Рейтинг аккумуляторов журнала за рулем: Тесты аккумуляторов (За Рулем, Авторевю, Главная Дорога и др.)

Содержание

Тесты аккумуляторов (За Рулем, Авторевю, Главная Дорога и др.)

Тест аккумуляторов 2021

3 года назад мы уже публиковали распил аккумуляторных батарей от ютуб-канала «Честный аккумуляторщик». Летом 2021 года а…
Тест аккумуляторов За Рулем 2019

Десять аккумуляторов — и все именитых брендов. Именно поэтому нас так удивили полученные результаты. Похоже, что аккуму…
Тест АКБ от За Рулем 2019 года

Если проводившиеся с 2004-го года тесты касались аккумуляторов одного класса, то новый экспертный тест был направлен на …
Тест супердешевых АКБ: распил

Опытный аккумуляторный мастер Сергей устал от гневных обращений автовладельцев по поводу аккумуляторов, которые отказыва…
Тест аккумуляторов За Рулем 2018

Для нынешней лабораторки мы собрали «европейские» батареи — с габаритами примерно 278 х 175 х 190 мм. Такие батареи прим…
Тест аккумуляторов За Рулем 2017: Восток — дело емкое

Традиционная ежегодная экспертиза аккумуляторных батарей в этот раз имеет восточный колорит: мы испытывали аккумуляторы …
Тест аккумуляторов За Рулем 2016

Кризис ударил по всему, и аккумуляторный рынок не исключение. Покупатели смотрят прежде всего на цену. Даже владельцы пр…
Тест аккумуляторов За Рулем 2016

Неожиданное продолжение получила наша прошлогодняя экспертиза аккумуляторов (ЗР, 2015, № 10). Специалисты НИИЦ AT 3 ЦНИИ…
Тест аккумуляторов 2016 Главная дорога

Все аккумуляторы хорошие, но нужен надежный и подольше и чтоб не менять раз в 3 года! Проверим и выберем. Это происходи…
Тесты аккумуляторов за рулем октябрь 2015

Испытания АКБ «европейского» типоразмера 242×175×190 мм: шесть российских аккумуляторов против шести импортных. Чья возь…
Тест аккумуляторов НТВ главная дорога: какие лучше зимой?

Нужен новый аккумулятор? но выбрать не так то просто — их в магазине десятки. Основных видов АКБ три: кальциевые, гиб…

Тест аккумуляторов за рулем 2014

Тест аккумуляторов журнала за рулем 2014 году ожидали многие автомобилисты, так как в них бывает очень много полезной…

Тест аккумуляторов За рулем ноябрь 2013

«Аккумуляторы – хороший товар: на нем можно немножко заработать…

Тест аккумуляторных батарей За Рулем

Как всем известно, аккумулятор явл…

Тесты аккумуляторов Авторевю


Специалистами из…

тест зарядных устройств для аккумулятора 2015

Для подсев…

Тест зарядных устройств для аккумуляторов от За Рулем 2016 | Рейтинг

Наши специалисты проанализировали тест зарядных устройств от За Рулем (январь 2016) и решили дополнить его еще 7 зарядны…
Рейтинг лучших аккумуляторов За Рулем в 2018 году

Продолжительность жизни автомобиля батареи зависит от множества факторов, хотя типичная продолжительность жизни составля…

Тандем СК — Аккумулятор MEDALIST — Победитель всех тестов журнала «За Рулем»

Одни из самых качественных аккумуляторов, которые можно купить на российском и в частности на мурманском рынке. Произведены американо-южнокорейской компанией DELKOR Corporation.

MEDALIST — полностью необслуживаемый аккумулятор, изготовленный по технологии MF-Calcium американским заводом Delkor, основанным в 1985 году компаниями General Motors (США) и DAEWOO Corporation (Южная Корея). Кроме батарей, соответствующих европейскому стандарту DIN, MEDALIST включает в себя аккумуляторы со специальными клеммами и повышенным током пуска для японских автомобилей (стандарт JIS), а также АКБ с боковыми клеммами и 4-мя клеммами для американских автомобилей (стандарт BCI). Пусковые аккумуляторные батареи MEDALIST кроме автомобилей также широко используются на кораблях, танкерах, катерах и других транспортных средствах.

За счет изготовления решеток пластин методом холодной ковки из бруска толщиной 50 мм (D процесс), металлический состав аккумулятора оказывается более устойчивым к коррозии, чем прессованный или литой. Это самое высокое на настоящий момент сопротивление коррозии и физическая прочность решеток благодаря мелкозернистой структуре. Металл подвергается 50-кратному сжатию, в результате чего кристаллическая структура линейно упорядочивается, увеличивая физическую прочность, размер зерен (основной очаг коррозии) уменьшается в сотни раз по сравнению с решетками, изготовленными обычным литьем. 50-кратное сжатие в настоящее время запатентовано и используется только на заводах компании Delkor Corporation. Другой особенностью решетки MEDALIST является ее обработка армирующей пластиковой лентой, что исключает осыпание пластин на протяжении всего срока эксплуатации. Delkor Corporation имеет собственную запатентованную технологию крепления терминалов. Принципиальным отличием технологии является вкручивание и отжим, в то время как у обычных аккумуляторов терминалы просто вставляются в отверстия и припаиваются.

Свинцово-кальциевый состав аккумулятора придает решетке достаточную прочность, предотвращает коррозию решетки, перезаряд, перенагревание, минимизируют газообразование и расход воды, уменьшают саморазряд. Еще одной из отличительных характеристик аккумулятора MEDALIST является запатентованная система отвода газов, предотвращающая выкипание электролита путем преобразования пара обратно в жидкость; а также вентиляционные отверстия, позволяющие батарее дышать при изменении температуры и зарядке. MEDALIST сразу можно начать эксплуатировать без периодического подзаряда даже после года хранения. Расчетный срок хранения аккумулятора составляет 6-7 лет

Технология изготовления решеток

Решетки пластин АКБ MEDALIST изготавливают методом холодной ковки с последующей растяжкой. Металл подвергается 50-кратному сжатию, в результате чего кристаллическая структура линейно упорядочивается, увеличивая физическую прочность, размер зерен (основной очаг коррозии) уменьшается в сотни раз по сравнению с решетками, изготовленными обычным литьем. 50-кратное сжатие в настоящее время используется только на заводах DELKOR Corporation.

Материал изготовления решеток

Обе решетки (положительная и отрицательная) изготавливаются из свинцево-кальциевого сплава с повышенным содержанием олова и легирующей добавкой серебра (сплав Ag 9). Это позволяет значительно снизить расход воды и тем самым исключить необходимость ее долива в течении всего срока эксплуатации, уменьшить время саморазряда при неиспользовании батареи в несколько раз, избавить батарею от перезаряда и разряда при использовании в неблагоприятных климатических условиях. Активная масса пластин выполнена с использованием патентованных технологий DELKOR Corporation (размер частиц оксида свинца в десятки раз меньше существующих аналогов), благодаря чему увеличена пористость пластин, от которой зависит пусковой ток батареи. За счет использования сепаратора низкого сопротивления типа «конверт» стало возможным поместить в ячейки батареи большее (по сравнению с батареями, использующими обычный сепаратор) количества пластин, что напрямую увеличило мощность аккумуляторной батареи и предотвращает рост дендритов, что исключает возможность короткого замыкания между пластинами анода и катода. Решетка MEDALIST обработана армирующей пластиковой лентой, что исключает разрыв нижнего края конверта и осыпание пластин на протяжении всего срока эксплуатации АКБ.

Амортизирующие ребера жесткости

В процессе заряда-разряда пластин АКБ периодически меняют свою толщину. Со временем это приводит к деформации и разрушению пластин ребрами жесткости корпуса. В батареях MEDALIST ребра жесткости выполнены в виде амортизирующих пластин, позволяющих избежать разрушения и продлить срок эксплуатации батареи.

Плоское дно

Отсутствие упоров на дне корпуса позволяет избежать разрушения нижнего края пластин от дорожной вибрации.

Крышка батареи

В отличие от вентиляционных отверстий закручивающегося типа крышка батареи MEDALIST является сложным техническим изделием, запатентованным производителем. Вентиляционные отверстия закрытые пламегасящими фильтрами позволяют батарее «дышать» при изменении температуры и при заряде. Наличие лабиринтной системы улавливания паров электролита позволяет полностью возвращать испаряющийся электролит обратно в батарею, что обуславливает полную необслуживаемость батареи MEDALIST. Специально разработанный искрогаситель предотвращает попадание открытого огня внутрь батареи и исключает возможность ее взрыва. Крышка батареи крепится к корпусу методом термосварки, что, в отличии от общепринятого метода склеивания, обеспечивает абсолютную герметичность шва батареи. Литая перемычка находящаяся в центре батареи более прочная, чем тонкая классическая перемычка ослабляет уровень воздействия на пластину во время тряски, при движении автомобиля.

Технология производства терминалов (клемм)

Компания DELKOR Corporation имеет собственную запатентованную технологию крепления терминалов (клемм). Принципиальными отличиями технологии являются вкручивание и обжим. У обычных аккумуляторов терминалы просто вставляются в отверстия и припаиваются. Благодаря вкручиванию и обжиму исключается расшатывание терминалов, ведущее к разгерметизации корпуса и вытеканию электролита.

Ознакомиться с ассортиментом аккумуляторов марки MEDALIST в Мурманских магазинах «Тандем СК» .

Тесты аккумуляторов MEDALIST в журналах «За Рулем»

Сравнительный тест аккумуляторных батарей от журнала «За Рулем» 2010г

http://www.zr.ru/archive/zr/2010/10/osennii-marafon#156

MEDALIST — 1место

Сравнительный тест аккумуляторных батарей от журнала «За Рулем» 2011г

http://www.zr.ru/archive/zr/2011/10/batarei-igrayut-v-15

MEDALIST — 1место

2010г

Энергетика разряда заявленным током. Характеризует энергию батареи в пусковом режиме. Измеряют в несколько этапов: 10 с разряда заявленным током холодной прокрутки, далее разряд до напряжения 6,0 В током, уменьшенным на 40% от начального. Затем из вольтов, амперов и секунд получают джоули. Чем выше этот показатель, тем лучше. Лучший результат — MEDALIST: 37,9 кДж. Худший — UNO: 15,17кДж.

Разряд единым током 480 А при -18 °С. Позволяет сравнить токовые характеристики всех батарей в одинаковых условиях вне зависимости от их паспортных данных. Измеряют по аналогии с током холодной прокрутки. Чем выше напряжение на клеммах после 10 с разряда, тем лучше. Лучший результат — MEDALIST: 8,26 В. Худший — UNO: 7,49 В.

Разряд единым током 480 А при -30 °С. Аналогично предыдущему испытанию, но уже при лютом морозе. Чем выше результат, тем лучше. Лучший результат — MEDALIST: 7,20 В. Худший — UNO и DELPHI: 6,01 В.

Пуск мотора при разряде 50%. Оценивает пусковые характеристики батареи, наполовину разряженной после езды в пробках при большом количестве включенных энергопотребителей. Подсчитывали число «пусков мотора» при токе потребления 480 А и длительности попытки 10 с с последующей паузой 30 с. Испытания прекращали при снижении напряжения на клеммах до 6,0 В — длительность последней попытки измерили в секундах Чем боль где результат, тем, естественно, лучше. Лучший результат — VARTA и MEDALIST: три пуска и 4 с. Худший — UNO: один пуск и 1 с.

2011г Резервная емкость. Показывает, как долго холодной дождливой ночью продержится автомобиль, у которого испортился генератор. Инженер выразится точнее: за сколько минут напряжение на клеммах батареи, выдающей в нагрузку ток 25 А, снизится до 10,5 В. Измерения проводят при температуре 25 °С. Чем выше результат, тем лучше. Лучший результат – Medalist: 84 мин.

Приведенная энергия пуска заявленным током. Характеризует энергию батареи в пусковом режиме. Проверку ведут при –18 °С. Сначала батарею разряжают заявленным током холодной прокрутки Iхп в течение 30 с и регистрируют напряжение U30 на ее выводах. После паузы продолжительностью 20 с батарею разряжают током, равным 60% заявленного Iхп, до тех пор, пока напряжение на выводах не снизится до 6,0 В. Время разряда t6 записывают. Приведенную энергию пуска подсчитывают по формуле: Е = 0,3Iхп(U30 – 6,0) t6 Чем выше итоговый показатель, тем лучше. Лучший результат – Medalist: 26,19 кДж.

Приведенная энергия пуска единым током. Позволяет сравнить токовые характеристики всех батарей в одинаковых условиях вне зависимости от паспортных данных. Проверку ведут при –18 °С. Сначала батарею разряжают током 300 А в течение 30 с и регистрируют напряжение U30 на ее полюсных выводах. После паузы продолжительностью 20 с батарею разряжают током 180 А до тех пор, пока напряжение на выводах не снизится до 6,0 В. Время разряда t6 записывают. Приведенную энергию пуска подсчитывают по формуле: Е = 90 (U30 – 6,0) t6 Чем выше результат, тем лучше. Лучший результат – Medalist: 47,25 кДж.

Восстановление после полного разряда. Имитирует ситуацию, вызванную полным разрядом батареи (забыли выключить фары и т. п.). Аккумулятор разряжают до напряжения на клеммах 2,0 В и выдерживают в таком состоянии двое суток, затем вновь заряжают и оценивают резервную емкость. Чем она больше, тем лучше. Лучший результат – Medalist: 85 мин.

Источник: журнал «За рулем»

Рейтинг аккумуляторов для автомобиля на 2020 год

Стоите перед выбором АКБ, тогда предлагаем изучить рейтинг аккумуляторов для автомобиля на 2020 год, получившие положительные отзывы покупателей.

Замена аккумуляторной батареи для автомобиля – актуальная проблема для большинства автолюбителей. Существует ряд достойных марок, которые известны многим, но и они хороши при производстве отдельных типов зарядных батарей. Также стоит учитывать тот факт, что не всем автолюбителям подойдут привычные свинцово-кислотные АКБ: для их машин лучше применять гелиевые или AGM-аккумуляторы.

рейтинг аккумуляторов для автомобиля журнала за рулем

ТОП-10: Рейтинг аккумуляторов для автомобиля

Название Тип Страна производства Рейтинг пользователей Средняя цена в рублях
🔋 «Optima Yellow Top 55 Ah» гелиевая АКБ 🇺🇸 США (Америка) ⭐ 5 из 5 19000 р.
🔋 «Delta GX 12-60» гелиевая АКБ 🇨🇳 Китай ⭐ 4,7 из 5 11000 р.
🔋 «Tudor AGM 95» AGM АКБ 🇪🇸 Испания ⭐ 4,4 из 5 10500 р.
🔋 «BOSCH S6 AGM/S5 AGM» AGM АКБ 🇩🇪 Германия ⭐ 4,8 из 5 14500 р.
🔋 «Optima Red Top С 4.2» AGM АКБ 🇲🇽 Мексика ⭐ 4,9 из 5 14200 р.
🔋 «Topla Stop&Go» AGM АКБ 🇸🇮 Словения ⭐ 5 из 5 9200 р.
🔋 «VARTA Blue dynamic D43» Свинцово-кислотная АКБ 🇪🇺 Европа ⭐ 5 из 5 4500 р.
🔋 «Актех ЗВЕРЬ Asia» Свинцово-кислотная АКБ 🇷🇺 Россия ⭐ 4,8 из 5 4500 р.
🔋 «MUTLU Calcium Silver L3» Свинцово-кислотная АКБ 🇹🇷 Турция ⭐ 4,7 из 5 5200 р.
🔋 «TYUMEN BATTERY STANDARD» Свинцово-кислотная АКБ 🇷🇺 Россия ⭐ 4,6 из 5 3200 р.

«Optima Yellow Top 55 Ah»

Американский гелиевый аккумулятор попала в рейтинг благодаря своим нескольким примечательным достоинствам. Первое из них – это показатель стартового тока: он составляет 765 Ампер. Вторая особенность – устойчивость к вибрациям. Третий существенный плюс – батарея будет моментально готова к работе даже после годового простоя. Совместив эти положительные качества с другими преимуществами, которые дают гелиевые аккумуляторы, покупатель получает на руки добротную и надежную деталь автомобиля.

⚙ Характеристики АКБ:

Емкость (А/ч): 55
Пусковой ток (А): 765
Полярность: Прямая
Длина (мм.): 255

Ширина (мм.): 175
Высота (мм.): 205
Производитель: Optima
Страна производства: Мексика

✅ Достоинства устройства:

  • Маленький вес и миниатюрные размеры;
  • Смена положения не влияет на качество работы;
  • Работает даже при сильных перегрузках;
  • Параметры силы тока;
  • Качество сборки и тип используемой технологии гарантирует длительный срок эксплуатации.

❌ Недостатки батареи:

  • Высокая стоимость;
  • Сбоит при работе в условиях с низкими температурами: резко падает параметр силы тока.

«Delta GX 12-60 Ah»

В отличие от конкурента из штатов – фирмы «Optima», в параметрах модели «GX 12-60» указано что она уверенно работает даже при низких температурах: – 40 градусов по Цельсию. По цене она так же дешевле практически на треть. По остальным параметрам модель сравнима с конкурентом: единственное что настораживает – это жалобы покупателей на качество сборки китайского аккумулятора.

⚙ Характеристики АКБ:

Емкость (А/ч): 60
Пусковой ток (А): 600
Напряжение, В: 12
Длина (мм.): 258

Ширина (мм.): 166
Высота (мм.): 206
Производитель: Delta
Страна производства: Китай

✅ Достоинства устройства:

  • Минимальный уровень саморазряда;
  • Длительный срок использования;
  • Стабильная работа;
  • Запускается при низких температурах.

❌ Недостатки батареи:

  • Дороже других типов аккумуляторов;
  • Существуют жалобы на качество сборки.

Гелиевые АКБ – это идеальный по уровню безопасности, эффективности и надежности тип аккумуляторов. Аккумулятор дольше держит заряд, быстрее заряжается, обеспечивает высокую и постоянную силу тока. К тому же они не требуют регулярного обслуживания и способны прослужить почти десяток лет без замены. Их распространению по территории СНГ мешают несколько существенных факторов: цена, «боязнь» морозов и извечный консерватизм наших автомобилистов.

«Tudor AGM 95 Ah»

Герметичная необслуживаемая аккумуляторная батарея с высоким параметром силы тока: 850 Ампер. Понравиться своими небольшими размерами, стабильной работой и низким уровнем саморазряда. Лучше всего подойдет для машин с большим объемом двигателя, так как на малолитражках аккумулятор не сможет продемонстрировать во всей красе свои основные достоинства. Обладает двумя неприятными недостатками: быстро расходует заряд при интенсивном использовании и высокой ценой.

⚙ Характеристики АКБ:

Емкость (А/ч): 95
Пусковой ток (А): 850
Полярность: обратная
Длина (мм.): 353

Ширина (мм.): 175
Высота (мм.): 190
Производитель: Tudor
Страна производства: Испания

✅ Достоинства устройства:

  • Мощность;
  • Качество сборки;
  • Компактный;
  • Мало весит;
  • Работает надежно и без сбоев.

Недостатки батареи:

  • Цена;
  • Быстро разряжается;
  • Не любит «глубокие разрядки».

«BOSCH S6 AGM/S5 AGM»

Серия необслуживаемых герметичных АКБ для надежной работы самых современных автомобилей. Свои основные положительные качества: тройную производительность и повышенную длительность работы на одной подзарядке, сможет проявить в полной мере только в крупногабаритных машинах.

⚙ Характеристики АКБ:

Емкость (А/ч): 60
Пусковой ток (А): 680
Напряжение, В: 12
Длина (мм.): 242

Ширина (мм.): 175
Высота (мм.): 190
Производитель: Bosch
Страна производства: Германия

✅ Достоинства устройства:

  • Устойчивость к вибрациям;
  • Герметичность;
  • Безопасность при использовании;
  • Необслуживаемый;
  • Устанавливается, как в вертикальном, так и горизонтальном положении.

❌ Недостатки батареи:

  • Цена;
  • Не для всех автомобилей: разрабатывался для внедорожников и машин представительского класса;
  • Сравнительно малый срок работы, по сравнению с гелиевыми АКБ: гарантия от производителя – два года.

«Optima Red Top С 4.2»

Как и другие AGM-батареи, этот аккумулятор отличается от свинцово-кислотных АКБ повышенным уровнем живучести и стойкости к низким температурам. Батареи серии «Red Top» относятся к герметичным необслуживаемым АКБ, устойчивым к вибрации с длительным сроком эксплуатации. Примечательная особенность серии – это повышенная сила пускового тока, достигающая значения 1050 Ампер.

⚙ Характеристики АКБ:

Емкость (А/ч): 50
Пусковой ток (А): 815
Напряжение, В: 12
Длина (мм.): 254

Ширина (мм.): 175
Высота (мм.): 200
Производитель: Optima
Страна производства: Мексика

✅ Достоинства устройства:

  • Одинаково стабильно работает при низкой и при высокой температуре;
  • Переносит сильные вибрации;
  • Быстро заряжается;
  • Герметичность;
  • Не требует дополнительного обслуживания.

❌ Недостатки батареи:

  • Стоимость;
  • Быстрый уровень разрядки.

«Topla Stop&Go 70 Ah»

С его помощью без проблем можно запустить автомобиль любой мощности. Словенская АКБ также неплохо держит одинаковый уровень напряжения при любых погодных условиях. Сборка качественная, нареканий на этот параметр от покупателей не поступало. Из-за вышеуказанных характеристик и малой (как для AGM батарей) цены, считается лучшим аккумулятором данного типа по соотношению цена/качество.

⚙ Характеристики АКБ:

Емкость (А/ч): 70
Пусковой ток (А): 760
Напряжение, В: 12
Длина (мм.): 278
Ширина (мм.): 175
Высота (мм.): 190
Производитель: Topla
Страна производства: Словения

Достоинства устройства:

  • Минимальный вес;
  • Безопасное использование;
  • Вибростойкость;
  • Высокое качество изготовления.

❌ Недостатки батареи:

  • Быстрый уровень разряда;
  • Плохо переносит глубокую разрядку.

AGM батареи намного лучше переносят сильный уровень разрядки, чем стандартные свинцово-кислотные аккумуляторы. Так же они не требуют обслуживания, занимают немного места и могут размещаться как в горизонтальном, так и в вертикальном положении: в них нет жидкого электролита и можно не бояться, что он вытечет за пределы корпуса устройства. К сожалению, такие АКБ достаточно быстро разряжаются, поэтому их целесообразно использовать только в городских условиях.

«VARTA Blue dynamic D43»

Немецкий аккумулятор с длительным сроком работы: по утверждению ряда покупателей они использовали АКБ серии «Blue dynamic» больше семи лет без каких-либо существенных негативных последствий. Хорошо показал себя при работе летом и зимой, достаточно быстро заряжается и лучше переносит глубокую разрядку чем большинство других свинцово-кислотных АКБ.

⚙ Характеристики АКБ:

Емкость (А/ч): 60
Пусковой ток (А): 540
Напряжение, В: 12
Длина (мм.): 242

Ширина (мм.): 175
Высота (мм.): 190
Производитель: Varta
Страна производства: Европа

✅ Достоинства устройства:

  • Хорошее качество изготовления;
  • Длительный срок эксплуатации;
  • Повышенный уровень емкости;
  • Для удобства переноски снабжен ручкой;
  • Достаточно низкая цена.

❌ Недостатки батареи:

  • Требует обслуживания;
  • «Средненькие» показатели силы тока и емкости.

«Актех ЗВЕРЬ Asia»

Российский свинцово-кислотный аккумулятор, специально разработанный для работы в условиях низкой температурной среды. Добавка в электролит кремниевой присадки собственной разработки, помогло компании ««Актех» увеличить начальную силу тока и емкость батареи. АКБ этой серии в прошлом году вошли в рейтинг «топ 100 лучших товаров Российской Федерации».

⚙ Характеристики АКБ:

Емкость (А/ч): 70
Пусковой ток (А): 700
Напряжение, В: 12
Длина (мм.): 231

Ширина (мм.): 175
Высота (мм.): 221
Производитель: Зверь
Страна производства: Россия

✅ Достоинства устройства:

  • Продуманная компоновка и конструкция, облегчающая обслуживание;
  • Наличие индикаторов для проверки уровня заряда АКБ;
  • Способен выдавать необходимый уровень силы тока даже при сильных морозах;
  • Вменяемая цена.

❌ Недостатки батареи:

  • Несмотря на хорошую емкость быстро разряжается;
  • Плохо переносит «глубокую» разрядку;
  • Стартовая сила тока подходит только для легковых автомобилей.

«MUTLU Calcium Silver L3»

Компания из Турции разрабатывает и продает свинцово-кислотные аккумуляторные батареи уже пятьдесят лет и за это время они создали несколько собственных инновационных разработок и выжали из этой технологии максимум что возможно. В аккумуляторах серии «Silver», при разрядке образуется меньшее количество серного свинца, поэтому они меньше подвержены процессу старения и дольше прослужат своим хозяевам.

⚙ Характеристики АКБ:

Емкость (А/ч): 66
Пусковой ток (А): 510
Напряжение, В: 12
Длина (мм.): 278

Ширина (мм.): 175
Высота (мм.): 190
Производитель: Mutlu
Страна производства: Турция

✅ Достоинства устройства:

  • Невысокая цена;
  • Медленное «старение» аккумулятора;
  • Очень низкий уровень саморазряда;
  • На корпусе есть индикаторы для замера уровня заряда.

❌ Недостатки батареи:

  • Невысокая емкость позволяет их использовать только на легковых автомобилях;
  • Уровень силы тока ниже среднего.

«TYUMEN BATTERY STANDARD»

Еще один качественный российский аккумулятор свинцово-кислотного типа. Главные плюсы АКБ – это стабильное срабатывание и запуск даже в лютые морозы и равномерная подача тока с одинаково большой силой. Также не стоит забывать о небольшой цене и о разнообразии серии: в нее входит практически десяток различных моделей батарей.

⚙ Характеристики АКБ:

Емкость (А/ч): 60
Пусковой ток (А): 520
Напряжение, В: 12
Длина (мм.): 242

Ширина (мм.): 175
Высота (мм.): 190
Производитель: TYUMEN BATTERY
Страна производства: Россия

✅ Достоинства устройства:

  • Разнообразие моделей;
  • Обеспечивает стабильную подачу тока большой силы;
  • Работает даже в очень крепкие морозы;
  • Низкая цена.

❌ Недостатки батареи:

  • Малый эксплуатационный срок работы;
  • Быстрый уровень разрядки;
  • Очень плохо переносит «глубокую» разрядку.

Свинцово-кислотные АКБ хороши только своей распространенностью и ценой. Остальные важные показатели – сила тока, емкость и способность держать заряд, примерно на среднем уровне. Они постепенно вытесняются с рынка более продвинутыми и технологически совершенными версиями аккумуляторов, которые не нуждаются в регулярном обслуживании и более безопасны при использовании.

[totalpoll id=”2162″]

Какой аккумулятор для автомобиля лучше всего купить?

Выбранные аккумуляторные батареи для автомобилей в нашем рейтинге, смогут удовлетворить вкусы и пожелания практически всех без исключения автомобилистов. В нем есть необслуживаемые модели с быстрой зарядкой (AGM-типа), идеально подходящие для использования в городах, достойные представители свинцово-кислотные батарей для любителей классических и недорогих моделей и сверхнадежные гелиевые аккумуляторы, которые хоть и стоят достаточно дорого, зато и обеспечивают максимальный уровень комфорта при использовании. Единственное что их объединяет (кроме того факта, что все они являются аккумуляторами для автомобилей) – это большое количество положительных, живых отзывов покупателей.

Тест аккумуляторов журнала «За рулем»-2016: комментарии экспертов

После выхода в Интернете нескольких публикаций, в которых рассказывается об итогах сравнительного тестирования аккумуляторных батарей (АКБ), представленных известными корейскими, европейскими и, естественно, российскими торговыми марками, было много  комментариев от отдельных пользователей, которые касались непосредственно нашего бренда ТАВ. В них неоднократно задавались вопросы о том, как эти тесты согласуются с результатами других испытаний нынешнего сезона. Речь конкретно шла об испытаниях, результаты которых были в октябре-ноябре опубликованы в популярном автомобильном журнале «За рулем».

 Для начала напомним, что аккумуляторы TAB участвовали во всех этих тестах. В частности, по итогам тестирования, выполненного спецами портала Autoparad.ru, батареи ТАВ оказались на первом месте, а по итогам тестирования журнала «За рулем» — на седьмом. Спрашивается, в чем причина таких различий?  

Для бренда ТАВ, собственно, ничего удивительного в этих результатах не представляется, поскольку тесты от Autoparad.ru и от ЗР проведены по ПРИНЦИПИАЛЬНО РАЗНЫМ методикам. Не вдаваясь в технические подробности, отметим, что, на наш взгляд, та методика, которая применена у Autoparad.ru, более корректна, чем в журнале ЗР. Какая из них предпочтительнее для выбора конкретного аккумулятора – дело сугубо личное. Но как бы то ни было, если вы собираетесь использовать итоги какого-либо тестирования для выбора аккумулятора, обязательно нужно делать поправку на ту методику, которую эксперты выбрали для сопоставления результатов.

Однако вернемся к тесту аккумуляторов 2016 г. журнала «За рулем». Напомним, что по его итогам был составлен заключительный рейтинг из 20-ти участников, который составлялся не только с учетом их технических показателей, но и розничной стоимости. Кстати, согласно данного рейтинга, батарея TAB Polar уверенно вошла в лидирующую «семерку», опередив ни много ни мало 13 соперников, среди которых присутствуют именитые российские, корейские и немецкие бренды. На наш взгляд, это очень даже неплохой результат, учитывая общее количество участников и их солидный статус.
Да и сам отзыв журнала «За рулем» о батарее TAB Polar тоже весьма положительный – цитируем его: «Этот бренд (TAB ) всегда выглядел достойно. Так и сейчас: высокий заявленный ток батарея выдает исправно, мороза не боится. Могло быть и лучше, но батарею явно не подзаряжали в магазине — об этом говорит исходная резервная емкость.» Иначе говоря, батарея отличная! А то, что ее своевременно не обслуживали — это уже другая сфера, связанная с пресловутым человеческим фактором, которая к тесту никакого отношения не имеет!

При этом, как отмечают в своих выводах сами эксперты «ЗР», если бы цена каждого аккумулятора во внимание не принималась, то итоговая «расстановка сил» вполне могла быть другой. Отсюда вывод: не стоит с ходу приобретать аккумулятор, глядя только на ценник. Для начала нужно еще и проанализировать его характеристики. В качестве примера мы тоже решили подвергнуть более детальному анализу упомянутые выше данные тестирования АКБ, опубликованные в журнале «За рулем» (см. №10/2016). Для того, чтобы наше сопоставление было корректным, отберем для оценки качества только те образцы, которые имеют одинаковую заявленную емкость в 60 Ач.

Таковых набирается десять штук, то есть половина от общего числа участников. Это АКБ торговых марок АКОМ, «Зверь», Bars, Varta, Exice, Thor, Bosch, Silver, Medalist и ТАВ. Очевидно, что при прочих равных условиях (в частности, габариты) наиболее эффективными из отобранной десятки следует признать те аккумуляторы, которые обеспечивают наибольший пусковой ток. А если ток оказывается одинаковым, то лучшими надо признать образцы, имеющие меньший вес. Почему так? Дело в том, что пусковой ток во многом зависит от количества свинца внутри батареи (то есть свинца, находящегося в пластинах). Если пластин в аккумуляторных банках больше, то и ток будет выше. В то же время эта зависимость имеет и обратную сторону — масса, а заодно и стоимость АКБ при этом заметно увеличиваются.

Итак, каков же расклад по результатам сопоставления? Как видно из линейных графиков (см. выше), среди батарей с емкостью 60 Ач, участвовавших в тесте ЗР, самым эффективным оказываются два образца — это словенский TAB Polar и российский «Зверь». Оба выдают по максимуму 600 А заявленного тока. Однако, если сопоставить массу этих двух образцов, то «россиянин» явно проигрывает «словенцу» из-за чрезмерно большего (почти на целых 2 кг), чем у батареи TAB Polar, веса. По всем канонам, при столь значительном превышении массы (а, значит, и свинца внутри батареи), у «Зверя» и ток пусковой должен быть выше. Однако в ходе теста это не подтвердилось! В итоге, самым лучшим из всех десяти АКБ с емкостью 60 Ач фактически получается аккумулятор TAB Polar.

Кстати, если для оценки качества батарей использовать такой параметр, как количество заявленного тока АКБ, приведенного к единице его массы (к одному килограмму), то и в этом случае аккумулятор TAB Polar оказывается лидером. Это хорошо видно на графиках ниже, где представлены результаты сопоставления всех десяти тестируемых АКБ, оцененных по такому принципу. Данные об измеренных весовых показателях батарей опять таки взяты из опубликованной в журнале «За рулем» статье.

Сведения, полученные на основе таких сопоставлений, лишний раз свидетельствуют в пользу тех АКБ, которые имеют больший пусковой ток при умеренном весе. Кстати, если говорить конкретно о стартерных аккумуляторах TAB (к слову, выпускаемых одноименной словенской компанией ТАВ), то высокие пусковые токи – это одно из главных преимуществ, которыми обладают эти батареи. У ТАВа, как видно из графиков, пусковой ток значительно (с разницей до 20%) превышает аналогичные показатели большинства батарей той же емкости.

Важно отметить, что речь в данном случае шла о пока только о ЗАЯВЛЕННЫХ показателях, которые все фирмы указывают на этикетках аккумуляторов. Если же обратиться к данным реальных измерений пускового тока и отзывам, которые эксперты «ЗР» оставили в своей публикации (см. №10/2016), то, в сравнении с отдельными образцами, превышение по пусковому току у аккумуляторов TAB получается еще больше! А потому на морозе они будут крутить стартер гораздо энергичнее своих соперников.

Напрашивается вопрос: за счет ТАВ удалось достичь высоких пусковых токов? Прежде всего, за счет внедрения ряда фирменных ноу-хау. Здесь можно вспомнить и об уникальных рецептурах активной массы, наносимой на пластины, и об особых конверт-сепараторах, защищающих и разделяющих пластины аккумулятора, и о специальных режимах сушки и формирования пластин, и о «кальциевых» технологиях их производства с добавлением нано-компонентов. Одним словом, есть много моментов, применение которых позволяет компании выпускать компактные, энергоемкие и, что очень важно, приемлемые по цене автомобильные аккумуляторы. Очень важно, что при этом все аккумуляторы, выпускаемые на заводах ТАВ, могут применяться в автомобилях любого класса, независимо от страны их производства.

Например, среди множества спецификаций АКБ есть стартерные батареи, чьи конструктивные, электрические и эксплуатационные параметры определяются японским промышленным стандартом JIS. Такие источники питания специально выпускаются для японских, корейских и китайских автомобилей, каковых в нашей стране великое множество. Есть в фирменном ассортименте и AGM-батареи, и EFB-аккумуляторы, и модификации с обозначением Truck, предназначенные для коммерческого транспорта.

Все модели аккумуляторов уже поставляются во многие российские регионы, причем заказать их можно даже через интернет-магазины. Подробности с конкретными адресами магазинов — здесь!

И напоследок: тем, кто предметно интересуется нашими батареями, рекомендуем посмотреть ролик про экстремальное водное тестирование аккумулятора TAB Polar. Любопытый и весьма показательный материал, свидетельствующий о высокой надежности АКБ марки ТАВ.!


Юникс-Авто — АКТЕХ

Компания «Аккумуляторные технологии» («АкТех») основана в 1999 году. В 2000 году налажено производство аккумуляторов под маркой «АкТех», подписан контракт на поставку аккумляторов на сборочный конвейер «АвтоВаза». Позже начались поставки и на другие российские автозаводы: «ГАЗ», «ИжМаш», «УАЗ».

В 2001 году компания начала выпуск АКБ ТМ «Зверь» и получила сертификат ISO 9001.

В 2003 году стала единственным на тот момент представителем России в Европейской ассоциации производителей аккумуляторов «Eurobat».

В 2004 и 2006 годах аккумуляторы «АкТех» и «Зверь» победила в конкурсе «100 лучших товаров России».

Первый среди гибридов

 АКБ «АКТЕХ» с гибридной технологией CALCIUM PLUS — точка «золотого сечения» в развитии автомобильных аккумуляторов. Они сочетают все преимущества классической малосурьмянистой и современной кальциевой технологий: выносливость и высокие пусковые токи, низкий расход воды и саморазряд, устойчивость к глубоким разрядам.

«АКТЕХ» — аккумулятор, который с момента запуска в 2001 г. непрерывно модернизировался и  в 2005 г. стал  первым в России, в прямом и переносном смысле, гибридным аккумулятором, что подтверждалось постоянно улучшающимися результатами в тестах ведущих автоизданиий России, таких как «ЗА РУЛЕМ» и «АВТОРЕВЮ».

 

ОТЗЫВЫ ЭКСПЕРТОВ:

«Сибирячка» (АКТЕХ) стала третьей при проверке резервной емкости и пятой в испытании заявленным током. Очень хорошо…» Журнал «За рулем» №11, ноябрь 2012 г. Экспертиза аккумуляторов: «Выбираем аккумулятор: научно и популярно».


«Батарея «АКТЕХ» лучше всех справилась с самым сложным заданием при –30°С. При –18°С — также первое место».Журнал «За рулем» №4(910), апрель 2007 г. Экспертиза аккумуляторов: «Игра в беспроигрышную батарею»


«Сибирская батарея («АКТЕХ») выступила хорошо, а в морозильнике при –30°С даже продемонстрировала самый длительный разряд… Наше мнение: своих денег стоит». Журнал «За рулем» №5, 2006 г. Тест аккумуляторов: «НЕ РОВЕН АМПЕР-ЧАС…»


«Батареи «АКТЕХ» отлично выдержали все виды испытаний. Испытания при пониженных температурах все три образца тоже прошли с запасом» — причем и по российским, и по европейским требованиям. И после этого все батареи без единого замечания отработали ресурсный тест». Журнал «АвтоРевю», №20, 2002 г.

Экспертиза АКБ журнала За Рулем

09.12.2019

Для традиционной ежегодной экспертизы эксперты ЗР накупили «европеек» с жидким электролитом и габаритами 278 × 175 × 190 мм. Такие батареи подходят для большинства машин.

На сей раз решили не брать аккумуляторы непопулярные у покупателей. Однако наряду с известными брендами есть и новичок — южнокорейская батарея Cene. Ее делают на том же заводе Delkor, где выпускали аккумуляторы Medalist, неоднократно побеждавшие в наших испытаниях. Medalist MF57412 74Ah 680A и стал чемпионом экспертизы «За Рулем» 2019 года!

На втором месте оказалась батарея Cene также с Южной Кореи. 

Думаем это все что нужно знать о том «who is who» среди автомобильных батарей в 2019 году!

В основе программы испытаний — проверка энергетических возможностей батарей на морозе: при —18 и —29 °C.  Кроме того, оценили резервную емкость всех батарей как в состоянии поставки, так и после полной зарядки. Первый параметр говорит о порядочности продавца: все батареи продавались как гарантийные, но это не означает, что за ними кто-то ухаживал. Второй параметр — это реальный запас энергии в АКБ, его учитывали при распределении мест. Всего проверяли четыре энергетических показателя.

Сравнивали способность батарей принимать зарядный ток, оценивая их восстановление после глубокого разряда. Поначалу всё шло очень гладко. Резервная емкость у батарей оказалась неплохой — выше ста минут. В экспертизах прошлых лет большинство результатов было скромнее. Но резервная емкость, как известно, проверяется в тепличных условиях: при скромном токе 25 А и температуре 25 °C. А что будет при трехзначных токах да на морозе?  

Тревожные нотки прозвенели сразу. Titan при оценке тока холодной прокрутки на первых же замерах просел ниже 7 В — нехороший симптом. Сразу две батареи — Зверь и Актех — отказались выдавать заявленный ток в течение 30 секунд. И это при температуре всего лишь —18 °C. Так в таблице результатов появились первые «баранки». При проверке единым током Актех снова не сдюжил. А когда температуру снизили до —29 °C, отказала половина батарей! Titan и Актех скисли в первую же секунду, Зверь и Bosch — через 11 и 18 секунд соответственно, а Mutlu — через 24 секунды. Вот тебе и новенькие батареи!

Только половина из протестированных аккумуляторов проявила готовность поделиться запасенной энергией. Лучшими при этом оказались изделия южнокорейского завода Delkor — неоднократный призер наших соревнований Medalist и новичок Cene. Вне конкурса проверили, хорошо ли полностью разряженные батареи принимают зарядный ток. Напряжение зарядного устройства при этом составило 14,4 ± 0,05 В. Способность восстанавливаться — это тоже критерий качества батареи.

Приведенная энергия пуска заявленным током характеризует энергию батареи в пусковом режиме. Измеряется в килоджоулях (кДж). Чем выше результат, тем лучше. Лучший результат показал Medalist: 27,6 кДж
Сначала батарею разряжают заявленным током холодной прокрутки (Iхп) в течение 30 секунд, затем регистрируют напряжение (U30) на ее выводах. После 20‑секундной паузы батарею разряжают током, равным 60 % от заявленного тока холодной прокрутки, до тех пор, пока напряжение на выводах не снизится до 6,0 В. Время разряда (t6) фиксируют. Приведенную энергию пуска подсчитывают по формуле: Е = 0,3 Iхп (U30–6,0) t6.

Приведенная энергия пуска единым током при —18 °C.

 Позволяет сравнить токовые характеристики всех батарей в одинаковых условиях вне зависимости от их паспортных данных. Измеряется в килоджоулях (кДж). Чем выше результат, тем лучше. Лучший результат показал аккумулятор из Южной Кореи Cene: 29,6 кДж.
Сначала батарею разряжают током 680 А в течение 30 секунд и регистрируют напряжение на ее полюсных выводах (U30). После 20‑секундной паузы батарею разряжают током 408 А до тех пор, пока напряжение на выводах не снизится до 6,0 В. Время разряда (t6) фиксируют. Приведенную энергию пуска подсчитывают по формуле: Е = 204 (U30–6,0) t6.

Приведенная энергия пуска единым током при —29 °C. Всё аналогично предыдущим испытаниям, за исключением температуры (-29 вместо —18 °C). Измеряется в килоджоулях (кДж). Чем выше результат, тем лучше.
Лучший результат — у Cene: 3,2 кДж

Независимая экспертиза аккумуляторов журналом «За рулем»

Основные критерии оценки качества батарей:

Резервная емкость показывает, как долго продержится батарея при езде со всеми включенными энергопотребителями (фары, стеклоочистители, печка), если испортился генератор. Измеряется в минутах. Чем выше результат, тем лучше. Приведенная энергия пуска заявленным током характеризует энергию батареи в пусковом режиме. Сначала батарею разряжают заявленным током холодной прокрутки в течении 30 секунд, затем регистрируют напряжение на ее выводах. После 20-секундной паузы батарею заряжают током, равным 60% от заявленного холодной прокрутки, до тех пор, пока напряжение на выводах не снизится до 6,0 В. Время разряда фиксируют. Приведенную энергию пуска подсчитывают по соответствующей формуле.

Приведенная энергия пуска единым током при -18°C позволяет сравнить токовые характеристики всех батарей в одинаковых условиях вне зависимости от их паспортных данных. Измеряется в килоджоулях. Сначала батарею разряжают током 680 А в течении 30 секунд и регистрируют напряжение на ее полюсных выводах. После 20-секундной паузы батарею разряжают током 408 А до тех пор, пока напряжение на выводах не снизится до 6,0В. Время разряда фиксируют. Приведенную энергию пуска подсчитывают.

Приведенная энергия пуска единым током при -29°C. Всё аналогично предыдущим испытаниям, за исключением температуры (-29 вместо -18°C).

Прием заряда при постоянном внешнем напряжении. Показывает способность батареи восстанавливаться после глубокого разряда.

Примечание. Технические измерения проводили специалисты НИИЦ АТ З ЦНИИ Минобороны России. В основе программы испытаний – проверка энергетических возможностей батарей на морозе: при -18 и -29°C. Для российских условий эксплуатации это самые важные показатели. Кроме того, оценили резервную емкость всех батарей как в состоянии поставки, так и после полной разрядки. Сравнили способность батарей принимать зарядный ток, оценивая их восстановление после глубокого разряда. А чтобы оценить выгоду от покупки той или иной батареи, пересчитывали набранные аккумуляторами баллы с учетом их цены.

Результаты проверки запаса энергии в аккумуляторах

1 место — Medalist M57412;
2 место — Cene calcium battery 58014;
3 место — Tyumen Battery Premium;
4 место — Topla Top 57549 SMF;
5 место — Varta Blue Dynamic;
6 место — Зверь 6CT-77LЗУ;
7 место — Mutlu SMF 57512;
8 место — Bosh S4 009;
9 место — Titan Standart;
10 место — Актех 6СТ-77 L3

Все, что вам нужно знать

Когда дело доходит до электромобилей, диапазон составляет , что является важнейшим показателем . Дойдете ли вы до следующего места общественной зарядки, сможете ли вы завершить ежедневную поездку на работу или вместо этого окажетесь на обочине дороги, зависит от этого.

Диапазон так тщательно изучается, потому что электромобили могут проезжать в среднем лишь половину расстояния от газовых транспортных средств, прежде чем им потребуется «дозаправка», и потому, что бензонасосы гораздо более распространены, чем устройства быстрой зарядки.Большинство обсуждений диапазона электромобилей сосредоточено вокруг комбинированного диапазона EPA, так как он опубликован на видном месте на наклейке на окно. В 2020 модельном году 33 электромобиля имеют рейтинги EPA (включая несколько вариантов одного и того же транспортного средства), а показатели комбинированного диапазона простираются от 110 миль для Mini Cooper Electric до 373 миль для Tesla Model S Long Range.

Существует более одного диапазона EPA Рисунок

Как и в случае с оценками экономии топлива EPA для газовых транспортных средств, существуют также отдельные рейтинги для электромобилей для города и диапазона шоссе.В отличие от автомобилей с бензиновым двигателем, эффективность шоссе которых почти всегда превышает показатель города, все электромобили, за исключением Porsche Taycan, имеют более высокий рейтинг пробега по городу, чем по шоссе. Частью волшебства электромобилей в сценариях с низкой и переменной скоростью является их способность возвращать энергию при замедлении, замедляя транспортное средство с помощью электродвигателя (или двигателей), а не традиционных тормозов.

Другое отличие электромобилей заключается в том, что дальность полета и эффективность напрямую не связаны. Это из-за потерь при зарядке; примерно от 85 до 90 процентов всей энергии, исходящей от стены, попадает в аккумуляторную батарею.Вот почему используются два термина: эффективность, которая может быть выражена в MPGe, включает потери при зарядке, а потребление, потребление энергии во время вождения, их не включает.

Наш тест запаса хода для электромобилей проводится при стабильной скорости 75 миль в час, потому что дальность полета имеет наибольшее значение при движении по шоссе. Если вы хотите преодолеть 500 или 1000 миль за день, это обязательно нужно делать на высоких скоростях. В сутках просто недостаточно часов, чтобы заниматься другим делом. Даже электромобиль с самым коротким радиусом действия может выдержать более 7 часов работы в городском потоке со средней скоростью, скажем, 15 миль в час.Кроме того, в отличие от автомобилей с газовым двигателем, потребление электромобиля резко возрастает с увеличением скорости. Конечно, как и во всех других автомобилях, аэродинамическое сопротивление увеличивается пропорционально квадрату скорости, но особенно это касается электромобилей, поскольку все, кроме Porsche Taycan, не имеют нескольких передач. Таким образом, более высокая скорость автомобиля означает, что электродвигатель вращается быстрее и менее эффективно.

Ни один электромобиль не должен соответствовать или превышать номинальный диапазон в нашем тесте на шоссе на 75 миль в час

В отличие от автомобилей с бензиновым или дизельным двигателем, которые регулярно превышают рейтинги EPA в наших тестах на шоссе, каждый из 12 электромобилей данные, которые мы провели на сегодняшний день, не соответствовали показателям как по шоссе EPA, так и по совокупным показателям.Мы используем объединенную цифру в качестве основной точки сравнения, потому что показатели дальности полета по городу и шоссе для электромобилей намного ближе, чем для автомобилей с бензиновым двигателем, и мы хотим избежать путаницы, используя что-то иное, чем это наиболее знакомое значение.

Ближайший результат был достигнут у Audi e-tron 2019 года, который пробежал 190 миль, или 93 процента от его совокупного рейтинга, в то время как худшим оказался Hyundai Kona Electric 2019 года, чей результат в 160 миль составляет только 62 процента от его общего рейтинга. рейтинг.

Все электромобили, которые мы тестировали, в порядке от наименьшего до наибольшего процентного разрыва между комбинированным диапазоном EPA и нашим реальным тестом на шоссе.

Автомобиль и водитель

Мы (пока) не контролируем погоду, поэтому худшие примеры, в том числе Model 3 2018 года, которая смогла справиться только с 65 процентами своего диапазона, произошли с наружными температурами, колеблющимися около нуля. Это приводит к тому, что электромобили отличаются друг от друга: холодная погода резко влияет на дальность полета. Одна из многих причин этого заключается в том, что использование обогревателя для обогрева салона — особенно на электромобилях с резистивными обогревателями — высасывает много сока. В ходе испытаний с нашей долгосрочной моделью 3 мы обнаружили, что использование тепла может увеличить потребление на целых 35 процентов и сократить дальность действия 60 миль, что составляет значительную часть рейтинга Агентства по охране окружающей среды Model 3 на 310 миль.

Кроме того, вы должны считать наши цифры диапазона максимально возможными, и, как и в случае с нашим временем разгона от 0 до 60 миль в час, будет трудно достичь их с какой-либо регулярностью. Это потому, что он включает в себя полную зарядку аккумулятора до 100 процентов, что не является нормой для электромобилей. Превышение последних 10–15 процентов происходит тогда, когда скорость зарядки значительно замедляется, а это также приводит к увеличению емкости аккумулятора с течением времени. Например, Tesla рекомендует ограничить зарядку до 90 процентов для ежедневного использования.Даже в дальних поездках остановки в большей степени определяются инфраструктурой зарядки, чем чем-либо еще, и наиболее оперативный метод — это зарядить аккумулятор достаточно далеко — может быть, до 80 или 90 процентов, сохраняя его в быстрой части. кривая скорости заряда — для перехода к следующему зарядному устройству.

Дальность критическая, дальность сложная. И если вы хотите ездить на электромобиле на большие расстояния и живете в месте, где становится холодно, запланируйте большой буфер между комбинированным рейтингом EPA и тем, что вы действительно сможете использовать.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Оптимальный диапазон движения для аккумуляторных электромобилей на основе моделирования поведения пользователей при вождении и зарядке

В этом документе предлагается метод моделирования оптимального диапазона движения аккумуляторных электромобилей (BEV) путем моделирования поведения вождения и зарядки.Модели вождения и зарядки пользователей BEV характеризуются реконструкцией ежедневной цепочки поездок на основе практических данных, собранных в Шанхае, Китай. Между тем, взаимозависимые поведенческие переменные для ежедневных поездок и каждой поездки определяются в цепочке ежедневных поездок. Чтобы достичь цели пригодности тренировочного поля, была создана структура стохастического моделирования методом Монте-Карло. Наконец, с учетом неоднородности пользователей анализируется оптимальный диапазон движения при различных сценариях зарядки.Выводы заключаются в следующем. (1) Цепочка ежедневных поездок может быть реконструирована с помощью поведенческих переменных для ежедневных поездок и каждой поездки, и существует корреляция между переменными, исследуемыми функцией копулы. (2) Пользователи с разной ежедневной потребностью в поездках имеют разный оптимальный запас хода. При выборе BEV пользователям рекомендуется учитывать, что ежедневный пробег транспортного средства составляет менее 34% от запаса хода от аккумулятора. (3) Увеличение возможностей зарядки и мощности зарядки более выгодно для водителей, для которых характерен высокий ежедневный спрос на поездки.(4) При условии удовлетворения спроса на поездки положительное влияние увеличения мощности быстрой зарядки будет постепенно уменьшаться.

1. Введение

Электромобили с аккумуляторной батареей (BEV) обладают выдающимися преимуществами в виде нулевого выброса выхлопных газов, низкого уровня шума, удобного обслуживания и высокой эффективности преобразования энергии. Развертывание BEV помогает снизить зависимость от нефти, улучшить качество воздуха, а также уменьшить загрязнение и выбросы парниковых газов [1]. Содействие развитию БЭВ считается одним из многообещающих решений для борьбы с сильным загрязнением воздуха в мегаполисах [2].Такие стимулы, как субсидии и налоговые льготы, эффективно способствовали принятию общественностью перехода на BEV. Например, во многих мегаполисах Китая, таких как Пекин, Шанхай и Ханчжоу, количество автомобильных номерных знаков, выдаваемых в месяц (владение автомобилем), находится под строгим контролем, и местное правительство также ввело политику бесплатного лицензирования для BEV [ 3].

Однако из-за ограниченной емкости аккумулятора и возможностей зарядки неудобная зарядка по-прежнему является важным препятствием для продвижения BEV [4].По сравнению с обычными автомобилями с двигателем внутреннего сгорания (ICEV), у BEV более короткий пробег, как правило, от 150 до 400 км. Между тем на зарядку обычно уходит часы [5, 6]. Неоднократно обнаруживалось, что потенциальные клиенты предпочитают автомобили со значительно большей доступной дальностью полета из-за опасений по поводу дальности полета [7]. Хотя конструкция с большим запасом хода помогает уменьшить беспокойство пользователя о дальности пробега, она приводит к более высоким расходам на покупку и одновременно снижает доступность и рентабельность [8].Оптимизация запаса хода BEV на основе ежедневных потребностей пользователей в поездках — один из возможных способов решения этой проблемы, а также направление прорыва в данной статье.

Основным вкладом этого документа является оптимизация дальности пробега для различных типов пользователей BEV на основе реальных данных об использовании BEV, в частности, включая следующее: (1) построение ежедневной цепочки поездок для водителей BEV путем объединения поведенческих переменных для ежедневная поездка и каждая поездка; (2) применение функции копулы для исследования зависимости между переменными дневного путешествия; (3) предложение модели моделирования для метода Моте Карло для моделирования цепочки ежедневных поездок; и (4) количественная оценка пригодности запаса хода для поиска оптимального запаса хода для разных водителей.

Остальная часть статьи организована следующим образом: после обзора соответствующей литературы в разделе 3 определяется исследовательская проблема, за которой следует стохастическая формулировка моделей поведения водителей и процедура моделирования Монте-Карло в разделе 4. Результаты и обсуждение представлены в Разделе 5, а Раздел 6 завершает это исследование.

2. Обзор литературы

Исследователи провели серию исследований поведения пользователей при поездках и зарядке на основе данных о траектории транспортных средств на новой энергии (NEV).Чтобы понять поведение при поездках и зарядке, многие существующие исследования были сосредоточены на распределении пройденного расстояния за день [5, 9, 10], времени начала зарядки [11–13], ежедневного пробега транспортного средства (DVKT) [10, 12, 14], расстояние, пройденное между последовательными зарядами [5, 15, 16], и состояние заряда батареи (SOC) до и после зарядки [11, 17, 18]. Например, Wu et al. [9] собрали данные о поездках 403 подключаемых гибридных автомобилей и проанализировали влияние ежедневного пробега и пробега между двумя зарядками.Pearre et al. [5] проанализировали 470 транспортных средств с данными о поездке более 50 дней в Атланте, США, и обнаружили, что самая высокая вероятность распространения DVKT составляет 19,2–25,6 км; у разных водителей наблюдались большие различия в дистанции езды.

На основе поведения пользователей ICEV и NEV при вождении изучается, как оптимизировать емкость аккумулятора или запас хода электромобилей (EV). Ли и др. [19] предложили гибридную модель распределения для описания ежедневного пробега в пути с целью оптимизации емкости аккумулятора; Результаты тестирования показали, что модель распределения смеси может удовлетворить различных водителей.Кроме того, Донг и Лин [15] предложили концепцию выполнимости BEV с помощью подхода стохастического моделирования для характеристики поведения драйверов BEV. Диапазон уровня комфорта водителей с различными характеристиками вождения был изучен для поиска решений для снижения беспокойства по поводу дальности. Однако, хотя модели вождения, характеризующие BEV, являются стохастическими, исследователи обнаружили, что переменные взаимозависимы. После моделирования структуры зависимости между шестью переменными с использованием непараметрической копульной функции Брэди и О’Махони [20] применили методологию стохастического моделирования для создания графика ежедневных поездок и профиля оплаты.

Схема передвижения конкретного владельца BEV относительно постоянна, однако неопределенности приводят к тому, что спрос на поездки варьируется в зависимости от разных факторов (т.е. неоднородность между водителями). Используя данные, собранные на 50 BEV в Шанхае, Китай, Yang et al. [11] обнаружили неоднородность между водителями, существующую в поведении вождения и зарядки, с точки зрения пройденного расстояния за день, времени начала зарядки, ежедневного количества зарядок, пройденного расстояния между последовательными зарядками, SOC до и после зарядки и времени суток. спрос на электроэнергию.Из-за неоднородности для производителей транспортных средств нереально сделать запас хода в точности равным потребностям водителей в поездках. Метод моделирования Монте-Карло с теорией цепей отключения часто используется для описания стохастического поведения водителей. Например, на основании данных Национального исследования путешествий домашних хозяйств (NHTS) Jianfeng et al. [12] подобрали характеристики цепи отключения и проанализировали потребность в зарядке с помощью моделирования Монте-Карло. Shuqiang et al. [21] предложили метод анализа потребности в зарядке электромобилей на основе теории цепей отключения; Метод Монте-Карло был применен для исследования характеристик распределения вероятностей времени стоянки электромобилей в различных регионах во время однодневного путешествия.

Таким образом, для исследования оптимизации запаса хода разумно рассмотреть корреляцию между поведенческими переменными и неоднородностью пользователей в процессе моделирования. Кроме того, практические данные об использовании BEV редко используются для поддержки восстановления ежедневной цепочки поездок пользователей на основе поведения в пути и зарядке. Ввиду вышеупомянутых методов и недостатков в этой статье предлагается модель распределения вероятностей, основанная на цепочке ежедневных поездок пользователя с учетом корреляции между переменными ежедневных поездок и каждой поездки.Комбинируя различные настройки сценария, пользователи с разным поведением при вождении анализируются для определения оптимального запаса хода с использованием метода моделирования Монте-Карло.

3. Постановка проблемы
3.1. Цепочка ежедневного отключения для пользователей BEV

Термин «цепочка отключения» имеет разные определения [22]. Чтобы описать ежедневные передвижения каждого человека, мы определяем цепочку поездок как последовательность поездок, ограниченных жилищами. Поездка между двумя якорными пунктами назначения, например, из дома на работу или из работы в дом, осуществляется от электричества, а пауза между двумя последовательными поездками предлагает возможности зарядки для BEV.

Предполагая, что водители BEV уезжают из дома утром в день поездки с полностью заряженной батареей, записывается время отправления первой поездки. На основе времени прохождения первой поездки и скорости движения первой поездки оценивается пройденное расстояние и энергия, израсходованная на первую поездку. Время отправления в следующую поездку определяется временем пребывания после первой поездки. Водители могут подключать свои автомобили в месте проживания, учитывая, что время простоя достаточно велико, SOC ниже определенного значения (SOC перед зарядкой:) и есть возможность зарядки.После общего количества поездок в этот день водитель возвращается домой, и записываются ежедневные километражи транспортного средства. Электроэнергия, потребляемая при поездке n , может быть оценена по времени поездки n и средней скорости движения n . Энергия, полученная от n -го пребывания, определяется длительностью n -го пребывания и мощностью зарядного устройства. Таким образом, цепочка ежедневных поездок формируется вышеупомянутыми детерминантами, которые включают множество поведенческих переменных, описывающих ежедневные поездки и каждую поездку.Таблица 1 суммирует поведенческие переменные цепочки ежедневных поездок. Распределения поведенческих переменных получены из набора данных BEV, собранных в Шанхае, Китай, в следующем разделе. После определения покрытия зарядной инфраструктуры производится количественная оценка пригодности запаса хода, показывающего, способен ли запас хода BEV покрыть ежедневную цепочку поездок.


Количество ежедневных поездок
Переменные для ежедневных поездок Время отправления первой поездки
Ежедневный пробег автомобиля в километрах
Переменные для каждого поездка Время прохождения n -й поездки
Средняя скорость движения n -го рейса
Время ожидания между двумя последовательными поездками
Переменные для зарядки SOC перед зарядкой

3.2. Корреляция между поведенческими переменными

Поведенческие переменные в цепочке ежедневных поездок являются взаимно влияющими и не распределяются независимо. Исследования продемонстрировали корреляцию между переменными для ежедневных поездок [20] (т.е. количество ежедневных поездок, время отправления первой поездки и ежедневные километры транспортного средства) и применили функцию копулы для объединения распределений между ними. Функция копулы называется «функцией соединения» или «зависимой функцией», которая представляет собой функцию, которая связывает совместное распределение нескольких случайных величин с их соответствующими маргинальными распределениями [23].В частности, в соответствии с теоремой Склара [24], непрерывные случайные величины с кумулятивными функциями распределения (CDF), соответственно, соединяются копулой, если их совместная функция распределения может быть выражена как

. Кроме того, три поведенческие переменные каждой поездки не влияют только друг на друга, но также зависят от трех переменных ежедневной поездки. Уравнение (2) устанавливает связь между каждой переменной поездки и переменной суточной поездки:

Ежедневный пробег транспортного средства — это совокупная сумма времени в пути каждой поездки, умноженная на среднюю скорость каждой поездки на количество ежедневных поездок.

3.3. Пригодность вождения

Из-за ограниченного диапазона аккумуляторов и недостаточной инфраструктуры для зарядки потребность пользователей BEV в поездках, вероятно, ограничена. Пользователи BEV могут проверять оставшийся SOC перед каждой поездкой. Как только пройденное расстояние выходит за пределы оставшегося диапазона, водителям необходимо зарядить аккумулятор или изменить план поездки. Эта ситуация называется «ограничением диапазона» [15]. Чем чаще встречается ограничение пробега, тем меньше будет удовлетворение пользователя.

Мы реконструируем цепочку ежедневных поездок для пользователей BEV с помощью моделирования.Оставшееся значение SOC зависит от энергии, потребленной в предыдущих поездках, и наличия возможности зарядки. При отсутствии возможности зарядки может возникнуть ситуация «ограничения диапазона», когда оставшегося заряда батареи недостаточно для следующей поездки. Цепь отключения должна быть отключена, поскольку аккумулятор может разрядиться. Подсчитаем количество дней с неполной цепью отключения и обозначим его как τ ( R ), где R — запас хода.Можно предположить, что чем больше батарея, тем меньше вероятность возникновения ограничения дальности.

Соответствие дальности пробега θ определяется как где — количество дней в пути для пользователей BEV. Предлагаемая мера пригодности аккумулятора может включать стохастическое поведение водителей за счет включения случайно распределенных переменных в ежедневную цепочку поездок. Если смоделированные дни в пути для BEV равны 10 000, пригодность θ = 95% означает, что есть 50 дней, когда BEV не может удовлетворить потребность путешественника в поездке.

4. Методология
4.1. Моделирование поведения водителя
4.1.1. Описание данных

В этом исследовании используется обширная база данных, собранная из 50 BEV за период от 4 до 12 месяцев (с 5 июня 2015 г. по 30 июня 2016 г.). Набор данных предоставляется Шанхайским центром данных по электромобилям (SHEVDC), который разработан для удаленного мониторинга электромобилей, проезжающих по городу. 50 BEV, используемые в качестве личных транспортных средств, принадлежат той же модели Roewe E50, которая представляет собой чисто электрический легковой автомобиль с двигателем 22.Аккумуляторная батарея мощностью 4 кВт · ч и заявленный запас хода 170 км в условиях NEDC [25].

Автомобильные терминалы, такие как регистраторы данных глобальной системы позиционирования и инструменты для измерения напряжения и тока, устанавливаются на BEV для сбора данных [26, 27]. Собранные данные включают время включения, время выключения, общий пробег, SOC, напряжение и ток. Информация о вождении транспортных средств включает местоположение с отметкой времени (т. Е. Долготу и широту), скорость точки и азимут. После очистки данных и процедуры проверки согласованности для удаления недействительных данных и возможных ошибок из записи, модели вождения владельцев BEV, такие как расстояние поездки, средняя скорость движения, время отправления каждой поездки, продолжительность поездки, SOC до / после каждой поездки , и потребляемая энергия извлекаются.

После очистки данных исходного набора данных было извлечено 12 855 действительных поездок, 7 112 точных начислений и 7275 дней в пути с подлинными поездками. Из-за прерывистого рекорда расстояние между двумя последовательными зарядами составило 6 244 рекорда. В таблице 2 приведена описательная статистика действующих поездок и сборов.


Количество образцов Ср. Мед. Макс. Мин. ул.

Количество ежедневных рейсов N 7275 2,97 2 9 1 1,16
Время отправления для первой поездки 7275 11: 23 10: 45 23: 59 0: 00 4: 50
Ежедневный пробег транспортного средства (км) 7275 51.6 55,4 95,3 17,5 18,8
Время в пути (ч) 12855 0,71 0,57 9,12 0,05 0,54
Скорость движения (км / ч) ) 12855 19,62 17,04 80 0,25 11,42
Время ожидания между двумя последовательными поездками (ч) 6244 2,7 1.69 22,15 0,06 2,86
Мощность зарядки 7112 3,80 3,21 6,71 1,31 2,64
SOC до зарядки (%) 7112 45,6 45,4 61,6 18,5 8,3

Что касается спроса на поездки, то показателем, который лучше всего отражает суточную потребность в поездках, является дневное расстояние поездки.Его средний показатель составляет 51,6 км, что составляет всего 30% от запаса хода аккумулятора. Кроме того, среднее количество ежедневных поездок составляет 2,97, а максимальное значение — 9, что можно примерно понять как ежедневных поездок на работу. Для привычек зарядки среднее значение SOC перед зарядкой составляет 45,6%. Это означает, что пользователь предпочитает начинать подключение зарядного устройства, когда остается около половины SOC.

4.1.2. Моделирование переменных для ежедневных поездок

Чтобы проверить, существует ли зависимость между переменными для ежедневных поездок, линейная корреляция Пирсона, которая измеряет монотонную взаимосвязь между переменными, оценивается и помещается в матрицу R [28].Линейная корреляция Пирсона, полученная для переменных, представляющих ежедневные поездки: время отправления для первой поездки, ежедневный пробег транспортного средства и количество ежедневных поездок N даются как

Проверка гипотезы об отсутствии корреляции с альтернативой, что существует к элементам корреляционных матриц применялась ненулевая корреляция [29]. Все коэффициенты в матрице R оказались статистически значимыми при уровне значимости 0,05.В матрице R есть убедительные доказательства того, что все переменные коррелированы, и важно смоделировать структуру зависимости между основными переменными. Согласно R (1, 2), ежедневное расстояние проезда отрицательно коррелирует с первым временем отправления дня, что означает, что чем позже пользователь отправляется в самый ранний день, тем короче дневной пробег. Между тем, R (1, 3) показывает, что чем больше ежедневных поездок, тем большее расстояние проходит каждый день.Следовательно, после демонстрации зависимостей между моделируемыми переменными необходимо построить совместную PDF с использованием их соответствующих маргинальных распределений и функции копулы.

Моделируя с помощью функции копулы, мы получаем результат совместного распределения между тремя переменными для ежедневных поездок. Если результирующая структура моделирования верна, исходные и смоделированные значения соответствующих переменных должны иметь одинаковое распределение. Это изучается с использованием графика квантиль-квантиль (Q-Q) смоделированных и необработанных данных.На рисунке 1 показан график Q-Q исходных и смоделированных значений переменных (ежедневный пробег транспортного средства). Если два сравниваемых распределения похожи, точки на диаграмме Q-Q будут аппроксимированы прямой линией. Из рисунка видно, что он аппроксимирует прямую линию, что указывает на то, что смоделированные и исходные данные относятся к одному и тому же распределению.


4.1.3. Переменные моделирования для каждой поездки

(1) Время в пути . На рисунке 2 показано распределение времени в пути для каждой поездки.54,28% времени в пути составляет менее 40 минут. Мы обнаружили, что время пробега следует логнормальному распределению [22]. PDF записывается как где µ = 2,9115 и σ = 0,876.


(2) Скорость движения . Скорость движения для каждой поездки соответствует бета-распределению со средним значением 22,04 км / ч (рис. 3). PDF скорости перемещения выражается как где α = 2,9339, β = 3256600, a = 0,50467 и b = 2399300.


(3) Время ожидания между двумя последовательными поездками . По окончании поездки водители BEV могут остановиться в пункте назначения на определенный период. Время ожидания — один из ключевых факторов при принятии решения о зарядке [30]. На рисунке 4 показано распределение времени ожидания между двумя последовательными поездками. 57,5% живет меньше 2 часов, что может не подходить для зарядки с медленной зарядкой. Время пребывания оценивается логнормальным распределением. PDF для записывается как где µ = 2.6 и σ = 1,0147.


(4) SOC перед зарядкой, . SOC перед зарядкой принимается в качестве порогового значения для каждого события зарядки. Как только оставшееся значение SOC превысит пороговое значение, событие зарядки не произойдет [31]. Как показано на рисунке 5, предпочтение SOC перед зарядкой неочевидно, что указывает на то, что водители, вероятно, будут заряжать свои автомобили всякий раз, когда у них есть возможность зарядки. Распределение найдено в соответствии с распределением Johnson SB.PDF для записывается как где γ = 0,081, δ = 0,242, ζ = 0 и λ = 100.


4.1.4. Неоднородность драйверов

Чтобы учесть влияние неоднородности, Yang et al. [11] применили метод машинного обучения для анализа привычного поведения водителей BEV на основе тех же выборочных данных. Неоднородность пользователей в основном отражается в различных схемах передвижения. Ежедневные километры транспортного средства — это не только ядро ​​переменной поведения для ежедневных поездок, но и зависимость каждой переменной поездки.Поэтому исследование неоднородности пользователей в этой статье в основном сосредоточено на оптимальном диапазоне движения для различных пользователей, ежедневно путешествующих. По результатам Yang et al. [11], 50 транспортных средств из выборки BEV можно разделить на 4 группы в Таблице 3 в зависимости от пройденных за день километров транспортных средств. Очевидно, что на основе ограничений одного и того же сценария зарядки пользователи с разной схемой движения будут иметь соответствующий оптимальный запас хода.


Тип Кол-во автомобилей Ср.пробег транспортного средства в день (км)
Размер выборки Среднее значение St.D.

Кластер A 34 4406 58,0 42,0
Кластер B 2 240 93,4 44,3
Кластер C 5 1059 31,7 30,1
Кластер D 9 1570 23.3 19,0

4.2. Моделирование методом Монте-Карло
4.2.1. Допущения моделирования

Набор данных этого исследования основан на модели Roewe E50, поэтому начальный запас хода во время моделирования также составляет 170 км. То есть ограничение дальности полета в этом исследовании специально определено для этой модели автомобиля. Для контекста / среды моделирования задаются несколько условий. Они резюмируются следующим образом.

Условие 1. Места зарядки: для мест зарядки заданы два сценария. В сценарии 1 пользователи могут заряжать аккумулятор дома только по возвращении домой после последней поездки в день путешествия. В сценарии 2 устройство для зарядки доступно на рабочем месте, и пользователи могут заряжать на рабочем месте или дома. Устанавливаются два периода времени для зарядки рабочего места, то есть с 09:00 до 16:00 [32].

Условие 2. Энергопотребление: предполагается, что электроэнергия, потребляемая для n -го рейса (кВт), определяется временем в пути и пройденным расстоянием [33].Линейная зависимость обнаружена на основе реальных данных с квадратом R , равным 0,937. Его можно записать так: где (км) — это расстояние для маршрута n , определяемое с помощью и.

Условие 3. Заряженная энергия: количество заряженной электроэнергии в основном зависит от мощности зарядки и времени ожидания. Зарядная мощность принимается постоянной, и заряженная электроэнергия (кВт) для n -го пребывания может быть записана как где (кВт · ч) — оставшийся диапазон после n -го отключения, p — мощность зарядки. , а R (кВт · ч) — емкость аккумулятора.

4.2.2. Процесс моделирования

На основе моделей распределения поведения водителей при вождении и зарядке, моделирование методом Монте-Карло применяется для моделирования цепи движения для пользователей BEV. Для стабилизации результатов моделирования количество смоделированных дней в пути M установлено равным 10 000. Процесс моделирования представлен в алгоритме 1.

Входные данные: практические данные поведенческих переменных цепочки ежедневных поездок в таблице 1
Выходные данные: моделирование процесса движения и зарядки
Процесс :
Начальное: M = 10,000, m = 1, i = 0.
Шаг 0: предполагается, что транспортное средство отправляется из дома с полностью заряженной аккумуляторной батареей
Шаг 1: сгенерируйте дневную поездку, количество ежедневных поездок N , время отправления для первой поездка и ежедневное расстояние поездки с использованием функции связки; set i = 1
Шаг 2: сгенерируйте пройденное расстояние, среднюю скорость движения для каждой поездки и время задержки между двумя поездками по уравнению (2) в день m
Шаг 3: подсчитайте количество электроэнергии, потребленной для поездки i th ; проверьте, достаточно ли оставшегося SOC для поездки i th .Если это так, обновите оставшийся SOC после прибытия в пункт назначения и перейдите к шагу 4; в противном случае отключение i th помечается как неудачное с «ограничением диапазона» и выбирается альтернативный режим движения, чтобы компенсировать это отключение; установите м = м +1 и вернитесь к шагу 0
Шаг 4: сгенерируйте SOC перед зарядкой; проверьте, доступна ли в это время возможность зарядки. Если зарядка выполнена, вычислите увеличенный SOC и обновите оставшийся диапазон; в противном случае оставшийся диапазон остается прежним
Шаг 5: проверьте, равно ли i N .Если да, переходите к шагу 6; в противном случае i = i + 1 и вернитесь к шагу 2
Шаг 6: проверьте, равно ли m M . Если это так, симуляция прекращается; в противном случае установите м = м + 1 и вернитесь к этапу 1
5. Результаты и обсуждение

Проблема зарядки является ключевым препятствием, препятствующим развитию BEV. Возможные методы решения проблемы зарядки в основном включают в себя увеличение возможности зарядки и увеличение мощности зарядного устройства.В этом разделе будут изучены эти два возможных метода, чтобы повлиять на оптимальный запас хода для разных пользователей.

5.1. Влияние зарядки на рабочем месте

Обычно в бытовых зарядных батареях в основном используется переменный ток (AC), который в основном разделен на два уровня. Уровень 1 работает при 120 В переменного тока (напряжение переменного тока), в то время как Уровень 2 использует 208 или 240 В переменного тока, а соответствующая мощность зарядки колеблется от 1,4 кВт до 7,2 кВт. Если зарядная батарея в общественных местах использует постоянный ток (DC), мощность зарядки может достигать 50 кВт и более.Хотя мощность зарядки оборудования для электроснабжения электромобилей (EVSE) сейчас становится больше, даже более 100 кВт, она занимает много времени, чтобы распространиться на обычных водителей и применить к каждой модели BEV [34,35]. Почти все события зарядки, извлеченные из набора данных, выполняются с использованием оборудования электропитания переменного тока уровня 2 (EVSE) со средним значением 3,8 кВт в таблице 2. Таким образом, установив три вида мощности медленной зарядки (т. Е. Мощность 3,5 кВт, 7 кВт и 15 кВт) в двух местах зарядки изучается влияние увеличения возможности зарядки на оптимальный запас хода.Учитывая требования к пригодности θ = 95%, на рисунке 6 представлены результаты оптимального диапазона движения для сценария 1 и сценария 2.


Значение оптимального вождения диапазон может быть сокращен, потому что ежедневные потребности пользователей в поездках легче удовлетворяются. Более подробно, ежедневный пробег транспортных средств кластеров A и B превышает среднее значение в таблице 2. По сравнению со сценарием 1, сценарий 2, который увеличивает возможность зарядки на рабочем месте, оказывает значительное влияние на сокращение оптимального диапазона движения. особенно для кластера B с ежедневным пробегом автомобиля 93 км.Кластеры C и D с меньшим спросом на поездки недостаточно чувствительны к сценариям 1 и 2 с различными возможностями зарядки. Когда мощность зарядки составляет 15 кВт, оптимальный диапазон движения обоих кластеров лишь немного уменьшается.

Согласно исходному диапазону движения Roewe E50 (170 км), два водителя в кластере B не подходят для этой модели, если мощность зарядки и возможности зарядки не увеличены соответствующим образом. Кроме того, ежедневные потребности в поездках 14 пользователей в кластерах C и D могут быть в основном удовлетворены, даже если зарядка выполняется только дома, а мощность зарядки равна 3.5 кВт. Поскольку ежедневные километры транспортного средства, пройденные кластером A , аналогичны среднему значению, можно обнаружить, что, когда среднее ежедневное расстояние в пути пользователя составляет около 30–34% от запаса хода от аккумулятора, пригодность аккумулятора емкость не может быть удовлетворена. Следовательно, пользователи должны выбирать свои собственные BEV, ежедневная потребность в поездках которых находится в пределах 34% от запаса хода от аккумулятора.

5.2. Влияние быстрой зарядки

Чтобы понять влияние быстрой зарядки, на основе результатов Раздела 5.1, эталонный сценарий установлен на 15 кВт дома и на рабочем месте. Предполагая, что быстрая зарядка доступна только на рабочем месте, добавленная мощность зарядки рабочих мест (CPW) установлена ​​на 30 кВт, 45 кВт и 50 кВт соответственно. Мощность зарядки дома (CPH) по-прежнему установлена ​​на 15 кВт. На рисунке 7 показана гистограмма относительного снижения в процентах при сравнении оптимального диапазона движения со значениями эталонного сценария при увеличении CPW.


Кластер B, который имеет наибольший ежедневный пробег транспортных средств, имеет наибольший процент сокращения.Когда CPW = 50 кВт и CPH = 15 кВт, оптимальный диапазон движения может быть уменьшен на 10,4% по сравнению с эталонным сценарием. И наоборот, совокупный процент сокращения кластеров C и D находится в диапазоне 7,6–8,4%. Преимущества быстрой зарядки более значительны для пользователей с высокими ежедневными потребностями в поездках. Кроме того, по мере увеличения CPW значение относительного процента уменьшения для каждого кластера постепенно уменьшается. Можно видеть, что при условии удовлетворения спроса на поездки положительные эффекты, вызванные увеличением мощности быстрой зарядки, будут постепенно ослабевать.

Подводя итог, можно сказать, что с увеличением ежедневных потребностей жителей в поездках можно отразить положительный эффект от заряжания свай, оснащенных системой быстрой зарядки. Правительству следует уделять больше внимания расположению быстро заряжаемых свай в районе, где находятся жители с большими ежедневными потребностями в поездках. Одновременно с этим следует изучить разумный объем быстрой зарядки без необходимости слепой высокой мощности.

6. Выводы

Направленное на определение оптимального диапазона движения с учетом неоднородности пользователей в различных сценариях зарядки, это исследование предлагает метод имитационного моделирования, представляющий поведение пользователей BEV при вождении и зарядке с использованием реальных данных, собранных из Шанхая. , Китай.Моделирование методом Монте-Карло используется для реконструкции ежедневных цепочек поездок пользователей BEV и количественной оценки пригодности тренировочного диапазона. Основные выводы по результатам включают следующее. (1) Цепочка ежедневных поездок может быть реконструирована с помощью переменных для ежедневных поездок и каждой поездки, и между этими переменными существуют зависимости. (2) Согласно результатам четырех кластеров, пользователи с разной ежедневной потребностью в поездках имеют разные оптимальные диапазоны движения. Выбирая свой BEV, пользователи должны учитывать, что ежедневный пробег транспортного средства составляет менее 34% от запаса хода от аккумулятора.(3) Увеличение как возможности зарядки, так и мощности зарядки более выгодно для водителей с большим ежедневным пробегом транспортного средства. (4) С увеличением мощности быстрой зарядки этот положительный эффект постепенно ослабевает, когда удовлетворяется ежедневная потребность в поездках.

Основным вкладом данной статьи является построение цепочки ежедневных поездок для анализа оптимальных диапазонов движения различных разнородных пользователей. Однако из-за ошибок в широте и долготе транспортного средства в источнике данных ограничение состоит в том, что в цепочке ежедневных поездок предполагаются только дом и рабочее место.Цель повседневной деятельности жителей разнообразна, не только работа, но и дом. Следовательно, дальнейшее обогащение цепочки ежедневных поездок также является основным направлением будущих исследований.

Доступность данных

Данные, использованные для подтверждения результатов этого исследования, не были доступны из-за проблем с конфиденциальностью.

Конфликт интересов

Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов в отношении публикации этой статьи.

Благодарности

Это исследование было поддержано Национальной программой ключевых исследований и разработок Китая (No.2018YFB1600900) и Национального фонда естественных наук Китая (№ 71971060). Данные анализа, предоставленные Шанхайским международным автомобильным городом (SIAC), подтверждают это исследование.

Руководство производителя — Autovolt Magazine

Kia

Все модели — Всегда следите за тем, чтобы все двери и задняя дверь были полностью закрыты, внутреннее освещение выключено и автомобиль заперт с помощью дистанционного передатчика. Это не только обеспечит безопасность автомобиля, но и сведет к минимуму расход заряда аккумулятора.

Niro Hybrid и PHEV — Избегайте включения и выключения двигателя, пока он не достигнет температуры.

Niro PHEV — Если доступно подходящее оборудование для зарядки аккумулятора, заряжайте аккумулятор 12 В через регулярные промежутки времени (рекомендуется каждые две недели). В качестве альтернативы используйте интеллектуальное зарядное устройство, которое может быть подключено постоянно и будет периодически контролировать / поддерживать состояние батареи.
Если вы не можете использовать зарядное устройство, запускайте двигатель и дайте ему поработать на холостом ходу в течение 20 минут каждые две недели.При этом оставайтесь в автомобиле и выключите все ненужные электрические элементы, такие как фары и обогреваемые экраны.
Если вы обнаружите, что аккумулятор 12 В уже разряжен, зарядите аккумулятор с помощью зарядного устройства, если таковое имеется. Если вы используете прыжковый ранец или откидные тросы для запуска транспортного средства, обратитесь к Руководству по эксплуатации для получения дополнительных указаний, уделяя особое внимание тому, как и где подключать провода. Система Intelligent Stop Go (ISG) (если установлена) может быть повреждена, если зарядные устройства или соединительные провода / блоки неправильно подключены.

Niro Hybrid — Самозаряжающиеся гибридные модели Niro (начиная с 18-го года) оснащены литий-ионной батареей 12 В и переключателем сброса батареи. Чтобы сохранить заряд литий-ионного аккумулятора 12 В, запустите двигатель и дайте ему поработать на холостом ходу в течение 20 минут каждые две недели. При этом оставайтесь в автомобиле и выключите все ненужные электрические элементы, такие как фары и обогреваемые экраны.
Ни в коем случае нельзя прикреплять к вашему автомобилю зарядное устройство, прыжковый рюкзак или прыжковые провода.Вместо этого, если литий-ионный аккумулятор 12 В разряжен, его можно сбросить, нажав переключатель сброса аккумулятора. Пожалуйста, обратитесь к Руководству пользователя для получения дополнительной информации.

e-Niro, Niro PHEV, Soul EV — для электромобилей и гибридных автомобилей рекомендуется оставлять высоковольтную батарею в полностью заряженном состоянии.
Зарядите автомобиль, затем покиньте его и время от времени проверяйте уровень заряда. Если вы оставите его подключенным, автомобиль отключит зарядку после полной зарядки, поэтому проблем возникнуть не должно.Тем, у кого нет домашней зарядки, они должны посетить пункт зарядки, соблюдая правительственные правила, касающиеся текущих правил изоляции от коронавируса.

См. Веб-сайт: https://www.kiapressoffice.com/en-gb/releases/1172

Аккумуляторы для электромобилей: все, что вам нужно знать

Описание аккумуляторов для электромобилей
Руководство по аккумуляторам для электромобилей 2020 года
Емкость, стоимость, опасности, срок службы

Электромобили никуда не денутся, и автомобилистам приходится становиться кабинетными экспертами в области аккумуляторных технологий.Это непростая задача: водителям необходимо пересмотреть уроки электротехники и химии, чтобы полностью понять, что такое клетки в электромобилях (электромобилях).

В этом руководстве мы объясняем, как аккумуляторные батареи электромобилей работают для непрофессионала, на что обращать внимание, если вы думаете о покупке электромобиля, и как отличить хорошую аккумуляторную батарею от чего-то, что вскоре может ощущаться как Betamax.

Какие батареи используются в электромобилях?

В большинстве продаваемых сегодня электромобилей используется принципиально схожая технология аккумуляторов: сотни отдельных аккумуляторных ячеек упакованы в модули или карманы, которые вместе составляют аккумулятор электромобиля.Это огромные сооружения, обычно растянувшиеся на несколько метров в длину, и поэтому они размещаются вдоль шасси автомобиля под вашими ногами, часто в конфигурации скейтборда.

Бывший Tesla, а ныне генеральный директор Lucid Питер Роулинсон объясняет: «Важно различать. Маленькие отдельные элементы — это элементы, а готовый блок — это аккумулятор. Они собраны вместе в аккумуляторный блок, который выдерживает оптимальную рабочую температуру независимо от летнего или зимнего климата на улице, как показано на нашей диаграмме. ниже.

Сегодня широко используются два основных типа аккумуляторных батарей для электромобилей:

  1. Литий-ионный аккумулятор Используется большинством производителей электромобилей (например, Tesla, Jaguar)
  2. Никель-металлогидрид Встречается в гибридах (например, Toyota)

Химический состав, лежащий в основе, ничем не отличается от аккумуляторов в вашем мобильном телефоне. В большинстве современных смартфонов используются литий-ионные аккумуляторы для быстрой циклической зарядки — это то, что вы найдете в iPhone или мобильном телефоне Samsung Galaxy, только что развернутом в гигантских масштабах.

Требования сложны: они должны быть в состоянии накапливать много энергии, но также быстро перезаряжаться и сохранять свою плотность энергии в течение многих тысяч циклов зарядки, все время подвергаясь ударам по дорогам, выбоинам и всем, что бросает великая британская погода. у них …

Электромобили: наш путеводитель по лучшим гибридам, которые продаются сегодня

Non EV — Лучшие автомобильные зарядные устройства

EV — Лучшие автомобильные зарядные устройства

Емкость аккумулятора электромобиля

Для обеспечения энергии, необходимой для приведения в движение автомобиля весом две тонны и более, батареи электромобилей обычно довольно большие.Их энергоемкость обычно измеряется в киловатт-часах (или кВтч), что означает накопление энергии батареей за определенное время.

Таким образом, батарея на 100 кВтч в Tesla Model S (см. Выше) способна выдавать максимум 100 киловатт энергии в течение одного часа подряд. Помните, что при обычном повседневном вождении будет потребляться значительно меньше энергии, поэтому на самом деле батареи хватит на несколько часов, прежде чем потребуется подзарядка.

Эти электрические изделия могут быть полезны

На сколько хватает батарей в электромобилях?

Если вы подумываете о электромобиле, важно, чтобы вы выбрали автомобиль с емкостью аккумулятора, достаточной для удовлетворения ваших потребностей.Если вы в основном ездите на короткие дистанции или в школе бегаете по городу, подойдет аккумулятор меньшей емкости.

Появляется новое поколение небольших электромобилей, таких как Honda E, с относительно небольшими аккумуляторами. У Honda есть небольшая батарея на 35 кВтч, которой хватит примерно на 130 миль запаса хода. Этого должно быть достаточно, если вы живете в городе, но многие захотят увеличить запас хода, поэтому Jaguar оснащает свой i-Pace батареей 85 кВт · ч для заявленного диапазона в 292 мили.

АВТОМОБИЛЬ живет с Jaguar i-Pace: наш долгосрочный тест

Это очень просто: чем больший диапазон вам нужен, тем больший аккумулятор вы должны указать — или согласитесь, что вам нужно будет заряжать чаще.

Самые маленькие батареи сегодня имеют мощность около 30 с чем-то кВтч, а самые большие — до 100 кВтч. Что характерно, цена на более крупные батареи значительна. Наш совет: не пугайтесь меньшей емкости, если у вас есть домашняя зарядка и небольшие поездки на работу.

Долговечность, надежность и гарантии

Срок службы батареи электромобиля, конечно, не только вопрос дневного запаса хода. Некоторые покупатели беспокоятся о том, как долго прослужит сама батарея, но все свидетельства говорят о том, что ваш автомобиль не пострадает от такой катастрофической разрядки аккумулятора, как ваш стареющий мобильный телефон.

В типичной батарее электромобиля так много ячеек, что они сохраняют емкость даже после сотен тысяч миль; хотя они не будут работать так же хорошо, как в свежих коробках и новых, они будут держать заряд еще много-много лет, а в Интернете полно электромобилей и гибридных автомобилей с большим пробегом, которые все еще хорошо работают в своем безумном состоянии. Ожидаемый срок службы батареи электромобиля составляет не менее десяти лет, и мы советуем вам разваливаться на части до того, как выйдет из строя батарея.

Мы едем на старом Tesla

, который проехал 100000 миль

Вот почему все новые электромобили, которые продаются сегодня, имеют длительную гарантию, гарантирующую около 70% первоначальной мощности даже после семи или восьми лет использования:

  • BMW i3 Восемь лет / 100000 миль
  • Hyundai Kona Electric Восемь лет / 100000 миль
  • Kia e-Niro Семь лет / 100000 миль
  • Jaguar i-Pace Восемь лет / 100000 миль
  • Nissan Leaf (внизу) Восемь лет / 100000 миль

Это также причина, по которой остаточная стоимость электромобилей выросла в последние годы, поскольку рынок отслеживает, как стареющий Nissan Leaf первого поколения по-прежнему является отличной покупкой.

Почему аккумуляторы для электромобилей такие дорогие?

В этих огромных батареях содержится много очень дорогих и редких металлов, а это означает, что они стоят больших денег. Это причина того, что электромобили настолько дороги по сравнению с их более традиционными бензиновыми или дизельными аналогами. Этот интенсивно добываемый литий не дешев …

К счастью, стоимость аккумуляторов постепенно снижается, даже если мы еще далеки от того, чтобы электромобили стали такими же дешевыми, как бензиновые эквиваленты. Руководитель отдела исследований и разработок Porsche Майкл Штайнер недавно сказал CAR: «Я не вижу в первой половине этого десятилетия хороших шансов на прорыв в технологии аккумуляторов.Мы увидим постепенное увеличение выгоды от литий-ионных аккумуляторов. Мы прогнозируем улучшение качества литий-ионных аккумуляторов на 2–3% из года в год ».

Твердотельные батареи: может ли это стать тем прорывом, который нам нужен?

Кому принадлежит аккумулятор в электромобиле?

Большинство аккумуляторов сейчас включены в закупочную цену электромобиля, но на заре электромобилей, в нулевые, некоторые производители продавали вам автомобиль, но арендовали аккумулятор отдельно.

Renault был одним из брендов, которые сделали это, но сейчас эта система почти повсеместно остановлена. Это был способ заставить электромобили выглядеть дешевле в момент покупки — но вы были бы привязаны к ежемесячной аренде, оплачивая финансирование за счет батареи, так же, как вы распределяете стоимость своего мобильного телефона или Netflix на многие месяцы в рамках сделки по подписке. .

Это было немного ложной экономией, и ее трудно было объяснить на рынке подержанных автомобилей, где покупатели не хотели покупать машину, не имея права собственности на аккумулятор.

Опасности и воздействие на окружающую среду

Аккумуляторы для электромобилей

проходят тщательные испытания, и производители устанавливают множество систем безопасности, чтобы убедиться, что они безопасны. Если вы последние несколько лет ездили с легковоспламеняющимся бензином или дизельным топливом, хранящимся в топливном баке, вам действительно не о чем беспокоиться.

Да, присутствует очень высокое напряжение, но пассажиры никогда не будут подвергаться опасным ударам, и любые аккумуляторы обычно защищены от ударов за счет того, что они располагаются низко посередине автомобиля, чтобы предотвратить их повреждение в случае аварии. что могло вызвать пожар.

Воздействие на окружающую среду? Многочисленные исследования показывают, что, хотя электромобили и дороже в производстве, на самом деле они лучше для окружающей среды на протяжении всего жизненного цикла. А когда электромобиль подъезжает к концу дороги, эти ценные батареи можно извлечь и использовать для накопления энергии — солнечной или непиковой электросети — для более эффективного питания вашего дома. По мнению многих обозревателей отрасли, умные системы энергоснабжения — следующая важная вещь.

У вас был электромобиль? Обязательно отключите звук в комментариях ниже.

Прочие сведения об электромобиле

Самые быстрые электромобили в продаже сегодня

Грант на подключаемые автомобили: государственные льготы для электромобилей

Налог на автомобили для электромобилей: зачем сэкономить комплект

Лучшая аккумуляторная технология, которую вы можете ожидать в электромобилях завтрашнего дня — Driving.ca

Breadcrumb Trail Links

  1. Motor Mouth
  2. Feature Story

«Литий-кислородная батарея немного похожа на ядерный синтез… но есть много неувязок ».

Автор статьи:

Дэвид Бут

Дата публикации:

2 октября 2020 г. • 12 августа 2021 г. • 7 минут чтения • Присоединяйтесь к разговору Фото Джастина Салливана / Getty Images

Содержание статьи

За последние пять лет — до тех пор, пока электромобиль был преобладающей новой технологией на горизонте — мы беспокоились, более того, о запасе хода. Нам не нужно.

Объявление

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

О, мы были правы, обеспокоившись, но ошиблись относительно , о чем следует беспокоиться — нам следовало бы беспокоиться о времени зарядки. Это все хорошо — увеличить дальность действия вашего электромобиля с 300 до 600 километров, но если на зарядку уходит в два раза больше времени, что ж, вы не так уж далеко впереди, не так ли? Нам также напомнили, что средняя продолжительность пути в Северной Америке намного меньше 100 километров, и что огромные батареи являются дорогостоящим тормозом для экономики электромобилей.Отсюда недавнее утверждение агентства GreenCarReports о том, что «дальность действия — отвлекающий маневр».

СЛУШАТЬ

На этой неделе в нашем подкасте «Подключен к сети» мы раскрываем огромный потенциал водорода для электромобилей.

Подпишитесь на Подключено в Apple Podcasts, Spotify, Stitcher и Google Podcasts.

Гораздо важнее, чем то, как далеко мы можем «пробежать», — это то, как быстро мы можем вернуться в дорогу. Об этом стало ясно из исследования Министерства энергетики США, которое показало, что владельцы электромобилей, имеющие доступ к станциям быстрой зарядки, хвастались. более чем на 25% больше «миль, пройденных электромобилем за год» (eVMT, по словам государственных чиновников).Что еще более важно, более быстрая зарядка будет означать, что батареи можно будет сделать меньше, что сделает электромобили более доступными, сохраняя при этом «уверенность» в запасе хода.

Объявление

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

Таким образом, время зарядки действительно вызывает беспокойство. Итак, вот обзор технологий, которые могут вернуть нас в путь быстрее. Некоторые из них могут быть доступны в ближайшее время, в то время как другие могут занять больше времени, чем мы надеялись.

Кремний графически улучшает характеристики батареи

Зарядка батареи во многом зависит от свободного потока электронов между двумя электродами — катодом (клемма «+») и анодом (сторона «-»). Ограничивающим фактором в современных батареях, по-видимому, является анод, который в современных батареях сделан из графита. По словам исследователей из многочисленных лабораторий, добавление кремния делает батарею более мощной и быстрой для зарядки. Итак, в то время как большая новость от Tesla Battery Day — введение новой, более крупной ячейки 4680 — обещала больший радиус действия, еще более важной новостью в мире электромобилей могло быть продолжение исследований небольшого стартапа под названием Enevate, который серьезно Увеличьте скорость зарядки с анодами из чистого кремния.

Объявление

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

Еще предстоит проделать значительную работу, прежде чем мы увидим такую ​​быструю зарядку в серийных электромобилях. В то время как Enevate утверждает, что его новейшие аккумуляторы можно зарядить до 75 процентов всего за пять минут, существует огромная разница между невероятно быстрой подачей нескольких миллиампер в аккумулятор размером с ноутбук и совсем другое, чтобы накачать 600 ампер в автомобиль, не взорвав вещи. вдребезги.Тем не менее, в ближайшие три-пять лет мы, несомненно, увидим в электромобилях некоторые батареи с более быстрой зарядкой, по крайней мере, частично из-за кремния и других усовершенствованных анодов, таких как оксид ниобия.

  1. Motor Mouth: электромобили — это больше, чем просто батареи

  2. 11 самых доступных подключаемых автомобилей в Канаде

Почти здесь: твердотельные батареи

Возможно, самое удивительное объявление об электромобилях На прошлой неделе — чего, конечно же, не было на Battery Day — было заявление Daimler о том, что вскоре она будет производить твердотельные версии своих электрических автобусов Mercedes eCitaro с батарейным питанием.Твердотельные батареи отличаются от традиционных литий-ионных элементов тем, что они обычно имеют твердый материал (керамика, полимеры и т. Д.), Соединяющий их электроды, вместо того, чтобы плавать в ванне с жидким электролитом. Результатом является более компактный элемент, Daimler утверждает, что удельная мощность увеличена на 25%. Инженеры Mercedes использовали повышенную эффективность, чтобы втиснуть в свой сочлененный автобус колоссальные 441 кВт / ч литий-ионных аккумуляторов.

Объявление

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

Однако предстоит еще много работы, прежде чем твердотельные устройства действительно смогут превзойти традиционные литий-ионные. Daimler, например, может похвастаться способностью зарядки eCitaro 300 кВт, вряд ли похожей на черепаху, но все же штопал около двух часов для полной зарядки. Действительно — и это показывает сложность разработки новых аккумуляторных технологий — Mercedes заявляет, что, поскольку «твердотельные аккумуляторы ограничены в их емкости быстрой зарядки», он будет продолжать предлагать более традиционные литий-никель-марганцево-кобальтооксидные (NMC) аккумуляторы в своих автобусах. потому что они по-прежнему «лучше подходят для высокого зарядного тока».Другими словами, нам все еще нужно подождать некоторое время — от пяти до 10 лет, по мнению большинства экспертов, — революции (твердотельных) батарей. Однако одна вещь, которая должна согреть канадских моллюсков, заключается в том, что твердотельные батареи Mercedes разрабатываются прямо здесь, в Канаде, и их химический состав является результатом исследований Центра передового опыта в области электрификации транспорта компании Hydro-Quebec.

Объявление

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

Мы можем мечтать, не так ли?

Если есть одна технология, которая раскрывает сложность разработки нового химического состава аккумуляторов, то это святой Грааль энергоемких электромобилей — литий-воздушная батарея. Самая большая проблема для электромобилей — помимо дальности… э-э, беспокойства по поводу перезарядки — это весь вес, который им приходится таскать с собой. В то время как типичный полностью заправленный 80-литровый бензобак весит около 55 килограммов, батарея на 100 кВтч может весить почти полметрической тонны.Причина, по которой бензин является более энергоемким, заключается в том, что, несмотря на его относительную неэффективность, ему не нужно носить с собой весь свой источник энергии. Действительно, поскольку одна часть бензина представляет собой идеальную стехиометрическую смесь с массой воздуха в 14,7 раза превышающей его вес, эти 80 литров эквивалентны более чем 850 килограммам топлива. Проблема современных аккумуляторов, конечно, в том, что они должны нести все свое «топливо» внутри автомобиля.

Объявление

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание товара

Отсюда преимущество литий-воздушной смеси. Все батареи работают по так называемому окислительно-восстановительному (окислительно-восстановительному) принципу; литий с анода окисляется, а молекулы кислорода восстанавливаются на катоде. В этом волшебство литий-воздушной конструкции. Благодаря получению необходимого кислорода из воздуха (как это делает двигатель внутреннего сгорания), а не хранению его в батарее, литий-воздушная батарея может быть в 10 раз более энергоемкой, чем традиционная литий-ионная версия. Это означает, что батарея меньшего размера может увеличить дальность действия.

К сожалению, по данным Института инженеров по электротехнике и радиоэлектронике, литий-воздушные аккумуляторы, как известно, трудно заряжать, их эффективность зарядки примерно на «15–25 процентов ниже, чем мы ожидаем от литий-ионных аккумуляторов». В сочетании с другими техническими проблемами — удалением вредных для аккумуляторов водяного пара и углекислого газа из нашей атмосферы до того, как он попадет в аккумулятор, и чистых литиевых анодов, которые еще более подвержены возгоранию, — батареи с увеличенным радиусом действия в лучшем случае являются далеко.Как говорит Гарри Хостер, директор британской исследовательской компании Energy Lancaster: «Литий-кислородная батарея немного похожа на ядерный синтез. Есть большие потенциальные победы, но есть много нерешенных вопросов ».

Объявление

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

Препятствие: инфраструктура зарядки

Хотя первые последователи продемонстрировали готовность мириться с долгим ожиданием подзарядки, большинство экспертов ясно дают понять, что даже 20-30 минут электромобилю дальнего следования потребуются от Современная зарядная станция мощностью 35 кВт не достаточно быстрая для массового внедрения.Швейцарская федеральная политехническая школа Лозанны идет еще дальше, прогнозируя, что «электромобили будут по-настоящему конкурентоспособными только тогда, когда их зарядка не займет больше времени, чем заправка бензобака».

Электромобили будут по-настоящему конкурентоспособными только тогда, когда их зарядка не займет больше времени, чем наполнение бензобака.

Федеральная политехническая школа Лозанны

Другими словами, их оценка того, что потребляющая публика будет принимать от автопарка, полностью работающего от батарей, может варьироваться от пяти до 10 минут.Подсчитайте, если аккумулятор Tesla на 100 кВтч требует 80-процентного заряда, и вам потребуется что-то вроде зарядной станции мощностью от 500 кВт до 1 мегаватт для эквивалентных ICE характеристик на дороге. Первое кажется почти возможным, так как мы уже наблюдаем небольшое количество точек мощностью 350 кВт, а к 2030 году может появиться 450 кВт.

Объявление

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

К сожалению, эти достижимые выгоды — это предел, которого можно ожидать перед нашим полностью электрическим будущим после 2030 (или 2035 года).Между тем более быстрые зарядные устройства будут проблематичными, поскольку они будут более сложными — это следует понимать дорого — автоматически работающими «мгновенными» блоками (иногда называемыми «альтернативной» зарядкой), которые ограничены, по крайней мере, в настоящее время, примерно до 600 кВт. Любое обсуждение сверхбыстрых агрегатов мощностью три МВт — как и было обещано коммерческим подразделением Mercedes-Benz — касается только грузовиков и автобусов, систем гораздо большего размера, чем они будут использоваться в обычных, повседневных автомобилях.

Итак, хотя когда-нибудь можно будет «держать» такое зарядное устройство на 500 кВт, как шланг от топливного насоса, шансы на то, что в ближайшем будущем нам будет удобно доливать 1 МВт, будут казаться несущественными. мечтать сейчас.В самом деле, батареи, возможно, не самая неприятная проблема для нашего электрического будущего; вполне может наступить время, когда появятся батареи, которые будут заряжаться быстрее, чем наша инфраструктура может поставлять электроны.

Объявление

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

И чтобы мы не забыли

Несмотря на споры вокруг Николы и General Motors, автомобили на топливных элементах — «дурацкие элементы», если вы фанат Tesla — также получили на прошлой неделе хорошие новости, не менее чем Банк Америки, заявляющий, что водород находится на «переломном этапе», и к 2050 году его объем может вырасти до 11 триллионов долларов США.Между тем Morgan Stanley превозносил многие достоинства ветроэнергетической экологически чистой водородной сети.

Что касается индустрии мобильности, то в то время как создание широкомасштабной инфраструктуры водородных систем будет трудным и дорогостоящим, электромобили на топливных элементах (FCEV) уже могут подзарядиться за пять минут, что инженеры BEV все еще считают несбыточной мечтой. Между тем, Hydrogen Council прогнозирует, что заправка FCEV станет конкурентоспособной по цене по сравнению с ДВС массового производства. Это важно для повсеместного внедрения FCEV, но еще более важно для грузоперевозок, поскольку в стремлении к нулевым выбросам ожидается, что коммерческие перевозки на дальние расстояния будут осуществляться с использованием FCEV, а не с питанием от батарей.И, наконец, снова говоря о коммерческом бизнесе Mercedes, автобусы eCitaro с твердотельными батареями будут доступны с водородными расширителями запаса хода.

Примечание автора: глаза орла заметят, что есть значительное количество новых разработок, не затронутых этим обсуждением, химические составы литий-сера и новая беспроводная система управления батареями от General Motors, не говоря уже о всегда возбуждающем, 1000-мильном алюминиевом — воздушная батарея, и это лишь некоторые из них. Их нельзя игнорировать, и они будут обсуждаться в будущих журналах Motor Mouth по мере развития технологий.

Поделитесь этой статьей в своей социальной сети

Подпишитесь, чтобы получать информационный бюллетень Driving.ca Blind-Spot Monitor по средам и субботам

Нажимая кнопку подписки, вы даете согласие на получение вышеуказанного информационного бюллетеня от Postmedia Network Inc. может отказаться от подписки в любое время, щелкнув ссылку для отказа от подписки в нижней части наших электронных писем. Postmedia Network Inc. | 365 Bloor Street East, Торонто, Онтарио, M4W 3L4 | 416-383-2300

Спасибо за регистрацию!

Приветственное письмо уже в пути.Если вы его не видите, проверьте папку нежелательной почты.

Следующий выпуск «Монитора слепых зон» Driving.ca скоро будет в вашем почтовом ящике.

Комментарии

Postmedia стремится поддерживать живой, но гражданский форум для обсуждения и поощрять всех читателей делиться своим мнением о наших статьях. На модерацию комментариев может потребоваться до часа, прежде чем они появятся на сайте. Мы просим вас, чтобы ваши комментарии были актуальными и уважительными.Мы включили уведомления по электронной почте — теперь вы получите электронное письмо, если получите ответ на свой комментарий, есть обновление в цепочке комментариев, на которую вы подписаны, или если пользователь, на которого вы подписаны, комментарии. Посетите наши Принципы сообщества для получения дополнительной информации и подробностей о том, как изменить настройки электронной почты.

Количественная оценка окончания срока службы аккумуляторной батареи электромобиля посредством анализа транспортных потребностей с моделями трансмиссии транспортных средств

https://doi.org/10.1016/j.jpowsour.2015.01.072Получить права и контент

Основные моменты

EV Аккумуляторы удовлетворяют потребности водителей, значительно превышающие пороговое значение EOL остаточной емкости 70–80%.

Даже после обесцвечивания значительного заряда батареи электромобиля выдерживают длительные неожиданные поездки.

Затухание мощности является более ограничивающим фактором при выводе на пенсию, чем замирание мощности.

Срок службы аккумулятора электромобиля увеличивается за счет возможности зарядки в большем количестве мест.

Показатель выбытия аккумулятора может быть определен вместо того, когда ежедневные потребности водителя не удовлетворяются.

Abstract

Электромобили обеспечивают чистую и эффективную транспортировку, однако опасения по поводу дальности полета и деградации батареи препятствуют внедрению электромобилей. Общее определение окончания срока службы батарей — это когда остается 70–80% первоначальной энергоемкости, однако имеется мало анализов, подтверждающих этот порог вывода из эксплуатации. Применяя подробные основанные на физике модели электромобилей с данными о том, как водители используют свои автомобили, мы показываем, что батареи электромобилей продолжают удовлетворять ежедневные потребности водителей в поездках, значительно превышая темпы исчезновения 80% оставшейся емкости накопителя энергии.Кроме того, мы показываем, что аккумуляторы электромобилей со значительной энергоемкостью теряют способность обеспечивать достаточный буферный заряд для неожиданных поездок на большие расстояния. Мы показываем, что возможность зарядки в большем количестве мест, даже если только от розеток на 120 В, продлевает срок службы аккумуляторов электромобилей. Также исследуется снижение заряда аккумулятора, и мы показываем, что электромобили соответствуют требованиям к производительности даже при 30% оставшейся мощности. Наши результаты показывают, что определение вывода из эксплуатации батареи при 70–80% оставшейся емкости неточно.Вместо этого следует регулировать вывод аккумуляторов из эксплуатации, когда аккумуляторы больше не удовлетворяют повседневные потребности водителя в поездках. Используя эту альтернативную метрику вывода из эксплуатации, мы представляем результаты по доле аккумуляторов электромобилей, которые могут быть выведены из эксплуатации с различными уровнями энергоемкости.

Ключевые слова

Электромобили

Деградация батареи

Исчезновение емкости

Исчезновение мощности

Второй срок службы батареи

Исчезновение батареи

Рекомендуемые статьиЦитирующие статьи (0)

Copyright © 2015 Авторы.Опубликовано Elsevier BV

Рекомендуемые статьи

Цитирование статей

Пример для прогнозирования снижения емкости аккумуляторной батареи электрифицированных транспортных средств в реальных условиях использования

https://doi.org/10.1016/j.cstp.2019.11 .005Получить права и контент

Основные характеристики

Исчезновение емкости LiFePO 4 , NCM-Mn и NCM-LMO исследуются в сочетании с реальными данными вождения.

В TEMA реализованы 4 комбинации календарных и циклических моделей уменьшения мощности в 3 архитектурах транспортных средств.

220 сценариев снижения мощности проанализированы на основе данных GPS о вождении от 16 263 транспортных средств.

41 из 220 сценариев дает падение емкости ниже 80% от номинальной емкости батареи менее чем за 5 лет.

Модель замирания мощности NCM-LMO проверена на уровне транспортного средства по экспериментальным данным UBE.

Abstract

Эта работа направлена ​​на объединение недавних моделей снижения емкости литий-ионных аккумуляторов с реальными данными вождения транспортных средств для разработки тематического исследования для прогнозирования снижения емкости аккумуляторных батарей электромобилей.В исследовании используются календарь и циклическое уменьшение емкости трех литий-ионных аккумуляторов в трех разных архитектурах батарей в сочетании с пятью различными стратегиями подзарядки, что в общей сложности обеспечивает 220 сценариев. Результаты показывают, что большинство комбинаций химического состава литий-ионных аккумуляторов, архитектур аккумуляторов и стратегий перезарядки не приводят к падению емкости аккумулятора ниже 80% от его номинального значения менее чем за 5 календарных лет для профиля движения до 1000 км / час. месяц. При более высоком месячном пробеге батареи LiFePO4 и NCM со шпинелью Mn могут иметь значения менее 5 лет.Вместо этого NCM-LMO, похоже, не опускается ниже этого порога, независимо от пробега для архитектуры батареи 16S-72P-6S, с первым сроком службы более 10 лет.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *