Пневмоподвеска на грузовик: Доступ ограничен: проблема с IP

Содержание

Пневматическая подвеска на грузовиках, с чего всё начиналось: Журнал «АВТОТРАК»

Первые упоминания о пневматических подвесках в патентных архивах США относятся к 1880 г. В 1888 г. Данлоп не только изготовил первую пневматическую шину, но и предложил первую пневматическую подвеску для автомобиля. Однако лишь в 1909 г. появился автомобиль Коуей с пневматической подвеской, да и то только на выставке.

На рубеже 20-30-х годов прошлого века французские, итальянские и чешские автомобильные компании выпустили ряд моделей с пневматической подвеской, как правило, телескопического типа — то есть без применения резинокордовой оболочки. Пневмопружины телескопического типа, несмотря на свою дороговизну, отличались плохой герметичностью, а применение пневморезиновых элементов сдерживалось их небольшой долговечностью вследствие несовершенства технологии изготовления.

Подвеска подкатной тележки Doll, использующейся в скандинавских сцепках

За океаном североамериканская компания Firestone Tire & Rubber начала свои эксперименты с пневматическими двухгофровыми пневмобаллонами в начале 30-х годов.

Через несколько лет экспериментальные работы дошли до полевых испытаний. В 1935-1939 гг. несколько опытных автомобилей Бьюик и Плимут были оснащены пневматическими рессорами.

Резинокордовый пневмобаллон, по существу, представляет собой бескамерную шину. Камерная и бескамерная шины должны существенно отличаться между собой. Дело в том, что воздух проходит через резину. Конечно, автомобильные камеры стараются делать из более воздухонепроницаемой резины, но воздух все равно проходит. В камерной покрышке воздух, прошедший через резину камеры, просто выходит наружу. Шина постепенно спускает, и только. В бескамерной шине воздух может накапливаться в стенках, приводя к расслоению резины и корда. Поэтому баллон пневмоподвески был для резинотехнической промышленности 30-х годов большим достижением.

Передняя независимая подвеска Volvo с двойными поперечными рычагами для тяжелых грузовиков обеспечивает отличное сцепление колеса с дорогой и управляемость на ухабах и ямах

За период до 1938 г.

в США было выпущено около 50 различных типов пневматических подвесок. Однако резинокордные элементы с хлопчатобумажным кордом не могли обеспечить высокий ресурс пневмоподвеске.

В 1938 г. компании Firestone удалось заинтересовать крупнейшего в США производителя автобусов — концерн Дженерал Моторс — в установке пневматической подвески на разрабатываемые модели. Мировая война задержала внедрение нового типа подвески. Первый автобус с пневматической подвеской был протестирован только в 1944 г. В ходе этих испытаний были задокументированы неоспоримые преимущества пневмоподвески — в плавности хода прежде всего.

Наиболее часто используемый круглый пневмобаллон

Потребовалось еще несколько лет интенсивных исследований и испытаний, прежде чем в 1953 г. на конвейер были поставлены первые автобусы GM с пневматическими пружинами. В условиях реальной эксплуатации пневмоподвеска продемонстрировала высокие эксплуатационные качества и надежность. Даже после пробега в 1 млн миль пневматические элементы не требовали замены. Вслед за автобусами пневматические подвески стали появляться на грузовиках. Средняя наработка на отказ пневмобалона составляла 1 млн км, в то время как стальные рессоры выходили из строя примерно после 200 тыс. км. Секрет успеха резинокордовых оболочек заключался в применении нейлонового корда — синтетического полиамидного волокна, изобретенного американской компанией DuPont.

Схема круглого баллона

В Европе в 1955 г. немецкие фирмы Континенталь и Метцлер на выставке в Германии показали первые образцы пневмоподвесок. В конце 1957 г. в Германии был запущен в производство автобус MAN 760 UO1 с пневматическими пружинами. Немцы знали толк в полиамидных волокнах. Еще в 1943 г. в Германии было создано промышленное производство поликапролактама, из которого делали корд для авиационных шин, парашютный шелк, буксировочные тросы для планеров. Наличия одного только синтетического корда для создания высокопрочной оболочки пневмобаллона — мало.

Нужна еще технология, увеличивающая сцепление каучука с кордом.

Экспериментальная ось BPW ECO Vision на карбоновой основе

В США в 1957 г. были представлены несколько моделей тяжелых грузовиков, имевших в стандартном исполнении пневматическую подвеску передней и задних осей. В декабре 1958 г. на выставке в Чикаго GMC показала тягач модели DLR 8000 с кабиной над двигателем, передняя подвеска которого была не только пневматической, но и независимой. До этого тяжелые грузовики с независимой подвеской производила (и производит) в Европе лишь компания TATRA.

ЗИС-164 на пневмоходу

В Советском Союзе работы по пневматическим подвескам велись лишь после внедрения таких систем на Западе. Круглые двойные пневматические баллоны размером 250×200 отечественного производства (НИИШП) установили в заднюю ось автобуса ЗИЛ-158. Благодаря применению пневматики удалось получить плавность хода, соизмеримую с увеличением листовой рессоры более чем в 1,5 раза. Правда, такая замена привела бы к тому, что кузов автобуса без нагрузки поднялся бы на 20 см. При стендовых испытаниях пневморессора НИИШП, созданная совместно с НАМИ, выдержала 6 млн циклов без выхода из строя. Для каркаса пневмобаллонов использовали капроновый корд 14К, имеющий прочность 14-15 кг.

Комбинированная — рессора-пневмобаллон — подвеска сохраняет геометрическую жесткость, но обеспечивает лучшую плавность хода

Пневматические подвески конструкции НАМИ устанавливались на автомобили ЗИЛ-164, представляющие собой ходовую лабораторию. Пневмобаллоны устанавливались также в задней подвеске автобуса ЛАЗ-695, получившего обозначение ЛАЗ-695Э.

Испытания, проведенные совместно с автозаводом им. Лихачева, показали, что экспериментальный ЗИЛ-164 может быстрее передвигаться по плохой дороге, чем ГАЗ-51 и новый грузовик ЗИЛ-130. Автобус ЛАЗ-695Э прошел по булыжной дороге плохого качества 25 тыс. км.

НАМИ-ЛиАЗ-158М тоже был на пневмоходу

В первых пневматических подвесках применялись круглые пневмобаллоны, состоящие из одного, двух, или нескольких расположенных друг над другом элементов торообразной формы. Использовались удлиненные пневмобаллоны с закругленными торцами, также состоящие из двух-трех «этажей», и диафрагменные пневматические упругие элементы в различных вариантах. Пневмобаллоны с резинокордовыми оболочками круглой формы используются по сегодняшний день. Они обладают большой долговечностью и грузоподъемностью, компактны и удобны для массового производства.

ЛиАЗ-677 01 на пневмоходу стал родоначальником самых массовых городских автобусов в СССР, прозванных в народе «скотовозами». Но для своего времени это была прогрессивная машина

Однако пневматические рессоры баллонного типа имеют ряд недостатков. Динамическая и статическая жесткости круглого пневмобаллона значительно отличаются. Пневмобаллоны круглой формы не обеспечивают собственные колебания с частотой ниже 1,3-1,5 Гц даже при использовании значительных дополнительных объемов воздуха.

Дело в том, что грузоподъемность пневматической рессоры определяется произведением давления на эффективную площадь. У круглого баллона эффективная площадь значительно зависит от радиуса закругления оболочки — она растет с увеличением деформации. Также с увеличением деформации растет давление в баллоне. Увеличение сразу двух множителей при сжатии не позволяет получить малые частоты колебаний и поэтому приходится применять дополнительный объем.

Двухгофровый баллон

Для дополнительного объема воздуха первоначально использовали пространство внутри полой оси. В силу технологической сложности и недостаточной надежности от этого решения вскоре отказались. Совсем недавно к забытому решению вернулась компания BPW, предложившая оси Eco Vision.

Удлиненные пневмобаллоны уже не используются. Их преимуществом была небольшая ширина, которая позволяла устанавливать пневматическую подвеску вместо обычных многолистовых рессор. Баллоны длиной 1,7 м позволяли по технологиям того времени обеспечить нагрузку до 10 т. Но при равных площадях круглого и удлиненного баллонов грузоподъемность круглого будет в 1,5 раза выше.

Удлиненные баллоны сложны в производстве, им тоже требуются дополнительные объемы воздуха.

Схема гофрированного двухэтажногобаллона

В настоящее время широкое распространение получили диафрагменные элементы трубчатого типа — «рукава». В таких пневматических рессорах изменение объема, а значит, и пропорциональное увеличение давления, изменяется аналогично тому, как это происходит в 2-3-секционных круглых баллонах, а изменение эффективной площади происходит по-другому — увеличивается только в крайних положениях. Поэтому пневматические подвески этого типа имеют малые собственные частоты и не нуждаются в применении больших дополнительных объемов. Однако пневморессоры диафрагменого типа предъявляют повышенные требования к резино-кордовой оболочке, так как она подвергается большему изгибу. Конструктивные особенности таких рессор не позволяют снизить минимальное давление меньше 3 бар, так как при низком давлении оболочка не будет нормально облегать основание.

Пневмобаллоны также служат для подъема или опускания осей автомобиля или прицепа. Амортизирующей роли при этом они никакой не несут

Первые отечественные опытные диафрагменные упругие элементы были созданы на кафедре Колесные машины МВТУ им. Баумана и в ОКБ Ленинградского шинного завода. Они получили обозначение Д 330-90 и были установлены в задней подвеске автомобиля ГАЗ-63. Пневморессора обеспечивала ход 200-250 мм и полную статическую нагрузку в 1,5-2 т. Такая грузоподъемность была избыточной для ГАЗ-63. При минимальной статической нагрузке давление в упругом элементе было меньше 2 бар.

Тандемная пневмоподвеска широко применяется на американских грузовиках

Велись в СССР опытные работы по независимым подвескам тяжелых грузовиков. Так, в 1957 г. начались работы по проектированию независимой передней торсионной подвески для 10-тонного грузовика ЯАЗ-210Е. Работа велась для повышения плавности хода и проходимости тяжелых автомобилей ЯАЗ. Грузовик прошел испытания пробегом 15 тыс. км. Был выявлен ряд конструкционных недостатков подвески и установлена необходимость проектирования специального рулевого управления. Также требовалось принять меры по предотвращению скручивания лонжеронов рамы.

В 1960 г. пневмоподвеска была установлена на автобус ЛАЗ-698 «Карпаты», созданный в единственном экземпляре Львовским автобусным заводом совместно с НАМИ. Автобус к тому же имел переднюю независимую подвеску.

Вариант пневмоподвески Hendrickson PRIMAAX с продольными рычагами

В том же 1960 г. Ликинским автобусным заводом был создан экспериментальный образец ЛиАЗ-Э676 (НАМИ-ЛиАЗ-158М), также спроектированным при участии НАМИ. Автобус представлял собой модернизированный ЗИЛ-158, отличавшийся сдвоенными дверьми спереди и сзади, накопительной площадкой сзади. Кузов был сделан несущим с замкнутыми лонжеронами. Изменения в конструкции кузова предусматривали установку пневматической подвески. В последующие 3 года завод подготовит последовательно 3 опытных образца городского автобуса большой вместимости ЛиАЗ-Э677. Запуск автобуса в производство займет еще несколько лет.

В ленивцах грузовиков используется, как правило, 3-4 пневмобаллона, несущие разную функциональную нагрузку

Интерес зарубежных производителей грузовиков к пневматическим подвескам подогревался, в первую очередь, улучшением технико-эксплуатационных характеристик грузовика. Поскольку применение регулируемой пневматической подвески позволяло уменьшить высоту шасси за счет уменьшения статического прогиба рессор, то это при ограничении габарита по высоте позволяло увеличить объем полуприцепа примерно на 3 м³. Также применение пневморессор позволяет увеличить грузоподъемность где-то на 0,5 т. Такие преимущества оправдывали увеличение начальной стоимости грузовика из-за установки пневмоподвески, особенно дорогой в начальный период освоения таких систем.


пневматическая подвеска грузового автомобиля

Главная » Пневматическая подвеска грузового автомобиля

Принцип работы пневматической подвески автомобиля.

Характеристика подвески влияет на множество эксплуатационных качеств автомобиля: плавность хода, комфортабельность, устойчивость движения, долговечность, как самой машины, так и целого ряда ее узлов и деталей. В тяжелых дорожных условиях именно возможности подвески, а вовсе не мощность двигателя, определяют средние и максимальные скорости движения.
Опыт эксплуатации грузовых автомобилей показывает, что на неровных дорогах средняя скорость движения падает на 35-40%, расход топлива увеличивается на 50-70%, межремонтный пробег уменьшается на 35-40%. При этом производительность автотранспорта снижается на 32-36%, а стоимость перевозок возрастает на 50-60%. К этому следует добавить потери, обусловленные перерасходом металла, топлива, резины и добавочными затратами рабочей силы. Для уменьшения этих потерь можно или улучшать дороги, что дорого, или совершенствовать подвески автомобиля, что еще дороже, но в пересчете на тысячи автомобилей оказывается дешевле.

Все же и дороги с ровной поверхностью предъявляют к подвеске очень жесткие требования. Ведь скорости постоянно растут, а требования к управляемости и устойчивости автомобилей и автопоездов ужесточаются.  Размещение трехсекционных пневмоэлемент.

 в балансирной подвеске задних мостов автомобиля Tatra-815

Анализ конструкций автомобилей показывает, что весовой коэффициент использования автомобиля, определяемый отношением полезной нагрузки к собственному весу, непрерывно увеличивается. Стремление к минимальному собственному весу, увеличению весового коэффициента использования автомобиля и максимальной комфортности приводит к тому, что подвески со стальными рессорами уже не 
   
всегда способны вписываться в предъявляемые к ним требования. Во многих случаях подвеска должна обеспечивать:

— максимальную плавность хода при отсутствии значительных взаимных смещений подрессоренных и неподрессоренных частей автомобиля;

— минимальный просвет между кузовом (шасси) и осями;

— постоянство высоты подножки или уровня пола при изменении нагрузки.

При линейных характеристиках традиционных упругих элементов не удается добиться приемлемой частоты собственных колебаний, равной 90-120 мин-1, что вынуждает конструкторов обращаться к упругим элементам с нелинейной, прогрессивной характеристикой: пневматическим или гидропневматическим, обладающим целым рядом достоинств.

Во-первых, эти упругие элементы имеют большую энергоемкость в основном рабочем диапазоне и при больших прогибах, а значит, обеспечивают снижение амплитуды колебаний, уменьшение количества энергии, поглощаемой амортизаторами, упрощают регулировку. При этом в подвесках со стальными упругими элементами прогрессивная характеристика достигается только за счет сильного усложнения конструкции.

Второе достоинство — легкость автоматического регулирования жесткости и динамичного хода подвески в соответствии с условиями нагружения, что позволяет получить большую плавность хода и улучшить другие эксплуатационные качества. При одинаковых размерах упругого элемента подвеска позволяет иметь высокую степень унификации для автомобилей разной грузоподъемности со значительной разницей в величине подрессоренных масс. Это третье достоинство. В-четвертых, пневмоэлементы имеют чрезвычайно высокую долговечность, недостижимую для стальных упругих элементов. Например, баллоны автобусов GMC выхаживают до 1 млн. км.

Постоянное положение кузова облегчает обеспечение правильной кинематики подвески и рулевого привода, снижается центр тяжести автомобиля и, следовательно, повышается его устойчивость. При любой нагрузке обеспечивается надлежащее положение фар, что повышает безопасность движения в ночное время. Это — пять. В-шестых, для улучшения устойчивости автомобиля при торможении на пневмоподвеску часто возлагается еще одна функция: точно регулировать тормозные усилия на колесах в зависимости от изменения нагрузок на них. 

Подвеска современного (грузового) автомобиля состоит из трех основных узлов:
1. Упругие элементы, воспринимающие динамические нагрузки между кузовом или рамой автомобиля и дорожным полотном.
2. Элементы, гасящие колебания подвески.
3. Узел, отвечающий за стабилизацию автомобиля относительно плоскости дороги.

На данный момент на грузовиках используются разнообразные конструкции подвески автомобиля и инженерные решения упругих элементов. В первую очередь, это сами покрышки автомобиля, которые эффективно поглощают мелкие неровности дорожного полотна. Чем больше колесо и меньше давление в нем, тем большее препятствие автомобиль преодолевает без большого воздействия нагрузки на раму. Большегрузные карьерные самосвалы с их огромными колесами вообще обходятся без дополнительных элементов подвески, так как их покрышки эффективно гасят дорожные неровности. Тихоходные колесные тракторы и спецтехника в виде упругого элемента довольствуются только воздухом в покрышках.

Вторыми по возрасту и частоте применения на современной технике упругими элементами являются рессоры. Они бывают разной конструкции, имеют разную технологию изготовления, но именно они наиболее массово применяются на современных грузовиках, и их можно встретить как на магистральных тягачах, так и на строительной технике, развозных городских машинах, военных и гоночных грузовиках. Если раньше на грузовики устанавливали толстые пакеты коротколистовых рессор, то на современных машинах количество рессор значительно уменьшили, вплоть до одной на некоторых моделях, а длину увеличили, что улучшило плавность хода и снизило вес конструкции. Если европейские производители предпочитают длинные рессоры, то их коллеги в США короткие. Поэтому грузовики с Североамериканского континента более жесткие на ходу.

Пневмоподвеска широкое распространение в Европе и США получила лет 30-40 назад. Главное ее преимущество по сравнению с рессорной в меньшем весе, ее расходные материалы дешевле, и грузовик имеет лучшую плавность хода. Заводская цена грузовика с пневмоподвеской выше, чем машины с рессорной, но замена подушки в процессе эксплуатации дешевле, чем целой рессоры. Кроме того, грузовики с пневмоподвеской меньше разбивают асфальт дорог, поэтому магистральные тягачи чаще всего комплектуются пневмобаллонами. Минус такой подвески в том, что она требует дополнительных воздушных кранов и трубок и более мощного воздушного компрессора. Эта система боится влаги и дорожной грязи, поэтому на строительной технике чаше применяют рессорную подвеску. Правда, есть голландские производители тяжелой строительной техники Terberg и Ginaf, которые активно применяют пневмоподвеску собственной конструкции на самосвалах.

Пневмоподушки не имеют жесткой связи с рамой грузовика, и чтобы мост не «гулял», в конструкции подвески автомобиля применяют продольные и поперечные реактивные тяги. Это тоже усложняет и удорожает конструкцию.

В случае применения четырехбаллонной схемы подвески моста кроме двух (как правило) продольных реактивных тяг требуется установка поперечной (чаще V-образной) тяги. Если производитель устанавливает на мосту две пневмоподушки, то в конструкции подвески применяют полурессоры (правильно называть реактивные тяги). Жесткость конструкции увеличивается, тогда поперечная тяга ставится одна или вообще обходятся без нее. Именно сайлент-блоки и втулки реактивных тяг требуют внимания и периодического ремонта и замены. По нормальным европейским дорогам тяги выхаживают 250-350 тыс. км. В наших условиях их навряд ли хватит более чем на 200 тыс. км. Если зевнул момент замены реактивной тяги, то можно «попасть» на ремонт крестовин, если, конечно, раньше момент силы, не совпадающий с осью автопоезда из-за разбитых втулок, не развернет твой грузовик поперек дороги на гололеде.

Следует отметить, что современные производители грузовой техники широко применяют комбинированную подвеску, состоящую из рессор и пневмоэлементов.

На Североамериканском континенте на строительной технике широко применяются резиновые цельнолитые подушки как упругий элемент. Такая подвеска значительно легче рессорной, и у нее нет недостатков, присущих пневмоподвеске. Цена резиновой подвески не сильно отличается от рессорной. Зато она достаточно жесткая, и без пневмоподвески сиденья водителю не обойтись. К сожалению, такой тип подвески почти не распространен в Европе.

Торсионы применяются в основном на военной технике. Правда, на знаменитых грузовиках марки Tatra в некоторых строительных моделях торсионы применяются широко как самостоятельно, так и в комбинации с пневмобаллонами. На легких развозных грузовиках японских и корейских производителей переднюю независимую подвеску иногда выполняют на торсионах.

Пружины применяются в основном на полноприводных машинах повышенной проходимости с независимой подвеской колес. В немецкой армии достаточное количество грузовиков MAN, имеющих колесную формулу 6х6 и независимую пружинную подвеску всех колес.

Для того чтобы гасить раскачку грузовика в конструкции автомобиля применяются амортизаторы. Они могут быть как одностороннего, так и двухстороннего действия. На данный момент амортизаторы, как правило, гидравлические. На европейских автобанах и в европейском климате амортизаторы «живут» 300-400 тыс. км. На наших дорогах нагрузка на подвеску возрастает в несколько раз. Российские ямы и морозы могут «убить» амортизаторы и за 10 тыс. км: они текут, разбиваются резиновые втулки или отрываются «уши».

Спортивные грузовики, машины спецназначения и военная техника комплектуются гидропневматическими стойками. Это не новое изобретение, так как на военной технике они используются давно. Но сравнительно недавно эти стойки стали применять и на гражданской технике.

Гидропневматические стойки являются своего рода активными амортизаторами, эффективно воспринимающие повышенные нагрузки и гасящими колебания большой амплитуды. Они могут менять свою жесткость и другие характеристики в зависимости от условий эксплуатации. Применяются они, как правило, на грузовиках с рессорной подвеской. Такие машины с такой подвеской выдерживают прыжки с трамплина и полеты на несколько десятков метров без последствий для грузовика. Российский КамАЗ-4911 великолепно продемонстрировал возможности такой подвески на всевозможных ралли-рейдах и демонстрациях военной техники.

Последние два года на спецмашины и не только на них стали устанавливать гидропневматические стойки нового поколения. Теперь они выполняют роль не только гасителей колебаний, но и роль упругого элемента. Грузовику с такой стойкой не требуются ни рессоры, ни пружины, ни торсионы. Это здорово облегчает конструкцию. Характеристики таких гидропневматических стоек можно менять из кабины, варьируя клиренс, жесткость, ход подвески и даже наклонять автомобиль влево-вправо или вперед-назад. Такие стойки хорошо вписываются в конструкцию автомобиля с независимой подвеской колес, и такому вездеходу уже не грозит диагональное вывешивание колес в сложных дорожных условиях. Гидропневматические стойки нового поколения начали устанавливать на свою технику такие производители, как Ginaf и Terberg. Пока робко эти стойки предлагают производители прицепной техники на подвеске полуприцепов. Скорее всего, эта конструкция получит дальнейшее распространение и более широкое применение.

Третий, обязательный элемент подвески, о котором необходимо сказать — это стабилизаторы продольной и поперечной устойчивости (стабилизаторы крена). Главная их задача — выровнять автомобиль относительно плоскости дороги при кренах последнего и обеспечить максимально плотный контакт колеса с дорогой. Если раньше стабилизаторы ставили на рессорные грузовики только на передний мост, то из-за возрастания скоростей и нагрузки следующим шагом стало повсеместное их применение на ведущих мостах. Слабым звеном стабилизаторов являются пластиковые втулки, которые требуют периодической замены и ухода. В российских условиях они не выхаживают больше 200 тыс. км. Можно обойтись и без них, но, как показывает мой опыт, в таком случае повышенному износу подвержены реактивные тяги, пальцы рессор и далее по списку.

Если лет пять назад на мостах с пневмоподвеской стабилизаторы поперечной устойчивости устанавливались в обязательном порядке, то внедрение электроники в современных грузовиках позволило отказаться от железных конструкций стабилизаторов. Теперь электроника следит за этим и, перегоняя воздух в пневмобаллонах, выравнивает крен автомобиля. Те же функции выполняют и гидропневматические стойки нового поколения.

Мир подвески грузовых автомобилей очень разнообразен, и применение тех или иных ее типов зависит от назначения автомобиля, национального менталитета и кошелька клиента. Но мы постарались в этой статье рассмотреть наиболее распространенные варианты, чаще всего встречающиеся на дорогах, и немного рассказали о перспективных разработках, которые, вполне возможно, в скором будущем появятся на коммерческих автомобилях.

Задняя пневмоподвеска грузовиков


Пневматическая подвеска на грузовиках, с чего всё начиналось: Журнал «АВТОТРАК»

Первые упоминания о пневматических подвесках в патентных архивах США относятся к 1880 г. В 1888 г. Данлоп не только изготовил первую пневматическую шину, но и предложил первую пневматическую подвеску для автомобиля. Однако лишь в 1909 г. появился автомобиль Коуей с пневматической подвеской, да и то только на выставке.

На рубеже 20-30-х годов прошлого века французские, итальянские и чешские автомобильные компании выпустили ряд моделей с пневматической подвеской, как правило, телескопического типа — то есть без применения резинокордовой оболочки. Пневмопружины телескопического типа, несмотря на свою дороговизну, отличались плохой герметичностью, а применение пневморезиновых элементов сдерживалось их небольшой долговечностью вследствие несовершенства технологии изготовления.

Подвеска подкатной тележки Doll, использующейся в скандинавских сцепках

За океаном североамериканская компания Firestone Tire & Rubber начала свои эксперименты с пневматическими двухгофровыми пневмобаллонами в начале 30-х годов. Через несколько лет экспериментальные работы дошли до полевых испытаний. В 1935-1939 гг. несколько опытных автомобилей Бьюик и Плимут были оснащены пневматическими рессорами.

Резинокордовый пневмобаллон, по существу, представляет собой бескамерную шину. Камерная и бескамерная шины должны существенно отличаться между собой. Дело в том, что воздух проходит через резину. Конечно, автомобильные камеры стараются делать из более воздухонепроницаемой резины, но воздух все равно проходит. В камерной покрышке воздух, прошедший через резину камеры, просто выходит наружу. Шина постепенно спускает, и только. В бескамерной шине воздух может накапливаться в стенках, приводя к расслоению резины и корда. Поэтому баллон пневмоподвески был для резинотехнической промышленности 30-х годов большим достижением.

Передняя независимая подвеска Volvo с двойными поперечными рычагами для тяжелых грузовиков обеспечивает отличное сцепление колеса с дорогой и управляемость на ухабах и ямах

За период до 1938 г. в США было выпущено около 50 различных типов пневматических подвесок. Однако резинокордные элементы с хлопчатобумажным кордом не могли обеспечить высокий ресурс пневмоподвеске.

В 1938 г. компании Firestone удалось заинтересовать крупнейшего в США производителя автобусов — концерн Дженерал Моторс — в установке пневматической подвески на разрабатываемые модели. Мировая война задержала внедрение нового типа подвески. Первый автобус с пневматической подвеской был протестирован только в 1944 г. В ходе этих испытаний были задокументированы неоспоримые преимущества пневмоподвески — в плавности хода прежде всего.

Наиболее часто используемый круглый пневмобаллон

Потребовалось еще несколько лет интенсивных исследований и испытаний, прежде чем в 1953 г. на конвейер были поставлены первые автобусы GM с пневматическими пружинами. В условиях реальной эксплуатации пневмоподвеска продемонстрировала высокие эксплуатационные качества и надежность. Даже после пробега в 1 млн миль пневматические элементы не требовали замены. Вслед за автобусами пневматические подвески стали появляться на грузовиках. Средняя наработка на отказ пневмобалона составляла 1 млн км, в то время как стальные рессоры выходили из строя примерно после 200 тыс. км. Секрет успеха резинокордовых оболочек заключался в применении нейлонового корда — синтетического полиамидного волокна, изобретенного американской компанией DuPont.

Схема круглого баллона

В Европе в 1955 г. немецкие фирмы Континенталь и Метцлер на выставке в Германии показали первые образцы пневмоподвесок. В конце 1957 г. в Германии был запущен в производство автобус MAN 760 UO1 с пневматическими пружинами. Немцы знали толк в полиамидных волокнах. Еще в 1943 г. в Германии было создано промышленное производство поликапролактама, из которого делали корд для авиационных шин, парашютный шелк, буксировочные тросы для планеров. Наличия одного только синтетического корда для создания высокопрочной оболочки пневмобаллона — мало. Нужна еще технология, увеличивающая сцепление каучука с кордом.

Экспериментальная ось BPW ECO Vision на карбоновой основе

В США в 1957 г. были представлены несколько моделей тяжелых грузовиков, имевших в стандартном исполнении пневматическую подвеску передней и задних осей. В декабре 1958 г. на выставке в Чикаго GMC показала тягач модели DLR 8000 с кабиной над двигателем, передняя подвеска которого была не только пневматической, но и независимой. До этого тяжелые грузовики с независимой подвеской производила (и производит) в Европе лишь компания TATRA.

ЗИС-164 на пневмоходу

В Советском Союзе работы по пневматическим подвескам велись лишь после внедрения таких систем на Западе. Круглые двойные пневматические баллоны размером 250×200 отечественного производства (НИИШП) установили в заднюю ось автобуса ЗИЛ-158. Благодаря применению пневматики удалось получить плавность хода, соизмеримую с увеличением листовой рессоры более чем в 1,5 раза. Правда, такая замена привела бы к тому, что кузов автобуса без нагрузки поднялся бы на 20 см. При стендовых испытаниях пневморессора НИИШП, созданная совместно с НАМИ, выдержала 6 млн циклов без выхода из строя. Для каркаса пневмобаллонов использовали капроновый корд 14К, имеющий прочность 14-15 кг.

Комбинированная — рессора-пневмобаллон — подвеска сохраняет геометрическую жесткость, но обеспечивает лучшую плавность хода

Пневматические подвески конструкции НАМИ устанавливались на автомобили ЗИЛ-164, представляющие собой ходовую лабораторию. Пневмобаллоны устанавливались также в задней подвеске автобуса ЛАЗ-695, получившего обозначение ЛАЗ-695Э.

Испытания, проведенные совместно с автозаводом им. Лихачева, показали, что экспериментальный ЗИЛ-164 может быстрее передвигаться по плохой дороге, чем ГАЗ-51 и новый грузовик ЗИЛ-130. Автобус ЛАЗ-695Э прошел по булыжной дороге плохого качества 25 тыс. км.

НАМИ-ЛиАЗ-158М тоже был на пневмоходу

В первых пневматических подвесках применялись круглые пневмобаллоны, состоящие из одного, двух, или нескольких расположенных друг над другом элементов торообразной формы. Использовались удлиненные пневмобаллоны с закругленными торцами, также состоящие из двух-трех «этажей», и диафрагменные пневматические упругие элементы в различных вариантах. Пневмобаллоны с резинокордовыми оболочками круглой формы используются по сегодняшний день. Они обладают большой долговечностью и грузоподъемностью, компактны и удобны для массового производства.

ЛиАЗ-677 01 на пневмоходу стал родоначальником самых массовых городских автобусов в СССР, прозванных в народе «скотовозами». Но для своего времени это была прогрессивная машина

Однако пневматические рессоры баллонного типа имеют ряд недостатков. Динамическая и статическая жесткости круглого пневмобаллона значительно отличаются. Пневмобаллоны круглой формы не обеспечивают собственные колебания с частотой ниже 1,3-1,5 Гц даже при использовании значительных дополнительных объемов воздуха.

Дело в том, что грузоподъемность пневматической рессоры определяется произведением давления на эффективную площадь. У круглого баллона эффективная площадь значительно зависит от радиуса закругления оболочки — она растет с увеличением деформации. Также с увеличением деформации растет давление в баллоне. Увеличение сразу двух множителей при сжатии не позволяет получить малые частоты колебаний и поэтому приходится применять дополнительный объем.

Двухгофровый баллон

Для дополнительного объема воздуха первоначально использовали пространство внутри полой оси. В силу технологической сложности и недостаточной надежности от этого решения вскоре отказались. Совсем недавно к забытому решению вернулась компания BPW, предложившая оси Eco Vision.

Удлиненные пневмобаллоны уже не используются. Их преимуществом была небольшая ширина, которая позволяла устанавливать пневматическую подвеску вместо обычных многолистовых рессор. Баллоны длиной 1,7 м позволяли по технологиям того времени обеспечить нагрузку до 10 т. Но при равных площадях круглого и удлиненного баллонов грузоподъемность круглого будет в 1,5 раза выше. Удлиненные баллоны сложны в производстве, им тоже требуются дополнительные объемы воздуха.

Схема гофрированного двухэтажногобаллона

В настоящее время широкое распространение получили диафрагменные элементы трубчатого типа — «рукава». В таких пневматических рессорах изменение объема, а значит, и пропорциональное увеличение давления, изменяется аналогично тому, как это происходит в 2-3-секционных круглых баллонах, а изменение эффективной площади происходит по-другому — увеличивается только в крайних положениях. Поэтому пневматические подвески этого типа имеют малые собственные частоты и не нуждаются в применении больших дополнительных объемов. Однако пневморессоры диафрагменого типа предъявляют повышенные требования к резино-кордовой оболочке, так как она подвергается большему изгибу. Конструктивные особенности таких рессор не позволяют снизить минимальное давление меньше 3 бар, так как при низком давлении оболочка не будет нормально облегать основание.

Пневмобаллоны также служат для подъема или опускания осей автомобиля или прицепа. Амортизирующей роли при этом они никакой не несут

Первые отечественные опытные диафрагменные упругие элементы были созданы на кафедре Колесные машины МВТУ им. Баумана и в ОКБ Ленинградского шинного завода. Они получили обозначение Д 330-90 и были установлены в задней подвеске автомобиля ГАЗ-63. Пневморессора обеспечивала ход 200-250 мм и полную статическую нагрузку в 1,5-2 т. Такая грузоподъемность была избыточной для ГАЗ-63. При минимальной статической нагрузке давление в упругом элементе было меньше 2 бар.

Тандемная пневмоподвеска широко применяется на американских грузовиках

Велись в СССР опытные работы по независимым подвескам тяжелых грузовиков. Так, в 1957 г. начались работы по проектированию независимой передней торсионной подвески для 10-тонного грузовика ЯАЗ-210Е. Работа велась для повышения плавности хода и проходимости тяжелых автомобилей ЯАЗ. Грузовик прошел испытания пробегом 15 тыс. км. Был выявлен ряд конструкционных недостатков подвески и установлена необходимость проектирования специального рулевого управления. Также требовалось принять меры по предотвращению скручивания лонжеронов рамы.

В 1960 г. пневмоподвеска была установлена на автобус ЛАЗ-698 «Карпаты», созданный в единственном экземпляре Львовским автобусным заводом совместно с НАМИ. Автобус к тому же имел переднюю независимую подвеску.

Вариант пневмоподвески Hendrickson PRIMAAX с продольными рычагами

В том же 1960 г. Ликинским автобусным заводом был создан экспериментальный образец ЛиАЗ-Э676 (НАМИ-ЛиАЗ-158М), также спроектированным при участии НАМИ. Автобус представлял собой модернизированный ЗИЛ-158, отличавшийся сдвоенными дверьми спереди и сзади, накопительной площадкой сзади. Кузов был сделан несущим с замкнутыми лонжеронами. Изменения в конструкции кузова предусматривали установку пневматической подвески. В последующие 3 года завод подготовит последовательно 3 опытных образца городского автобуса большой вместимости ЛиАЗ-Э677. Запуск автобуса в производство займет еще несколько лет.

В ленивцах грузовиков используется, как правило, 3-4 пневмобаллона, несущие разную функциональную нагрузку

Интерес зарубежных производителей грузовиков к пневматическим подвескам подогревался, в первую очередь, улучшением технико-эксплуатационных характеристик грузовика. Поскольку применение регулируемой пневматической подвески позволяло уменьшить высоту шасси за счет уменьшения статического прогиба рессор, то это при ограничении габарита по высоте позволяло увеличить объем полуприцепа примерно на 3 м³. Также применение пневморессор позволяет увеличить грузоподъемность где-то на 0,5 т. Такие преимущества оправдывали увеличение начальной стоимости грузовика из-за установки пневмоподвески, особенно дорогой в начальный период освоения таких систем.


Пневмоподвески Ростар для грузовиков и автобусов КАМАЗ — журнал За рулем

В Набережных Челнах разрабатывают новые варианты подвески для грузовиков и автобусов КАМАЗ.

По проекту «Каматейнер», в течение одного дня на одной и той же машине могут использоваться фургоны, цистерны, самосвальные кузовы, контейнеры и т. д. Надстройки в ожидании грузовика отдыхают на стойках. Водитель, опустив подвеску, заезжает под нужный кузов, добавляет воздуха в пневмобаллоны, затем фиксирует надстройку и уезжает в рейс. Если грузовик работает в составе автопоезда, к нему подцепляется прицеп с такой же пневмоподвеской.

По проекту «Каматейнер», в течение одного дня на одной и той же машине могут использоваться фургоны, цистерны, самосвальные кузовы, контейнеры и т.  д. Надстройки в ожидании грузовика отдыхают на стойках. Водитель, опустив подвеску, заезжает под нужный кузов, добавляет воздуха в пневмобаллоны, затем фиксирует надстройку и уезжает в рейс. Если грузовик работает в составе автопоезда, к нему подцепляется прицеп с такой же пневмоподвеской.

Материалы по теме

Самая древняя подвеска любого колесного транспортного средства — рессорная. Самая современная — пневматическая. Она же и самая комфортная благодаря прогрессивной характеристике упругости (поэтому пневмоподвеску внедрили в первую очередь на автобусах и легковых автомобилях высшего класса). И даже хитрую гидропневматическую подвеску фирмы Citroen можно рассматривать как вариацию на эту же тему, хотя в ней нет воздушного компрессора.

Хорошо известное и не забытое

В СССР пневмоподвеску впервые применили на городских автобусах ЛиАЗ‑677 в конце 1960‑х годов. А первым отечественным серийным грузовиком с пневмоподвеской стал довольно редкий седельный тягач КАМАЗ‑5460, который поставили на конвейер в 2010 году. В какой-то степени его можно считать носителем агрегатов для перспективного грузовика КАМАЗ‑5490.

В передней подвеске в качестве направляющего элемента применены не реактивные штанги, а однолистовые параболические рессоры. Так проще и дешевле. В случае повреждения пневмоподушки часть нагрузки возьмет на себя этот лист. Груженому автомобилю при внезапном разрыве это поможет удержаться на дороге, а пустой сможет потихоньку доехать до места ремонта.

В передней подвеске в качестве направляющего элемента применены не реактивные штанги, а однолистовые параболические рессоры. Так проще и дешевле. В случае повреждения пневмоподушки часть нагрузки возьмет на себя этот лист. Груженому автомобилю при внезапном разрыве это поможет удержаться на дороге, а пустой сможет потихоньку доехать до места ремонта.

Общеизвестно, что пневмоподвеска ведущего моста нужна седельному тягачу для подныривания под полуприцеп при сцепке и расцепке, а также для повышения плавности хода. Снаряженная масса автомобиля снижается на 200–300 кг, подвеска легче переносит небольшой перегруз, заменить поврежденную пневмоподушку можно даже на обочине.

Но грузовики с передней пневмоподвеской в России — редкость. Между тем существует модификация автомобиля КАМАЗ‑65117 6×4, у которой все три оси — на «воздухе». Машина разрабатывалась для проекта «Каматейнер» — это длиннобазное шасси, на которое устанавливаются различные быстросъемные надстройки. Такая схема должна была обеспечить увеличение рентабельности перевозок в два-три раза, но у перевозчиков интереса не вызвала и потому забуксовала.

Эта подвеска не имеет ничего общего с балансиром типа КАМАЗ‑5320. Здесь нет ни оси балансира, ни башмаков (ступиц). Оси держат кованые продольные балки, схожие с полурессорами, а также реак

Пневмоподвеска грузовика — для чего она нужна


Вы уверены, что знаете всё о грузовых автомобилях и пневмоподвесках, которые для них используются? Не торопитесь отвечать утвердительно, лучше прочитаете нашу статью и узнаете много полезной информации. Лишних знаний, как известно, не бывает.

Начать стоит с того, что пневмоподвеска грузовика – обязательный и нужный элемент для исправной работы.

Для чего нужна пневмоподвеска

  • создает небольшой разрыв между шасси и осями
  • создает равномерную высоту пола авто при меняющейся загрузке
  • выдерживает максимальный уровень нагрузок

Преимущества и недостатки

Преимуществ достаточно много, постараемся перечислить наиболее важные из них:

  • ход грузовика становится более плавным
  • нет резких смещений между осью и шасси
  • можно регулировать высоту шасси
  • колебания становятся намного меньше

К минусам можно отнести следующие моменты:

  • достаточно «кусачая» цена пневмоподвески
  • структура подвески более сложная, чем у стандартных грузовых рессор

Что входит в состав пневмоподвески грузовика

  • аналогичное устройство по сравнению с легковыми машинами, ничего сверхнового
  • в обязательный комплект включены компрессор, ресиверы, имеется блок, позволяющий управлять системой, клапаны, регулирующие воздушное движение в баллонах и непосредственно сами баллоны.

Это все, что стоит знать об устройстве данного элемента грузового автомобиля.

Также важно знать, для чего предназначается каждая из них, в чем заключена ее главная функция.

Начнем с компрессора. Он нужен, чтобы регулировать воздушные потоки, находящиеся под давлением.

Что касается ресиверов, то они выполняют роль аккумулятора, который помогает накапливать воздух.

Пневмобаллоны можно назвать самой важной деталью, на которой держится устройство пневмоподвески, а система управления позволяет вовремя подать воздух в баллоны.

Отличие от легковых автомашин

Система управления пневмоподвеской грузового транспорта своеобразна и именно этим она отличается от похожей детали легковой машины. Отметим такой момент, что с помощью грузовой пневмоподвески высота у шасси становится одинаковой, можно контролировать уровень воздух в баллонах и его состояние.

К примеру, постоянно поддерживает одинаковую высоту шасси и регулирует подвеску в транспортном режиме.

Варианты систем управления можно разделить на следующие виды: электронную, механическую, а также электромеханическую.

Это все, что следует знать об устройстве и возможных функциях пневмоподвесок.


Установка пневмоподвески на заднюю ось Газель Бизнес — Aride

Полный размер

Установка усиленного комплекта пневмоподвески на автомобиль Газель Бизнес, с базовой системой управления на ниппель (накачки/спуска) и дополнительными манометрами для контроля давления.

Пневмоподвеска (пневморессора) для Газель Бизнес является отличным решением для увеличения грузоподъемности малотоннажного коммерческого автомобиля. И дает автомобилю ряд преимуществ по сравнению со штатной рессорной подвеской.

Снижение износа рессор и амортизаторов (штатные рессоры на вашем автомобиле прослужат дольше, т.к. пневпоподвеска снизит нагрузку на них, а также на другие элементы подвески)
Устранение шумов и вибрация подвески и ударов отбойника при перегрузе (пневмоподвеска полностью исключает ситуация, когда коммерческий автомобиль ложится на отбойники)
Возможность установить пневмоподвеску на уставшие рессоры (после установки пневмоподвески рессоры требующие замены прослужат еще долго)
Правильное положение кузова при любой нагрузке (всегда горизонтальное положение кузова коммерческого автомобиля в независимости от нагрузки, а это правильная работа головного света и уменьшение тормозного пути)
Уменьшение кренов и раскачивания автомобиля (пневмоподвеска не дает автомобилю кренится на перегруженный борт, и всегда находится в горизонтальном положении)
Увеличение комфорта для водителя и пассажиров (значительное увелечение комфорта при езде на автомобили по плохим и неровным дорогам, как для водителя, так и для пассажиров (на пассажирских микроавтобусах)
Увеличение прибыли от перевозок (пневмоподвеска – пневморессора – это вомзжосность перевезти в 1. 5 раза больше груза за 1 рейс + экономия на замене рессор и штрафах ГИБДД за перегруз
Возможность управлять свесом автомобиля при загрузке и выгрузке (регулировка заднего клиренса для выравнивания пола будки коммерческого автомобиля с уровнем пола пандуса для удобной загрузки)
Высокий срок службы пневмоподвески (пневмоподвеска не требует никакого дополнительно обслуживания, и эффективно работает в течении 5 — 6 лет при любых условиях эксплуатации будь то мороз, грязь, соли и реагенты. Рабочее давление до 8 атмосфер)

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Наша страница на DRIVE2:

Два главных размера при подборе пневмобаллонов — Пневмоподушки.рф на DRIVE2

Доброго времени. Самый частый вопрос, какие пневмобаллоны подойдут на мою машину?

Обычно называют модель автомобиля, год выпуска и этого достаточно, чтобы подобрать вариант по каталогу. Но встречаются спорные случаи, когда каталог вводит в заблуждение, и поэтому я прошу водителей сделать дополнительные замеры. Всего два размера: внутренний диаметр и высоту пружины на стоящей машине.

Полный размер

Два главных размера — высота и внутренний диаметр пружины

Дело в том, что я даю персональную гарантию на правильный подбор баллонов. Если баллоны не подошли по размеру, то я их меняю на другой комплект, либо возвращаю деньги. Такие ситуации происходят, именно в случаях, когда я понадеялся только на каталог и не спросил размеры пружин.

Запомните, универсального каталога не существует. Даже на разных поколениях одной модели могут стоять пружины разных размеров. Также очень часто ставят аналоги вместо родных пружин, а для увеличения клиренса устанавливают усиленные пружины.

Полный размер

Для точного подбора пневмобаллонов, нужно замерить пружины

Поэтому, не поленитесь проверить эти два размера, чтобы избежать неприятных ситуаций. Ко мне за консультацией, регулярно обращаются люди, которым продавцы неправильно подобрали баллоны и отказались их менять, потому что случай не гарантийный, баллоны ведь целые. Будьте внимательны. Далее, я расскажу вам несколько принципов подбора баллонов, зная которые, вы сможете выбрать для себя самый лучший вариант.

Внутренний диаметр пружины – первое, что надо замерить

Для чего нужно знать внутренний диаметр пружины?

Пружин огромное множество, их внутренний диаметр варьируется от 75мм (на некоторых мерседесах) до 150мм (на крузаках и др).

Баллоны, которые я рекомендую, производят в городе Копейске, Челябинской области. Производитель дает гарантию 6 месяцев с правом замены, в случае если проявятся заводские дефекты. Приятно иметь дело с качественной продукцией и надежными людьми.

Баллоны бывают трех диаметров: узкие (XS) = 65мм, средние (S, M) = 85мм и широкие (L) = 110мм.

Полный размер

Основные диаметры баллонов

Итак, физика процесса. При надувании, баллон расширяется в стороны, пока не упрется в стенки пружины изнутри. Давление воздуха в этот момент — это точка комфортной езды, запомните его. Если продолжать накачивать баллон дальше, то ему некуда деваться, и он начнет расширяться по высоте. Этот режим увеличивает клиренс и грузоподъемность, но одновременно повышается жесткость подвески. Комплект подкачки ставят именно для этих случаев, чтобы, не залезая каждый раз под машину, давать больше «очков» в баллоны, при загрузке машины и стравливать воздух до точки комфорта на пустом автомобиле.

Полный размер

Как накачивается пневмобаллон в пружине

Важно знать, что пока баллон не коснется стенок пружины, он не войдет в рабочий режим, и будет болтаться внутри как карандаш в стакане. Также важно понимать, что баллон не может расширяться бесконечно, у него есть предел прочности. Например, баллон M(HD) 200*85мм способен расширится до 110мм при давлении 1,5 атм. Но если вы поставите его в пружину с внутренним диаметром 140мм, то он заполнит пространство, только при давлении 3,5 атм. А это уже критичный режим для баллона. Долго на нем вам не проехать. Гарантийный режим эксплуатации баллонов до 1,5 атм.

Высота пружины на стоящей машине – это второе, что нужно замерить

Зачем нужно знать высоту пружины?

Теперь поговорим про высоту пружины. Кроме диаметра, важно знать, сколько свободного пространства внутри пружины по высоте. Пружины бывают высотой от 10см до 35см в сжатом состоянии. Заметьте в сжатом! Отдельно повторюсь, нам важно знать высоту установленной пружины на стоящей на земле машине. Размер пружины в неустановленном состоянии не несет никакой полезной информации.
Баллоны по высоте бывают следующих размеров: низкие (S) = 147мм, полунизкие (XS) = 175мм, средние (М) = 200мм, высокие (L) = 230мм.

как это работает? — журнал За рулем

Пневматическая подвеска роднит дорогие вcедорожники и седаны с грузовиками и автобусами. Автор описал ее устройство, принцип работы и преимущества.

«Ситроен» уже почти 60 лет совмещает пневматику с гидравликой. Именно жидкость играет у «шевронов» главную роль, а воздух лишь помогает.

«Ситроен» уже почти 60 лет совмещает пневматику с гидравликой. Именно жидкость играет у «шевронов» главную роль, а воздух лишь помогает.

«Ситроен» уже почти 60 лет совмещает пневматику с гидравликой. Именно жидкость играет у «шевронов» главную роль, а воздух лишь помогает.

Ключевое отличие пневмоподвески — в упругом элементе. Вместо пружин и рессор здесь герметичная камера, наполняемая воздухом. Ее устанавливают на амортизатор сверху или рядом с ним. Характеристики от выбранного решения не зависят, основное внимание уделяется компоновке. Например, на «Ауди-А6» с передним приводом применялись разнесенные амортизаторы и подушки, а на той же машине с шильдиками quattro — единая пневмостойка.

Схема пневмоподвески

Пневмоподвеску применяют в двух случаях: для повышения комфорта и при большой разнице между снаряженной и максимальной массами автомобиля. У грузовиков она встроена в сложную схему пневматики наряду с тормозами (ЗР, 2012, № 7). У легковых в систему входят датчики уровня кузова, баллонресивер для хранения подготовленного воздуха, компрессор с осушителем и датчиком температуры, электронный блок управления, блоки электромагнитных клапанов, а также сами пневматические упругие элементы. Схема движения воздуха незатейлива. Компрессор засасывает его из атмосферы и, прогнав через осушитель, наполняет им ресивер емкостью 5–10 л. Здесь он хранится под давлением, доходящим в процессе работы до 20–23 бар. Для избавления от влаги используют абсорбирующие гранулы.

Помимо стандартного положения, часто предусмотрены еще два — повыше и пониже. Выбирает водитель, но окончательное слово за электроникой. При достижении определенной скорости (обычно 35–40 км/ч) машина автоматически опустится до нормального уровня. Продвинутые модели сами играют клиренсом в зависимости от скорости и рельефа дороги, не информируя водителя. На магистрали кузов приближается к дорожному полотну еще на 20–25 мм.

Помимо стандартного положения, часто предусмотрены еще два — повыше и пониже. Выбирает водитель, но окончательное слово за электроникой. При достижении определенной скорости (обычно 35–40 км/ч) машина автоматически опустится до нормального уровня. Продвинутые модели сами играют клиренсом в зависимости от скорости и рельефа дороги, не информируя водителя. На магистрали кузов приближается к дорожному полотну еще на 20–25 мм.

Помимо стандартного положения, часто предусмотрены еще два — повыше и пониже. Выбирает водитель, но окончательное слово за электроникой. При достижении определенной скорости (обычно 35–40 км/ч) машина автоматически опустится до нормального уровня. Продвинутые модели сами играют клиренсом в зависимости от скорости и рельефа дороги, не информируя водителя. На магистрали кузов приближается к дорожному полотну еще на 20–25 мм.

Основной плюс пневматической подвески — поддержание неизменного дорожного просвета и плавности хода независимо от нагрузки. Как только датчики фиксируют уменьшение расстояния от центра колеса до верхней кромки колесной арки, электронный блок открывает клапаны, впускает дополнительный воздух в камеры и автомобиль приподнимается. Надо немного опустить — наоборот, стравливает.

Конструкция пневматической стойки:

Конструкция пневматической стойки

Установка пневмоподвески на грузовые автомобили

В перечень услуг технического центра ООО ГК «КС Авто» входит установка пневмоподвески на грузовые автомобили. Эта сложная система обладает рядом преимуществ перед обычной рессорной подвеской, но доверять переоборудование транспортного средства следует доверять только профессионалам. В нашем автосервисе для грузовиков работают квалифицированные мастера, использующие инновационное оборудование и многолетний опыт.

Цели установки пневмоподвески

Пневматическая подвеска – это дополнительное оборудование, состоящее из специальных подушек и баллонов с воздухом. Технологически сложная система эффективно компенсирует грузоподъемность автомобиля и повышает комфорт водителя и пассажиров, но это не все ее особенности.

Установка пневмоподвески на грузовые автомобили в автосервисе ООО ГК «КС Авто» обеспечит вам следующие эксплуатационные преимущества:

  • увеличение или снижение клиренса, в зависимости от поставленных задач;
  • возможность индивидуальной настройки технических характеристик ходовой части;
  • дополнительный уровень комфорта и сохранность грузов при движении по плохим дорогам;
  • повышение грузоподъемности;
  • снижение нагрузок на рессоры, амортизаторы и другие элементы штатной подвески;
  • улучшение устойчивости и управляемости грузовика на дорогах.

Зачем обращаться в ООО ГК «КС Авто»?

В нашем автосервисе для грузовиков работают профессионалы, которые оперативно справляются с самыми сложными и нестандартными задачами по установке пневматической подвески на грузовые авто. Самостоятельно произвести эту непростую в техническом плане установку не представляется возможным, так как для этого требуется специализированное оборудование и знание определенных технологических тонкостей.

Сервис ООО ГК «КС Авто» предлагает настолько низкие цены в Москве на установку пневмоподвески, что экономить на этой услуге совершенно бессмысленно. Узнать примерную стоимость работ можно по телефону, который указан на сайте, а для расчета точной цены вам нужно пригнать грузовик в наш сервисный центр. Адреса и точное местоположение на карте вы можете узнать в разделе сайта Контакты.

Пневмоподвеска на заднюю ось! — Volkswagen Transporter, 2.5 л., 2009 года на DRIVE2

Так как задняя часть этого бусика лёгкая, длительное путешествие на заднем диване всегда было не комфортное. А ездить приходится часто с семьёй. Решил я исправить ситуацию. Начал рыскать в нете и искать, что, где, и по чём. Долго писать нет смысла, скажу только, что цены взяты от космической ракеты и приложены к автомобилям. Комплект на заднюю ось Т5 от AirRide с установкой в Киеве стоил в 2011 году январь месяц —
3000 ойро живых денёг. Комплект без рессивера(ов) но с автоматикой.
Я решил смастерить сей девайс собственноручно!
Понаходил почти всё, смонтировал на машинку и уже год катаюсь. Цена вопроса составила всего — 1800$.
На машинке стоит:
— электро компрессор Беркут R 20;
— рессивер на 24 литра с автоматикой;
— двухконтурная система на заднюю ось с рессиверами;
— выход свободный для подключения шланга для подкачки колёс или продувки чего либо;
— пневмосигнал (дудки от ИВЕКО).
Работает всё супер. Особенно дудки меня радуют, очень сильно помагают, когда какойто козёл дорогу не уступает. Типа «Газель» едет, подождёт. А тут ему сигнал, что на фуре, сразу сдувает в сторону.
Эффект по мягкости хода тоже получил, даже с регулировкой.

Пневмоподвеска ? — Volkswagen Passat Variant, 1.8 л., 1992 года на DRIVE2

Что такое пневмоподвеска?

В общем случае под пневмоподвеской понимается замена штатных упругих элементов подвески (пружин, рессор или торсионов) на армированные резиновые пневмобаллоны, в которых роль упругого тела выполняет сжатый воздух, нагнетаемый из пневмосистемы.

Зачем это нужно?
Пневмоподвеска имеет по крайней мере пять важных преимуществ перед штатной:

Адаптивность
Пневмоподвеска дает широкий диапазон настройки жесткости, клиренса и допустимой нагрузки на ось. Замена стандартных пружин на заниженные и/или более жесткие не всегда позволяет с первого раза получить требуемые клиренс и жесткость с учетом нагрузки, и в результате фактическое занижение автомобиля может сильно отличаться от величин, указанных производителем подвески. Пневмобалоны, в отличие от пружин, дают куда более широкий диапазон оптимальных настроек и не так критичны к подбору их характеристик.

Управляемость
Большинство пневмобаллонов имеют прогрессивную характеристику – чем больше они сжимаются, тем их жесткость становится выше. Таким образом прогрессивность характеристики пневмоэлементов и возможность быстрой настройки давления в них прямо из салона автомобиля дает широчайший диапазон рабочих характеристик пневмоподвески. При повышенных требованиях к управляемости пневматические упругие элементы могут устанавливаться совместно со спортивными амортизаторами, а так же с более жесткими стабилизаторами поперечной устойчивости.

Четырехконтурные системы позволяют значительно снизить крены автомобиля в поворотах.

Настраиваимость
Каждый водитель имеет собственное виденье того, как его автомобиль должен ехать и управляться. С пневматической подвеской эти пожелания зачастую могут быть легко реализованы без замены компонентов подвески. Изменяя давление в системе, вы можете добиться того, что один и тот же автомобиль будет мягким и комфортным, жестким и собранным или где-то посередине.

Индивидуальность
Пожалуй самое эффектное свойство пневмоподвески это возможность быстрого изменения клиренса в очень широких пределах. Вы можете прямо из салона максимально занизить свой автомобиль как настоящий американский лоурайдер, вернуть в комфортное среднее положение или максимально поднять . Многие считают что только для американских лоурайдеров и существует пневмоподвеска, но на самом деле лоурайдеры представляют лишь маленькую долю рынка пневмоподвесок. Куда более типичное применение – это установка пневмоподвески для получения возможности быстрого изменения клиренса автомобиля, без какого либо ущерба управляемости, надежности и универсальности. Независимо от того, как низко изначально «стоит” автомобиль, пневмоподвеска позволяет легко и быстро увеличить клиренс для переезда лежачего полицейского, парковки на бордюре, заезда на дачу, проезда сугроба зимой или бездорожья летом. А затем вы так же быстро можете вернуться в среднее комфортное положение или эффектно опустить машину максимально низко.

Практичность
Пневмоподвеска позволяет более полно использовать грузоподъемность автомобиля и даже допускает легкий перегруз без ущерба комфорту и безопасности водителя и окружающих. Это свойство особенно актуально для пикапов и легких коммерческих грузовиков и фургонов. Пневмоподвеска так же помогает решить проблему излишней жесткости подвески на джипах и кемперах, облегчить буксировку тяжелых прицепов и авто-дач .

Как видно, все эти преимущества позволяют широко использовать мневмоподвеску на различных автомобилях для решения самых разнообразных задач – улучшить комфорт и безопасность, скорректировать управляемость, расширить возможности передвижения зимой и по плохим дорогам, улучшить внешний вид. Кроме того наличие пневмосистемы на борту автомобиля дает возможность использовать сжатый воздух для различных целей – от подкачки шин и установки пневматического клаксона до пневматического привода крышки багажника или ламбо-дверей.

Виды пневмобаллонов
Различают три основных вида пневматических упругих элементов: rolling-sleeve, tapered-sleeve, double-convoluted

Double-convoluted пневмобаллон в общем случае обладает большей грузоподъемностью, коротким ходом и наиболее прогрессивной характеристикой и поэтому оптимален для установки на передней (более загруженной) оси автомобилей.

Тapered-sleeve и rolling-sleeve пневмобаллоны меньше в диаметре, имеют больший ход и более линейную характеристику и оптимальны для установки на задней оси т.к. имеют больший ход и меньшую грузоподъемность. Однако в каждом конкретном случае тип и размер мпневмобаллонов выбирается индивидуально.

Компрессоры

Разумеется пневмобаллоны можно было бы «надувать” от внешнего источника на заправке или шиномонтаже, а то и вовсе шинным насосом, но очевидно, что реализовать все их возможности без бортовой пневмосистемы невозможно. Добавляя нагрузку на ось – будь это бензин, пассажиры или багаж, мы сжимаем воздух в пневмобаллонах и автомобиль «приседает”. Чтобы иметь возможность компенсировать это «приседание” или быстро изменить клиренс по своему желанию необходимо закачивать или стравливать воздух из пневмобаллонов. Для этих целей и устанавливается бортовая пневмосистема.

Бортовая пневмосистема состоит по крайней мере из одного компрессора, резервуара для хранения сжатого воздуха (ресивера) и своего рода системы управления и распределения воздуха.

Производительность компрессора, давление в системе, обьм ресиверов, размер клапанов, диаметры воздушных магистралей и прочие параметры конкретной системы подбираются индивидуально в зависимости от веса автомобиля, требований к быстродействию и возможностям подвески.

Состав базовой системы — четрые пневмобаллона, компрессор, ресивер, воздушные магистрали, четыре электромагнитных клапана, двухстрелочные манометры и кнопки управления.

Двух — и четрыхконтурные системы
Когда пневмоподвески стали впервые устанавливаться на автомобили, двухконтурные системы управления были наиболее распространенными. В этих системах оба пневмобаллона на каждой оси соединены одной магистралью, это наиболее простая система, требующая установки только одного распределительного клапана на ось. Однако у такой системы есть серьезный недостаток – во время движения в повороте внешний, более загруженный пневомобаллон стремиться перекачать воздух во внутренний, менее загруженный, что способствует увеличению кренов в повороте. На легких автомобилях проблему удавалось решить установкой более жестких стабилизаторов поперечной устойчивости, но в настоящее время наиболее совершенной является четырехконтурная система, которая управляет каждой воздушной камерой отдельно. В такой системе от каждого пневмобаллона идет своя магистраль со своим управляющим клапаном, что позволяет решить все проблемы с перераспределением воздуха а так же наиболее точно управлять клиренсом автомобиля даже при несимметричной загрузке.

Система контроля
Системы контроля служат для управления закачкой или стравливанием воздуха из пневмобаллонов.

Существуют бюджетные ручные двух- и четырехконтурные клапаны, устанавливаемые совместно с аналоговыми манометрами. Более совершенные и более удобные системы используют электромагнитные клапаны, управляемые переключателями или контроллерами. В самых совершенных системах давлением в системе и клиренсом самостоятельно управляет электронный контроллер, который получает информацию от датчиков положения кузова и/или датчиков давления в пневмобаллонах.

При этом существуют варианты систем с управлением только по давлению в каждой камере, систем с контролем только клиренса автомобиля и наиболее сложные системы, отслеживающие все параметры.

Контроллер с электронными индикаторами давления в кажом контуре и тремя предустановлеными положениями кузова, выбираемыми одной кнопкой

Надежность
Надежность пневмоподвесок доказана миллионными пробегами тяжелых грузовиков на протяжении последних семидесяти лет. На заводских испытаниях пневмобаллоны выдерживают десятки миллионов циклов, что эквивалентно сорока- пятидесяти годам эксплуатации. Если пневмобаллон не трется о кузов и элементы подвески, и не нагревается от близко расположенных выхлопных труб, то он способен «пережить” автомобиль. Конечно, в Российских условиях пневмобаллоны изнашиваются быстрее из-за холодного климата и реагентов на дорогах, но даже при этом они остаются очень надежными и долговечными.
Более распространенная проблема это утечки воздуха через соединительные элементы или негерметичные клапаны, но это скорее проблема некачественного монтажа всей системы. Электрические и электронные компоненты так же надежны, как и любое другое электрооборудование современного автомобиля.

Подвеска, ч.5 — пневмоподвеска — УАЗ Patriot, 2.7 л., 2008 года на DRIVE2

Некоторое количество теоретических выкладок на тему подвески уазика и ее роли в достижении консенсуса между автомобилем и его владельцем я изложил в первых 4 частях своего опуса. Теперь пришло время познакомить читателей с конкретной реализацией — пневмоподвеской епамобиля, рассказать о ее плюсах и минусах и о том какие в ней планируются изменения в будущем.

если сравнивать штатную подвеску уазпатриот и подвеску епамобиля, то есть 2 вещи которые сразу бросаются в глаза
1) Отсутствие стабилизатора
2) наличие доп. упругих элементов, т.н. «пневмохелперов» на передней и задней оси.
Из того что не бросается сразу в глаза, но наметанный глаз все равно увидит :
1) 4-х листовые рессоры
2) Пружины шнива
3) газельные отбойники с проставками сзади
4) Амортизаторы каяба масляные от тоеты 70-ки

Почему такой на первый взгляд странный и непривычный набор изменений? Все из-за веса машины и направленности в ее эксплуатации. Я равнодушен ко всякого рода «соревнованиям», «покатушкам» и прочим разновидностям говномеса в окрестностях больших городов. Считаю, что это дополнительная нагрузка на природу, которая ей совершенно не нужна. Хотите порубиться — езжайте туда где реально нет дорог и рубитесь там (если доедете, конечно). И вообще, меньше народу — больше кислороду. Это мой манифест 🙂
Совершенно понятно, что для того чтоб его реализовать требуется машина, способная уехать своим ходом за многие тыщи км, доехать до преодолимого бездорожья и преодолеть его, опять же, своим ходом. После чего вернуться в целости и сохранности обратно ( по возможности вообще без поломок ). И все это в одно рыло, тоже по возможности.
В тырнетах к таким машинам прилепилось прозвище «экспедиционник» и мне кажется совершенно зря 🙂 для экспедиций требуется совершенно другая техника, уазику в экспедициях делать нечего 🙂 Не, просто проехать «на точку» конечно можно при определенном стечении обстоятельств и везении и даже потом отчод выложить типа смотрите какой я крутой перец 🙂 но разве стоит ради этого вообще куда-то выдвигаться? 🙂
ну да это чота я отвлекся, вернемся к нашим баранам.

Учитывая вышесказанное, я для себя ограничиваю степень подготовки патриота максимум автотуризмом средней сложности.
При этом главное чего хочется достичь — максимальной надежности и комфорта в путешествии, чтобы наслаждаться моментом, записывать на подкорку ну и по возможности на фото-видео. Чтобы у всей семьи на следующий день после возвращения из путешествия возникало стойкое желание съездить куда-то еще.
По надежности тут все понятно — поломка в пути равносильна испорченному путешествию, нужно так готовить машину чтобы никаких прогнозируемых поломок не было. Потому что кроме поломок которых можно избежать путем грамотной подготовки есть еще поломки вследствие ДТП, которые предусмотреть невозможно и если произойдет суперпозиция этих двух разновидностей отдых со 100% вероятностью будет испорчен. Т.е. в рассматриваемом случае нам нужна архинадежная подвеска, которая перенесет все тяготы пути по плохим и часто очень плохим дорогам, не развалится, и при этом еще и не растрясет седоков 🙂 Раз уж вспомнили про пассажиров, надо сказать что отсюда, от заботы о себе любимых возникает проблема массы автомобиля. Понятное дело, стоковая машина — самая сбалансированная и надежная. Но в ней нет почти ничего для обеспечения автономности и комфорта. Поэтому приходится устанавливать много дополнительных примочек. И они таки весят.
И требуют ставить докатки размером минимум 32-33 дюйма, чтобы это потом хоть как-то ехало по грязи. Приходится тюнить трансмиссию и мотор чтобы было чем крутить такие колеса. Приходится вешать большие бензобаки чтобы все это прожорливое хозяйство кормить. При этом масса загруженного и незагруженного автомобиля может во время путешествия меняться очень существенно, килограмм до 500 🙂 Совершенно понятно, что стандартные решения по подвеске не позволяют обеспечить комфортную езду при таких качелях. Поставив пружины/рессоры плюспиццот будешь ехать в пустой машине как на табуретке, а загруженной все равно будет их не хватать. Самое смешное, что когда возвращаешься домой можно до такой степени обрасти ништяками, что даже усиленные пневмохелперами рессоры будут выгибаться в противоположную сторону и тем самым привносить смуту в благодушное настроение :).
Мало-помалу начав ездить по просторам необъятной я стал приходить к пониманию необходимости внедрения регулируемой подвески, на первом этапе задней, которая позволит порядочно грузить автомобиль и при этом на незагруженном ездить и не трястись. При этом других мыслей в голове не было. Начитавшись инета и случайно выяснив что у нас в городе проживает известный «гуру» пневмоподвескостроения я понял — это судьба 🙂
дальнейшая реализация не заставила себя долго ждать. После непродолжительных чесаний репы и примерок были установлены пневмоподушки от кабины американского грузовика кенворт т2000, т.н. «сливы».

пневма задняя

с другого ракурса

привариваемая к мосту часть

Почему не бублики — потому что по опыту аналогичных работ было понимание, что патриот с рессорами слишком легкая машина для них. Для нормальной работы в качестве хелперов бубликам потребуются большие ресиверы. А выкидывать рессоры, переходить на рычажную подвеску и чистую пневму я не собирался концептуально (из соображений что система внедряется как дополнительная, повышающая надежность, ее выход из строя никоим образом не должен сказываться на работоспособности остального автомобиля).
Результат проведенных работ порадовал — я получил что хотел, а именно серьезно увеличилась грузоподъемность и никоим образом не пострадала комфортность езды на пустом автомобиле. Тогда я еще не сильно загонялся на тему правильной работы подвески и установка хелперов снаружи рамы не вызывала подозрений, да и поставить их с внутренней стороны было крайне проблематично. Почти сразу же пришло понимание что необходимы точно такие же подушки и спереди. И чтобы все 4 подушки были одинаковыми. Выполнение этого пожелания вызвало определенные сложности, но как оказалось потом — эти сложности были не напрасными 🙂

пневма спереди, первая накачка 🙂

В итоге машина была дооснащена пневмохелперами «по кругу» и начались испытания. Испытания продлились примерно года- полтора, за это время были перепробованы разные конфигурации с пружинами/рессорами разной жесткости и было порвано наверное около 10ка подух 🙂 Много проблем было связано с непониманием того факта, что задний отбойник патриота является упругим элементом подвески и рассчитывать на то, что он ограничивает ее ход — глупо. Подушки рвало, кололо и плющило до тех пор пока не сняли рессору и не положили машину на отбойник — при этом он прожался до состояния блина и было наконец-то измерено реальное расстояние между мостом и кронштейном подушки на раме в максимально сжатом положении.
Я уже не вспомню на каком этапе произошел отказ от стабилизатора, но зато помню свои ощущения после тестовой поездки по каменистой грунтовке — небо и земля. Решено — стаб долой 🙂 Существенных кренов в поворотах не появилось, потому что на тот момент были родные пружины +пневма и машина можно сказать не крениласть в поворотах вообще. Как и многие, я сначала думал что это офигенно круто, но потом до меня стало доходить что это опасная хрень. Я вообще не понимал с какой скоростью можно проходить тот или иной поворот, пару раз были инциденты довольно серьезные и я принял решение о том что надо пружины менять на более мягкие. Пробовал четверочные (в 2 раза более мягкие), но остановился в итоге на шнифских(в полтора раза более мягких), на которых я ездил перед тем как внедрить пневму — четверочные оказались слишком мягкими для морды с лебедкой и если заблаговременно не успел накачать в подушки хотя бы 3 атмосферы, то при проезде поперечной траншеи следовал жесткий пробой с соударением конусов и пробитием резины на подушках.

кронштейны передние — конусы потребовали подрезки в процессе доводки

Конусы укорачивались до тех пор, пока на четверочных пружинах они не перестали пробивать подушки во время приземления после такого прыжка.
Но в конце концов все косяки были устранены и система была признана годной к эксплуатации в следующей конфигурации:
Пружины шнива задние, рессоры 3 листа стандартные, отбойники задние газель с проставкой, пневма двухконтурная (подушки каждой оси объединены). В качестве устройства индикации — двухстрелочный манометр от грузовика,

еще однострелочный, но уже с подсветкой 🙂

в качестве устройства управления — блок газовых клапанов и 2 кнопки от стеклоподъемников.

Отчет о установке пневматической подвески на грузовой Транзит

Доработка задних рессор Форда Транзит 8 поколения сильно зависит от модификации и сферы использования фургона. Переднеприводная FWD версия может использоваться как для грузовых, так и для пассажирских перевозок. Полноприводная AWD версия так же подойдет для путешествий и доставки грузов в труднодоступные регионы. Заднерпиводная версия (спарка) с двускатной ошиновкой чаще используется для грузоперевозок. 

Какие пневмоподушки используются для грузового Транзита?

Для грузового транзита модификаций спарка прежде всего важна грузоподъемность. Грузовые возможности пневмоподушки прямо пропорциональны ее диаметру. Пневмоэлемент с диаметром 180 мм и грузоподъемностью 2000 кг, оптимальное решение для грузового транзита. Такая подушка позволит не беспокоиться в случае значительного перегруза, даст возможность регулировать высоту заднего свеса относительно дебаркадера и будет весьма комфортно работать при пустом кузове.

Как установить пневмоподвеску на грузовой Форд Транзит?

Монтаж комплекта осуществляется без вмешательств в штатные узлы. Все оборудование ставиться в штатные места без использования сварки. Среднее время монтажа пневматической подвески составляет 2-3 часа.

Как управлять пневмоподвеской на Грузовом Транзите?

При установке только комплекта пневмоподвески в набор входят два ниппеля (золотника) аналогичные автомобильным их можно закрепить в салоне и осуществлять подачу и сброс по принципу накачивания колеса автомобиля.

Где размещается система управления?

Если все же есть необходимость осуществлять подачу и сброс более комфортным способом в кабине транзита можно установить готовый комплект управления. Комплект оснащается американским компрессором клавишами управления, манометрами и необходимой оснасткой для подключения и возможности комфортного осуществлять подачу и сброс независимо в каждую пневмоподушку.

Оптимальное место для установки компрессорам, кабина Транзита. 

В данном проекте для монтажа использовалась ниша под водительским сидением.

Панель управления можно разместить сбоку сидения или на торпеде.

Манометры информируют о текущем состоянии каждого пневмоэлемента.

Какие преимущества от использования пневматической подвески на Транзит?

Для грузового Транзита с модификацией спарка установка пневмпоподвески дает ряд преимуществ-

  • Уменьшения раскачки и боковых кренов.
  • Увеличения срока службы рессор. Пневмоподушка компенсирует до 90% нагрузки.
  • Возможность регулировать высоту заднего свеса в диапазоне около 100мм.
  • Делает машину значительно комфортней и мягче.
  • Возможность выдерживать нагрузку свыше пяти тонн.

Плюсы при установке пневмоподвески на грузовики Краснодар bongoport.ru

Наш интернет-магазин запчастей Bongoport.RU реализует пневмоподвески на любые малотоннажные и среднетоннажные грузовики, среди которых можно выделить Хендай (Hyundai HD-35), Хендай Гранд Старекс (Hyundai Grand Starex), Ситроен Джампер (Citroen Jumper), Пежо Бокстер (Peugeot Boxer), Ивеко Дэйли (Iveco Daily), Газель, Газель Next, Валдай, Соболь, Баргузин, Фиат Дукато (Fiat Ducato), Форд Транзит (Ford Transit), Мерседес-Бенц Спринтер (Mercedes Sprinter), МАЗ 4370 и другие.


Для чего нужна пневмоподвеска? Основные причины установки пневмоподвески:
1. Смягчение и поддержка штатной подвески. Это особенно актуально для коммерческого транспорта с рессорами. Целесообразнее предотвратить поломку (разлом) рессоры, вместо того чтобы потом менять целую рессору или листы.
2. Увеличивать дорожный просвет. Особенно актуально для внедорожников и легковых автомобилей со слишком малым штатным дорожным просветом)
3.Позволяет опускать или занижать транспортное средство и поднимать обратно — позволяет на высоких скоростях чувствовать себя машине более устойчиво.
4. Изменение характеристик работы подвески автомобиля с возможность их настраивания под конкретную дорожную ситуацию.

Плюсы и преимущества установки пневмоподвески:

1. Широкий диапазон регулировок клиренса и жесткости подвески.
2. Устойчивое поведение транспортного средства на любом дорожном покрытии.
3. Отсутствие кренов и перекосов кузова.
4. Легкое управление прицепом.
5. Правильное освещение дороги.
6. Устойчивое поведение транспортного средства при любом уровне загрузки
7. Корректный и плавный ход подвески.

Давайте рассмотрим их подробнее:

Широкий диапазон регулировок клиренса и жесткости подвески.
Основное преимущество пневмонической подвески в том, что она имеет широкий диапазон регулировок жесткости и клиренса. Благодаря удобной системе управления очень быстро подстраивается под изменения нагрузки. Все настройки можно производить в соответствии с собственным предпочтением задавая необходимый дорожный просвет и жесткость.

Устойчивое поведение транспортного средства на любом дорожном покрытии.
Двигаясь по неровной дороге на шины приходятся постоянные и резкие удары о неровности. Эти ударные нагрузки передаются на детали подвески и трансмиссию. Прогрессивная характеристика пневмобаллонов позволяет им эффективнее поглощать удары и поддерживать контакт шин с дорогой для лучшей отработки неровностей и снижению нагрузок на подвеску и трансмиссию.

Отсутствие кренов и перекосов кузова.
Пневмоподвеска существенно улучшает стабильность кузова. Уменьшение кренов и раскачки повышает комфорт перевозки, а так же улучшает управляемость грузовика даже при неравномерной загрузке. Правильно настроенная пневмоподвеска не дает перекашивать автомобиль из стороны в сторону и вперед назад. Равномерное распределение нагрузки улучшает управляемость и эффективность торможения. Как результат снижается износ шин.

Легкое управление прицепом.
Пневмоподвеска позволяет легко и точно настроить положение автомобиля по отношению к прицепу. Таким образом облегчается его буксировка и снижается негативное влияние прицепа на его управляемость. Как результат, улучшение маневренности и устойчивости транспортно средства с прицепом на дороге.

Правильное освещение дороги.
Только при горизонтальном положении кузова фары светят правильно, освещая дорогу и слепя водителей встречных транспортных средств.

Устойчивое поведение транспортного средства при любом уровне загрузки.
Пневмобаллоны позволяют легко и быстро настроить подвеску под любой уровень загрузки грузовика. Добавляя сжатый воздух можно увеличить жесткость при загрузке автомобиля. Стравливая лишний воздух можно легко вернуть в нормальное положение для комфортной езды грузовик после разгрузки.

Корректный и плавный ход подвески.
Пневмобаллоны, устанавливаемые в составе пневмоподвески, позволяют максимально быстро вернуть в нормальное положение подвеску. Это позволяет подвески полностью отрабатывать на весь ход без побоев, а так же эффективно демпфировать на мелких неровностях не передавая удары на кузов.


Произвести заказ пневмоподвески на автомобили: Мерседес-Бенц Спринтер (Mercedes Sprinter), Хендай Гранд Старекс (Hyundai Grand Starex), Пежо Бокстер (Peugeot Boxer), Форд Транзит (Ford Transit), Ситроен Джампер (Citroen Jumper), Хендай (Hyundai HD-35), Газель, Газель Next, Валдай, Соболь, Баргузин, Фиат Дукато (Fiat Ducato), Ивеко Дэйли (Iveco Daily), МАЗ 4370, а так же получить более подробную консультацию по вопросам работы пневмоподвески можно позвонив по телефону в г. Краснодаре 8(861)292-01-91.

Неисправности грузовой пневмоподвески: признаки и причины

Современные грузовики включают механизмы и системы, которые приводятся в работоспособное состояние под воздействием сжатого воздуха. Их нормальное функционирование обеспечивается компонентами пневмосистемы, выступающими исполнительными органами системы торможения, механизма сцепления и пневматической подвески, которая часто выходит из строя гораздо раньше предполагаемого времени.

Только своевременное выявление и решение проблем связанных с пневмоподвеской способно обеспечить безопасность езды и грузоперевозок, из-за чего нужно быть в курсе признаков и причин неисправностей этого механизма, чтобы минимизировать риск их возникновения.

Признаки поломок

Симптомов, говорящих о необходимости обратиться на СТО много, однако самый главный и заметный невооруженным глазом – один. Если по сравнению с обычным состоянием автомобиль присел, а при включении не поднимается в привычное положение, то стоит задуматься, исправна ли грузовая пневмоподвеска.

Чаще всего водителей подводят воздушные подушки, которые изнашиваются, но выходят из строя не одновременно, а одна за другой. Если грузовик приседает на одно колесо, тогда как при его заводке и запуске компрессора соответственно от колеса, где опущена пневмостойка, раздается свист, то это говорит как раз о неисправности пневмоподушки. Ремонт пневмостоек и тем более ремонт пневмоподвески в целом занятие недешевое, поэтому нужно иметь представления о сроке службы и о причинах неисправностей отдельных элементов пневматической подвески.

Срок службы

Как правило, ресурс грузовой пневмоподвески составляет 250 тысяч километров, однако на практике автовладельцы обращаются за ремонтом по результатам 150-200 тысяч километров пробега. На показатели износа системы влияют как особенности эксплуатации, так и качество дорожного покрытия, а также частые контакты с химическими реагентами, используемыми коммунальными службами.

Причины неисправностей

Каждый элемент системы грузовой пневмоподвески может выйти из строя по тем или иным причинам. Так, например, стальной сердечник пневморессоры ломается из-за некорректного монтажа, хранения или транспортировки. Его нужно хранить в помещениях без освещения, сухим воздухом и с комнатной температурой, монтировать при помощи профессионального инструмента и перевозить, принимая во внимание все рекомендации производителя.

Что касается верхней торцовой поверхности пневмобаллона, то она может стереться по причине несовместимости верхней крышки или поршня непосредственно с пневматическим баллоном. Избежать этого можно пользуясь рекомендациями и инструкциями, рассказывающими как правильно выполнять замену пневмобаллона. Знакомимся с остальными возможными неисправностями этого элемента, и из-за чего они появляются:

  • нарушение герметичности – неправильный монтаж пневмоподушки, сопровожденный повреждением конического уплотнителя;
  • образование наклонных складок – скручивание в результате установки, проводимой с нарушениями;
  • разрыв либо разрез – воздействие таких острых инородных тел как камни, стекло, металл и так далее, защемление крепежными элементами.

Впрочем, остальные компоненты системы также могут выходить из строя по не менее разнообразным причинам. Подробнее об этом:

  • срыв крепежного болта – происходит в результате превышения затяжкой предельной величины;
  • коррозия изготовленных из металла компонентов пневморессоры – проявляется в итоге порчи защитного слоя крепежных элементов во время монтажа;
  • изменение конструкции пневморукава и вырывание верхней пластины пневматической рессоры – происходит из-за поломок системы регулировки рабочих параметров амортизаторов, а также хода подвески;
  • вырывание сердечника – происходит, как правило, в результате излишнего воздействия на пневматический баллон автотранспорта и аварийном ходе пневматической подвески;
  • изменение внешнего вида расположенной сверху пластины или поршня – наблюдается при регулярной чрезмерной нагрузке, оказываемой на пневматический баллон;
  • трещины любых размеров на резине – проявляются по причине естественного износа материала, регулярных нагрузок динамического характера, воздействия, как правило, высоких температур, а также особенностей сезона;
  • порча поверхности пневмобаллона – происходит из-за воздействия таких химически активных веществ как растворители, масла, а также смазки, которая выступает самым главным вредителем и значительно сокращает срок службы элемента;
  • истирание главной поверхности пневмобаллона – дает о себе знать из-за механического износа, который вызывается частым контактом с инородными предметами, элементами автотранспорта и грязью, собирающейся на боковой части поршня;
  • образование складок и изломов – происходит по причине продолжительной эксплуатации машины без давления;
  • появление пробоин в пневмобаллоне или поршне – становится причиной регулярного и тяжелого контакта поршня с верхней крышкой, а также отсутствия отбойника или буфера.

Также в число наиболее популярных неисправностей входят разрыв опоясывающего кольца, а также вырывание поршня, которые становятся итогом перегрузки автотранспорта. Из всего этого можно сделать вывод, что большинство проблем с грузовой пневматической подвеской можно избежать, если грамотно выполнять монтаж пневмобаллона и использовать автомобиль так, чтобы подвеска не была под большим, несвойственным ей давлением.

Пневмоподвески Ростар для грузовиков и автобусов КАМАЗ 

В Набережных Челнах разрабатывают свежие варианты подвески для грузовиков и автобусов КАМАЗ.

По проекту «Каматейнер», в течение 1-го дня на одной и той же машине могут использоваться фургоны, цистерны, самосвальные кузовы, спецконтейнеры и т. д. Надстройки в ожидании грузовика отдыхают на стойках. Водитель, опустив подвеску, заезжает под подходящий кузов, добавляет воздуха в пневмобаллоны, затем фиксирует надстройку и уезжает в рейс. В случае если грузовик работает в составе автопоезда, к нему подцепляется прицеп с подобной же пневмоподвеской.

По проекту «Каматейнер», в течение одного дня на одной и той же машине имеют все шансы использоваться фургоны, цистерны, самосвальные кузовы, контейнеры и т. д. Надстройки в ожидании грузовика отдыхают на стойках. Шофер, опустив подвеску, заезжает под нужный кузов, добавляет воздуха в пневмобаллоны, после этого фиксирует надстройку и уезжает в рейс. Если грузовик работает в составе автопоезда, к нему подцепляется прицеп с подобной же пневмоподвеской.

Материалы по теме

Самая древняя подвеска любого колесного транспортного средства — рессорная. Исключительно современная — пневматическая. Она же и самая комфортная благодаря прогрессивной характеристике упругости (потому пневмоподвеску внедрили в первую очередь на автобусах и легковых автомобилях высочайшего класса). И даже хитрую гидропневматическую подвеску фирмы Citroen возможно рассматривать как вариацию на эту же тему, хотя в ней нет воздушного компрессора.

Хорошо знакомое и не забытое

В СССР пневмоподвеску впервые применили на городских автобусах ЛиАЗ‑677 в конце 1960‑х годов. А первым российским серийным грузовиком с пневмоподвеской стал довольно редкий седельный тягач КАМАЗ‑5460, кот-ый поставили на конвейер в 2010 году. В какой-то степени его можно считать носителем агрегатов для многообещающего грузовика КАМАЗ‑5490.

В передней подвеске в качестве направляющего элемента использованы не реактивные штанги, а однолистовые параболические рессоры. Так проще и дешевле. В случае повреждения пневмоподушки часть нагрузки поймет на себя этот лист. Груженому автомобилю при внезапном разрыве это поможет сдержаться на дороге, а пустой сможет потихоньку доехать до места ремонта.

В фронтальной подвеске в качестве направляющего элемента применены не реактивные штанги, а однолистовые параболические рессоры. Так легче и дешевле. В случае повреждения пневмоподушки часть нагрузки возьмет на себя данный лист. Груженому автомобилю при внезапном разрыве это поможет удержаться на проезжей части, а пустой сможет потихоньку доехать до места ремонта.

Общеизвестно, что пневмоподвеска основного моста нужна седельному тягачу для подныривания под полуприцеп при сцепке и расцепке, а так же для повышения плавности хода. Снаряженная масса автомобиля снижается на 200–300 кг, подвеска проще переносит небольшой перегруз, заменить поврежденную пневмоподушку можно в том числе и на обочине.

Но грузовики с передней пневмоподвеской в России — редкость. Между тем присутствует модификация автомобиля КАМАЗ‑65117 6×4, у которой все три оси — на «воздухе». Машина разрабатывалась для плана «Каматейнер» — это длиннобазное шасси, на которое устанавливаются различные быстросъемные надстройки. Эта схема должна была обеспечить увеличение рентабельности перевозок в два-три раза, но у перевозчиков энтузиазма не вызвала и потому забуксовала.

Эта подвеска не имеет ничего общего с балансиром типа КАМАЗ‑5320. Тут нет ни оси балансира, ни башмаков (ступиц). Оси держат кованые продольные балки, похожие с полурессорами, а также реактивные штанги с сайлент-блоками. На каждую ось приходится по два пневмобаллона. На все оси грузовика КАМАЗ‑65117 ставят рессоры и стабилизаторы поперечной устойчивости.

Эта подвеска не имеет ничего общего с балансиром типа КАМАЗ‑5320. Тут нет ни оси балансира, ни башмаков (ступиц). Оси держат кованые продольные балки, похожие с полурессорами, а также реактивные штанги с сайлент-блоками. На каждую ось приходится по два пневмобаллона. На все оси грузовика КАМАЗ также ПАО «КАМАЗ» — российская компания, производитель дизельных грузовых автомобилей и дизелей,‑65117 ставят рессоры и стабилизаторы поперечной устойчивости.

Материалы по теме

Наработки челнинской фирмы «Ростар», спроектировавшей эту пневмоподвеску, весьма интересны. Например, хороший потенциал содержит балансирная пневмоподвеска ведущих мостов для грузовиков 6×4, с учетом ограничений осевой нагрузки. На основе подобного балансира легко создать и версию магистрального грузовика автомобиль (разг 6×2, в том количестве с передней пневмоподвеской.

Надежная, комфортная пневмоподвеска по кругу пригодится и для седельного тягача 4×2. Эти инновации придутся впору грузовикам семейства КАМАЗ‑5490 — тем, что с кабиной Мерседес-бенз Axor. Подвеска совокупность деталей, узлов и механизмов, связывающих корпус машины с опорными элементами «Ростар» может быть интересна для создания вэдовых трехосных вахтовок 6×6, которые известны своей выматывающей трясучестью на бездорожье. Причем для переднего ведущего моста можно оставить и рессоры.

Абсолютная независимость

У автобусной версии независимой подвески нет балки — рычаги крепятся именно к кузову. Пневмобаллоны смонтированы на поворотных кулаках и тоже упираются в ферму кузова. Так располагать упругие составляющие подвески позволяют большие арки колес автобуса. Для грузовика разрабатывается другая схема.

У автобусной версии независящей подвески нет балки — рычаги крепятся непосредственно к кузову. Пневмобаллоны смонтированы на поворотных кулаках и также упираются в ферму кузова. Так располагать упругие элементы подвески разрешают большие арки колес автобуса. Для грузовика разрабатывается другая схема.

Материалы по теме

В данный момент специалисты компании «Ростар» и инженеры камазовского научно-технического центра работают над созданием независимой передней подвески для грузовиков и автобусов. Разрабатывают два варианта. Во‑первых, это шкворневая подвеска на двойных поперечных рычагах, с пневмоподушкой, расположенной на кронштейне в верхней части поворотного кулака. Эту начинают устанавливать на автобусы НефАЗ‑52974 и КАвЗ‑5297. Есть два выполнения, различающиеся по осевой нагрузке: достаточно универсальная подвеска — на 5,5 тонны, а так же очень перспективная для туристических автобусов и как компонент подвески магистральных грузовиков — на 8,2 тонны.

В 2017 году намечается поставить на нефтекамский и курганский заводы около полутора сотен фронтальных мостов с независимой пневмоподвеской.

Второй тип разрезных осей с пневматикой располагается в процессе доводки конструкции. Эта ось тоже сделана по двухрычажной схеме, но тут применены шаровые опоры (в автобусных независимых подвесках ZF и подвеске грузовика Volvo FH применяются шкворни). Новая подвеска не копирует уже существующие: разрабатывается своя, уникальная конструкция, с учетом российских условий эксплуатации. А это, как показывает опыт, у нас практически постоянно получается лучше.

Фото: компания-производитель

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментирование закрыто.

Пневмоподвеска: характеристики и установка своими руками

Пневматические элементы используются уже более полувека для полуприцепов и грузовиков, но комплектация не каждого транспортного средства предусматривает её наличие, из-за чего автомобилисты совершенствуют авто самостоятельно.

Механизм и типы пневмоподвесок

Пневматическая подвеска нужна при езде для того, что в автоматическом либо полуавтоматическом режиме регулировать дорожный просвет без применения физических усилий. Она позволяет настроить высоту кузова по отношению к дороге, что исключает повреждения. Механизм подвески включает в себя:

Сегодня прневмоподвески представлены в нескольких модификациях:

  • Одноконтурный тип – в этом случае пневмоподвеска установлена лишь на одну ось, обычно на ту, которая несет большую нагрузку, что не всегда достаточно для комфортной езды;

  • Двухконтурный тип – с их помощью можно отрегулировать высоту спереди и сзади транспортного средства относительно друг друга, но у них также есть недостаток, ведь при повороте автомобиль начинает крениться, так как давление в колесах отличается ;

  • Четырехконтурный тип – самый лучший тип подвесок, но одновременно и самый дорогой. В такой подвеске используется микрокомпьтер, разнообразные датчики давления, отдельные четыре клапана, каждый из которых способен управлять колесом. Каждая из подушек обеспечивает оптимальное давление, и проблем с креном нет.

 
Как установить пневмоподвеску самостоятельно?

Сегодня пневмоподвеску в своих транспортных средствах в обязательном порядке используют такие лидеры автомобильной промышленности как Mercedes, Volkswagen, Iveco, DAF, MAN. Если в комплектации автомобиля отсутствует пневмоподвеска, но водитель хочет ощутить её преимущества, то возможен вариант самостоятельной её установки. Кроме того, пневму можно установить на уже имеющуюся подвеску, так как её конструкция предельно проста.

Нужно самостоятельно приобрести набор для установки пневмоподвески:

  • Пневмодушки, которые и обеспечивают амортизацию;

  • Компрессор, который входит в конструкцию, нагнетает воздух в пневмоподушку;

  • Ресивер – он настроит высоту клиренса;

  • Специальные датчики, которые контролируют положение кузова транспортного средства относительно дороги;

  • Блок управления;

  • Манометр, отслеживающей давление;

  • Разнообразные крепления, которые предпочтительно заказать в индивидуальном порядке, чтобы идеально подогнать под транспортное средство.

Действия во время установки:

  1. Ставим автомобиль на домкрат и снимаем колеса с пружины;

  2. Далее нужно снять стойки;

  3. Подготовить необходимые крепления для установки механизма и вставить в них пневмоподушки;

  4. Установить стойки с пневмоподушками на свои места;

После этого по инструкции к автоматическому набору устанавливаем компрессор, ресивер, блок управления и датчики.

LoadLifter 5000 комплекты пневматической подвески

LoadLifter 5000 комплекты пневматической подвески | Компания Air Lift
Поиск на автомобиле

202220212020201920182017201620152014201320122011201020092008200720062005200420032002200120001999199819971996199519941993199219911991988198719861985198419831982198119801979197819771976197519741973197219711970196919681967196619651964196319621961196019591958

Выровняйте нагрузку так, как хотите.

Выровняйте свои массивные грузы в безопасности и комфорте.

  • До 5000 фунтов. выравнивающая способность *
  • Подходит для 1 / 2-, 3 / 4- и 1-тонных пикапов и фургонов с листовыми рессорами
  • Рулонные пластины защищают пневматические рессоры от возможного истирания и увеличивают грузоподъемность до 10%
  • Самые популярные комплекты предлагают установку без сверления

Выравнивающая способность

Регулируемость

Пружины для тяжелых условий эксплуатации

для вашего большегрузного грузовика.

Комплекты пневмоподвески LoadLifter 5000 ™ подходят для многих пикапов и фургонов весом 1/2, 3/4 и 1 тонны для перевозки крупногабаритных грузов.Идеально подходит для коммерческих грузовиков, аварийных автомобилей, машин скорой помощи, строительных и легких грузовиков.

до 5000 фунтов.

Величия выравнивания нагрузки. *

Наши пневморессоры укрепят вашу существующую подвеску, чтобы повысить вашу безопасность и комфорт при транспортировке массивных грузов.

Какие продукты Air Lift подходят для вашей поездки?

2022202120202019201820172016201520142013201220112010200920082007200620052004200320022001200019991998199719961995199419931992199119919881987198619851993199219911991988198719861985198519841983198219811980197976197819851984198319821981198019797619781985198419831982198119801979761978198519841983198

* Никогда не превышайте рекомендованную производителем полную массу автомобиля.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ ДЛЯ КАЛИФОРНИИ: Рак и вред репродуктивной системе — www.P65Warnings.ca.gov

Никаких вопросов, гарантия возврата денег
.
Узнать больше

Мы используем файлы cookie, чтобы обеспечить вам лучший опыт. Продолжая использовать этот сайт, вы соглашаетесь с его использованием. Для получения дополнительной информации, пожалуйста, ознакомьтесь с нашей политикой конфиденциальности.

FAQ

  • В: Где я могу купить ваш товар? О: Наши продукты продаются в большинстве хороших магазинов аксессуаров для грузовиков и жилых автофургонов.Вы также можете найти местных розничных продавцов в разделе «Где купить».
  • В: Как отсоединить воздуховод от фитинга с нажимным соединением, не повредив фитинг?

    A: Протолкните воздуховод по направлению к корпусу фитинга. Это также приведет к прижатию цанги или воротника воздушного фитинга к корпусу фитинга. Удерживая цангу напротив фитинга, используя гаечный ключ с открытым зевом на 5/16 дюйма, вытащите воздуховод после того, как цанга освободит воздуховод.

  • В: Это повысит или снизит дорожный просвет моего грузовика?

    A: Нет, комплекты Ride-Rite ™ предназначены для работы с исходной высотой подвески и конфигурацией.Изменение высоты может снизить производительность или привести к растяжению или сжатию деталей сверх их возможностей, что приведет к преждевременному выходу из строя.

  • В: Позволяет ли это моему грузовику выдерживать больший вес?

    A: Абсолютно нет. Только производитель транспортного средства может установить GVWR. Даже с пневматическими рессорами у вас одинаковые тормоза, оси, подшипники и жесткость рамы, что частично определяет грузоподъемность автомобиля. Пневматические рессоры Ride-Rite ™ просто позволяют вам более комфортно перевозить максимальную грузоподъемность вашего грузовика без провисания подвески и плохого управления, связанного с этим.

  • В: Как долго прослужит комплект?

    A: Ожидаемая продолжительность жизни зависит от множества факторов, в том числе от тепла, условий окружающей среды и от того, насколько интенсивно вы используете свой автомобиль. Благодаря нашей превосходной конструкции и составу резиновых смесей, которые мы используем в наших пневморессорах Airide ™ для коммерческих автомобилей, нет ничего необычного в том, что пневморессоры Firestone служат от 4 до 5 лет. Когда они проверяют погодные условия (или гниют), как шина, их нужно заменить.

  • Q: Это заставит мою тяжелую поездку уйти?

    A: Комплекты Ride-Rite ™ в основном помогают при езде с нагрузкой. Если ваш автомобиль едет как пустой фургон, он все равно будет довольно грубым с пневморессорами Ride-Rite ™.

  • В: Будет ли работать с поднятым транспортным средством?

    A: У нас есть подъемные комплекты, доступные для некоторых приложений. Пожалуйста, смотрите страницу 26 с описанием наших поднятых приложений.

  • В: Моя система теряет более 5 фунтов воздуха в неделю.Как найти утечку? A: Смешайте раствор мыла и воды (примерно 1/5 жидкого мыла на 4/5 воды) и распылите его на фитинги воздуховода, пневматическую пружину, корпус и головку компрессора (если у вас есть воздушный компрессор). Если фитинги протекают по резьбе, подтяните их или нанесите герметик для резьбы. Если фитинг протекает в воздуховоде, снимите воздуховод, отрежьте его под прямым углом и снова вставьте. Если пневматическая рессора протекает, отправьте изображение по адресу [email protected], чтобы узнать, покрывается ли она гарантией.
  • В: Где я могу купить воздуховод или фитинги?

    A: В магазинах грузовых автомобилей есть трубки с рейтингом DOT, или вы можете заказать их у местного продавца. Номера деталей указаны на страницах 39-41.

  • В: Могу ли я добавить Т-образный фитинг для равномерного надувания обеих пневморессор?

    A: Да, но добавление Т-образного фитинга не позволит вам выровнять из стороны в сторону и позволит воздуху проходить с одной стороны на другую, что в некоторой степени снижает стабильность, которую добавляет комплект Ride-Rite ™. .По этой причине компания Firestone не включает Т-образные фитинги в большинство комплектов.

  • В: Нужно ли добавлять воздушный компрессор?

    A: Нет, в комплект входит 2 клапана накачки, по одному с каждой стороны автомобиля. Клапаны накачивания такие же, как и на шинах. Когда вы ежемесячно проверяете свои шины, проверяйте также давление в пневматической рессоре. Вы можете добавить воздуха, используя любые средства, которые вы использовали бы для накачивания шин. Ваш местный шинный и сервисный центр Firestone бесплатно предоставляет своим клиентам сжатый воздух.

  • В: Должен ли я монтировать компрессор горизонтально?

    A: Нет, компрессоры Firestone безмасляные и могут устанавливаться в любом направлении.

  • В: Поднимите автомобиль на подъемник или двухстоечный подъемник, чтобы повредить пружины?

    A: Нет. Пневматические рессоры Firestone используют технологию рессор Airide ™ для тяжелых грузовиков и могут без повреждений выдерживать тяговое усилие в тысячи фунтов.

  • В: Пневморессора Firestone Ride-Rite ™ все еще находится на гарантии, если у меня есть специальное приложение?

    A: Это зависит от режима отказа.Если это производственный брак, мы будем защищать наш продукт. Если это вызвано неправильным использованием или применением, например, чрезмерным растяжением, трением других деталей, слишком большим давлением или другими проблемами конструкции или изготовления подвески, мы не сможем покрыть пневматическую рессору.

  • В: Нужно ли мне добавлять осушитель в мой комплект компрессора?

    A: По нашему опыту, периодическое использование наших систем и то, как они работают, не требуют наличия осушителя воздуха. Мы рекомендуем встраивать петли в воздуховоды, чтобы они действовали как ловушки для влаги, чтобы вода не попадала обратно в головку компрессора.Примеры см. В руководстве по установке.

  • В: Могу ли я покупать напрямую в Firestone? О: Нет, мы не продаем напрямую. Чтобы узнать о ближайших к вам магазинах, посетите раздел «Где купить».
  • В: Что произойдет, если я надулю пневматическую рессору на один фунт / кв.

    A: Как правило, чрезмерное накачивание на один фунт / кв. Дюйм не повредит ваши пневморессоры.

  • В: Можно ли ездить с нагрузкой 100 фунтов на квадратный дюйм? О: Да, наши пневморессоры разработаны и испытаны для работы в самых суровых условиях.Они выдерживают резкие скачки давления, которые могут возникнуть при движении по большим ухабам и пересеченной местности. Это наиболее часто задаваемые вопросы. Для получения дополнительной информации см. Инструкции по установке на веб-сайте, руководство оператора или свяжитесь с Firestone напрямую по телефону 1-800-888-0650.
  • Пневматическая подвеска с подъемом и падением | Грузовики и легковые автомобили

    За последние 20 лет индустрия нестандартной пневматической подвески сделала большой шаг вперед, и многие производители / поставщики могут предоставить подвеску практически для любого транспортного средства, независимо от вашего стиля.

    Ранее пневматическая подвеска выпускалась для ограниченного рынка, в основном для грузовиков MINI или лоурайдеров. К сожалению, многие заказчики перешли на новую подвеску, которым пришлось пойти на жертвы, чтобы приспособиться к тому, что было доступно на рынке в то время. Сегодняшний рынок нестандартной пневматической подвески намного больше и может вместить практически любую стойку, которую вы ищете.

    Пневматические системы не только становятся доступными для альтернативной высоты, но и магазины, устанавливающие эту новую подвеску подушек безопасности, обладают знаниями и способностями модифицировать части шасси транспортных средств, чтобы изменить высоту дорожного просвета именно так, как вы ищете.

    Подъемные комплекты подвески подушек безопасности, нестандартная подвеска подъемников легковых и грузовых автомобилей, огромный пневмоподъемник

    Индивидуально спроектированные рычаги управления, шпиндели, 4-рычаги, удлиненные продольные рычаги, нестандартные гусеницы, звенья, нестандартные кронштейны и более высокие подушки безопасности — все это делает добавление возможен подъемный комплект пневмохода. Нельзя сказать, что вы или ваш установщик не столкнетесь с проблемами из-за огромной высоты нового шасси, но это, безусловно, намного более простой процесс, чем раньше.

    Если вам нужен подъемный комплект для подушки безопасности, чтобы очистить некоторые большие колеса (донк-стиль), или просто хотите получить некоторый клиренс вне дороги, то x2 может позаботиться об этом.

    Лоурайдеры — все вместе разные звери. Большая часть оборудования с заниженным пневматическим комплектом раньше использовалась только в зависимости от года выпуска, марки и модели вашего автомобиля. С этими системами пневматической подвески также были сделаны большие успехи. Благодаря опущенным рычагам управления, шпинделям, выемкам в раме и индивидуальным модификациям рамы во время установки почти все автомобили теперь могут раскладываться полностью. Когда вы пытаетесь добиться максимального общего падения давления, необходимо также учитывать хорошее соответствие диаметра колеса и шины.С очень большими колесами и некоторыми легковыми и грузовыми автомобилями может потребоваться совершенно новая нестандартная поперечина, чтобы получить желаемую заниженную стойку.

    Забитая пневмоподвеска, заниженные комплекты подушек безопасности, индивидуальный сброс пневматической подвески

    Независимо от того, какое приложение или высоту вы ищете, будьте уверены, с правильной комбинацией оборудования пневмоподвески и хорошего установщика с опытом изготовления теперь можно вносить изменения ваше текущее отстранение, чтобы делать все, что вы хотите.

    ПРИМЕЧАНИЕ. Падение кузова также является хорошим вариантом, когда вы пытаетесь максимизировать стойку при воздушной подвеске. Имейте в виду, что эти типы капель почти всегда требуют некоторых серьезных модификаций корпуса и рамы, чтобы тело могло располагаться ниже на раме, и потребуют работы производственного цеха, который твердо знаком с этим типом модификации опускания.

    Плюсы и минусы подвески подушки безопасности

    Что такое система подвески подушек безопасности?

    Прежде чем вы сможете четко определить плюсы и минусы подвески подушки безопасности, вам необходимо понять конструкцию такой системы.

    Система подвески подушки безопасности приводится в действие электрическим насосом или компрессором, который нагнетает воздух в резиновые мешки, обычно сделанные из полиуретана и армированной текстилем резины.

    Компрессор надувает подушки безопасности до определенного давления. Важно отметить, что именно воздух внутри мешка выполняет работу пружины. (Подвеску воздушной подушки не следует путать с гидропневматической подвеской, в которой вместо воздуха используется гидравлическая жидкость под давлением.)

    Для чего нужна система подвески подушек безопасности?

    Подвески

    с подушками безопасности используются для обеспечения плавности хода за счет замены обычной подвески со стальными пружинами в тяжелых транспортных средствах, таких как грузовики, тягачи, пассажирские автобусы и даже пассажирские поезда.

    ECAS (пневматическая подвеска с электронным управлением) включает в себя несколько функций, таких как:

    • Вулканизированные усиленные резиновые пневморессоры на каждом колесе автомобиля
    • Резервуар для сжатого воздуха, в котором давление воздуха в среднем составляет 150 фунтов на кв. Дюйм
    • Блоки клапанов, которые направляют воздух к четырем пружинам из резервуара для хранения
    • Воздуховоды, соединяющие резервуар для хранения с подушками безопасности
    • ECAS * компьютер, сообщающий, куда направить большее или меньшее давление воздуха.

    * Пневматическая подвеска с электронным управлением также оснащена датчиками высоты (клапаны регулировки высоты), которые используются для автоматического регулирования дорожного просвета автомобиля.

    Типы подвесок подушек безопасности

    1. Тип рукава

    Пневматические рессоры рукавного типа предназначены для управления подъемом и ходом. Втулка, установленная внутри, закрыта сумкой из гибкой толстой резины. Пакет зажимается в пружинном держателе на одном конце и обжимается на противоположном конце, запечатывая содержимое внутри.

    Когда воздух сжимается в пружине, двухкомпонентная втулка выдвигается, удлиняя узел для достижения желаемой высоты дорожного просвета.

    Пневматические рессоры втулочного типа очень хорошо подходят для работы в условиях ограниченного пространства и малых нагрузок. Пневматические рессоры в виде рукавов идеально подходят для легких грузовиков, нестандартных уличных удилищ и гусеничных автомобилей.

    1. Сильфон

    Пневматические рессоры сильфонного типа изготовлены из прочной армированной резины, которая имеет одну или несколько извилистых камер.

    Эти подушки безопасности обычно больше, чем пневморессоры рукавного типа, что дает им большую грузоподъемность. Благодаря своему размеру и форме пневморессоры с сильфонами могут поднимать такой же вес примерно за половину давления воздуха, создаваемого пружинами втулочного типа.

    Самые популярные конфигурации пневморессор с сильфонами включают одно-, двух- и трехкамерные конструкции. Сильфонные пневморессоры отлично подходят для тяжелых условий эксплуатации, если для их правильной установки достаточно места.

    Каковы основные причины использования подвески подушки безопасности?

    Плюсы (+)

    Комфорт

    Производители легковых и грузовых автомобилей все чаще обращаются к подвеске подушек безопасности как к жизнеспособной альтернативе. Отказ от обычных пружин обеспечивает более плавную езду, чего нельзя добиться с металлическими пружинами. В конце концов, вы — буквально — парите на воздушной подушке!

    Гибкость

    Вы хотите прибыть на следующее семейное воссоединение с вашим автомобилем, едущим впечатляюще низко к тротуару, и в то же время избежать неизбежных царапин от больших лежачих полицейских? Без проблем.Подвеска подушки безопасности позволяет вам получить лучшее из обоих миров одним щелчком переключателя. Если при тяжелом грузе задняя часть вашего грузовика приседает ниже, чем обычно, клапан регулировки высоты (часть ECAS *) будет поддерживать уровень груза и обеспечивать его устойчивость.

    * Пневматическая подвеска с электронным управлением также оснащена датчиками высоты (клапанами регулировки высоты), используемыми для автоматического регулирования дорожного просвета автомобиля.

    Минусы (-)

    У подвески подушки безопасности есть несколько недостатков, о которых следует упомянуть.

    Установка

    Самым большим недостатком подвески подушки безопасности всегда была ее установка. К счастью, новые комплекты подвески подушки безопасности снизили потребность в резке и сверлении. Однако вам нужно будет просверлить отверстия для крепления компрессора, коллектора и бака. Если у вас есть автомобиль или малотоннажный грузовик, возникнут проблемы с пространством, не говоря уже о коэффициенте шума, когда компрессор решает сработать.

    Расход

    Если вы хотите плавной езды, которую предлагают подушки безопасности, вам придется заплатить за это.Без учета рабочей силы вы получите пару тысяч долларов. Если вы решили установить его самостоятельно, чтобы сэкономить на трудозатратах, комплектующих в коробке довольно много. Если вы не разбираетесь в механизмах, задача, вероятно, превышает вашу зарплату.

    Надежность

    Подушки безопасности терпят удары. Если они не будут качественными, они рано или поздно будут протекать. Если они решат взорваться во время поездки, это может поставить под угрозу ваши тормоза, снизить контроль над вашим автомобилем и привести к аварии.

    Техническое обслуживание

    Вам нужно дважды подумать об использовании подушки безопасности на вашем автомобиле, если вы из тех, кто «установил и забыл». Эта сложная система стоит дорого и требует много внимания! Регулярные осмотры необходимы для защиты ваших инвестиций.

    Заключение

    Если вы планируете приобрести подвеску для подушки безопасности, вам нужно знать не только о ее преимуществах. Несмотря на то, что вы будете вознаграждены отличным ходовым качеством, вы должны взвесить это с недостатками:

    Основным препятствием на пути к использованию подвески подушки безопасности является стоимость.Это должна быть самая дорогая система подвески на рынке. Если вам нужна качественная подушка безопасности, вам придется за это заплатить. Это так просто.

    • Установка подвески подушки безопасности

    Из-за сложности системы подвески подушки безопасности установку должен выполнять квалифицированный механик. Правильная установка обеспечит соблюдение требований безопасности. Мало того, большинство комплектов требует профессиональной установки, чтобы производитель соблюдал гарантию.

    Комплекты пневмоподвески работают в тяжелых дорожных условиях. Как и в случае с другими подвесками, износ будет играть важную роль в продолжительности работы каждой подвески подушки безопасности. Следовательно, требуется надлежащее обслуживание.

    Для более четкого сравнения подвески подушки безопасности и Timbren SES щелкните здесь.

    Сколько стоит комплект подвески подушки безопасности?

    Если вы устали останавливаться с присевшим на корточки грузовиком после присоединения прицепа или загрузки кузова, подвеска подушки безопасности может стать ответом на ваши беды.Благодаря этому типу подвески ваш грузовик будет оставаться ровным при полной загрузке, позволяя вам сохранять контроль и уверенно управлять рулем. Но сколько вам будет стоить установка подвески подушки безопасности на ваш грузовик? И как найти подходящий комплект? Просто ознакомьтесь с этим руководством, чтобы найти ответы на самые насущные вопросы и узнать, как начать работу.

    Средняя цена комплекта подвески подушки безопасности

    Несмотря на то, что они спроектированы с высокой точностью и изготовлены из деталей высочайшего качества, подушки с пневмоподвеской на удивление доступны по цене.В зависимости от вашего приложения вы можете рассчитывать заплатить от 300 до 700 долларов за сам комплект.

    Для всех моделей грузовиков в комплект входят прочные пневморессоры, изготовленные из цельных алюминиевых анодированных торцевых крышек, прочные опорные тросы и двухслойная резина. Они также оснащены кронштейнами с порошковым покрытием и устойчивыми к коррозии роликовыми пластинами.

    Стоимость дополнительных обновлений подвески вашей подушки безопасности

    Если вы хотите поднять вашу пневмоподвеску на новый уровень, вы можете выбрать дополнительные обновления, которые могут увеличить стоимость комплекта.

    Самые популярные дополнения:

    • Комплект управления лопаточным клапаном в кабине: от 135 до 510 долларов
    • Комплект электрического управления из кабины: от 300 до 725 долларов
    • Воздушный компрессор: от 200 до 715 долларов
    • Воздушный баллон (от 1/2 до 5 галлонов): от 45 до 275 долларов

    Если вы предпочитаете готовый бортовой воздушный комплект, вы можете приобрести комплекты на ½ или 2 ½ галлона по цене от 400 до 435 долларов. В эти комбинированные комплекты входят воздушный резервуар, воздушный компрессор и фигурный шланг, а также все другие аксессуары, необходимые для их подключения.

    Возможные затраты на установку подвески подушки безопасности

    Помимо комплекта и надстроек, вам также придется оплатить стоимость установки, если вы не можете сделать это самостоятельно.

    Общая стоимость установки зависит от ряда факторов, таких как:

    • Год, марка и модель вашего автомобиля
    • Запасные части для вашей сборки
    • Апгрейды добавлены в комплект
    • Ставка труда в магазине в вашем районе

    В большинстве мастерских требуется до 10 часов для установки полного комплекта подвески подушки безопасности, включая надстройки.При оплате труда от 100 до 125 долларов в час вы можете ожидать, что установщик взимает с вас от 1000 до 1250 долларов плюс сборы магазина.

    Как выбрать идеальный комплект подвески подушки безопасности

    Чтобы улучшить характеристики буксировки и тяги вашего грузовика, вам необходимо выбрать комплект пневматической подвески, созданный для ваших нужд. Вы можете начать сужать список вариантов, просмотрев комплекты, которые подходят вашему автомобилю по году выпуска, марке, модели и трансмиссии. Затем вы захотите использовать длину кузова вашего грузовика, чтобы определить правильный комплект.

    Если у вас возникли трудности или вам нужен совет по решению конкретной проблемы, например, приседания грузовика с неравномерной нагрузкой, вы можете позвонить в службу поддержки клиентов, чтобы получить их совет. Они точно знают, какие комплекты и надстройки станут ключевым решением всех ваших дилемм, связанных с путешествием.

    Итак, не стесняйтесь задавать им все свои вопросы — и они, несомненно, сделают все возможное, чтобы дать вам рекомендации, необходимые для поиска идеальных подушек безопасности для грузовиков.

    Готовы начать работу? Свяжитесь с Pacbrake сегодня

    Если вы готовы найти комплект пневматических рессор для своего грузовика, ознакомьтесь с вариантами от Pacbrake.У нас есть комплекты для всех основных моделей грузовиков, и они предлагаются по оптимальной цене. Наши высококачественные комплекты не только доступны по цене, но и имеют пожизненную гарантию, что позволяет вам в полной мере наслаждаться своим грузовым автомобилем в течение длительного времени.

    Если вы готовы приступить к поиску идеального комплекта пневматической подвески, позвоните нам по телефону 800-663-0096, чтобы узнать, какой из них подойдет лучше всего. Мы с нетерпением ждем возможности помочь вам найти подходящий комплект для вашего грузовика и получить от него удовольствие, поэтому позвоните нам сегодня.

    Хендриксон Азиатско-Тихоокеанский регион — Хендриксон Азиатско-Тихоокеанский регион

    Интегрированная передняя пневмоподвеска и управляемый мост

    AIRTEK ™ — первая интегрированная передняя пневмоподвеска и управляемая ось Hendrickson на рынке, обеспечивающая преимущества водителям, техническим специалистам и владельцам автопарков.Доступен как в одно-, так и в двухуправляемой конфигурации.

    Посмотреть детали
    Система задней пневмоподвески

    Подвески серии HAS обеспечивают превосходную езду благодаря конструкции с использованием пневматических рессор и амортизаторов, настроенных для обеспечения плавности хода, как при полной загрузке, так и в порожнем.Подвеска HAS доказала свою выдающуюся прочность в жестких … Подробнее

    Посмотреть детали
    Резиновая подвеска для тяжелых условий эксплуатации

    Hendrickson HAULMAAX® — это резиновая подвеска премиум-класса, разработанная для профессионального использования, где важны прочность, легкий вес и комфорт водителя.В инновационной конструкции HAULMAAX, не требующей особого ухода, используются резиновые пружины … Подробнее

    Посмотреть детали
    Задняя пневматическая подвеска для тяжелых условий эксплуатации

    PRIMAAX® EXTREME — это сверхмощная пневматическая подвеска премиум-класса, разработанная специально для жестких требований профессионального использования, тяжелых условий эксплуатации и тяжелых грузовых автомобилей.

    Оптимизированная геометрия включает новую подвеску рамы и крутящий момент … Подробнее

    Посмотреть детали
    Усовершенствованная резиновая подвеска для тяжелых условий эксплуатации

    ULTIMAAX® — это усовершенствованная задняя резиновая подвеска для тяжелых условий эксплуатации, разработанная для балансировки
    выдающаяся долговечность, ходовые качества в порожнем состоянии, устойчивость под нагрузкой и мобильность.Благодаря своему уникальному
    конструкция, система обеспечивает превосходное качество езды в обоих … Подробнее

    Посмотреть детали
    Системы подвески с четырьмя и восемью пневматическими рессорами

    Разработанный для тракторов с одним приводом или жестких агрегатов, HA4 ™ использует четыре пневматических рессоры для обеспечения исключительно мягкой езды и отличной управляемости.

    HA8 ™ — это двухосная система подвески с восемью пневморессорами для тяжелых условий эксплуатации … Подробнее

    Посмотреть детали
    Пружинная система VariRate

    HN® спроектирован для уменьшения веса и улучшения качества езды без ущерба для прочности и стабильности в профессиональных приложениях.Пружинная система VariRate® обеспечивает уникальный баланс между качеством езды без нагрузки и стабильностью под нагрузкой, а также … Подробнее

    Посмотреть детали
    Передняя управляемая подвеска

    PARASTEER ™ обеспечивает превосходную производительность в широком спектре приложений для автобусов и грузовиков.
    Уникальная конструкция четырехзвенного рычага позиционирует пневморессоры непосредственно под грузом, улучшая качество езды и защиту кузова и шасси автобуса. … Подробнее

    Посмотреть детали
    Профессиональная передняя пневмоподвеска

    Разработанная для одно-, двух- и трехходового управления, передняя пневмосистема Hendrickson PARASTEER ™ HD предназначена для удовлетворения требований различных профессиональных и строительных приложений, включая бетон, кран, нефтяное месторождение, резервуар и другие…Подробнее

    Посмотреть детали
    Подвеска с твердым креплением для тяжелых условий эксплуатации

    Прочная опора для тяжелых условий эксплуатации серии R — это сверхпрочная подвеска, используемая в тяжелых условиях эксплуатации, где важна максимальная устойчивость к качению.

    Посмотреть детали
    Резиновые подвески с шагающей балкой

    Серия RS ™ со специально разработанными резиновыми подушками нагрузки спроектирована для увеличения полезной нагрузки в условиях высокого центра тяжести и со смещенной нагрузкой.

    Посмотреть детали
    Стальные рессорные подвески Серия

    RT ™ / RTE ™ — это прочная стальная рессорная подвеска, зарекомендовавшая себя более чем 85 лет назад в самых тяжелых условиях эксплуатации.Пружины, разработанные Хендриксоном, обеспечивают постоянную жесткость пружины для увеличения срока службы, поскольку уравнительные … Подробнее

    Посмотреть детали

    Основы пневматической подвески для буксировки

    Пневматическая подвеска, более часто называемая пневматической подвеской, используется с момента ее первой запатентованной конструкции в начале 1900-х годов.Есть много вопросов о его существовании и о том, как оно связано с буксировкой. Мы сможем лишь поверхностно затронуть эту тему, но, надеюсь, это даст представление о преимуществах правильно спроектированной подушки безопасности и системы подачи воздуха.

    Прежде всего, важно определить возможности вашего автомобиля по буксировке и транспортировке, которые будут зависеть от того, какой именно грузовой автомобиль вы ведете. Внутри дверного косяка со стороны водителя есть наклейка с указанием VIN и полной массы транспортного средства (GVWR), которая представляет собой максимальный вес, который может безопасно перевозить ваш грузовик.Этот рейтинг, наряду с буксирной способностью вашего грузовика, определяется многими факторами, включая, например, размер двигателя, передаточное число, комплект колес и шин, конфигурацию кабины и кузова, трансмиссию и оси. Важно отметить, что большинство производителей обычно рекламируют свою наивысшую буксирную способность для данного транспортного средства, что, как правило, является настройкой для конкретной работы, не характерной для среднего потребителя, чей грузовик рассчитан на немного меньшую грузоподъемность. Всегда проверяйте, соответствует ли ваш груз спецификациям производителя вашего автомобиля.

    Оригинальная конструкция подвески вашего грузовика обеспечивает безопасную транспортировку, буксировку и управляемость. Однако при полной загрузке вес может сместиться назад, направляя фары в небо, опуская заднюю подвеску, делая рулевое управление легче, а торможение — более непредсказуемым. Добавление подушки безопасности или вспомогательной пневматической рессоры в систему может изменить качество буксировки днем ​​и ночью, облегчая вышеупомянутые трудности при буксировке за счет добавления поддержки для груза.В результате улучшается общий контроль над автомобилем. Доступно множество систем, которые добавляют вспомогательную пневматическую рессору к существующей подвеске или полностью заменяют стандартную платформу подвески (пневмоподвеска) вашего грузовика. Средняя система размещает подушку безопасности и соответствующие кронштейны над задней осью или листовой рессорой. Также доступны версии для цилиндрических пружин, которые помогают стабилизировать внутренний диаметр пружины.

    После накачивания вспомогательная сумка в сборе позволяет добавить воздуха в систему, чтобы выровнять транспортное средство и повысить необходимую устойчивость, равномерно закрепив все четыре колеса на земле.Это имеет огромное значение, даже если вы находитесь в пределах допустимого уровня буксировки вашего автомобиля. Эти системы также могут помочь компенсировать негативные последствия провисания пружин или изношенных амортизаторов, которые приводят к ухудшению тяговых характеристик. Дополнительным бонусом является возможность регулировать высоту буксирующего транспортного средства при подсоединении прицепа. Такие компании, как Air Lift и Ride-Rite, предлагают множество дополнительных систем пневматических рессор, способных повысить стабильность, безопасность и удобство буксировки.

    Может ли добавление подушки безопасности к существующей подвеске позволить вам перевозить увеличенную полезную нагрузку или буксировать более тяжелые прицепы? Ответ прост: нет! Важно помнить, что добавление любой системы подушек безопасности не позволяет увеличить полезную нагрузку или буксировочную способность вашего текущего автомобиля.Вы должны принять во внимание, что другие системы вашего грузовика, включая тормозную систему и охлаждение, рассчитаны на определенную мощность, указанную производителем. Превышение этих значений небезопасно и может быть очень дорогостоящей ошибкой даже с добавлением подушки безопасности, которая теоретически способна нести дополнительный вес.

    Поскольку пневматическая рессора действует как надувной (и сдуваемый) воздушный шар и требует высокого давления воздуха для эффективной работы, вам потребуется возможность надувать воздух. Как правило, большее количество воздуха (более высокое давление) смягчает и выравнивает ход загруженной буровой установки, а меньшее количество воздуха (более низкое давление) возвращает пустую буровую установку к заводскому состоянию.Бортовые воздушные системы являются ответом на регулировку давления воздуха и могут иметь множество различных вариаций в зависимости от рабочего цикла системы. Что касается легких грузовиков, то на линиях, соединяемых с подушками безопасности, могут быть установлены простые клапаны для накачивания. Они заполнены точно так же, как и шина, и хорошо работают в течение продолжительных периодов времени, когда статическое, нерегулируемое давление воздуха является адекватным. Они могут быть соединены вместе или с отдельными клапанами. Преимущество отдельных клапанов заключается в возможности выравнивания транспортного средства из стороны в сторону для компенсации неравномерных нагрузок.Следующим шагом является добавление электрических или механических воздушных клапанов, компрессора и воздушного резервуара, чтобы обеспечить возможность регулировки давления на лету с помощью переключателей в кабине. Есть много вариантов такой установки, включая 12-клапанный воздушный компрессор, систему CO2 или компрессор с приводом от двигателя. Приложив немного креативности, компрессоры и воздушные баллоны можно установить так, чтобы не было недостатка места для постельного белья. Желательным побочным эффектом наличия бортового воздуха для подвески является возможность накачивать шины и приводить в движение пневматические инструменты, если система достаточно надежна.

    Если бы мы взглянули на конструкцию подвески и пневматической системы большой установки, мы бы обнаружили многорычажную установку с подушками безопасности, питаемыми от очень эффективного компрессора двигателя с зубчатым приводом, бака и клапанного механизма. Система регулируется по давлению и поддерживает предписанную высоту дорожного просвета, определяемую клапаном, установленным на шасси. Этот клапан приводится в действие рычагом, соединенным с задним концом; если автомобиль загружен и задняя часть автомобиля приседает, клапан открывается и подает больше воздуха в подушки безопасности до тех пор, пока нагрузка не вернется к нормальной высоте дорожного просвета.Такая компоновка обеспечивает легкую и комфортную езду в ненагруженном состоянии и автомобиль с такими же характеристиками при полной загрузке. Многие послепродажные системы доступны от таких компаний, как AccuAir, для имитации конструкции большой буровой установки с использованием контроллера и электрических клапанов, которыми можно вручную управлять для подъема или опускания транспортного средства на желаемую высоту.

    Итак, как долго прослужат эти подушки безопасности? При правильной установке и обслуживании они прослужат столько же, сколько и любое другое резиновое изделие на вашем автомобиле. Поскольку пневматическая рессора податлива и может быть повреждена от трения или натирания, очень важно оставлять достаточно места между сумкой и любыми скобами на всем протяжении пути.Любой контакт подушки безопасности значительно сократит срок ее службы. Также важно, чтобы подушки безопасности были достаточно надутыми, чтобы сохранять свою форму, даже когда вы не буксируете. Чрезмерный износ может быть вызван недостаточным или чрезмерным надувом мешка. Наличие воздуха в мешках также позволяет на короткое время поставить автомобиль на подъемник для обслуживания. Если автомобиль должен какое-то время находиться на подъемнике, лучше всего открутить подушки безопасности, если они являются ограничивающим элементом подвески. И последнее замечание о подушках безопасности: необходимо знать их максимальное номинальное давление, чтобы избежать преждевременного выхода из строя.

    Подушки безопасности как OEM, так и послепродажные, прошли долгий путь в дизайне и функциональности. Поскольку производители грузовиков вскочили на пневматическую подножку, ясно, что в не столь отдаленном будущем мы будем буксировать облака сжатого воздуха.

    Показать все 12 фото Показать все 12 фото

    1. Factory air ride? Вы делаете ставку! Дополнительная система задней пневмоподвески была представлена ​​на тяжелых грузовиках ’14 Ram. В модели 2500 на смену винтовой пружине пришла подушка безопасности, как и в Ram 1500. Грузоподъемность не приносится в жертву, и, фактически, плавность хода и управляемость стали еще лучше.Пневматическая подвеска также способна выравнивать нагрузку, при этом полезная нагрузка или нагрузка на заднюю подвеску от прицепа автоматически определяется и учитывается. Модель 3500, по-прежнему оснащенная системой задних листовых рессор Hotchkiss, получила дополнительную систему пневматической подвески для двигателей с одним и двумя задними колесами. С добавлением подушек безопасности листовые рессоры были смягчены, что позволило подвеске двигаться без нагрузки.

    Просмотреть все 12 фотографий Просмотреть все 12 фотографий

    2. Kelderman предлагает другой подход к игре с пневматической рессорой с помощью двухступенчатых комплектов, которые заменяют узел задней подвески дужки.Вместо этого новый узел, в котором находится пневматическая рессора, соединяется со скобой листовой рессоры.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.