Привод ff что это: RR MR FR FF — Спрашивалка

Содержание

RWD, FWD, 4WD или все таки AWD?

RWD, FWD, 4WD или все-таки AWD.

 

Для многих из нас вынесенные в заголовок аббревиатуры не просто набор каких-то латинских букв, а вполне понятные обозначения. Но к сожалению, есть еще большое количество автомобилистов которые до сих пор не знают, что обозначают эти зашифрованные буквенные значения. Отвечаем тем, кто еще этого не знает. Эти сокращенные названия обозначают тип привода автомобиля. Но из-за такого разнообразия технологий на мировой арене до сих пор не прекращаются споры какой тип привода лучше и эффективней. Также многих из нас волнует и такой вопрос,- С каким приводом надо покупать автомашину..? Мы решили на своих страницах издания разобраться в этом на наш взгляд не сложном вопросе.

 

Привод 4WD — против AWD. А также RWD — против FWD. Дискуссии по данному поводу, какой тип привода все-же самый лучший, продолжаются уже долгие годы. Конечно же, что для Вас как автовладельца лучше, будет зависеть от Ваших личных предпочтений и финансовых возможностей. С каким приводом купить себе автомобиль необходимо решать в определенной степени зависимости, а именно, от места вашего проживания, от образа вашей жизни и т.п. факторов. Чтобы понять,  какой тип привода лучше всего Вам необходимо четко понимать, как работает каждый из этих типов приводов.

 

Какие бывают типы приводов автомобилей..?

 

Задний привод: -В этом типе привода двигатель передает крутящий момент на задние колеса автомобиля. Задний тип привода, как правило используется на мощных автомобилях и на пикапах. При использовании в машине заднего привода достигается оптимальный баланс веса. Но существуют и минусы. Задний привод менее эффективен и дороже обходится при производстве машин(ы).

 

 

Передний привод: -Двигатель, коробка, сам привод, дифференциал (который позволяет двигаться колесам с разной скоростью), все они объединены в один единый блок передачи крутящего момента на переднюю ось. Автомобили с передним приводом (FWD) самые популярные на мировом рынке машин. Если для вас главное экономия топлива и не большая стоимость самой машины, то автотранспортное средство с передним приводом будет отличным выбором для вас.

 

А дело в том, что себестоимость автомобиля с передним приводом значительно меньше, чем автомобиля с задним приводом. И к тому же расход топлива у автомобилей с передним приводом существенно ниже, чем у транспортных средств оснащенных задним приводом.

 

 

Полный привод (4х4): -Во многих автомобилях с полным приводом (4WD) водитель может самостоятельно для себя выбирать, как распределять саму мощность между всеми четырьмя колесами. Так, например, во многих таких амашинах можно отключить и переключить передачу крутящего момента на одну ось (как правило, отключается передний мост). К нашему сожалению, за последние годы полноценный полный привод с возможностью переключения передачи крутящего момента на одну ось автопроизводителями стал использоваться очень редко, и это в силу того, что такой тип привода наименее эффективен и имеет большую себестоимость.

 

В последнее время раздаточная коробка стала редко применяться на современных автомобилях. На смену ей пришла электроника, которая самостоятельно следит за вращением колес контролируя таким образом максимальную эффективность автомобиля. Но не смотря на изменение тенденций на авторынке автопроизводители оставили в таких автомобилях саму возможность регулировать режим работы автомобиля. Так, к примеру, по своему желанию водитель может сам включить пониженную передачу крутящего момента при которой скорость автомобиля будет низкая, а сами обороты двигателя повышенными. Это очень помогает многим автомобилистам при экстремальных условиях эксплуатации своего автомобиля (к примеру, когда машина застряла в снегу).

 

 

All-Wheel Drive: -Это новый тип привода, который все больше и больше завоевывает мировой авторынок (как правило, он используется в автомобилях кроссоверах). По данным известных автоэкспертов, к концу 2015 года в мире будет насчитываться около 30% всех автомобилей с таким типом привода на колеса AWD. Этот тип привода передает крутящий момент на передние колеса только тогда, когда машине не хватает тяги и он автоматически подключает в работу задние колеса.

 

Таким образом, все автомашины с этим типом привода считаются практически полно приводными хотя по факту время от времени таковыми и являются. Как правило, при подключении заднего привода в случае нехватки тяги распределение крутящего момента составляет такие значения: 60% на переднюю ось, 40%- на заднюю ось.

 

Но не во всех автомобилях с таким приводом AWD происходит неравномерное распределение крутящего момента. Так, к примеру, в автомобилях марок Subaru и Audi используется система распределения тяги пополам, т.е. 50:50. Правда здесь стоит сразу отметить, что автомашины оснащенные приводом AWD имеют несколько меньшую тягу по сравнению с теми же транспортными средствами, которые оснащены приводом 4WD. Также хочется заметить, что в автомобилях с AWD не хватает возможности включения пониженной передачи крутящего момента, как это предусмотрено на автомашинах с системой 4WD.

 

Где Вы проживаете..?

 

Если Вы живете на юге России, то вам возможно и не понадобится автомобиль оснащенный приводом AWD или 4WD. А если Вы все-же желаете приобрести себе полноприводной автомобиль, то сначала подумайте несколько раз, понадобится ли вам в будущем дополнительное сцепление с дорогой? Если нет, то зачем тогда Вы будете переплачивать за автомобиль при его покупке и тратить в процессе его эксплуатации значительно большие суммы денежных средств на топливо? Вам это надо..?

 

 Если Вы проживаете в той местности, где нет необходимости покупать себе полноприводный автомобиль, то лучше купить заднеприводную или переднеприводную машину, а также заодно и хорошую зимнюю резину.

 

Поверьте друзья нам, Вы таким образом не только сэкономите деньги, но и не будете потом жалеть, что приобрели себе не тот автомобиль.

 

Если Вы проживаете в регионе, где зима не такая суровая и у вас выпадает не много снега, то вполне можете приобрести себе и переднеприводный автомобиль (FWD). Этого будет достаточно, чтобы чувствовать себя в зимнее время в безопасности на дороге. Преимущество переднего привода в зимнее время — это большой вес передней оси автомобиля (вес подвески, двигателя и трансмиссии). Благодаря этому ведущие передние колеса машины имеют гораздо лучшее сцепление с дорожным покрытием в отличие от заднего привода, который имеет недостаточное сцепление с дорогой.

 

Как и где Вы эксплуатируете свой автомобиль?

 

Если Вы планируете использовать свой автомобиль в горной местности или ваши поездки часто будут проходить по грязевым дорогам, по песку или по снегу, то мы советуем Вам приобрести себе полноприводный автомобиль (4WD). Помните друзья о том, что автомобили, оснащенные приводом AWD предназначены так же и для бездорожья, но только для легкого бездорожья. Дело в том, что машины с AWD приводом имеют у себя значительно меньший клиренс по сравнению с полноценными полноприводными автомобилями (4WD). Поэтому запомните господа, если вы думаете, что проедете по тяжелому бездорожью на автомобиле с системой AWD, то Вы в этот момент сильно рискуете повредить свою автомашину.

 

Ну а если Вы не планируете покорять непроходимые места по полям и лесам, то лучше вместо 4WD приобрести себе автомобиль оборудованный системой привода AWD. Для городских условий и для эксплуатации в зимнее время это будет самый лучший выбор. Плюс к этому, автомобили с AWD системой потребляют значительно меньше топлива (бензина или дизельного топлива), чем автомобили с системой 4WD.

 

Если Вы хотите приобрести машину конкретно только для поездок на работу и обратно и вашей первоочередной задачей является экономия топлива, то можете смело покупать себе переднеприводную автомашину. Как правило, автомобили с передним приводом значительно эффективней по расходу топлива, если сравненивать их с более тяжелыми полноприводными транспортными средствами. 

 

Как мы уже сказали в самом начале статьи, задний привод (RWD) обычно используется на мощных и спортивных автомобилях. Оснащение мощных автотранспортных средств задним приводом дает водителям более захватывающие ощущения от самого вождения. Другие автомобили, где используется задний привод, предназначены для перевозки или буксировки тяжелых грузов (например, грузовые автомашины или пикапы). Также часто задний привод используется и на больших мощных автомобилях внедорожниках (к примеру, Tahoe и 4 Runner). Большинство этих внедорожников оснащены системой полного привода 4WD для наибольшей тяги и мощности.

Самый полный привод — ДРАЙВ

Этот материал мы задумывали как типичный «ликбез» из серии «Всё, что вы хотели знать о полном приводе, но не знали, у кого спросить». Чем дифференциальный привод отличается от подключаемого с помощью вискомуфт или агрегатов типа Haldex, для чего нужны самоблокирующиеся дифференциалы… Но чем больше мы изучали историческую сторону вопроса, тем больше удивлялись. Оказывается, первый легковой автомобиль с постоянным полным приводом был сделан в Голландии ещё сто лет назад! А в 1935 году, например, полноприводный американский гоночный автомобиль чуть было не спас человечество от Второй мировой войны…

Зачем легковому автомобилю полный привод? Сейчас, в начале XXI века, этот вопрос кажется риторическим. Конечно же, для лучшей реализации тяговых сил двигателя. Для того чтобы колёса при разгоне на скользком покрытии как можно меньше буксовали вхолостую. Четыре ведущих колеса лучше, чем два! Но человечество долго постигало эту азбучную истину. Спросите любого автознатока — и он вам ответит, что эра полного привода на массовых легковых автомобилях началась только в 1980-м с появлением Audi Quattro. Назовёт он и редких предшественников — например, английский суперкар Jensen FF 1966 года и Subaru Leone 4WD 1972 года. Впрочем, настоящий знаток тут же оговорится: первые полноприводные автомобили Subaru не имели постоянного полного привода — он был подключаемым. А это, как говорят в Одессе, две большие разницы.

Паллиатив

Подключаемый привод на одну из пар колёс — решение на легковых автомобилях паллиативное. Такую трансмиссию в англоязычном мире часто называют Part-Time 4WD, «временный полный привод», и пришла она из мира внедорожников и грузовой техники повышенной проходимости. Такой автомобиль, у которого одна из осей постоянно ведущая, а другая жёстко подключается в случае необходимости, способен проявить свои полноприводные качества только на время преодоления бездорожья. А для движения по дорогам с твёрдым покрытием жёсткий полный привод приходится отключать. Почему? Причина — в так называемой циркуляции мощности. Ведь в повороте передние колёса проходят больший путь, двигаясь по дугам большего радиуса, а значит, и вращаются быстрее задних. Причём чем круче поворот, тем разница больше. И на автомобилях с таким типом привода тяга на передних колёсах падает, а на задних — наоборот, растёт. В некоторых случаях тяговый момент может смениться тормозным, то есть передние колёса будут увеличивать сопротивление движению автомобиля. Когда под колёсами грязь или снег, в этом нет ничего страшного — разве что автомобиль станет хуже слушаться руля и пойдёт наружу «плугом» с вывернутыми колёсами.

На этой схеме хорошо видно, что при движении в повороте все колёса катятся по своим траекториям и вынуждены вращаться с разными угловыми скоростями. Поэтому для постоянного полного привода нужны три дифференциала: два межколёсных и один межосевой.

Тем не менее блокированный полный привод на легковых дорожных автомобилях применяли. Правда, это были скорее легковушки повышенной проходимости. Например, в СССР ещё в 1938 году небольшими партиями начали выпускать ГАЗ-61 — полноприводную «эмку» с шестицилиндровым мотором и с подключаемым передним мостом. После войны делали и «внедорожный» вариант «Победы», ГАЗ-М72, и «Москвич»-410 с аналогичной трансмиссией… Да и Subaru Leone 4WD 1972 года, кстати, тоже делали для преодоления внедорожья — клиренс у машин с подключаемым задним мостом был выше, чем у обычных переднеприводных Subaru.

Subaru Leone 4WD Station Wagon (1972–1979) — полноприводная версия переднеприводной машины с подключаемым вручную приводом на задние колёса. Двигатель — объёмом 1,4 л (72 л.с.) или 1,6 л (80 л.с.). Кроме универсала, полным приводом оснащались седан и пикап. До 1989 года на всех полноприводных Subaru привод на задние колёса подключался или вручную (на машинах с механическими коробками), или автоматически — многодисковой фрикционной муфтой (на машинах с «автоматом»).

Итак, на дорогах с твёрдым покрытием, где легковые автомобили проводят большую часть времени, подключаемый привод бесполезен — он лишь утяжеляет автомобиль. Ведь всё это время машине приходится «возить с собой» раздаточную коробку, в которой происходит отбор мощности к «временно ведущей» второй оси, ещё один карданный вал, главную передачу второго моста…

Меж тем превратить «временный» полный привод в постоянный, Full-Time 4WD, очень просто. Нужно лишь добавить в раздаточную коробку межосевой дифференциал.

Постоянный полный

Зачем нужен межосевой дифференциал? Два межколёсных дифференциала, передний и задний, позволяют каждой паре колёс в поворотах вращаться с разными скоростями. А межосевой выполняет эту работу для обоих ведущих мостов. Поэтому автомобиль с тремя дифференциалами легко может двигаться с постоянным полным приводом по любым дорогам!

Элементарно? Меж тем до начала 80-х годов считалось, что постоянный полный привод дорожным автомобилям не нужен. Мол, к чему двигателю на сухом асфальте постоянно вращать вторую пару колёс и соответствующие детали трансмиссии — это и шум, и повышенный расход топлива… И лишь после появления Audi Quattro общественное мнение стало меняться в сторону постоянного полного привода. Ведь тяга двигателя при этом постоянно распределяется не на два, а на все четыре колеса, оставляя больший запас по сцеплению для восприятия боковых сил. И в повороте такой автомобиль оказывается намного более устойчивым при разгоне или при торможении двигателем.

«Рентген» Аudi 80 Quattro второй половины восьмидесятых годов. Хорошо видно, насколько проще и компактней схема quattro, чем трансмиссия Ferguson. Самоблокирующийся дифференциал Torsen используется Audi начиная с 1984 года. В отличие от дифференциала, блокируемого вискомуфтой, Torsen реагирует на изменение крутящего момента, реализуемого колёсами каждой из осей, повышает устойчивость при торможении и позволяет использовать АБС, так как блокируется только под тягой.

Кстати, первыми массовыми автомобилями с межосевыми дифференциалами в трансмиссии считаются Range Rover (1970) и наша «Нива» (1976). Но так как обе эти машины всё-таки принадлежат к внедорожному племени, то лавры первопроходца среди легковушек пожинает Audi Quattro.

А что же конструкторы гоночных автомобилей — неужели они не применили постоянный полный привод раньше? Мы знали, что попытки сделать полноприводные гоночные машины предпринимались и до эпохи Quattro. Например, первым послевоенным проектом Фердинанда Порше был полноприводный гоночный болид Cisitalia 360 среднемоторной компоновки с 12-цилиндровым полуторалитровым двигателем. Но доподлинно известно, что привод на передние колёса у этого чуда техники был отключаемым — гонщик должен был задействовать его только на прямых участках трассы, а перед поворотом вновь переходить на задний привод.

А были ли предшественники у Чизиталии? Оказалось, например, что тот же Фердинанд Порше ещё в 1900 году построил электромобиль с четырьмя ведущими мотор-колёсами. Но настоящий шок у автознатока вызовет гоночный автомобиль голландской фирмы Spyker образца 1902 года. В те дремучие времена, когда даже тормоза делали только на задних колёсах, у этого автомобиля был самый что ни на есть постоянный полный привод — с межосевым дифференциалом!

Голландскую фирму Spyker по выпуску конных экипажей основали в 1880 году братья Спяйкеры (по-фламандски фамилия пишется Spijker). В 1900 году братья выпустили первый автомобиль собственной конструкции, а спустя два года с помощью бельгийского конструктора Жозефа Лявиолета был разработан полноприводный гоночный Spyker 4WD (1902–1907) удивительно прогрессивной конструкции — с тремя дифференциалами! Тормозных механизмов было тоже три — два действовали на задние колёса, а ещё один тормоз был установлен на карданном валу к передним колёсам.

Так что можно смело заявлять, что нынче схема Full-Time 4WD справляет своё столетие… Полноприводных Спайкеров было выпущено немного — они стоили сумасшедших денег и по разным причинам не смогли добиться успеха в гонках. Не намного удачнее оказались и другие полноприводные гоночные автомобили — Bugatti Tipo 53 и Miller FWD начала 30-х годов. Что касается Bugatti, то инициатива принадлежала фиатовскому инженеру Антонио Пикетто, который в 1930 году предложил Этторе Бугатти построить гоночную машину с колёсной формулой 4×4. И в 1932 году были сделаны три полноприводных Bugatti Tipo 53 — с мощными компрессорными трёхсотсильными моторами, с постоянным полным приводом и с тремя дифференциалами.

Полноприводный Bugatti Tipo 53 (1932–1935). Трансмиссия с тремя дифференциалами распределяла тягу 300-сильной компрессорной «восьмёрки» на все четыре колеса. Коробка передач, как обычно на Бугатти, стояла отдельно от двигателя, раздаточная коробка с межосевым дифференциалом составляла с ней одно целое. Приводные валы на передний и задний мосты проходили по левой стороне автомобиля, гонщик сидел справа. Несмотря на рекомендации конструктора переднеприводных машин того времени Альбера Грегуара, в приводе передних колёс Bugatti T53 были использованы не шарниры равных угловых скоростей типа Tracta, а обычные карданные сочленения. Кроме того, для Tipo 53 пришлось использовать нетипичную для Бугатти независимую переднюю подвеску на поперечной рессоре. Всё это привело к повышенным нагрузкам на руль — управлять автомобилем в поворотах было чрезвычайно тяжело, хотя скорости прохождения гравийных виражей были выше, чем у заднеприводных машин того времени. Всего было построено три Bugatti T53, которые выступали в разных гонках до 1935 года.

Интересно, что перед созданием полноприводного Bugatti итальянцы тщательно изучили приобретённый специально под разборку переднеприводный американский гоночный Miller. В свою очередь американец Гарри Миллер заинтересовался затеей Бугатти и тоже решил построить полноприводную версию своего автомобиля, заручившись спонсорством фирмы FWD (Four Wheel Drive — «Четыре ведущих колеса»), выпускавшей грузовики с колёсной формулой 4×4. Так появились полноприводные гоночные болиды Miller FWD.

Американский конструктор Гарри Миллер прославился в 20–30-х годах своими гоночными автомобилями для 500-мильных состязаний на треке в Индианаполисе, а его рядные «восьмёрки» с двумя верхними распредвалами брал за основу своих моторов Этторе Бугатти. Интересно, что Миллер строил машины как с передним, так и с задним приводом, а в 1932 году сделал несколько полноприводных шасси Miller FWD (на снимке) с тремя дифференциалами в трансмиссии. Один из полноприводных Миллеров лидировал в гонке Инди 500 1934 года, но из-за технических проблем финишировал девятым.

Именно с этими машинами связан любопытный эпизод: во время гонки на берлинском треке Avus в 1935 году полноприводный Miller шёл третьим, когда его рядная «восьмёрка» не выдержала и буквально взорвалась. При этом куски мотора лишь немного не долетели до трибуны, на которой среди прочих важных персон из национал-социалистической партии сидел сам Гитлер! Право, редкий случай, когда об отсутствии человеческих жертв стоит пожалеть. Прилетел бы осколок поршня в голову одного человека — и ход мировой истории был бы совсем другим…

Но Bugatti Т53 и Miller FWD не получили должной оценки — подвели «сырая» конструкция и постоянные поломки. Зато следующий эпизод в истории легковых машин с постоянным полным приводом оказался воистину судьбоносным.

Формула Фергюсона

Чтобы оценить всю важность того, что происходило в Англии на рубеже 50–60-х годов, вернёмся к теории. Межосевой дифференциал создан для того, чтобы «развязать» обе ведущие оси. Например, задние колёса бешено буксуют, а передние стоят на месте. И дифференциал этому никак не препятствует!

Лекарство от этого недуга впервые придумали конструкторы внедорожников — это принудительная блокировка. В нужный момент водитель дёргает за рычаг, механизм намертво фиксирует шестерни межосевого дифференциала — и трансмиссия из дифференциальной, «свободной», становится жёстко замкнутой. Именно по этой схеме были сделаны и первые поколения автомобилей Range Rover, и наша «Нива», и множество других внедорожников. И, кстати, первые автомобили Audi Quattro тоже — в этих машинах до 1984 года водителю приходилось самостоятельно включать блокировку межосевого дифференциала.

Но это решение опять-таки паллиативное: блокировку на дорожной машине можно задействовать только на бездорожье. А на асфальте её нужно выключать. И если автомобиль внезапно попадёт на скользкий участок, колёса одной из осей при подаче тяги начнут буксовать раньше других.

А можно ли сделать так, чтобы дифференциал при пробуксовке блокировался сам, автоматически? Внедрение самоблокирующегося межосевого дифференциала связано с именем англичанина Тони Ролта, гонщика и конструктора. Он и его друг Фред Диксон, тоже гонщик и страстный любитель повозиться с автомобильными железками, ещё до войны открыли собственное бюро Rolt/Dixon Developments по подготовке гоночных автомобилей. После войны два друга увлеклись идеей постоянного полного привода. Построив экспериментальную полноприводную «тележку» под названием «Краб», Ролт и Диксон в 1950 году перешли под крыло Гарри Фергюсона, преуспевающего тракторного фабриканта. Так возникла фирма Harry Ferguson Research.

Фергюсона мало интересовали гоночные болиды, зато он мечтал о безопасном дорожном автомобиле, колёса которого не буксовали бы при разгоне и не блокировались при торможении. И Ролт с Диксоном решили спроектировать такую машину «с нуля» — полностью, включая кузов, трансмиссию и силовой агрегат!

Знаний друзьям не хватало, и на должность компетентного главного конструктора пригласили Клода Хилла, который ради столь интересной работы покинул Aston Martin. Но несмотря на финансы Фергюсона, работа шла неспешно — экспериментальный седан Ferguson R4 был готов только через шесть лет. Зато какой: полноприводный, с оппозитной «четвёркой», с дисковыми тормозами на всех колёсах и с электромеханической антиблокировочной системой Dunlop MaxaRet, позаимствованной из авиации!

Ferguson R4 (1956) — экспериментальный автомобиль с трансмиссией по Формуле Фергюсона. Вместо коробки передач у прототипа был гидротрансформатор.

Но самое интересное для нас заключалось внутри раздаточной коробки прототипа. Разобрав её, помимо дифференциала мы бы увидели ещё дополнительный «набор» шестерёнок, две шариковые обгонные муфты и два пакета фрикционов. Пока колёса не скользили, всё это хозяйство мирно вращалось вхолостую. Но когда начиналась пробуксовка колёс одной из осей и разность частот вращения выходных валов достигала определенной величины, одна из муфт срабатывала, сжимала «свой» пакет фрикционов — и те тормозили шестерни дифференциала, моментально блокируя его и превращая дифференциальный привод в жёсткий!

Следующий прототип Ferguson R5 1962 года, на подготовку которого снова ушло шесть лет, оказался ещё интереснее — это был легковой полноприводный универсал. Эксперты журнала Autocar, которые позже испытывали Ferguson R5, делились впечатлениями: «Автомобиль достигает предела скольжений на невероятно высоких скоростях!»

Ferguson R5 был подготовлен к серийному производству в 1962 году.

Но никто из автомобилестроителей так и не взялся за выпуск первого в мире полноприводного универсала с межосевым самоблокирующимся дифференциалом и с АБС — слишком сложным и дорогим получился бы серийный Ferguson. Однако в 1962 году Ролту всё-таки удалось заинтересовать руководство компании Jensen — он предложил адаптировать полноприводную трансмиссию для купе Jensen CV8 с трёхсотсильным крайслеровским мотором V8, которое тогда готовили к серийному производству. Полный привод оказался мощному и скоростному купе как нельзя кстати!

Схема раздаточной коробки FFD с цилиндрическим несимметричным межосевым дифференциалом и механизмом автоматической блокировки с помощью фрикционных муфт экспериментального автомобиля Jensen CV8 FF. 1 — входной вал; 2 — промежуточный полый вал; 3 — полый вал с солнечной шестернёй дифференциала и ведущей шестернёй блокирующего механизма; 4 — водило межосевого дифференциала; 5 — вал привода задних колёс; 6 — цепной привод; 7 — вал привода передних колёс; 8 — многодисковая муфта, включающаяся при буксовании задних колёс; 9 — многодисковая муфта, включающаяся при буксовании передних колёс; 10 — электромагнитная система MaxaRet.

Через три года был построен экспериментальный полноприводный Jensen CV8 FF. А в 1966 году появилась следующая модель — Jensen Interceptor, с ещё более мощной 325-сильной «восьмёркой». Кроме заднеприводного купе предлагался и вариант со скромным шильдиком JFF. Это был знаменитый Jensen FF — первый в мире полноприводный серийный автомобиль с самоблокирующимся межосевым дифференциалом и с АБС! Буквы FF — это Formula Ferguson, обозначение запатентованной Ролтом и коллегами трансмиссии.

Схема трансмиссии FFD в экспериментальном автомобиле Jensen CV8 FF 1965 года. Разместить узлы и агрегаты привода на передние колёса помогла особенность компоновки: двигатель находился за осью передних колёс, поэтому оказалось возможным расположить главную передачу переднего моста между мотором и радиатором. Карданный вал для привода передних колёс поместили слева от силового агрегата (машина с «правым рулём»). 1 — двигатель; 2 — автоматическая коробка передач; 3 — раздаточная коробка; 4 — АБС MaxaRet; 5 — главная передача заднего моста; 6 — главная передача переднего моста.

Все без исключения автомобильные журналисты того времени упоминали выдающуюся устойчивость полноприводных Дженсенов и «практически неограниченный запас тяги на мокром асфальте». Жаль, что самого Фергюсона к тому времени уже не было в живых — он умер в 1960-м…

Почему мы столь подробно рассказываем о Формуле Фергюсона? Да потому, что именно фирма Harry Ferguson Research впервые в мире уделила столь серьёзное внимание полному приводу как средству повышения активной безопасности!

Мы уже говорили, что привод на четыре колеса оставляет больший запас по сцеплению для восприятия боковых сил. И это плюс. Но есть и минус — теряется однозначность реакций на подачу топлива. Если на мощном заднеприводном автомобиле в скользком повороте резко нажать на газ, это вызовет занос задней оси. На переднеприводной машине, наоборот, при подаче тяги в скольжение сорвутся передние колёса. Хорошо это или плохо — не в том дело. Главное, что водитель всегда знает, как поведёт себя автомобиль в таком случае.

А какая ось сорвётся в скольжение на полноприводном автомобиле? На этот вопрос ответить непросто. Если в данный момент больше разгружен передок или под передними колёсами более скользкое покрытие, то начнётся снос. А если худшие условия по сцеплению имеют задние колёса, то машина уйдёт в занос. Реакция может быть неоднозначной! И это небезопасно.

Jensen FF (1966–1971) — полноприводная версия купе Jensen Interceptor. Первый серийный полноприводный автомобиль с самоблокирующимся межосевым дифференциалом. Двигатель Chrysler V8 с «большим блоком» рабочим объёмом 6,3 л развивал 325 л.с. и приводил все колёса через трёхступенчатый «автомат» TorqueFlite или 4-ступенчатую механическую коробку. На диагональных шинах размерностью 6,70–15 (как у «Волги» ГАЗ-21) Jensen FF снаряжённой массой 1800 кг развивал 212 км/ч и набирал 100 км/ч за 7,7 с. Другие технические особенности: реечный рулевой механизм с гидроусилителем, дисковые тормоза всех колёс, одноканальная АБС Dunlop MaxaRet (от английского maximum retardation — максимальное замедление), независимая передняя подвеска на двойных поперечных рычагах и зависимая рессорная с тягой Панара сзади. В 1968 году в Великобритании Jensen FF стоил 6000 фунтов стерлингов — примерно столько же, сколько самый дешёвый Rolls-Royсe. Всего было выпущено 318 полноприводных машин.

К счастью, Тони Ролт сам был гонщиком, причём очень хорошим — однажды, в начале 50-х, он даже выиграл 24-часовую гонку в Ле-Мане. Поэтому Ролт с коллегами с самого начала попытались избежать неоднозначности полного привода, применив несимметричный межосевой дифференциал. На задние колёса всех машин с фергюсоновскими трансмиссиями подавалось 63% крутящего момента, на передок — 37%. Таким образом реакция на увеличение тяги была приближена к заднеприводной.

Самоблокирующийся дифференциал позволил Дженсену взять лучшее от обоих типов трансмиссий. Лёгкий вход в поворот и отсутствие циркуляции мощности в штатных режимах движения без пробуксовки — от дифференциального привода. А лучшую реализацию тяги двигателя при пробуксовке — от жёсткого.

Но обгонные муфты механизма блокировки работали жёстко, в пульсирующем режиме, моментально превращая несимметричный дифференциальный привод в блокированный и обратно. Поэтому при пробуксовке неоднозначность увеличивалась! Был нужен механизм, который бы более гибко и плавно изменял степень блокировки межосевого дифференциала. И в конце 60-х годов Тони Ролт вместе с Дереком Гарднером, который позже был главным конструктором болидов Tyrrell, занялись странными, на первый взгляд, экспериментами с силиконовой жидкостью, что использовалась в муфтах привода вентиляторов радиаторов. Да-да, именно Ролт с Гарднером вошли в историю как изобретатели вискомуфты!

Самоблокирующиеся развиваются

Цилиндр с пакетами фрикционов внутри, заполненный силиконовой жидкостью, отлично подходил для намеченной Ролтом цели — тормозить шестерни межосевого дифференциала при пробуксовке колёс. Пока скорости вращения всех колёс примерно равны, вискомуфта никак не вмешивается в работу межосевого дифференциала. Но вот колёса одной из осей забуксовали. Шестерёнки межосевого дифференциала тут же начинают раскручиваться, связанные с ним пакеты фрикционов вискомуфты «взбивают» силиконовую жидкость, и муфта «схватывается», блокируя межосевой дифференциал частично или полностью.

Такое устройство блокировало дифференциал плавнее и мягче, что положительно сказывалось на управляемости. После оформления патентов на вискомуфту Тони Ролт в 1971 году образовал фирму FF Developments — специально для того чтобы оснащать автомобили полноприводными трансмиссиями своей разработки. Например, среди первых заказов фирмы были полноприводные версии фургончиков Bedford для английских лесничеств, партия автомобилей Ford Zephyr FF для полиции или седаны Opel Senator 4×4 для британской военной миссии в Берлине. Но самым главным достижением FFD стала трансмиссия для американского автомобиля AMC Eagle, который выпускался с 1979 по 1988 год. Это был обычный легковой AMC Concord, но с поднятым на 75 мм кузовом и с увеличенными «внедорожными» шинами. И конечно же, с полноприводной трансмиссией. Причём впервые в мире серийный автомобиль был оснащён межосевым дифференциалом, блокирующимся вискомуфтой!

Конечно, создавался AMC Eagle главным образом для тех, кто периодически штурмует бездорожье, — полный привод появился на этих машинах не из-за желания добиться более уверенного разгона или лучшей устойчивости и управляемости, как в случае с суперкаром Jensen FF или с Audi Quattro. Но с трансмиссионной точки зрения прямыми наследниками AMC Eagle стали такие драйверские автомобили, как Subaru Impreza Turbo или Mitsubishi Lancer Evo с первого по шестое поколения. Ведь их межосевые дифференциалы тоже блокируются встроенными вискомуфтами.

Раздаточная коробка автомобиля AMC Eagle разработки FFD. Обратите внимание на вискомуфту — это встроенный в межосевой дифференциал цилиндрический корпус с фрикционными дисками, заполненный вязкой кремнийорганической жидкостью (силоксан). При пробуксовке колёс одной из осей ведущий и ведомый пакеты дисков в вискомуфте проворачиваются относительно друг друга, давление и температура внутри возрастают, изменяется вязкость силоксана — и вискомуфта тормозит одну из выходных шестерён, не позволяя ей вращаться относительно корпуса и блокируя межосевой дифференциал.

Серийное купе Audi Quattro, которое появилось в 1981 году, через два года после дебюта AMC Eagle, оснащалось обычным «свободным» межосевым дифференциалом с принудительной блокировкой. Правда, Фердинанд Пьех, который в начале 80-х был начальником инженерного департамента Audi, выбрал для Quattro очень изящную схему, отлично подходившую для компоновки ингольштадтских машин. Продольно расположенный силовой агрегат переднеприводного автомобиля прямо-таки указывал торцом коробки передач на задние колёса — осталось лишь встроить в корпус трансмиссии межосевой дифференциал. Но для привода на передние колёса конструкторы Пьеха не стали городить традиционный для полноприводников огород с отдельной «раздаткой». Немцы сделали вторичный вал коробки полым — и сквозь него пропустили приводной вал передних колёс. Воистину, всё гениальное просто…

С самого начала на Audi, в отличие от FFD, выбрали симметричное распределение крутящего момента по осям — 50 : 50. А в 1984 году из салонов полноприводных Audi наконец-то исчезли архаичные ручки принудительной блокировки «центра» — в трансмиссиях Quattro появился привычный нам самоблокирующийся дифференциал Torsen. Название Torsen происходит от английских слов torque sensing и отражает способность этого чисто механического устройства мгновенно и плавно увеличивать степень своей блокировки в ответ на изменение крутящего момента на выходных валах. Поэтому Торсену не нужна вискомуфта — он блокируется сам. Причём срабатывает не от разности скоростей вращения уже после начала пробуксовки, а ещё до начала скольжения: Torsen способен реагировать на изменение сцепных условий в пятне контакта шин с дорогой!

Кстати, когда в последнее время конструкторы больших внедорожников стали задумываться о достижении «легковой» управляемости, они тоже вспомнили про Torsen — он используется в трансмиссиях таких автомобилей, как новый Range Rover, VW Touareg/Porsche Cayenne и Toyota Land Cruiser Prado.

Но вернёмся в 80-е. Триумфальный выход Audi Quattro на раллийную сцену послужил началом полноприводного бума — все раллийные команды группы В бросились создавать версии 4×4. Один за другим появились Peugeot 205 T16, Metro 6R4, Lancia Delta S4, Ford RS200… Все как один — с вискомуфтами в самоблокирующихся дифференциалах разработки FFD. За работу с раллийными командами на FFD отвечал Стюарт Ролт, сын Тони…

В начале 90-х годов обращался к FFD и завод АЗЛК, когда было решено проектировать раллийную полноприводную модификацию «Москвича»-2141. С помощью англичан была создана трансмиссия с тремя самоблокирующимися дифференциалами — передним, задним и межосевым (точь-в-точь как на болидах Ford RS200). Управляемость экспериментальных полноприводных «Москвичей» в предельных режимах заслуживала самых лестных оценок — поведение машин в скольжении было предсказуемым и удобным для гонщиков. Оказалось, что, подбирая «жёсткость» блокирующих вискомуфт во всех трёх дифференциалах, можно в широком диапазоне настраивать управляемость автомобиля. Например, более «строгая» блокировка заднего межколёсного дифференциала повышает склонность автомобиля к заносу задней оси. Увеличение коэффициента блокировки переднего или межосевого дифференциала, наоборот, повышает запас устойчивости — автомобиль менее охотно заезжает в поворот из-за проскальзывания и сноса передних колёс.

Однако такая настройка актуальна только в одном случае — при раллийном стиле езды со скольжениями. Поэтому три самоблокирующихся дифференциала — это прерогатива болидов группы WRC. Причём на этих машинах, как правило, внутрь дифференциалов встроены уже не вискомуфты, а пакеты многодисковых фрикционов с гидроприводом и с электронным управлением. Таким образом конструкторы получают широчайшие возможности по настройке управляемости в режиме реального времени. Например, при входе в поворот бортовой компьютер может «распустить» муфты во всех трёх дифференциалах, превратив их в «свободные» — чтобы автомобиль легче заходил в вираж. А когда пилот начнёт ускоряться при выходе на прямую, электроника даст команду, и сервопривод «зажмёт» муфты в дифференциалах таким образом, чтобы добиться минимальной пробуксовки всех колёс и в то же время не перейти грань приемлемой недостаточной поворачиваемости, за которой болид вынесет наружу виража.

Кстати, первыми применили управляемые муфты в Daimler-Benz — в трансмиссии автомобиля Mercedes-Benz Е-класса 4Matic с кузовом W124 образца 1986 года. Причём муфт там было три — при необходимости электроника сперва подключала привод на передние колёса, а потом последовательно задействовала блокировки межосевого и заднего межколёсного дифференциалов. Но такая трансмиссия оказалась неоправданно сложной. Кроме того, на нестабильном покрытии электроника то подключала передние колёса, то отключала…

Ещё одним пионером применения электронноуправляемых муфт в скоростных автомобилях стала фирма Porsche — на модели Porsche 959 1986 года было две муфты, а электроника работала в четырёх режимах, которые мог выбирать водитель. Позже серийные автомобили с трансмиссиями подобной сложности начали выпускать японцы — это, например, Mitsubishi Lancer Evo, наиболее совершенный полноприводный дорожный автомобиль из всех, что когда-либо проходили испытания Авторевю. Эволюция с межосевым управляемым дифференциалом ACD и задним дифференциалом с активным распределением крутящего момента AYC способна творить чудеса…

Вместо дифференциала

Пока раллийные инженеры колдовали с механизмами самоблокировки, конструкторы массовых легковушек, наоборот, пошли по пути упрощения — и вообще отказались от межосевого дифференциала, заменив его вискомуфтой. Первым европейским легковым автомобилем с такой трансмиссией стал Volkswagen Golf II Syncro 1985 года — его трансмиссию разрабатывали инженеры фирмы GKN, которая ещё в 1969 году приобрела FFD. Преимуществами такой схемы были простота и унификация полноприводной модели с базовой. В нормальных условиях автомобиль сохранял характеристики и управляемость переднеприводного, а при пробуксовке передних колёс уже через 0,2 секунды срабатывала вискомуфта, способная подавать назад до 70% крутящего момента.

Компоновка трансмиссии VW Golf III Syncro. «Раздатка» пристыкована к коробке передач, а вискомуфта установлена в блоке с главной передачей заднего моста и подключает привод на задние колёса при пробуксовке передних. На автомобилях VW Golf IV место вискомуфты заняла муфта Haldex.

Но такой «упрощенный» привод задних колёс обладал существенным недостатком — даже небольшая задержка в срабатывании вискомуфты усугубляла неоднозначность реакций. При подаче газа в скользком повороте автомобиль сначала сносило наружу, как переднеприводный, а потом, с подключением задних колёс, он резко менял характер — и мог уйти в занос.

Здесь отличились японцы — они неоднократно пытались сгладить этот недостаток, подбирая характеристики вискомуфт и используя их не только для включения привода на задние колёса, но и для блокировки межколёсных дифференциалов. На некоторых моделях (например Nissan Sunny/Pulsar 1988 года) было аж три вискомуфты: одна включала привод на задние колёса, а две другие служили для блокировки межколёсных дифференциалов. В автомобилях Ноnda Concerto 4WD вискомуфты заменяли не только межосевой, но и задний межколёсный дифференциал…

Но потом оказалось, что вместо вискомуфты в приводе задних колёс гораздо удобнее использовать просто фрикционную муфту, пакеты которой сжимаются гидроприводом. А управлять сжатием фрикционов и, соответственно, регулировать величину подаваемого к задним колёсам крутящего момента отлично может электроника.

Нынче большинство легковых полноприводников и паркетников имеют в приводе одной из осей управляемую муфту — будь то Haldex на автомобилях гольф-платформы концерна VW, система VTM-4 фирмы Honda или xDrive на BMW. Причём быстродействие современных муфт сделало задержку в подключении колёс практически незаметной — теперь всё зависит только от того, как настроена управляющая электроника. Например, трансмиссии автомобилей Golf 4Motion и Audi A3 Quattro совершенно идентичны конструктивно. Но разное программное обеспечение позволяет фольксвагеновцам выбирать симметричное распределение момента по осям, а инженеры Audi предпочитают подавать назад только 40% тяги, придавая своим машинам более переднеприводный характер. Дело вкуса…

А какие из этих схем предпочитаем мы? Легковые дорожные автомобили с подключаемым вручную приводом на вторую ось ныне, слава богу, не выпускаются. А что касается остальных трёх схем…

Конечно же, самые интересные, с нашей точки зрения, автомобили — это наследники Формулы Фергюсона, в трансмиссиях которых есть самоблокирующийся межосевой дифференциал. И неважно, какими путями осуществляется блокировка — вискомуфтой, как на автомобилях Subaru, механическим дифференциалом Torsen, как на моделях Audi A4-A6-A8 Quattro, VW Phaeton, или электронноуправляемыми муфтами (Mitsubishi Lancer Evo). Главное, что автоматически блокирующийся «центр» при грамотной настройке может значительно улучшить управляемость автомобиля — сделать его более безопасным и приятным для искушённого водителя.

Главная тенденция сегодня — изменяемый вектор тяги, когда момент превентивно по команде электроники подаётся на то колесо, что способно максимально эффективно его реализовать. Пока самая сложная полноприводная трансмиссия в мире — у седана Mitsubishi Lancer Evo X. Дополнительные редукторы способны перебрасывать момент между задними колёсами, центр блокируется электронноуправляемой муфтой, а спереди — обычный механический самоблок.Эпоха полного привода таким, как мы его знаем, закончится с приходом электромобиля о четырёх мотор-колёсах.

Но машины с автоматически подключаемым приводом на задние колёса мы тоже не сбрасываем со счетов — их становится всё больше. Муфту Haldex в последнее время активно используют Volvo и Saab. Трансмиссии со «свободными» межосевыми дифференциалами тоже находят своё применение — причём на таких скоростных автомобилях, как Мерседесы 4Matic всех классов. Но на этих машинах вместе с дифференциальным полным приводом в обязательном порядке «работает» неотключаемая антипробуксовочная электроника, которая в какой-то мере компенсирует отсутствие механизма самоблокировки.

Многодисковая муфта Haldex срабатывает от малейшего рассогласования скоростей вращения валов (1 и 5). Вращение любой из кулачковых шайб приводит к тому, что ролики начинают обкатываться по рабочим поверхностям (12) и перемещаться взад-вперёд, толкая поршни (10) в кольцевых цилиндрах насоса (на рисунке не показаны). Поршни накачивают масло в исполнительный цилиндр с поршнем (11), который и сжимает пакет дисков. Но электроника с помощью электромагнитного клапана может стравливать давление, тем самым гибко регулируя величину подводимого к колёсам момента. 1 — приводной вал; 2 — наружные фрикционные диски; 3 — внутренние фрикционные диски; 4 — уравновешивающая пружина; 5 — выходной вал; 6 — ступица; 7 — корпус; 8 — кулачковая шайба; 9 — ролики; 10 — кольцевые нагнетательные поршни; 11 — кольцевой рабочий поршень; 12 — профилированная рабочая поверхность.

Однако в последнее время мы замечаем, что по реальным ездовым свойствам автомобили с разными полноприводными трансмиссиями становятся все ближе друг к другу — естественно, при движении по дорогам общего пользования, а не на раллийных трассах. И чем более совершенными будут становиться электронные антипробуксовочные системы и программы управления муфтами типа Haldex, тем меньше будет различаться управляемость оснащённых ими автомобилей. Очевидно, это и есть прогресс.

Материал адаптирован к публикации с разрешения ООО «Газета «Авторевю». Все права на перепечатку принадлежат Авторевю.

На смену суперкару Ferrari FF пришёл шутинг-брейк GTC4Lusso — ДРАЙВ

Автомобиль назван в честь исторических моделей Ferrari 330 GTC (1966–1968 гг.) и Ferrari 250 GT Berlinetta Lusso (1963–1964). Четвёрка в имени говорит, прежде всего, о количестве мест, а во вторую очередь — о новой системе полного привода 4RM-S с подруливающими задними колёсами.

Вместо обновления трёхдверки Ferrari FF итальянцы вывели в свет её преемницу с непростым именем Ferrari GTC4Lusso. Она унаследовала «атмосферник» V12 6.3, но теперь он выдаёт не 660 л.с., 683 Н•м, а 689 сил и 697 ньютон-метров, причём 80% крутящего момента доступно уже с 1750 об/мин. До сотни новичок добирается на 0,3 с раньше, чем FF, — за 3,4 с. Максималка — 335 км/ч. Замены «робота» с семи- на восьмиступенчатый не произошло. Но, пожалуй, главная новость в том, что полноприводный «жеребец» GTC4Lusso обзавёлся полноуправляемым шасси, как у Ferrari F12berlinetta.

Внешностью GTC4Lusso заметно отличается от FF и спереди, и сзади. Длина чуть больше (4922 против 4907 мм), ширина — 1980, высота — 1383 (было 1379). Снаряжённая масса снизилась с 1840 до 1790 кг, но это с опциональными облегчёнными компонентами. Развесовка по осям не изменилась — 47:53.

На GTC4Lusso дебютирует мультимедийная платформа, разработанная фирмой Delphi. Комплекс наделён ёмкостным сенсорным HD-дисплеем диагональю 10,25 дюйма. Свой экран есть у переднего пассажира. Руль удалось уменьшить благодаря более компактной подушке безопасности.

Суперкар оборудован последней версией системы контроля боковых скольжений (Slip Side Control 4.0), управляемым электроникой дифференциалом (E-Diff) и адаптивными амортизаторами (SCM-E), которые позволяют водителю легко варьировать тягу даже в экстремальных дорожных условиях. Информацию о расходе топлива, уровне выбросов CO2 и другие детали кудесники из Маранелло решили придержать до мартовской премьеры на Женевском мотор-шоу. Ожидается, что GTC4Lusso будет стоить немного дороже FF, то есть цена в любом случае превысит 300 000 евро.

Тест-драйв новенькой полноприводной Ferrari FF

Великолепный четырехместный полноприводной Ferrari – это гиперкар по всем четырем значениям этого слова.

Чрезмерно длинное вступление к описанию Ferrari FF будет излишним, пожалуй, даже для самых неосведомленных поклонников Ferrari, поэтому остановимся лишь для краткого экскурса, прежде чем перейти к сути вопроса.

Запущенный в 2011 году для замены Ferrari 612, впечатляющий внешне четырехместный автомобиль впервые предложил покупателям: полноразмерный двенадцатицилиндровый двигатель Grand Tourer мощностью 651 л.с. и, что несколько неоднозначно, полный привод.

– Ferrari FF – автомобиль с полноразмерным двенадцатицилиндровым двигателем Grand Tourer мощностью 651 л.с. и полным приводом, – Мэтт Приор, редактор испытаний на дороге.

Двойной FF со своими четырьмя сидениями и приводом на все четыре колеса был разработан Панинфарина под руководством собственного главного конструктора Ferrari Флавио Манцони.

Маранелло раньше использовал полный привод в концепте 408 Integrale 1987 года, но FF с двенадцатицилиндровым двигателем – первый Ferrari, который станет серийным автомобилем с подобной системой.

Самое первое впечатление после запуска FF – это некоторая озабоченность вопросом идентичности, может ли этот гениально пропорциональный полноприводной универсал действительно быть достойным эмблемы на своем капоте?

Дизайн

Выпуск Ferrari FF ознаменовал возвращение разрывных тормозов – уже подзабытая система, которая сейчас все же набирает популярность среди ведущих производителей автомобилей.

Под капотом – впечатляющий двигатель с воздушным охлаждением, прямым впрыском и двенадцатью цилиндрами – он был в Enzo, а вот полный привод – это абсолютно новое решение для Ferrari.

– Двенадцатицилиндровый двигатель – потомок двигателя от Enzo. Если это будет надо для передних колес, мощность подается непосредственно от рукоятки во вторую, меньшую коробку передач, расположенную под двигателем, – Мэтт Сондерс, представитель редколлегии дорожных испытаний.

В отличие от обычной трансмиссии полноприводного автомобиля, в FF нет межосевого дифференциала. Вместо этого, как и в большинстве других моделей, FF – привычный Ferrari с задним приводом, с мощностью, направляемой на заднюю ось через семискоростную автоматическую коробку передач с двойным сцеплением. И только лишь тогда, когда водителю необходима передняя ось, мощность подается непосредственно из двигателя на вторую коробку передач. Удивительной особенностью можно считать то, что ни одна из двух передних коробок передач не совпадает с задней. Несоответствие частоты вращения колес удалось добиться благодаря двум муфтам в передней коробке передач. Эти муфты также выполняют роль переднего дифференциала, который не только управляет тягой, но и обеспечивает крутящий момент, направленный на улучшенную управляемость. По-видимому, скольжение муфты не перегревает двигатель, потому что на практике вождения мощность направляется на переднюю ось только на короткие промежутки времени.

Главное преимущество этой системы – то, что она предлагает полноприводное сцепление (вы наверняка видели видео, где FF рыхлит снег) без особого изменения веса.

Инженеры Ferrari утверждают, что от этого автомобиль потяжелел лишь на 45 кг, а без переднего дифференциала минимизирована нечувствительность рулевого управления.

Интерьер

Внутри автомобиль ожидаемо роскошен – с активным использованием анилиновой кожи Фрау. На руле от Ferrari находятся такие регуляторы водительских функций, как указателей и фар, а также кнопка запуска двигателя и переключатели настроек Manettino.

Черная полоска над бардачком – это опциональный ЖК-дисплей, который отображает данные о текущем состоянии автомобиля, линейный тахометр и скорость.

– Большой багажник Ferrari FF понравится любителям гольфа.
Опциональный инфоцентр на задних сидениях также предлагает пару экранов в подголовниках и систему объемного звучания 1280 Вт, – Даррен Мосс, цифровой репортер.

Наряду с четырьмя изящными спортивными сидениями в FF – 450 литров объема багажника. Этого достаточно, чтобы оставить позади некоторые семейные хетчбеки. Задние сидения можно сложить – и благодаря этому увеличить объем заднего пространства до 800 литров.

Центральную секцию заднего сидения также можно сложить и разместить особенно громоздкие предметы, например, сумку для гольфа или две пары лыж.

В кабине FF можно найти небольшие отсеки для хранения разнообразной мелочи, которую пассажирам хотелось бы иметь под рукой – общий объем 20 литров.

Производительность

На низких оборотах FF не очень похож на баллистическую ракету, но на третьей и выше скоростях ощущается вся его мощность и все 80% от двигателя с крутящим моментом 504 фунт-футов на 1750 оборотах в минуту. Ощущается каждая толика усилий, как и положено на серьезном автомобиле этого класса.

Как следствие, разгон с 0 до 100 км/ч занимает всего 3,7 секунды. Максимальная скорость FF – 335 км/ч. Еще более впечатляет то, что FF разгоняется от 0 до 200 км/ч за 11 секунд – и это полностью совпадает с тем, что инженеры Ferrari обещали, несмотря на великолепное соотношение мощности и веса в этом автомобиле.

– FerrariFF ведет себя удивительно послушно для автомобиля с двигателем в 651 л.с., – Мэтт Берт, заместитель главного редактора.

При использовании в реальном мире на абсолютно сухой дороге FF наверняка будет гораздо более быстрым. Двигатель выдает 80% крутящего момента от самого низкого показателя на 1750 оборотах в минуту, что делает его удивительно послушным.

В то же время, совершенно незаметный полный привод начинает ощущается при поворотах (датчик на графическом дисплее всегда включен при работе передней оси).

При прохождении быстрых поворотов FF сохраняет ощущение заднего привода, но на медленных и умеренно-скоростных поворотах можно ощутить тот самый момент избыточной поворачиваемости FF, в этот момент включается передний привод и появляется ощущение, что FF как будто тянут и подталкивают.

В результате этого, автомобиль мощностью 651 л.с. лишь немного удивляет своими способностями и чрезвычайно эффективным потенциалом производительности. Для автомобиля GT это настолько же важно, как и наличие системы 4WD, которая означает, что FF не будет простаивать в зимнее время года.

Движение и управляемость

Если поддаться эмоциям, то добавление полного привода несколько ухудшает управляемость, ожидаемую от Ferrari.

Конечно же, FF выглядит и звучит невероятно, но было бы неплохо, чтобы инженеры немного поработали над управлением и эксплуатацией автомобиля, который, в основном, ведет себя как хорошо отрегулированный заднеприводной автомобиль.

– Полный привод немного ухудшает традиционную управляемость Ferrari, – Марк Тишшо, заместитель главного редактора сайта Autocar.

Для автомобиля с такими размерами, FF кажется меньше и легче. Пройдет некоторое время, и лишь потом вы привыкните к удивительно быстрой реакции рулевого управления. Со временем оно становится практически инстинктивным – в этот момент FF меняет направление с некоторым креном кузова, перед которым следует перенос веса (это достигается благодаря амортизаторам с регулируемой мягкостью при переключении из режима Manettino в режим Sport).

Можно назвать лишь несколько незначительных недостатков FF. Его привычно превосходная коробка передач с двойным сцеплением иногда не срабатывает на низких скоростях.

Некоторым потенциальным покупателям может так же не совсем понравиться качество езды, которое вдалеке от гладких дорог континента кажется не слишком респектабельным.

Даже когда адаптивный переключатель Manettino указывает на режим «Комфорт», FF не всегда справляется со всеми неровностями некоторых британских дорог – а этого очень бы хотелось. Он идет достаточно гладко, но сложно понять, едет ли он по ухабам или по сельской дороге.

Несмотря на это, в конечном итоге, езда в автомобиле не вызывает дискомфорта или сотрясения. Многие хотели бы, чтобы FF был более твердым или реактивным, какой он на самом деле и есть, но те, кто ищет автомобиль люкс-класса, наверняка хотели бы, чтобы он был мягче и податливей.

Расходы на топливо и эксплуатацию

Как и выпущенный ранее 612 Scaglietti, FF – тот автомобиль, на котором вы с радостью отправитесь в дальнюю дорогу.

Он ведет себя тихо, когда вы этого хотите, у него большой топливный бак на 91 литр и, как утверждают инженеры, расход 12,85 литров на 100 км.

– Вам очень понравится ездить на нем на большие расстояния, – Хилтон Холлоуэй, заместитель главного редактора.

Благодаря системам непосредственного впрыска и стоп-старт удалось добиться 25% улучшения по выбросам СО2, который теперь находится на уровне 360 г/км.

Конечно же, ценник FF впечатляет – базовая стоимость автомобиля находится на уровне 227 077 фунтов стерлингов, а тестовый автомобиль с дополнительными опциями стоил 275 827 фунтов стерлингов, что переносит его в верхние ряды автомобилей люкс-класса, далеко за пределами платежеспособности тех, кто знаком с потребительскими кредитами и зарплатами.

Вердикт

Пожалуй, самое интересное, что можно сказать о FF, – отсутствие прямого конкурента. Вероятно, ближайшим конкурентом можно назвать Bentley Continental GT, но на самом деле это очень разные автомобили.

Bentley тяжелее, более очевидно полноприводной, и не настолько живой и приятный в вождении.

– Невозможно не удивиться тем, чего добились Ferrari, – Льюис Кингстон, заместитель цифрового редактора.

Очевидно то, что этот Ferrari удивительно хорошо собран, с большим количеством внутреннего пространства (да, это действительно четырехместный автомобиль), достойной грузоподъемностью и изысканной и комфортной кабиной.

Однако вы могли бы сказать, что автомобиль длиной 4,9 м должен быть просторным внутри, но например, Maserati Gran Turismo короче всего лишь на 20 мм, и при этом в нем гораздо теснее.

Учитывая это, нельзя не удивиться тем, чего добились Ferrari. Единственное, что можно было бы заметить, что FF – совершенно другой тип Ferrari, не похожий на 599 или 458, и для тех, кто планирует купить ее, этот факт должен быть ключевым для понимания.

Для кого-то FF покажется слишком большим, слишком тяжелым, и с учетом полного привода и предохранителями на каждом колесе – даже слишком консервативным, чтобы быть настоящим Ferrari.

Другие могут сказать, что он слишком шумный и прожорливый для элитного автомобиля. Но для тех, кто находится между этими двумя крайностями, кто хочет достичь компромисса обеих сторон и не поддаваться плохой погоде, FF может стать лучшей покупкой за всю жизнь.

По материалам: Autocar. Фото: Autocar.
Перевод: ПрессОрг24 http://pressorg24.com/.

Шаровой кран JiP Premium FF фланцевый с редукторным приводом · Danfoss

065N0251G

976.05

Описание: JIP Premium FF Кран шар Ду150 Ру16 ред

065N0256G

1 459.99

Описание: JIP Premium FF Кран шар Ду200 Ру16 ред

065N0261G

3 320.17

Описание: JIP Premium FF Кран шар Ду250 Ру16 ред

065N0266G

5 255.59

Описание: JIP Premium FF Кран шар Ду300 Ру16 ред

065N0271G

8 939.09

Описание: JIP Premium FF Кран шар Ду350 Ру16 ред

065N0276G

14 604.55

Описание: JIP Premium FF Кран шар Ду400 Ру16 ред

065N0281G

27 093.81

Описание: JIP Premium FF Кран шар Ду500 Ру16 ред

065N0351G

1 003.47

Описание: JIP Premium FF Кран шар Ду150 Ру25 ред

065N0356G

1 532.27

Описание: JIP Premium FF Кран шар Ду200 Ру25 ред

065N0361G

3 366.06

Описание: JIP Premium FF Кран шар Ду250 Ру25 ред

065N0366G

5 323.27

Описание: JIP Premium FF Кран шар Ду300 Ру25 ред

065N0376G

14 895.58

Описание: JIP Premium FF Кран шар Ду400 Ру25 ред

065N0381G

27 436.92

Описание: JIP Premium FF Кран шар Ду500 Ру25 ред

Да здравствует универсализация! :: Общество :: Газета РБК

Корреспондент РБК daily протестировал Ferrari FF в дни, когда на Москву выпала месячная норма снега

Фото: РБК

При упоминании бренда Ferrari сложно себе представить что-то другое, кроме очень яркого, очень дорогого и очень спортивного автомобиля. Если бы мое первое знакомство с Ferrari состоялось на залитой южным солнцем Ривьере, наверняка каждая из этих сильных имиджевых составляющих настраивала бы исключительно на позитив. Но так вышло, что я впервые сел за руль Ferrari, чтобы выехать на нем на заснеженную и скользкую дорогу, и эти составляющие предстали передо мной в ином свете. Они, словно призраки из голливудского хоррора, нашептывали мне: «Одумайся, это слишком опрометчиво с твоей стороны». После этого я уже, как зомби, упрямо, но слабо представляя, зачем это надо, нажимал на красную кнопку включения стартера 660-сильного двигателя.

«НУ ВОТ И ВСЕ, А ТЫ БОЯЛАСЬ…»

Когда я шел по окруженной сугробами парковке к прижатому к земле ярко-красному Ferrari FF, в какой-то момент вдруг захотелось, чтобы он перевоплотился во внедорожник. А оказавшись в низком спортивном кресле с боковой поддержкой и видя перед собой, можно сказать, «формульный» руль, на котором расположены кнопки различных систем управления машиной, очень захотелось, чтобы впереди меня ждал только твердый сухой асфальт. Впрочем, отчасти успокаивало несколько вещей: наличие у этого Ferrari полного привода, возможность увеличить клиренс на 5 см (немного, но все же) и значок в виде снежинки на селекторе системы адаптации к дорожному покрытию, означающий, что машина должна быть хорошо знакома со снегом.

Осознавая, что сжимаю руль одного из самых производительных суперкаров в мире, я потянул на себя правый подрулевой переключатель, установив его в режим Drive, и очень плавно нажал педаль газа. Машина тронулась, и пока двигалась по кольцевому выезду на МКАД, на котором образовалась обледенелая снежная колея, я изо всех сил пытался услышать сквозь низкий утробный рык мотора, когда же наконец раздастся характерный звук скрежета бампера о лед. Но этого так и не случилось.

Уже спустя несколько минут я наслаждался тем, насколько комфортное у машины управление «газом». Им можно очень точно дозировать ускорение, а когда с педали снимаешь ногу, сразу сбрасывается скорость. Никакого наката и даже тормозом пользоваться почти не приходится. FF демонстрировал превосходную совместимость работы мощного двигателя и роботизированной коробки с двойным сцеплением, что в сочетании с комфортной и информативной рулевой не могло не доставлять удовольствие. Автомобиль без малейших намеков на снос пересекал снежные борозды, маневрировал, вынуждая чувствовать себя в потоке машин яркой доминантой, и я даже вспомнил старую присказку: «Ну вот и все, а ты боялась…» Но эйфория длилась недолго, пока я не свернул на узкую улицу.

В НАРОД ХОДИТЬ ГОТОВ!

На широком, «как блин», автомобиле (ширина FF почти два метра) далеко не всегда хороший вариант заезжать на тесную, заставленную автомобилями узкую дорогу, даже когда нет снега. Когда же его выпало столько, что им оказались завалены обочины и большинство парковочных мест, из-за чего ровно такое же количество машин встали на проезжую часть, мой жаркий итальянский суперкар стал превращаться в источник затора. Причем не простой источник, а вызывающий панику своим видом и ценой. Едва разойдясь с малотоннажным грузовичком, водитель которого долго не рисковал проехать в десяти сантиметрах от Ferrari, пришлось разъезжаться с вырулившим из прилегающего проезда «японцем» с начинающей водительницей за рулем. Потом препятствием для FF с его габаритами стал неудачно припаркованный компактный Citroen…

Но, позвольте, какие улочки, какие дворы? Ведь это же суперспорткар. Ему нужно много воздуха, ему нужны автобаны. Да, так можно было бы с уверенностью сказать про все то, что Ferrari делала ранее. Но FF создавался с явной претензией на многофункциональность. У него есть двухместный задний ряд, на котором, кстати, для спорткара не так уж и мало места; есть вполне вместительный трансформируемый багажник; и, наконец, в наличии полный привод и подвеска, увеличивающая дорожный просвет. Таким образом, Ferrari FF гораздо более приземленный, чем другие члены его семьи. Он более демократичный. Поэтому к нему и требования соответствующие.

Надо сказать, что этот Ferrari действительно оказался готов ходить в народ. Чувствует он там себя, конечно, не совсем в своей тарелке. Но все же. Система полного привода FF не давала застревать в рыхлом снегу и вихлять кормой при плотных разъездах со встречным транспортом. А увеличенный дорожный просвет машины позволял даже иногда заезжать на бордюры. Но что еще очень важно, FF можно было парковать на плохо очищенных от снега парковках, почти как среднестатистический седан. Что ж, да здравствует универсализация! Теперь эта тенденция налицо и у представителей спортивных машин класса люкс.

Шаровой кран Ду 300 Данфосс JiP Premium FF, Ру 16, фланцевый, с редукторным приводом, Danfoss

Шаровые краны Данфосс Ду&nbsp300 серии JiP Premium — двухпозиционная запорная арматура, предназначены для использования в отопительных и промышленных установках для жидких сред. Класс герметичности, А по ГОСТ Р 9544 «Арматура трубопроводная запорная. Классы и нормы герметичности затворов» (2005).

Стальные шаровые краны Danfoss JiP Premium в основном предназначены для воды наружных и внутренних тепловых сетей при температуре теплоносителя до 180 °С, в том числе для воды в контурах тепловых сетей в соответствии с требованиями ПТЭ:

•Требования к качеству сетевой воды,
•Правила технической эксплуатации электри- ческих станций и сетей Российской Федерации (ПТЭ), п. 4.8.40.

Шаровые краны Данфосс JiP Premium также могут применяться в системах холодоснабжения с водогликолевой смесью. Полностью сварной стальной корпус кранов отвечает современным требованиям, предъявляемым к арматуре, применяемой в системах теплоснабжения, и обеспечивает высокую степень безопасности.

Краны Danfoss снабжены уникальным уплотнением штока, которое в отличие от большинства аналогов других производителей не содержит резины, которая со временем теряет свои свойства под воздействием высоких температур и давлений. Уплотнение штока кранов Данфосс серии JiP Premium состоит из нескольких слоев тефлона и графита и гарантирует полную герметичность и неограниченный срок службы данного узла крана в условиях высоких и изменяющихся температур.

Самообжимная конструкция уплотнения шара, представляющая собой специальные линзовые пружины с двумя кольцами из фторопласта, армированного углеволокном, обеспечивает необходимую герметичность закрытия крана Danfoss и оптимальный крутящий момент, требуемый для поворота шара. В базовом исполнении краны Данфосс имеют стандартный проход, но обладают повышенной пропускной способностью по сравнению с аналогами благодаря своим конструктивным особенностям (плавный вход и выход, цилинд- рическая вставка в шаре и др.).


МАТЕРИАЛ ОСНОВНЫХ ДЕТАЛЕЙ ШАРОВОГО КРАНА DANFOSS СЕРИИ JIP PREMIUM

Деталь

Материал

Корпус крана и патрубки

Сталь P235GH, сталь 20 или аналог

Фланцы

Сталь P235GH, сталь 20 или аналог

Шток

Нержавеющая сталь

Шар

Нержавеющая сталь

Кольцевые уплотне- ния шара

Тефлон PTFE, армированный углеволокном

Уплотнения штока

Тефлон PTFE, армированный углеволокном

РАБОЧАЯ ЗОНА

В отличие от большинства аналогов других производителей максимальное рабочее давление шаровых кранов Данфосс не падает с ростом температуры в пределах заявленного диапазона рабочих температур (-40-180 °С). Это обеспечивается конструкцией и толщиной корпуса, выбором конструкционных материалов, а также отсутствием резины в уплотнении штока. 

Какой удобный FF или FR? — Т. 202 | Продажа подержанных автомобилей

Опубликовано:

Какой удобный FF или FR? — Том 202

Когда вы находитесь на рынке и покупаете новую машину, вы будете делать выбор между автомобилем типа «FF» или «FR». FF означает транспортное средство с двигателем, расположенным в передней части транспортного средства, и с передним приводом. FR, с другой стороны, имеет двигатель, расположенный в передней части транспортного средства, но с задним приводом.У обоих есть свои определенные преимущества, но какой тип автомобиля в целом более удобен? Оба автомобиля доставят вас с места на место, но вот несколько факторов, которые могут повлиять на ваше решение, какой из них на самом деле более удобен.

Весовые весы
Транспортные средства FR приводят автомобиль в движение, толкая его вперед и используя передние колеса для управления направлением и рулевым управлением. Это уравновешивает вес и рабочую нагрузку каждой шины, так что шины принимают на себя равную долю силы и изнашиваются примерно в одно и то же время.Транспортные средства, которые являются FF, с другой стороны, тянут автомобиль вперед и тянут заднее колесо, кладя около 65% веса на две передние шины, чтобы справиться с движением и рулевым управлением. Это снижает вашу способность ускоряться и ломаться так же легко, как если бы вы это сделали с автомобилем FR. В случае возникновения чрезвычайной ситуации, когда вам нужно было быстро сломаться, было бы намного удобнее и безопаснее находиться в автомобиле FR.
Победитель: FR Vehicles

Внутреннее пространство
Автомобиль FR разделяет трансмиссию на два отсека, чтобы приводить в движение задние колеса и управлять автомобилем.Эти ресурсы необходимо хранить где-то в автомобиле и, таким образом, занимать место с задней стороны автомобиля, где обычно сидят пассажиры. FF, с другой стороны, объединяет трансмиссию в одном центральном месте в автомобиле, открывая пространство в задней части автомобиля для пассажирского места и места для хранения вещей. Вот почему многие из самых популярных легковых автомобилей, таких как минивэн, являются автомобилями FF.
Победитель: FF Vehicles

Опасные дорожные условия
При езде по обледенелой дороге вам нужно что-то с весом, которое не позволит заставить всех ваших пассажиров скользить по дороге.Это означает, что вам не нужно стремиться к равномерному распределению веса на ваших 4 шинах, как это может предложить вам автомобиль FR. Управление автомобилем FF, который переносит 65% веса на передние колеса, обеспечивает дополнительное сцепление при движении по снегу или на скользкой дороге.
Победитель: FF Vehicles

Погрузочно-разгрузочные работы
В среднем автомобили FR лучше управляются и поворачивают из-за упомянутого выше распределения веса. Уменьшение веса снижает потребность в сильных ударах, чтобы сбалансировать вес и выполнить поворот.Автомобили FF не будут поворачивать так резко, и вам может казаться, что вы не контролируете автомобиль при повороте. Это может привести к потенциальному избыточному рулевому управлению для устранения этого затруднения.
Победитель: FR Vehicles

Вот и все. Довольно тесная связь в зависимости от того, какие качества вы ищете в машине. Автомобиль FR лучше в общем распределении веса и управляемости. Он будет лучше ездить для вас и, возможно, приведет к более плавному и приятному времяпрепровождению в дороге.С другой стороны, автомобиль FF отлично подходит, если вы живете в холодном регионе или любите возить детей или оборудование. У FF будет больше внутреннего пространства внутри автомобиля и больше тяги, что повысит безопасность. Помимо этих четырех качеств, вам решать, что вы больше всего цените, чтобы выбрать, какой автомобиль в конечном итоге наиболее удобен для ваших конкретных потребностей.

Общие сведения о трансмиссии RWD, FWD, AWD

СОВЕТЫ АВТОНОМУ 9 июля 2021 г.

Узнайте о различиях в трансмиссии вашего автомобиля

Когда вы подумываете о покупке нового автомобиля, необходимо учесть несколько моментов.Один из самых важных — найти подходящую трансмиссию для поиска новых дорог. У каждого есть свои преимущества и недостатки, и важно понимать каждый из них, чтобы принять правильное решение за вас. Четыре различных типа трансмиссии — это полноприводный (AWD), передний привод (FWD), задний привод (RWD) и 4WD (полный привод).

Передний привод — FWD Значение

FWD означает, что мощность двигателя передается на передние колеса вашего автомобиля. При использовании FWD передние колеса тянут автомобиль, а задние колеса не получают никакой мощности сами по себе.Плюсы переднеприводных автомобилей в том, что они обычно экономят топливо и выделяют меньше углекислого газа. Поскольку вес двигателя приходится на ведущие колеса, автомобиль с передним приводом может сохранять лучшее сцепление с дорогой на снегу. Однако энтузиасты производительности утверждают, что управлять автомобилем FWD менее увлекательно.

Привод на задние колеса — RWD Значение

RWD означает, что мощность от двигателя передается на задние колеса, а задние колеса толкают автомобиль вперед. Передние колеса не получают никакой мощности и могут свободно маневрировать автомобилем.Поскольку вес автомобиля с задним приводом распределяется более равномерно, чем у автомобиля с передним приводом, достигается лучший баланс веса. Вот почему большинство спортивных автомобилей, таких как Corvette и Camaro, являются заднеприводными, и ими легче управлять. Недостатком автомобиля с задним приводом является то, что он плохо работает в плохих погодных условиях, таких как дождь или снег, потому что они более склонны к потере тяги на скользких дорогах.

Четыре колеса — 4WD Значение

4WD означает, что мощность от двигателя передается на все 4 колеса все время, когда 4X4 включен, и имеет возможность работать в формате RWD для экономии топлива.Самым большим преимуществом полноприводного автомобиля является то, что он обеспечивает универсальность и мощность, необходимые для работы на любой местности и в любых погодных условиях. Минус автомобиля с полным приводом в том, что он большую часть времени работает в формате RWD и имеет меньшую тягу, чем автомобиль с полным приводом.

Полный привод — AWD Значение

Полный привод: трансмиссия, в которой используется передний, задний и центральный дифференциал для обеспечения мощности всех четырех колес транспортного средства.

Как следует из названия, полноприводные системы постоянно приводят в действие как передние, так и задние колеса.Но на практике существует два типа трансмиссии, которые называются AWD. Фактически, один из них приводит в движение все колеса непрерывно, и некоторые производители называют это постоянным полным приводом. Второй, часто называемый неполным полным приводом или автоматическим полным приводом, большую часть времени работает в режиме полного привода, при этом мощность подается на все четыре угла только тогда, когда требуется дополнительный контроль тяги.

Независимо от выбора трансмиссии помните, что зимой всегда важно иметь хороший комплект зимних шин.

Трансмиссия | Gran Turismo Wiki

Трансмиссия автомобиля — это термин, который описывает установку или расположение двигателя, а также средства, с помощью которых мощность двигателей направляется на дорогу. Обычно он состоит из аббревиатуры расположения двигателя и колес, на которые передается мощность.

FF []

Honda CIVIC TYPE R (FK2) ’15, пример автомобиля FF

FF описывает автомобиль с передним расположением двигателя и приводом на передние колеса.Передний двигатель означает, что двигатель автомобиля полностью или частично расположен перед его передней осью. Эта установка очень распространена в популярных маломощных дорожных автомобилях, таких как Ford Focus ST ’06 или Toyota Vitz RS 1.5 ’00. Настройка FF обычно считается хорошей в сценариях с низким сцеплением (хотя и не так хороша, как 4WD), но при нормальных условиях подвержена недостаточной поворачиваемости из-за того, что рули также передают мощность. Высокопроизводительные автомобили редко используют компоновку FF, потому что при ускорении вес передается на задние колеса, одновременно разгружая передние колеса и резко снижая их сцепление с дорогой.Тем не менее, в серии Gran Turismo есть гоночные автомобили с трансмиссией FF, такие как Honda Gathers Drider CIVIC ’98, Citroen Xsara Rally Car ’99 и Audi TT Cup ’16 с Nissan GT-R LM NISMO ‘ 15 получил корону как самый мощный автомобиль FF в серии, хотя в реальной жизни он страдал от проблем с гибридной системой из-за экспериментального дизайна автомобиля.

Автомобили с этой трансмиссией необходимы для участия в соревнованиях серии FF Challenge. В Gran Turismo Sport также периодически проходят ежедневные гонки, для которых игрок должен использовать FF Gr.4 машины, предоставленные игрой; однако включение таких автомобилей в этот класс (среди автомобилей с полным приводом) оказалось спорным среди игроков из-за преимущества, которым обладают автомобили FF Gr.4 на определенных трассах.

FR []

Toyota GR Supra RZ ’20, пример автомобиля FR

FR описывает автомобиль с передним расположением двигателя и приводом на задние колеса. Исторически сложилось так, что большинство автомобилей имели такую ​​компоновку трансмиссии, поскольку ее было проще реализовать с инженерной точки зрения.Однако в конце 20-го века FF стала предпочтительной компоновкой из-за того, что она была более легкой и безопасной в управлении для среднего пользователя дороги. [1] FR, однако, все еще используется для большинства современных спортивных / высокопроизводительных автомобилей, поскольку он обеспечивает хорошую управляемую мощность, оставляя передние колеса свободными для управления автомобилем. Во время разгона вес переносится на задние колеса, что повышает эффективность ведущих колес. Также расположение двигателя над передними колесами помогает передавать на них вес при торможении, что улучшает сцепление с дорогой при повороте.Однако автомобили FR, как правило, жертвуют общими характеристиками на поворотах для устойчивости по сравнению с автомобилями MR, поэтому не многие суперкары или специальные гоночные автомобили имеют компоновку FR. Многие мощные спортивные автомобили и маслкары имеют компоновку FR, например Mazda RX-7 и Ford Mustang. FR — самая популярная трансмиссия для дрифта.

Автомобили с этой трансмиссией необходимы для участия в соревнованиях серии FR Challenge.

MR []

Toyota MR2 GT-S ’97, пример автомобиля MR.

MR описывает заднеприводный автомобиль, двигатель которого расположен между передней и задней осями автомобиля.Хотя есть реальные примеры автомобилей со средним расположением двигателя, в которых двигатель расположен перед пассажирским салоном (например, Citroën DS, у которого есть среднемоторная, переднеприводная или трансмиссия MF), все автомобили со средним расположением двигателя автомобили, которые появились в серии Gran Turismo , имеют двигатель, расположенный между кабиной и задней осью. Это смещает весовой баланс автомобиля в сторону задней части, создавая более отзывчивый автомобиль с более высокими скоростями поворота за счет того, что его труднее контролировать на пределе, требуя разумного рулевого управления и управления педалями, чтобы избежать пробуксовки.Это делает его идеальным для суперкаров и гоночных автомобилей, где скорость и производительность важнее легкости вождения. Кроме того, высокая прижимная сила гоночных автомобилей помогает смягчить проблемы нестабильности, связанные с автомобилями MR на более скоростных поворотах. Примеры включают Acura NSX ’91 и Toyota GT-One (TS020) ’99, а также все автомобили формулы, появляющиеся в серии.

Автомобили с этой трансмиссией необходимы для участия в мероприятиях серии MR Challenge.

4WD []

Subaru WRX STI Type S ’14, пример полноприводного автомобиля с двигателем спереди

Honda NSX ’17, пример полноприводного автомобиля с установленным на двигателе миделем

4WD обозначает любое транспортное средство, у которого приводятся все четыре колеса двигателем, независимо от его размещения.Полноприводная установка выгодна тем, что улучшает управляемость и сцепление с дорогой, особенно на рыхлых поверхностях и в сырую погоду. Однако недостатки полного привода заключаются в том, что он увеличивает общую массу автомобиля, а также инерцию трансмиссии. Вот почему некоторые специальные автомобили для шоссейных и кольцевых гонок, основанные на моделях 4WD, переоборудованы в заднеприводные, например Subaru CUSCO SUBARU ADVAN IMPREZA ’03 (хотя автомобиль спецификации 2008 г. сохраняет систему 4WD из-за изменений в правилах GT300, разрешающих трансмиссия).Полноприводные автомобили серии Gran Turismo обычно предназначены для езды по бездорожью и ралли, например Subaru IMPREZA Rally Car ’99 или Lancia DELTA HF Integrale Rally Car ’92. Однако есть автомобили с полным приводом, разработанные исключительно для езды по дорогам, такие как Nissan GT-R ’07 (с передним расположением двигателя), Lamborghini Murcielago LP640 ’09 (со средним расположением двигателя) и RUF CTR2 ’96 (с задним расположением двигателя). Кроме того, все автомобили Gr.B в модели Gran Turismo Sport имеют эту трансмиссию как свидетельство их внедорожной природы.

Автомобили с этой трансмиссией необходимы для участия в соревнованиях серии 4WD Challenge. В Gran Turismo Sport автомобили среднего класса с полным приводом также имеют право на участие в соревновании Midship Challenge GT League.

RR []

Porsche 911 GT3 (996) ’01, пример автомобиля RR

RR относится к автомобилю с задним приводом в паре с двигателем, расположенным за задней осью. Хотя это хорошо для ускорения, такая настройка не обеспечивает хорошего сцепления с дорогой в высокоскоростных поворотах и ​​может привести к неконтролируемой избыточной поворачиваемости при торможении.Во вселенной Gran Turismo существует не так много примеров этого, и здесь нет событий только для трансмиссии RR. Примеры этого — оригинальные Fiat 500 и Volkswagen Beetle, а также варианты Porsche 911, такие как RUF CTR «Yellow Bird» ’87 и Porsche 911 GT3 RS (991) ’16.

— []

Chevrolet Chaparral 2X Vision Gran Turismo, пример автомобиля с трансмиссией «-»

означает, что трансмиссия классифицирована, неизвестна или не соответствует ни одной из вышеперечисленных категорий.Технически это не трансмиссия, но в играх она представлена ​​как единое целое. Примеры включают Chevrolet Chaparral 2X Vision Gran Turismo. Поскольку Chaparral не приводится в движение колесами, он исключен из категории «трансмиссия».

В GT4 несколько автомобилей, такие как Nissan CUBE X ’98 (трансмиссия которого была указана в GT2) и Mazda Atenza Concept ’01, были закодированы, чтобы иметь эту «трансмиссию». Эти автомобили без перечисленных трансмиссий не могут участвовать в каких-либо ограниченных гонках трансмиссий и позже были исправлены в более поздних играх, например, для обоих автомобилей появилась трансмиссия FF.В японской версии GT4 Ford GT ’05 также имеет неуказанную трансмиссию, которая была исправлена ​​в более поздних версиях игры.

Список литературы []

  1. ↑ Справочное руководство Gran Turismo 2

Переднеприводная, переднеприводная компоновка | Автопедия

В автомобильной конструкции, FF или с передним расположением двигателя и передним приводом , компоновка размещает двигатель и ведущие колеса в передней части автомобиля. Такая компоновка обычно выбирается из-за ее компактной упаковки, то есть она занимает очень мало места, что позволяет более гибко спроектировать остальную часть автомобиля.В отличие от компоновки FR, компоновка FF устраняет необходимость в центральном туннеле или более высоком зазоре шасси для размещения карданного вала, обеспечивающего мощность на задние колеса. Как и в случае моделей RR и MR, в нем тяжелый двигатель размещается над ведущими колесами, что улучшает сцепление с дорогой. Поскольку управляемые колеса также являются ведущими колесами, автомобили FF обычно считаются более совершенными, чем автомобили FR, в таких условиях, как снег. Однако мощные автомобили редко используют компоновку FF, потому что перенос веса при ускорении разгружает передние колеса и резко снижает их сцепление с дорогой, эффективно ограничивая количество лошадиных сил, которое можно было бы реально использовать.Электронный контроль тяги может избежать пробуксовки колес, но в значительной степени сводит на нет преимущество дополнительной мощности.

Ранние автомобили с компоновкой FF включают Citroën 2CV 1948 года, Saab 92 1949 года и Mini 1959 года. В 1980-х годах тяговые и компактные преимущества этой компоновки заставили ее принять на вооружение многие компактные и средние автомобили. Поскольку двигателю с поперечной установкой не требуется коническая передача для изменения направления главной передачи, потери при выбеге снижаются примерно на 2-3% от мощности маховика, и, следовательно, общий КПД немного выше, чем у двигателя FR.

Эта базовая компоновка включает четыре совершенно разных варианта расположения двигателя, который является наиболее тяжелым компонентом трансмиссии, по отношению к передним колесам.

  1. Самая ранняя такая компоновка технически была не FF, , а скорее MF и имела двигатель, установленный продольно (вперед-назад или север-юг) за колесами, с трансмиссией и дифференциалом впереди. Он был разработан Уолтером Миллером, у которого трансмиссия была сдвоена назад, чтобы поставить дифференциал посередине, а тормоза были установлены внутри.Э. Л. Корд применил более простой метод установки дифференциала впереди. С двигателем так далеко назад баланс веса L-29 Cord был громоздким; ведущие колеса не выдерживали нагрузки. Его более поздние автомобили 810 и 812 были похожи. В Citroën Traction Avant использовалась та же компоновка MF, но проблема распределения веса была решена за счет нового цельного кузова с низкой подвеской, что обеспечило выдающуюся управляемость для той эпохи.
  2. Grégoire Sport, среди других автомобилей этой фирмы, имел двигатель продольно перед передними колесами с дифференциалом посередине.Это стало довольно популярным, так как немецкие Ford Taunus 12M и Lancia Flavia также использовали его.
  3. У MINI
  4. Иссигониса и нескольких последующих автомобилей двигатель был установлен сбоку (восток-запад), а трансмиссия находилась в поддоне под коленчатым валом. Это было примерно настолько хорошо, насколько можно было перенести весь вес трансмиссии на передние колеса.
  5. Но на самом деле преобладала компоновка Данте Джакозы, который поместил трансмиссию с одной стороны двигателя, установленного сбоку, и сдвинул трансмиссию назад, чтобы дифференциал расположился сразу за ним, но смещен в одну сторону.Следовательно, приводные валы колес длиннее с одной стороны, чем с другой, чего раньше избегали. Это расположило груз чуть впереди колес. Эта компоновка сначала была опробована на Autobianchi Primula, затем на Fiat 128 и, наконец, на Fiat 127, который стал автомобилем года. Именно эта система в настоящее время доминирует во всем мире.

Автомобили с компоновкой Giacosa, как правило, страдают от крутящего момента рулевого управления при резком ускорении, поскольку для преодоления инерции более длинного (и, следовательно, более тяжелого) приводного вала требуется больше мощности, чем для более короткого и легкого.Затем дифференциал передает большую мощность на колесо, которое встречает наименьшее сопротивление (то есть на колесо с более коротким приводным валом), и автомобиль тянет в одну сторону при резком ускорении. По этой причине конструкция Иссигониса (в которой два карданных вала равной длины) по-прежнему предпочитается многими гонщиками с высокими динамическими характеристиками и составляет большую часть успеха MINI в раллийных гонках и гонках на коротких трассах.

Список литературы []

Седжвик, Майкл Автомобили 50-х и 60-х годов .Готербург, Швеция: A B Nordbok, 1983. Имеются фотографии компоновки двигателей Traction Avant и современных конструкций, как в № 4 выше.

См. Также []

Это другое! На чем вы должны ехать, FF или FR?

Когда мы говорим об автомобилях, мы часто слышим слова «FF car» и «FR car».
Вы понимаете разницу? Давайте учиться здесь!

Что такое автомобиль FF?

Обозначает автомобиль с передним двигателем / передним приводом (FF).
В этом методе двигатель расположен перед кузовом автомобиля и приводит в движение передние колеса.Он содержится во многих автомобилях, в основном легковых.

[Достоинства]
Корпус легкий из-за отсутствия карданного вала. Что такое карданный вал в первую очередь? Это вал, который переносит энергию, вырабатываемую двигателем, в другие места.
В системе FF нет расстояния между двигателем и ведущими шинами (передними колесами), поэтому карданный вал не требуется.
Кроме того, отсутствие этого вала увеличивает пространство и повышает комфорт.Кроме того, поскольку нагрузка прилагается к передней части, кузов автомобиля стабилизируется. Поэтому новичкам рекомендуются переднеприводные автомобили!

[Недостатки]
Поскольку и «ход», и «поворот» выполняются передними колесами, тяжелая нагрузка ложится на передние колеса. Не подходит для спортивного бега.

Что такое автомобиль FR?

Автомобиль с передним приводом и задним приводом.
Двигатель размещен в передней части корпуса, и мощность передается на задние колеса через карданный вал для его привода.
Карданный вал соединяет двигатель и ведущие колеса!

[Преимущества]
Передние колеса можно «поворачивать», а задние — «вращаться». Уменьшение количества позволяет шинам выдерживать более мощный двигатель.
Вот почему в спортивных автомобилях с мощными двигателями используется задний привод!

[Недостатки]
Есть несколько частей, которые могут использоваться совместно с системой FF, используемой обычными легковыми автомобилями, и используется большое количество частей.В результате цена будет выше. Причина, по которой спорткары такие дорогие, связана не только с брендом, но и с системой привода.
Кроме того, вал для передачи мощности на задние колеса проходит через центральную линию, что уменьшает пространство и снижает комфорт.

Если вы хотите насладиться полноценной поездкой из комфортного внутреннего пространства, рекомендуем выбрать автомобиль FR!

Знакомство с FF, Ferrari, на которой можно ездить каждый день

Тест-драйв Ferrari FF.Видео снято / под редакцией Дженнифер Хан.

Ferrari FF — интригующий автомобиль. Фактически, это что-то вроде автомобильного кота Шредингера, в чем-то чрезвычайно практичного, но в то же время невероятно недоступного для большинства населения. Он обладает истинными всепогодными характеристиками благодаря довольно умной инженерии, и этот автомобиль может справиться с четырьмя взрослыми и их багажом — он может даже справиться с пробегом Costco. Все это время этот автомобиль остается Ferrari с двигателем V12. Он стоит больше, чем любая другая машина, на которой мы ездили в последнее время, и пьёт бензин так, что белые медведи плачут.Каково это прожить несколько дней с таким автомобильным противоречием?

Проект

Во-первых, давайте проясним одну вещь: FF — это не спорткар, это гранд-турер (или GT). Его концепция дизайна заключалась не столько в том, чтобы побить рекорды круга в Монце, сколько в способности справляться с рывками в выходные дни по континентам в дождь или снег. Автомобиль достигает этого с помощью довольно умной системы полного привода (первая у Ferrari), которая использует не одну, а две трансмиссии для передачи мощности от огромного (6.3 л) Двигатель V12 в дорогу.

Этот двигатель является производным от того же V12, что и Enzo, а другие варианты можно найти под капотом нынешнего спортивного автомобиля F12 (в LaFerrari также есть гибридная форма). В FF это атмосферный двигатель с прямым впрыском, максимальная мощность которого составляет 651 л.с. (485 кВт) при 8000 об / мин (пиковый крутящий момент составляет 503 фунт-фут / 682 Нм при 6000 об / мин). Двигатель находится впереди, но находится далеко позади в моторном отсеке за передней осью, так что технически он расположен посередине.Это способствует распределению веса — всего 47 процентов спереди — что, в свою очередь, способствует динамике автомобиля. Это также оставляет место для системы полного привода, называемой на языке Ferrari 4RM.

Реклама
  • С некоторых ракурсов FF выглядит весьма привлекательно. За укладку отвечает Pininfarina.

    Эль Каябиаб Гитлин

  • Эль Каябиаб Гитлин

  • Вы можете увидеть, как далеко в моторном отсеке находится настоящий двигатель.

    Джонатан Гитлин

  • 4RM — вторая коробка передач Ferrari для автомобиля. Он приводит в движение передние колеса через пару мокрых сцеплений.

    Джонатан Гитлин

  • Двигатель 6,3 л V12. Вы можете почти увидеть потрескивающие красные крышки кулачков, скрывающиеся под впускными камерами.

    Джонатан Гитлин

  • Задний диффузор FF. Этот автомобиль серьезно относится к своему обвесу.

    Джонатан Гитлин

  • Большие углеродно-керамические тормоза необходимы, чтобы замедлить этот автомобиль GT со скоростью 208 миль в час.

    Джонатан Гитлин

Обычно полный или полный привод работает, передавая мощность и крутящий момент двигателя от коленчатого вала к межосевому дифференциалу, где они затем распределяются между передней и задней осями. Это проще всего, если вы поместите двигатель впереди, перед передней осью и коробкой передач, как это работает на большинстве внедорожников.Но это плохо для распределения веса, а значит, и для управляемости. А поскольку это Феррари, то FF нужно справляться. Есть способы добиться полного привода с конфигурацией с передним и средним расположением двигателя — например, см. Могучий GT-R от Nissan — но это начинает усложняться. В этом случае вам необходимо, чтобы карданный вал двигался вперед от коробки передач к передним колесам, что означает, что он также каким-то образом проходит мимо двигателя.

Ferrari пошла по другому пути и решила оснастить FF двумя трансмиссиями, что, по ее словам, весит на 50 процентов меньше, чем при традиционном подходе, при котором центр тяжести остается красивым и низким.Задние колеса получают свою мощность от семиступенчатой ​​коробки передач с двойным сцеплением (что означает, что она находится в задней части автомобиля и соединена с двигателем через торсионную трубку, а не карданный вал). Теперь это довольно стандартно и много общего со спортивным автомобилем F12 (который имеет задний привод, но также имеет передний средний двигатель).

Интересно обстоит дело с двигателем, который соединен с двухступенчатой ​​коробкой передач. Нижняя из этих двух передач включается, когда автомобиль находится на первой или второй передаче, и переключается на вторую передачу, когда вы выбираете третью или четвертую.На пятой передаче или выше мощность передается только на задние колеса. Каждое переднее колесо соединено с трансмиссией с помощью мокрого сцепления, которое также выполняет функцию переднего дифференциала и межосевого дифференциала, выбирая, какую мощность передавать на каждое переднее колесо. Механической связи между передними и задними колесами в FF нет вообще. Вместо этого все это обрабатывается электроникой автомобиля и в сочетании с остальными настройками трансмиссии автомобиля.

Реклама

Как и почти все последние Ferrari, FF начинается с алюминиевого шасси с пространственной рамой (гиперкар LaFerrari сделан из углеродного волокна), что позволяет удерживать вес менее двух тонн.Будьте уверены, это все еще большая машина, которая весит 4145 фунтов (1880 кг), когда она заполнена жидкостями и топливом (сухой вес составляет 3946 фунтов / 1790 кг). Мы знаем, что стиль подойдет не всем — Ars EIC Кен Фишер считает, что это один из самых уродливых автомобилей, покидающих завод в Маранелло, — но эти мнения не универсальны. Я большой поклонник хлебного фургона, и нельзя отрицать, что форма придает этому автомобилю практичность, которую не мог предложить ни один из его четырехместных предков Ferrari.

Как и положено компании, которая тратит огромные деньги на исследования аэродинамики (в помощь своей команде Формулы-1), на форму FF сильно влияет необходимость перемещать воздух вокруг его тела и над ним.Это относительно неуклюжая форма (Cd составляет 0,329), хотя это число могло бы быть намного хуже без вентиляционных отверстий по бокам и сзади, которые выводят воздух из колесных арок и формируют его проход вокруг автомобиля. Обратной стороной этого сопротивления является прижимная сила, которая помогает удерживать автомобиль на дороге при увеличении скорости. Это наиболее визуально очевидно, если вы посмотрите на двухуровневый диффузор в задней части автомобиля с аэродинамическим профилем в среднем элементе.

Компоновка двигателя

— ваш путеводитель по поводу того, что означают FF, RMR и все, что между ними. года.

Некоторые из них можно найти в современных автомобилях, в то время как другие не использовались в течение многих лет. Как обычно бывает в инженерном деле, некоторые решения не были рассчитаны на будущее, и причины для этого могут варьироваться от экономической эффективности до сложности.

Во многих отраслях промышленности самый простой способ обычно является лучшим. В автомобильной промышленности все немного сложнее, поскольку технологии постоянно развиваются, а тенденции приходят и уходят. Ниже вы найдете список всех компоновок двигателей, реализованных автопроизводителями.Мы разделили их на три основные группы и исследуем каждую с ее производными. Конфигурация переднего двигателя

Самая простая и распространенная форма автомобиля в наши дни заключается в размещении двигателя спереди и приведении в действие передних колес. Компоновка называется FF , что означает «передний двигатель с передним приводом». Несмотря на свою простоту, это не первая конструкция, которая использовалась для автомобилей.

Автомобили с компоновкой FF предлагают больше внутреннего пространства, чем другие конфигурации, наряду с предсказуемой моделью управления.Однако ситуация не идеальна из-за распределения веса, но она компенсируется продуманной конструкцией подвески и доступной ценой. Самые дешевые новые автомобили, доступные сегодня на рынке, поставляются с этой конфигурацией, но так было не всегда.

Конфигурации с передним двигателем поддерживают двигатели как с поперечной, так и с продольной установкой, и они могут работать с передним, задним или полным приводом. Не все комбинации между этими ситуациями возможны, но формат достаточно универсален, чтобы дожить до конца существования двигателя внутреннего сгорания.Лучшим примером этого типа является Volkswagen Golf.

Вторая компоновка для автомобилей с передним расположением двигателя называется Front-Mid , что означает, что двигатель расположен между пассажирским салоном и передними колесами. Эту конфигурацию до сих пор можно встретить на дороге в некоторых автомобилях, но она явно не так популярна, как компоновка FF. Несмотря на то, что это решение не пользуется популярностью, оно обеспечивает лучший центр тяжести и улучшенное распределение веса.

К сожалению, передний-средний формат двигателя не так популярен в наши дни, потому что он не подходит для обеспечения внутреннего пространства, а также для увеличения длины автомобиля по сравнению с эквивалентом FF.Как и его «двоюродный брат» FF, эта компоновка поддерживает полный привод, передний и задний привод. Лучшие образцы этой породы включают Honda S2000, Alfa Romeo 8C, Lexus LFA и Ferrari FF. Средняя конфигурация двигателя

Размещение двигателя в центре транспортного средства кажется наилучшим вариантом, потому что это самый тяжелый компонент транспортного средства. Однако это не работает так хорошо, когда речь идет о пассажирском пространстве, и возникают проблемы с обслуживанием, потому что механику будет трудно добраться до двигателя для любой операции обслуживания.

Toyota известна тем, что предлагает единственный в мире минивэн со средним расположением двигателя и , но эта конфигурация обычно предназначена для спортивных и гоночных автомобилей. Очевидно, этим автомобилям не хватает функциональных возможностей, присущих автомобилям с двигателем спереди, но никто не использует автомобиль со средним расположением двигателя для еженедельных покупок.

Поскольку такая конфигурация ограничивает пространство для пассажиров, а также затрудняет обслуживание, автопроизводители использовали ее только в спортивных автомобилях. Обычно автомобили со средним расположением двигателя бывают с задним или полным приводом.Некоторые компании экспериментировали с передним приводом и средним расположением двигателя, но это никоим образом не было эффективным.

Хорошим примером серийного автомобиля со средним расположением двигателя, о котором вы, возможно, слышали, является Audi R8, двигатель которой расположен за пассажирским салоном, но значительно впереди задних колес. Компоновка также называется « RMR », что означает задний средний двигатель с задним приводом, применимый для таких автомобилей, как Porsche Carrera GT. Конфигурация заднего двигателя

Размещение силовой установки в задней части автомобиля может показаться странным выбором, и некоторые считают, что это неправильно, но многие автомобили использовали эту компоновку на протяжении многих лет.Если вам интересно, в чем разница между средним расположением двигателя и этой конфигурацией, лучшим объяснением будет то, что это означает размещение центра масс силовой установки наверху или за задней осью.

Самым известным экспонатом этой конфигурации является Porsche 911 с его первым и вторым поколением как лучшими образцами. С другой стороны, самым продаваемым автомобилем с задним расположением двигателя является Volkswagen Type 1, также известный как Beetle. Тем не менее, многие автомобили по-прежнему используют подобные настройки, но большинство водителей никогда не испытывают их за рулем, а только в качестве пассажира.Да, мы имеем в виду автобусы, многие из которых имеют двигатель за задней осью.

Размещение двигателя за задней осью действительно дает автомобилю достаточно места для пассажиров, наряду с существованием «переднего багажника», который некоторые из нас используют для описания переднего багажного отделения. Эти автомобили также обладают лучшими возможностями при торможении, буксировке и рулевом управлении. С опытным водителем за рулем они управляются лучше, чем даже некоторые автомобили со средним расположением двигателя.

К сожалению, автомобили с задним расположением двигателя склонны к избыточной поворачиваемости, что может привести к серьезным авариям. Их аналоги FF склонны к недостаточной поворачиваемости, что также является потенциальной причиной аварии. Преимущество сцепления, обеспечиваемое этим решением во влажных или сухих условиях, исчезает, когда речь идет о снеге, льду или песке.

Управляемость некоторых ранних моделей автомобилей с задним расположением двигателя также была ограничена, особенно при резком ускорении. Кроме того, эффект маятника, вызванный размещением двигателя за задней осью, сделал некоторые из этих моделей сложными в управлении, особенно без каких-либо систем помощи водителю.

Следует отметить, что в Benz Patent-Motorwagen, который широко считается первым в мире самоходным транспортным средством, использовалась компоновка с задним расположением двигателя. То же самое касается классических Fiat 500, Chevrolet Corvair, Porsche 959, Porsche 356, Skoda 1000/1000MB, smart fortwo и даже Tesla Model S 60 (ранняя модель, без полного привода). Заключение
Как видите, у каждой конфигурации есть свои плюсы и минусы. Вот почему каждая из трех компоновок в той или иной форме все еще находится в производстве, но ни одна из них не считается лучшей для двигателя внутреннего сгорания.Вместо этого каждое реализованное решение является лучшим из того, что может быть сделано для этого приложения в рамках определенных финансовых ограничений, а именно затрат на разработку и перепродажи.

Однако это может быть изменено с электромобилями, которые имеют один или несколько двигателей на ось с аккумулятором, установленным под пассажирским салоном.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *