Повышенное давление картерных газов причины: Причины высокого картерного давления двигателя

Содержание

Причины высокого картерного давления двигателя

Высокое давление масла в двигателе: причины

Эксплуатацию любого современного транспортного средства вполне можно отождествить с жизнедеятельностью человеческого организма. Каждому механизму этого довольно сложного технологического устройства отведены определённые функции.

Роль животворящей жидкости кровеносной системы человека в автомобиле выполняет масло. Без него силовой агрегат не сможет выполнять положенные обязанности. Подвижные детали мотора в отсутствии смазки моментально выйдут из строя, разрушенные силой трения.

Любой здравомыслящий человек, заботящийся о своём здоровье, должен следить за колебаниями давления крови. Подобно ему, внимательный владелец, стремящийся как можно дольше поддерживать автомобиль в работоспособном состоянии, внимательно наблюдает за аналогичными показателями в системе смазки силовой установки.

Несвоевременное обнаружение отклонения от норм, заложенным производителем при изготовлении каждого конкретного двигателя, может привести к непредсказуемым последствиям, вплоть до необходимости проведения незапланированного капитального ремонта.

Давление в системе смазки может быть как чересчур низким, так и высоким. Можно ли предусмотреть причины, вызывающие подобную неисправность силового агрегата? Стоит ли при обнаружении отклонений срочно подыскивать ближайшую мастерскую или лучше обойтись собственными силами, устранив неполадку самостоятельно? Попробуем разобраться!

Какую опасность для автомобиля таит высокое давление масла в двигателе. Причины и рекомендации по собственноручной ликвидации проблемы

Несомненно, каждому отечественному автолюбителю свойственно почти бессознательное стремление к экономии. Поэтому настораживает и даже пугает чрезмерный расход моторного масла, проявляющийся его утечкой из-под клапанной крышки. Она обычно возникает в результате образования в системе смазки избыточного давления. Рассмотрим подробнее, какие негативные факторы вызывают столь нежелательное увеличение нормативных показателей.

Предназначение моторного масла

Некоторые несведущие автолюбители ошибочно полагают, что смазка необходима двигателю только для предотвращения преждевременного износа трущихся деталей. Разумеется, образование специальной защитной плёнки, надёжно обволакивающей подвижные элементы силового агрегата, является основным предназначением моторного масла. Однако его функции гораздо расширеннее:

  • при эксплуатации двигателя в цилиндрах образуется избыточное тепло. Моторная смазка отлично справляется с его отводом;
  • с помощью специальных присадок масло способствует очищению силового агрегата от различных отложений;
  • процесс сгорания топлива обычно сопровождается образованием чрезмерного количества окислов. Смазочная субстанция используется для их нейтрализации;
  • также предназначением моторного масла является препятствие появлению коррозии на функциональных элементах двигателя.

Маслу отведена довольно значительная роль в обеспечении нормальной эксплуатации силового агрегата. Подобно тому, как человек не может существовать без достаточного количества крови, мотор не в состоянии функционировать при отсутствии смазки. Поэтому столь важно уделять должное внимание своевременной замене масла, а также контролировать показатели его давления.

Коротко об устройстве смазочной системы

Продолжая проводить параллели между работой двигателя и кровеносной системой людского организма, рассмотрим, что заставляет масло циркулировать по каналам силового агрегата, выполняя отведённые ему функции.

Роль сердца, приводящего в движение животворящую жидкость, в моторе исполняет масляный насос. От него смазка по «сосудам», которые в силовой установке автомобиля представлены специальными каналами, распространяется во все уголки системы.

В большинстве современных легковых машин используется комбинированный способ подачи масла. Под определённым давлением смазочная субстанция из картера нагнетается в основную магистраль, минуя приёмник и фильтрующее устройство.

Очищенное масло достигает всех функционально значимых деталей и узлов мотора, наподобие подшипников коленчатого и опор распределительного вала или поршневых пальцев. Малейшие отклонения в нормальной работе системы регулируется специальными клапанами:

  1. редукционный предназначен для контроля давления. Чрезмерное превышение нормативного показателя приводит к срабатыванию клапана. Через него излишки масла сбрасываются на вход;
  2. в случае засорения масляного фильтра вступает в действие перепускной клапан. В его обязанности входит подача в систему неочищенной смазки.

На блоке цилиндров размещается специальный датчик. В его функции входит своевременное оповещение водителя о чрезмерном падении давления масла в смазочной системе силового агрегата.

Насколько опасно избыточное давление моторного масла

Каждый, более-менее, опытный водитель всегда скрупулёзно отмечает отклонения от нормативных показателей в работе двигателя, заложенных производителем в процессе изготовления автомобиля. Это сродни тому, как человек контролирует состояние своего здоровья. Любая неисправность идентична плохому самочувствию. Какие же «болезни» силового агрегата могут являться печальным последствием высокого давления моторного масла в двигателе?

Следует отметить, что рассматриваемая неисправность не столь опасна для нормальной эксплуатации автомобиля, как недостаточное количество смазочной субстанции.

Наиболее предсказуемыми последствиями являются:

  • прежде всего, избыточное давление масла негативно отражается на целостности уплотнительных поверхностей. Сальники, не выдерживая чрезмерной нагрузки, разрушаются, выпуская излишки нефтепродукта наружу из системы. Повышается расход смазки;
  • с ростом давления масла увеличивается его количество. Избыток нефтепродукта выбрасывается через вентиляционную систему картера. Это также сказывается на повышении расхода;
  • сбои в работе двигателя возникают в результате попадания смазки на поверхность регулятора холостого хода;
  • повреждение датчика расхода воздуха, вплоть до окончательного выхода из строя, возможно от соприкосновения с маслянистой субстанцией измерительного элемента данного прибора. Подобная проблема характерна для силовых агрегатов с системой впрыска горючего;
  • образованный избыточным давлением повышенный уровень смазки приводит к вспениванию масла противовесами коленчатого вала. Насыщенная газами масляная эмульсия вредит нормальному функционированию двигателя. В приводах клапанов и гидрокомпенсаторах может появиться стук;
  • самым неприятным последствием избыточного давления в смазочной системе силовой установки считается разрушение поршневых юбок.

Разумеется, перечисленные факторы не являются критическими для нормальной эксплуатации мотора. Однако сброс излишков смазки вызывает понижение уровня нефтепродукта, а недостаточное количество масла в системе чревато гораздо более ощутимыми неприятностями.

Предпосылки повышенного давления

Как и в человеческом организме, любые отклонения от нормативных показателей в силовом агрегате вызываются вполне определёнными причинами. К избыточному давлению в масляной системе обычно приводят следующие факторы:

  • одной из наиболее распространённых причин является использование смазки неподходящей вязкости. Слишком густое масло с большими затруднениями циркулирует по каналам. Особую актуальность подобная причина приобретает зимой, если в двигателе продолжает применяться летний нефтепродукт;
  • рассматриваемая неисправность может объясняться непроходимостью масляных трубок и фильтров. Такую проблему вызывает засорение указанных деталей продуктами окисления и прочими посторонними отложениями;
  • к повышению давления в системе приводит нарушение свободной циркуляции смазки, возникающее благодаря дефектам редукционного клапана. Испорченная деталь не выполняет положенные функции. Избыточное количество нефтепродукта не сбрасывается на вход, оставаясь в системе;
  • собственную лепту в образование избыточного давления вносит нарушение нормальной работы перепускного клапана. Через него в силовой агрегат должно поставляться неочищенное масло при засорении фильтрующего устройства;
  • порой превышение нормативного показателя возникает из-за чрезмерного давления в картере. Обычно к таким последствиям приводит усиленный прорыв газов. Кроме того, давление в картере может достигать недопустимо высоких показателей благодаря дефектному выпускному клапану;
  • и последним по списку, но не по степени важности, является оснащение смазочной системы неподходящими деталями.
    Каждый элемент должен соответствовать определённым параметрам. Как при трансплантации инородное тело отторгается человеческим организмом, так и при замене запчастей несоответствующий фрагмент быстро выходит из строя.

Как видно, причин, оказывающих влияние на чрезмерное повышение давления масла в силовом агрегате, не так уж много. Достаточно опытный водитель вполне способен не допустить их возникновения.

Способы борьбы с избыточным давлением в масляной системе

Каждая болезнь проявляется определёнными симптомами. В соответствии с ними разрабатывается специальная методика лечения недуга.

Методы борьбы с высоким давлением масла в силовой установке подбираются исходя из причин его появления:

  1. при несоответствующей вязкости потребуется замена смазки с учётом условий эксплуатации агрегата, температурного режима в том числе;
  2. устранение засорений в маслопроводящих каналах и прочих элементах системы осуществляется с использованием специальных средств, представленных на современном рынке в огромном количестве. Также необходимо периодически очищать или заменять смазочные фильтры;
  3. регулярные технические осмотры способствуют своевременному обнаружению неисправностей в клапанах системы. Неподходящие или вышедшие из строя детали подлежат немедленной замене. При этом каждый элемент должен подбираться индивидуально, с учётом особенностей конструкции конкретного силового агрегата.

Как видно, ничего сложного в предотвращении избыточного давления моторной смазки в масляной системе двигателя нет. Даже неопытный автолюбитель может справиться с ним самостоятельно. А в случае появления подобной ситуации собственноручно выполнить достаточно простые манипуляции по устранению проблемы, наподобие замены маслянистой субстанции или непригодных к нормальному использованию деталей.

Повышенное давление картерных газов дизеля

Николаев Евгений Владимирович, ГНУ ГОСНИТИ Россельхозакадемии, младший научный сотрудник, [email protected] тел. (499) 174-82-11, 109428, Москва, 1-й Институтский проезд, д. 1

В статье рассмотрены проблемы диагностирования автотракторных двигателей по параметрам расхода и давления картерных газов. Представлены результаты исследований влияние скоростного режима работы двигателя на изменения значений диагностических параметров. Статья будет интересна инженерам технического сервиса, механизаторам, студентам и аспирантам, обучающимся по соответствующим специальностям.

Ключевые слова: диагностирование, технические показатели, определение технического состояния, методы технического контроля.

Известно большое число различных способов диагностирования технического состояния двигателей внутреннего сгорания. Общими признаками известных способов является наличие процедур, заключающихся в том, что в установленных условиях измеряют диагностический показатель как показатель состояния одного конструктивного элемента двигателя, сравнивают измеренное значение показателя с опорной пороговой величиной и при установленном уровне их отличий судят о техническом состоянии узла двигателя — классифицируют определенного вида нарушение его работы. Определенные скоростной и тепловой режимы устанавливаются конкретно для каждого типа двигателя, соответствующие, как правило, режиму холостого хода. Однако, как показывает опыт, изменение диагностического показателя происходит под воздействием множества факторов. Для конкретизации влияний отдельных факторов на диагностические показатели стоит проводить измерения на различных скоростных рабочих режимах двигателя.

1. Проверка двигателя со свободной системой выпуска картерных газов (через сапун)

Для проверки технического состояния ЦПГ по расходу картерных газов герметизируется сапун, горловина масломерного щупа, на маслозаливную горловину устанавливается индикатор картерных газов (КИ-17999М), двигатель выводиться на постоянные номинальные обороты вращения коленчатого вала и проводится измерение. Предварительно двигатель должен быть прогрет до рабочей температуры. Далее проводиться измерение избыточного давление в картере двигателя, которое характеризует техническое состояние системы вентиляции картера. Сапун разгерметизируется, взамен ротаметрической трубки устанавливается манометр на низкое давление, щель пробора плотно закрывается, измерение проводиться на постоянных номинальных оборотах. Повышенное давление может свидетельствовать о забитом сапуне, который необходимо прочистить, во избежание дальнейшего повышения давления в картере и течи масла через уплотнители. Если давление в картере дизеля высокое и при прочищенном сапуне, то это свидетельствует об значительных износах цилиндропоршневой группы.

Рисунок 1 – измерение расхода картерных газов

2. Проверка бензиновых двигателей

Все современные бензиновые двигатели, используемые в автотранспорте, оснащены системой рециркуляции картерных газов, газы с картера поступают во впускной коллектор на дожигание. При измерении давления картер не герметизируется, манометр с помощью переходного устройства плотно устанавливается на маслозаливной горловине. Во избежание влияния вибраций на манометр возможно соединение его с полостью картера через резиновый шланг длинной 1. 1,5 м и внутренним диаметром 6. 8 мм, который так же выполняет роль демпфера. Измерения проводятся на прогретом двигателе. При номинальной частоте вращения двигателя (750 ±50 оборотов в минуту) значения давления у исправного двигателя должны быть в диапазоне 500. 1500 Па (для двигателей, рабочий объем цилиндров которых равен 1,8. 3.0 л). Давление, превышающее данные значения, свидетельствует об износах цилиндропоршневой группы. При увеличении частоты вращения двигателя до 2200. 3500 оборотов в минуту должно создаться разряжение 100. 500 Па. Это вызвано тем, что с увеличением оборотов двигателем начинает потребляться большее количество воздуха, что увеличивает разряжение во впускном коллекторе, в связи, с чем полностью открывается перепускной клапан, и начинается интенсивное засасывание во впускной коллектор картерных газов. Если при максимальных оборотах холостого хода давление не снижается, то это свидетельствует о неисправном перепускном клапане. Если же разряжение выше указанной нормы, то это указывает на загрязненный воздушный фильтр.

Рисунок 2 – Измерение давления в картере бензинового двигателя

3. Проверка дизелей с турбонаддувом и системой рециркуляции картерных газов

Повышенное давление в картере двигателя важный показатель неисправностей цилиндропоршневой группы и турбонаддува. Номинальное давление для дизелей в картере двигателя мощностью до 500 л/с 80. 150 Па (значения моторостроительного завода). Давление 500 Па и выше для большинства дизелей свидетельствуют о необходимости проведения ремонта. Для выявления неисправного узла, по причине которого в картере двигателя повышенное давление, необходимо провести измерения на различных скоростных режимах работы двигателя. Если давление при увеличении частоты вращения двигателя колеблется незначительно – причина в повышенном износе ЦПГ. Если при увеличении частоты давление растет, то причина в значительном износе подшипников ТКР.

В результате сравнения давления картерных газов на различных скоростных режимах работы двигателя делается вывод о техническом состоянии отдельного диагностируемого угла. Допустимые пределы изменения давления в картере, соответствующие исправному и неисправному состоянию конкретного узла, необходимо устанавливать для каждого типа двигателя по результатам проводимых испытаний.

The pressure in the crankcasу

E.V. Nikolaev, junior researcher GOSNITI, Moscow, Institutsky 1 proezd, 1,

tel. (499) 174-82-11

The paper considers the problem of diagnosis of automotive engines in the parameters of flow and pressure of crankcase gases. The results of studies the influence of engine speeds by changing the values ​​of diagnostic parameters. The article will be interesting to engineers, technical service, machine operators, students and postgraduates studying in the relevant specialties.

Key words: diagnosis, technical indicators, the definition of a technical condition, methods of technical control.

Отвод картерных газов на дизеле

Есть движок VW JP, мастера сказали что есть прорыв газов и поддавливает сальники. Посоветовали вывести газы не в коллектор, а трубкой вниз. P Соответственно вопрос, а разве в коллекторе впускном (после фильтра) не разряжение. А то мне что-то видится что если давление там ниже атмосферного, то и отвод газов будет более эффективен.

Обсуждение закрыто модератором

А если попробовать масло заменить? На что-нибудь посерьезнее чем Esso. Глядишь и ужор уменьшится.

Там действительно большое разряжение Руку оторвет, если воздушный фильтр снять. Однако раз советуют, то, скорее всего, знают что делают. На моем Фордовском движке повышенное давление картерных газов привело только к двум нехорошим эффектам: воздухан немного забрасывает маслом, и из-под прокладки клапанной крышки стало выдавливать масло, пришлось ее на герметик ставить.

откуда там разряжение на холостых. эт-же не бензин на бензинках стоит заслонка и после неё разряжение в коллекторе. а в дизеле токо когда турбина шибко сосёт есть разряжение. у него по этому и насос специальный ваккумный для тормозов. потому как разряжение не всегда присутствует.

Если честно, то сам не пробовал, но механики рассказывали, что как-то завели дизель со снятым воздушным фильтром. Что они там проверить хотели, не знаю, сунули к коллектору кусок оцинкованного железа, его так присосало, что отодрать не могли, пока движок не заглушили. За что купил, за то продаю.

А мож для начала вентиляцию картера проверить? *

А не проще сказать, что пора капремонт делать? ведь уже предкаматозное состояние! А труба не поможет. BR Сам проходил такое, наверно у тебя Гольф 2 примерно 86 г.в. 1,6. а кузов трехдверный BR . короче на ремонт пора (проверь компрессию и все подтвердится) P Роман.Тверь

Re: А не проще сказать, что пора капремонт делать. ведь уже предкаматозное состояние! P Да все нормально на самом деле. BR Компрессия от 31 до 34х, заводится на холодную и на горячую. BR А делать капиталку. у них это 1500$ — я всю машину брал за 1700 BR ;-)) P :А труба не поможет. P Вопрос в том, лучше (для сальников) с трубой наружу или в коллектор?? P : Сам проходил такое, наверно у тебя Гольф 2 примерно 86 г.в. 1,6. а кузов трехдверный P да 86г, кузов 5 дверный 😉 пробег 268, мастера говорят что до 300 они ходят. Масло ESSO 10W40 Diesel есть 1.5л за 8000км (от замены до замены), я считаю что это вполне нормальный ужор.

Трубу наружу, правда некрасиво, что дым из по авто будет идти, как у совдеповских Жигули, хотя странно как-то, что давит

Наружу только ХУЖЕ Ну посудите сами. Если наружу — то картерные газы самотеком будут выходить, а если во впускной коллектор, то их будет засасывать и соответственно их давление должно быть меньше. Одно но, все это справедливо только если система вентиляции картера исправно работает и не забита

Re: Наружу только ХУЖЕ. Ну посудите сами. Если наружу — то картерные газы самотеком будут выходить, а если во впускной коллектор, то их будет засасывать и соответственно их давление должно быть меньше. P P Сегодня проверил, на ХХ если открыть крышку маслозаливной горловины то ее подбрасывает, при этом если трубку в коллектор — подбрасывает сильнее чем если трубку в атмосферу. При прогазовке пробку присасывает с трубкой в атмосферу чуть слабее чем с трубкой в коллектор. P Вставил в трубку сеточку маслоотделителя-пламегасителя от классики BR в результате выхлоп из трубки прозрачен, а масло стекает обратно в двигатель. Так и решил оставить, а вход в коллектор заглушил.

Вопрос к DGN! У меня проблема с маслоотделителем. Раньше у меня он гнал масло (через него). Потом я купил новый на $24. Всё стало ок — почти не гнало масло, почти. Недавно менял воздушный фильтр, ну и решил промыть там всё керасином. И всё, выяснилось, что нельзя мыть маслоотделитель — он очень нежный. Теперь опять гонит. Расскажите, что вы там в него вставили от жигулей, а то новый покупать мне влом. Что и куда вставили?

Хм. А система вентилляции картера — это не то ли устройство, которое картерные газы во впускной коллектор направляет?

Избыточное давление картерных газов 2. 5ТД, двигатель сильно дышит

Всем Доброго дня,

перед зимой появились мысли привести в порядок дизель, но не знаю насколько серьезным ремонт может стать. Попробую по порядку дать симптолмы и факты, буду рад выслушать предположения занющих людей.

И так, есть 2.5ТД шестеренчатый, 98 год, пробег не знаю, но на щитке 196.

Расход масла около литра на 6000км, давит масло из под клапаной прокладки, возле фильтра ЕГР (заглушен) и возле масленного фильтра. При прогазовке немного дает масла с парами из патрубка интеркулера, но не сказал бы что сильно. При вынимании щупа, идет парок и даже немного брызгает маслом, т.е. явно высокое давление картерных газов. Турбина после переборки.

Пахнет мертвой поршневой, низкой компрессией, собирался мерить, но в сервисе сказали делать это нужно на холодную, пока машину не получилось оставить.

Но цель темы другая, возможно ли такое, что высокие картерные газы вовсе не из-за поршневой, т.к. машина заводится даже не холодную сразу.

в двигателе отчетливо слышны глухие удары, этакое бубнение двигателя, судя по темам стуков, очень похоже на симптомы погнувшегося толкателя штанги, но двигатель не троит.

и так вопрос, возможно ли высокое давление в картере, из-за неплотно закрытого клапана (может говорю бред, далеко не моторист я), т.е. при гнутом толкателе, выпускной клапан закрывается не до конца и отсюда высокое давление в картере, со всеми побочными.

также при прохождении ГТО при полной раскрутке двигателя,в редиме газ в пол, на 3й попытке выдавило щуп и неплохо так замазало двигатель.

Кто в теме, прокоментируйте.

Вариант продать машину не катит, уж больно нравится кирпич, но и к капремонту не готов не морально, не материально.

Привет Hertz.Дымит ли двигатель на холостом ходу(движок должен быть прогрет,дым светпый) если да то компрессия однозначно,если маслянный дым только под нагрузкой то возможно колпачки.В любом случае желательно замерить компрессию.Теперь о клапане-если гнутая штанга то она просто выскочит, клапан при погнутой штанге может только не открываться до конца(тогда возможно буханье в впускном коллекторе)у меня такое был при сильно изношенном рокере. По поводу давления картерных газов возможно сабита сажей и прочим гуталином система вентиляции-тут уж смотри сам.

__________________ Мёртвому, конечно, спокойней, да уж больно скучно. тов.Сухов Белое солнце пустыни

Привет Hertz.Дымит ли двигатель на холостом ходу(движок должен быть прогрет,дым светпый) если да то компрессия однозначно,если маслянный дым только под нагрузкой то возможно колпачки.В любом случае желательно замерить компрессию.Теперь о клапане-если гнутая штанга то она просто выскочит, клапан при погнутой штанге может только не открываться до конца(тогда возможно буханье в впускном коллекторе)у меня такое был при сильно изношенном рокере.По поводу давления картерных газов возможно сабита сажей и прочим гуталином система вентиляции-тут уж смотри сам.

по поводу выхлопа вроде чистый, после замены распылителей даже при нагрузке гари-сажи нету, на ХХ вроде чисто, при трогании не замечаю излишнего дымления, есть ли метод более точной проверки? но запаха паленого масла (если к этому) вроде не ощущается у выхлопа.

глухой стук думаю имено из впускного коллектора, т.к. когда снимаешь гофру от воздушного фильтра, стук слышно еще больше (как срочно ремонтировать?).

систему вентиляции как раз думал чистить на след неделе..

ПС давление масла на ХХ на холодную 4-5, на прогретом около 2х, на ходу 3-4 (если это о чем то говорит).

Выхлоп судя по твоему ответу в норме.

По стуку:так как одновременно все клапана не могут плохо работать-звук (стук) будет с более низкой частотой,но это опять же проще проверить сняв клапанную крышку и замерив зазоры клапанов(на моём клапане зазор был около 2мм-это плохо,но несмотря на это ездил долго-тыс.20км)вся опасность в том что может вылететь штанга.

вентиляцию чисти(хуже не будет).

давление у тебя вроде ок(у меня такое же)

__________________ Мёртвому, конечно, спокойней, да уж больно скучно. тов.Сухов Белое солнце пустыни

Последний раз редактировалось дядявадя; 06.11.2010 в 21:21.

Выхлоп судя по твоему ответу в норме.

По стуку:так как одновременно все клапана не могут плохо работать-звук (стук) будет с более низкой частотой,но это опять же проще проверить сняв клапанную крышку и замерив зазоры клапанов(на моём клапане зазор был около 2мм-это плохо,но несмотря на это ездил долго-тыс.20км)вся опасность в том что может вылететь штанга.

вентиляцию чисти(хуже не будет).

давление у тебя вроде ок(у меня такое же)

вообщем чистить вентиляцию + снимать крышку, мерить клапана и если необходима замена маслосъемных?

насколько сильны газы могут быть из-за забитой вентиляции картерных газов?

Меню пользователя Hertz

Марка: XJ 1995 2,5td (продан),.WG 3,1Limited сток 2001

Судя по твоей дымности с колпачками у тебя порядок. Ну а сила газов-сам подумай раз им выходить некуда вот и давят во все возможные щели.

P.S. при неполном открытии клапана выхлопные газы устремляются во впуск(оттуда и звук) и в поддон картера тем самым намного увеличивая давление в системе вентиляции. Удачи.

__________________ Мёртвому, конечно, спокойней, да уж больно скучно. тов.Сухов Белое солнце пустыни

Судя по твоей дымности с колпачками у тебя порядок. Ну а сила газов-сам подумай раз им выходить некуда вот и давят во все возможные щели.

P.S. при неполном открытии клапана выхлопные газы устремляются во впуск(оттуда и звук) и в поддон картера тем самым намного увеличивая давление в системе вентиляции. Удачи.

спасибо за информацию, просто все питаю надежду, что не поршневая.

Меню пользователя Hertz

Почистил вентиляцию картерных газов, заменил штанги, попутно прокладку под клап крышкой (еле отодрали) двиг как дышал, так и дышит. Замерили компресию и вот почти все ясно, 23-24-26-23 (( сижу думаю, ездить пока не станет или не заведется, либо сразу собирать деньги на ремонт.

Меню пользователя Hertz

Адрес: Беларусь, Мозырь

Марка: Jeep Grand Cherokke 3.1TD Limited, 2001

Может кольца закаксовались, но надежда на это маленькая. Если к капремонту пока не готов, можно попробовать раскоксовать, по моему жидкостью Лавр пользуются. Замер компрессии дело хорошее, только вот есть ли полная уверенность что замеряли правильно, что прибор поверен. Здесь нюансы могут быть. Почитай еще http://forum.dieselirk.ru/index.php?topic=1257.0. Если заинтересует, расскажу как у себя мерял.

А вообще если машина едет нормально, расход масла 1 литр на 6000 — абсолютно нормально, езди и не парься. Но деньги на капремонт собирай. -)))

Последний раз редактировалось SVG; 04.01. в 16:01.

Источники: http://www.ecoserv.ru/articles/25—17999, http://forum.auto.ru/diesel/37567/, http://jeep-forum.ru/forum/showthread.php?t=7477

Комментариев пока нет!

Картерные газы на дизеле причины

ОБ ИЗМЕРЕНИИ КОЛИЧЕСТВА КАРТЕРНЫХ ГАЗОВ, О ПУЛЬСАЦИЯХ КАРТЕРНЫХ ГАЗОВ В МАСЛОЗАЛИВНОЙ ГОРЛОВИНЕ И О ДАВЛЕНИИ ГАЗОВ В КАРТЕРЕ

Эту тему обсуждали в разных форумах многократно. Изучение состояния двигателя по пульсациям газов в маслозаливной горловине часто очень обманчиво. Дело в том, что внутренний объем картера со всеми газовыми каналами и полостями представляют собой некую резонансную акустическую систему. Поршни, совершающие возвратно-поступательное движение, создают в полости картерного пространства колебания воздуха, которые очень легко принять за мощный импульсный прорыв картерных газов, если ситуацию наблюдать через относительно большое отверстие маслозаливной горловины. Кто интересовался устройством домашних акустических систем, может знать о существовании в басовых колонках, так называемых, фазоинверторов. Ежели такие музыкальные колонки есть у кого-нибудь дома (например сабвуфер в системе домашнего музыкального центра или в машине), то предлагаю поднести руку во время воспроизведения музыкального фрагмента богатого басами к его инверсному отверстию. Стегать по руке будет неслабо. Аналогичные вещи происходят и в двигателе, иногда смущая и своих хозяев и ремонтников. Решение проблемы простое как дверь. Не надо исследовать состояние мотора через заливную горловину, хоть и кажется, что это лучше всего. В любом моторе, кроме самых доисторических (напр. Nissan SD33), внутренний объем картера хорошо изолирован и все картерные газы направляются во впускной коллектор для переработки в цилиндре. Надо найти патрубок, по которому эти газы отводятся во впускной коллектор (на машинах без наддува) или в воздуховод перед турбиной на моторах с наддувом. Разъединяем этот патрубок и наращиваем его шлангом примерно такого же диаметра и длиной с полметра-метр. Далее на заведенном моторе смотрим, что выходит их этой наращенной трубки — еле заметное дутье, сильное или чуть меньше, чем из выхлопной трубы. Наращивание трубки позволяет подавить любые резонансные колебания, и вы оцените только то, что прорывается через поршневые кольца. Кроме того, попутно, разъединение отвода картерных газов дает вам еще возможность довольно верно оценить состояние вашего воздушного фильтра. Если вы попытаетесь пальцем прикрыть то отверстие, куда вставлялась трубка отвода картерных газов, и почувствуете, что палец присасывается к этому отверстию, то можете быть стопроцентно уверены, что ваш воздушный фильтр созрел на помойку. Более того, он готов разорваться от разрежения на впуске, нанеся этим страшнейший удар по вашему мотору и вашему карману, соответственно. Количество картерных газов может быть измерено, тогда в ваших руках будет не только численная характеристика состояния мотора, но и база для накопления статистики для прогнозирования сроков и объемов ремонта своего мотора. А это уже кое-что. Как измерить количество картерных газов? Расходомер может быть выполнен по двум принципиально разным, но дающим одинаковый результат идеям:

1 — покупается бытовой счетчик для домашнего газа (кухонный). Это счетчик барабанного типа, погрешность измерения плюс-минус один литр. Никаких переделок при этом кроме монтажа шлангов и штуцеров не требуется. На вход счетчика картерные газы подаются от разомкнутого патрубка системы вентиляции картера. Выход из счетчика направляется в атмосферу, но можно (для тонких исследований) запустить на впуск двигателя, как он идет штатно (рис 1 и 2).

Рис 1 Газовый счетчик барабанного типа

Рис. 2 Измерение расхода картерных газов

2 — покупается или изготавливается газовый ротаметр, рассчитанный на измерение расходов газа до 100 литров в минуту. Изготовить его крайне просто. Из оргстекла вытачивается трубка с конусным внутренним отверстием. Конусность 3-10 градусов. Внутренний диаметр трубки в тонкой части приблизительно 20-25 мм. Для изготовления конусного отверстия трубки отлично подходит инструмент для обработки конусов Морзе. Трубку не обязательно даже полировать – достаточно зашлифовать тонкой шкуркой, хотя от полировки она хуже не станет. Трубка располагается вертикально тонким концом вниз, в трубку помещается поплавок, представляющий собой шарик или конус или сочетание конуса с цилиндром (форма не очень важна). Диаметр шарика или конуса должен быть немного меньше самого маленького внутреннего диаметра конусной трубки, настолько, чтобы он мог свободно перемещаться внутри трубки и в самом узком месте оставался зазор не меньше 1-2 мм. Чтобы не дать поплавку провалиться, снизу трубки делается ограничитель в виде перекрестия из проволочек или стержней. Подобный же ограничитель делается и в верхней части трубки, чтобы при очень большом количестве картерных газов поплавок не оказался выброшенным из трубки. Кроме того, в верхней части трубки выполняются радиальные сверления, предохраняющие трубку от разрыва при неправильно выбранном поплавке или при чрезмерно большом количестве картерных газов. Исследуемые картерные газы подаются в трубку снизу. В зависимости от их количества поплавок всплывет на некоторую высоту трубки и зависнет в некотором положении, слегка покачиваясь. Чем больше газов, тем выше всплывет поплавок.

Рис.3 Ротаметр для измерения картерных газов

Ротаметр для измерения расходов от 5 до 150 литров в минуту будет иметь длину около метра (если хотим иметь приемлемую точность). Это, безусловно, неудобно. Поэтому трубку делаем высотой сантиметров 30-40, но поплавки делаем сменными. Для малых расходов из эбонита, для средних — алюминиевый и для больших — стальной. Теперь надо один раз оттарировать три шкалы вдоль трубки ротаметра (под три разных поплавка). Тарировать можно по фабричному ротаметру или по газовому счетчику взятому напрокат. У нас на работе применяется покупной бытовой газовый счетчик. Мой коллега использует самодельный ротаметр. На мой взгляд, с точки зрения эмоционального воздействия на клиента, ротаметр эффектнее. Поплавки и шкалы….загадочно… Но мне лично счетчик удобнее — не надо заботиться о точной вертикальности положения, переставлять поплавки…

Нельзя не упомянуть о способе измерения количества картерных газов, придуманном кем-то из участников форума Auto. ru «Дизель в массы». Картерные газы собираются в полиэтиленовый мешок для мусора ёмкостью около 100 литров. Засекается время, за которое мешок частично заполняется картерными газами, после этого газы из мешка выдавливаются в мерную емкость через слой воды в ванне (рис.4).

Рис.4 Измерение количества картерных газов при помощи мешка

Определив сколько мерных емкостей заполнит газ, легко пересчитать расход картерных газов за минуту. Важное условие данного эксперимента – мешок не должен быть наполнен газом до сильного раздутия. В противном случае погрешность измерения будет очень большой. Следует добавить, что измерение количества картерных газов осуществляется на прогретом моторе на оборотах холостого хода.

Еще один аспект, часто оставляемый вне зоны внимания, но оказывающий сильное влияние на работу двигателя и особенно турбокомпрессора (ТКР), это величина давления газов в картере. Измерять давление надо при штатно собранной системе вентиляции картера. Давление в картере не велико, поэтому для измерения используется водяной дифференциальный манометр. Манометр представляет собой пару стеклянных трубок диаметром 5-10 мм и длиной по 30-50 см, соединенных в нижней части куском резиновой трубки в виде буквы ‘U” и обычную линейку (рис.5). Все это монтируется на подходящей деревянной планке. В трубки наливается вода. В гаражных условиях соорудить дифференциальный манометр можно за пять минут из пары метров прозрачной пластиковой трубки, изогнутой должным образом и закрепленной скотчем на деревянной планке.

Рис.5 Дифференциальный манометр

Измерение производится через маслозаливную горловину. Для этого подбирается плотная резиновая пробка в горловину, в пробке выполняется отверстие, в котором помещается штуцер. Штуцер и верхний конец одной из трубок соединяются шлангом. Расстояние между уровнями воды в трубках при работающем двигателе не должно превышать 50-70 мм. Большая величина давления, при нормальном количестве картерных газов, свидетельствует о забитой системе вентиляции картера или о неисправности обратного клапана в этой системе. Если в дифманометре используются трубки диаметром 5 и менее мм, то прибор можно также использовать для оценки разряжения во впускном коллекторе (степень засоренности воздушного фильтра). При этом количество воды в трубках должно быть минимальным, чтобы избежать возможного гидроудара при сильном разрежении в коллекторе.

Источник: Forum. dieselirk. ru

Измерение давления в картере двигателя на примере ки-17999м

Николаев Евгений Владимирович, ГНУ ГОСНИТИ Россельхозакадемии, младший научный сотрудник, [email protected] ru, тел. (499) 174-82-11, 109428, Москва, 1-й Институтский проезд, д. 1

В статье рассмотрены проблемы диагностирования автотракторных двигателей по параметрам расхода и давления картерных газов. Представлены результаты исследований влияние скоростного режима работы двигателя на изменения значений диагностических параметров. Статья будет интересна инженерам технического сервиса, механизаторам, студентам и аспирантам, обучающимся по соответствующим специальностям.

Ключевые слова: Диагностирование, технические показатели, определение технического состояния, методы технического контроля.

Известно большое число различных способов диагностирования технического состояния двигателей внутреннего сгорания. Общими признаками известных способов является наличие процедур, заключающихся в том, что в установленных условиях измеряют диагностический показатель как показатель состояния одного конструктивного элемента двигателя, сравнивают измеренное значение показателя с опорной пороговой величиной и при установленном уровне их отличий судят о техническом состоянии узла двигателя — классифицируют определенного вида нарушение его работы. Определенные скоростной и тепловой режимы устанавливаются конкретно для каждого типа двигателя, соответствующие, как правило, режиму холостого хода. Однако, как показывает опыт, изменение диагностического показателя происходит под воздействием множества факторов. Для конкретизации влияний отдельных факторов на диагностические показатели стоит проводить измерения на различных скоростных рабочих режимах двигателя.

1. Проверка двигателя со свободной системой выпуска картерных газов (через сапун)

Для проверки технического состояния ЦПГ по расходу картерных газов герметизируется сапун, горловина масломерного щупа, на маслозаливную горловину устанавливается индикатор картерных газов (КИ-17999М), двигатель выводиться на постоянные номинальные обороты вращения коленчатого вала и проводится измерение. Предварительно двигатель должен быть прогрет до рабочей температуры. Далее проводиться измерение избыточного давление в картере двигателя, которое характеризует техническое состояние системы вентиляции картера. Сапун разгерметизируется, взамен ротаметрической трубки устанавливается манометр на низкое давление, щель пробора плотно закрывается, измерение проводиться на постоянных номинальных оборотах. Повышенное давление может свидетельствовать о забитом сапуне, который необходимо прочистить, во избежание дальнейшего повышения давления в картере и течи масла через уплотнители. Если давление в картере дизеля высокое и при прочищенном сапуне, то это свидетельствует об значительных износах цилиндропоршневой группы.

Рисунок 1 – измерение расхода картерных газов

2. Проверка бензиновых двигателей

Все современные бензиновые двигатели, используемые в автотранспорте, оснащены системой рециркуляции картерных газов, газы с картера поступают во впускной коллектор на дожигание. При измерении давления картер не герметизируется, манометр с помощью переходного устройства плотно устанавливается на маслозаливной горловине. Во избежание влияния вибраций на манометр возможно соединение его с полостью картера через резиновый шланг длинной 1…1,5 м и внутренним диаметром 6…8 мм, который так же выполняет роль демпфера. Измерения проводятся на прогретом двигателе. При номинальной частоте вращения двигателя (750 ±50 оборотов в минуту) значения давления у исправного двигателя должны быть в диапазоне 500…1500 Па (для двигателей, рабочий объем цилиндров которых равен 1,8…3.0 л). Давление, превышающее данные значения, свидетельствует об износах цилиндропоршневой группы. При увеличении частоты вращения двигателя до 2200…3500 оборотов в минуту должно создаться разряжение 100…500 Па. Это вызвано тем, что с увеличением оборотов двигателем начинает потребляться большее количество воздуха, что увеличивает разряжение во впускном коллекторе, в связи, с чем полностью открывается перепускной клапан, и начинается интенсивное засасывание во впускной коллектор картерных газов. Если при максимальных оборотах холостого хода давление не снижается, то это свидетельствует о неисправном перепускном клапане. Если же разряжение выше указанной нормы, то это указывает на загрязненный воздушный фильтр.

Рисунок 2 – Измерение давления в картере бензинового двигателя

3. Проверка дизелей с турбонаддувом и системой рециркуляции картерных газов

Повышенное давление в картере двигателя важный показатель неисправностей цилиндропоршневой группы и турбонаддува. Номинальное давление для дизелей в картере двигателя мощностью до 500 л/с 80…150 Па (значения моторостроительного завода). Давление 500 Па и выше для большинства дизелей свидетельствуют о необходимости проведения ремонта. Для выявления неисправного узла, по причине которого в картере двигателя повышенное давление, необходимо провести измерения на различных скоростных режимах работы двигателя. Если давление при увеличении частоты вращения двигателя колеблется незначительно – причина в повышенном износе ЦПГ. Если при увеличении частоты давление растет, то причина в значительном износе подшипников ТКР.

В результате сравнения давления картерных газов на различных скоростных режимах работы двигателя делается вывод о техническом состоянии отдельного диагностируемого угла. Допустимые пределы изменения давления в картере, соответствующие исправному и неисправному состоянию конкретного узла, необходимо устанавливать для каждого типа двигателя по результатам проводимых испытаний.

The pressure in the crankcasу

E. V. Nikolaev, junior researcher GOSNITI, Moscow, Institutsky 1 proezd, 1,

Tel. (499) 174-82-11

The paper considers the problem of diagnosis of automotive engines in the parameters of flow and pressure of crankcase gases. The results of studies the influence of engine speeds by changing the values ​​of diagnostic parameters. The article will be interesting to engineers, technical service, machine operators, students and postgraduates studying in the relevant specialties.

Key words: diagnosis, technical indicators, the definition of a technical condition, methods of technical control.

Источник: Www. ecoserv. ru

Как определить неисправности системы вентиляции картера двс

В картере двигателя внутреннего сгорания во время его работы возникает избыточное давление и газы. Картерные газы в своем составе имеют пары горючего, воды, масла и т. д. Их эффективный отвод является очень важным, ведь они могут существенно ухудшать качество и состояние моторной смазки, что обычно ведет к чрезмерно быстрому износу узлов силового агрегата. Так вот чтобы отводить данные газы принято использовать специальную систему вентиляции картера. Так уже сложилось исторически, что сегодня различают две системы: открытого и закрытого типа. Учитывая, что картерные газы являются крайне токсичными, то и выводить их наружу нельзя, поэтому в современных машинах была использована замкнутая система вентиляции таких газов, в ней картерные газы идут на дожег в камеру сгорания. Но из-за чрезмерного давления моторной смазки совместно с газами поднимаются также и частицы масла, а им никак нельзя попадать в камеру сгорания, именно отделение масла от газов и является основным заданием системы вентиляции. Это обычно делается с применением специальных маслоуловителей. Если говорить о маслоуловителях, то они могут быть самыми разнообразными, но при этом все получили единственный принцип работы: осаживать все тяжелые частицы смазки на стенках, ну а газы пропускать. Это осуществляется с помощью лабиринтов, завихрений и сеток. Сразу после отделения смазки от газов, масло обратно течет в мотор, в то время как газы отправляются в коллектор небольшими порциями, а оттуда поступают в мотор и там дожигаются. Регулировкой подачи газов в коллектор занимается специальный клапан, он может открываться при избыточном давлении и закрываться при разряжении. На каждой машине система вентиляции картерных газов нуждается в периодической чистке и проверке. Если система сильно засорится, то в картере поднимается давление, в результате масло может начать выливаться наружу через щуп. Обычно такое явление указывает на неисправности клапана либо же на засорение маслоуловителя. Если причина в неисправности маслоуловителя, тогда моторная смазка начинает поступать в камеру сгорания, в результате чего транспортное средство начинает коптить, возникает довольно неприятный запах и когда эту проблему не устранить своевременно, то это способно привести к залеганию кольца. Проблемы, связанные с системой вентиляции картера силового агрегата, как впрочем, и любые другие проблемы мотора, намного легче предупредить, нежели затем устранять последствия. При возникновении самых первых причин поломки системы вывода картерных газов, а это плохое отделение смазки от газов, либо же избыточное давление, необходимо сразу же проводить ремонт.

Определить признаки, указывающие на неисправность системы вентиляции картера, обычно не составляет особого труда. Если произошло засорение маслоуловителя либо же сломался клапан, то обнаружить избыточное давление смазки можно с помощью простой проверки, для этого горловина заливного отверстия для смазки закрывается ладонью. Если в системе имеется избыточное давление, то ладонь будет отталкивать усилием, которое постепенно нарастает. Ну а при поломках маслоуловителя, мелкие частицы моторной смазки попадают в патрубки на впускном коллекторе, иногда они могут оседать даже на воздушном фильтре, ну и соответственно выхлопные газы автомобиля изменяют свой цвет.

Источник: Carfor. ru

Без флуда избыточное давление картерных газов

Какого, нахрен картера. Маховика! Да-да, те самые, здоровенные, которые в коленвал с торца сзади вкручены бывают! По их резьбе может так это нехило течь со стороны коленвала, а будешь думать, что сальник г… Для раскоксовки специальные препараты есть. Например, тот же ЛАВР есть для раскоксовки колец. Заливаешь в горшки на ночь (как и что — смотри инструкцию к бяке) — и наутро выдуваешь опосля смены масла с фильтром (вся дрянь в поддон выплывет). Вполне возможно, что у тебя маслосъёмные кольца закоксованы (как, впрочем, и компрессионные). Один х…, терять нечего — раскоксовывай! Либо компрессия не снизится (а может и вырастет слегка), и кольца откиснут и начнут двигаться (тут тебе останется перекреститься и юзать нормальное масло), либо станет ещё хуже (из-за того, что кольцам каюк и всё уплотнение было за счёт кокса), но тут уже сам догадаешься, что делать.

Прежде, чем залить, разогрей движок и выверни свечи (их надо на горячую выворачивать) — через что лить будешь? Или, если пофиг, можешь форсунки повыдёргивать (только уплотнения обязательно смени) — заодно можно и их проверить стаскать.

Да, ещё. Смотри, как уплотнены стержни клапанов в ГБЦ. Смотри, каков боковой зазор стержня клапана и втулки (если дофига — хоть тресни, а течь будет). Но тут сапунить так не будет — просто по впускным клапанам масло сосать в горшки будет, а по выпускным — плевать газами под крышку клапанов с последующим ускоренным износом деталей.

А сапунит — это по вентиляции картера когда газы в большом количестве выходят. Деваться им некуда, и они попадают во впуск. То есть, во впускной коллектор попадают. Но сначала — во впускной трубопровод перед турбиной (у тебя ведь она есть, так? 🙂 ). Сними шланг, посмотри (можно на ХХ презерватив надеть и посмотреть, за сколько его надует и на сколько литров). Про это дело уже здесь тёрли (где-то с год назад, если мне память ни с кем не изменяет) — ищи. Да и в том же «ЗаРулём» писали…

Источник

Ротару:и даже после 45 лет Ваша кожа будет свежей и подтянутой, если.
Добавляю 1 каплю и СЕКС с мужем длится по 2-3 часа. Потенция железная!
Почему все аптеки молчат? Грибок ногтя боится как огня дешевого.
При простатите и вялой потенции никогда не трогайте свой.
Вам кричу! Если ноют колени и тазобедренный сустав cразу убирайте из рациона.
Ротару:и даже после 45 лет Ваша кожа будет свежей и подтянутой, если.
Добавляю 1 каплю и СЕКС с мужем длится по 2-3 часа. Потенция железная!
Почему все аптеки молчат? Грибок ногтя боится как огня дешевого.
При простатите и вялой потенции никогда не трогайте свой.
Вам кричу! Если ноют колени и тазобедренный сустав cразу убирайте из рациона.

Повышенное давление картерных газов причины – Защита имущества

Месяца 3 назад открутив на работающем двигателе маслозаливную пробку я обнаружил, что оттуда идет пульсирующий (в такт оборотам двигателя) поток газа. При этом на Гонке нет даже намека на газы. Очень расстроился — в голове рисовался прогоревший поршень или залегшие кольца. Пробег на тот момент был

90к из которых 36к моих (зная всех владельцев до меня могу сказать, что пробег не скручен). Ждал тепла для ремонта. и вот оно настало (сегодня в Москве аж +2 было)))) Вообще машина очень вялая стала — надо будет проверить давление топлива и состояние форсунок…ну или я после СТ хочу от нее невозможного:)

Вчера измерил компрессию:
15.5 15.5 15.8 15.2
как минимум это не мало. Масло не ест совсем, тарахтит как и 3 года назад.
Решил провести оптом несколько работ:
— проверил фильтр рециркуляции картерных газов(губка, находится в корпусе воздушного фильтра) — весь в масле и частично разложился. Требуется замена.
— снял дроссель — масло(или другая жижа) во впускном коллекторе. Требуется чистка.

— почистить маслоотделитель и проверить клапан PCV. Прочитал на форуме, что повышенное давление картерных газов может быть из-за забитого маслоотделителя или залипшего клапана PCV. Требуется чистка/замена.
— почистить расширительные бачки ГУР и охлаждения и долить жидкости. Закупил концентрат Super Plus Premium (код 1 336 797) 3л, дестилята 5л. Масло в ГУР красное (код не могу найти).
Для чистки закупил очиститель карбюраторов Kerry 2 баллона и WD-40.
— ГУР стал плохо работать жижа нигде не течет — решил посмотреть, что с насосом.

После сборки проверил клапан PCV — он работает, но пульсирующий поток газа не пропал (возможно стал чуть меньше). Отсюда вопрос к владельцам 1,6 100л.с. может и у вас так?

Картерными газами называют продукты сгорания топливо-воздушной смеси, которые прорываются через негерметичность сопряжения «цилиндр-поршень-поршневые кольца» в картер двигателя.

Строго говоря, определенное количество картерных газов присутствует в любом, даже абсолютно исправном двигателе. Другое дело, что допустимое их количество для современных двигателей составляет десятые доли процента. Однако по мере износа двигателя их количество многократно увеличивается. Постепенно оно становится настолько значительным, что это приводит к возникновению новых неисправностей двигателя. Одной из таких неисправностей является нарушение работы турбины.

Причины поломки турбины

Упрощенно влияние избыточного количества картерных газов на работу турбокомпрессора выглядит следующим образом:

  • Образование нагара на лопастях компрессорного колеса.

Картерные газы у современных двигателей из соображений экологии посредством системы рециркуляции картерных газов (EGR) направляются на дожигание во впускной тракт. Т.е. они попадают на впуск турбины. Поскольку в их составе несгоревшее топливо, сажа прочие несгоревшие частицы, а также пары моторного масла, то при попадании в турбину данные вещества откладываются на ее поверхностях, что негативно влияет на балансировку турбины, а также ухудшает аэродинамические параметры крыльчаток.

  • Течь масла через уплотнения турбокомпрессора.

Когда у двигателя износ цилиндро-поршневой группы становится существенным, резко возрастает количество картерных газов. Система вентиляции картеры уже не справляется с отводом их во впускной тракт и в картере двигателя начинает повышаться дваление. В некоторых случаях это приводит к возникновению течей, запотеваний масла через стыки, прокладки, сальники.

В отношении же турбины происходит следующий эффект:

Масло в корпус турбины поступает под давлением, равным давлению в системе смазки двигателя. Сливается же в картер двигателя из корпуса турбины самопроизвольно – «самотеком», за счет разности давлений на входе и на выходе из корпуса турбины. Когда же давление картерных газов возрастает, повышается давление на выходе из корпуса турбины и слив масла затрудняется. При этом давление масла в корпусе турбокомпрессора повышается. Уплотнение между масляной полостью и впускной (выпускной) полостью работает по принципу газодинамического затвора. Принцип действия – разность давлений в полостях обеспечивает препятствие для протечки масла.

Говоря простым языком, масло не потечет на впуск, а тем более на выпуск турбины, т.к. там выше давление. Но как только из-за увеличившегося давления картерных газов давление внутри корпуса турбокомпрессора поднимается, турбина начинает «кидать» масло даже будучи исправной. Если же имеется какой-то, пусть незначительный, износ, то этот эффект будет еще более ярко выраженный.

Для выяснения причин, по которым турбина «гонит» масло, рекомендуется выполнить следующее:

  1. Измерить (или оценить по косвенным признакам) количество картерных газов, возникающих при работе двигателя в разных режимах.
  2. Произвести диагностику турбокомпрессора на стенде, что позволит исключить влияние внешних факторов на турбину и дать объективную оценку его состояния.

При отсутствии неисправности турбины потребуется решение вопроса с повышенным количеством – раскоксовывание поршневых колец, либо замена деталей цилиндро-поршневой группы.

При наличии, по результатам диагностики, неполадок турбины, может потребоваться замена ремкомплекта турбины (при небольшом износе), либо картриджа, если повреждения (износ) существенны и многочисленны.

Все запасные части для ремонта турбин у нас имеются в наличии, поэтому ремонт Вашего турбокомпрессора на займет много времени.

Для того,чтобы идентифицировать турбокомпрессор,необходимо правильно «прочитать» информационную табличку,которая на нем установлена.

Ниже приведены фотографии информационных табличек наиболее распространенных турбокомпрессоров – Garrett,Mitsubishi,IHI,KKK,Holset с описанием нанесенной на них информации.

Николаев Евгений Владимирович, ГНУ ГОСНИТИ Россельхозакадемии, младший научный сотрудник, [email protected] тел. (499) 174-82-11, 109428, Москва, 1-й Институтский проезд, д. 1

В статье рассмотрены проблемы диагностирования автотракторных двигателей по параметрам расхода и давления картерных газов. Представлены результаты исследований влияние скоростного режима работы двигателя на изменения значений диагностических параметров. Статья будет интересна инженерам технического сервиса, механизаторам, студентам и аспирантам, обучающимся по соответствующим специальностям.

Ключевые слова: диагностирование, технические показатели, определение технического состояния, методы технического контроля.

Известно большое число различных способов диагностирования технического состояния двигателей внутреннего сгорания. Общими признаками известных способов является наличие процедур, заключающихся в том, что в установленных условиях измеряют диагностический показатель как показатель состояния одного конструктивного элемента двигателя, сравнивают измеренное значение показателя с опорной пороговой величиной и при установленном уровне их отличий судят о техническом состоянии узла двигателя – классифицируют определенного вида нарушение его работы. Определенные скоростной и тепловой режимы устанавливаются конкретно для каждого типа двигателя, соответствующие, как правило, режиму холостого хода. Однако, как показывает опыт, изменение диагностического показателя происходит под воздействием множества факторов. Для конкретизации влияний отдельных факторов на диагностические показатели стоит проводить измерения на различных скоростных рабочих режимах двигателя.

1. Проверка двигателя со свободной системой выпуска картерных газов (через сапун)

Для проверки технического состояния ЦПГ по расходу картерных газов герметизируется сапун, горловина масломерного щупа, на маслозаливную горловину устанавливается индикатор картерных газов (КИ-17999М), двигатель выводиться на постоянные номинальные обороты вращения коленчатого вала и проводится измерение. Предварительно двигатель должен быть прогрет до рабочей температуры. Далее проводиться измерение избыточного давление в картере двигателя, которое характеризует техническое состояние системы вентиляции картера. Сапун разгерметизируется, взамен ротаметрической трубки устанавливается манометр на низкое давление, щель пробора плотно закрывается, измерение проводиться на постоянных номинальных оборотах. Повышенное давление может свидетельствовать о забитом сапуне, который необходимо прочистить, во избежание дальнейшего повышения давления в картере и течи масла через уплотнители. Если давление в картере дизеля высокое и при прочищенном сапуне, то это свидетельствует об значительных износах цилиндропоршневой группы.

Рисунок 1 – измерение расхода картерных газов

2. Проверка бензиновых двигателей

Все современные бензиновые двигатели, используемые в автотранспорте, оснащены системой рециркуляции картерных газов, газы с картера поступают во впускной коллектор на дожигание. При измерении давления картер не герметизируется, манометр с помощью переходного устройства плотно устанавливается на маслозаливной горловине. Во избежание влияния вибраций на манометр возможно соединение его с полостью картера через резиновый шланг длинной 1. 1,5 м и внутренним диаметром 6. 8 мм, который так же выполняет роль демпфера. Измерения проводятся на прогретом двигателе. При номинальной частоте вращения двигателя (750 ±50 оборотов в минуту) значения давления у исправного двигателя должны быть в диапазоне 500. 1500 Па (для двигателей, рабочий объем цилиндров которых равен 1,8. 3.0 л). Давление, превышающее данные значения, свидетельствует об износах цилиндропоршневой группы. При увеличении частоты вращения двигателя до 2200. 3500 оборотов в минуту должно создаться разряжение 100. 500 Па. Это вызвано тем, что с увеличением оборотов двигателем начинает потребляться большее количество воздуха, что увеличивает разряжение во впускном коллекторе, в связи, с чем полностью открывается перепускной клапан, и начинается интенсивное засасывание во впускной коллектор картерных газов. Если при максимальных оборотах холостого хода давление не снижается, то это свидетельствует о неисправном перепускном клапане. Если же разряжение выше указанной нормы, то это указывает на загрязненный воздушный фильтр.

Рисунок 2 – Измерение давления в картере бензинового двигателя

3. Проверка дизелей с турбонаддувом и системой рециркуляции картерных газов

Повышенное давление в картере двигателя важный показатель неисправностей цилиндропоршневой группы и турбонаддува. Номинальное давление для дизелей в картере двигателя мощностью до 500 л/с 80. 150 Па (значения моторостроительного завода). Давление 500 Па и выше для большинства дизелей свидетельствуют о необходимости проведения ремонта. Для выявления неисправного узла, по причине которого в картере двигателя повышенное давление, необходимо провести измерения на различных скоростных режимах работы двигателя. Если давление при увеличении частоты вращения двигателя колеблется незначительно – причина в повышенном износе ЦПГ. Если при увеличении частоты давление растет, то причина в значительном износе подшипников ТКР.

В результате сравнения давления картерных газов на различных скоростных режимах работы двигателя делается вывод о техническом состоянии отдельного диагностируемого угла. Допустимые пределы изменения давления в картере, соответствующие исправному и неисправному состоянию конкретного узла, необходимо устанавливать для каждого типа двигателя по результатам проводимых испытаний.

The pressure in the crankcasу

E.V. Nikolaev, junior researcher GOSNITI, Moscow, Institutsky 1 proezd, 1,

tel. (499) 174-82-11

The paper considers the problem of diagnosis of automotive engines in the parameters of flow and pressure of crankcase gases. The results of studies the influence of engine speeds by changing the values ​​of diagnostic parameters. The article will be interesting to engineers, technical service, machine operators, students and postgraduates studying in the relevant specialties.

Key words: diagnosis, technical indicators, the definition of a technical condition, methods of technical control.

Отвод картерных газов на дизеле

Есть движок VW JP, мастера сказали что есть прорыв газов и поддавливает сальники. Посоветовали вывести газы не в коллектор, а трубкой вниз. P Соответственно вопрос, а разве в коллекторе впускном (после фильтра) не разряжение. А то мне что-то видится что если давление там ниже атмосферного, то и отвод газов будет более эффективен.

Обсуждение закрыто модератором

А если попробовать масло заменить? На что-нибудь посерьезнее чем Esso. Глядишь и ужор уменьшится.

Там действительно большое разряжение Руку оторвет, если воздушный фильтр снять. Однако раз советуют, то, скорее всего, знают что делают. На моем Фордовском движке повышенное давление картерных газов привело только к двум нехорошим эффектам: воздухан немного забрасывает маслом, и из-под прокладки клапанной крышки стало выдавливать масло, пришлось ее на герметик ставить.

откуда там разряжение на холостых. эт-же не бензин на бензинках стоит заслонка и после неё разряжение в коллекторе. а в дизеле токо когда турбина шибко сосёт есть разряжение. у него по этому и насос специальный ваккумный для тормозов. потому как разряжение не всегда присутствует.

Если честно, то сам не пробовал, но механики рассказывали, что как-то завели дизель со снятым воздушным фильтром. Что они там проверить хотели, не знаю, сунули к коллектору кусок оцинкованного железа, его так присосало, что отодрать не могли, пока движок не заглушили. За что купил, за то продаю.

А мож для начала вентиляцию картера проверить? *

А не проще сказать, что пора капремонт делать? ведь уже предкаматозное состояние! А труба не поможет. BR Сам проходил такое, наверно у тебя Гольф 2 примерно 86 г.в. 1,6. а кузов трехдверный BR . короче на ремонт пора (проверь компрессию и все подтвердится) P Роман.Тверь

Re: А не проще сказать, что пора капремонт делать. ведь уже предкаматозное состояние! P Да все нормально на самом деле. BR Компрессия от 31 до 34х, заводится на холодную и на горячую. BR А делать капиталку. у них это 1500$ – я всю машину брал за 1700 BR ;-)) P :А труба не поможет. P Вопрос в том, лучше (для сальников) с трубой наружу или в коллектор?? P : Сам проходил такое, наверно у тебя Гольф 2 примерно 86 г.в. 1,6. а кузов трехдверный P да 86г, кузов 5 дверный 😉 пробег 268, мастера говорят что до 300 они ходят. Масло ESSO 10W40 Diesel есть 1.5л за 8000км (от замены до замены), я считаю что это вполне нормальный ужор.

Трубу наружу, правда некрасиво, что дым из по авто будет идти, как у совдеповских Жигули, хотя странно как-то, что давит

Наружу только ХУЖЕ Ну посудите сами. Если наружу – то картерные газы самотеком будут выходить, а если во впускной коллектор, то их будет засасывать и соответственно их давление должно быть меньше. Одно но, все это справедливо только если система вентиляции картера исправно работает и не забита

Re: Наружу только ХУЖЕ. Ну посудите сами. Если наружу – то картерные газы самотеком будут выходить, а если во впускной коллектор, то их будет засасывать и соответственно их давление должно быть меньше. P P Сегодня проверил, на ХХ если открыть крышку маслозаливной горловины то ее подбрасывает, при этом если трубку в коллектор – подбрасывает сильнее чем если трубку в атмосферу. При прогазовке пробку присасывает с трубкой в атмосферу чуть слабее чем с трубкой в коллектор. P Вставил в трубку сеточку маслоотделителя-пламегасителя от классики BR в результате выхлоп из трубки прозрачен, а масло стекает обратно в двигатель. Так и решил оставить, а вход в коллектор заглушил.

Вопрос к DGN! У меня проблема с маслоотделителем. Раньше у меня он гнал масло (через него). Потом я купил новый на $24. Всё стало ок – почти не гнало масло, почти. Недавно менял воздушный фильтр, ну и решил промыть там всё керасином. И всё, выяснилось, что нельзя мыть маслоотделитель – он очень нежный. Теперь опять гонит. Расскажите, что вы там в него вставили от жигулей, а то новый покупать мне влом. Что и куда вставили?

Хм. А система вентилляции картера – это не то ли устройство, которое картерные газы во впускной коллектор направляет?

Избыточное давление картерных газов 2.5ТД, двигатель сильно дышит

Всем Доброго дня,

перед зимой появились мысли привести в порядок дизель, но не знаю насколько серьезным ремонт может стать. Попробую по порядку дать симптолмы и факты, буду рад выслушать предположения занющих людей.

И так, есть 2.5ТД шестеренчатый, 98 год, пробег не знаю, но на щитке 196.

Расход масла около литра на 6000км, давит масло из под клапаной прокладки, возле фильтра ЕГР (заглушен) и возле масленного фильтра. При прогазовке немного дает масла с парами из патрубка интеркулера, но не сказал бы что сильно. При вынимании щупа, идет парок и даже немного брызгает маслом, т.е. явно высокое давление картерных газов. Турбина после переборки.

Пахнет мертвой поршневой, низкой компрессией, собирался мерить, но в сервисе сказали делать это нужно на холодную, пока машину не получилось оставить.

Но цель темы другая, возможно ли такое, что высокие картерные газы вовсе не из-за поршневой, т.к. машина заводится даже не холодную сразу.

в двигателе отчетливо слышны глухие удары, этакое бубнение двигателя, судя по темам стуков, очень похоже на симптомы погнувшегося толкателя штанги, но двигатель не троит.

и так вопрос, возможно ли высокое давление в картере, из-за неплотно закрытого клапана (может говорю бред, далеко не моторист я), т.е. при гнутом толкателе, выпускной клапан закрывается не до конца и отсюда высокое давление в картере, со всеми побочными.

также при прохождении ГТО при полной раскрутке двигателя,в редиме газ в пол, на 3й попытке выдавило щуп и неплохо так замазало двигатель.

Кто в теме, прокоментируйте.

Вариант продать машину не катит, уж больно нравится кирпич, но и к капремонту не готов не морально, не материально.

Привет Hertz.Дымит ли двигатель на холостом ходу(движок должен быть прогрет,дым светпый) если да то компрессия однозначно,если маслянный дым только под нагрузкой то возможно колпачки.В любом случае желательно замерить компрессию.Теперь о клапане-если гнутая штанга то она просто выскочит, клапан при погнутой штанге может только не открываться до конца(тогда возможно буханье в впускном коллекторе)у меня такое был при сильно изношенном рокере.По поводу давления картерных газов возможно сабита сажей и прочим гуталином система вентиляции-тут уж смотри сам.

__________________
Мёртвому, конечно, спокойней, да уж больно скучно.
тов.Сухов Белое солнце пустыни
http://www.drive2.ru/cars/jeep/chero. ee_xj/anclvad/

Привет Hertz.Дымит ли двигатель на холостом ходу(движок должен быть прогрет,дым светпый) если да то компрессия однозначно,если маслянный дым только под нагрузкой то возможно колпачки.В любом случае желательно замерить компрессию.Теперь о клапане-если гнутая штанга то она просто выскочит, клапан при погнутой штанге может только не открываться до конца(тогда возможно буханье в впускном коллекторе)у меня такое был при сильно изношенном рокере.По поводу давления картерных газов возможно сабита сажей и прочим гуталином система вентиляции-тут уж смотри сам.

по поводу выхлопа вроде чистый, после замены распылителей даже при нагрузке гари-сажи нету, на ХХ вроде чисто, при трогании не замечаю излишнего дымления, есть ли метод более точной проверки? но запаха паленого масла (если к этому) вроде не ощущается у выхлопа.

глухой стук думаю имено из впускного коллектора, т.к. когда снимаешь гофру от воздушного фильтра, стук слышно еще больше (как срочно ремонтировать?).

систему вентиляции как раз думал чистить на след неделе..

ПС давление масла на ХХ на холодную 4-5, на прогретом около 2х, на ходу 3-4 (если это о чем то говорит).

Выхлоп судя по твоему ответу в норме.

По стуку:так как одновременно все клапана не могут плохо работать-звук (стук) будет с более низкой частотой,но это опять же проще проверить сняв клапанную крышку и замерив зазоры клапанов(на моём клапане зазор был около 2мм-это плохо,но несмотря на это ездил долго-тыс.20км)вся опасность в том что может вылететь штанга.

вентиляцию чисти(хуже не будет).

давление у тебя вроде ок(у меня такое же)

__________________
Мёртвому, конечно, спокойней, да уж больно скучно.
тов.Сухов Белое солнце пустыни
http://www.drive2.ru/cars/jeep/chero. ee_xj/anclvad/

Последний раз редактировалось дядявадя; 06.11.2010 в 21:21.

Выхлоп судя по твоему ответу в норме.

По стуку:так как одновременно все клапана не могут плохо работать-звук (стук) будет с более низкой частотой,но это опять же проще проверить сняв клапанную крышку и замерив зазоры клапанов(на моём клапане зазор был около 2мм-это плохо,но несмотря на это ездил долго-тыс.20км)вся опасность в том что может вылететь штанга.

вентиляцию чисти(хуже не будет).

давление у тебя вроде ок(у меня такое же)

вообщем чистить вентиляцию + снимать крышку, мерить клапана и если необходима замена маслосъемных?

насколько сильны газы могут быть из-за забитой вентиляции картерных газов?

Меню пользователя Hertz

Марка: XJ 1995 2,5td (продан),.WG 3,1Limited сток 2001

Судя по твоей дымности с колпачками у тебя порядок.
Ну а сила газов-сам подумай раз им выходить некуда вот и давят во все возможные щели.
P.S. при неполном открытии клапана выхлопные газы устремляются во впуск(оттуда и звук) и в поддон картера тем самым намного увеличивая давление в системе вентиляции. Удачи.

__________________
Мёртвому, конечно, спокойней, да уж больно скучно.
тов.Сухов Белое солнце пустыни
http://www.drive2.ru/cars/jeep/chero. ee_xj/anclvad/

Судя по твоей дымности с колпачками у тебя порядок.
Ну а сила газов-сам подумай раз им выходить некуда вот и давят во все возможные щели.
P.S. при неполном открытии клапана выхлопные газы устремляются во впуск(оттуда и звук) и в поддон картера тем самым намного увеличивая давление в системе вентиляции. Удачи.

спасибо за информацию, просто все питаю надежду, что не поршневая.

Меню пользователя Hertz

Почистил вентиляцию картерных газов, заменил штанги, попутно прокладку под клап крышкой (еле отодрали) двиг как дышал, так и дышит. Замерили компресию и вот почти все ясно, 23-24-26-23 (( сижу думаю, ездить пока не станет или не заведется, либо сразу собирать деньги на ремонт.

Меню пользователя Hertz

Адрес: Беларусь, Мозырь

Марка: Jeep Grand Cherokke 3.1TD Limited, 2001

Может кольца закаксовались, но надежда на это маленькая. Если к капремонту пока не готов, можно попробовать раскоксовать, по моему жидкостью Лавр пользуются.
Замер компрессии дело хорошее, только вот есть ли полная уверенность что замеряли правильно, что прибор поверен. Здесь нюансы могут быть.
Почитай еще http://forum.dieselirk.ru/index.php?topic=1257.0. Если заинтересует, расскажу как у себя мерял.
А вообще если машина едет нормально, расход масла 1 литр на 6000 – абсолютно нормально, езди и не парься. Но деньги на капремонт собирай. -)))

Последний раз редактировалось SVG; 04.01. в 16:01.

Проверка системы вентиляции картера

В этой статье говориться о теме, которая незаслуженно не пользуется большим уважением или вниманием у большинства специалистов автосервиса, а именно о системах вентиляции картера двигателя.

 

Многие специалисты считают эти системы довольно простыми и безотказными, но их часто упускают из виду несмотря на их важность, а также способность вызывать довольно запутанные проблемы на современных двигателях. В этой статье владелец автомастерской из Чикаго Скотт Манна делится своим опытом и дает рекомендации по работе з системами вентиляции картера. Его цель — показать важность учета системы вентиляции картера во время диагностики неисправностей и описать процесс проверки давления в картере, для определения правильности ее работы.

Важность системы вентиляции картера двигателя

Вентиляция картера так же стара, как двигатели внутреннего сгорания, и должна применяться в любом современном двигателе с контролем выбросов. До введения стандартов контроля выбросов картер двигателя был соединен с атмосферой через компонент, называемый дорожной тяговой трубой. Трубка была подсоединена к боковой части блока цилиндров или крышки клапана и проложена вниз, чуть ниже дна двигателя в потоке двигателя. Когда автомобиль двигался, воздух, проходящий мимо трубки, создавал область низкого давления, и свежий воздух попадал в двигатель через сапун, который обычно был встроен в крышку масляной заливной горловины. Это позволяло выхлопным газам двигателя вытягиваться из картера и выпускаться наружу.

Пока все было просто, были проблемы. Когда автомобиль не двигался, вентиляция картера отсутствовала, а при движении на высоких скоростях система слишком эффективна, и масло вытягивалось из двигателя вместе с картерными газами, образуя черную маслянистую полосу по центру шоссе. Но главная проблема с этим типом системы — выброс несгоревших углеводородов в атмосферу.

Картерные газы считались одной из основных причин смога в бассейне Лос-Анджелеса в 1950-х и 60-х годах. В 1961 году системы принудительной вентиляции картера (PCV) стали обязательными в Калифорнии, и в 1964 году все новые автомобили были оснащены этой системой. Системы PCV позволяют направлять газообразные продукты сгорания во впускной коллектор двигателя для сжигания с поступающей смесью воздуха и топлива. Эти системы в основном управляются вакуумом, так как при низких нагрузках двигателя поток воздуха будет меньше, и больший поток будет в условиях дорожной нагрузки при увеличении обдува.

Многие современные силовые установки покончили с общим клапаном PCV и теперь используют системы с фиксированным отверстием или встроенный клапан регулирования потока и маслоотделитель.

Так много теории и истории, давайте посмотрим, что не так с этими системами и как их протестировать.

Методика проверки системы вентиляции картера

Первым признаком того, что с вентиляцией картера может быть что-то не так, является чрезмерное количество конденсата в картере, и это обычно наблюдается во время замены масла в виде молочных отложений, обнаруженных на крышке заливного отверстия для масла или внутри самого отверстия.

Проблемы, которые меня больше всего беспокоят, — это когда проблемы с вентиляцией картера приводят к загоранию лампы «Check Engine», которая чаще всего отображается в виде кодов настройки топлива. На ум приходит одно конкретное транспортное средство, которое было отправлено мне из другой мастерской. У Chevy S-10 Blazer 2001 года с двигателем 4,3 VIN W были установлены коды ошибок неисправностей связанные с обеднением смеси. Был обнаружен отсоединенный вакуумный шланг, но даже после подключения шланга показатели нехватки топлива были очень высоки на холостом ходу.

Новый датчик массового расхода воздуха, который был заменен раньше, уже был опробован и ничего не изменил в значениях настройки топлива. Зная, что ложный воздух или неизмеренный воздух могут исказить топливную регулировку, было решено отсоединить шланг подачи воздуха картера, чтобы проверить, не изменились ли значения настройки на холостом ходу. Они остались неизменны.

Подача воздуха из картера осуществляется после датчика массового расхода воздуха, что позволяет измерять этот воздух. Если воздух втягивается в картер двигателя из-за утечки, этот воздух не может быть измерен, и смесь будет обедненной.

После этого была сделана последняя проверка. К трубке щупа был подсоединен вакуумметр, и на холостом ходу двигателя был заблокирован впуск свежего воздуха PCV на крышке клапана. Вакуума практически не было, что свидетельствует о наличии утечки воздуха в картер.

Когда в картер двигателя был добавлен дым из дымовой машины, проблема стала очевидной. На двигателе со стороны пассажира была неправильно установлена прокладка крышки клапана. Замена прокладки скорректировала высокие значения настройки топливоподачи.

Эта проблема многократно повторялась на разных автомобилях и привела к большому количеству ненужных замен деталей, потому что многие специалисты не рассматривают утечки в картере как возможную причину кодов настройки топливной системы и не измеряют давление в картере.

Давление, вакуум или и то и другое?

В то время как я упоминал об измерении давления в картере, обычно наблюдается отрицательное давление или частичный вакуум. Это связано с тем, что на картер двигателя подается регулируемый вакуум для вытягивания картерных газов. При проведении измерений вакуума в картере следует помнить, что впуск свежего воздуха должен быть заблокирован и что для создания вакуума в картере потребуется несколько секунд.

Не позволяйте двигателю работать длительное время после того, как вакуумметр стабилизируется до стабильных значений, так как избыточное или чрезмерное давление может повредить некоторые уплотнения или прокладки!

Это напоминает еще одну теорию о давлении в картере. Я помню, как давно покупал инструмент у моего поставщика Snap-on, который называется расходомер потока MT-383. Этот инструмент измерял величину потока картерных газов, выходящих из картера. Клапан PCV был снят с крышки клапана, и на его место был установлен расходомер. Впускное отверстие для свежего воздуха было перекрыто, и двигатель работал на холостых и высоких оборотах. Чистый градуированный расходомер измерял расход в стандартных литрах в минуту.

Теория заключается в том, что по мере износа двигателя, особенно из-за износа поршневых колец и цилиндров, будет происходить увеличение давления в картере из-за прорыва большего количества картерных газов, и это можно измерить для определения износа. Это приводит к тому, что могут быть как условия избыточного давления в картере, так и условия пониженного давления. Если износ двигателя вызывает слишком высокое давление в картере двигателя, это приведет к перегреву системы PCV и к чрезмерным утечкам масла. Избыточное давление в картере двигателя также может возникнуть, если подача вакуума в системе PCV становится ограниченной. Чрезмерное пониженное давление в картере (вакуум) может возникнуть, если вход свежего воздуха ограничен или используется неправильный клапан PCV.

Турбины и вентиляция картера

Когда на двигателе установлен турбокомпрессор, система вентиляции картера становится несколько более сложной из-за того, что направление продувочных газов в картере должно изменяться, когда двигатель находится под давлением наддува из-за отсутствия всасывающего вакуума. Я буду использовать пример с BWM с турбонаддувом, чтобы проиллюстрировать эту проблему.

Говоря о BMW, эти автомобили ясно показывают необходимость измерения давления в картере, когда возникают проблемы с управляемостью. В отличие от многих автомобилей, последние модели BMW с системой контроля подъема впускного клапана Valvetronic имеют регулируемый вакуум во впускном коллекторе. Целевой уровень вакуума на любом двигателе BMW Valvetronic составляет всего 50 миллибар или около 1,5 дюймов ртутного столба. С этим небольшим количеством вакуума давление в картере двигателя строго регулируется и может оказать существенное влияние на работу этих двигателей на холостом ходу.

Для измерения давления в картере большинства европейских автомобилей и любых автомобилей BMW я использую цифровой ручной манометр Dwyer серии 475. Инструмент измеряет давление в дюймах водяного столба, но его легко преобразовать в миллибары, что является спецификацией BMW. Существует сервисный бюллетень № 11 05 98, в котором подробно описывается проверка давления в картере на автомобилях BMW. Я настоятельно рекомендую распечатать его и держать под рукой, если вы работаете с этими транспортными средствами.

Вы можете измерять давление в картере не только с помощью вакуумметра или манометра, вы также можете использовать точный датчик давления, такой как Pico WPS500, для измерения давления в картере с помощью осциллографа. Датчик объема и давления также может показывать импульсы давления внутри картера, что может быть вызвано чрезмерной утечкой в результате прорыва картерных газов.

На рисунках показано измерение давления в картере двигателя BMW X-5 2016 года с шестицилиндровым двигателем N55 с турбонаддувом. Нижняя осциллограмма представляет собой давление в картере, а верхняя — это сигнал катушки зажигания цилиндра № 1, чтобы вы могли видеть, когда двигатель запускался и выключался. База времени довольно медленная — 10 секунд на деление. Когда двигатель выключен, требуется около 75 секунд, чтобы давление в картере вернулось к атмосферному. Это плотно закрытый картер!

Здесь я также должен упомянуть, что, хотя BMW TSB в основном озабочен слишком большим давлением или отсутствием разрежения в картере, что указывает на утечку, существует также проблема слишком большого разрежения! Многие неисправности двигателя BMW Valvetronic могут привести двигатель в режим управления дроссельной заслонкой, и вакуум во впускном коллекторе будет очень высоким, как у обычного двигателя. Система вентиляции картера не рассчитана на высокий вакуум в коллекторе, поэтому отрицательное давление в картере также будет очень высоким. Если вы столкнулись с маслозаливной крышкой, которую практически невозможно снять при работающем двигателе, или с высоким свистом во время работы двигателя, проверьте наличие неисправностей, мешающих нормальной работе Valvetronic.

В нашей следующей публикации Вы подробно узнаете о процессе проверки системы вентиляции картера на примере диагностики неисправностей двигателя BMW.

Турбина выходит из строя: Повышенное давление картерных газов

Повышенное давление картерных газов в двигателе всегда свидетельствует о проблемах с данной системой и требует немедленного разбирательства. Повышенное давление негативно влияет на всю силовую установку, оно приводит к перегреву двигателя, к выходу из строя лямбда-зондов, повреждениям выхлопной системы и т.д. Но при всем этом повышенное давление газов приводит к выходу из строя турбины, которая является очень дорогой деталью. Каждый водитель понимает тот факт, что выход из строя турбины приводит к очень дорогому и нежелательному ремонту, поэтому все пытаются этого избегать. Но как же картерные газы могут повлиять на турбину, почему она выходит из строя?

Причины поломки турбины из-за картерных газов повышенного давления

Основной причиной поломки является то, что повышенное давление картерных газов в турбине приводит к более быстрому ее вращению, а это, в свою очередь, приводит к тому, что масло из турбины не успевает уходить в поддон. Масло постоянно проникает в турбину, смазывает все необходимые элементы, после чего через сливную трубку попадает обратно в поддон. Чем выше давление картерных газов, тем хуже масло уходит из турбины.

Так как масло остается в турбине, оно неравномерно распределяется по крыльчатке. Неравномерное распределение масла по крыльчатке приводит к тому, что балансировка турбины нарушается, она начинает сильно вибрировать, крыльчатка может попросту сломаться или заклинить. Проникает же масло на крыльчатку из-за того, что по причине повышенного давления картерных газов и увеличенного количества масла, оно проникает через уплотнительные кольца, тем самым нарушая герметичность турбины.

Второй причиной выхода из строя является то, что масло из турбины попадает непосредственно в камеру сгорания, это значительным образом повышает температуру горения в двигателе. Так как температура работы двигателя повысилась, то и температура картерных газов будет значительно выше. Повышение температуры может привести к простому прогоранию крыльчатки, нарушения целостности уплотнителей, повреждению самого корпуса турбины. Повышенная температура также приводит к перегреву двигателя и еще более серьезным поломкам. Повышение температуры картерных газов непременно ведет к серьезным проблемам и выходу из строя серьезных агрегатов двигателя.

Как избежать поломки турбины

Прежде всего, любой двигатель на автомобиле требует своевременного обслуживания и осмотра. Периодичность ТО не стоит нарушать, ведь именно на плановом ТО проходит тестирование работы системы картерных газов. Мастер должен убедиться в том, что данная система не нарушена и не требует чистки. Порой простая профилактика или чистка системы позволяет значительно повысить эффективность работы двигателя и исключить серьезные поломки в будущем. Стоимость такого обслуживания будет намного ниже, нежели ремонт турбины и других деталей двигателя.

Если вы заметили снижение мощности двигателя, стали свидетелем стремительного повышения температуры охлаждающей жидкости или вентиляторы на радиаторе работают непрерывно, то это уже говорит о неисправностях и необходимости тщательной диагностики. На ранних стадиях вы сможете исключить повышенное давление картерных газов и тем самым значительно повысить срок службы турбины.

Причины большого расхода масла | АвтобурУм

19.08.2019, Просмотров: 1608

Большой расход масла далеко не всегда говорит об изношенности цилиндропоршневой группы (ЦПГ) и необходимости капитального ремонта двигателя. Нередко причина в изношенных маслосъемных колпачках (МСК) либо неисправной системе вентиляции картерных газов (ВКГ). Давайте рассмотрим, как определить причину повышенного угара моторного масла и способы устранения неполадки.

Пути попадания масла в камеру сгорания ДВС

Масло в незначительном количестве сгорает в камере сгорания даже на полностью исправном моторе. Во время движения поршней часть смазывающего материала остается на стенках цилиндров, что необходимо для смазывания верхних компрессионных колец. Естественно, что в процессе работы двигателя из-за высокой температуры масло со стенок выгорает. Поэтому в инструкции по ремонту и эксплуатации для каждого из моделей ДВС вы найдете регламентируемый параметр нормального расхода масла.

По мере износа двигателя, вследствие перегрева или недостатка смазки зазоры между деталями ЦПГ увеличиваются, а натяг колец уменьшается. Приводит это к тому, что маслосъемные кольца не справляются со своей задачей, оставляя на стенках слишком много смазывающего материала.

Второй возможный вариант попадания масла в камеру сгорания – через ГБЦ. Впускные и выпускные клапаны приводятся в движение распределительными валами через рокера и коромысла, к которым также под давлением подается моторное масло. Маслосъемные колпачки при движении клапанов по направляющим снимают масло, препятствуя его попаданию из полости ГБЦ в камеру сгорания. Из-за перепада температур и повышенного термического воздействия резина сальников теряет свою эластичность. Задубевшие МСК неплотно прилегают к клапанам, из-за чего масло просачивается в камеру сгорания, где благополучно сгорает вместе с ТПВС.

Наконец, третий путь попадания моторного масла в камеру сгорания – через впускной коллектор. Причина такого явления в неисправной турбине или поломке системы вентиляции картерных газов.

Маслосъемные колпачки или ЦПГ?

Проще всего определить причину повышенного расхода масла, опираясь на косвенные признаки износа ЦПГ:

  • снижение компрессии в цилиндрах. Для ее измерения необходим исправный стартер, живучий аккумулятор и компрессометр. Если просевшая компрессия после добавления в цилиндр небольшого количества масла поднимается, причина большого расхода масла в износе ЦПГ либо залегших маслосъемных кольцах. В случае залегания колец стоит рассмотреть методы их раскоксовки без разборки двигателя;
  • повышенное давление картерных газов. При условии исправной системы ВКГ на работающем двигателе из маслозаливной горловины или отверстия для щупа не должны переть картерные газы. Точно измерить давление на холостом ходу и при перегазовках можно с помощью манометра;
  • неуверенный запуск по утрам. Особое внимание на этот симптом следует обратить владельцам ДВС цикла Дизеля, на которых параметр компрессии крайне важен для успешного запуска холодного двигателя.

В случае износа ЦПГ устранить повышенный расход масла можно после разборки и дефектовки поршней, колец, стенок цилиндров. Гораздо проще заменить маслосъемные колпачки. На многих двигателях эту процедуру можно осуществить без снятия ГБЦ с двигателя.

Неисправность системы ВКГ

Вентиляция картерных газов предназначена для отвода паров масла, бензина и продуктов сгорания ТВПС, прорывающихся в полость картера через компрессионные и маслосъемные кольца. Из-за высокого давления в камере сгорания прорыв небольшого количества газов – норма для всех ДВС. В задачу ВКГ входит не только отвод газов на впуск для их обратной подачи в цилиндры вместе со свежим зарядом, но и отделение частичек масла. Для этого перед попаданием из картера и ГБЦ во впускной коллектор газы проходят через одно- или двухступенчатый маслоотделитель.

Для фильтрации масляной взвеси может использоваться как простейшая спиральная пружина, установленная в сапуне, так и сложная комбинация из лабиринтного, циклического маслоуловителя и успокоительной камеры. Более подробно с устройством и принципом работы ВКГ вы можете ознакомиться в статье «Система вентиляции картерных газов». Основные неисправности ВКГ:

  • поломка клапана PCV. Отвечает за своевременную подачу и дозировку картерных газов;
  • засорение маслоуловителя.

Неправильная работа вентиляции картера приводит к повышенному давлению газов, образующих своеобразную воздушную пробку в картерном пространстве. Подпор газов препятствует нормальному съему масла кольцами. Угар в таком случае и приводит к повышенному расходу. На турбированных ДВС подпор газов препятствует отводу моторного масла, подаваемого для смазывания и охлаждения турбокомпрессора. Повышенное давление масла в каналах смазки приводит к его выходу во впускной коллектор через вал турбины. Нарушение циркуляции также приводит к перегреву и коксованию смазывающего материала, из-за чего значительно сокращается ресурс турбокомпрессора.

Для диагностики системы ВКГ необходимо измерить давление в картере, а также физически проверить количество масла в газах, подаваемых на впуск. Для этого достаточно опустить шланг вентилирования картера в чистую емкость и некоторое время эксплуатировать автомобиль. Большое количество моторного масла на дне емкости – явный симптом неисправности.

Турбина гонит масло

В турбокомпрессоре отсутствуют сальники в их привычном понимании. Препятствование попаданию масла во впуск достигается за счет гидродинамического уплотнения. При чрезмерном износе втулок и вала турбины, масло начинает просачиваться во впускной коллектор. Для проверки турбины достаточно визуально оценить количества масла в патрубках, а также проверить радиальный и осевой люфт крыльчатки.

Случаи, когда масло просачивается через горячую часть турбины в выпускной коллектор встречаются крайне редко. Примечательно, что в таком случае характерного для большого расхода масла сизого дыма из выхлопной трубы не будет.

Проблемы и неисправности вентиляции картера

Для чего предназначена система вентиляции картера двигателя, понятно из ее названия. Но почему картер необходимо вентилировать? Как показывает практика, точность ответа на этот вопрос сильно зависит от того, приходилось ли раньше тому или иному владельцу сталкиваться с проблемами, которые система вентиляции способна создавать. Если не приходилось, случается, что о том, из-за чего картер нуждается в вентиляции, равно как и том, как она реализуется, автовладелец может и не догадываться.

Все упирается в прорыв газов в картер. Как бы ни были хороши поршневые кольца, полную герметизацию пространства над поршнем, где происходит рабочий процесс, они обеспечить не могут. В результате под действием высокого давления из надпоршневого пространства в картер проникают не только продукты сгорания горючей смеси, но на такте сжатия и некоторая часть самой горючей смеси.

Если прорвавшиеся газы не отводить, давление в картере повышается, в результате чего картерные газы способны выдавить щуп масломера с последующим выбрасыванием масла из двигателя в моторное отделение и вызвать появление течей масла по прокладкам и сальникам. Вентиляция обеспечивает выравнивание давления в картере с атмосферным давлением, что позволяет избежать этих негативных последствий прорыва газов. Это и есть основная причина оснащения любого двигателя вентиляцией картера.

Однако в целую систему PCV (Positive Crankcase Ventilation) вентиляция превратилась благодаря экологии. Картерные газы токсичны. Поэтому широко применявшаяся некогда вентиляция с помощью сапуна с вытяжной трубкой, отводившей газы из картера прямо в атмосферу, примерно с середины 1960-х годов была запрещена сначала в США, а затем и в Западной Европе.

Сейчас сапуны открытого типа можно увидеть лишь на коробках передач, раздаточных коробках и других агрегатах, где их наличие обусловлено способностью воздуха от нагрева во время работы агрегата расширяться, из-за чего увеличивается давление внутри узла, что также чревато выдавливанием уплотнений и появлением течей.

В закрытых системах вентиляции, коими оборудованы все современные моторы, картерные газы отводятся во впускной коллектор, после чего возвращаются в цилиндры двигателя. Закрытые системы не сообщаются с атмосферой, а стало быть, не загрязняют окружающую среду углеводородными соединениями — несгоревшим топливом, продуктами неполного сгорания топлива, масляными парами, которыми насыщены картерные газы, а позволяют им с пользой догореть в цилиндрах. 

Но только этим достоинства закрытой вентиляции не ограничиваются. Открытая вентиляция работала за счет разряжения, возникающего у среза вытяжной трубки, однако обязательным условием создания достаточного для интенсивной вентиляции разряжения было движение автомобиля — чем быстрее, тем разряжение выше. Работу закрытых систем обеспечивает разряжение во впускном коллекторе, поэтому вентиляция начинает функционировать сразу же с запуском двигателя. При этом небольшое разряжение создается и в картере, что повышает надежность уплотнений.

В недостатках — усложнение конструкции двигателя. Закрытая система вентиляции требует наличия каналов в блоке и головке цилиндров, а также патрубков и шлангов, по которым циркулируют картерные газы.

В картерных газах присутствует масляная взвесь, которую во избежание высокого расхода моторного масла на угар и загрязнения узлов системы питания, находящихся во впускном тракте, необходимо отделять. Поэтому должен быть предусмотрен маслоотделитель, иногда также называемый маслоуловителем, или маслоотстойником, и каналы, по которым собранное масло возвращается в поддон.

Помимо этого, сообщение картерного пространства с впускным коллектором оказывает влияние на работу двигателя по причине снижения разряжения в коллекторе и добавления к воздуху, поступающему в цилиндры двигателя, того или иного количества картерных газов, которое существенно изменяется в зависимости от режима работы силового агрегата.

Наконец, для нормального функционирования системы вентиляции требуется подвод свежего воздуха в картерное пространство, иначе вместо повышенного давления в картере, с которым вентиляция призвана бороться, возможен обратный эффект — чрезмерное разряжение. 

Это общие положения, относящиеся к системам вентиляции, но что касается их исполнения на том или ином двигателе, то тут, как говорится, сколько производителей, столько и вариантов. Кроме того, на исполнение влияет экологический класс силового агрегата, тип двигателя — бензиновый или дизельный, наличие турбонаддува.

Например, маслоотделители могут быть встроенными в двигатель и при этом располагаться внутри клапанной крышки либо в блоке цилиндров, а могут быть выполнены как отдельный узел, расположенный на моторе.

В маслоотделителях используются лабиринтные и инерционные принципы улавливания масла. В первом случае поток картерных газов движется по каналам, резко изменяющим направление. При этом капельки масла оседают на стенках лабиринта, затем объединяются в крупные капли и стекают вниз, где попадают в сливные каналы и возвращаются в поддон двигателя.

В маслоотделителях центробежного типа капельки масла под действием сил инерции отбрасываются и прилипают к стенкам, а далее опять-таки стекают вниз.

Способы согласования работы системы вентиляции с работой двигателя тоже бывают разными. В карбюраторных моторах, двигателях с моновпрыском и нередко при распределенном впрыске вопрос решался с помощью двух каналов подвода картерных газов, один из которых выводили перед дроссельной заслонкой, а второй, заканчивающийся калиброванным отверстием (жиклером), — за ней. При работе на холостом ходу газы поступали по каналу с жиклером за дроссельной заслонкой, но когда по мере открытия дроссельной заслонки и увеличения оборотов коленвала разряжение за заслонкой уменьшалось, но количество газов, прорвавшихся в картер, увеличивалось, из-за чего этот канал переставал справляться со своими обязанностями, в дело вступал первый канал.

Однако наибольшее применение получили клапанные системы регулирования. В них проходное сечение в трубопроводе подвода картерных газов изменяется с помощью клапана в обратной зависимости от разряжения во впускном коллекторе — чем сильнее разряжение, тем меньше проходное сечение клапана и наоборот.

Клапаны PCV в свою очередь бывают золотниковые и мембранные. С точки зрения более точного дозирования количества картерных газов мембранные считаются лучшими, но, впрочем, это не так уж и важно. Важно, что неисправность клапана ведет к нарушению состава горючей смеси. Отсюда начинаются проблемы, которые в эксплуатации способна создавать вентиляция картера.

Клапаны, как известно, могут потерять подвижность или, говоря проще, заклинить в каком-то положении. У мембранных клапанов сомнение вызывает также надежность и долговечность материала мембраны. Заклинить клапан может из-за засорения. В картерных газах присутствуют мелкодисперсные частички сажи и нагара. Чем хуже техническое состояние двигателя, тем их больше. Опять же в мелких капельках масла могут находиться еще более мелкие инородные включения. Чем хуже обслуживается двигатель, тем включений больше. Эта грязь откладывается не только в клапане PCV, но и в калиброванных отверстиях, патрубках системы вентиляции. Опять же патрубки могут прорваться — их материал отнюдь не вечен.

Коварство системы вентиляции заключается в том, что неполадки в ней могут не оказывать сильно заметного влияния, а если и начинают сказываться уменьшением мощности, увеличением расхода топлива, слишком быстрым загрязнением дроссельной заслонки, регулятора холостого хода, замасливанием воздушного фильтра и прочими проблемами, то их списывают на неисправности других систем, прежде всего систем питания и зажигания. 

По словам специалистов, некоторые модели двигателей, отвечающих экологическим требованиям от Евро-4 и выше, при неполадках с вентиляцией способны «свалиться» на работу в аварийном режиме, однако и при этом компьютерная диагностика не указывает на истинного виновника. Поэтому чаще всего лишь когда система засорилась настолько, что картерным газам не остается ничего другого, как выдавить щуп масломера и выгнать масло из двигателя, на вентиляцию наконец-то обращают внимание.

Но в зимний период эксплуатации вентиляция способна на настоящие подлости. Ко всему прочему в картерных газах содержатся водяные пары. Откуда им взяться? Из атмосферного воздуха, поступающего в двигатель, разумеется.

Перемещаясь по системе, пар может конденсироваться в «закоулках», после чего при низких температурах окружающей среды влага изменяет агрегатное состояние, превращаясь в лед. Он в свою очередь закупоривает какое-то «узкое место» системы. Картерным газам опять-таки не остается ничего другого, как выдавить щуп масломера и начать выгонять наружу моторное масло. Причем если засорения системы вентиляции нагаром при исправной работе силового агрегата и его своевременном обслуживании качественными расходными материалами можно ждать бесконечно долго, то обмерзание — вопрос очень короткого времени.

Проблема обмерзания известна разработчикам двигателей, о чем свидетельствует наличие встроенных в систему вентиляции обогревов. На приведенной выше схеме системы вентиляции дизелей 1.6 и 2.0 TDI Volkswagen функцию обогрева выполняет нагревательный резистор. К сожалению, нередко этими обогревами оборудуется вентиляция картера только тех моторов, которые предназначены для автомобилей, продающихся в странах с холодным климатом, — так называемое северное исполнение. Если подогрев не предусмотрен или он неисправен — жди сюрпризов.

И опять-таки, к сожалению, не во всех инструкциях по эксплуатации есть указания по уходу за системой вентиляции картера. Он должен заключаться в периодической очистке полостей вентиляционных шлангов, маслоотделителя, калиброванных отверстий и других узких мест в системе.

При этом обслуживание системы в существующих указаниях по уходу рекомендуется проводить одновременно с очередной заменой масла в двигателе либо через одну замену. Однако как часто подобные рекомендации используются на СТО, в гаражах, владельцами, самостоятельно обслуживающими свои машины? Как в такой ситуации говорят философы, вероятность есть всегда, в данном случае она равна нулю. 

Сергей БОЯРСКИХ
Фото автора 
ABW.BY

Благодарим за помощь в организации фотосъемки Ресурсный центр на базе автомеханического колледжа имени академика М.С.Высоцкого

Найти и купить необходимые запчасти вы можете, воспользовавшись поиском сайта-агрегатора BAMPER.BY. Здесь собрано более 287.000 предложений от крупнейших белорусских поставщиков с фотографиями и ценой каждой детали. Поиск любой запчасти — в три клика.

Причины расхода масла в двигателе

Проблема Что происходит в ДВС? Как определить проблему? Как исправить проблему?
Некачественная смазка. Детали ДВС загрязняются, быстро изнашиваются, снижается компрессия и эффективность сгорания топлива, образовывается нагар, смазка сгорает. На крышке заливной горловины образуется нагар, залитое масло быстро темнеет, если его вязкость не соответствует указанной на упаковке, как результат — снижается эффективность двигателя. Заменить масло на оригинальную качественную смазку, купленную в проверенном магазине.
Износ цилиндро-поршневой группы. Движение маслосъемных колец нарушено, смазка не снимается и сгорает, образовывая нагар. Сизый дым при повышении нагрузки на двигатель, ухудшение мощности и приемистости ДВС, повышенный расход топлива. Промыть мотор, если не поможет — перебрать двигатель.
Изношенные маслосъемные колпачки. Смазка протекает, давление газов увеличено, есть риск прогара клапанов. Сизый дым на перегазовках. Заменить изношенные резиновые детали.
Неисправная система вентиляции картера. Смазочные материалы сгорают в больших количествах, на маслоотбойниках образовывается нагар, детали трения быстро изнашиваются, повышается давление паров масла, снижается эффективность двигателя. Нагар на крышке заливной горловины, быстрое помутнение недавно залитого масла. Промыть систему вентиляции.
Износ резиновых деталей. Сальники износились из-за механического (давление паров) или химического (присадки) воздействия, смазочные материалы вытекают через трещины. Подтеки масла на деталях машины. Заменить изношенные резиновые детали.
Попадание масла в систему охлаждения. Нарушается герметичность теплообменника, антифриз попадает в масло, появляется эмульсия, ухудшается теплообмен, случаются гидравлические удары. Замасливание антифриза, помутнение или значительное изменение цвета масла, эмульсия. Перебрать двигатель.

Как избежать частых причин прорыва и расхода масла

Вот несколько распространенных причин прорыва и чрезмерного расхода масла, а также способы их предотвращения при следующей сборке двигателя.

Процесс горения никогда не бывает идеальным. Даже лучший уличный двигатель никогда не заглушает все это давление сгорания. Определенное давление в цилиндре всегда будет попадать в масляный поддон. Смешанные с вращающимся коленчатым валом, побочные продукты сгорания смешиваются с частично испарившимся маслом в колдовском напитке, что, если его не вентилировать и не контролировать, может быть проблематичным.

Windage также участвует в любых обсуждениях, касающихся давления в картере, поскольку масло — это вязкая жидкость, с которой мы должны иметь дело. Этот ветер создает комбинация масла и давления, поэтому мы должны бороться с ними вместе.

Чтобы получить еще больше советов, приемов и приемов по сборке двигателя, НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ!

Чрезмерный расход масла приводит к скоплению нагара на поверхности днища поршня. Это может повлиять на степень сжатия и эффективность сгорания.

Вы когда-нибудь видели уличный двигатель с частично выдвинутым из трубки масломерным стержнем? Если это так, то это тонкий намек на то, что в двигателе накопилось достаточное давление, чтобы толкнуть этот стержень достаточно вверх, чтобы вывести его из седла и сбросить давление.Немногие производители уличных двигателей следят за прорывами, но это может существенно повлиять на производительность. Большинство справляется с этим путем установки клапана PCV или просто дополнительных вентиляционных отверстий. Хотя достаточное количество вентиляционных отверстий снизит давление, которое в противном случае может вытолкнуть прокладки прямо из места, все это на самом деле сводится к наложению лейкопластыря на артериальную рану. Настоящее решение — устранить источник проблемы.

Не требуется авиационного физика, чтобы знать, что большая часть любых проблем с прорывом может быть связана с утечкой через кольца.Но есть несколько разных путей. Да, слабое соединение между поверхностью кольца и стенкой цилиндра является обычным источником, но не следует игнорировать возможность того, что давление выходит за заднюю сторону верхнего или второго кольца из-за изношенных зазоров кольцевой канавки. Кольца сконструированы так, чтобы соответствовать очень специфическим зазорам, чтобы кольца могли функционировать должным образом. Twist встроен в верхнее и второе кольца, что позволяет им работать с максимальной эффективностью. Если контактные площадки кольца изношены или не совсем плоские, это снизит эффективность уплотнения.Единственный правильный ремонт этого вопроса — новый комплект поршней.

Уплотнительные кольца Pro Seal JE предлагаются с увеличенным размером 0,005 дюйма, чтобы позволить строителям адаптировать кольцевые зазоры к каждому отверстию, минимизируя прорыв и увеличивая кольцевое уплотнение.

Широкие кольцевые зазоры на концах — частый источник утечки. Это причина того, что JE предлагает кольца увеличенного диаметра 0,005 дюйма, позволяющие изготовителю двигателя устанавливать индивидуальные зазоры на концах для двигателя с высокими рабочими характеристиками. Мы даже должны добавить к этому обсуждению масляные кольца, так как выбор низкого натяжения масляного кольца может привести к перегрузке количества масла, которое должно обрабатывать второе кольцо, и, следовательно, способствовать как чрезмерному расходу масла, так и увеличению прорыва.Стандартные маслосъемные кольца — лучший выбор для уличного двигателя.

Лучший способ минимизировать давление паров в картере — выброс картера — это максимально эффективно изолировать двигатель от давления в цилиндре. Один из способов — минимизировать зазоры между торцами колец путем индивидуальной настройки зазоров на двух верхних кольцах в соответствии с режимом работы двигателя. Двигатели с наддувом или азотом требуют более широкого торцевого зазора верхнего кольца по сравнению с двигателями без наддува.

Появляется все больше информации о преимуществах того, что раньше называлось техникой плоского хонингования.Этот процесс по существу удаляет пики стандартной процедуры хонингования, которая создает немного более гладкую верхнюю часть следов хонингования, оставляя впадины, которые удерживают масло, смазывающее поршень и кольца. Этот процесс более труден и требует много времени, но результат стоит затраченных усилий, поскольку он дает более тонкий рисунок хонингования, улучшающий кольцевое уплотнение и стабилизирующий расход масла.

Еще один классический подход к уменьшению сопротивления воздуха — регулирование количества масла, обтекающего коленчатый вал при его вращении.Есть каталоги, полные масляных поддонов, поддонов, скребков и других устройств, которые могут внести свой вклад. Мы рассмотрим всего несколько простых идей, которые могут помочь уменьшить эту проблему с ветром.

Переполнение картера двигателя может привести к потере контроля масла и значительному увеличению расхода масла, когда масляное и второе кольца перегружаются и начинают пропускать масло в камеру сгорания.

Самый простой и наименее затратный способ минимизировать парусность — избегать переполнения маслом двигателя с мокрым картером.Это может показаться простым, но мы видели это много раз. В ситуации, которая недавно произошла на Westech Performance, оператор дино Стив Брюле стал свидетелем значительного падения давления масла выше 5000 об / мин на 600-сильном двигателе Chevy 468ci с большим блоком. Владелец случайно залил двигатель двумя литрами масла в поддоне глубокого картера — добавив 9 литров в рекламируемый 8-литровый поддон.

Стив сначала проверил эту проблему с давлением масла, добавив пол-кварты (на всякий случай) и зарегистрировал еще большее падение давления.В конце концов он слил 2 ½ литра масла из двигателя, и не только стабилизировалось давление масла, но и мощность увеличилась на целых 20 л.с. Это показывает, сколько лошадиных сил может быть потеряно из-за хлестания масла вокруг коленчатого вала при высоких оборотах двигателя.

Контроль масла имеет решающее значение для предотвращения чрезмерного расхода масла. Высококачественный масляный поддон следует считать обязательным для любой высокопроизводительной сборки.

Не все проблемы с ветровым стеклом будут такими простыми, но часто простое использование высококачественного синтетического масла улучшает его устойчивость к высоким температурам и снижает количество паров, образующихся в картере.Это мелочь, но заслуживает внимания.

Еще одно простое дополнение, которое снизит давление в картере на частичной дроссельной заслонке для уличных двигателей, — это правильно работающий клапан PCV. Компания под названием M / E Wagner выпустила высокофункциональный регулируемый клапан PCV с заготовкой, который позволяет пользователю настраивать количество паров картера, выводимых из двигателя. Это двухступенчатый клапан, который предлагает преимущества настройки, которые ранее были недостижимы для стандартных клапанов.

M / E Wagner создает этот хорошо обработанный заготовочный клапан PCV, который также полностью регулируется.Фактически есть два отдельных контура для холостого хода и частичного открытия дроссельной заслонки, где объем вытягиваемого давления в картере полностью регулируется.

Этот клапан работает настолько хорошо, что часто сопровождается уловителем или системой сепаратора пара. Эти простые устройства работают для отделения жидкого масла от паров картера, чтобы минимизировать объем масла, поступающего во впускной коллектор через клапан PCV. Это может быть проблемой с регулируемым клапаном PCV, поскольку он работает намного лучше, чем обычные клапаны PCV, которые часто очень мало работают.

Сепараторы пара предотвращают попадание масляного тумана во впускное отверстие системы PCV.

Пароотделители — отличная идея для многих уличных электростанций, особенно для двигателей LS, которым трудно справляться с парами картера. Первым доказательством этого были бегунки впускного коллектора LS и покрытые моторным маслом. Многие энтузиасты думали, что масло получено из-за плохой заводской подготовки стенок цилиндров, но правда в том, что плохая отводка паров картера и более высокое давление в картере из разделенного на отсеки блока цилиндров вызвали большинство этих ранних проблем с контролем масла.

В то время как неочищенный улов может быть изготовлен из вашей любимой алюминиевой банки для напитков, в более совершенных системах используется какой-либо тип внутренней перегородки, чтобы позволить банке охлаждать горячий входящий пар, отделяя пары жидкого масла в отдельный резервуар, который позже можно слить. .

Изношенное отверстие цилиндра, вероятно, является самой большой причиной расхода масла и прорыва. Однако не менее важно начинать любое строительство / восстановление с надлежащей подготовки стенок цилиндра. Размер отверстия и качество поверхности жизненно важны для исправного и долговечного двигателя.

Еще один популярный метод уменьшения парусности — увеличение объема картера за счет более глубокого масляного поддона. В двигателях соревнований часто используется очень большой масляный поддон, чтобы как можно дальше отводить масло от вращающегося кривошипа. Часто это невозможно для уличных автомобилей из-за проблем с низким дорожным просветом, но более широкий поддон может способствовать улучшению контроля масла, в то же время содержащий достаточный объем масла, который находится достаточно далеко от кривошипа, чтобы уменьшить парусность.

Если вы планируете новый двигатель, рассмотрите преимущества использования масляного насоса стандартного давления и объема.Если масляные зазоры в двигателе установлены правильно, стандартный нагнетательный и объемный насос обеспечит более чем достаточное давление масла. Добавление большего насоса большого объема часто приводит к тому, что насос просто пропускает больше масла, что только увеличивает температуру масла, потому что большинство масляных насосов рециркулируют масло внутри, а не сбрасывают его обратно в поддон. В любом случае это напрасная трата усилий.

Если ваш уличный двигатель имеет тенденцию пропускать слишком много масла через клапан PCV или сапуны клапанной крышки постоянно влажные, убедитесь, что клапанные крышки оснащены подобными сепараторами пара.Если клапанные крышки не оборудованы этими сепараторами, PCV будет всасывать слишком много масла во впускной канал.

Еще одна идея, которая отлично работает, — это вакуумный насос, работающий от привода вспомогательных агрегатов. Насос соединен с картером через соединение с перегородкой, при этом остальная часть двигателя герметична. Это создает низкое давление внутри двигателя. Дрэг-рейсеры используют эти вакуумные насосы, чтобы высвободить мощность, которая в противном случае была бы затрачена на повышение давления внутри картера. Обычный вакуумный насос нередко дает прирост в 8–10 л.с.Еще одним преимуществом является то, что вакуумные насосы прекрасно справляются с практически устранением утечек моторного масла. Недостатком является их высокая начальная стоимость.

Если вы планируете приобрести систему вакуумного насоса, имейте в виду, что картер теперь должен быть полностью герметичным. Для этого также потребуется специальный герметичный впускной патрубок, чтобы вы могли легко добавлять масло в двигатель. Некоторые компании также предлагают подпружиненный предохранительный клапан вакуума, который можно предварительно настроить на заданный уровень вакуума.

Исправная система PCV, кольца с правильными зазорами и рекомендуемый зазор между поршнем и стенкой помогут сохранить ваши поршни и камеры сгорания в чистоте.

Несмотря на то, что многие из этих устройств, которые часто могут быть как престижными, так и функциональными, лучший способ контролировать давление в картере и пары — это минимизировать утечку через кольца. Это сделает больше для повышения производительности и работы с более чистым двигателем, чем все остальное, что вы можете сделать.

Управление давлением в системе PCV в системах с турбонаддувом


Основная идея системы принудительной индукции заключается в подаче большего количества кислорода в камеру сгорания.Больше воздуха в двигателе означает большую мощность на коленчатом валу. Но создание давления во впускном коллекторе означает, что вакуум заменяется давлением. Это создает проблемы для управления парами и давлением в картере.

Естественное давление в картере

В двигателе без наддува давление в картере повышается и понижается при изменении нагрузки и частоты вращения двигателя. Газы из камеры сгорания могут проходить мимо поршневых колец, когда цилиндр поднимается вверх во время циклов сжатия и выпуска.

Когда поршень опускается во время впускного цикла, газы, масло и пары из картера могут всасываться мимо поршневых колец в камеру сгорания.

Пары картера проходят через положительный клапан картера (PCV). Клапан PCV представляет собой простой подпружиненный клапан со скользящей цапфой внутри. Система позволяет отводить пары в двигатель с помощью вакуума двигателя.

Давление в картере наддува

Впускной коллектор находится под давлением в большинстве условий работы, когда двигатель имеет турбонаддув.Газ и масло, идущие в обход колец, все еще присутствуют, и давление, создаваемое турбонагнетателем, может увеличивать давление в картере. Вот когда требуется более совершенная система PCV.

Перед турбокомпрессором имеется разрежение. На некоторых двигателях вакуум больше, чем вакуум, создаваемый поршнями, движущимися вниз, но не всегда. Вакуум создается только при вращении турбонагнетателя. Обычно перед турбокомпрессором пары из картера попадают в двигатель.Некоторые двигатели с турбонаддувом будут подавать пары картера во впускной коллектор с помощью перепускного клапана, когда турбонаддув не создает достаточного вакуума.

Турбокомпрессоры не любят заглатывать масло, которое содержится в парах картера. Масло может образовывать нагар на лопастях и корпусе и вызывать потерю наддува.

Современные двигатели с турбонаддувом имеют большие маслоотделители, обычно встроенные в клапанную крышку или сбоку от блока цилиндров. Давление в картере не регулируется простым обратным клапаном.Давление контролируется электронным или механическим способом как в картере, так и на впуске. Система направляет пары либо перед турбонаддувом, либо во впускной коллектор, когда подходит время.

Эти системы PCV нового поколения могут выйти из строя, потому что они подвергаются воздействию высоких температур и газов сгорания, которые могут повредить пластик, гибкие диафрагмы и уплотнения.

Если система начинает протекать, это может привести к попаданию неизмеренного воздуха в воздухозаборник. Это может привести к пропускам зажигания и сбоям в работе.В некоторых случаях давление, создаваемое турбонагнетателем, может попасть в картер, если система вышла из строя. Это дополнительное давление может вызвать утечку масла. Если давление достаточно велико, оно может даже ограничить поток, идущий из возвратной масляной магистрали турбокомпрессора, тем самым сокращая срок службы подшипников.

Quick Tech: преимущества снижения давления в картере | Часть 1

Не секрет, что более высокое давление наддува приводит к увеличению крутящего момента и выходной мощности.Увеличьте давление наддува, получите больше мощности. В то время как многие понимают достоинства увеличения давления воздуха, поступающего в цилиндры, немногие понимают достоинства снижения давления в картере. В то время как многие высококлассные гоночные классы от Formula One до Pro Stock полагаются на системы смазки с сухим картером, которые работают в картере при отрицательном давлении (вакууме), немногие гоночные автомобили начального уровня и еще меньше уличных автомобилей выигрывают от отрицательного давления в картере сухого картера. система смазки поддона.Стоимость и сложность системы смазки с сухим картером делают ее недоступной для многих. К счастью, преимущества пониженного давления в картере также могут быть достигнуты более простыми и более экономичными способами.

Текст Майкла Феррары // Фото Джо Синглтона // Иллюстрации Пола Лагетта

DSPORT Выпуск № 176

Оптимизированные системы вентиляции картера и добавление вакуумного насоса могут понижать положительное давление в картере до нуля (атмосферное) или даже до отрицательных значений (вакуум).Эти решения могут быть доступны по цене от 100 до 1500 долларов. Даже для дорогих моделей это может составлять менее 25 процентов стоимости решения для смазки с сухим картером. Для тех, кто может позволить себе такие расходы, ничто не может заменить хорошо спроектированную, высококачественную систему с сухим картером и все преимущества, которые могут быть предоставлены. Для остальных из нас преимущества более дешевых альтернатив окупаются. После применения решения для снижения давления в картере получается «свободная мощность в лошадиных силах».Это «бесплатно» в том смысле, что не нужно сжигать дополнительное топливо для реализации мощности. Вместо этого пониженное давление в картере просто высвобождает или реализует новую мощность за счет повышения эффективности двигателя и снижения потерь мощности.


Заводская система вентиляции картера представляет собой принудительную вентилируемую конструкцию. На холостом ходу и в условиях высокого вакуума клапан PCV использует вакуум двигателя для снижения давления в картере до нуля. Однако, когда вакуум во впускном коллекторе равен нулю (или находится под наддувом), разрежение во впускном коллекторе для снижения давления в картере отсутствует, поэтому давление направляется на впускные отверстия компрессора.В большинстве случаев это создает положительное давление в картере от 3 до 6 фунтов на квадратный дюйм, снижая производительность.


Решение для вторичного рынка, такое как Buschur Racing Pro Plus R35GT-R Catch Can устраняет избыточное давление в картере за счет сброса давления в картере в атмосферу через вентилируемый резервуар. Более низкие давления в картере (от 0 до 1 фунта на кв. Дюйм) приводят к лучшему кольцевому уплотнению и повышению производительности, обычно примерно на 2–3 процента увеличения мощности.Система также устранила проблему попадания масла из картера во впускные отверстия компрессора, заправочный трубопровод и промежуточный охладитель.


Масляная система с сухим картером или вакуумный насос с приводом от шкива могут откачивать давление из картера настолько эффективно, что он может создавать разрежение. В большинстве случаев вакуум обычно регулируется от -5 до -20 дюймов рт.ст. Отрицательное давление в картере (также известное как вакуум) еще больше улучшает кольцевое уплотнение. Производительность обычно увеличивается от 3 до 6 процентов.


Понимание того, как формируется давление в картере, является ключом к пониманию того, как его можно снизить. В первой части серии «Меньше давления, больше производительность» мы определим давление в картере и его причины, прежде чем определять методы снижения или устранения давления в картере. Чтобы продемонстрировать реальные результаты, мы протестируем простое решение на нашем Project R35 в динамометрическом режиме и засвидетельствуем масштабы результатов.

Что такое давление в картере? Проще говоря, это давление выше атмосферного (или положительного давления) в картере вашего двигателя.Если бы вы поместили датчик давления или манометр на картер вашего двигателя, вы могли бы измерить величину давления в картере, развиваемого в вашем двигателе. По предложению Дэвида Бушура мы добавили к нашему динамометрическому стенду датчик давления, чтобы измерять давление в картере любого автомобиля, который мы тестируем на динамометрическом стенде. На двигателях, использующих заводскую систему вентиляции картера (система принудительной вентиляции картера), мы обычно измеряем пиковое давление в картере порядка от 2,5 до 6,0 фунтов на квадратный дюйм, когда двигатель находится в нормальном рабочем состоянии.

Фактическое давление в картере можно зарегистрировать, поместив фитинг в заводскую крышку маслозаливной горловины и измерив давление стандартным датчиком давления. Теперь мы регистрируем каждый двигатель с каждого автомобильного динамометрического стенда в DSPORT.

Так что же вызывает давление в картере? В большинстве случаев давление в картере возникает не из-за движения поршней вверх и вниз в цилиндре. Это связано с тем, что для каждого поршня, движущегося вниз по цилиндру (потенциально уменьшая размер картера и увеличивая давление), есть другой поршень, движущийся вверх в цилиндре (увеличивая объем картера и уменьшая давление).Следовательно, объем картера остается практически постоянным в любое время. Хотя существует реальная разница в объеме картера на некоторых моделях двигателей из-за вращения коленчатого вала из-за углов штока и других факторов (рядные четыре цилиндра имеют разный объем картера, когда коленчатый вал находится в горизонтальном или вертикальном положении при его вращении), основная часть увеличения давление в картере на самом деле идет откуда-то еще. Фактически, основным источником давления в картере является утечка давления сгорания в цилиндрах за кольца.Это явление часто называют «ударом»; ссылаясь на тот факт, что часть давления сгорания проходит через кольцевое уплотнение в цилиндре. Конечно, целью всегда должно быть максимальное качество кольцевого уплотнения (см. Врезку «Улучшение кольцевого уплотнения»), но понимание его последствий в виде утечки давления сгорания необходимо для понимания преимущества пониженного давления в картере.

Когда давление в картере может быть уменьшено, доведено до нуля или даже меньше нуля (вакуум), происходят хорошие вещи.Пониженное давление в картере улучшает уплотнение колец в цилиндре. Повышенный перепад давления на поршневые кольца приводит к улучшению кольцевого уплотнения. В двигателях с турбонаддувом противодавление выхлопных газов, как правило, выше, чем давление в картере, поэтому такт выпуска имеет небольшие проблемы с кольцевым уплотнением из-за перепада давления. Даже в случае применения полностью мотора перепад давления на кольца будет высоким во время сжатия и рабочего хода. К сожалению, перепад давления во время такта впуска может быть настолько низким, что кольцо не сможет обеспечить идеальное уплотнение в своей канавке при высоком давлении в картере.Наличие нулевого давления или, еще лучше, вакуума (ниже атмосферного нуля) улучшает кольцевое уплотнение во время такта впуска. Фактически, некоторые проблемы, связанные с потерей кольцевого уплотнения на более высоких оборотах двигателя или при использовании более толстых колец, могут быть устранены, когда картер находится под вакуумом, а не под давлением. На самом деле, лучшие разработчики двигателей всегда учитывают тип системы смазки и величину ожидаемого давления в картере (положительное, нулевое или вакуумное) при выборе пакета колец для конкретного применения.

Практически все современные двигатели внутреннего сгорания используют систему смазки с мокрым картером и систему вентиляции картера, которая позволяет поддерживать положительное давление в картере почти во всех условиях работы. В обстоятельствах, когда присутствует высокий вакуум во впускном коллекторе (холостой ход, малое движение дроссельной заслонки и замедление), клапан PCV (по сути, односторонний обратный клапан) в системе позволяет сбросить давление картера во впускной коллектор (разрежение во впускном коллекторе). впускной коллектор помогает снять давление из картера).В условиях работы, когда разрежение во впускном коллекторе ниже абсолютного давления по сравнению с давлением в картере, давление в картере практически невозможно измерить. Это относится к двигателю в хорошем механическом состоянии. Двигатели с чрезмерным износом цилиндра или плохим кольцевым уплотнением могут создавать высокое давление в картере даже при высоком уровне разрежения во впускном коллекторе.

В ситуациях, когда разрежение во впускном коллекторе падает до нуля или становится положительным (в режиме «наддува»), односторонний клапан PCV закрывается, и двигатель становится зависимым от других средств для сброса давления в картере.Это другое средство на большинстве автомобилей с турбонаддувом заключается в том, что положительное давление в картере подается во впускные трубы компрессора. Эти впускные трубы компрессора могут иметь атмосферное давление или небольшой вакуум. Хотя эта система может помочь снизить положительное давление в картере, у нее есть недостатки. Поток паров картера во впускные трубы компрессора содержит масляный туман и пары, которые часто конденсируются на входе турбины, секции турбокомпрессора или в трубопроводе промежуточного или промежуточного охладителя.Накопление масляной пленки в промежуточном охладителе снижает его эффективность.

До начала 1960-х годов система откачки картера на транспортных средствах просто сбрасывалась в атмосферу через несколько «сапунов». В некоторых случаях дорожные тягодутьевые трубы использовались вместе с сапунами для создания некоторого отрицательного давления (вакуума) в системе, когда транспортное средство двигалось с высокой скоростью. Когда люди стали беспокоиться о загрязнении, эти системы исчезли, и система принудительного картера двигателя стала стандартом.

Хотя система с атмосферной вентиляцией может показаться примитивной и может быть законно использована только на гоночных / внедорожных транспортных средствах, этот тип простой системы снизит давление в картере большинства двигателей до уровня, близкого к атмосферному (без манометрического давления), при правильной ее конструкции. . Система маслосборников Buschur Racing Pro Plus GT-R является примером хорошо продуманной системы вентиляции для автомобилей R35 GT-R. Эта система связывает обе клапанные крышки и маслозаливную горловину двигателя в централизованное место крепления, которое сбрасывает все давление картера в атмосферу.

Лучшее кольцевое уплотнение приводит к повышению производительности и эффективности любого поршневого двигателя. Производители, машинисты и разработчики двигателей знают, что более округлые цилиндры, более плоские канавки для поршневых колец, более тонкие поршневые кольца и улучшенная отделка цилиндров могут способствовать улучшению кольцевого уплотнения в цилиндре. Качество кольцевого уплотнения может иметь отношение к курице и яйцу. При улучшении кольцевого уплотнения картер двигателя меньше прорывается.Следовательно, давление в картере также снижается. Пониженное давление в картере улучшает качество кольцевого уплотнения. В конце концов, целью является наилучшее возможное кольцевое уплотнение. При разработке и производстве двигателей в нашем подразделении Club DSPORT используется ряд процессов, позволяющих получить кольцевое уплотнение высочайшего качества. Эти процессы и процедуры включают:

• Хонингование цилиндра с помощью оптимизированной хонинговальной пластины (также известной как торсионная пластина): этот процесс корректирует деформацию отверстия, имеющуюся при прикручивании головки цилиндра к блоку.Конечный результат — цилиндр более округлой формы.

• Оптимизация отделки цилиндра с помощью профилометра: подготовка поверхности цилиндра к идеальным условиям невозможна без использования профилометра. Процесс хонингования занимает в 3-4 раза больше обычного времени, поэтому рассчитывайте заплатить от 100 до 150 долларов за цилиндр в мастерской точного станка, у которого есть инструменты и знания, чтобы сделать это правильно. В результате этого процесса поверхность цилиндра оптимизирована для материала и отделки поршневых колец.

• Выбор поршня: хотя многие поршни выглядят одинаково, критические размеры, которые не видны невооруженным глазом, будут определять способность поршня удерживать кольца плоскими и правильно работать в двигателе. Более плоские и более параллельные кольцевые канавки просто обеспечивают лучшее кольцевое уплотнение. Зазоры и допуски в кольцевых канавках также являются важным фактором. Для оптимального кольцевого уплотнения кольцевые канавки следует обрабатывать с учетом определенного набора колец.

Выбор кольца: при прочих равных условиях более тонкое кольцо обеспечивает лучшее кольцевое уплотнение, чем более толстое кольцо.В первую очередь это связано с двумя причинами. Во-первых, более тонкие кольца легче и имеют меньшую инерцию. При высоких оборотах двигателя более легкие кольца не смещаются в кольцевых канавках при изменении направления поршня. Во-вторых, более тонкие кольца лучше соответствуют неровностям отверстия. Так почему же не на каждом двигателе работают самые тонкие из имеющихся колец? Компромисс в том, чтобы стать тоньше, — это способность передавать тепло от поршня к стенке цилиндра. Более тонкое кольцо следует выбирать из лучших материалов с превосходным покрытием из-за повышенных тепловых нагрузок, которые оно будет выдерживать.При использовании более тонких поршневых колец другие средства охлаждения поршней (например, поршневые масляные брызги) необходимы для продления срока службы поршней и колец.

Если вы хотите получить преимущества от отрицательного давления в картере, но не можете позволить себе решение для смазки с сухим картером, изучите решение для вакуумного насоса. Правильно спроектированная система вакуумного насоса может подавать как вакуум картера в сухой картер.

Чтобы еще больше снизить давление (до состояния вакуума), можно использовать вакуумный насос на вашем двигателе.Морозо — один из самых популярных источников этих решений. Moroso предлагает модельный ряд, который включает в себя как 3-, так и 4-лопастные вакуумные насосы, различные кронштейны и ряд вариантов шкивов. Поскольку многие стандартные кронштейны предназначены для популярных отечественных двигателей, велика вероятность, что вам придется изготовить кронштейн, чтобы он подошел. Во второй части этой серии статей мы рассмотрим выбор и настройку вакуумного насоса на обычном двигателе с мокрым картером.

Перед установкой маслосборника Buschur Racing Pro Plus GT-R мы провели динамометрические испытания нашего Project R35 для определения базовой мощности.Наш Project R35 включает заводской двигатель и заводские турбокомпрессоры с полным набором крепежных деталей под управлением подключаемого блока управления MoTeC M1. Двигатель работает на насосе E85 и настроен на максимальную мощность заводских турбонагнетателей. Заводские турбокомпрессоры исчерпаны и не могут поддерживать давление наддува до красной отметки.

Помимо регистрации мощности, мы также записали давление наддува и давление в картере. При установленной заводской системе вентиляции картера пиковое давление в картере достигало 4 баллов.4 фунта на квадратный дюйм. Пиковое давление наддува было зафиксировано на уровне 24,3 фунта на квадратный дюйм, в то время как давление наддува при пиковой мощности составляло 17,9 фунта на квадратный дюйм. Пиковая мощность на колесах составила 633,84 лошадиных силы.

При просмотре данных мы заметили, что пиковое давление в картере возникало при частоте вращения двигателя, которая коррелирует с пиковым выходным крутящим моментом. Поскольку максимальный выходной крутящий момент возникает, когда давление в цилиндре также является максимальным, это подтверждает уверенность в том, что на давление в картере больше всего влияет утечка давления в цилиндре через кольца (прорыв).

Система Buschur Racing Pro Plus R35 GT-R Catch Can содержит все необходимые детали для преобразования штатной системы картера в вентилируемую систему для повышения производительности.

Наш стажер по графическому дизайну Микико Акаоги, постоянно стремящийся овладеть новыми навыками, ухватился за возможность установить маслосборник Buschur Racing Pro Plus GT-R. Вы можете найти видео с ее установкой на сайте DSPORTMAG.com или на канале DSPORT на YouTube. Процесс был довольно простым и понятным.По сути, новая система завершает соединение между впускными отверстиями компрессора и картером (теперь масло не может попадать в систему наддувочного воздуха из картера). Трубки картера, которые ранее питали входы компрессора, перенаправляются к уловителю. Дополнительный порт идет к специальной крышке маслозаливной горловины, которая обеспечивает один дополнительный путь для сброса давления в картере в уловитель. Система идеально подходит для установки, и для ее установки требуются только простые ручные инструменты и около часа времени.

После установки пришло время посмотреть, можно ли увидеть какие-либо различия. Мы снова зарегистрировали мощность, давление наддува и давление в картере. С новой системой картера, которая обеспечивает выход в атмосферу (опять же, это только для бездорожья, гонок из-за повышенных выбросов), пиковое давление в картере упало до менее 1,0 фунта на квадратный дюйм (0,92 фунта на квадратный дюйм). Неожиданно немного упало и пиковое давление наддува. Пиковое давление наддува снизилось на 0,7 фунта на квадратный дюйм, достигнув пикового значения 23,5 фунта на квадратный дюйм, в то время как давление наддува при пиковой мощности упало примерно на 0.5 фунтов на квадратный дюйм, опустив его до 17,45 фунтов на квадратный дюйм. Несмотря на более низкое давление наддува, пиковая мощность все же увеличилась до 644,08. Это означало прирост почти на 10 лошадиных сил. Если бы мы смогли уравновесить прирост до пикового значения 17,9 фунтов на квадратный дюйм, мощность была бы чуть более 653 лошадиных сил. Это означало бы прирост почти на 20 лошадиных сил или примерно на 3,0 процента от общей мощности двигателя. В приложениях с нестандартными турбонаддувом будет реализован солидный прирост на 3,0 процента или около 20 лошадиных сил на 650-сильном VR38.От 1000-сильного VR38 ожидайте увидеть приближение к отметке в 30 лошадиных сил.

Наше тестирование набора Buschur Racing Pro Plus Catch Can, установленного на нашем Project R35, показывает, что при таких же уровнях наддува можно ожидать увеличения мощности на 3,0%. Это примерно 20 лошадиных сил на VR38 мощностью 600 лошадиных сил или 30 лошадиных сил на 1000 лошадиных сил. Поскольку кольцевое уплотнение улучшено и требования к воздушному потоку двигателя улучшатся, не удивляйтесь, увидев падение давления наддува 0.5 ~ 1,0 фунт / кв. Дюйм при том же рабочем цикле перепускного клапана. Мы обнаружили прирост мощности примерно на 10 лошадиных сил при давлении наддува, которое было на 0,5 фунта на квадратный дюйм ниже. Компенсируя потерю давления наддува, мы получили бы 20 лошадиных сил, что в точности соответствует внутренним результатам Buschur Racing.

Полученные нами независимые результаты практически идентичны результатам, полученным Buschur Racing. На R35 GT-R мощностью 580 л.с. при одинаковом давлении наддува было получено в общей сложности 22 дополнительных лошадиных силы на колесах.Показания давления в картере также были такими же, как и при падении с диапазона 4,5 фунтов на квадратный дюйм до менее 1 фунта на квадратный дюйм.

Маслоуловитель Buschur Racing Pro Plus GT-R обеспечил неплохой прирост производительности при одновременном обеспечении важных вторичных преимуществ (отсутствие масла во впускном отверстии компрессора, трубопроводах промежуточного охладителя или промежуточном охладителе). С хорошо спроектированной вентилируемой системой аналогичные преимущества должны быть получены всякий раз, когда можно снизить положительное давление в картере. Так насколько лучше работал бы двигатель, если бы картер действительно находился в состоянии вакуума (давление ниже атмосферного)? Это то, что мы хотим изучить в нашей следующей статье «Меньше давления, больше мощности.”

Полная фотогалерея на странице 2 >>

Удаление воздуха для снижения давления в коленчатом валу

Удаление воздуха из типичного двигателя V-8 не является сложным делом. Обычно все, что нужно, — это сапун на крышке каждого клапана. Конечно, замена одного клапана клапаном PCV для создания небольшого вакуума в системе и перераспределения несгоревших углеводородов обратно в двигатель через карбюратор или корпус дроссельной заслонки дает более чистое и гораздо более экологичное решение.Однако приложения с наддувом могут быть немного более привередливыми. Повышенное давление в картере может вызвать прорыв при использовании традиционного сапуна типа push-in, покрывающего этот трюк моторный отсек тонким туманом мазута. Добавление клапана PCV — хорошая идея, пока не возникнет ситуация с наддувом, когда внутренний обратный клапан принудительно закрывается, что делает его спорным. В этот момент вместо того, чтобы втягивать свежий воздух в сапун и преодолевать давление в картере через клапан PCV, внутреннее давление сбрасывается через сапун, что может привести к другой ситуации масляного прорыва.Обычно это происходит, когда двигатель находится под нагрузкой или на высоких оборотах, когда давление растет быстро и его необходимо максимально сбрасывать.

Крайним решением для предотвращения всего этого является установка вакуумного насоса, который постоянно сбрасывает давление из картера. Однако для большинства уличных двигателей скромной мощности вакуумный насос является излишним, хотя, вероятно, это не повредит, поскольку вытягивание паров и сброс любого внутреннего давления — это хорошо. Что нехорошо, так это слишком много вытягивания из картера, что может быть проблемой для двигателя, который создает значительное давление в картере и оснащен вакуумным насосом.В этой ситуации система может извлекать не только оставшиеся углеводороды и пар, но и моторное масло, что требует некоторого уловителя для извлечения собранной жидкости.

Помня об этом, пришло время спроектировать систему вентиляции картера для нашего двигателя LS с наддувом. Я знал, что будет важно дать двигателю дышать, но я также хотел разработать систему, которая не заполняла бы моторный отсек углеводородными побочными продуктами. А поскольку правильная вентиляция является ключом к улучшению кольцевого уплотнения, удаления масла и повышения устойчивости к воздуху, я хотел быть уверен, что у нашего LS с наддувом будет много возможностей свободно дышать.

Как вы помните, несколько месяцев назад, когда мы одевали наш двигатель, мы использовали оребренные клапанные крышки PML от Speedway Motors. В верхней части каждого из них имеется отверстие диаметром 1 дюйм, предназначенное для вставного сапуна или клапана PCV. Первоначально я планировал использовать пару клапанов PCV со снятым внутренним клапаном, по одному в каждой клапанной крышке, подключенных к сапуну Summit Racing на брандмауэре. Когда клапаны сняты, клапаны PCV просто действуют как изгибы на 90 градусов. Эта установка будет «впускной» стороной системы вентиляции картера, в то время как традиционный клапан PCV, установленный в крышке впадины и соединенный с впуском, будет действовать как «выпускная» или рециркуляционная сторона системы.Свежий воздух будет втягиваться через бачок сапуна и вниз через каждую крышку клапана, а затем выходить из впадины двигателя через сигнал разрежения на стороне впуска клапана PCV.

Просмотреть все 20 фото

1. Вот крышки клапанов PML, которые мы используем на двигателе LS. Обратите внимание на 1-дюймовое отверстие в верхней части каждого для сапуна / PCV.

Просмотреть все 20 фотографий

2. Моя первоначальная идея использования PCV без клапана могла бы сработать идеально. Мне просто не понравилась возможность прорыва, тем более что крышки клапанов и впускные отверстия — это литые детали, которые особенно трудно содержать в чистоте, учитывая их пористую природу.

Просмотреть все 20 фотографий

3. Вырезав небольшой переходник из алюминия и немного поработав на станке, я заключил отличную сделку. Адаптер соединяется с крышкой клапана с помощью трех креплений №8 и принимает фитинг Aeromotive ORB-06 AN. От каждой клапанной крышки

См. Все 20 фото

4. Маркированная плетеная нить из нержавеющей стали аналогичного размера проходит от Y-образного фитинга на задней части двигателя.

Просмотреть все 20 фото

5. От Y-образного фитинга к одной стороне бака сапуна Summit Racing идет один трубопровод AN-6.Этот бак позволяет двигателю свободно дышать, в то время как в нем содержится масло, которое может попасть в систему.

Посмотреть все 20 фото

6. Вторая часть системы вентиляции картера связана с кожухом ендовы. Двигатели LS более поздних моделей оснащены втулкой клапана PCV, но наш двигатель LS327 в ящике не имеет, поэтому необходимо было просверлить и нарезать резьбу.

См. Все 20 фотографий

7. И снова были использованы линии AN и фитинги для соединения линии сапуна покрытия долины

См. Все 20 фото

8.к сепаратору воздуха / масла Moroso. Двигатели LS печально известны тем, что втягивают масло в систему вентиляции картера, особенно из области впадины двигателя, поэтому мы решили пропускать пары через воздушный / масляный сепаратор, прежде чем соединять его с бачком сапуна, позволяя давлению откачать систему. без масла.

Просмотреть все 20 фото

9. Общий снимок системы дает вам хорошее представление о том, как все это работает. Как правило, вентиляция крышки клапана проходит через бачок сапуна слева, в то время как вентиляционное отверстие в крышке впадины проходит через воздух / маслоотделитель перед тем, как вентилировать бачок сапуна.

План, хотя и простой по форме, дал мне время для паузы, так как сапун в стиле push-in или клапан PCV по-прежнему допускает небольшой прорыв на втулке. Поскольку я не хотел иметь дело с масляным беспорядком, насколько это возможно, я решил переключить передачи. Другая проблема заключается в вышеупомянутом факте, что, когда двигатель делает наддув, клапан PCV в крышке долины принудительно закрывается, тем самым обезглавливая нашу систему вентиляции картера. Посоветовавшись с несколькими производителями двигателей, гораздо более мудрыми, чем я, было решено полностью отказаться от клапана PCV и позволить крышке долины выходить на задвижку, точно так же, как теперь крышки клапанов.

Эта система была бы довольно простой, но она полагалась бы на давление в двигателе, чтобы сбросить себя, поскольку не было никакого способа — за исключением вакуумного насоса — вытягивать пары из двигателя. Тем не менее, у него было три разных выхода, гарантирующих, что любое давление, которое может быть ограничено внутри, имеет выход. Я также придумал альтернативу идее вставляемой PCV после того, как возился с топливной системой Aeromotive, упомянутой в другом месте в этом же выпуске, что, как я думаю, решит дилемму, от которой может пострадать традиционный вставной сапун / PCV. .

В конце концов, я рад, что наш двигатель должным образом вентилируется и герметичен, чтобы масло и пары не попадали в моторный отсек. Хотя он добавил несколько дополнительных компонентов под капот, я решил жить с ними, учитывая улучшения в нашей настройке, которые они, несомненно, дадут.

Когда дело доходит до сборки трубопровода AN с использованием шланга с оплеткой, ключевым моментом является наличие подходящих инструментов. Мы нашли этот инструмент для сборки Koul Tools AN на веб-сайте Summit Racing. После того, как мы построили топливные магистрали без них, мы подумали, что это незаменимая вещь для всех, кто собирается оборудовать свой автомобиль шлангом с оплеткой.

Просмотреть все 20 фото

10. Каждый инструмент имеет свой размер. Здесь мы будем собирать линейки Ан-6. Сначала вставляется гнездо внутри одной половины сборочного инструмента.

Просмотреть все 20 фото

11. Затем две половинки собираются и помещаются в тиски. Небольшой силиконовый спрей поможет сборке.

Просмотреть все 20 фотографий

12. Затем шланг с оплеткой вставляется в монтажный инструмент. Небольшой поворот запястья гарантирует, что он будет скользить до самого дома.

Просмотреть все 20 фото

13. Затем патрубок и шланг снимаются со сборочного инструмента и прикрепляются к вставке.

Смотреть все 20 фото

14. И вот, один штуцер АН, собранный по «коулски» способу!

Когда новая система вентиляции картера была завершена, было до боли очевидно, что мне придется придумать альтернативный метод заправке двигателя маслом. Оснащенный сапунами типа push-in, это простая задача — вытащить сапун из его втулки и долить масло. Однако с нашей системой вентиляции, «жестко привязанной» к каждой клапанной крышке, все не так просто. Я не хотел снимать линию AN каждый раз, когда требовалась небольшая «доливка», поскольку для этого потребовалось бы носить гаечный ключ в грузовике, а также воронку.Решение должно быть простым и легким, не требующим ничего, кроме литра масла и свободной руки.

Просмотреть все 20 фотографий

15. Не глядя дальше существующего главного цилиндра сцепления, я быстро позвонил ребятам из Wilwood, чтобы узнать, предлагают ли они подходящий автономный резервуар. Оказывается, они не только имеют, но и предлагают удобный кронштейн для крепления заготовок.

Просмотреть все 20 фотографий

16. Место установки должно быть только выше, чем крышка клапана, чтобы сила тяжести возникла, когда придет время добавлять масло.Я решил установить маслозаливной цилиндр Wilwood на противоположной стороне главного тормоза, эффективно располагая его по бокам в сэндвиче с резервуаром.

См. Все 20 фотографий.

17. Выходное отверстие резервуара — 3 / 8-24, поэтому достаточно просто состыковать колено AN-6, прежде чем выяснять, как проложить линию оттуда к крышке клапана.

См. Все 20 фотографий.

18. Другой фитинг 3 / 8-24 / переходник AN, вставленный в верхнюю часть крышки клапана и соединенный с коленом 90 градусов AN-6, будет действовать как входная сторона линии.

Просмотреть все 20 фотографий

19. С коротким отрезком шланга с оплеткой из нержавеющей стали, прикрепленным к обоим фитингам, теперь у нас есть хитрый способ заправки маслом, который позволяет быстро, легко и, самое главное, залить чистое масло.

Вентиляция картера

Вентиляция картера

Hannu Jääskeläinen

Это предварительный просмотр статьи, ограниченный некоторым исходным содержанием. Для полного доступа требуется подписка DieselNet.
Пожалуйста, войдите в систему , чтобы просмотреть полную версию этого документа.

Abstract : Картерные продувочные газы могут быть важным источником выбросов твердых частиц, а также других регулируемых и нерегулируемых выбросов. Они также могут способствовать потере смазочного масла и загрязнению поверхностей и компонентов двигателя. Был разработан ряд систем вентиляции картера, которые включают различные типы фильтров для отделения выбросов твердых частиц.

Обдув картера

В картере двигателя внутреннего сгорания накапливаются газы и масляный туман, называемый прорывом , который может вытекать из нескольких источников.Наиболее важным источником прорывов является камера сгорания, рис. 1 [1774] . Большая часть прорывов сгорания происходит, когда давление в камере сгорания достигает максимума во время тактов сжатия и расширения. При высоком давлении газы просачиваются в картер вокруг поршневых колец и через зазор поршневых колец.

Рисунок 1 . Прорыв горения

Другие важные источники прорывов включают вал турбонагнетателя, воздушные компрессоры и, в некоторых случаях, штоки клапанов.В общей сложности на эти компоненты может приходиться до 40% продувки картера [1774] . Турбокомпрессоры и воздушные компрессоры часто смазываются маслом, подаваемым масляным насосом двигателя и сливаемым обратно в картер двигателя. Линия слива масла из этих компонентов гарантирует, что газ, протекающий через вал турбонагнетателя и поршневые кольца воздушного компрессора, попадет в картер двигателя, что приведет к утечке газа.

Количество продувки сильно различается в зависимости от конструкции двигателя, температурных условий эксплуатации и износа двигателя.Несмотря на то, что существует ряд «практических правил» для оценки максимальной пропускной способности двигателя, их следует использовать с осторожностью. Некоторые из этих оценок приведены в таблице 1.

Таблица 1
Оценки максимальной скорости продувки (фактическая скорость потока)
Двигатель Blowby Estimate Ссылка
Новый двигатель Blowby [дм 3 / с] = номинальная мощность [кВт] / 180
Blowby [ft 3 / мин] = номинальная мощность [л.с. ] / 120
[1776]
Изношенный двигатель Blowby [дм 3 / с] = номинальная мощность [кВт] / 90
Blowby [ft 3 / min] = номинальная мощность [л.с. ] / 60
[1776]
[1775]
Blowby [дм 3 / с] = номинальная мощность [кВт] / 60
Blowby [ft 3 / min] = номинальная мощность [л.с.] / 40
[1791]

###

Двигатели C27 и C32 Tier 4 Caterpillar

Двигатель оборудован открытой системой вентиляции картера.См. Рисунок 2. Датчик давления в картере контролирует уровень давления в картере. Сапун направляет продувку от основания крышки клапана к трубе отвода дыма. Сапун содержит фильтрующий элемент. Фильтрующий элемент фильтрует продувочные газы. Трубка для отвода дыма отводит отфильтрованные продувочные газы в окружающую атмосферу.

Перед поиском неисправностей, связанных с высоким давлением в картере, выполните следующую процедуру:

  1. Высокое давление в картере может возникнуть из-за засорения системы вентиляции картера.Раздел «Техническое обслуживание» Руководства по эксплуатации и техническому обслуживанию содержит процедуры очистки компонентов системы вентиляции картера. См. Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию, «Сапун картера двигателя — очистка», а также руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию, «Фитинг для выхлопных газов картера — осмотр / очистка».
  2. Очистить диагностический код.

Используйте эту процедуру для устранения высокого давления в картере или используйте эту процедуру, если активен один из следующих диагностических кодов.Получите доступ к системе контроля двигателя в Caterpillar Electronic Technician (ET), чтобы просмотреть текущие точки срабатывания для этих кодов. Обратитесь к разделу «Поиск и устранение неисправностей», «Параметры контроля двигателя» для получения информации о событиях, связанных с двигателем.

Показать / скрыть таблицу

Таблица 1
Событие двигателя
J1939 Код и описание Условия, при которых генерируется код Ответ системы
101-15 Давление в картере двигателя: высокое — наименее серьезное (1) Модуль управления двигателем (ЕСМ) активирует этот код, когда давление в картере превышает предел в течение запрограммированного периода.Горит желтая контрольная лампа. Код зарегистрирован.
Этот код может быть вызван засорением трубы, засоренным фильтром или засоренным шлангом.
101-16 Давление в картере двигателя: высокое — среднее (2)

Показать / скрыть таблицу



Рисунок 1 g02054714
Вид двигателя слева
(1) Датчик давления в картере

Показать / скрыть таблицу



Рисунок 2 g02213453
Компоненты системы вентиляции картера
(2) Корпуса фильтров
(3) Трубка для отвода дыма
(4) Сапуны
(5) Трубка для слива масла
(6) Обратный клапан

Возможные причины

  • Забит сапун картера
  • Неисправен обратный клапан
  • Неисправный датчик
  • Изношенные детали двигателя

Рекомендуемые действия

Сапун картера

Забитый сапун картера вызывает чрезмерное давление в картере.Может произойти утечка через сальник коленчатого вала. Уплотнение поршневых колец может быть потеряно. Повышенное давление в картере обычно приводит к увеличению продувки картера. Очистите сапун картера в соответствии с Руководством по эксплуатации и техническому обслуживанию «Сапун картера двигателя — очистка».

8T-2700 Индикатор продувки / воздушного потока используется для проверки количества продувки. См. Специальную инструкцию SEHS8712 «Использование индикатора продувки / воздушного потока 8T-2700 » для процедуры проверки для проверки продувки.

Неисправный обратный клапан

Неисправный обратный клапан может вызвать чрезмерное давление в картере. Неисправный обратный клапан не позволяет вентиляции картера должным образом. Очистите обратный клапан или замените обратный клапан.

Неисправный датчик

Если вы подозреваете, что датчик давления в картере неисправен, замените датчик заведомо исправным.

Внутренняя проблема двигателя

Поврежденные поршни, кольца или гильза цилиндра могут вызвать слишком высокое давление в картере.Это состояние вызовет резкую работу двигателя. Из сапуна картера будет выходить больший поток воздуха. В течение короткого времени сапун станет ограниченным, что приведет к утечке масла через прокладки и уплотнения, которые обычно не имеют утечки. Продувка также может быть вызвана изношенными направляющими клапана или неисправным уплотнением турбокомпрессора.

Давление в картере — Dirona в мире



Наш главный двигатель наработал более 8000 часов, поэтому более или менее ожидаются повышенные утечки масла.Но до недавнего времени утечек почти не происходило, и переход на утечки произошел довольно быстро, поэтому мы решили копнуть глубже. Утечка масла может быть вызвана ослаблением болтов, изношенными / старыми прокладками и уплотнениями, а также избыточным давлением в картере. Спецификация Deere указывает, что допустимое давление в картере до двух дюймов водяного столба.

Для измерения давления в картере используется манометр. Вы можете легко построить его из U-образной трубы, откалиброванной в дюймах и частично заполненной водой.Мы решили купить электронные манометры, поскольку они довольно недороги и просты в использовании. В прошлой карьере механика я использовал манометры для регулировки мультикарбюраторных систем на экзотических автомобилях, так что они мне отчасти нравятся. Мы купили здесь TK, чтобы использовать его на Dirona .

Проблема при измерении давления в картере нашего двигателя заключается в том, что в нем нет трубки масляного щупа, а вместо этого используется комбинированная крышка заливного отверстия и трубка масляного щупа. Поэтому не сразу было очевидно, как приспособить шланг 1/4 ″ от манометра для уплотнения на двигателе, чтобы считывать давление в картере.

Мы закончили тем, что использовали короткий отрезок силиконового шланга, который закрывает отверстие для заливки масла, и резьбовую пробку корпуса на конце с адаптером для манометра, ввинченным в шланг. Он был некрасив, но запечатан отлично, и это все, что имеет значение. Измерения оказались интересными: давление воды на всех оборотах двигателя было довольно постоянным от 2,3 до 2,4 дюйма. Это на два дюйма выше спецификации Deere, поэтому что-то пошло не так.



Картер может иметь избыточное давление по трем причинам: 1) система рециркуляции выхлопных газов заблокирована или работает некорректно (позволяя нарастать давление), 2) негерметичные сальники турбокомпрессора (утечка сжатого воздуха в сливной патрубок турбонагнетателя), или 3) чрезмерная утечка через поршневые кольца двигателя (по сути, изношенный двигатель).

Первый вариант — самый дешевый и простой в обращении, поэтому мы сначала попробовали его. Мы заменили фильтр Racor Airsep (масло / пароотделитель) и проверили, нет ли других возможных засоров в системе рециркуляции выхлопных газов.

Отличные новости. Давление в картере вернулось к приятному низкому значению, что указывает на то, что двигатель по-прежнему находится в отличном состоянии. Мы измерили 0,15 дюйма на холостом ходу, 0,00 дюйма при 1500 об / мин и -0,20 дюйма при 2000 об / мин. Теперь проблема просачивания масла устранена, и двигатель явно находится в хорошем состоянии, с хорошими турбонаддувом и поршневыми кольцами, которые даже не начинают изнашиваться.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *