расчете количества и дозы необходимого количества топлива и воздуха. Без внимания нельзя оставлять такую важную деталь, как диффузор. Этот элемент представлен в виде трубки с зауженной частью, скорость движения воздуха по которой резко возрастает в тот момент, когда открывается дроссельная заслонка. Так образовывает разряжение, которое способствует поступлению горючего в двигатель.

Карбюраторный двигатель – система очень надежная, поломки в ней случаются достаточно редко, но все же ремонтировать ее иногда необходимо. Система может выйти из строя по причине использования низкокачественного горючего, из-за чего происходит детонация двигателя, прогорают прокладки цилиндрических головок или головки клапана. Также может увеличится расход горючего. Если такая неисправность имеет место быть, то водитель будет слышать достаточно характерный звук. Если недостаточно или несвоевременно ухаживать за приводами и трубопроводами, которые отвечают за подачу смеси топлива и воздуха, то это приведет к нарушению этой самой подачи, отчего в следствии может произойти пожар. Также значительно снижается мощность машины, автомобиль будет с трудом запускаться, движок может работать крайне нестабильно на холостом ходу.

Нужен ли ремонт системы питания карбюраторного двигателя?

Очень важно постоянно следить за тем, в каком состоянии находится система питания карбюраторного движка. Нужно обращать особое внимание на сколько герметичен корпус воздушного фильтра, топливопровод, трубопровод, по которому «идет» горючее для впрыска и выводятся отработанные газы. Кроме всего прочего, нужно осуществлять промывку всех воздушных фильтров и самого карбюратора, причем минимум дважды в год.

В случае появления признаков нарушений в работе, то перед началом ремонта нужно точно убедиться в том, что проблема в топливной системе. Для этого систему нужно проверить, оценив объем горючего в бензобаке при неработающем двигателе. Также нужно просмотреть состояние прокладок, которые находятся под пробкой наливной горловины. Также следует оценить, на сколько уплотнены карбюраторные соединения, соединения топливного насоса, воздушного фильтра, глушителя, трубопроводов. Бензобак, тройники, топливопровод и штуцеры должен быть надежно закрепленным. Если движок рабочий, то нужно проверить его на предмет утечек в местах, где находится соединение топливного бака, карбюратора и топливопроводов.

Так как двигатель является ключевым элементом автомобиля, то и следить за его состоянием нужно соответствующим образом. Если упустить момент, то можно дорого поплатиться за это. Причем последствия могут быть самыми непредсказуемыми. Удачи Вам на пути.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

Проверка и диагностика системы питания карбюраторного двигателя: что нужно знать

Даже с учетом того, что автомобили, оснащенные карбюратором, представляют собой устаревшее решение, на территории СНГ такие машины продолжают пользоваться популярностью и прочно обосновались в нижнем ценовом сегменте. При этом относительно простая система питания карбюраторного двигателя требует отдельного внимания и нуждается в регулярном обслуживании.

Такой подход позволяет добиться стабильной работы ДВС на разных режимах, а также снизить расход топлива и уровень токсичности выхлопа. Далее мы рассмотрим основные неисправности системы питания моторов с карбюратором, которые обычно возникают в процессе эксплуатации ТС.

Содержание статьи

Система питания двигателя с карбюратором: особенности и неполадки

Как известно, автомобильный двигатель внутреннего сгорания, причем независимо от типа мотора и вида топлива (карбюратор, инжектор, бензин или дизель), работает на смеси топлива и воздуха.

Воздух «засасывается» двигателем из атмосферы, а горючее подается из топливного бака по топливным магистралям благодаря работе топливного насоса (механического или электрического). Так называемая топливно-воздушная рабочая смесь представляет собой горючее и воздух, которые смешиваются в строго определенных пропорциях. Затем происходит сгорание рабочей смеси в цилиндрах.

На тех или иных двигателях подача горючего и смесеобразование может быть также реализовано разными способами. В инжекторных моторах (кроме двигателей с прямым впрыском) горючее сначала подается во впускной коллектор через форсунки, после чего смешивается с находящимся там воздухом. Затем смесь поступает в камеру сгорания.

В дизеле впрыск топлива происходит прямо в камеру сгорания, где уже находится предварительно поданный, сжатый и нагретый воздух.  Кстати, дизельный мотор имеет самую сложную топливную систему.

По этой причине диагностика системы питания дизельного двигателя является важной и ответственной процедурой, так как от исправной работы системы питания дизеля сильно зависит общий ресурс таких моторов.

  • Если же говорить о карбюраторе, это самое простое механическое дозирующее устройство, карбюраторный мотор имеет внешнее смесеобразование. Это значит, что в цилиндры поступает готовая рабочая смесь топлива и воздуха. Приготовление топливовоздушной смеси происходит в карбюраторе, куда подается как горючее, так и воздух.

Как правило, карбюраторы представляют собой механические устройства, то есть конструктивно не предполагается активное использование электронных компонентов. Исключением можно считать только отдельные поздние разработки, которые фактически являются переходными устройствами от карбюратора к моноинжектору. В таких карбюраторах присутствуют отдельные электронные исполнительные устройства.

Вернемся к «классическому» варианту. Казалось бы, простота механической системы смесеобразования исключает определенные недостатки, которые присущи электронным решениям. Другими словами, надежность повышена. Однако на практике с этим можно согласиться только частично, так как карбюраторы достаточно часто выходят из строя, особенно если владелец не уделяет данному элементу необходимого внимания.

Для лучшего понимания давайте рассмотрим основные элементы в устройстве карбюратора:

  • устройство имеет поплавковую камеру, которая отвечает за уровень горючего в карбюраторе.
  • также имеются жиклеры и эмульсионные трубки, наличие которых позволяет рассчитывать количество и дозировать воздух и топливо.
  • еще в конструкции следует выделить диффузор, который является трубкой (указанная трубка имеет узкую часть). В тот момент, когда открывается дроссельная заслонка, в диффузоре резко увеличивается скорость потока воздуха, что позволяет реализовать засасывание топлива в цилиндры двигателя.

Неисправности системы питания карбюраторных моторов и диагностика

Отметим, что такая система нуждается в регулярной подстройке и обслуживании. Дело в том, что если карбюратор будет работать неправильно (например, появились хлопки, «стреляет» в карбюратор) или произойдет нарушение смесеобразования, это отразится на работе ДВС.

В результате мотор может начать дергаться, пропадает мощность и тяга, силовой агрегат не набирает обороты, возможна нестабильная работа на ХХ и/или трудности с запуском на «холодную» или на «горячую», увеличивается расход горючего, двигатель дымит и т.д.

  • Прежде всего, чтобы понять, нужен ли ремонт системы питания карбюраторного двигателя, следует исключить проблемы с подачей воздуха до карбюратора (завоздушивание, загрязнение воздушного фильтра). Также нужно проверить целостность топливных магистралей, состояние топливного фильтра, качество горючего в баке, состояние бензобака, работоспособность бензонасоса.
  • Если с данными элементами все в порядке, горючее чистое и качественное, а также проверка системы зажигания ничего не выявила, тогда нужно проводить диагностику карбюратора. Первое, нужно проверить плотность соединения карбюратора и все его прокладки, штуцеры и т.д.
  • Если же очистка проблему не решила, тогда необходимо разобрать карбюратор, отдельно прочистить или заменить жиклеры. Затем производится регулировка карбюратора. Как правило, такая регулировка предполагает выставление уровня топлива в поплавковой камере, а также настройку оборотов холостого хода.

В норме уровень топлива должен быть на 18-19 мм ниже плоскости разъема корпуса и крышки поплавковой камеры. Проверка уровня производится через отверстие в корпусе поплавковой камеры, которое закрыто пробкой. Чтобы отрегулировать уровень, в ряде случаев необходимо изменить толщину прокладок, которые находятся под игольчатым клапаном в поплавковой камере.

Что касается регулировки холостого хода на карбюраторе, такие настройки выполняются при помощи упорного винта, который ограничивают закрытие дроссельных заслонок (винт количества смеси) и двумя винтами, которые позволяют изменить состав рабочей смеси топлива и воздуха (винты качества).

Что в итоге

Как видно, карбюратор даже с учетом своей простоты все равно нуждается в периодическом обслуживании. При этом важно понимать, что качество топлива также играет большую роль.

Использование низкосортного бензина с большим количеством сторонних примесей приводит к тому, что жиклеры загрязняются, в результате чего возникают проблемы с подачей топлива в карбюратор. Еще важно поддерживать общую чистоту системы питания, не допускать сильного загрязнения топливного бака, следить за состоянием топливного фильтра и т.д.

Напоследок отметим, что на территории СНГ многие автомобилисты активно используют карбюраторы Вебер (Wеber), Озон или Solex (Солекс, ДААЗ). Кстати, последнее устройство зарекомендовало себя в качестве надежного и проверенного временем решения, при этом поддающегося гибкой настройке.

Читайте также

Система питания карбюраторного двигателя — Cars History.ru

Состав горючей смеси

Горючей смесью называется поступающая в цилиндры во время работы двигателя смесь распыленного и частично испаренного топлива с воздухом. После того как горючая смесь смешается внутри цилиндра с отработавшими газами, оставшимися от предшествующего рабочего цикла («остаточными» газами), ее называют рабочей смесью.

В процессе сгорания углерод и водород топлива соединяются с кислородом воздуха. В зависимости от количества воздуха, поступающего в цилиндр двигателя, сгорание может быть полным и неполным. При полном сгорании образуются продукты, состоящие из углекислоты, водяных паров, избыточного кислорода и азота.

В случае недостатка кислорода только часть углерода топлива сгорает полностью и образует углекислоту; остальной углерод сгорает не полностью, образуя окись углерода.

Для полного сгорания 1 кг бензина требуется около 15 кг (или 12 м2) воздуха. Это количество воздуха называют теоретически необходимым, а смесь, содержащую такое количество воздуха — нормальной. Если в смеси содержится свыше 15, но не более 17 кг воздуха на 1 кг топлива, ее называют обедненной, а при содержании воздуха свыше 17 кг — бедной. Смесь, в которой содержится на 1 кг топлива меньше 15, но не ниже 12 кг воздуха, является обогащенной, а менее 12 кг — богатой.

Соотношение количества топлива и воздуха в смеси влияет на мощность и топливную экономичность двигателя.

Двигатель, работающий на нормальной смеси, развивает мощность, близкую к максимальной, и расходует топливо в пределах нормы.

На обогащенной смеси двигатель развивает максимальную мощность, но расходует несколько больше топлива, чем на нормальной смеси.

При работе на богатой смеси мощность двигателя снижается, а расход топлива повышается. Во время работы на такой смеси из выпускной трубы двигателя идет черный дым, указывающий на неполноту сгорания топлива (в отработавших газах содержится несгоревший углерод топлива в виде сажи). Очень богатая смесь, содержащая 5 и менее частей воздуха на 1 часть топлива, не воспламеняется, и на ней двигатель работать не может.

Обедненная смесь с соотношением количества топлива и воздуха около 1:16 обеспечивает наибольшую по сравнению со смесями других составов экономичность двигателя, но его мощность несколько ниже, чем при нормальной смеси.

Бедная смесь вызывает резкое уменьшение мощности двигателя, так как скорость ее горения очень мала. При работе двигателя на бедной смеси возрастает расход топлива, появляются перебои в работе цилиндров, вспышки в карбюраторе («чихание») и двигатель перегревается. Если на 1 кг топлива приходится 21 кг и более воздуха, смесь теряет способность воспламеняться и двигатель не работает.

Во время пуска и прогрева холодного двигателя смесь должна быть богатой (соотношение количеств топлива и воздуха 1:8 — 1:10), так как значительная часть содержащегося в ней распыленного топлива не испаряется, а оседает на стенках впускного трубопровода и цилиндров, образуя на них жидкую пленку.

Для устойчивой работы прогретого двигателя на малых оборотах холостого хода требуется обогащенная смесь.

Когда двигатель работает с неполной нагрузкой, смесь должна быть обедненной, что обеспечивает экономичность работы двигателя, а при полной нагрузке — обогащенной, чтобы двигатель развивал максимальную мощность.

При нормальном горении топлива в цилиндрах скорость распространения пламени от свечи зажигания по всему объему камеры сгорания составляет 30 — 40 м/сек. В этом случае давление в цилиндре повышается быстро, но плавно.

Детонационным горением, или детонацией, называют горение смеси со скоростью, достигающей 2000 м/сек и выше, носящее характер взрыва.

Признак детонации — появление звонких металлических стуков в цилиндрах.

Детонация вредна, поскольку вызываемое ею резкое повышение давления в цилиндрах может быть причиной раскрошивания подшипников коленчатого вала, повреждения поршней и других деталей двигателя. Кроме того, при детонации топливо сгорает не полностью, вследствие чего падает мощность и ухудшается экономичность двигателя.

«Автомобиль», под. ред. И.П.Плеханова

Воздушные фильтры очищают поступающий в карбюратор воздух от пыли, что имеет существенное значение для уменьшения износа деталей двигателя. В системе питания автомобильных двигателей устанавливают инерционно-масляные (ЗИЛ-130, ГАЗ-53А, ГАЗ-51А) и сухие («Москвич-412») фильтры. Инерционно-масляный воздушный фильтр Инерционно-масляный воздушный фильтр: 1 — барашковый винт; 2 — барашковая гайка; 3 и 9 — входной и выходной патрубки; 4…

В большинстве случаев следствием неисправностей приборов системы питания являются обеднение или обогащение горючей смеси. Признаки чрезмерного обеднения или обогащения смеси описаны в начале данной главы. Неисправности, приводящие к обеднению смеси: уменьшение или полное прекращение подачи топлива к карбюратору; слишком низкий уровень топлива в поплавковой камере; засорение топливных жиклеров карбюратора; подсос постороннего воздуха в соединениях карбюратора…

Ежедневное обслуживание (ЕО) Осмотреть систему питания с целью проверки ее герметичности и при необходимости заправить автомобиль топливом. Первое и второе технические обслуживания (ТО-1 и ТО-2) Проверить крепление приборов, действие привода заслонок карбюратора, работу двигателя на малых оборотах холостого хода (в случае надобности отрегулировать карбюратор), уровень топлива в поплавковой камере карбюратора. Очистить топливные и воздушные фильтры….

Для очистки фильтры при каждом ТО-2 разбирают. У инерционно-масляного фильтра промывают корпус и фильтрующий элемент в ванне с неэтилированным бензином или керосином и обдувают сжатым воздухом. Фильтрующий элемент опускают в чистое масло, вынимают и дают избыточному маслу стечь. В корпус фильтра заливают чистое масло для двигателя до уровня метки на корпусе, после чего собирают фильтр….

В систему питания карбюраторного двигателя входят: топливный бак, топливопроводы, топливные фильтры, топливный насос, воздушный фильтр, карбюратор и впускной трубопровод. К системе питания относят также выпускной трубопровод двигателя и глушитель. Схема системы питания карбюраторного двигателя Схема системы питания карбюраторного двигателя: 1 — топливный насос; 2 — воздушный фильтр; 3 — карбюратор; 4 — кнопка управления воздушной…

Принципиальная схема карбюраторов, установленных на двигателях автомобилей ГАЗ-53А, ЗИЛ-130 и «Москвич-412», почти одинакова. Различаются они между собой, главным образом, размерами и регулировкой. Все эти карбюраторы — балансированные, двухкамерные, с падающим потоком смеси, компенсацией ее состава по способу пневматического торможения топлива — снабжены ускорительным насосом и экономайзером, имеющими общий механический привод. Схема карбюратора К-126Б Схема карбюратора…

Карбюратор К-126Н двигателя АЗЛК-412 имеет в сравнении с карбюратором К-126Б следующие особенности. Схема карбюратора К-126Н Схема карбюратора К-126Н: 1 — крышка поплавковой камеры; 2 — поршень ускорительного насоса; 3 и 6 — топливный и воздушный жиклеры главной дозирующей системы вторичной смесительной камеры; 4 — эмульсионная трубка; 5 — отверстие балансировочного канала; 7 — малый диффузор;…

Карбюратор К-22Г двигателя ГАЗ-51 — с падающим потоком смеси, однокамерный, балансированный, с компенсацией состава смеси путем регулирования разрежения в диффузоре. Карбюратор снабжен ускорительным насосом и экономайзером, имеющими общий механический привод, и ограничителем максимального числа оборотов коленчатого вала двигателя. Схема карбюратора К-22Г Схема карбюратора К-22Г: 1 — регулировочная втулка ограничителя числа оборотов; 2 — пружина; 3…

Ограничители максимального числа оборотов коленчатого вала, устанавливаемые на двигателях грузовых автомобилей, предотвращают чрезмерное увеличение частоты вращения коленчатого вала, чем исключают повышенный износ деталей двигателя. Центробежно-вакуумный ограничитель числа оборотов двигателей 3M3-53 и ЗИЛ-130 состоит из центробежного датчика, расположенного на крышке распределительных шестерен двигателя, и диафрагменного механизма ограничения оборотов, прикрепленного к нижней части корпуса карбюратора. Схема ограничителя…

Топливные баки автомобилей штампуют и сваривают из освинцованной стали. Внутренние перегородки бака повышают его жесткость и уменьшают гидравлические удары при плескании топлива. Бак заполняют топливом через горловину, закрываемую герметически пробкой, благодаря чему уменьшаются потери топлива от испарения. Пробка бака устроена аналогично пробке радиатора системы охлаждения двигателя: в ней имеются паровой и воздушный клапаны. Паровой клапан,…

Карбюраторная система (автомобиль)

9.13.

Карбюраторная система

Для смешивания топлива и регулирования скорости карбюратор имеет ряд фиксированных и регулируемых каналов, жиклеров, каналов и насосов, составляющих системы или контуры дозирования топлива. Есть шесть основных систем, общих для всех карбюраторов:
(i) Поплавковая система
(ii) Система холостого хода и низкой скорости
(Hi) Высокая скорость или основная система дозирования
(iv) Система питания
(v) Система ускорительного насоса
(vi) Дроссельная система
9.13.1.

Поплавковая система

Бензин из топливного бака топливным насосом подается в топливный бак карбюратора (основной колодец), где он хранится. Бензин должен поддерживаться в топливном баке на точном, почти постоянном уровне. Этот уровень имеет решающее значение, поскольку он устанавливает уровень топлива во всех каналах и контурах карбюратора. При высоком уровне топлива образуется богатая топливная смесь, что приводит к высокому расходу топлива и высокому уровню выбросов. Низкий уровень топлива приводит к обеднению смеси, что приводит к помпажу двигателя и пропускам зажигания.Из-за этих проблем уровень топлива — одна из наиболее важных регулировок, необходимых для карбюратора.
Основная форсунка для слива топлива для высокоскоростной системы напрямую соединена с дном топливного бака. Уровень топлива в чаше и форсунке одинаковый. Поплавок в сборе (рис. 9.42) имеет легкий полый латунный или пенопластовый понтон с петлей и хвостовиком. По мере повышения уровня топлива в чаше понтон поднимается выше. Он поворачивается на шарнире, чтобы переместить язычок к игольчатому клапану.Игольчатый клапан прижимается к седлу выступом узла поплавка, чтобы остановить поступающее топливо в бачок, когда поплавок достигает установленного уровня топлива. Поплавок опускается по мере того, как уровень топлива падает из-за использования, позволяя игольчатому клапану покинуть седло, чтобы заполнить резервуар топливом, подаваемым топливным насосом. Во время работы при выполнении многих рабочих условий
расход топлива в топливный бак и из него практически одинаков. Игольчатый клапан остается в частично открытом положении для поддержания требуемого расхода.Уровень топлива контролируется и поддерживается почти постоянным с помощью поплавка и впускного игольчатого клапана. Над топливным баком предусмотрено воздушное пространство. Давление в бачке атмосферное из-за отвода воздуха из рожка карбюратора. Атмосферное давление топлива в резервуаре обеспечивает перепад давления, необходимый для точной дозировки топлива в зону вакуума Вентури цилиндра карбюратора.

Рис. 9.46. Конструкция с поплавковым и игольчатым клапаном.
Конструкция и расположение поплавкового и игольчатого клапана в топливном баке различаются в зависимости от конструкции карбюратора (рис.9,46). К некоторым поплавкам прикреплены небольшие пружины, чтобы они не подпрыгивали вверх и вниз при движении автомобиля по неровной дороге. Многие топливные баки имеют перегородки, предотвращающие расплескивание топлива на неровных дорогах и крутых поворотах. Иглы и седла в большинстве карбюраторов сделаны из латуни, и иглы часто имеют пластиковые наконечники, которые соответствуют любым неровностям на седле и по-прежнему обеспечивают хорошее уплотнение, когда клапан закрыт.
Когда двигатель выключен, тепло двигателя испаряет топливо в резервуаре.Количество испарения из системы с большим резервуаром может легко перегрузить канистру, используемую для контроля выбросов. Поэтому современные карбюраторы включают в себя небольшую поплавковую чашу из формованного пластика. Другие устанавливают изолятор между карбюратором и впускным коллектором для уменьшения нагрева.
9.13.2.


Система холостого хода и низкой скорости

Эта система полностью контролирует подачу бензина на холостом ходу и на скоростях малой нагрузки до 32 км / ч. На низких скоростях через трубку Вентури проходит очень небольшое количество воздуха, вызывая небольшой эффект Вентури, и, следовательно, дроссельная заслонка почти закрыта.Этого недостаточно для создания потока топлива в основной дозирующей струйной системе. Поэтому карбюраторы оснащены системой холостого хода, показанной на рис. 9.47, которая забирает топливо из основного колодца и переносит его через ограничения на высоту выше уровня топлива, где воздух попадает в топливную систему через отверстия для отбора воздуха холостого хода, образуя смесь топливо и воздух. Эта смесь следует по другому каналу к отверстию чуть ниже дроссельной заслонки, где смесь проходит через регулируемый вручную канал холостого хода и выпускается в воздушный поток.Смесь холостого хода, которая обеспечивает плавность холостого хода, регулируется поворотом регулируемого вручную игольчатого винта, называемого винтом регулятора смеси холостого хода.
Обычно используется один регулировочный винт для каждого первичного цилиндра. Наконечники винта выступают в проходы системы холостого хода и поворачиваются внутрь (по часовой стрелке) для получения обедненной смеси или наружу (против часовой стрелки) для получения более богатой смеси. Некоторые винты смесителя карбюратора имеют пластиковые ограничительные колпачки (рис. 9.48). Эти колпачки ограничивают объем регулировки, чтобы предотвратить чрезмерно богатую смесь холостого хода.Скорость холостого хода — это результат количества воздуха, проходящего через карбюратор, который регулируется положением дроссельной заслонки. Положение дроссельной заслонки регулируется винтом регулировки холостого хода (рис. 9.49).
Дополнительные небольшие отверстия, называемые переходными портами (рис. 9.47), расположены чуть выше закрытой дроссельной заслонки в цилиндре карбюратора. На холостом ходу каналы передачи всасывают воздух из ствола, который находится под атмосферным давлением
, в поток топлива в системе холостого хода. Когда двигатель находится в состоянии небольшого ускорения, ему требуется больше топлива, чем может обеспечить только порт холостого хода, и, следовательно, порт передачи вступает в действие как низкоскоростная система (рис.9,50). Когда горловина открывается, передаточный порт подвергается воздействию всасываемого вакуума, и поток в передаточном отверстии меняется на противоположный. Дополнительное топливо вытекает из передаточного отверстия для удовлетворения потребностей двигателя во время переключения с холостого хода на работу на низких оборотах. Топливо продолжает поступать из порта холостого хода, но с меньшей скоростью. Это позволяет получить почти постоянную топливно-воздушную смесь в течение этого переходного периода.

Рис. 9.47. Типовая схема холостого хода.

Рис. 9.48. Крышки ограничителя холостого хода.
Самая распространенная проблема в системе холостого хода — засорение ограничителей холостого хода и стравливания воздуха, требующие очистки.Это замечается, когда изменение регулировки винта смеси не влияет на работу двигателя на холостом ходу.

Рис. 9.49. Винт регулировки холостого хода.

Рис. 9.50. Низкоскоростной режим.

9.13.3.

Основная система дозирования или высокоскоростная система

Когда скорость транспортного средства достигает более 32 км / ч, дроссельная заслонка открывается достаточно широко, чтобы обеспечить достаточный воздушный поток для создания давления немного ниже атмосферного на конце главного нагнетательного сопла.В то же время зона частичного вакуума во впускном коллекторе перемещается вверх в цилиндре карбюратора. Воздушный поток и изменение давления усиливают эффект Вентури, заставляя бензин вытекать из главного нагнетательного сопла (рис. 9.51). При дальнейшем увеличении скорости основная система дозирования продолжает отключаться до тех пор, пока не принимает на себя всю нагрузку, в то время как система холостого хода выключается. Основная система дозирования обеспечивает подачу бензина в количестве, достаточном для работы двигателя на холостом ходу с максимальной скоростью, когда дроссельная заслонка почти полностью открыта.

Рис. 9.51. Высокоскоростная или основная система дозирования.

Рис. 9.52. Система с несколькими трубками Вентури.
Для лучшего смешивания топлива и воздуха в большинстве карбюраторов имеется несколько или наддувных вентиляционных отверстий, расположенных друг внутри друга (рис. 9.52). Основное выпускное сопло расположено в самом маленькой трубке Вентури, чтобы увеличить частичный эффект вакуума на сопле. Топливо поступает из бачка через главный жиклер и главный канал в выпускное сопло. Высокоскоростной отвод воздуха (рис.9.52) смешивает воздух с топливом перед его выпуском из сопла. Первичная или верхняя трубка Вентури создает разрежение, которое заставляет основное выпускное сопло распылять топливо. Вторичная трубка Вентури создает воздушный поток, который удерживает топливо от стенок ствола, где оно может замедлиться и конденсироваться. Это приводит к турбулентности воздуха, что способствует лучшему перемешиванию и более тонкому распылению топлива.
9.13.4.

Энергетическая система

Высокоскоростная система подает обедненную топливовоздушную смесь на все карбюраторные системы.Когда нагрузка двигателя увеличивается во время работы на высоких оборотах, эта смесь слишком бедная, чтобы обеспечить необходимую мощность, требуемую двигателем. Необходимое дополнительное топливо вместо этого обеспечивается другой системой, называемой системой питания или силовым клапаном. Дополняет подачу топлива основного дозатора. Система питания или клапан могут управляться вакуумом или механической связью. Тип силового клапана зависит от конструкции карбюратора, но все они обеспечивают более богатую топливно-воздушную смесь.
Один тип силового клапана (рис.9.53) расположен в нижней части топливного бака с отверстием для основной нагнетательной трубки. Пружина удерживает маленький тарельчатый клапан в закрытом состоянии, а вакуумный поршень удерживает поршень над клапаном. Поскольку вакуум в коллекторе уменьшается по мере увеличения нагрузки на двигатель, большая пружина перемещает плунжер вниз. Это открывает клапан и позволяет большему количеству топлива попасть в главный нагнетательный патрубок.
В другом типе силового клапана с вакуумным приводом используется диафрагма (рис. 9.54). Вакуум в коллекторе управляет диафрагмой, которая удерживает клапан в закрытом состоянии.В вакуумной уменьшается под повышенной нагрузкой, пружина открывает клапан, который посылает больше топлива через систему питания к основному выпускным соплом. Дозирующие стержни
также могут использоваться в качестве силовой системы (рис. 9.55), которая управляется вакуумными поршнями и пружинами или механической связью, связанной с дроссельной заслонкой. Концы стержней сужаются или ступенчатые для постепенного увеличения дополнительного расхода топлива и устанавливаются в отверстии главного жиклера. Стержни ограничивают площадь основного жиклера и уменьшают количество топлива, которое проходит через них
во время работы основной системы дозирования с небольшой нагрузкой.Дополнительное топливо для полной мощности дроссельной заслонки обеспечивается перемещением штоков из форсунок для увеличения потока через форсунки.


Рис. 9.53. Система питания с вакуумным поршнем

Рис. 9.54. Система питания, управляемая диафрагмой с вакуумным регулированием.
Дозирующие стержни с вакуумным управлением, также называемые повышающими стержнями, удерживаются в форсунках за счет разрежения в коллекторе, прикладываемого к поршням, прикрепленным к стержням. Когда вакуум падает под большой нагрузкой, пружины, работая против поршней, выталкивают штоки из жиклеров.Дозирующие стержни с механическим приводом управляются напрямую механической тягой, соединенной с дроссельной тягой.
9.13.5.

Система ускорительного насоса

Система обеспечивает дополнительное топливо для некоторых условий работы двигателя. Если дроссельная заслонка открывается внезапно из закрытого или почти закрытого положения, поток воздуха увеличивается быстрее, чем поток топлива из главного нагнетательного сопла. Этот сброс воздуха во впускной коллектор внезапно снижает вакуум в коллекторе и приводит к обеднению топливной смеси.Эта чрезмерно бедная смесь приводит к спотыканию, иногда называемому ровным пятном. Для получения достаточного богатства смеси топливо подает ускорительный насос.
Ускорительный насос (рис. 9.56) представляет собой плунжер или диафрагму в отдельной камере в корпусе карбюратора. Он приводится в действие тягой, соединенной с тягой дроссельной заслонки карбюратора (рис. 9.57). Когда дроссельная заслонка закрывается; насос

Рис. 9.55. Энергосистема на основе дозирующих стержней, управляемая механической или вакуумной связью.
всасывает топливо в камеру через впускной обратный клапан, показанный на рис. 9.58A, а выпускной обратный клапан закрывается, так что воздух не проходит через сопло насоса. Насос движется вниз или внутрь, когда дроссельная заслонка быстро открывается, чтобы подавать топливо к форсунке в стволе (рис. 9.58B) через выпускной обратный клапан. При подаче топлива обратный клапан закрывается. Выходной обратный клапан насоса может быть стальным шаром или плунжером, а входной обратный клапан — стальным шаром, резиновой диафрагмой или частью плунжера насоса.

Рис. 9.56. Типовой ускорительный насос плунжерного типа.

Рис. 9.57. Тяга ускорительного насоса.
Большинство плунжеров или диафрагм насосов приводится в действие пружиной регулирования. Дроссельная заслонка удерживает насос в возвращенном положении. Когда дроссельная заслонка открывается, рычаг освобождает насос, а пружина перемещает плунжер для стабильной и равномерной подачи топлива. Ускорительный насос работает в течение первой половины хода дроссельной заслонки из закрытого в полностью открытое положение.
Во время работы на высоких оборотах разрежение на сопле насоса в цилиндре карбюратора может быть достаточно сильным, чтобы смещать выходную заслонку и откачивать топливо из насоса. Это называется пуловером с помпой или сифоном. В большинстве карбюраторов воздуховыпускные отверстия расположены в выпускных каналах насоса, чтобы предотвратить сифонирование. В некоторых карбюраторах к выходному отверстию добавляется дополнительный вес, чтобы противодействовать сифонированию. Плунжеры насосов некоторых карбюраторов имеют антисифонные обратные клапаны.
Проблемы с системой ускорения вызывают спотыкание или колебания двигателя, вызванные повреждением поршня из синтетического каучука или

Рис.9,58. Работа ускорительного насоса. A. Ход всасывания насоса B. Ход нагнетания насоса
Требуется замена диафрагмы. Иногда грязь попадает на седло обратного клапана или погружает напорный патрубок, требуя очистки или замены.
9.13.6.

Дроссель или пусковая система

При холодном пуске испаряется только легкая летучая часть топлива при низкой температуре. Холодные стенки коллектора вызывают конденсацию бензина из топливовоздушной смеси, и менее испаренное топливо достигает камер сгорания.При холодном пуске используется система дросселирования для подачи большого количества топлива в цилиндр карбюратора. Дроссельная заслонка (клапан) расположена в воздушном рупоре над основным напорным патрубком и трубкой Вентури, как показано на рис. 9.59. Дроссельную заслонку можно наклонять под разными углами, чтобы ограничить поток воздуха. Проворачивание двигателя при закрытой заслонке воздушной заслонки создает частичный вакуум во всем цилиндре карбюратора под пластиной. Это уменьшение воздушного потока и область частичного вакуума работают вместе, позволяя втягивать больше топлива в смесь.

Рис. 9.59. Дроссельная система.

Рис. 9.60. Автоматическая система дросселирования. A. Встроенный дроссель. Б. Дистанционный дроссель.
Дроссельная заслонка может приводиться в действие вручную с помощью кабеля, идущего к кабине водителя, или автоматически с помощью термостатической пружины. Вал дроссельной заслонки соединен с пружиной рычажным механизмом. Биметаллическая термостатическая пружина обычно располагается в одном из двух мест. В одном из типов он размещается в круглом корпусе на воздушном рупоре карбюратора (рис.9.60A). Это называется цельным или поршневым дросселем. У другого типа он расположен вне карбюратора в углублении на впускном коллекторе (рис. 9.60B). Это называется дистанционным, колодезным или вакуумным тормозным дросселем.
Независимо от типа и расположения, термостатическая пружина закрывает воздушную заслонку при холодном двигателе. При запуске холодного двигателя воздушная заслонка полностью закрывается. Как только двигатель запускается, воздушная заслонка приоткрывается для достаточного притока воздуха. Вакуум в коллекторе тянет за собой диафрагму или поршень, что немного открывает воздушную заслонку.Когда двигатель нагревается, термостатическая пружина воздушной заслонки постепенно ослабляет свое натяжение, позволяя вакууму медленно открывать воздушную заслонку, а также медленно отпускать кулачок быстрого холостого хода. Когда двигатель прогрет, воздушная заслонка полностью отпущена. Вал дроссельной заслонки смещен, чтобы получить другое открывающее усилие. Если дроссельная заслонка внезапно открывается на холодном двигателе, кончик дроссельной заслонки открывается, позволяя большему количеству воздуха попасть в карбюратор. Термостатическая пружина для удаленной воздушной заслонки расположена либо на выпускном переходнике впускного коллектора, либо на выпускном коллекторе, где она быстро улавливает тепло.В случае встроенного дросселя тепло передается от коллекторной печи через изолированную трубку для нагрева термостатической пружины.
Липкий вал дроссельной заслонки, застрявший вакуумный поршень, изогнутые рычаги, неправильная регулировка, а также засоренная или сгоревшая тепловая трубка дроссельной заслонки обычно вызывают проблемы в системе дроссельной заслонки, требующие замены поврежденных деталей, очистки вала и втулок и правильной регулировки.

Карбюраторные системы

Чтобы обеспечить работу двигателя при различных нагрузках и при разных оборотах двигателя, каждый карбюратор имеет шесть систем:

  1. Главный дозатор
  2. Холостой ход
  3. Ускорение
  4. Контроль смеси
  5. Отсечка холостого хода
  6. Обогащение мощности или экономайзер

Каждая из этих систем выполняет определенную функцию.Он может действовать самостоятельно или с одним или несколькими другими.

Основная система дозирования подает топливо в двигатель на всех оборотах выше холостого хода. Топливо, выпускаемое этой системой, определяется падением давления в горловине Вентури.

Для холостого хода необходима отдельная система, поскольку основная система дозирования может работать нестабильно при очень низких оборотах двигателя. На малых оборотах дроссельная заслонка почти закрыта. В результате скорость воздуха через трубку Вентури мала, и давление незначительно падает.Следовательно, перепада давления недостаточно для работы основной системы дозирования, и топливо из этой системы не выгружается. Поэтому большинство карбюраторов имеют систему холостого хода для подачи топлива в двигатель на низких оборотах.

Система ускорения подает дополнительное топливо при резком увеличении мощности двигателя. Когда дроссельная заслонка открыта, воздушный поток через карбюратор увеличивается, чтобы получить больше мощности от двигателя. Затем основная дозирующая система увеличивает расход топлива.Однако во время внезапного ускорения увеличение воздушного потока происходит настолько быстро, что существует небольшая задержка по времени, прежде чем увеличение расхода топлива станет достаточным для обеспечения правильного соотношения компонентов смеси с новым воздушным потоком. Подавая дополнительное топливо в этот период, система ускорения предотвращает временное обеднение смеси и обеспечивает плавное ускорение.

Система контроля смеси определяет соотношение топлива и воздуха в смеси. С помощью пульта управления из кабины, ручное управление смесью может выбирать соотношение смеси в соответствии с рабочими условиями.В дополнение к этим ручным настройкам многие карбюраторы имеют автоматические регуляторы смеси, так что соотношение топливо / воздух, когда оно выбрано, не изменяется при изменении плотности воздуха. Это необходимо, потому что, когда самолет набирает высоту и атмосферное давление уменьшается, происходит соответствующее уменьшение веса воздуха, проходящего через систему впуска. Объем, однако, остается постоянным. Поскольку именно объем воздушного потока определяет падение давления в горловине трубки Вентури, карбюратор стремится дозировать такое же количество топлива в этот разреженный воздух, что и в плотный воздух на уровне моря.Таким образом, естественная тенденция состоит в том, что смесь становится богаче по мере набора высоты самолетом. Автоматический контроль смеси предотвращает это, уменьшая скорость слива топлива, чтобы компенсировать уменьшение плотности воздуха.

Карбюратор имеет систему отключения холостого хода, чтобы можно было отключить подачу топлива для остановки двигателя. Эта система, входящая в состав ручного управления смесью, полностью останавливает выпуск топлива из карбюратора, когда рычаг управления смесью установлен в положение «отсечки холостого хода».Двигатель самолета останавливается путем отключения топлива, а не путем выключения зажигания. Если зажигание выключается, а карбюратор продолжает подавать топливо, свежая топливно-воздушная смесь продолжает проходить через систему впуска в цилиндры. Когда двигатель останавливается по инерции и если он слишком горячий, эта горючая смесь может воспламениться из-за локальных горячих точек в камерах сгорания. Это может привести к тому, что двигатель продолжит работу или откатится назад. Кроме того, смесь может пройти через цилиндры несгоревшей, но воспламениться в горячем выпускном коллекторе.Или двигатель явно останавливается, но горючая смесь остается во впускных каналах, цилиндрах и выхлопной системе. Это небезопасное состояние, поскольку двигатель может перевернуться после остановки и серьезно травмировать всех, кто находится рядом с гребным винтом. Когда двигатель останавливается с помощью системы отключения холостого хода, свечи зажигания продолжают воспламенять топливно-воздушную смесь до тех пор, пока не прекратится выход топлива из карбюратора. Уже одно это должно предотвратить остановку двигателя с горючей смесью в цилиндрах.Некоторые производители двигателей предлагают, чтобы непосредственно перед тем, как гребной винт перестал вращаться, дроссельная заслонка должна быть широко открыта, чтобы поршни могли перекачивать свежий воздух через систему впуска, цилиндры и систему выпуска в качестве дополнительной меры предосторожности против случайного опрокидывания. После полной остановки двигателя ключ зажигания переводится в положение «выключено».

Система энергетического обогащения автоматически увеличивает насыщенность смеси во время работы на большой мощности. Это делает возможным изменение соотношения топливо / воздух, необходимое для различных условий эксплуатации.Помните, что на крейсерских скоростях обедненная смесь желательна из соображений экономии, тогда как при высокой выходной мощности смесь должна быть богатой, чтобы получить максимальную мощность и помочь в охлаждении цилиндров двигателя. Система обогащения энергии автоматически вызывает необходимое изменение соотношения топливо / воздух. По сути, это клапан, который закрывается на крейсерских скоростях и открывается для подачи дополнительного топлива в смесь во время работы на большой мощности. Хотя она увеличивает расход топлива при высокой мощности, система обогащения энергии фактически является устройством для экономии топлива.Без этой системы необходимо было бы эксплуатировать двигатель на богатой смеси во всем диапазоне мощностей. Тогда смесь будет богаче, чем необходимо на крейсерской скорости, чтобы обеспечить безопасную работу на максимальной мощности. Систему обогащения мощности иногда называют экономайзером или компенсатором мощности.

Хотя различные системы обсуждались отдельно, карбюратор функционирует как единое целое. Тот факт, что одна система работает, не обязательно препятствует работе другой.В то же время, когда основная система дозирования выпускает топливо пропорционально воздушному потоку, система контроля смеси определяет, является ли полученная смесь богатой или бедной. Если дроссельная заслонка внезапно открывается широко, системы ускорения и обогащения мощности действуют, чтобы добавить топливо к тому, которое уже выгружается основной системой дозирования.

Летный механик рекомендует

Система обогащения энергии

СИСТЕМА ОБОГАЩЕНИЯ ЭНЕРГИИ

Система обогащения энергии подает дополнительное топливо в основную систему в условиях большой нагрузки или полной мощности.В карбюраторах Holley ® используется система обогащения энергии с вакуумным приводом, и доступен ряд силовых клапанов, чтобы «настроить работу этой системы в соответствии с вашими конкретными потребностями». На каждом силовом клапане Holley ® проштампован номер, обозначающий точку открытия вакуума. Например, число 6.5 означает, что силовой клапан откроется, когда вакуум в двигателе упадет до 6.5 дюймов или ниже. Для определения правильной мощности следует использовать точный вакуумметр, такой как Holley ® P / N 26-501. клапан для использования.Соревновательный или гоночный двигатель, который имеет распределительный вал с большим перекрытием в течение длительного времени, будет иметь низкий вакуум в коллекторе на холостых оборотах. Если автомобиль оснащен механической коробкой передач, снимайте показания вакуума при полностью прогретом двигателе на холостом ходу. Если автомобиль оборудован автоматической коробкой передач, снимайте показания вакуума при полностью прогретом двигателе на холостом ходу. В любом случае выбранный силовой клапан должен иметь точку открытия вакуума примерно на 2 дюйма рт.ст. ниже измеренного значения разрежения во впускном коллекторе.Стандартный двигатель или двигатель, сконструированный для уличного использования, будет иметь высокий вакуум в коллекторе на холостых оборотах. Чтобы определить правильный силовой клапан, автомобиль должен двигаться с различными установившимися скоростями и снимать показания вакуума. Выбранный силовой клапан должен иметь точку открытия примерно на 2 дюйма рт. Ст. Ниже минимального наблюдаемого вакуума в двигателе при постоянной скорости. Большинство популярных карбюраторов Holley ® «Street Legal» и «Street Performance» имеют систему защиты от выброса силового клапана. Специально для этого в корпусе дроссельной заслонки расположен специальный обратный клапан.Этот обратный клапан спроектирован так, чтобы быть нормально открытым, но он быстро сядет, чтобы закрыть внутренний вакуумный канал при возникновении обратного пламени. После закрытия обратный клапан прерывает волну давления, вызванную обратным пламенем, тем самым защищая силовой клапан.

ПРАВДА О СИЛОВЫХ КЛАПАНАХ, ИСПОЛЬЗУЕМЫХ С ДЫМОЙ ® КАРБЮРАТОРЫ

Похоже, что до сих пор существует много неправильных представлений о карбюраторах Holley ® , продувающих силовые клапаны.Нет ничего более далекого от правды. В карбюраторах Holley ® , выпускаемых с 1992 года, используется система проверки клапана питания, которая эффективно устраняет эту нечастую проблему. Состоит из пружинной, латуни сиденья и проверки мяча, система проверки шара 100% эффективность защиты диафрагмы клапана мощности от повреждения из-за обратный эффект двигателя. Обратный шар силового клапана спроектирован так, чтобы быть нормально открытым, но быстро закрывает внутренний вакуумный канал при возникновении обратного пламени.В закрытом состоянии обратный клапан прерывает волну давления, создаваемую обратным пламенем, тем самым защищая диафрагму силового клапана. Диафрагма силового клапана не может разорваться из-за обратной вспышки двигателя.


Как убедиться, что в карбюраторе Holley используется правильный силовой клапан для вашего двигателя.


Карбюраторы Holley имеют систему обогащения мощности, которая подает топливо в основную силовую цепь во время тяжелых нагрузок или при полностью открытой дроссельной заслонке.Система обогащения энергии с вакуумным приводом управляется силовым клапаном, который регулирует время работы в соответствии с конкретными потребностями вашего двигателя.

Как это работает:
Силовой клапан открывается при низком вакууме, например, при полностью открытой дроссельной заслонке, и направляет больше топлива в главную цепь питания. Сам клапан представляет собой небольшую резиновую диафрагму с небольшой цилиндрической пружиной. В открытом состоянии он позволяет топливу течь через калиброванное отверстие в дозирующем блоке, которое называется ограничителем канала силового клапана.Этот ограничитель определяет количество дополнительного топлива, подаваемого в двигатель.

Проблемы:
Силовой клапан неправильного размера или неисправный силовой клапан могут вызвать такие проблемы, как низкая экономия топлива, черный дым, исходящий из выхлопных газов, темные или загрязненные свечи зажигания и плохой холостой ход. Если вы подозреваете, что у вашего карбюратора перегоревший силовой клапан, вы можете выполнить этот простой тест.

1) Проверьте дату изготовления карбюратора Holley.

Производительность Карбюраторы Holley поставляются со встроенным продувочным обратным клапаном силового клапана.Это предотвращает повреждение силового клапана в случае возгорания. Однако Holley carbs старше 1992 года может не иметь встроенного обратного клапана.

2) Проверьте его, используя винты смеси холостого хода

Если вы все еще подозреваете, что силовой клапан перегорел, запустите двигатель, дайте ему поработать на холостом ходу и прогреется до нормальной рабочей температуры. Затем полностью закрутите винты смеси холостого хода. Если двигатель заглохнет, клапан мощности не продувается.

Выбор высокопроизводительного силового клапана двигателя:
В двигателях с высокими рабочими характеристиками с модифицированными головками цилиндров, долговечными распределительными валами и одноплоскостными впускными коллекторами может потребоваться замена силового клапана.Чтобы узнать, какой силовой клапан нужен вашему высокопроизводительному двигателю, вы можете выполнить следующую процедуру:

1) Подсоедините вакуумметр к вакуумному отверстию впускного коллектора.

2) Прогрейте двигатель и обратите внимание на показания вакуума на холостом ходу. Автомобили с автоматической трансмиссией должны находиться в положении Drive, а автомобили с механической трансмиссией могут находиться в нейтральном положении.

3) Разделите показание вакуума пополам. Число определит правильный силовой клапан.

На каждом силовом клапане проштампован номер, указывающий правильную точку открытия вакуума.Например, силовой клапан с выбитым на нем номером # 65 откроется при давлении в двигателе 6,5 дюймов. Например, значение вакуума на холостом ходу 13 дюймов делится на два, и получается 6,5 дюймов вакуума. Следовательно, в карбюратор должен быть установлен клапан Holley Power Valve №65.

Если вы разделите показание вакуума, и оно упадет на четное число, вам следует выбрать следующий наименьший номер клапана мощности. Например, значение вакуума составляет 8 дюймов, разделенное на 2, и вы получите число 4.В этом случае вы должны использовать силовой клапан №35.

Наконец, если ваш двигатель производит 13 дюймов вакуума или более, стандартного силового клапана, которым карбюратор оснащен на заводе, будет достаточно.


Силовые клапаны Holley выпускаются с различными размерами отверстий. Чем выше число, тем больше топлива добавляется.

Автор текста: DS Media Relations
Фотографии взяты с DVD

по установке и настройке карбюратора Holley.

Основы карбюратора — Техническая статья

Шаг за шагом

Это поплавковый контур.Резервуар с топливом находится в этой камере и питает все остальные контуры карбюратора. Важно помнить, что по мере повышения уровня поплавка общая топливная кривая становится более насыщенной. Соответственно, когда уровень поплавка падает, топливная кривая становится более бедной.

Поплавковая схема очень проста. По мере увеличения уровня топлива поплавок поднимается и в конечном итоге закрывает простую иглу с седлом, которая предотвращает попадание дополнительного топлива в поплавок до тех пор, пока уровень не упадет.

Цепь холостого хода предлагает огромные возможности для улучшения управляемости. Обратите внимание, что щель передачи холостого хода распределяет топливо до винта смеси холостого хода. Следовательно, ограничитель подачи холостого хода определяет объем топлива, подаваемого в прорезь передачи, а не винт подачи смеси холостого хода.

Все карбюраторы работают по принципу Бернулли, согласно которому высокая скорость в трубке Вентури создает низкое давление.Эта зона низкого давления инициирует поток топлива, когда высокое атмосферное давление в поплавковой чаше толкает топливо в трубку Вентури.

Это основные жиклеры, расположенные в нижней части первичного или вторичного дозирующего блока четырехцилиндрового карбюратора Holley. Эти сменные жиклеры являются ограничителями, которые определяют соотношение воздух / топливо при частично или полностью открытой дроссельной заслонке.

Область низкого давления, создаваемая потоком воздуха, проходящего мимо бустерной трубки Вентури, инициирует поток топлива из поплавковой чаши через главный жиклер. Размер главного жиклера определяет количество топлива, подаваемого в ускорители и в двигатель. Давление в узком месте трубки Вентури ниже, чем давление воздуха над трубкой Вентури.Когда это происходит, атмосферное давление выталкивает топливо из поплавковой камеры через форсунки в двигатель.

Цепь клапана мощности добавляет топливо, когда потребность в нем наибольшая. При частичном открытии дроссельной заслонки основные жиклеры могут быть рассчитаны на частичную экономию, а не на мощность WOT. Этот контур чаще всего используется только на первичной стороне четырехкамерного карбюратора.

Цепь ускорительного насоса добавляет топливо, когда резкие изменения положения дроссельной заслонки требуют дополнительного топлива, чтобы покрыть потерю сигнала в главной цепи. Без цепи ускорительного насоса двигатель будет колебаться всякий раз, когда происходят быстрые изменения положения дроссельной заслонки.

Рисунки хороши для понимания основных схем, но также неплохо знать, как все эти основные схемы работают в Holley.Это выпускной патрубок ускорительного насоса или «впрыскиватель» на Holley, который выбрасывает топливо в первичные отверстия. Также обратите внимание на отводы воздуха на холостом ходу (1) и отводы воздуха на высокой скорости (2), расположенные рядом с распылителем.

Невозможно описать все детали карбюратора Holley в одном коротком рассказе. В книге Дейва Эмануэля о карбюраторах Holley содержится гораздо больше деталей, и она стоит вложенных средств.

Так вы думаете, что знаете, как работает карбюратор? Давай выясним. Можете ли вы подробно описать основных игроков в цепи холостого хода? Какую роль играет ограничитель канала силового клапана в главном измерительном контуре? Если вы сможете полностью ответить на эти вопросы, вы выиграете золотую звезду. К сожалению, хотя почти все знают, что такое карбюратор, не все знают, как он работает.

Эта история призвана раскрыть тайну пяти основных цепей карбюратора. Как только вы поймете, как работают эти схемы и как они взаимодействуют друг с другом, вы узнаете, как лучше диагностировать и модифицировать карбюратор, чтобы двигатель работал лучше и эффективнее.

Five Circuits Мы сосредоточим это обсуждение на типичном карбюраторе Holley. Что касается основных схем, то во всех карбюраторах, а не только в Holleys, используются одни и те же методы.Пять основных контуров в карбюраторе — это контуры поплавка, холостого хода, основного дозатора, повышения мощности и цепи ускорительного насоса. Есть и другие схемы, такие как дроссель и система вторичного вакуума, но мы сосредоточимся на наиболее важных пяти.

Плавайте на лодке

Простейший карбюратор забирает топливо из небольшого резервуара, известного как поплавковая чаша. Эта система использует поплавок, плечо рычага и иглу с седлом для регулирования высоты поплавка. Это работает так же, как поплавковая система в унитазе.Топливо поступает через впускное отверстие карбюратора мимо иглы и седла при низком уровне поплавка. Затем топливо заполняет чашу поплавка до тех пор, пока поплавок не поднимется достаточно, чтобы закрыть иглу напротив седла. В этот момент топливо перестает поступать в емкость, пока поплавок снова не опустится достаточно, чтобы вытащить иглу из седла.

Наиболее важным моментом в отношении поплавкового контура является то, что высота топлива напрямую влияет на соотношение воздух / топливо. Когда уровень поплавка повышается, это создает большее гидростатическое давление на форсунки, что означает увеличение расхода топлива даже без каких-либо других изменений.Это влияет как на цепь холостого хода, так и на главную схему измерения.

Мысли о холостом ходе

Схема холостого хода довольно проста, но оказывает сильное влияние на поведение на улице, качество холостого хода, выбросы и расход топлива. Топливо попадает в контур холостого хода через главный жиклер, а затем проходит через ограничитель холостого хода в колодец холостого хода. Попадая в скважину холостого хода, атмосферное давление толкает топливо вверх через отверстие для выпуска воздуха холостого хода, обычно расположенное в верхней части ствола.Этот отвод воздуха смешивает воздух с топливом, а затем эта смесь проталкивается вниз по соседнему каналу, который проходит мимо винта смеси холостого хода, а затем выходит из выпускного отверстия на холостом ходу, расположенного под лопастями дроссельной заслонки.

Также имеется выходное отверстие для слота холостого хода, которое расположено прямо перед выходным отверстием для холостого хода. Эта передаточная прорезь выпускает дополнительное топливо холостого хода, когда открывающаяся дроссельная заслонка открывает прорезь. Эта функция вводит дополнительное топливо в воздушный поток при открытии дроссельной заслонки, что предотвращает колебания обедненной смеси, которые могут возникнуть из-за еще неактивной основной схемы дозирования.Эта переходная заправка происходит при первых нескольких градусах открытия дроссельной заслонки.

Main Squeeze

Карбюратор работает исключительно на перепадах давления. Закон Бернулли, названный в честь физика 18 века Даниэля Бернулли, гласит, что давление обратно пропорционально скорости. Это означает, что по мере увеличения скорости воздуха в нем падает давление. Это также называется эффектом Вентури. В карбюраторе трубка Вентури является ограничителем или наименьшей площадью ствола.По мере того, как воздух проходит через эту меньшую площадь, его скорость увеличивается и одновременно уменьшается давление.

Когда вы подключаете поплавковый резервуар к области Вентури, более высокое атмосферное давление в поплавковой камере толкает топливо к области низкого давления в трубке Вентури. Вопреки распространенному мнению, карбюратор не всасывает топливо в трубку Вентури. Вместо этого атмосферное давление, действующее на топливо в поплавковой чаше, толкает топливо в область низкого давления. Чем больше разница в давлении, тем тяжелее топливо попадает в зону низкого давления.Поместите ограничитель топлива (называемый жиклером) в топливный порт, и у вас будет главный дозирующий контур.

Главный дозирующий контур состоит из жиклера, ограничивающего общий объем топлива, вводимого в основной дозирующий колодец. Внутри колодца находится небольшая трубка, в которой просверлены отверстия еще меньшего размера. Эта эмульсионная трубка предназначена для смешивания воздуха с топливом. Воздух поступает из высокоскоростного воздуховыпускного устройства, расположенного в верхней части холостого колодца. Этот отвод воздуха действует как эмульгатор и как прерыватель всасывания, чтобы предотвратить перекачку топлива в двигатель после выключения двигателя.Затем воздух и топливо направляются в выпускное сопло, которое является частью усилителя Вентури, расположенного в воздушном потоке через отверстие дроссельной заслонки. При открытии дроссельной заслонки воздух проходит мимо бустерной трубки Вентури, создавая зону низкого давления, которая проталкивает топливо через главный контур в воздушный поток. Высокоскоростной отвод воздуха подает дополнительный воздух в основной колодец для улучшения распыления топлива и улучшения работы контура.

More Power

Карбюратор не нуждается в цепи повышения мощности.Однако основная система дозирования необходима для подачи топлива в двигатель как при максимальном потреблении при полностью открытой дроссельной заслонке (WOT), так и при частичной дроссельной заслонке. >> Измерение WOT, продиктованное размером жиклера и другими переменными, определяет количество топлива, необходимое для поддержания надлежащего соотношения воздух / топливо при этом максимальном потреблении. Но это означает, что при частичном открытии дроссельной заслонки, когда потребность в топливе снижается, жиклер будет течь больше, чем необходимо.

Цепь питания создает цепь обогащения по требованию, которая добавляет больше топлива во время работы WOT.В этой схеме используется вакуум в коллекторе, чтобы удерживать небольшой клапан закрытым во время работы с частичным дросселем. Когда дроссели открываются достаточно далеко, чтобы снизить вакуум в коллекторе до определенного уровня, небольшая пружина в клапане открывает клапан, и дополнительное топливо вводится в главный дозирующий контур. Во всех карбюраторах используется силовая цепь, но принцип их работы немного отличается.

Accelerate It

Цепь ускоритель-насос также является схемой повышения мощности, но работает несколько иначе.Если бы дроссельная заслонка всегда работала очень медленно, вам, вероятно, не понадобилась бы цепь ускорительного насоса. Но хотродеры любят очень быстро нажимать педаль газа. Это вызывает мгновенную и краткосрочную потерю скорости в системе. Поскольку эта более низкая скорость означает меньший перепад давления между бустером и поплавковой чашей, это создаст состояние бедности или заболачивание.

Чтобы покрыть эту краткосрочную потерю в обогащении топлива, во всех карбюраторах используется цепь ускорительного насоса, которая подает топливо непосредственно в трубку Вентури, чтобы избежать этого колебания.В схеме используется небольшая диафрагма или поршень, который приводится в действие рычагом, расположенным на первичном валу дроссельной заслонки. Сложите все эти схемы вместе, и вы получите основу для рабочего карбюратора. О карбюраторах можно узнать гораздо больше, чем мы можем охватить на нескольких коротких страницах, но информация здесь, если вы хотите быть немного умнее своих друзей.

Как карбюратор работает в топливной системе?

Карбюратор отвечает за смешивание бензина и воздуха в нужных количествах и подачу этой смеси в цилиндры.Хотя карбюраторы не используются в новых автомобилях, они обеспечивают топливом двигатели всех автомобилей — от легендарных гоночных автомобилей до роскошных автомобилей высшего класса. Они использовались в NASCAR до 2012 года, и многие энтузиасты классических автомобилей используют карбюраторные автомобили каждый день. При таком количестве стойких энтузиастов карбюраторы должны предложить что-то особенное для тех, кто любит автомобили.

Как работает карбюратор?

Карбюратор основан на вакууме, создаваемом двигателем, для втягивания воздуха и топлива в цилиндры.Эта система использовалась так долго из-за ее простоты. Дроссель может открываться и закрываться, позволяя большему или меньшему количеству воздуха попадать в двигатель. Этот воздух проходит через узкое отверстие, называемое трубкой Вентури . Это создает разрежение, необходимое для работы двигателя.

Чтобы понять, как работает трубка Вентури, представьте себе реку, текущую нормально. Эта река движется с постоянной скоростью, и ее глубина одинакова на всем протяжении. Если в этой реке есть узкий участок, воде придется ускориться, чтобы такой же объем прошел на той же глубине.Как только река вернется к исходной ширине после узкого места, вода все равно будет пытаться сохранить ту же скорость. Это заставляет воду с более высокой скоростью на дальней стороне узкого места притягивать воду, приближающуюся к узкому горлышку, создавая вакуум.

Благодаря трубке Вентури внутри карбюратора создается достаточно вакуума, чтобы воздух, проходящий через него, постоянно втягивал газ из форсунки . Жиклер находится внутри трубки Вентури и представляет собой отверстие, через которое топливо из поплавковой камеры может смешиваться с воздухом перед тем, как попасть в цилиндры.Поплавковая камера вмещает небольшое количество топлива, например резервуар, и позволяет горючему легко течь к жиклеру по мере необходимости. Когда дроссельная заслонка открывается, в двигатель втягивается больше воздуха, принося с собой больше топлива, что заставляет двигатель создавать большую мощность.

Основная проблема этой конструкции заключается в том, что дроссельная заслонка должна быть открыта, чтобы двигатель мог получать топливо. Дроссельная заслонка закрыта на холостом ходу, поэтому жиклер холостого хода позволяет небольшому количеству топлива поступать в цилиндры, чтобы двигатель не глохнул.Другие мелкие проблемы включают выход избыточных паров топлива из поплавковой камеры (камер).

В топливной системе

Карбюраторы на протяжении многих лет производились в различных формах и размерах. Маленькие двигатели могут использовать только один карбюратор с одной форсункой для подачи топлива в двигатель, в то время как более крупные двигатели могут использовать до двенадцати форсунок, чтобы оставаться в движении. Трубка, содержащая трубку Вентури и жиклер, называется цилиндром , хотя этот термин обычно используется только в отношении многоствольных карбюраторов .

Многоствольные карбюраторы в прошлом были большим преимуществом для автомобилей, предлагая варианты конфигурации с 4 или 6 цилиндрами. Больше бочек означало, что в цилиндры могло поступать больше воздуха и топлива. В некоторых двигателях даже использовалось несколько карбюраторов.

Спортивные автомобили часто приходили с завода с одним карбюратором на цилиндр, к большому разочарованию их механиков. Все они должны были быть индивидуально настроены, и темпераментные (обычно итальянские) силовые установки были особенно чувствительны к любым недостаткам настройки.К тому же у них была тенденция довольно часто нуждаться в настройке. Это большая причина, по которой впрыск топлива впервые был популяризирован в спортивных автомобилях.

Куда пропали все карбюраторы?

С 1980-х годов производители постепенно отказываются от карбюраторов в пользу впрыска топлива. Оба выполняют одну и ту же работу, но сложные современные двигатели просто эволюционировали по сравнению с карбюраторами, и на смену пришел гораздо более точный (и программируемый) впрыск топлива. На это есть несколько причин:

  • Впрыск топлива может подавать топливо непосредственно в цилиндр, хотя иногда используется корпус дроссельной заслонки, позволяющий одной или двум форсункам подавать топливо в несколько цилиндров.

  • Холостой ход сложно с карбюратором, но очень просто с топливными форсунками. Это связано с тем, что система впрыска топлива может просто добавить небольшое количество топлива в двигатель, чтобы поддерживать его работу, но карбюратор закрывает дроссельную заслонку на холостом ходу. Жиклер холостого хода необходим для предотвращения остановки карбюраторного двигателя при закрытой дроссельной заслонке.

  • Впрыск топлива более точный и расходует меньше топлива. Благодаря этому также уменьшается количество паров газа при впрыске топлива, поэтому вероятность возгорания меньше.

Несмотря на то, что карбюраторы устарели, они вошли в историю автомобилестроения и работают чисто механически и грамотно. Работая с карбюраторными двигателями, энтузиасты могут получить практические знания о том, как воздух и топливо попадают в двигатель для воспламенения и поддерживают все в движении.

Тюнинг карбюратора и топливной системы — JEGS Performance

Тест топливной канистры

Нет недостатка в хорошо исследованных и хорошо написанных статьях и книгах, объясняющих работу топливной системы.Однако многие гонщики, как новички, так и опытные, не до конца понимают физику расхода топлива и мощности. Для получения крутящего момента и мощности требуется смесь воздуха и топлива. Для выработки 1 лошадиных сил в течение 1 часа требуется примерно 0,5 фунта бензина. Если вы запустили одноцилиндровый двигатель, такой как в вашей газонокосилке, под нагрузкой в ​​1 л.с. в течение 1 часа и взвесили топливный бак до и после, то бак весил бы примерно 0,5 фунта (пять десятых долей). фунт) легче. Следовательно, уравнение расхода топлива — 1-H.P. = 0,5 фунта топлива в час.

Это выражается на динамометрическом листе как B.S.F.C. (Удельный расход топлива на тормоз). Тщательно настроенные гоночные двигатели иногда могут быть более эффективными, уступая место B.S.F.C. цифры около # .40, что означает 4 десятых фунта топлива на л.с. в час. Между прочим, формула спирта составляет примерно 1 фунт топлива на л.с. в час, что, как следствие, требует работы насоса с ременным приводом, но это уже другая история.

Обычно 600-сильный двигатель требует 300 фунтов бензина в час, а по той же формуле 800-сильный двигатель требует 400 фунтов в час.Помните, что это количество топлива должно подаваться через иглы, седла и регулятор давления топлива. Также учтите, что система подачи топлива должна бороться с силами G: нагрузки, которые настолько велики, что могут угрожать остановке топлива в магистрали (это также может дать ключ к пониманию того, почему топливопровод слишком большого диаметра может быть столь же вредным, как и слишком маленький). Это подводит нас к области, которая наименее изучена.

Когда у вас только один карбюратор, кормить его будет легче, чем два, верно? Неправильно, в двигателе с туннельно-поршневой компоновкой площадь иглы и седла, а также емкость поплавка увеличились вдвое! В то время как у одинарных четырехцилиндровых автомобилей, которые сегодня наиболее распространены, гораздо сложнее поддерживать топливные баки полными! Туннельный поршневой двигатель мощностью 700 л.с. требует 350 фунтов топлива в час, что соответствует чуть более 85 фунтам на поплавок.700-сильному двигателю, работающему с одним четырехцилиндровым двигателем (что не так уж редко в наши дни), требуется 175 фунтов на поплавок, по сравнению с двигателем Pro Stock на 1200 л.с., требующим максимум 600 фунтов, 150 фунтов на чашу.

Так что же происходит, если подача топлива слабая? В вашем двигателе могут отсутствовать или «выгорать» детали. Это может просто не оправдать ожиданий. Новый распределительный вал, гоночный карбюратор или обтекаемые головки, которые не подхватили вас, возможно, перегрузили и без того облагаемую налогом систему подачи топлива. Карбюраторы не могут диспергировать оптимальную топливно-воздушную смесь, если топливная система не способна поддерживать правильные уровни поплавкового резервуара.Два низких уровня топлива могут не привести к тому, что двигатель пропустит или «сожжет» поршень, но они уменьшат расход топлива и снизят производительность. Нередко после модернизации топливной системы одним четырехцилиндровым карбюратором набирает обороты от 1 до 4 десятых секунды. Известно, что в крайних случаях E.T.s уменьшаются на целую 1 секунду!

Может ли слишком большая топливная система снизить производительность? Нет, это гарантирует, что ваша комбинация полностью раскрывает свой потенциал: иглы и седла закроются, когда поплавковые чаши будут заполнены.И наоборот, если ваша топливная система предельная, колебания напряжения аккумуляторной батареи вызовут изменения расхода топлива от работы к запуску, что влияет на уровни поплавка в карбюраторах и резко ухудшает вашу стабильность! Так как же узнать, достаточна ли у вас громкость?

Проверьте свою топливную систему, получив 1-галлонный газовый баллон (не используйте пластиковый газовый баллон, маркированный супер-кувшин или кувшин с антифризом, поскольку вы не получите точных показаний). Откройте верхнюю часть консервной банки и вставьте две или четыре топливопроводы карбюратора от регулятора, включите систему и тщательно измерьте время, необходимое для ее заполнения.Высокие 10-секундные автомобили должны будут перекачать 1 галлон за 25 секунд или меньше. 9-секундный автомобиль должен заполнить канистру за 20 секунд или меньше, 15 секунд — это все, что нужно для 8-секундного автомобиля и менее 12 секунд для 7-секундного автомобиля. Важное примечание: во время теста важно соблюдать два строгих правила. Во-первых, держите под рукой огнетушитель, а во-вторых, не проводите проверку самостоятельно.

Откуда вы знаете, что получаете от своего автомобиля все характеристики? Выполните тест на газовый баллон, даже если ваша машина работает нормально — вам нечего терять и вы можете получить все, включая перспективы улучшения вашего E.Т. и приобретает повышенную консистенцию. Когда ваша машина не работает, всегда сначала проводите проверку на газовый баллон — это одно из наименее дорогих диагностических средств, с которыми вы столкнетесь. Имейте в виду, что клапанные пружины, системы зажигания, гидротрансформаторы, даже двигатели менялись, когда все время неисправна топливная система.

Топливные фильтры

По той же причине следует устанавливать только топливные фильтры, специально разработанные для гонок, такие как BG5000 или BG Inline filter.Настоятельно рекомендуется использовать топливный фильтр, если он не ограничивает поток топлива. Топливный фильтр должен быть установлен в магистрали перед топливным насосом. Это фильтрует топливо, предотвращая попадание любого повреждающего материала в топливный насос или остальную часть системы

Управление настройками давления топлива

Давление топлива должно быть установлено от 6 до 8 фунтов на квадратный дюйм для бензинового карбюратора. Спиртовой карбюратор — это другое животное с очень разными требованиями. Алки-карбюратор потребует от 4 до 5 фунтов на квадратный дюйм на холостом ходу и от 9 до 12 фунтов на квадратный дюйм при полностью открытой дроссельной заслонке.Помните, давление топлива не заменяет объем! Если топливные баки не полны, давление не имеет значения. Фактически, давление топлива — это просто показатель степени ограничения в топливной системе.

Регуляторы и байпасы

Большинство электрических топливных насосов требуют использования регулятора давления топлива. Для многих приложений достаточно одного регулятора. В двигателях большой мощности рекомендуется использовать два регулятора, чтобы избежать чрезмерного ограничения топлива и обеспечить необходимый объем.Для механических топливных насосов и некоторых электрических насосов байпас предпочтительнее регулятора. Перепуск через мембрану без стравливания холостого хода рекомендуется, когда требуется постоянное давление топлива от электрического или механического насоса. Топливный насос с ременным приводом, работающий на бензине или спирте, требует диафрагменного перепускного канала с отводом холостого хода. Для механических топливных насосов высокого давления, перекачивающих спирт, таких как шестиклапанный BG на 15 фунтов на кв. Дюйм, требуется перепуск дроссельной заслонки для обеспечения переменного давления топлива, необходимого для карбюратора.

Установка смеси холостого хода и холостого хода

Двигатель должен иметь оптимальную рабочую температуру. Слегка закрутите винты смеси холостого хода, затем отверните их на 1-1 / 2 оборота, чтобы установить начальную точку. При работающем двигателе медленно поворачивайте или выкручивайте винты смеси, если необходимо, для достижения наилучшего качества холостого хода. Сделайте это дважды. Первый раз — грубая регулировка; второй — окончательная точная регулировка.

Если качество холостого хода не может быть отрегулировано должным образом, или если винты смеси холостого хода не могут быть повернуты достаточно далеко, чтобы получить надлежащую регулировку, может потребоваться переработка цепей холостого хода (кулачок может не создавать достаточного вакуума холостого хода. ).Распространенной причиной отсутствия возможности регулировки винтов смеси холостого хода является слишком большое открывание первичных заслонок, что не позволяет винтам смеси холостого хода управлять качеством холостого хода. При настройке холостого хода необходимо одинаково отрегулировать дроссельные заслонки как на первичной, так и на вторичной стороне. Тем не менее, прорезь передачи не должна иметь открытых выступов более 0,040 дюйма (если смотреть на карбюратор, снятый с двигателя и перевернутый вверх дном). Вторичная регулировка осуществляется с помощью винта, доступного с нижней стороны карбюратора.

Помните, вторичные дроссели должны быть слегка приоткрыты на холостом ходу. Даже на карбюраторах с нерегулируемой вторичной смесью холостого хода положение вторичной дроссельной заслонки на холостом ходу можно регулировать. Может потребоваться открыть или закрыть регулятор дроссельной заслонки из-за конструкции кулачка. Это метод проб и ошибок, чтобы найти настройку, которая дает вам лучший холостой ход. Тем не менее, вот начальная рекомендация. На двигателях, которые работают на холостом ходу со скоростью 1000 об / мин или выше, начните с того, что первичная и вторичная бабочки открываются одинаково.Для двигателей, которые работают на холостом ходу ниже 1000 об / мин, начните с того, что первичные бабочки открываются примерно на 0,020 дюйма, а вторичные бабочки располагаются в нижней части прорези передачи. С этих точек начинайте регулировать винты регулировки холостого хода, пока холостой ход не станет устойчивым и плавным.

Регулировка карбюратора

Независимо от того, есть ли у вас карбюратор Demon или стандартный карбюратор HOLLEY, струя должна быть достаточно близкой, если карбюратор используется по назначению. Для максимальной производительности увеличьте или уменьшите размер жиклера на два числа (первичный и вторичный) по мере необходимости.Пока производительность продолжает улучшаться, продолжайте увеличивать или уменьшать размер струи. В какой-то момент время ET или время круга начнут сокращаться, что означает, что смесь переместилась за пределы оптимального соотношения воздух / топливо. В этот момент перемещайте струю по одному размеру в противоположном направлении, пока не будет достигнута оптимальная производительность.

Всегда струйный двигатель, а не цвет свечи зажигания. Большинство воспламенений с высокой энергией оставляют очень мало следов на свечах. С тягачом свечи могут оставаться белыми, поэтому попытки прочитать свечи зажигания — пустая трата времени.В вагоне с овальной гусеницей свечи окрашиваются, но при высокоэнергетическом зажигании этот процесс занимает больше времени. Если автомобиль работает слишком горячо, струя воды на один или два размера облегчит бедное состояние без ущерба для производительности, потому что зажигание сожжет лишнее топливо и охладит двигатель. Однако, если размер жиклера увеличен, но двигатель работает более бедным, это указывает на проблему с топливной системой. Если используется обычное зажигание, для достижения наилучших характеристик все еще можно использовать струйную очистку, но свечи через короткое время приобретут желтовато-коричневый цвет.

Решение проблем

Как правило, двигатель лопается, не работает или выскакивает из-за бедной смеси, хотя чрезмерно богатое топливо может вызвать те же проблемы. Как правило, для холодного плотного воздуха требуются более крупные форсунки, а для горячего разреженного воздуха — более мелкие. Кроме того, всякий раз, когда добавляется или удаляется проставка карбюратора, производится замена распредвала, головки блока цилиндров или впускного коллектора; необходимо будет перенастроить карбюратор, чтобы восстановить максимальную производительность.

Расширения

Другая проблема, которая может вызвать спотыкание или колебание, — это когда вторичные форсунки открываются, и никакая настройка ускорительного насоса не решит ее.Это происходит, когда автомобиль выезжает с такой силой, что перегрузка топлива во вторичном баке заставляет его прижиматься к задней стенке, открывая форсунки. Удлинители форсунок из нержавеющей стали компании BG Fuel Systems исправят эту ситуацию. При установке удлинителей жиклеров в карбюратор, оборудованный вторичным силовым клапаном, силовой клапан необходимо снять, а отверстие закрыть. Соответственно, необходимо увеличить размер жиклера.

Схема насоса

Даже если струя находится в пределах парка шаров, это не гарантирует оптимальной производительности.Если диаметр сопла (сквиртера) ускорительного насоса неправильный, производительность будет плохой. Если автомобиль тормозит во время начального разгона и из коллекторов вырывается клуб черного дыма, когда тягач выезжает за пределы линии старта или когда автомобиль с овальной гусеницей выходит из поворота, диаметр сопла ускорительного насоса может быть слишком большим. Другая возможная причина — выливание топлива из вентиляционных трубок. Последнюю проблему легко решить, проложив резиновый шланг от одной вентиляционной трубки к другой с прорезью в верхней части шланга.Как и в случае струйной обработки, определение наилучшего диаметра струйной жидкости выполняется методом проб и ошибок. Просто увеличьте или уменьшите размер для достижения наилучшей производительности.

Регулировка рычага ускорительного насоса

Не забываем про регулировку рычага ускорительного насоса. При использовании овальной гусеницы рычаг насоса должен быть отрегулирован так, чтобы не было люфта в рычаге насоса при закрытой дроссельной заслонке. Это гарантирует, что не будет спотыкания, когда карбюратор отключается на холостом ходу. Настройка ускорительного насоса на максимальную производительность за пределами угла часто включает в себя уменьшение, а не увеличение объема насоса и скорости нагнетания.

Drag Racing требует немного другого подхода. Для самого жесткого запуска старта с помощью ножного тормоза пружину блокировки рычага насоса следует отрегулировать так, чтобы топливо начинало выходить через форсунку при частоте вращения двигателя ниже, чем число оборотов при запуске. Если машина выезжает за пределы стартовой линии на 5000 об / мин, выстрел помпы должен начинаться на 4700-4800; запуск на 1800 об / мин требует запуска ускорительного насоса с 1500. Ключ в том, чтобы не было скачков в системе ускорительного насоса на стартовой линии оборотов, чтобы насос не «израсходовал» ниже этого числа оборотов.Несмотря на то, что регулировка ускорительного насоса, как описано, приведет к сильным перекосам в рычажном механизме насоса на холостом ходу (и может вызвать спотыкание при движении по ямкам), автомобиль будет уходить тяжелее. Тягачи, оснащенные рычагом переключения передач или транс-тормозом, в которых запуск с линии старта осуществляется при полностью открытом карбюраторе, требуют регулировки, как при использовании овальной гусеницы.

Регулировка уровня поплавка

При сборке карбюратора или переустановке топливных баков необходимо отрегулировать поплавок примерно на 0.450 дюймов от верха чаши (на одной линии с бобышками винта чаши, когда чаша перевернута). Эта «сухая» настройка предназначена для того, чтобы вы попали в парк шара. Еще раз проверьте уровень поплавка при работающем двигателе и смотровых пробках Топливо должно только смачивать внешнюю часть бачка, когда топливо просачивается наружу. На вторичной стороне, где смотровая пробка ниже, уровень топлива должен быть немного выше. На карбюраторах Demon большие запатентованные смотровые окна позволяют поддерживать уровень поплавка. настройка без утечки топлива из поплавковой чаши.Вы можете отрегулировать уровень поплавка относительно трех отметок отливки рядом с окном поплавка.

Настройка силового клапана

Функция силовых клапанов состоит в том, чтобы подавать дополнительное топливо для полностью открытой дроссельной заслонки в условиях высокой нагрузки. Когда вакуум в коллекторе падает ниже уровня вакуума, указанного на силовом клапане, силовой клапан открывается и обогащает главный контур примерно на шесть-десять размеров струи. Это происходит при высоких нагрузках на двигатель, например при полностью открытой дроссельной заслонке. Номер силового клапана должен быть не менее 1.5–2,0 дюйма / ч г вакуума при холостом ходе двигателя. Если двигатель производит 8,0–9,0 дюймов / чг вакуума, первым выбором будет силовой клапан 6,5. Использование силового клапана с номиналом ниже указанного приведет к задержке обогащения и может вызвать колебания. Однако на автомобиле с овальной гусеницей с ограниченными правилами карбюратора использование гидрораспределителя с более низким номиналом иногда может улучшить характеристики на поворотах. Любой карбюратор для дрэг-рейсинга с вторичным силовым клапаном необходимо повернуть вбок, чтобы избежать нехватки топлива.Силовой клапан расположен выше форсунок и открывается первым, поскольку топливо выталкивается в заднюю часть поплавковой камеры. Поскольку на силовой клапан нет возможности надеть удлинитель, карбюратор нужно повернуть боком, чтобы исключить топливный голод.

Дроссельные заслонки и рычаги

Максимальная производительность не может быть достигнута, если карбюратор полностью открыт, когда дроссельная заслонка опущена на пол. Следовательно, открытие дроссельной заслонки следует регулярно проверять сразу после любых серьезных изменений в моторном отсеке.Максимальный воздушный поток не может быть достигнут, если дроссельные заслонки не достигают полностью открытого положения или если они проходят через широко открытое положение. Рычаг дроссельной заслонки должен работать плавно, без заедания и не должен иметь препятствий, которые могут вызвать заедание карбюратора. Всегда ДОЛЖНА быть установлена ​​вспомогательная возвратная пружина, чтобы гарантировать, что дроссельная заслонка полностью закрывается. Может потребоваться установка упора, чтобы карбюратор не открывался слишком далеко и не повредил рычажный механизм. Не торопитесь и настройте связь правильно! Регулировка рычажного механизма на карбюраторах с установленным сбоку туннельным гидроцилиндром займет больше времени, чем на один 4-цилиндровый цилиндр.

Изменения климата и производительность

Изменения плотности воздуха из-за изменений температуры, барометрического давления и влажности будут иметь прямое влияние на производительность двигателя. При изменении плотности воздуха часто требуется корректировка топливной смеси. Эти факторы могут меняться от полудня к вечеру. Всем известно, что ночью, когда воздух остынет, двигатель будет давать больше мощности. Более холодный и плотный воздух несет больше кислорода на кубический фут и, таким образом, поддерживает способность сжигать больше топлива.Погодные условия могут не меняться в достаточной степени от полудня к вечеру, чтобы потребовать корректировки смеси, но корректировки, безусловно, потребуются при смене сезонов. Путешествие по трассам в другом климате или на разных высотах также может вызвать необходимость корректировки топливной смеси. Эти факторы нельзя упускать из виду при настройке на лучшую производительность.

Тюнинг с проставками

Прокладки и разделители камеры статического давления позволяют легко изменить конфигурацию и характеристики впускного тракта, а также его взаимосвязь с карбюратором.Добавление разделителя статического давления к открытому коллектору статического давления может помочь сбалансировать распределение топлива слева направо для применений с овальными гусеницами. Это особенно полезно для двигателей, работающих на спирте.

Использование проставок между карбюратором и впускным коллектором может дать впечатляющие результаты. Использование проставки с четырьмя отверстиями может улучшить низкие и средние частоты, помогая карбюратору всасывать и распылять топливо. Прокладка с открытым центром увеличивает площадь камеры статического давления и может принести пользу на средних и высоких оборотах. Нередко можно увидеть комбинации типов прокладок или штабелирование прокладок аналогичного типа.

Фактические результаты использования любой проставки или комбинации проставок могут быть измерены только во время сеанса тестирования и настройки на конкретной запущенной комбинации двигателей. Эта информация может быть очень полезным инструментом при настройке, чтобы найти лучшую мощность или изменить характеристики мощности в соответствии с конкретными условиями гусеницы.

Текущее обслуживание

Для стабильной работы карбюратор необходимо содержать в чистоте. Каждую неделю опрыскивайте воздуховоды спреем для карбюратора или WD-40.Воздуховоды забиваются из-за грязи и красителей в топливе. Засоренный или грязный воздухозаборник может вызвать спотыкание или промах на высоких оборотах в идеальном карбюраторе. Если вы ставите машину на зиму, воспользуйтесь этой маленькой хитростью. Прокрутите двигатель при выключенном зажигании и открытой дроссельной заслонке, и обильно распыляя WD-40 по трубке Вентури, на седлах клапанов и цилиндрах останется тонкий защитный туман, предотвращающий ржавчину. Наконец, карбюратор следует ремонтировать не реже одного раза в год и чаще, если он эксплуатируется в грязных условиях.

Советы по употреблению алкоголя

Приложения, работающие на спирте, требуют дополнительного обслуживания помимо бензиновой топливной системы. Спирт, являющийся чрезвычайно агрессивным веществом, не следует оставлять в топливной системе или карбюраторе на длительное время. Правильный уход включает слив и промывку всей топливной системы, обычно бензином. Наиболее распространенный метод — слить воду из системы и добавить бензин в топливный элемент, позволяя насосу всасывать топливо по магистралям и в карбюратор.Спиртовые карбюраторы намного богаче бензиновых, поэтому, когда двигатель начинает работать на холостом ходу и глохнуть, система довольно хорошо промывается. Если ваш санкционирующий орган разрешает использование присадок к топливу, всегда используйте присадку, которая смазывает топливную систему для защиты во время гонок.

Статья любезно предоставлена ​​Барри Грантом

Как настроить силовой клапан в карбюраторе Holley

Даже название «силовой клапан» звучит впечатляюще. В каждом четырехцилиндровом карбюраторе Holley есть силовой клапан, и мы собираемся показать вам, как он может улучшить отклик дроссельной заслонки и даже потенциально сэкономить немного топлива для парней, которые планируют много миль по шоссе и улицам.

Давайте начнем с того, что убедимся, что все знают, почему существует схема силового клапана и как она работает. В каждом двух- и четырехцилиндровом карбюраторе Holley силовой клапан расположен в основном в первичном дозирующем блоке, хотя есть модели, которые имеют силовой клапан во вторичном дозирующем блоке. Назначение силового клапана — улучшить управляемость при частичном открытии дроссельной заслонки, соотношение воздух-топливо и расход топлива.

Силовой клапан Holley представляет собой простую диафрагму с коническим седлом клапана, который открыт со стороны корпуса карбюратора для разрежения во впускном коллекторе.При высоком вакууме в коллекторе при частичном открытии дроссельной заслонки это низкое давление «тянет» за клапан, удерживая его закрытым. Когда дроссельная заслонка открывается и нагрузка увеличивается, вакуум в коллекторе падает. В калиброванной точке пружина внутри силового клапана преодолеет низкий вакуум в коллекторе и откроет клапан.

Когда силовой клапан открывается, он направляет топливо из поплавкового резервуара в основной колодец в дозирующем блоке. Главный колодец — это контур, который направляет топливо в первичные ускорители в трубке Вентури карбюратора.Этот контур обогащения энергии полностью отделен от топлива, подаваемого главными форсунками, и используется для пополнения количества топлива, подаваемого первичными форсунками.

Это может вызвать вопрос, зачем нужна дополнительная цепь. Почему бы просто не увеличить размер жиклера и не исключить этот контур? Это отличный вопрос, и дизайнеры карбюраторов Holley предлагают столь же элегантный ответ. Даже на гоночном двигателе бывают случаи, когда двигатель будет работать с небольшим дросселем, например, проезжая через боксы во время дрэг-рейсинга.Схема силового клапана подает довольно значительное количество дополнительного топлива при почти полностью открытой дроссельной заслонке (WOT). За счет уменьшения первичного впрыска при частичном открытии дроссельной заслонки двигатель работает с более обедненным соотношением воздух-топливо, что предотвращает засорение пробок и промывку стенок цилиндра избытком топлива, что может привести к повреждению поршневых колец.

Это особенно важно для уличных двигателей, поскольку эти двигатели работают более 80 процентов времени при небольшом открытии дроссельной заслонки. Как правило, схема силового клапана вводит примерно 6–8 форсунок, эквивалентных дополнительному топливу.Это уменьшает размер первичной струи на ту же величину. Например, в механической вторичной обмотке на 750 кубических футов в минуту (номер детали 0-4779-10) используется первичный жиклер 71 в сочетании с силовым клапаном. Вторичная сторона не использует силовой клапан, но оснащена задним жиклером 80, который на 9 ступеней больше. Увеличение вторичного впрыска компенсирует отсутствие вторичного силового клапана с равным количеством топлива, подаваемым как с первичной, так и с вторичной сторон карбюратора на WOT.

Все силовые клапаны Holley имеют штамповку сбоку или, как в данном случае, металлическую арматуру ближе к центру.Вы можете увидеть цифры «8» и «5», что означает, что это силовой клапан 8,5 дюйма ртутного столба. Марки сверху — это коды даты. Диапазон стандартных клапанов Holley составляет от 2,5 до 10,5 дюймов ртутного столба.

Каждый силовой клапан рассчитан на открытие при заданном уровне вакуума в коллекторе, и Holley предлагает широкий диапазон этих значений открытия. Вакуум во впускном коллекторе для карбюраторных двигателей обычно выражается в дюймах ртутного столба, или «Hg. Например, наиболее часто используемый силовой клапан Holley имеет номинальное давление 6,5 дюймов ртутного столба, что означает, что клапан откроется, когда вакуум в коллекторе упадет до 6.5 “Hg или ниже. Вакуум на холостом ходу на уличных двигателях может составлять от 9,0 дюймов рт. Стандартные двигатели обычно плавно работают на холостом ходу от 14 до 16 дюймов рт.

Итак, теперь, когда мы знаем, как работает схема силового клапана, давайте посмотрим, как мы можем использовать эту информацию, чтобы настроить конкретную комбинацию двигателей для улицы. Также важно отметить, что стандартная настройка карбюратора Holley для типичного двигателя для умеренных уличных условий часто очень близка.Типичный вакуумный вторичный агрегат Holley 3310-9 750 на компактном двигателе 355ci Chevy с мягким кулачком, хорошими головками, впуском и коллектором, вероятно, будет очень близок к тому, что нужно двигателю. Но, заявив об этом, хот-роддеры — заядлые тюнеры и могут захотеть посмотреть, смогут ли они сделать свой двигатель еще лучше.

Мы можем начать с некоторых основных рекомендаций по настройке. Для уличного автомобиля с автоматической коробкой передач используйте вакуумметр для измерения вакуума на холостом ходу полностью прогретого двигателя на холостом ходу на передаче.Давайте установим этот вакуум на холостом ходу на 13 ° C. Если разделить вакуум на холостом ходу пополам, получится мощность 6,5 дюймов ртутного столба как отличная отправная точка для настройки.

Это откроет силовой клапан, когда вакуум в коллекторе достигнет 6,5 “рт. Ст. Или ниже. Некоторые тюнеры предпочитают открывать силовой клапан немного раньше, чтобы предотвратить работу двигателя на обедненной смеси при более тяжелом частичном открытии дроссельной заслонки, что может вызвать проблемы с детонацией. В этом случае тюнер может поднять силовой клапан ближе к 8,5 или, возможно, 9,0 “рт.

Можно найти множество дискуссий о силовом клапане, который открывается или не открывается на холостом ходу.Идея наличия силового клапана, открытого на холостом ходу, заключается в том, что цепи холостого хода и обогащения мощности разделены, и, следовательно, никакого эффекта не будет. В то время как холостая и основная цепи разделены, чрезмерно богатая основная цепь на холостом ходу будет влиять на качество холостого хода. На холостом ходу силовой клапан должен оставаться закрытым.

Этот городской миф, вероятно, сохранился из-за проблем со старыми карбюраторами Holley, которые иногда страдали из-за повреждения силового клапана. Если диафрагма силового клапана выходит из строя или протекает, топливо может попасть во впускной коллектор через опорную плиту карбюратора.

Трудно увидеть, но в этом канале есть небольшой контрольный шарик (стрелка), который направляет вакуум в коллекторе в полость силового клапана в дозирующем блоке. Этот обратный клапан предотвращает повреждение силового клапана в случае обратной вспышки двигателя. Это стандарт для всех карбюраторов Holley, выпущенных начиная с 1992 года.

Карбюраторы Holley, выпущенные до 1992 года, могут быть легко преобразованы в запорный шар с силовым клапаном для защиты от повреждений при возгорании. В комплект Holley входят сверло, контрольный шар, крошечная коническая пружина и запрессованная шайба для удержания сборки.Контрольный шар помещается в вакуумный канал коллектора в дроссельной заслонке.

Компания Holley решила эту проблему, начиная с 1992 года, установив контрольный шар для предотвращения обратного зажигания во все свои карбюраторы. Это предотвращает повреждение силового клапана в случае обратного зажигания двигателя. Ранний карбюратор Holley также легко дооснастить комплектом контрольных шаров Power Valve Check Ball. Мы делали это преобразование несколько раз. Это очень легко сделать, и на выполнение уходит, возможно, полчаса.

Возвращаясь к настройке силового клапана, предположим, что мы установили на борту измеритель воздушно-топливного отношения Холли, чтобы помочь нам измерить результаты сгорания.Широкополосный датчик кислорода может быть очень полезен при настройке. Предположим, что наш двигатель работает в устойчивом крейсерском режиме по ровной поверхности на шоссе при соотношении воздух-топливо примерно 13,1: 1 при показании вакуума в двигателе 14 дюймов ртутного столба.

Мы бы предпочли, чтобы этот двигатель работал немного экономнее при частичном открытии дроссельной заслонки. Некоторые энтузиасты опасаются, что обедненный двигатель станет горячим, но при небольшой нагрузке это не так. Теоретически предположим, что размер нашего основного жиклера равен 72. Если мы решим перейти на более компактный жиклер 69.Для целей обсуждения предположим, что это улучшает нашу крейсерскую AFR с неполным газом с 13,1: 1 до 13,6: 1. Это означает более компактный AFR, и кажется, что двигатель работает нормально, поэтому мы внесем это постоянное изменение.

Однако это также привело к сокращению общего количества топлива, подаваемого в двигатель. Предположим, что теперь наш WOT AFR изменился с 12,6: 1 на более компактный 13,0: 1, что, вероятно, является незначительным. Мы могли бы просто добавить жиклеры трех размеров на вторичную сторону карбюратора. Однако это нарушает баланс топлива, подаваемого в двигатель в продольном направлении, и потенциально может способствовать работе передних цилиндров на обедненной смеси.Вы, наверное, догадались, что есть простой способ решить эту проблему.

В схеме силового клапана используется специальный ограничитель, который определяет количество подаваемого топлива при открытии силового клапана. Холли называет это ограничителем цепи силового клапана (PVCR). Под силовым клапаном расположены два таких ограничителя. Размер PVCR варьируется в зависимости от требований к дозированию карбюратора. Например, карбюратор Holley Avenger на 670 кубических футов в минуту использует 0,042-дюймовый PVCR, в то время как больший карбюратор на 750 л.с. будет иметь размер ближе к 0.050 дюймов.

Давайте воспользуемся Holley 750 HP, чтобы увидеть, как мы можем изменить размер PVCR. Для этого потребуется простая математика. Поверьте, это не сложно. Первое, что нам нужно знать, — это размер сверла основных форсунок. В случае с нашим примером 750, 72 жиклер использует диаметр 0,079 дюйма (см. Диаграмму жиклера). Мы можем вычислить площадь этого отверстия по формуле π x радиус x радиус (Pi r в квадрате). Если мы вычтем диаметр струи 69 из струи 72, это даст нам площадь, которую мы должны увеличить PVCR.

Мы избавим вас от математических расчетов, но смена жиклера привела к увеличению площади жиклера на 25 процентов. Итак, мы умножили площадь 0,052-дюймового PVCR и затем обнаружили, что диаметр PVCR 0,058 дюйма (на 0,006 дюйма больше) увеличит проходное сечение примерно на столько же, сколько мы уменьшили размер струи.

Для этого потребуется небольшое сверло определенного размера. Но есть и другие способы сделать это. Некоторые карбюраторы Holley, такие как Ultra HP, поставляются с резьбовыми отверстиями для выпуска воздуха вместо фиксированных ограничителей для PVCR.Quick Fuel Technology также продает дозирующий блок из алюминиевых заготовок с ввинчиваемыми выпускными отверстиями размером 6-32, которые значительно упрощают эти изменения. Холли также продает эти прокачки в наборе или по 4 штуки.

Мы признаем, что это может показаться большим трудом для очень небольшого изменения, но давайте копнем немного глубже. Мы все время слышим о том, что EFI намного лучше карбюратора, потому что EFI может управлять соотношением воздух-топливо при частичном открытии дроссельной заслонки на гораздо более жестком уровне, чем карбюратор. Хотя мгновенная обратная связь EFI действительно дает преимущества, сеанс настройки силового клапана, который мы только что обрисовали между основными главными жиклерами и PVCR, — это именно то, как вы сужаете этот запас между EFI и хорошо подготовленным уличным карбюратором.Существует множество возможных уравнений для настройки AFR, которые основаны на весе автомобиля, двигателе, передаче и других факторах, которые будут иметь значение, но для общего понимания используйте следующие диапазоны в качестве хорошей отправной точки для настройки вашей настройки:

  • Круиз: 14,7: 1 — 15,5: 1
  • Холостой ход: 13,5 — 15,0
  • Stoich: 14,7: 1
  • Широко открытая дроссельная заслонка: 11,5: 1 — 13,3: 1

Преимущество для знающего тюнера карбюратора заключается в том, что он может выполнить эти модификации на доступном карбюраторе и приблизиться к той же производительности при частичном открытии дроссельной заслонки, что и лучшая система EFI.Чем больше вы знаете о том, как работает схема повышения мощности, тем лучше вы станете тюнером.

После снятия топливного бака и дозирующего блока можно легко заменить силовой клапан с помощью 1-дюймового торцевого гаечного ключа, чтобы ослабить и отвинтить клапан от дозирующего блока.

При установке силового клапана в дозирующий блок мы хотели бы установить прокладку на силовом клапане, перевернуть дозирующий блок и навинтить клапан на место. Это обеспечивает правильное центрирование прокладки на силовом клапане.

Эта полость в корпусе основного карбюратора загерметизирована с задней стороны силового клапана. Единственное отверстие — небольшое отверстие в нижней части полости, которое соединяется с вакуумом в коллекторе. Большая полость обеспечивает сбалансированный вакуумный сигнал для силового клапана.

Это небольшое коническое седло за пружиной (стрелка) — это место, где топливо поступает в силовой клапан из поплавковой чаши.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *