Переделка дизеля на газ: Установка ГБО на дизель, цена на газодизель в Санкт-Петербурге

Содержание

Переоборудование дизельного двигателя на 100% газ | AMV Gaz Servis

Финансовые выгоды перевода дизельной техники на 100% газ метан

 

Марка автомобиля Расход топлива на 100 км. Затраты на топливо Экономия на 100 км.

      Экономия             за 1 месяц    23 р.д. х  100км    = 2300км

Годовая экономия
диз. топливо (л) СПГ (м3) дизельное топливо: цена (л)    3700 сум СПГ (метан): цена(мЗ)  1450 сум
сум сум сум
1 ISUZU SAZ (Автобус) 18 18 66 600 26 100 40 500 931 500 11 178 000
2 ISUZU NQR (Бортовая) 20 20 74 000 29 000 45 000 1 035 000 12 420 000
3
ISUZU FVR (Самосвал)
30 30 111 000 43 500 67 500 1 552 500 18 630 000
4 MAN (Самосвал 25 т) 35 35 129 500 50 750 78 750 1 811 250 21 735 000
5 HOWO (Самосвал 25 т) 40 40 148 000 58 000 90 000 2 070 000 24 840 000
6 SНАСMAN (Самосвал 25 т) 40 40 148 000 58 000 90 000 2 070 000 24 840 000
7 КАМАЗ 35 35 129 500 50 750 78 750
1 811 250
21 735 000
Годовая экономия по 7-ми автомашинам составляет : 11 281 500 135 378 000

 

 

 

Дизельный двигатель грузового и легкового автомобиля можно переоборудовать для работы с газобаллонным оборудованием как на пропан-бутане, так и на метане. Однако, в отличие от перевода бензиновых двигателей, модернизация дизельного двигателя потребует серьёзных изменений штатной системы питания дизеля.

 

Работа дизельного мотора начинается с зажигания. Однако просто подвести газ к камерам сгорания недостаточно. Газ не воспламенятся сам по себе от сжатия, так как его температура самовозгорания гораздо выше чем у солярки: 700 градусов у газа против 320-380 у дизельного топлива. Поэтому при переводе дизеля на газ даже теоретически невозможно использовать только один вид топлива. В этом случае в цилиндрах температуры сжатого воздуха будет недостаточно. Для решения данной проблемы разработан тип модернизации, переоборудование дизеля в газовый двигатель.

 

Для долговременной службы мотора степень сжатия надо сократить до 12-14. Делается это увеличением внутреннего объёма камеры сгорания. Можно расточить или днища поршней, или камеры сгорания головки блока. Необходимо учитывать, что можно снять лишь небольшой слой металла, чтобы конструкция не разорвалась во время воспламенения. Если расточки металла недостаточно для увеличения объёма камеры, под ГБЦ дополнительно устанавливают прокладки.

 

В результате переделок от дизеля мало чего остаётся, поэтому модернизированный двигатель называют газовым. По техническим характеристикам переделанный дизельный двигатель будет сопоставим с переведённым на газ бензиновым мотором (если будет соблюдена степень сжатия 12-14). В результате повышается его экономичность, меньше вредных выбросов, существенно увеличивается ресурс двигателя. Для работы газового двигателя потребуется заправляться только газом.

Установка газобалонного оборудования на авто в Калининграде

Компания «Гефест» устанавливает и настраивает газобаллонное оборудование в Калининграде. Занимаемся переоборудованием грузового, пассажирского, легкового транспорта и сельхозтехники. Наш юридический отдел поможет вам правильно оформить документы о внесении изменений в конструкцию автомобиля после установки ГБО. Помимо прочего, готовы произвести ремонт газобаллонного оборудования автомобиля и плановое техническое обслуживание.

Установка газобаллонного оборудования на авто

Установка газового оборудования на авто в нашей компании занимает от нескольких часов до 2-х рабочих дней в зависимости от сложности.

Система ГБО на авто включает в себя следующие компоненты:

  • блок управления
  • редуктор
  • форсунки
  • газовые баллоны

На все наше газовое оборудование на авто в Калининграде имеются российские, евразийские и европейские сертификаты.

Зачем переводить машину на газ?

Газовое оборудование в Калининграде от компании «Гефест» пригодится грузовым и пассажирским перевозчикам, а также обычным водителям. Задуматься об установке ГБО в Калининграде имеет смысл по нескольким причинам.

  • Газ дешевле бензина. При частых и продолжительных поездках расходы на установку системы ГБО окупаются за несколько месяцев. Заправлять машину бензином после этого почти не нужно.

После перехода на ГБО выгодно ездить и в Европу, поскольку там тоже газ стоит значительно ниже другого топлива.

Вопреки стереотипам система ГБО

  • Безопасна. Единичные аварии происходят, когда автовладелец доверяет монтаж неквалифицированным специалистам и пренебрегает обслуживанием системы. «Гефест» строго соблюдает технологию работы. Мы используем только сертифицированное и проверенное временем оборудование.
  • Система газобаллонного оборудования снижает износ двигателя. По сравнению с бензином газ содержит меньше примесей, из-за чего на внутренних стенках мотора почти не образуется нагар. У газа октановое число достигает 100, что исключает детонацию. Наконец, при взаимодействии с этим видом топлива масло дольше сохраняет свои свойства.

Почему работу стоит доверить именно нам?

Специалисты компании «Гефест» подберут под ваш автомобиль оптимальное оборудование для системы ГБО 4 поколения, цена на него благодаря индивидуальным условиям сотрудничества может быть снижена. Мы являемся аккредитованным партнером ООО «Газпром газомоторное топливо», поэтому пользуемся программами поддержки, которые могут заинтересовать как частное лицо, так и корпоративных клиентов.

На все работы и оборудование предоставляется гарантия. Если в период гарантийного срока какие-то компоненты системы выйдут из строя, мы проведем ремонт газового оборудования бесплатно. Мы также выполняем ремонт ГБО автомобиля, установленного сторонними компаниями.

Уточнить, в какую стоимость обойдется установка ГБО 4 и цену на сервисное обслуживание оборудования, можно по телефону +7 (4012) 33-67-68.

Газ 53 дизель

Газ 53 дизель – замена бензиновому. Такая переделка потребует немалых средств, времени и усилий, если делать своими руками (если возьмется какой-либо «сервис», то последнее можно убрать).

Во-первых – нужно подобрать и приобрести новый двигатель и если покупка газ 53 была по карману, то для ГАЗ 53 дизель будет стоить раз в пять дороже (тут уж в зависимости от случая и везения, но около сотни рубликов выложить придется). Дальше начинается трудоемкий процесс подготовки к установке – снять придется все, причем вес некоторых частей потребует вызова спецтехники, так как сделать это вручную – нереально. Кроме спецтехники нужно заранее побеспокоиться о большом свободном пространстве, где будут размещаться эти самые детали. Сначала с газ 53 дизеля нужно снять облицовку, отцепить тросы и убрать провода и механизм руля, потом снимается кабина и кузов – вот тут-то и понадобится помощь трактора или даже более тяжелой техники, затем демонтируется родной двигатель – в общем все, до рамы.

Все еще не передумали ставить на газ 53 дизельный движок? Тогда – едем дальше. Съем передней балки, заднего моста, зачистка рамы болгаркой до «перворожденного» состояния. Дальше начинается самая мякотка – сборка. Поменять при ней придется практически все, так как обидно ведь будет – двигло новое, а работать машинка как следует не сможет. Итак – увеличиваем на газ 53 устойчивость рессор – дизель тяжелее родного движка больше чем на сотню килограмм. Сделать это нужно и на задних и на передних. Меняем опорные шайбы на подшипники, ставим новые шкворни, меняем тормозные цилиндры – старые при увеличении нагрузки вряд ли будут работать (если их, конечно не меняли, но ведь это вряд ли?). Затем снова ставится балка и задний мост – это окончание надрамных работ. Последующая возня займет в два раза больше времени и потребует точных расчетов, произвести которые, не имея спецобразования, не представляется возможным. Посему, устанавливать на газ 53 дизель придется «на глазок», то есть «на авось».

В общем, установка совершенно непредусмотренного двигателя на автомобиль – дело неблагодарное и зачастую непредсказуемое, хотя – если руки «золотые» – можно попробовать.

Еще по теме

Перевод дизельных двигателей на цикл «газ» и «газ — дизель»

  • 1

    Ивкович, И.С., Капланович, С.М., Милованович, Б.М., Влияние дорожных условий и условий движения на расход топлива и стоимость топлива для различных автобусных технологий, Therm. Sci ., 2017, т. 21, нет. 1Б, стр. 693–706.

    Артикул Google ученый

  • 2

    Лукшо В.А. Повышение энергоэффективности газовых двигателей с высокой степенью сжатия и сокращенными циклами впуска и выпуска.) Диссертация , М .: ЦНБ. Res. Automob. Automotive Engine Inst., 2015.

  • 3

    Клауснер, Дж., Ланг, Дж., И Трапп, К., J624 — der weltweit erste Gasmotor mit zweistufiger Aufladung,

    Motortech. З ., 2011. 4.

  • 4

    Кудрявцев А., Ломашов В., Белаз: тяжелый автомобиль 21 века с дизельными двигателями серии DM, АвтоГазоЗаправочный Компл. + Альт. Топл ., 2010, вып. 3. С. 3–6.

  • 5

    Грехов, Л.В., Иващенко Н.А., Марков В.А. Совершенствование газодизельного цикла // АвтоГазоЗаправочный Компл. + Альтерн. Топл ., 2017. 100. С. 10–14.

  • 6

    Гази, А.К., Двухтопливные дизельные двигатели , Бока-Ратон, Флорида: CRC Press, 2015.

    Google ученый

  • 7

    Хачиян А.С., Кузнецов В.Е., Водейко В.Ф., Шишлов И.Г. Разработка газовых двигателей в Московском автомобильно-дорожном государственном техническом университете (МАДИ) АвтоГазозаправочный компл.+ Альтерн. Топл ., 2005, вып. 3. (21), стр. 37–41.

  • 8

    Шатров М.Г., Синявский В.В., Дунин А.Ю. и др. Способ переоборудования высоко- и среднеоборотных дизелей в газодизельные, Facta Univ., Сер .: мех. Eng ., 2017, т. 15, вып. 3. С. 383–395.

    Google ученый

  • 9

    Синявский В.В., Алексеев И.В., Иванов И.Е. и др. Физическое моделирование высокоскоростных и среднеоборотных двигателей, работающих на природном газе, Pollut.Res ., 2017, т. 36, нет. 3. С. 684–690.

    Google ученый

  • Инженеры пытаются переоборудовать дизельный двигатель для работы на бензине

    Инженеры российского канала YouTube под названием «Гараж 54» попытались переоборудовать дизельный двигатель для работы на бензине, и у них были некоторые удивительные результаты, говорится в отчете Motor 1.

    Хотя оба двигателя используют внутреннее сгорание, дизельный и бензиновый двигатели настолько различаются, что владелец автомобиля может нанести серьезный ущерб своему автомобилю, заправив его неподходящим топливом.Это означает, что для преобразования дизельного двигателя в бензиновый необходимо изменить саму основу этого двигателя.

    Это именно то, что намеревалась сделать команда «Гаража 54». Пытаясь опровергнуть логику, они решили поработать над турбодизельным двигателем Toyota 2CT, взятым с минивэна. Их целью было выяснить, действительно ли можно заставить его работать на бензине.

    Дизель-бензиновые модификации

    Для начала команда «Гаража 54» разобрала двигатель, очистила детали и измерила камеру сгорания.Поскольку газ и дизельное топливо сгорают по-разному, степень сжатия внутри камеры сгорания должна быть больше для дизельных двигателей и меньше для бензиновых. Слишком высокая степень сжатия может привести к воспламенению бензина в неподходящее время, что может привести к взрыву в двигателе.

    Чтобы избежать такого плачевного исхода, команда значительно снизила степень сжатия дизельного двигателя Toyota, выполнив несколько модификаций, включая механическую обработку поршней на 4 мм.

    Поскольку у дизельных двигателей нет свечей зажигания, команда также модифицировала отверстия топливных форсунок двигателя, чтобы они соответствовали свечам зажигания. Топливный насос высокого давления дизельного двигателя, который больше не использовался, был удален, чтобы освободить место для распределителя, необходимого для свечей зажигания.

    Успешная модернизация

    После завершения модификаций команда собрала двигатель и подготовила его к первому испытанию. После доливки топлива и установки аккумулятора они включили зажигание, и двигатель завелся с первой попытки.Хотя он не работал невероятно плавно, особенно на низких оборотах, эксперимент Garage 54 можно классифицировать как безусловный успех.

    Что касается того, для чего процесс преобразования дизельного двигателя в бензиновый может быть использован в реальных ситуациях, он, скорее всего, не уведет вас очень далеко в мире, который все больше отворачивается от двигателей внутреннего сгорания. Однако по мере того, как такие автомобили в будущем станут все менее распространенными, мы могли бы в крайнем случае представить конкретные ситуации, когда владельцы транспортных средств могут увидеть необходимость переоборудовать свои двигатели по мере того, как запасы дизельного топлива истощаются.

    Взгляните на полный процесс с англоязычным диктором на видео ниже.

    Переоборудование дизельного двигателя на газовый двигатель с искровым зажиганием

    PDF-версия также доступна для скачивания.

    Кто

    Люди и организации, связанные либо с созданием этого отчета, либо с его содержанием.

    Какие

    Описательная информация, помогающая идентифицировать этот отчет.Перейдите по ссылкам ниже, чтобы найти похожие предметы в Электронной библиотеке.

    Когда

    Даты и периоды времени, связанные с этим отчетом.

    Статистика использования

    Когда последний раз использовался этот отчет?

    Взаимодействовать с этим отчетом

    Вот несколько советов, что делать дальше.

    PDF-версия также доступна для скачивания.

    Ссылки, права, повторное использование

    Международная структура взаимодействия изображений

    Распечатать / Поделиться


    Печать
    электронная почта
    Твиттер
    Facebook
    Tumblr
    Reddit

    Ссылки для роботов

    Полезные ссылки в машиночитаемых форматах.

    Ключ архивных ресурсов (ARK)

    Международная структура взаимодействия изображений (IIIF)

    Форматы метаданных

    Изображений

    URL

    Статистика

    Переоборудование дизельного двигателя на двигатель, работающий на природном газе с искровым зажиганием, отчет, 1 сентября 1996 г .; Голден, Колорадо.(https://digital.library.unt.edu/ark:/67531/metadc677496/: по состоянию на 31 октября 2021 г.), Библиотеки Университета Северного Техаса, Цифровая библиотека UNT, https://digital.library.unt.edu; кредитование Департамента государственных документов библиотек ЕНТ.

    (PDF) Преобразование дизельного двигателя в двухтопливный двигатель на природном газе

    166 Абхай Тивари: Преобразование дизельного двигателя в двухтопливный двигатель на природном газе

    Двигатель

    в двухтопливный двигатель —

    3.3.1. Двухтопливный электронный блок управления

    ЭБУ посылает высокоскоростные импульсно-модулированные сигналы на форсунки природного газа и дизельного топлива

    . Компонент

    основан на постоянных измерениях давления в воздушном коллекторе

    и температуры, а также давления и температуры газа.

    Блок управляет подачей двойного топлива в двигатель

    , обеспечивая оптимальный контроль топлива, который обычно составляет 8% дизельного топлива,

    в сочетании с 92% природного газа.Это обеспечивает максимальную эффективность использования топлива

    наряду с минимально возможными выбросами CO

    2

    .

    Большинство современных ЭБУ могут также управлять «детонацией» от двойных топливных двигателей

    , автоматически изменяя соотношение воздух / газ для горения

    . В случае неисправности подачи сжатого природного газа, блок управления двигателем

    отключит систему КПГ и переключится на подачу 100% дизельного топлива

    .

    3.3.2. Воздушный байпас турбонагнетателя (TAB)

    Блок TAB требуется для контроля количества воздуха

    , подаваемого турбонагнетателем.Это обеспечивает байпасный клапан

    , как правило, в виде бабочки.

    3.3.3. Конструктивная переоборудование дизельного двигателя

    на DNG

    Технология переоборудования двигателей хорошо отработана, и возможно соответствующее переоборудование

    . Для дизельных двигателей

    , которые необходимо переоборудовать или спроектировать для работы на природном газе, доступны два варианта

    . Первый — двухтопливный двигатель. Это

    относится к дизельным двигателям, работающим на смеси природного газа

    и дизельного топлива.Природный газ имеет низкое цетановое число (количество

    , указывающее на воспламеняемость дизельного топлива

    относительно цетана в качестве стандарта) и поэтому не подходит для воспламенения от сжатия

    , но при предварительном впрыске дизельного топлива

    происходит в газовой / воздушной смеси, может начаться нормальное возгорание

    . При работе в этом режиме от 50 до 75% обычного дизельного топлива расход

    может быть заменен газом [9].Двигатель

    также может вернуться на 100% дизельный режим. Второй

    предназначен для двигателя, работающего на природном газе. Специальные газовые двигатели

    оптимизированы для работы на природном газе. Они могут быть

    от бензиновых двигателей или могут быть разработаны для целей

    . До тех пор, пока не будут доступны изготовленные OEM-двигатели, практика преобразования дизельных двигателей

    на искровое зажигание будет продолжаться

    , что включает замену дизельного топливного оборудования

    на газовый карбюратор и добавление системы зажигания

    и свечей зажигания.Для двигателей с воспламенением от сжатия

    , преобразованных в искровое зажигание, поршни должны быть изменены на

    , чтобы уменьшить исходную степень сжатия, а также должна быть установлена ​​высокоэнергетическая система зажигания

    . Система

    подходит для КПГ и идеально подходит для системы впрыска с временным (последовательным) портом

    , но также может использоваться для одноточечного впрыска и низкого давления

    в цилиндр. Добыча газа обеспечивает

    большую точность времени и количества подаваемого топлива,

    и требует дальнейшего развития и улучшения показателей выбросов

    по топливу.Приблизительный объем

    эквивалента бензина или дизельного топлива в баллоне, заполненном

    газом при 20Map, должен быть получен путем деления объема цилиндра

    на 3,5 — таким образом, 60-литровый цилиндр обеспечит

    эквивалента энергии. из 17 литров обычного топлива. Конструкция

    и установка соответствующих баллонов высокого давления

    играет важную роль в эффективной и безопасной эксплуатации автомобиля, работающего на КПГ.Стоимость составляет

    хорошую долю от общей стоимости установки транспортного средства. Наиболее широко используемые

    представляют собой газовые баллоны из хромомолибденовой стали,

    являются самыми дешевыми, но также и одной из самых тяжелых форм контейнеров для хранения

    . Возможно, что необходимое пространство и

    веса систем хранения КПГ уменьшатся в будущем

    в результате повышения эффективности двигателей (как и в случае специальных конструкций

    ) и облегченных резервуаров для хранения.Например волокно

    , армированное алюминиевым сплавом

    или даже полностью композитное.

    Резервуары для сжатого природного газа Таблица демонстрирует значительную экономию веса

    по сравнению со стальными — до 57%. Можно даже увеличить на

    удельную энергию накопленного топлива, например, увеличив на

    давление накопления газа. Будущие специализированные автомобили, работающие на СПГ-

    , получат выгоду от того, что система хранения топлива

    будет интегрирована в конструкцию транспортного средства, занимая меньше места для хранения

    , которое в настоящее время теряется при переоборудовании.Одним из предложений для

    будущего транспортного средства с системой хранения КПГ является так называемая «крепостная рама»

    . Модифицированная конструкция рамы транспортного средства значительного поперечного сечения

    будет использоваться для хранения газа

    внутри нее при низком давлении. Кроме того, рама

    обеспечит большую защиту пассажиров от столкновения. Хотя конструкция

    , вероятно, будет такой же «безопасной», как и у обычных транспортных средств на КПГ

    , проблемы с ответственностью за качество продукции, особенно в США, делают

    неопределенным в будущем развитии этой концепции.В настоящее время ведутся исследования

    по использованию адсорбирующих материалов в резервуаре для хранения

    природного газа, который снижает необходимое давление (с 200

    бар для КПГ в настоящее время до примерно 30 бар) и тем самым позволяет избежать

    компрессоров высокого давления. и обеспечивает большую гибкость конструкции

    для резервуара. Было рассмотрено множество типов адсорбирующих материалов

    , включая активированный уголь, цеолиты

    , фосфаты глинистого песка.При активированном угле

    при давлении 300-400 фунтов на квадратный дюйм (2-2,75 МПа или 20-27 бар) [9] процент адсорбированного природного газа

    может составлять от 10 до 15 процентов

    от веса угля. .

    3.4. Лимиты операций

    3.4.1. Максимальный газ и минимальный пилотный

    Дизель

    Производительность двухтопливных двигателей определяется

    , зависящим от количества природного газа и дизельного топлива. Чтобы получить

    с высоким альтернативным массовым расходом, количество пилотного дизельного топлива должно быть как можно меньше

    .Однако недостаточное количество пилотного дизельного топлива

    должно привести к нестабильной работе двигателя. В таких условиях

    Центр обработки данных по альтернативным видам топлива: Основы преобразования транспортных средств

    Ford Transit Connect, переоборудованный для работы на сжатом природном газе.

    Переделанный автомобиль или двигатель — это автомобиль, модифицированный для использования другого топлива или источника энергии, чем тот, для которого он был первоначально разработан. Это включает в себя переоборудование автомобиля с бензиновым двигателем для работы на пропане, природном газе или смесях этанола и бензина, содержащих до 83% этанола.

    Специальные, двухтопливные и двухтопливные модификации

    Транспортные средства и двигатели могут быть преобразованы в «специализированные» конфигурации, в которых они работают исключительно на одном альтернативном топливе. Их также можно преобразовать в «двухтопливные» конфигурации, в которых они работают на любом из двух видов топлива, каждый из которых имеет отдельные баки и топливные системы — одна для обычного топлива, а другая для альтернативного топлива. В этом случае доступ к любому топливу можно получить, просто щелкнув переключателем. Хотя в правилах Агентства по охране окружающей среды США двухтопливные конфигурации называются «двухтопливными», этот термин обычно относится к третьему типу конфигурации, в которой два топлива используются вместе.Например, большегрузный автомобиль, работающий на природном газе, который использует небольшое количество дизельного топлива для помощи при зажигании, представляет собой двухтопливную систему.

    Монтаж систем преобразования

    Когда вы покупаете малотоннажный автомобиль на альтернативном топливе через дилерское представительство, система переоборудования устанавливается производителем системы или квалифицированным специалистом по модернизации системы (QSR), который соответствует требованиям Национальной администрации безопасности дорожного движения и / или Калифорнийского совета по воздушным ресурсам, поскольку а также код 58 Национальной ассоциации противопожарной защиты (NFPA) (для пропана) и код 52 NFPA (для природного газа) для преобразования автомобилей производителей оригинального оборудования.При переоборудовании находящегося в эксплуатации транспортного средства работа всегда должна выполняться техником, связанным с QSR, также называемым установщиком или установщиком, который связан с производителем и имеет все соответствующие сертификаты, связанные с выбросами, исключения взлома и разрешения. Программа Ford Qualified Vehicle Modifier является примером QSR.

    Переоборудование, дооснащение или переоборудование автомобиля может привести к долгосрочному окупаемости инвестиций, помогая менеджерам автопарка достичь целей в области устойчивого развития.Чтобы узнать о вариантах технологий и соображениях для автопарков, занимающихся переоборудованием транспортных средств, а также о передовых методах выбора и работы с партнерами по проекту, поставщиками услуг и уважаемыми поставщиками, см. Отчет «Что нужно знать автопаркам о преобразовании и модернизации транспортных средств на альтернативном топливе», и Репауэрс.

    Можно ли переоборудовать дизельные двигатели для работы на сжиженном газе?

    В настоящее время существует два способа использования СНГ в качестве топлива для дизельного двигателя;


    1.На действительно преобразовать двигатель за счет уменьшения степени сжатия и обеспечить ему искровое зажигание.


    Отсутствие искрового зажигания

    В дизельных двигателях этого нет.

    Искровое зажигание может быть обеспечено несколькими способами, но все они сводятся к одному и тому же.

    Наиболее эффективно удалить головку блока цилиндров и врезать отверстия для свечей зажигания в места расположения дизельных форсунок.Это возможно только в том случае, если в этой позиции достаточно «мяса». В противном случае отверстия для свечей зажигания, возможно, придется разместить в другом месте камеры сгорания. Существующие отверстия для оригинальных дизельных форсунок можно либо закрыть, либо использовать для прямого впрыска сжиженного нефтяного газа. Оставление дизельных форсунок на месте не принесет никакой пользы, если принять во внимание следующий фактор ……

    Уменьшение степени сжатия

    Это необходимо сделать до того, как двигатель сможет нормально работать на сжиженном нефтяном газе или бензине, если на то пошло.Дизели часто работают со степенью сжатия примерно 16-1 (одна из причин, по которой они более экономичны), тогда как для бензиновых и газовых двигателей требуется соотношение примерно 10-1. Одним из способов уменьшения степени сжатия является установка проставки некоторой формы между сопрягаемыми поверхностями головки цилиндров и блока цилиндров, чтобы уменьшить степень сжатия двигателя. Это может вызвать проблемы с уплотнением прокладки, поскольку придется использовать две прокладки головки. Другое решение — заменить оригинальные поршни на модернизированные с другими углублениями заводной головки (более глубокие ), решив проблему степени сжатия, но теперь затраты начинают расти, и следует помнить, что при обоих этих изменениях (резерв на Искровое зажигание и понижение степени сжатия) , двигатель уже не дизельный.


    Расчетные пределы, напряжения и частота вращения

    Хотя дизельный двигатель относительно медленно вращается и развивает максимальный крутящий момент при более низких оборотах, чем аналогичная бензиновая версия, это не тот случай, когда он переоборудован для работы на сжиженном нефтяном газе. Обновленный двигатель имеет на «оборотов» больше на оборотов при работе на сжиженном нефтяном газе, потому что его максимальный крутящий момент был увеличен до более высоких оборотов. группа. Это может принести новые проблемы с надежностью и долговечностью.Даже если «верхняя часть» дизеля была полностью переработана, коленчатый вал, подшипники и шатуны (не говоря уже о некоторых компонентах) будут испытывать более высокие нагрузки при повышенных оборотах, необходимых при работе на сжиженном нефтяном газе. Механический выход из строя может привести к гораздо меньшему времени, в то время как повышенный износ и сокращение срока службы компонентов очевидны. Наконец, обратите внимание, что во всех вышеупомянутых случаях преобразованный двигатель не может быть настоящим дизельным или даже двухтопливным двигателем , поскольку он потеряет более высокую степень сжатия и средства для впрыска дизельного топлива.

    Заключение

    Вышеупомянутые факторы объединяют (наряду со многими другими, не обсуждаемыми здесь) , чтобы сделать фактическое преобразование из большинства дизельных двигателей неэкономичным. Бензиновый двигатель установить проще и быстрее.


    2. Для смешивания сжиженного нефтяного газа с имеющимся дизельным топливом перед индукцией (фумигация, не конверсия)


    Были предприняты различные попытки достичь этого с разным успехом. Перейти на сжиженный газ! исследовали многие системы и установки и после долгих размышлений пришли к такому выводу;

    В целом экономия невелика …

    Ни одна из исследованных систем смешения СНГ / дизельного топлива не привела к снижению потребления дизельного топлива более чем на 25%. Эта полученная экономия также должна включать затраты на СНГ (для СНГ, который заменяет часть потребляемого дизельного топлива), вычтенные из этой 25% экономии.Это приводит к окончательной экономии только в размере около процента или около того.

    Есть и другие проблемы, которые следует учитывать — немодифицированный дизельный двигатель был относительно медленным, создавая максимальный крутящий момент на более низких оборотах, чем аналогичная бензиновая версия. Это не тот случай, когда он переоборудован для работы на смеси дизельного топлива и сжиженного нефтяного газа. Пересмотренный двигатель имеет на «оборотов» больше на оборотов при работе на смеси дизельного топлива / сжиженного нефтяного газа, потому что его максимальный крутящий момент будет повышен до более высоких оборотов.группа. Это может принести новые проблемы с надежностью и долговечностью. Коленчатый вал, подшипники и шатуны (не говоря уже о некоторых компонентах) были спроектированы для рев. по более низкой ставке. Эти компоненты будут испытывать гораздо более высокие нагрузки (напряжение увеличивается пропорционально числу оборотов в минуту) при увеличенных оборотах, необходимых для получения достаточного крутящего момента при работе на сжиженном нефтяном газе. Механический выход из строя может привести к гораздо меньшему времени, в то время как повышенный износ и сокращение срока службы компонентов очевидны. Учитывая низкую общую экономию (на сегодняшний день) и стоимость адаптации (часто равную стоимости конверсии бензинового двигателя с впрыском), необходимо было бы преодолеть много миль, прежде чем будет достигнута реальная экономия при снижении надежности .Это не кажется экономически жизнеспособной альтернативой. *

    * Лето 2008 г. — Мы открыты.

    Поскольку мировые цены на дизельное топливо продолжают резко расти, смешивание сжиженного нефтяного газа с дизельным топливом может принести больше экономических выгод. Мы все еще ожидаем увидеть систему, которая будет хорошо работать и будет иметь проверенные показатели надежности и достигнутой экономии средств. Если такая система появится вместе с аккредитацией для сжиженного нефтяного газа в Великобритании, мы проведем долгосрочную оценку, прежде чем будет принято решение предложить ее нашим клиентам.

    Пособие становится бременем

    Помимо экономии на топливе, есть и другие преимущества.

    Дизельный двигатель становится тише и более отзывчивым при использовании смеси LPG / Diesel. Классический дизельный «стук» можно значительно уменьшить. Основная причина повышения плавности хода и снижения шума (вибрации) заключается в том, что газовый элемент начинает сгорать раньше, чем дизельное топливо, в результате «детонации» из-за такой высокой степени сжатия.Двигатель также может быстрее достичь оптимальной температуры, в то время как вредные выбросы, такие как твердые частицы и окись углерода, могут быть уменьшены. Все это кажется преимуществами.

    К сожалению, новый набор проблем возникает, когда Водитель начинает использовать повышенную производительность двигателя, не предназначенного для перехода на новый, более высокий уровень. В результате этого очевидного улучшения характеристик один из лучших атрибутов дизельного двигателя (относительная долговечность и надежность) резко снижается за счет адаптации дизельного топлива / сжиженного нефтяного газа.

    Заключение

    Чисто с точки зрения снижения затрат на топливо эта система адаптация или фумигация не кажется привлекательной или полезной альтернативой для среднего автомобилиста, работающего с дизельными двигателями. Это не значит, что люди, работающие над этими проектами, должны остановиться, мы надеемся, что они добьются успеха. Возможно, их исследования продолжатся и дадут нам лучшее решение.

    Общий вывод

    Выше было показано, что ни истинная конверсия дизельного двигателя, ни смешивание (двойная заправка топливом, фумигация) сжиженного нефтяного газа с дизельным топливом не дают экономических выгод, достаточно больших, чтобы сделать любой выбор стоящим для среднего автомобилиста.При нынешних технологиях сжиженного нефтяного газа и дизельного топлива было бы более экономичным просто снять дизельный двигатель и установить его бензиновый эквивалент, что отвечает на наш первоначальный вопрос —

    ‘Можно ли переоборудовать дизельные двигатели для работы на сжиженном газе?

    На сегодняшний день ответ — оговоренное «нет».

    Возобновление интереса к конверсии природного газа в дизельное топливо

    ВАШИНГТОН — Дизельное топливо и авиакеросин обычно производятся из сырой нефти.Но с ростом цен на нефть, несмотря на то, что избыток природного газа делает цены на это топливо чрезвычайно дешевыми, немного дорогой алхимии внезапно начинает выглядеть привлекательно с финансовой точки зрения: превращение природного газа в жидкое топливо.

    Южноафриканская фирма Sasol объявила в понедельник, что потратит чуть более 1 миллиарда канадских долларов на покупку половины доли в канадском месторождении сланцевого газа, чтобы она могла изучить возможность превращения природного газа в дизельное топливо и другие жидкости. Запатентованная технология преобразования Sasol была разработана несколько десятилетий назад, чтобы помочь правительству апартеида Южной Африки пережить международное нефтяное эмбарго, и это усовершенствованная технология, которая использовалась немцами для производства топлива для Вермахта во время Второй мировой войны.

    Технология требует «больших денег и больших усилий», — сказал Майкл Э. Уэббер, заместитель директора Центра международной энергетической экологической политики Техасского университета в Остине. «Вы бы не сделали этого, если бы нашли легкое масло», — сказал он.

    Но с огромным разбросом между ценами на нефть и газ и прогнозами о том, что в следующем году нефть превысит 100 долларов за баррель, конверсионная технология могла бы стать «источником дохода для тех, кто является первопроходцем в этой сфере».

    Несколько других компаний периодически пытались производить жидкое топливо из природного газа или угля.Например, энергетическая компания Baard планировала построить завод по переработке угля в жидкое топливо в Огайо, но не смогла собрать все воедино, и Peabody Coal обсуждала аналогичную установку.

    По подсчетам Sasol, стоимость природного газа, необходимого для галлона дизельного топлива, плюс эксплуатационные расходы, составляет около 1,50 доллара за галлон. Для сравнения, галлон дизельного топлива, произведенного из сырой нефти, сейчас стоит более 2 долларов, даже до переработки, и многие прогнозы указывают на то, что цена на нефть вырастет.

    Но строительство химического завода для переоборудования требует огромных затрат, которые могут обойтись более чем в 1 доллар.5 миллиардов для нового канадского завода, который будет перерабатывать 40 000 баррелей в день.

    Расчеты также не включают другие затраты: выбросы парниковых газов, которые могут быть выше для конверсионного завода, чем для типичного нефтеперерабатывающего завода, в зависимости от того, как выполняется работа.

    «Все уродливое снова в моде», — сказал Джош Могерман, специалист по энергетике из Совета по защите природных ресурсов, который борется с предложенным заводом по переработке угля в жидкое топливо в Огайо.

    С финансовой точки зрения технология далеко не уродливая.Баррель нефти исторически стоил в 1-2 раза больше, чем эквивалентное количество энергии из природного газа. Но прямо сейчас огромные запасы природного газа из сланцевых пластов в Северной Америке привели к снижению цен, поэтому цена на нефть в три раза превышает цену газового эквивалента.

    Новое соотношение создает «очень привлекательный экономический вариант», — сказал Лин Штраус, старший исполнительный директор группы Sasol.

    В то время как операционные расходы способствуют конверсии, затраты на строительство химического завода — это другой вопрос; Заводы по производству сжиженного газа намного более капиталоемки, чем традиционные нефтеперерабатывающие заводы, которые производят те же продукты из сырой нефти.

    Завод, открытый Sasol в Катаре в 2006 году в партнерстве с национальной нефтяной компанией Qatar Petroleum, стоит 37 000 долларов за баррель суточной мощности, но затраты в Канаде будут выше, сказал г-н Штраус. Sasol производит 160 000 баррелей в день своих жидкостей — дизельного топлива, нафты и пропана — в Южной Африке. Он также производит топливо для реактивных двигателей, которое обычно подмешивают в топливо для авиалайнеров, вылетающих из Йоханнесбурга. В августе Sasol поставила 100 процентов топлива для рейса Boeing 737 из Йоханнесбурга в Кейптаун.

    В сделке, о которой было объявлено в понедельник, Sasol приобрела 50 процентов акций сланцевых газовых активов Farrell Creek в Британской Колумбии. Вместе с другим владельцем, Talisman Energy, она начнет в начале следующего года технико-экономическое обоснование строительства завода по переработке газа в жидкие углеводороды, и у Talisman будет возможность владеть 50 процентами этого объема.

    Sasol вместе с Chevron строит аналогичный завод в Нигерии, а в прошлом месяце завершила технико-экономическое обоснование в Узбекистане. Недавно он также представил китайской угольной компании Shenhau предложение о создании аналогичной станции.

    Процесс Sasol превращает углеводород, уголь или природный газ, в топливный газ, состоящий из водорода и окиси углерода. Используя запатентованный процесс с использованием кобальтовых катализаторов, он преобразует этот газ в смесь жидкостей: 80 процентов дизельного топлива, 15 процентов нафты и 5 процентов жидкого пропана.

    Но этот процесс не эффективен на 100 процентов. Фактически, готовый продукт содержит лишь около 62 процентов энергии, чем сырье.

    Помимо потери энергии, в процессе образуется избыток углекислого газа по сравнению с непосредственным сжиганием природного газа или угля для получения энергии.Но начиная с природного газа, сказал г-н Штраус, количество углекислого газа, выделяемого на один галлон готового жидкого топлива, было сопоставимо с углеродным следом галлона традиционного нефтеперерабатывающего завода.

    Экологи не так уверены. «Сейчас это неясно, — сказал Саймон Муи, ученый из Совета по защите природных ресурсов. «В мире не было большого опыта в области преобразования природного газа в жидкие углеводороды».

    Но, добавил он, «это определенно не стратегия сокращения выбросов парниковых газов.«А добыча газа из сланца сама по себе может быть энергоемкой и экологически сложной, — сказал он.

    Действия Sasol были предприняты в связи с тем, что Канада увеличивает добычу нефти из нефтеносных песков, которые явно являются углеродоемкими. Экологи в США пытаются остановить крупномасштабный импорт нефти из нефтеносных песков.

    Г-н Могерман из Совета по защите природных ресурсов сказал, что, учитывая исторические рыночные цены на нефть и природный газ, только страны, у которых не было другого выбора, продолжили процесс конверсии.«Это сделали только люди, прислонившиеся к стене и не имевшие никаких финансовых соображений», — сказал он.

    Но если цены на нефть останутся высокими, а цены на газ останутся низкими из-за сланцевого газа, такая точка зрения может стать историей.

    .

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *