Остаточная толщина тормозных колодок: Когда необходимо менять тормозные колодки в Инфинити? | Infiniti

Содержание

Когда необходимо менять тормозные колодки в Инфинити? | Infiniti

Диагностика тормозов показала, что тормозные колодки изношены. Где грань, между «еще походят» и «пора менять»?

Сколько еще можно проехать на этих колодках, если не заменить?

Поменять заранее или доездить до «скрипунов»?

Изношенными считаются тормозные колодки, где остаточная толщина ферродо (фрикционного материала, а попросту рабочего слоя) составляет 1,5-2,0 мм для передних и 2,0 мм для задних колодок. Это прописано в Руководстве по ремонту Инфинити. Обычно дилеры пишут в рекомендациях остаточную толщину в процентах от толщины новой колодки. Толщина ферродо (рабочего слоя) новой колодки 9-10 мм, в зависимости от модели Инфинити.

Значит, 20% это примерно 2 мм остаточной толщины, при которой необходимо менять колодки.

Итак, 15-20% для передних и 20% для задних колодок — предельная толщина, когда их пора менять.

Визуально колодки с 2-мя мм толщины выглядят, как вполне еще пригодные для эксплуатации.

Однако не следует забывать, что они изнашиваются крайне неравномерно. Внутренняя колодка может изнашиваться быстрее, чем внешняя. Также, она может износиться наискосок: одна сторона 1 мм, а другая 0!

В этом случае колодка металлическим основанием коснется тормозного диска. На нем появятся задиры, которые невозможно устранить — только путем замены тормозных дисков. Вот тут экономия оборачивается непредвиденными затратами на замену пары тормозных дисков.

Допустим, что остаточная толщина колодки 30%. Менять еще рано. Резонный вопрос: «Сколько еще можно поездить на этих колодках?»

Как правило, опытные мастера уходят от прямого ответа на этот вопрос. Потому что неправильно угаданная цифра (именно угаданная) грозит серьезным скандалом: «Вы мне сказали, что я проеду еще … километров, а я не проехал – колодкой задрало диск, и, из-за Вас, теперь, мне придется менять диски!» и тд и тп.

От чего зависит скорость износа колодок?

От манеры езды, от условий (зима/лето, трасса/город и тп), от состояния суппортов, дисков.

Вот, например тормозные диски со стороны колеса:

А вот тот же диск изнутри:

Блестящая полоска — это рабочая площадь диска, все остальное, как наждачная бумага просто стирает колодку. То есть она тормозила узкой кромкой посередине. Понятно, что такая пара диск-колодка не могла эффективно тормозить. В итоге, колодки изнашивались в несколько раз быстрее обычного. Такими становятся диски, если автомобиль долго стоит без движения.

Заклинивание суппорта, из-за коррозии направляющих, приводит к крайне неравномерному и ускоренному износу. При замене тормозных колодок с дисками, может возникнуть проблема с «намертво закисшими» направляющими суппорта. Особенно к этому склонны задние суппорты Инфинити с плавающей скобой. Направляющая суппорта при извлечении может сломаться. Потребуется ремонт суппорта. В нашем техцентре, мастера заранее, после диагностики, но до начала работ, предупреждают клиента о возможных проблемах с суппортом.

Слишком много факторов, чтобы все их учесть и выдать верный ответ.

Поэтому все, что меньше 30% меняется! Или остается, но на страх и риск владельца авто.

На колодках установлены сигнальные металлические пластины, для контроля степени износа. В народе «скрипуны». Пластина касается диска, издавая противный скрип, когда колодка предельно изнашивается. Ездить с изношенными колодками до «скрипунов» неразумно, потому что эти пластины ставятся не на всех колодках, и износиться может раньше колодка без датчика. Тогда она «задерет» и диск.

Итак, при пограничном износе колодок, следует рассчитать примерное расстояние, которое Вы планируете на них проехать. Определиться, готовы ли Вы посетить сервис между плановых ТО для контроля? Соотнести со стоимостью новых тормозных дисков, если вдруг не угадаете, и принять верное и удобное Вам решение о замене колодок.

Меняйте колодки вовремя! Посоветуйтесь с нашими специалистами. Вместе придумаем, как можно сэкономить!

Какая минимальная толщина тормозного диска считается допустимой

Наиболее уязвимый элемент тормозной системы — это диски. Если вовремя не проводить технический осмотр автомобиля и не менять своевременно детали, это может привести к фатальным последствиям в определенных дорожных ситуациях.

Какая минимальная толщина тормозного диска

К сожалению, назвать минимальную толщину тормозных дисков нельзя, так как она зависит от модели автомобиля и марки. Каждая фирма-производитель устанавливает свои значения изношенности, которые определяются в зависимости от характеристик того или иного транспортного средства. Таким образом, универсальных критериев оценки нет. Изношенность детали напрямую зависит от стиля езды автомобилиста, точнее от его манеры торможения, и состояния дорог: если все время ездить по каменистым местностям, тормозные диски изнашиваются в три раза быстрее. Также на преждевременный износ достаточно сильно влияет недостаточно большая площадь между колодкой и диском.

Чтобы предотвратить аварийные ситуации, производители автомобилей указывают номинальную толщину детали и минимальную в виде двух отметок на самих дисках.

Стоит отметить, что заводы немного увеличивают последние показатели, указывая толщину «с запасом».

Минимально допустимая толщина передних тормозных дисков

Взяв тормозной диск в руки, вы можете увидеть две цифры. Первая означает начальную толщину детали, а вторая — минимально допустимую. Если на вашем диске нет никаких обозначений, значит она является «фейковой», попросту — подделкой.

Любой мастер на СТО сможет с первого взгляда определить состояние вашего тормозного диска и сказать, можно ли его использовать или стоит заменить. А как же самим определить изношенность?

Первым делом нужно померить толщину изделия. Она измеряется обычным штангенциркулем. Учтите тот факт, что на разных участках детали толщина может отличаться из-за погрешности соосностей.

Имеется несколько признаков изношенности тормозного диска:

  • торможение сопровождается биением рулевой колонки и вибрациями по всему автомобилю. Чаще всего подобные «симптомы» наблюдаются при экстренном торможении. В таком случае рекомендуется произвести полную диагностику транспортного средства, ведь такие проблемы могут возникнуть не только в следствие поломки тормозов;
  • при торможении слышатся посторонние шумы, преимущественно — «писк». Впрочем, это может быть проявлением износа тормозных колодок, а не дисков.

Не медлите с заменой детали, ведь если вы продолжите ее использовать, производитель откажет в гарантийном обслуживании.

Остаточная толщина тормозных дисков — возможные риски

Использование изношенных тормозных дисков может повлечь за собой множество негативных последствий. Например, когда водитель тормозит, возникает сила трения между колодкой и диском. Нагревшись до пиковой температуры, деталь может деформироваться. Это повлечет за собой поломку всей тормозной системы.

Если толщина диска уже меньше допустимой, он теряет свою прочность, что в свою очередь грозит расколом детали. Данное явление можно наблюдать исключительно во время торможения.

Невозможность остановки в определенной ситуации влечет за собой катастрофические последствия. Хорошо, если обойдется без жертв.

Своевременный технический осмотр автомобиля — залог не только его бесперебойной работы, но и вашей безопасности. Раз в месяц, а то еще чаще, проверяйте основные элементы машины на исправность.

Проверка степени износа тормозных колодок и дисков

Для проверки степени износа тормозных колодок и дисков автомобиля Opel Astra вам потребуется штангенциркуль или линейка.

Примечание

Если при торможении автомобиль уводит в сторону или слышен посторонний шум, проверьте состояние тормозных колодок.

1. Установите автомобиль на подъемник или домкрат (подставки).

2. Снимите переднее колесо.

3. Проверьте через отверстие в суппорте состояние колодок. Если толщина фрикционных накладок менее допустимой (табл. 1), замените тормозные колодки (см. Замена тормозных колодок тормозного механизма переднего колеса).

4. Измерьте толщину тормозного диска. Если его толщина менее допустимой (см. табл. 1), замените тормозной диск (см. Замена тормозного диска тормозного механизма переднего колеса).

Табл. 1. Размеры тормозных колодок и дисков, мм.

Передние тормозные механизмы
Диаметр тормозного диска 250, 280, 308, 321 (1)
Толщина тормозного диска диаметром:
256 мм 24
280 мм 25
308 мм 25
321 мм 28
Минимальная толщина тормозного диска при износе:
256 мм 21
280 мм 21
308 мм 22
321 мм 25
Допустимая разница значений толщины рабочей поверхности 0,01
Максимальное биение диска 0,11
Толщина фрикционной накладки тормозной колодки 2,0
Задние тормозные механизмы
Диаметр тормозного диска  240, 264, 278 (2)
Толщина тормозного диска диаметром: 
240 мм  10
264 мм  10
278 мм 10
Минимальная толщина тормозного диска при износе: 
240 мм  8
264 мм  8
278 мм 8
Допустимая разница значений толщины рабочей поверхности 0,01
Максимальное биение диска 0,03
Толщина фрикционной накладки тормозной колодки 2,0

Условные обозначения:

(1) — На автомобили Opel Astra в зависимости от комплектации устанавливают тормозные механизмы передних колес с тормозными дисками диаметром 256, 280, 308 и 321 мм.

(2) — На автомобили Opel Astra в зависимости от комплектации устанавливают тормозные механизмы задних колес с тормозными дисками диаметром 240, 264 и 278 мм.

5. Аналогично проверьте толщину тормозных дисков и фрикционных накладок тормозных механизмов задних колес.

Примечание

Минимально допустимая толщина дисков выштампована на их внутренней стороне.

Nissan Qashqai Проверка степени износа тормозных колодок и дисков Ниссан Кашкай 2007

Nissan Qashqai > Тормозная система > Проверка степени износа тормозных колодок и дисков Ниссан Кашкай

Nissan Qashqai Проверка степени износа тормозных колодок и дисков

Вам потребуются: баллонный ключ, штангенциркуль или линейка.

ПРИМЕЧАНИЕ.
Если при торможении автомобиль уводит в сторону или слышен посторонний шум, проверьте состояние тормозных колодок.

1. Установите автомобиль на подъемник или домкрат (подставки).

2. Снимите переднее колесо.

3. Проверьте через отверстия в корпусе тормозной скобы состояние колодок. Если толщина фрикционных накладок меньше допустимого значения (табл. 9.1), замените тормозные колодки (см. Замена тормозных колодок тормозного механизма переднего колеса).

4. Измерьте толщину тормозного диска в восьми точках, равномерно расположенных по окружности (через 45°), приблизительно в 15 мм от наружного края диска. Если его толщина меньше допустимого значения (см. табл. 9.1), замените тормозной диск (см. Замена тормозного диска тормозного механизма переднего колеса).

ПРИМЕЧАНИЕ.

Измерять толщину тормозного диска удобнее с помощью микрометра.

5. Проверьте степень износа тормозных колодок…

6. …и тормозного диска тормозного механизма заднего колеса (для наглядности показано со снятым суппортом тормозного механизма заднего колеса).

7. Снимите тормозной диск заднего колеса…

8. …и проверьте износ тормозного диска стояночной тормозной системы (см. Замена тормозного диска тормозного механизма заднего колеса).

9. Проверьте степень износа накладок тормозных колодок стояночной тормозной системы. Величина допхустимой толщины накладки тормозной колодки приведена в таблице 9.1.

Проверка степени износа тормозных колодок и дисков Nissan Qashqai

  • Допустимые размеры износа чугунных тормозных колодок. Технические требования на выполнение технического обслуживания тормозного оборудования вагонов Минимальная толщина тормозных колодок вагона

    Локомотивы.

    Толщина чугунных тормозных колодок в эксплуатации допускается не менее: безгребневых на тендерах — 12 мм, гребневых и секционных на локомотивах (в том числе и тендерах) — 15 мм, на маневровых и вывозных локомотивах — 10 мм. Выход тормозных колодок за наружную грань поверхности катания бандажа (обода колеса) в эксплуатации допускается не более 10 мм. Колодки заменять при достижении предельной толщины, наличии по всей ширине колодки трещин, распространяющихся до стального каркаса, при клиновидном износе, если наименьшая допускаемая толщина находится от тонкого торца колодки на расстоянии 50 мм и более.

    Вагоны.

    Не допускается оставлять на грузовых вагонах тормозные колодки, если они выходят с поверхности катания за наружную грань колеса более чем на 10 мм. На пассажирских и

    рефрижераторных вагонах выход колодок с поверхности катания за наружную грань колеса не допускается. Толщина чугунных тормозных колодок устанавливается приказом

    начальника дороги на основе опытных данных с учетом обеспечения нормальной их работы между пунктами технического обслуживания.

    Минимальная толщина чугунных колодок не менее 12 мм, композиционных тормозных колодок с металлической спинкой — 14 мм, с сетчатопроволочным каркасом — 10мм (колодки с сетчато-проволочным каркасом определяют по заполненному фрикционной массой ушку). Толщину тормозной колодки проверять с наружной стороны, а при клиновидном износе — на расстоянии 50 мм от тонкого торца. В случае явного износа тормозной колодки с внутренней стороны (со стороны гребня колеса) колодку надлежит заменить, если этот износ может вызвать повреждение башмака.

    При обнаружении в пути следования у пассажирского или грузового вагона (кроме моторного вагона моторвагонного подвижной состава (МВПС) или тендера с буксами с роликовыми подшипниками) ползуна (выбоины) глубиной более 1 мм, но не более 2 мм разрешается довести такой вагон (тендер) без отцепки от поезда до ближайшего пункта технического обслуживания, имеющего средства для замены колесных пар, со скоростью не свыше 100 км/ч в пассажирском поезде и не свыше 70 км/ч в грузовом поезде. При глубине ползуна от 2 до 6 мм у вагонов, кроме моторного вагона МВПС и от 1 до 2 мм у локомотива и моторного вагона МВПС допускается следование поезда до ближайшей станции со скоростью 15 км/ч, при величине ползуна соответственно свыше 6 до 12 мм и свыше 2 до 4 мм — со скоростью 10 км/ч. На ближайшей станции колесная пара должна быть заменена. При глубине ползуна свыше 12 мм у вагона и тендера, свыше 4 мм у локомотива и моторного вагона МВПС

    разрешается следование со скоростью 10 км/ч при условии вывешивания или исключения возможности вращения колесной пары. Локомотив при этом должен быть отцеплен от поезда, тормозные цилиндры и тяговый электродвигатель (группа двигателей) поврежденной колесной пары отключены. Глубину ползуна измерять абсолютным шаблоном. При отсутствии шаблона допускается на остановках в пути следования глубину ползуна определять по его длине.

    Тормозная колодка железнодорожного подвижного состава содержит, по меньшей мере, однослойный композиционный фрикционный элемент и, по крайней мере, одну фрикционную абразивную вставку, заглубленную в композиционный фрикционный элемент со стороны рабочей поверхности колодки. Величина заглубления вставки (вставок) составляет от 0,2 до 1.2% значения номинального радиуса рабочей поверхности колодки. Вставка или вставки могут быть выполнены из высокопрочного или ковкого чугуна, а отношение площади рабочей поверхности вставки к общей площади рабочей поверхности колодки составляет от 4 до 20%. Между рабочей поверхностью фрикционного слоя и рабочим торцом вставки может быть расположен прирабатываемый слой, материал которого имеет свойства близкие к фрикционным свойствам колодки со вставкой, а износостойкость меньшую, чем у композиционного фрикционного элемента. Предлагаемая конструкция колодки позволит обеспечить стабильную эффективность торможения, включая период приработки колодки к колесу и увеличить эффективность использования вставки и колодки.

    1 н. п.ф. 1 фиг.

    Заявляемая полезная модель относится к колодочным тормозным устройствам, а именно, к тормозным устройствам железнодорожных транспортных средств, а также, например, вагонов метрополитена.

    Под действием пневмоцилиндра, через рычажную передачу, тормозная колодка, соприкасающаяся своей тыльной поверхностью с поверхностью тормозного башмака и соединенная с ним, прижимается с установленным усилием своей рабочей поверхностью к поверхности катания колеса в результате чего происходит торможение. Таким образом, конструкция колодочного тормоза основана на использовании поверхности катания колеса в паре трения с тормозной колодкой, что оказывает очищающее и полирующее воздействие на поверхность катания колеса, но и вызывает ее износ.

    Известны чугунные тормозные колодки, выпускаемые по ГОСТ 1205-73 «Колодки чугунные тормозные для вагонов и тендеров железных дорог. Конструкция и основные размеры».

    Однако чугунные колодки имеют небольшой срок службы, большой вес, низкий коэффициент трения, требуют большого усилия прижатия к колесу при торможении — до 30 кН и практически не используются при скорости движения вагонов выше 120 км/час.

    Наиболее широкое распространение получили высокофрикционные тормозные композиционные колодки, используемые большей частью для вагонов, обеспечивающие более высокую эффективность торможения, больший срок службы и большие скорости движения вагонов, чем чугунные колодки. Коэффициент трения у данных колодок в 2 — 2,5 раза больше чем у чугунных, поэтому усилие прижатия их к колесу при торможении не превышает 20 кН, что в 1,5 раза меньше чем у чугунных колодок.

    В книге Б.А.Ширяев «Производство тормозных колодок из композиционных материалов для железнодорожных вагонов» (М. Химия, 1982 г. стр.8-14; 67-76) схематично изображены и описаны различные конструкции тормозных колодок со стальным каркасом (штампованным из полосы и сетчато-проволочным), их основные размеры и технологии изготовления.

    Известна тормозная колодка железнодорожного транспортного средства (варианты) по патенту РФ 76881 на полезную модель. Прототипом этой колодки является известное из уровня техники решение, а именно, колодки тормозные композиционные с сетчато-проволочным каркасом для железнодорожных вагонов 25130-Н, 25610-Н, изготавливаемые серийно по техническим условиям заводов изготовителей ТУ 2571-028-00149386-2000, ТУ 38 114166-75 и по чертежам Проектно-конструкторского бюро вагонного хозяйства — филиала ОАО «Российские железные дороги» (ПКБ ЦВ ОАО РЖД) г.Москва, разработанным в 1975 году.

    Колодки тормозные композиционные с сетчато-проволочным каркасом по указанным выше чертежам изготавливаются с 1976 года несколькими заводами в России и на Украине для всех грузовых вагонов, эксплуатируемых на железных дорогах России, Украины, Казахстана, а также других стран, ранее входивших в состав Советского Союза, а техническая документация на колодки тормозные, включая чертежи, используется в работе всеми изготовителями колодок, а также всеми службами вагонного хозяйства и депо, занимающимися эксплуатацией тормозов.

    Ежегодный выпуск колодок тормозных композиционных с сетчато-проволочным каркасом составляет несколько миллионов штук и в настоящее время их изготовлено более ста миллионов штук. В процессе эксплуатации ежегодно изнашивается, а иногда с полным разрушением и оголением каркаса, несколько миллионов колодок с сетчато-проволочным каркасом и поэтому, их несложная конструкция общедоступна и общеизвестна.

    Известные тормозные композиционные колодки изготавливаются с радиусом рабочей поверхности 510 мм для грузовых вагонов, с диаметром новых колес 1020 и 957 мм.

    Радиус рабочей поверхности новой тормозной композиционной колодки обычно равен радиусу поверхности катания нового колеса, являющегося контртелом для тормозной колодки или превышает радиус поверхности катания колеса, если колодки под действием установленной силы прижатия их к колесу не образуют трещин и не разрушаются, так как их радиус рабочей поверхности, в отличие от чугунных колодок, может еще и уменьшаться за счет изгиба колодки, вследствие ее эластичности, упругости.

    В России для вагонов могут использоваться, например, цельнокатаные колеса по техническим условиям ГОСТ 10791-2004, имеющие конструкцию и размеры по ГОСТ 9036-88. Поверхность катания колес в процессе их эксплуатации изнашивается, а также получает различные дефекты, например, выщербины, ползуны, навары и другие, в связи, с чем колеса колесных пар несколько раз проходят ремонт в виде обточки колес.

    На железнодорожном транспорте разработаны и используются инструкции по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию вагонных колесных пар. В этих инструкциях установлены порядок, сроки осмотра, освидетельствования и ремонта колесных пар, а также нормы и требования, которым они должны удовлетворять. Согласно, например, этой инструкции в России толщина обода цельнокатаного колеса восьми-, шести-, и четырехосного грузового вагона, обращающегося в поездах со скоростью до 120 км/час включительно, не должна быть меньше 22 мм.

    Таким образом, изменение номинального диаметра поверхности катания колеса в эксплуатации допускается, например, с 957 мм (новое цельнокатаное колесо диаметром по кругу катания 957 мм по ГОСТ 9036-88) до 854 мм, (810+22×2)мм (согласно ГОСТ 9036-88, стр. 2).

    Согласно инструкции по ремонту тормозного оборудования вагонов на железнодорожном транспорте в России тормозные колодки (чугунные или композиционные) устанавливаются только новые, вне зависимости от износа колеса.

    Таким образом, номинальный радиус рабочей поверхности новой тормозной композиционной колодки, серийно изготавливаемой в России для грузовых вагонов, может максимально превысить номинальный радиус поверхности катания изношенного цельнокатаного колеса грузового вагона на 83 мм, где:

    510 мм — номинальный радиус рабочей поверхности серийно изготавливаемой композиционной тормозной колодки для грузовых вагонов в России;

    854 мм — минимальный диаметр изношенного цельнокатаного колеса грузового вагона согласно вышеуказанным в тексте заявки данным.

    Стоимость и срок службы колеса в несколько раз превышает стоимость и срок службы тормозных колодок.

    В процессе приработки новой тормозной колодки к изношенному колесу площадь их контакта значительно меньше, так как радиус поверхности катания изношенного колеса меньше радиуса рабочей поверхности катания нового колеса.

    Площадь контакта новой колодки с изношенным колесом при приработке может быть определена экспериментально, способом получения окрашенного отпечатка пятна контакта при прижатии колодки к колесу с установленным усилием, при использовании, например специальной краски и последующим определением площади контакта расчетным путем. Площадь контакта может быть определена также с использованием графического способа, по чертежам, без учета изгиба колодки, исходя из вышеприведенных радиусов рабочей поверхности новой тормозной колодки и радиуса поверхности катания изношенного колеса. Усилие прижатия колодки к колесу при торможении (контактное усилие) имеет постоянную величину и поэтому, в случае торможения колеса неприработанной тормозной колодкой, удельная сила прижатия (например, на 1 см 2) увеличивается прямо пропорционально уменьшению площади контакта колодки с колесом по сравнению с приработанной колодкой, если считать, что колодка не изгибается, но так как имеет место и изгиб, колодки увеличение удельной силы прижатия колодки к колесу вызывает только частичную компенсацию потерянной эффективности торможения вследствии уменьшенной площади контакта колодки с колесом.

    Согласно имеющемуся опыту эксплуатации для серийно изготавливаемых однородных чугунных и композиционных тормозных колодок допускается соответствующая уменьшенная площадь контакта тормозной колодки при приработке ее к изношенному колесу, так как в этом случае обеспечивается требуемая эффективность торможения, а, следовательно, безопасность эксплуатации согласно требований норм безопасности.

    В последние годы в некоторых странах, например, в США и России, освоены производства колесосберегающих тормозных композиционных колодок толщиной от 40 до 65 мм и длиной от 400 до 250 мм, в конструкции которых дополнительно имеется одна или несколько фрикционных вставок из более твердого и абразивного материала, чем основной композиционный фрикционный элемент, например из чугуна.

    Так известны композиционные тормозные колодки, применяемые на железнодорожном транспорте для восстановления поверхности катания колеса в процессе обычного торможения такого транспортного средства по патенту ЕР 1074755 (F16D65/06, опубл. 07.02.2001).

    Одна, две или три твердых абразивных изолированных вставки из фрикционного материала второго типа, например, чугуна, первоначально полностью окружены композиционным фрикционным материалом первого типа (композитом) со всех сторон.

    Согласно описанию изобретения «очень важно, чтобы изолированная вставка (вставки) была погружена внутрь и не выступала над поверхностью композиционного фрикционного материала так, чтобы композиционный фрикционный материал мог правильно располагаться (растекаться) вокруг изолированной вставки во время процесса производства». Поверхность изолированной вставки (вставок) при эксплуатации постоянно обнажается, так как фрикционный композиционный материал истирается во время обычного торможения. Фрикционный материал вставки, например, чугун, улучшает фрикционные характеристики колодки при неблагоприятных погодных условиях (дождь, снег, лед) и во время обычного торможения обеспечивает устранение дефектов колеса за счет агрессивного абразивного эффекта обработки поверхности катания колеса, например за счет шлифования.

    К сожалению, данные колодки не могут соответствовать требованиям норм безопасности на железнодорожном транспорте, так как их эффективность торможения при приработке колодки к колесу, а также при установке на новое колесо или изношенное колесо будет значительно отличаться. Различия в эффективности торможения обусловлены тем, что при разработке конструкции колодки не учтены различия значений коэффициента трения композита и вставки, например, из чугуна, а также величина заглубления вставки выбрана без учета разности диаметров нового и изношенного колеса, на которые колодка может быть установлена.

    Известное техническое решение используется по тому же назначению, что и заявляемое и имеет общие с ним существенные признаки: «тормозная колодка», «композиционный фрикционный элемент», и «по крайней мере, одна фрикционная абразивная вставка».

    Наиболее близким аналогом является тормозная колодка железнодорожного транспортного средства по патенту РФ на изобретение 2309072.

    Известная тормозная колодка содержит металлический каркас, композиционный фрикционный элемент и одну твердую вставку, соединенную с каркасом и выполненную из высокопрочного или ковкого чугуна, а отношение площади рабочей поверхности вставки к общей площади рабочей поверхности колодки составляет от 4 до 20%. В конструкции колодки отношение площади рабочей поверхности твердой вставки к общей площади рабочей поверхности колодки определено исходя из конструктивных и технологических соображений, а также физико-механических и фрикционно-износных свойств композиционного фрикционного элемента и вставки из высокопрочного или ковкого чугуна. Согласно чертежу и описанию, вставка заглублена в композиционном фрикционном элементе со стороны рабочей поверхности колодки.

    Данная колодка также имеет стабильную эффективность торможения, в том числе при неблагоприятных погодных условиях (дождь, снег, лед) и обеспечивает устранение дефектов колеса (ползуны, навары), за счет агрессивного абразивного эффекта обработки поверхности катания колеса абразивной вставкой из чугуна, и восстанавливает поверхность катания колеса путем ее обточки и шлифования.

    Кроме того, в процессе обычного торможения при высокой температуре микротрещины на поверхности катания колеса заполняются чугуном вставки, в связи с чем не происходит их дальнейшего развития, а поверхность катания колеса смазывается содержащимся во вставке графитом.

    Применение высокопрочного чугуна с шаровидным графитом и высоким относительным удлинением в качестве материала вставки наиболее значительно увеличивает ресурс колеса и колодки.

    Однако величина заглубления твердой вставки во фрикционном композиционном элементе со стороны рабочей поверхности колодки определена исходя из требований процесса технологии и производства, т.е. исключения повреждения поверхности прессформы, вне зависимости от диаметра поверхности катания изношенного колеса, на которое колодка может быть установлена. Таким образом, указанное в формуле изобретения отношение площади рабочей поверхности вставки к общей площади рабочей поверхности колодки от 4 до 20% действует в случае установки этих колодок на новые колеса, например, на сборочных конвейерах вагоностроительных заводов, так как радиус рабочей поверхности колодок равен радиусу поверхности катания колеса или незначительно отличается от него.

    При приработке известной колодки к изношенному колесу, имеющему меньший диаметр поверхности катания, площадь контакта колодки с изношенным колесом может оказаться в несколько раз меньше. При этом, в случае недостаточного заглубления вставки в композите колодки со стороны ее рабочей поверхности, отношение площади рабочей поверхности вставки к площади контакта колодки с колесом может в несколько раз превысить установленное выше, что может привести к изменению эффективности торможения. Например, в случае применения высокофрикционного композиционного материала со вставкой из чугуна, это приведет к снижению эффективности торможения вплоть до несоответствия ее требованиям норм безопасности на железнодорожном транспорте. Чересчур большое заглубление вставки в композите колодки со стороны ее рабочей поверхности приводит к ее кратковременному, а, следовательно, неэффективному использованию.

    Известная тормозная колодка используется по тому же назначению, что и заявляемая и имеет общие с ней существенные признаки: «тормозная колодка», «композиционный фрикционный элемент», «по крайней мере, одна фрикционная абразивная вставка, заглубленная в композиционный фрикционный элемент со стороны рабочей поверхности колодки».

    Задачей, на решение которой направлена заявляемая тормозная колодка железнодорожного подвижного состава, содержащая композиционный фрикционный элемент и, по крайней мере, одну фрикционную абразивную вставку, заглубленную в композиционном фрикционном элементе со стороны рабочей поверхности колодки, является обеспечение механических и фрикционно-износных свойств колодки в соответствии с требованиями норм безопасности на железнодорожном транспорте в процессе приработки тормозной колодки к находящемуся в эксплуатации изношенному колесу.

    Технический результат — обеспечение стабильной эффективности торможения в течение всего периода эксплуатации тормозной колодки с фрикционными абразивными вставками в соответствии с нормами безопасности на железнодорожном транспорте «Колодки тормозные композиционные железнодорожного подвижного состава». Также увеличится эффективность использования этих тормозных колодок за счет использования максимально возможной толщины вставки в толщине колодки, исходя из выполнения минимальной величины ее заглубления в композиционном фрикционном элементе для обеспечения требуемых фрикционных свойств, а следовательно увеличится срок службы колес.

    Заявленный технический результат достигается в заявляемой тормозной колодке железнодорожного подвижного состава следующим образом.

    Заявляемая тормозная колодка железнодорожного подвижного состава представляет собой композиционную тормозную колодку содержащую металлический каркас, по меньшей мере, однослойный композиционный фрикционный элемент и, по крайней мере, одну фрикционную абразивную вставку, заглубленную в композиционном фрикционном элементе со стороны рабочей поверхности колодки.

    На фиг.1 изображена заявляемая тормозная колодка железнодорожного подвижного состава, где:

    1 — металлический каркас;

    2 — композиционный фрикционный элемент, который может состоять, например, из двух продольных слоев;

    3 — центральная фрикционная абразивная вставка, расположенная посередине колодки;

    4 — прирабатываемый слой, который может собой представлять третий продольный слой легкоизнашиваемого композиционного фрикционного элемента;

    5 — две боковые фрикционные абразивные вставки, расположенные по обе стороны от середины колодки.

    Фрикционные абразивные вставки могут быть соединены с металлическим каркасом известными способами, например путем сварки, защемления или другими.

    На фиг.1 имеются следующие обозначения.

    R 1 — радиус рабочей поверхности тормозной колодки;

    R 2 — радиус поверхности катания изношенного колеса;

    L — длина хорды равная длине тормозной колодки;

    S — толщина тормозной колодки;

    S 1 — расстояние, измеренное по оси центральной вставки, между лежащими на одной хорде дугами окружностей с радиусом рабочей поверхности колодки и с радиусом поверхности катания изношенного колеса, причем длина хорды равна длине колодки;

    S 2 — расстояние, измеренное по оси центральной вставки, между лежащими на одной хорде дугами окружностей с радиусом рабочей поверхности колодки и с радиусом поверхности катания изношенного колеса, причем длина хорды равна длине колодки.

    Заявленный технический результат достигается тем, что вставка или вставки заглублены в композиционном фрикционном элементе со стороны рабочей поверхности колодки на величину, обеспечивающую выход рабочей поверхности твердой вставки на рабочую поверхность колодки после полной приработки колодки к изношенному колесу. Возможно достижение заданного технического результата при частичной (неполной) приработке колодки к изношенному колесу и заглубление вставки на меньшую глубину, если соответствующая этому заглублению заданная площадь контакта колодки с изношенным колесом будет обеспечивать фрикционные свойства колодки в пределах допустимых, согласно норм безопасности на железнодорожном транспорте. Для тормозной колодки, радиус рабочей поверхности которой равен радиусу поверхности катания нового колеса, или, незначительно превышает его, величина заглубления вставки, обеспечивающая выход рабочей поверхности вставки на рабочую поверхность колодки после полной приработки колодки к изношенному колесу, на который она установлена, равна расстоянию, измеренному по оси вставки между лежащими на одной хорде дугами окружностей с радиусом рабочей поверхности колодки и с радиусом поверхности катания изношенного колеса, при условии, что длина хорды равна длине колодки. В связи с тем, что радиус рабочей поверхности колодок иногда превышает радиус поверхности катания отдельных используемых колес, например, как указано выше у серийно изготавливаемых колодок в России, а также с учетом эксплуатации, экспериментально установлено, что в зависимости от конструкции колодки, количества, местоположения и площади вставок, фрикционно-механических свойств композиционного фрикционного элемента и вставки, эластичности, гибкости колодки и других величина заглубления вставки может составлять от 0,2 до 1,2 значения радиуса рабочей поверхности колодки. То есть, при номинальном радиусе рабочей поверхности колодки 510 мм, величина заглубления составляет 1,02-6,12 мм.

    При этом, как видно из чертежа, величина заглубления центральной вставки должна быть больше чем у боковых вставок S 1 >S 2 .

    Фрикционные абразивные вставки могут иметь коэффициент трения меньше или больше чем у композиционного фрикционного элемента и основной их задачей является не обеспечение требуемой эффективности и ресурса колодки, а восстановление поверхности катания колеса в процессе обычного торможения. Композиционный фрикционный элемент является основным фрикционным элементом, определяющим эффективность торможения и ресурс колодки. При уменьшении площади фрикционного композиционного элемента колодки, которое происходит после выхода фрикционных абразивных вставок на рабочую поверхность колодки, эффективность торможения должна оставаться в пределах допустимой по нормам безопасности на железнодорожном транспорте. Выполнение этих свойств и значений их показателей обеспечивается при проектировании колодки. Вставки должны быстрее изнашиваться, чем композиционный фрикционный материал. С целью ускорения начала работы фрикционной абразивной вставки (вставок) колодка может быть снабжена со стороны ее рабочей поверхности быстроизнашиваемым прирабатываемым слоем, который должен иметь фрикционные свойства, близкие к композиционному фрикционному элементу с учетом работы вставки (вставок). В качестве прирабатываемого слоя может быть применен специальный композиционный фрикционный быстроизнашиваемый (менее износостойкий) материал.

    Заявляемая тормозная колодка железнодорожного подвижного состава может содержать композиционный фрикционный элемент и фрикционную абразивную вставку, выполненную из высокопрочного или ковкого чугуна, а отношение площади рабочей поверхности вставки к общей площади колодки составляет от 4 до 20%.

    При этом, колодка может содержать сетчато-проволочный каркас, который может быть соединен со вставкой, например, известным из уровня техники способом защемления. Такое исполнение колодок значительно повысит технико-экономическую эффективность их применения и срок службы колес и колодок.

    Изготовление предлагаемых колодок может быть произведено на действующем оборудовании предприятий-изготовителей тормозных композиционных колодок без принципиального изменения существующих технологий, то есть, как это описано выше в патентах-аналогах заявляемой полезной модели.

    Тормозные композиционные колодки для железнодорожного транспорта предлагаемой конструкции позволят без увеличения стоимости колодок обеспечить стабильную эффективность торможения в течении всего периода эксплуатации тормозной колодки, включая период приработки к изношенным колесам, находящихся в эксплуатации. Увеличится эффективность использования колодок за счет использования максимально возможной толщины вставки в толщине колодки, а, следовательно, дополнительно увеличится срок службы колес.

    1. Тормозная колодка железнодорожного подвижного состава, содержащая, по меньшей мере, однослойный композиционный фрикционный элемент и, по крайней мере, одну фрикционную абразивную вставку, заглубленную в композиционный фрикционный элемент со стороны рабочей поверхности колодки, отличающаяся тем, что величина заглубления вставки составляет от 0,2 до 1,2% значения номинального радиуса рабочей поверхности колодки.

    Полезная модель сцепного устройства относится к железнодорожному транспорту, в частности, к используемым на единицах железнодорожного подвижного состава, тягово сцепным устройствам, обеспечивающим механическое соединение вагонов, а также защиту вагонов и пассажиров от продольных силовых воздействий, передаваемых через автосцепные устройства.

    При осмотре механической части тормоза на локомотивах проверяют исправность рычажной передачи. Обращают внимание на надежность крепления и состояние рычагов, тяг, предохранительных скоб, подвесок, наличие шайб и шплинтов.

    Проверяют положение и состояние тормозных колодок. При отпущенном тормозе колодки должны отходить от поверхности катания колеса на расстояние 10- 15 мм по всей длине колодки и в то же время плотно прилегать к тормозным башмакам.

    Колодки заменяют, если они изношены до предельной толщины или имеют клиновидный износ гребневой части, отколы и другие дефекты. Толщина чугунных колодок допускается в эксплуатации не менее 15 мм на поездных локомотивах, 12 мм — на тендерах и 10 мм — на моторвагонном подвижном составе и маневровых локомотивах.

    Для локомотивов, работающих на участках с крутыми затяжными спусками, где применяются частые и длительные торможения, толщина колодок должна быть не менее 20 мм, если не установлена другая норма для таких спусков.
    Чтобы заменить тормозную колодку на тепловозах, необходимо извлечь чеку, ослабить гайки регулировочной тяги и (рис. а), повернув муфту на несколько оборотов, уменьшить длину тяги. Информацию о современных российских тепловозах можете получить на сайте о железной дороге.

    Затем, выбив валик, отсоединить эту тягу (рис. в), вывести ее из вилки и вынуть изношенную колодку (рис. г). Установив новую колодку, закрепить ее чекой и вновь подсоединить регулировочную тягу.

    После замены тормозной колодки надо проверить и при необходимости отрегулировать расстояние между вертикальным рычагом и кромкой кронштейна рамы тележки, а также величину выхода штока тормозного цилиндра.
    Регулировку следует производить, изменяя длину двух тяг.

    Вначале устанавливают размер 70410 мм от вертикального рычага до кронштейна с помощью тяги между двумя колодками. Затем путем изменения длины тяги возле одной колодки регулируют выход штока тормозного цилиндра.

    Размер 70+1° мм проверяют при заторможенном положении системы.
    Для изменения передаточного отношения рычажной передачи валик тормозной тяги устанавливают в одно из отверстий горизонтального балансира в зависимости от серии локомотива и нагрузки на ось.

    Выход штока тормозных цилиндров при полном служебном торможении первоначально устанавливают в следующих определенных пределах в зависимости от типа подвижного состава.

    Электровозы и тепловозы……75-125 мм
    Электропоезда ЭР2, ЭР9, ЭР10:
    моторные вагоны…….50-75
    прицепные »………75-100
    Электропоезда ЭР22:
    моторные вагоны……..40-50
    прицепные »………75-100
    Электропоезда остальных серий и дизель-поезда (кроме поездов с дисковыми тормозами):
    моторные вагоны…….75-100
    прицепные »………100-125

    Максимальный выход штока тормозного цилиндра в эксплуатации допускается до 150 мм.

    При большей величине выхода рычажную передачу необходимо отрегулировать в соответствии с приведенными нормами.
    Следует также проверить состояние и работу ручного тормоза, который должен легко приводиться в действие.

    После регулировки рычажной передачи муфты тормозных тяг закрепляют гайками, а шарнирные соединения смазывают.


    Проверяют также крепления воздухопроводов, тормозных приборов и резервуаров на локомотиве.
    При этом особое внимание обращают на плотность насадки соединительных рукавов на штуцера и крепят ослабшие гайки воздухопроводной системы тормоза на локомотиве.

    действие противоюзного и скоростного регуляторов на пассажирских вагонах с тормозами западноевропейского типа в соответствии с инструкциями владельца инфраструктуры, владельца инфраструктурного комплекса, а так же п. 5.8 настоящей Инструкции;

    на вагонах с авторежимом соответствие выхода вилки авторежима нагрузке на ось вагона, надежность крепления контактной планки, опорной балки на тележке и авторежима, демпферной части и реле давления на кронштейне, ослабшие болты затянуть;

    правильность регулирования тормозной рычажной передачи и действие автоматических регуляторов, выход штоков тормозных цилиндров, который должен быть в пределах, указанных в таблице 5.1 настоящей Инструкции.

    Рычажная передача должна быть отрегулирована так, чтобы расстояние от торца соединительной муфты до конца защитной трубы авторегулятора было не менее 150 мм для грузовых вагонов и 250 мм для пассажирских, а для грузовых вагонов с раздельным потележечным торможением для авторегуляторов РТРП-300 и РТРП-675-М – не менее 50 мм; углы наклона горизонтальных и вертикальных рычагов должны обеспечивать нормальную работу рычажной передачи до предельного износа тормозных колодок. При симметричном расположении тормозного цилиндра на вагоне и на вагонах с раздельным потележечным торможением при полном служебном торможении и новых тормозных колодках горизонтальный рычаг со стороны штока тормозного цилиндра должен располагаться перпендикулярно к оси тормозного цилиндра или иметь наклон от своего перпендикулярного положения до 10о в сторону от тележки. При несимметричном расположении тормозного цилиндра на вагонах и на вагонах с раздельным потележечным торможением и новых тормозных колодках промежуточные рычаги должны иметь наклон не менее 20о в сторону тележек;

    толщину тормозных колодок и их расположение на поверхности катания колес. Не допускается оставлять на грузовых вагонах тормозные колодки, если они выходят с поверхности катания за наружную грань обода колеса более чем на 10 мм. На пассажирских и рефрижераторных вагонах выход колодок с поверхности катания за наружную грань колеса не допускается.

    Толщина тормозных колодок для пассажирских поездов должна обеспечивать проследование с пункта формирования до пункта оборота и обратно. Толщина тормозных колодок рефрижераторных и грузовых вагонов устанавливается приказом владельца инфраструктуры, владельца инфраструктурного комплекса по согласованию с территориальными органами федерального органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта на основе опытных данных с учетом обеспечения нормальной их работы между пунктами технического обслуживания.

    Толщина чугунных тормозных колодок должна быть не менее 12 мм. Минимальная толщина композиционных тормозных колодок с металлической спинкой – 14 мм, с сетчато-проволочным каркасом – 10 мм (колодки с сетчато-проволочным каркасом определяют по заполненному фрикционной массой ушку).

    Толщину тормозной колодки проверять с наружной стороны, а при клиновидном износе – на расстоянии 50 мм от тонкого торца.

    В случае износа боковой поверхности колодки со стороны гребня колеса, проверить состояние триангеля или траверсы, тормозного башмака и подвески тормозного башмака, выявленные недостатки устранить, колодку заменить;

    обеспеченность поезда требуемым нажатием тормозных колодок в соответствии с утвержденными нормативами по тормозам, приведенным в приложении 2 к настоящей Инструкции.

    Таблица 5.1

    Выход штока тормозных цилиндров вагонов, мм

    Тип вагонов

    При отправлении с пунктов технического обслуживания

    Максимально допустимый при полном торможении в эксплуатации (без авторегулятора)

    Грузовой с колодками:

    чугунными

    композиционными

    Грузовой с раздельным потележечным торможением с колодками:

    чугунными

    композиционными

    Пассажирский

    с чугунными и композиционными колодками

    габарита РИЦ с воздухораспределителями КЕ и чугунными колодками

    ВЛ-РИЦ на тележках ТВЗ-ЦНИИ М с композиционными колодками

    Примечания. 1. В числителе – при полном служебном торможении, в знаменателе – при первой ступени торможения.

    2. Выход штока тормозного цилиндра при композиционных колодках на пассажирских вагонах указан с учетом длины хомута (70 мм), установленного на штоке.

    5.2. При регулировании рычажной передачи на вагонах, оборудованных авторегулятором, его привод регулируется на грузовых вагонах на поддержание выхода штока тормозного цилиндра на нижнем пределе установленных норм в соответствии с таблицей 5.2 настоящей Инструкции.

    На пассажирских вагонах в пунктах формирования регулировку привода производить при зарядном давлении 5,2 кгс/см2 и полном служебном торможении. На вагонах без авторегуляторов рычажную передачу регулировать на поддержание выхода штока, не превышающего средние значения установленных норм.

    Таблица 5.2

    Ориентировочные установочные размеры привода регулятора тормозной рычажной передачи

    Тип вагона

    Тип тормозных колодок

    Размер «А», мм

    рычажный привод

    стержневой привод

    Грузовой 4-осный

    Композиционные

    Чугунные

    Грузовой 8-осный

    Композиционные

    Грузовой с раздельным потележечным торможением

    Композиционные

    Рефрижераторный 5-вагонной секции постройки БМЗ и ГДР

    Композиционные

    Чугунные

    Автономный рефрижераторный вагон (АРВ)

    Композиционные

    Чугунные

    Пассажирский вагон (тара вагона):

    От 42 до 47 т

    Композиционные

    Чугунные

    От 48 до 52 т

    Композиционные

    Чугунные

    От 53 до 65 т

    Композиционные

    Чугунные

    5.3. Нормы выхода штоков тормозных цилиндров у грузовых вагонов, не оборудованных авторегуляторами, перед крутыми затяжными спусками устанавливаются владельцем инфраструктуры, владельцем инфраструктурного комплекса по согласованию с территориальными органами федерального органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта.

    5.4. Запрещается устанавливать композиционные колодки на вагоны, рычажная передача которых переставлена под чугунные колодки (т. е. валики затяжки горизонтальных рычагов находятся в отверстиях, расположенных дальше от тормозного цилиндра), и, наоборот, не допускается устанавливать чугунные колодки на вагоны, рычажная передача которых переставлена под композиционные колодки, за исключением колесных пар пассажирских вагонов с редукторами , где могут применяться чугунные колодки до скорости движения 120 км/ч.

    Шести — и восьмиосные грузовые вагоны эксплуатировать только с композиционными колодками.

    5.5. При осмотре состава на станции, где имеется пункт технического обслуживания, у вагонов должны быть выявлены все неисправности тормозного оборудования, а детали или приборы с дефектами заменены исправными.

    7.1 При техническом обслуживании вагонов проверить:

    – состояние узлов и деталей тормозного оборудования на соответствие их установленным нормам. Детали, не обеспечивающие нормальную работу тормоза – заменить;

    – правильность соединения рукавов тормозной магистрали, открытие концевых кранов между вагонами и разобщительных кранов на подводящих воздухопроводах, а также их состояние и надежность крепления, состояние поверхностей электрических контактов головок рукавов № 369А (при необходимости зачистить контактные поверхности). Правильность подвешивания рукава и надежность закрытия концевого крана. При сцеплении пассажирских вагонов оборудованных двумя тормозными магистралями должны соединяться рукава расположенные по одну сторону оси автосцепок по ходу движения;

    – правильность включения режимов воздухораспределителей на каждом вагоне с учетом наличия авторежима, в том числе в соответствии с нагрузкой на ось и типом колодок;

    – плотность тормозной сети состава, которая должна соответствовать установленным нормативам;

    – действие автотормозов на чувствительность к торможению и отпуску, действие электропневматического тормоза с проверкой целостности электрической цепи в проводах № 1 и 2 состава, отсутствие замыкания этих проводов между собой и на корпус вагона, напряжение в цепи хвостового вагона в режиме торможения. Проверку действия электропневматического тормоза производить от источника питания со стабилизированным выходным напряжением 40 В, при этом падение напряжения в электрической цепи проводов № 1 и 2 в режиме торможения в пересчете на один вагон проверяемого состава должно составлять не более 0,5 В для составов до 20 вагонов включительно и не более 0,3 В для составов большей длины. Воздухораспределители и электровоздухораспределители, работающие неудовлетворительно, заменить исправными;

    – действие противоюзного и скоростного регуляторов на пассажирских вагонах с тормозами западноевропейского типа в соответствии с отдельными указаниями владельца инфраструктуры, а так же п. 7.8 настоящих Правил;

    – на вагонах с авторежимом соответствие выхода вилки авторежима нагрузке на ось вагона, надежность крепления контактной планки, опорной балки на тележке и авторежима, демпферной части и реле давления на кронштейне, ослабшие болты затянуть;

    – правильность регулирования тормозной рычажной передачи и действие автоматических регуляторов, выход штоков тормозных цилиндров, который должен быть в пределах, указанных в табл. 7.1.

    Таблица 7.1 Выход штока тормозных цилиндров вагонов, мм

    Тип вагонов При отправлении с пунктов технического обслуживания Максимально допустимый при полном торможении в эксплуатации (без авторегулятора)
    Грузовой с колодками:
    чугунными 75–125
    40–100
    композиционными 50–100
    40–80
    Грузовой с раздельным потележечным торможением с колодками:
    чугунными 30-70
    композиционными 25-65
    Пассажирский
    с чугунными и композиционными колодками 130–160
    80–120
    габарита РИЦ с воздухораспределителями КЕ и чугунными колодками 105–115
    50–70
    ВЛ-РИЦ на тележках ТВЗ-ЦНИИ М с композиционными колодками 25–40
    15–30

    Примечания . 1 В числителе – при полном служебном торможении, в знаменателе – при первой ступени торможения.

    2 Выход штока тормозного цилиндра при композиционных колодках на пассажирских вагонах указан с учетом длины хомута (70 мм), установленного на штоке.

    Рычажная передача должна быть отрегулирована так, чтобы расстояние от торца муфты защитной трубы до присоединительной резьбы на винте авторегулятора было не менее 150 мм для грузовых вагонов и 250 мм для пассажирских, а для грузовых вагонов с раздельным потележечным торможением 50 мм для авторегуляторов РТРП-300 и РТРП-675-М; углы наклона горизонтальных и вертикальных рычагов должны обеспечивать нормальную работу рычажной передачи до предельного износа тормозных колодок. (При симметричном расположении тормозного цилиндра на вагоне и на вагонах с раздельным потележечным торможением при полном служебном торможении и новых тормозных колодках горизонтальный рычаг со стороны штока тормозного цилиндра должен располагаться перпендикулярно к оси тормозного цилиндра или иметь наклон от своего перпендикулярного положения до 10 о в сторону от тележки. При несимметричном расположении тормозного цилиндра на вагонах и на вагонах с раздельным потележечным торможением и новых тормозных колодках промежуточные рычаги должны иметь наклон не менее 20 о в сторону тележек)

    – толщину тормозных колодок и их расположение на поверхности катания колес. Не допускается оставлять на грузовых вагонах тормозные колодки, если они выходят с поверхности катания за наружную грань обода колеса более чем на 10 мм. На пассажирских и рефрижераторных вагонах выход колодок с поверхности катания за наружную грань колеса не допускается.

    Толщина тормозных колодок для пассажирских поездов должна обеспечивать проследование с пункта формирования до пункта оборота и обратно и устанавливается местной инструкцией на основе опытных данных.

    Минимальная толщина колодок, при которой они подлежат замене: чугунных — 12 мм; композиционных с металлической спинкой – 14 мм, с сетчато-проволочным каркасом – 10 мм (колодки с сетчато-проволочным каркасом определяют по заполненному фрикционной массой ушку).

    Толщину тормозной колодки проверять с наружной стороны, а при клиновидном износе – на расстоянии 50 мм от тонкого торца.

    В случае износа боковой поверхности колодки со стороны гребня колеса, проверить состояние триангеля или траверсы, тормозного башмака и подвески тормозного башмака, выявленные недостатки устранить, колодку заменить;

    – обеспеченность поезда требуемым нажатием тормозных колодок в соответствии с утвержденными владельцем инфраструктуры нормативами по тормозам (приложение 2).

    7.2 При регулировании рычажной передачи на вагонах, оборудованных авторегулятором, его привод регулируется на грузовых вагонах на поддержание выхода штока тормозного цилиндра на нижнем пределе установленных норм (табл.7.2.).

    На пассажирских вагонах в пунктах формирования регулировку привода производить при зарядном давлении 5,2 кгс/см 2 и полном служебном торможении. На вагонах без авторегуляторов рычажную передачу регулировать на поддержание выхода штока, не превышающего средние значения установленных норм, а на вагонах с авторегуляторами – на средних значениях установленных норм выхода штока.

    7.3 Нормы выхода штоков тормозных цилиндров у грузовых вагонов, не оборудованных авторегуляторами, перед крутыми затяжными спусками устанавливаются местной инструкцией.

    7.4 Запрещается устанавливать композиционные колодки на вагоны, рычажная передача которых переставлена под чугунные колодки (т.е. валики затяжки горизонтальных рычагов находятся в отверстиях, расположенных дальше от тормозного цилиндра), и, наоборот, не допускается устанавливать чугунные колодки на вагоны, рычажная передача которых переставлена под композиционные колодки, за исключением колесных пар пассажирских вагонов с редукторами, где могут применяться чугунные колодки до скорости движения 120 км/ч.

    Шести- и восьмиосные грузовые вагоны разрешается эксплуатировать только с композиционными колодками.

    Таблица 7.2 Ориентировочные установочные размеры привода регулятора тормозной рычажной передачи

    Тип вагона Тип тормозных колодок Размер «А», мм
    рычажный привод стержневой привод
    Грузовой 4-осный Композиционные 35–50 140–200
    Чугунные 40–60 130–150
    Грузовой 8-осный Композиционные 30–50
    Грузовой с раздельным потележечным торможением Композиционные 15–25
    Рефрижераторный 5-вагонной секции постройки БМЗ и ГДР Композиционные 25–60 55–145
    Чугунные 40–75 60–100
    Автономный рефрижераторный вагон (АРВ) Композиционные 140–200
    Чугунные 130–150
    Пассажирский вагон (тара вагона):
    От 42 до 47 т Композиционные 25–45 140–200
    Чугунные 50–70 130–150
    От 48 до 52 т Композиционные 25–45 120–160
    Чугунные 50–70 90–135
    От 53 до 65 т Композиционные 25–45 100–130
    Чугунные 50–70 90–110

    7.5 При осмотре состава на станции, где имеется пункт технического обслуживания, у вагонов должны быть выявлены все неисправности тормозного оборудования, а детали или приборы с дефектами заменены исправными.

    При выявлении неисправности тормозного оборудования вагонов на станциях, где не имеется пункта технического обслуживания допускается следование данного вагона с выключенным тормозом при условии безопасности движения до ближайшего ПТО.

    7.6 В пунктах формирования грузовых поездов и в пунктах формирования и оборота пассажирских поездов осмотрщики вагонов обязаны проверить исправность и действие ручных тормозов, обращая внимание на легкость приведения в действие и прижатие колодок к колесам.

    Такую же проверку ручных тормозов осмотрщики вагонов должны производить на станциях с пунктами технического обслуживания, предшествующих крутым затяжным спускам.

    7.7 Запрещается ставить в состав поезда вагоны, у которых тормозное оборудование имеет хотя бы одну из следующих неисправностей:

    – неисправные воздухораспределитель, электровоздухораспределитель, электрическая цепь электропневматического тормоза (в пассажирском поезде), авторежим, концевой или разобщительный кран, выпускной клапан, тормозной цилиндр, резервуар, рабочая камера;

    – повреждение воздухопроводов – трещины, прорывы, протертости и расслоение соединительных рукавов; трещины, надломы и вмятины на воздухопроводах, неплотность их соединений, ослабление трубопровода в местах крепления;

    – неисправность механической части – траверс, триангелей, рычагов, тяг, подвесок, авторегулятора рычажной передачи, башмаков; трещины или изломы в деталях, откол проушин колодки, неправильное крепление колодки в башмаке; неисправные или отсутствующие предохранительные устройства и балки авторежимов, нетиповое крепление, нетиповые детали и шплинты в узлах;

    – неисправный ручной тормоз;

    – ослабление крепления деталей;

    – неотрегулированная рычажная передача;

    – толщина колодок менее указанной в п. 7.1 настоящих Правил.

    7.8 Проверить действие пневмомеханических противоюзного и скоростного регуляторов на вагонах РИЦ на пассажирском режиме включения тормоза при полном служебном торможении.

    На каждом вагоне проверить действие противоюзного регулятора на каждой оси. Для этого через окно в корпусе датчика провернуть инерционный груз, при этом должен произойти выброс воздуха из тормозного цилиндра проверяемой тележки через сбрасывающий клапан. После прекращения воздействия на груз он должен сам возвратиться в исходное положение, а тормозной цилиндр наполниться сжатым воздухом до первоначального давления, что контролируется по манометру на боковой стенке кузова вагона.

    Нажать кнопку скоростного регулятора на боковой стенке вагона. Давление в тормозных цилиндрах должно повыситься до установленной величины, а после прекращения нажатия на кнопку давление в цилиндрах должно снизиться до первоначального.

    После проверки включить тормоза вагонов на режим, соответствующий предстоящей максимальной скорости движения поезда.

    7.9 Проверить расстояние между головками соединительных рукавов №369А и штепсельными разъемами междувагонного электрического соединения осветительной цепи вагонов при их соединенном состоянии. Это расстояние должно быть не менее 100 мм.

    Похожая информация.


    Толщина тормозного диска форд фокус 2

    Главная » Ford » Толщина тормозного диска форд фокус 2

    Проверка степени износа тормозных колодок, дисков и барабанов автомобиля Ford Focus 2

    Сложность

    Без инструментов

    Вам потребуются: штангенциркуль или линейка.

    Примечание

    Если при торможении автомобиль уводит в сторону или слышен посторонний шум, проверьте состояние тормозных колодок.

    1. Установите автомобиль на подъемник или домкрат (подставки).

    2. Снимите переднее колесо.

    3. Проверьте через отверстие в корпусе тормозной скобы состояние колодок. Если толщина фрикционных накладок менее допустимой (табл. 4.5), замените тормозные колодки.

    4. Измерьте толщину тормозного диска. Если его толщина менее допустимой (см. табл. 4.5), замените тормозной диск.

    Примечание

    На автомобилях с дисковыми задними тормозными механизмами аналогично проверьте степень износа тормозных колодок и тормозного диска заднего тормозного механизма.

    5. Для проверки степени износа тормозных колодок заднего тормозного механизма снимите заднее колесо и тормозной барабан.

    6. Измерьте толщину фрикционной накладки вместе с основанием. Если толщина менее допустимой (см. табл. 4.5), замените колодки.

    Примечание

    Заменяйте колодки в следующих случаях:

    — толщина фрикционных накладок менее 1 мм;

    — поверхность накладок замаслена;

    — накладки непрочно соединены с основанием.

    1. Измерьте диаметр рабочей поверхности тормозного барабана. Если он больше допустимого (см. табл. 4.5), замените барабан.

    Таблица 4.5 Размеры тормозных колодок, дисков и барабанов, мм

    Передние тормозные механизмы

    Диаметр тормозного диска: автомобили с двигателем объемом 2,0 л автомобили с двигателями объемом 1,4; 1,6 и 1,8 л

    300 278

    Толщина тормозного диска

    25

    Минимальная толщина тормозного диска

    23

    Допустимая разница значений толщины рабочей поверхности

    0,025

    Максимальное биение диска

    0,05

    Толщина фрикционной накладки тормозной колодки

    1,5

    Дисковые задние тормозные механизмы

    Диаметр тормозного диска: автомобили с двигателями объемом 1,8 (дизель) и 2,0 л автомобили с двигателями объемом 1,4; 1,6 и 1,8 л

    280 260

    Толщина тормозного диска

    11

    Минимальная толщина тормозного диска

    9

    Допустимая разница значений толщины рабочей поверхности

    0,025

    Максимальное биение диска

    0,05

    Толщина фрикционной накладки тормозной колодки

    1,5

    Барабанные задние тормозные механизмы

    Диаметр рабочей поверхности тормозного барабана

    228,3

    Максимальный диаметр рабочей поверхности тормозного барабана

    230,2

    Максимально допустимая овальность

    0,5

    Примечание

    Максимально допустимый рабочий диаметр тормозного барабана выштампован на его внутренней стороне.

    Источник: http://www.samoremont-avto.ru/ford-focus2-repair-manual-p78.html.

    None

    login

    тестовый вызов окна с регистрацией \ логином

    * Смена резины. Профилактика тормозной системы. — бортжурнал Ford Focus Hatchback 3 2013 года на DRIVE2

    Доброго дня!

    Весна в этом году ранняя. Снег тает быстро. По этому было принято решение о смене резины. Ну, и как обычно, снял колесо, почисти и проверь тормозные колодки и диски. Это мое правило.Заехал на мойку, отмыл машину от месячной грязи. Забрал резину и направился в гараж.

    Поменял колеса, в этом году решил произвести ротацию. Поменял перед- зад местами. И провел полную ревизию тормозных колодок и дисков.Почистил газоотводные каналы колодок. Как обычно были забиты. Зачистил посадочные места колодок.

    для наглядности, одна почищена, другая нет

    Почистил направляющие пальцы. Вернее протер. Были чистые.

    После пробега в 28500 км состояние тормозной системы отличное! В цифрах это выглядит так (ОД видимо, от балды остатки колодок писал, так как в бюллетени указан остаток в 7 мм, вкруг).Перед:Толщина тормозного диска 24,6 мм. Новый 25 мм. Минимальная остаточная толщина 23 мм.

    Толщина внутренних колодок 9 мм. Новая 11 мм.

    1

    Толщина внешних колодок 9 мм.

    2

    Зад:Толщина тормозного диска 10,4 мм. Новый 11 мм. Минимальная остаточная толщина 9 мм.

    Толщина внутренних колодок 7,5 мм.

    3

    Толщина внешних колодок 8 мм.

    4

    Таким не большим износом я не удивлен. Езжу аккуратно, просчитывая дорожную обстановку. В пол не торможу. Не буксую, так что ЕСП не трет колодки.

    Так же дела обстоят с резиной. За два летних сезона, летний Мишлен как новый, износ порядка 5-7%. Зимний, тоже Мишлен, за 2,5 зимних сезона имеет износ 3-5%.Потеря шипов. Задние колеса- все шипы на месте. Передние- левое минус 5, правое минус 2. При условии, что по одному шипу выпало практически сразу же после выезда из салона, так как не было возможности обкатать резину. Ведь забрал машину в феврале.

    Изменения. Закономерно, машина стала жестче, но при этом руля слушаться четче. Отклик на педаль тормоза стал лучше. Интенсивность торможения лучше, при меньшем давлении на педаль тормоза.

    Пару фото на летней резине, пока чистая.

    чистый на 15 минут

    практически титаниум)

    Решил рассмотреть смену авто, вернее только кузова. Если получится продать фокуса, то добавлю и возьму универсал. Если не продам, то буду дальше ездить. Так как машина нравится и полностью устраивает, но есть не большая, но и не постоянная потребность в большом багажнике. Другую машину (не форд фокус), на данный момент времени не рассматриваю вообще.

    Спасибо за внимание!

    Продолжаю эксплуатацию.

    17.7 Проверка толщины тормозного диска

    Примечание: на моделях с дизельными двигателями и 520i установлены массивные тормозные диски (1). Все модели с более мощными двигателями имеют вентилируемые тормозные диски (2) с увеличенной толщиной.

    • Снимите декоративный колпак колеса и ослабьте болты крепления колеса, пока автомобиль стоит на земле.

    • Отметьте краской положение диска колеса на ступице. Это позволит сохранить балансировку колеса после его установки.

    • Поднимите автомобиль.

    • Снимите колесо.

    в Измерьте толщину тормозного диска. На станциях техобслуживания для этого используют специальный шаблон или микрометр, т.к. при износе на краю диска образуется выступ. Можно использовать для измерения и обычный штангенциркуль, однако в этом случае с каждой стороны диска следует установить прокладки известной толщины (например, две монеты). Чтобы определить истинную толщину диска, из результата измерения нужно будет вычесть суммарную толщину прокладок. Внимание: измерения нужно проводить по меньшей мере в 8 точках по окружности диска.

    Передние тормозные диски

    Исполнение

    Толщина диска, мм Номинальная — Предельно допустимая

    Массивный

    12,0

    10,0

    Вентилируемый

    22,0

    20.0

    *М5, 540i, 525iX: новый —28.0 мм; предел —26.4 мм

    Задние тормозные диски на всех автомобилях имеют толщину 10,0 мм. Предельно допустимая толщина при износе составляет 8.0 мм.

    • При достижении предельно допустимой толщины тормозные диски должны заменяться. Толщина диска после перешлифовки должна превышать предельно допустимую не менее, чем на 0,4 мм. Максимально допустимое осевое биение снятого диска составляет 0,05 мм.

    • При наличии больших трещин или царапин глубже 0,5 мм диск должен быть заменен.

    Износ тормозных дисков

    Износ тормозных колодок

    Обслуживание тормозной системы

     

    Здравствуйте друзья. С вами Дмитрий Тамаровский  шеф механик автомастерской Tadikars.ru . В этой статье речь пойдет о техническом обслуживании тормозной системы автомобиля. Эта статья будет полезна как владельцам автомобилей так и механикам в автосервисах так как техническая грамотность последних значительно упала если не сказать стремится к нулю. Что бы нам не рассказывали маркетологи тех или иных производителей автомобилей о инновациях в автомобилестроении, внедрении передовых нанотехнологий  автомобиль по прежнему останавливается при помощи рабочей тормозной системы придуманной в конце 18 века. Да да именно так … Вы ездите на новенькой иномарке а тормозите как в 18 веке.

      Принципиально конструкция тормозной системы не поменялась. Поменялись материалы, транспортные средства,скорости и все вокруг нас а физические процессы используемые при торможении остались прежними. 

    Что есть тормоз в автомобиле ? Это своего рода преобразователь кинетической энергии в тепловую а попросту говоря пара трения тормозной диск с тормозной колодкой.

     

    Соответственно если мы имеем пару трения тормозной диск с тормозной колодкой, то рано или поздно что- то должно «стереться» износиться. И естественно потребуется проводить техническое обслуживание и ремонт тормозной системы.  Насколько часто потребуется уделять внимание тормозам напрямую зависит от стиля вождения,качества применяемых комплектующих и от условий эксплуатации и хранения вашего автомобиля. Тут зависимость очень простая, если вы любитель мощных автомобилей или высоких скоростей то скорее всего придется часто менять тормозные колодки и тормозные диски. Если вы ездите на дачу по выходным а автомобиль хранится на улице то скорее всего до полного износа колодок или дисков вам понадобится несколько лет. В этом случае необходимо периодически проводить  профилактику (обслуживание) тормозной системы. Для проверки работоспособности тормозных механизмов и их очистке от грязи и ржавчины. 

     

     

     

     

     

     

     

    Это вопрос мне часто задают клиенты. Ответ простой: Регламента по замене дисков и колодок не существует. Есть регламент проверки состояния тормозной системы. Он как правило привязывается к проведению очередного технического обслуживания автомобиля. Другими словами говоря необходимо выполнять регламент технического обслуживания автомобиля. Мои рекомендации на это счет не позднее чем один раз в  10000 км. пробега или один раз в год.

      Для того что бы определить остаточный износ тормозных дисков нужно знать, что в среднем, максимально допустимый износ тормозного диска  2 мм. То есть 1 мм. на сторону диска. Если с глазомером проблема, можно прибегнуть к дедовскому методу. Приложить к рабочей поверхности диска спичку. Толщина спички 2мм. Спичка на половину должна выступать за внешнюю бровку диска. Если она сравнялась с бровкой или провалилась то дальнейшая эксплуатация автомобиля становится не безопасной а вам прямая дорога в автосервис.

      Допустимый износ тормозных колодок (остаточная толщина фрикционной накладки) тоже 2мм. Этот размер измеряется только в миллиметрах а не в процентах, которые любят работники автосервиса. Но с остатком тормозных колодок лучше не экспериментировать а заменить колодки при остатке 3-4 мм. Особенно в зимний период. В этом случае поршни тормозного суппорта будут утоплены в цилиндр что благоприятно отразится на его ресурсе.

     

     

    Если эта статья показалась вам интересной поделитесь ей в социальных сетях

    подскажите своим друзьям о технических особенностях тормозов

    Как часто менять тормозные колодки и тормозные диски, какой регламент замены

    Таблица износа тормозных колодок | Знай свои запчасти

    БЕСПЛАТНЫЙ Справочник горячей линии по техническим вопросам…
    Экспертная помощь от производителей на вашем смартфоне
    kyptechline.com

    Равномерный износ

    Накладки имеют примерно равное количество фрикционного материала на обеих колодках.

    Это вызвано правильной работой тормоза. Чтобы устранить этот вид износа, замените тормозные колодки и крепеж, например упор и зажимы для предотвращения дребезжания, отремонтируйте направляющие штифты и направляющие суппорта суппорта.

    Износ наружной подкладки

    Подкладка подвесного двигателя имеет значительно меньший фрикционный материал, чем подушка внутреннего двигателя.

    Подобный износ возникает из-за того, что внешняя колодка продолжает двигаться по ротору после срабатывания суппорта . Заедание направляющих штифтов, втулок и салазок обычно является основной проблемой. Исправить такой износ относительно просто. Отремонтируйте или замените направляющие пальцы, втулки или весь суппорт, а также замените тормозные колодки .

    Износ внутренней подкладки

    Внутренний тормоз изнашивается больше, чем подвесная колодка.

    Это происходит, когда поршень суппорта не возвращается в исходное положение из-за изношенного уплотнения, повреждения или коррозии. Это также может быть вызвано проблемой с главным цилиндром. Чтобы исправить этот вид износа, выполните те же действия, что и при устранении износа внешней колодки, а также осмотрите гидравлическую тормозную систему и суппорт на предмет остаточного давления, отверстия для направляющего штифта или повреждения чехла поршня, соответственно.Если отверстия для штифтов или пыльник поршня корродированы или повреждены, их следует заменить.

    Конический износ колодок

    Фрикционный материал изношен в виде горизонтальных или вертикальных клиньев.

    Этот вид износа вызван неправильной установкой колодки, а также износом направляющего пальца. Наличие одного направляющего штифта или заедание скольжения также может вызвать конический износ. Процедура устранения такого износа такая же, как и коррекция износа наружных накладок.

    Трещины, остекление или приподнятые края подушек

    Фрикционный материал физически поврежден и имеет признаки термического повреждения.

    Это может быть вызвано многими причинами. Чрезмерное использование, неправильная процедура обкатки, проблемы с гидравлической системой, заклинивание компонентов суппорта, дефектные колодки и неполное втягивание стояночного тормоза — вот некоторые из распространенных проблем. Это можно исправить путем правильной замены и обкатки новых колодок. Стояночный тормоз также может нуждаться в регулировке.

    Перекрывающийся фрикционный материал

    Верхний край колодки перекрывает верх ротора.

    Это может быть вызвано износом направляющих штифтов, суппорта или кронштейна суппорта или неправильным ротором или колодкой на автомобиле.Чтобы исправить этот вид износа, замените колодки и установите на автомобиль роторы с диаметром согласно спецификации оригинального производителя.

    Советы и рекомендации

    • Роторы должны изнашиваться равномерно. Пластины ротора должны изнашиваться с одинаковой скоростью. Если одна пластина будет тоньше, это повлияет на тепловые и структурные свойства ротора.

    • Всегда заменяйте суппорты попарно. Несоблюдение этого требования может привести к дисбалансу тормозов или тяговому усилию.

    • Если колодки и ротор изношены выше рекомендованного уровня, осмотрите пыльник поршня суппорта и поршень.Как только поршень выйдет так далеко, он может не втягиваться должным образом.

    • Коррозия на внешней стороне суппорта может распространяться внутрь до отверстия направляющих штифтов и сдавливать втулки. Рекомендуется замена суппорта .

    • Износ тормозов должен быть одинаковым с обеих сторон оси.

    • Поршневое уплотнение с возрастом теряет гибкость. Это не позволит поршню вернуться в исходное положение. Это может привести к торможению тормозов и увеличению износа колодок.

    • Следуйте рекомендуемой процедуре оригинального оборудования для регулировки стояночного тормоза.Несоблюдение этого может привести к перегреву тормозных колодок.

    • После того, как тормозная колодка подверглась термообработке, готово.

    • Все суппорты необходимо проверить на предмет износа и повреждений башмаков и уплотнений поршня. Пыльники поршней могут быть повреждены дорожным мусором или неправильной установкой. Прокол позволит влаге и другим коррозионным материалам попасть в область уплотнения поршня, что приведет к его повреждению.

    • Конический износ колодок является нормальным для некоторых автомобилей, особенно для небольших задних плавающих суппортов, используемых в задних тормозах.Проверьте характеристики износа в сервисной информации.

    • Некоторое электронное распределение тормозов может иметь более высокий, чем обычно, износ задних тормозных колодок. В некоторых случаях это нормально. Причина этого износа заключается в том, что задние тормоза используются для контроля клевания носом. Если износ больше ожидаемого, проверьте TSB. Часто OEM-производитель выпускает новое программное обеспечение для модуля управления гидравликой, которое решает проблему.

    Чтение тормозных колодок: что вам может сказать изношенный комплект тормозных колодок?

    Перед тем, как выбросить старые тормозные колодки или заказать новый комплект, внимательно посмотрите на них.Изношенные тормозные колодки могут многое рассказать вам обо всей тормозной системе и предотвратить ту же участь новых колодок. Это также может помочь вам порекомендовать ремонт тормозов, который вернет автомобиль в новое состояние.

    • Никогда не оценивайте состояние тормозных колодок по одной колодке. Необходимо проверить и задокументировать обе прокладки и их толщину.

    Никогда не относитесь легкомысленно к ржавчине или коррозии. Коррозия суппорта и колодок указывает на то, что покрытие, гальваника или краска вышли из строя, и ее необходимо устранить.Коррозия может перемещаться в область между фрикционным материалом и опорной пластиной. Некоторые производители тормозных колодок приклеивают фрикционный материал к опорной пластине с помощью клея. Когда коррозия проникает между клеем и фрикционным материалом, может произойти расслоение. В лучшем случае это может вызвать проблему с шумом — в худшем — коррозия может привести к разделению фрикционного материала и уменьшению полезной площади тормозной колодки.

    • Никогда не игнорируйте направляющие штифты, башмаки или салазки. Редко можно найти суппорт, у которого изношены тормозные колодки без износа или ухудшения характеристик направляющих пальцев или салазок.Как правило, при замене колодок следует и оборудование.

    • Никогда не оценивайте срок службы или толщину в процентах. Невозможно предсказать оставшийся ресурс тормозной колодки в процентах. Хотя большинство потребителей могут понять процентное соотношение, оно вводит в заблуждение и часто неточно. Чтобы точно оценить процент износа материала тормозной колодки, сначала нужно узнать, сколько фрикционного материала присутствовало, когда колодка была новой.

    Каждый автомобиль имеет «спецификацию минимального износа» тормозных колодок, обычно от двух до трех миллиметров.

    Независимо от конструкции суппорта или транспортного средства, желаемый результат состоит в том, чтобы обе тормозные колодки и оба суппорта на оси изнашивались с одинаковой скоростью. Если колодки изношены равномерно, это свидетельствует о том, что колодки, суппорты и крепеж функционируют должным образом. Однако это не гарантия того, что они будут работать таким же образом со следующим набором электродов. Всегда заменяйте оборудование и обслуживайте направляющие штифты.

    Состояния, при которых внешняя тормозная колодка изнашивается с большей скоростью, чем внутренние колодки, встречаются редко.Вот почему датчики износа редко ставят на внешнюю накладку. Повышенный износ обычно вызывается тем, что внешняя колодка продолжает двигаться по ротору после втягивания поршня суппорта. Это может быть вызвано залипанием направляющих штифтов или ползунов. Если суппорт тормоза представляет собой конструкцию с оппозитными поршнями, износ внешних тормозных колодок является признаком заедания внешних поршней.

    Износ внутренних тормозных колодок является наиболее распространенной формой износа тормозных колодок. В тормозной системе с плавающим суппортом внутренняя часть изнашивается быстрее, чем внешняя, это нормально, но эта разница должна составлять всего 2-3 мм.Более быстрый износ внутренней колодки может быть вызван заеданием направляющего штифта или салазок суппорта. Когда это происходит, поршень не плавает, и всю работу выполняет выравнивающая сила между колодками и внутренней колодкой. Износ внутренней колодки также может произойти, когда поршень суппорта не возвращается в исходное положение из-за изношенного уплотнения, повреждения или коррозии. Это также может быть вызвано проблемой с главным цилиндром. Чтобы исправить этот вид износа, выполните те же действия, что и при устранении износа внешней колодки, а также осмотрите гидравлическую тормозную систему и суппорт на предмет остаточного давления, отверстия для направляющего штифта или повреждения чехла поршня, соответственно.Если отверстия для штифтов или пыльник поршня корродированы или повреждены, их следует заменить.

    Если тормозная колодка имеет форму клина или конуса, это означает, что суппорт может слишком сильно двигаться или одна сторона колодки зажата в кронштейне. Для некоторых суппортов и автомобилей конический износ является нормальным явлением. В этих случаях производитель предоставляет спецификации для конического износа. Этот вид износа может быть вызван неправильной установкой колодки, но более вероятной причиной является износ втулки направляющего пальца.Кроме того, из-за коррозии под зажимом абатмента одно ухо может не двигаться. Единственный способ исправить конический износ — убедиться, что крепеж и суппорт могут прикладывать колодки с одинаковым усилием. Доступны комплекты оборудования для замены втулок.

    Существует несколько причин перегрева тормозных колодок. Поверхность может иметь блестящую поверхность и даже иметь трещины, но повреждение фрикционного материала более глубокое. Когда тормозная колодка выходит за пределы ожидаемого диапазона температур, смолы и сырые компоненты могут разрушиться.Это может изменить коэффициент трения или даже повредить химический состав и сцепление тормозной колодки. Если фрикционный материал прикреплен к опорной пластине с помощью только клея, соединение может быть нарушено. Чтобы перегреть тормоза, не нужно спускаться с горы. Часто тормозная колодка поджаривается из-за заклинивания суппорта или застревания стояночного тормоза. В некоторых случаях причиной является некачественный фрикционный материал, который не был должным образом спроектирован для данной области применения.

    Механическое крепление фрикционного материала может обеспечить дополнительный уровень безопасности.Механическое крепление входит в последние 2–4 мм фрикционного материала. Механическое крепление не только улучшает прочность на сдвиг, но также дает слой материала, который остается, если фрикционный материал не расслаивается в экстремальных условиях.

    Опорная пластина может погнуться в результате любого из нескольких условий.

    • Тормозная колодка может заедать в кронштейне суппорта или скользить из-за коррозии. Когда поршень нажимает на заднюю часть колодки, сила на металлической опорной пластине неодинакова.

    • Фрикционный материал может отделиться от опорной пластины и изменить соотношение между ротором, опорной пластиной и поршнем суппорта. Если суппорт представляет собой двухпоршневую плавающую конструкцию, колодка может погнуться и даже вызвать отказ гидравлической системы. Основной причиной отделения фрикционного материала обычно является коррозия.

    • Если в сменной тормозной колодке используется опорная пластина низкого качества, которая тоньше оригинала, она может погнуться и привести к отделению фрикционного материала от опорной пластины.

    Как было сказано ранее, коррозия суппорта и колодок — это ненормально. Производители оригинального оборудования тратят много денег на обработку поверхностей для предотвращения ржавчины. За последние 20 лет производители оригинального оборудования начали использовать гальванические покрытия и покрытия для предотвращения коррозии суппортов, колодок и даже роторов. Почему? Частично проблема заключается в том, чтобы клиенты не увидели ржавый суппорт и колодки через стандартный легкосплавный диск, а не через штампованный стальной диск.

    Но основной причиной борьбы с коррозией является предотвращение жалоб на шум и продление срока службы компонентов тормоза.Если заменяемая колодка, суппорт или даже оборудование не имеют такого же уровня защиты от коррозии, интервал замены становится намного короче из-за неравномерного износа колодок или даже хуже.

    Некоторые производители оригинального оборудования использовали гальваническое покрытие на опорной пластине для предотвращения коррозии. В отличие от краски, это покрытие защищает поверхность раздела между опорной пластиной и фрикционным материалом. Но для того, чтобы два компонента оставались вместе, требуется механическое крепление. Коррозия опорной пластины может вызвать расслоение и даже заедание ушей в кронштейне суппорта.

    Когда придет время заказывать сменные тормозные колодки, узнайте больше. Поскольку тормозные колодки занимают третье место в списке наиболее часто заменяемых деталей на транспортных средствах, за ваш бизнес конкурируют многие компании и производственные линии. Некоторые приложения ориентированы на клиента

    требования к автопарку и высокопроизводительным автомобилям. Кроме того, некоторые сменные колодки обладают характеристиками «лучше, чем оригинальные», которые могут снизить коррозию за счет лучших покрытий и металлических покрытий. Дополнительные функции, такие как полные комплекты крепежа, в которых используются высококачественные стальные и эластомерные покрытия, могут предотвратить заклинивание колодок в суппорте и предотвратить проблемы с шумом в течение всего срока службы колодки.Если вам необходимо заменить колодки на вашем личном автомобиле, используйте это как возможность самостоятельно оценить компанию, производящую тормозные колодки. NRS Brakes Комплект оцинкованных тормозных колодок

    Если колодки и ротор изношены выше рекомендованного уровня, осмотрите пыльник поршня суппорта и поршень. После того, как поршень выйдет так далеко, он может не втягиваться должным образом из-за коррозии открытого поршня. Кроме того, поршневое уплотнение с возрастом теряет свою гибкость. Это предотвратит возврат поршня в исходное положение.Это может привести к торможению тормозов и увеличению износа колодок. Некоторые электронные системы распределения тормозов могут иметь более высокий, чем обычно, износ задних тормозных колодок. В некоторых случаях это нормально. Причина этого износа заключается в том, что задние тормоза используются для контроля клевания носом. Если износ больше ожидаемого, проверьте TSB. Часто OEM-производитель выпускает новое программное обеспечение для модуля управления гидравликой, которое решает проблему.

    Дисковый тормоз — обзор

    Влияние на работу

    В принципе, законы трения Амонтона применимы к фрикционным материалам; однако коэффициент трения пары трения из композита и чугуна на полимерном связующем не остается постоянным, и поэтому проектировщики транспортных средств и тормозов должны быть готовы к его изменению.Полезно понять физические причины, по которым происходит изменение коэффициента трения. Основная причина колебаний — температура; во время работы тормоза они нагреваются, а воздействие тепла приводит к повышению температуры фрикционного материала, и на границе трения могут возникать очень высокие температуры даже при относительно малой нагрузке из-за низкой температуропроводности трения. материал. Теплофизические свойства связующего из термореактивной смолы зависят от температуры, и свойства многих других компонентов также будут изменяться в зависимости от температуры.Могут происходить химические реакции, и, в частности, термическое разложение фрикционного материала на границе раздела известно как процесс абляции. В конечном итоге коэффициент трения изменяется с температурой; обычно μ немного увеличивается до температуры диска или барабана примерно 200–250 ° C, а затем уменьшается, как показано на Рисунке 2.1. Точное изменение температуры зависит от фрикционного материала.

    С точки зрения тормозов рабочая температура может быть определена с точки зрения температуры тормозного ротора.Ведутся споры о том, как лучше всего это измерить; для обычных пар трения из композита / чугуна можно использовать трущиеся термопары, но часто предпочтительны встроенные термопары, особенно для законодательных испытаний, но какой бы метод ни использовался, последовательность важна (см. главу 9). Производители фрикционных материалов могут предпочесть использовать свои собственные методы измерения температуры, которые согласованы внутри компании, но не могут быть напрямую сопоставимы с другими методами, используемыми где-либо еще.В последнее время стала популярной инфракрасная пирометрия, и при условии, что проблемы изменения коэффициента излучения поверхности могут быть преодолены, это хороший метод для определения изменений температуры поверхности. Ни один метод не дает точного измерения температур, возникающих на фактической поверхности раздела трения, но все они могут быть надежными в качестве надежного измерения температуры, обычно преобладающей для конкретных условий работы тормоза.

    При включении тормоза температура увеличивается, а коэффициент трения изменяется, как описано выше.Для обеспечения единообразия и эквивалентности при испытаниях температура «начала остановки» обычно принимается в качестве эталонной температуры. Таким образом, при сравнении различных приложений температура ротора при начальном нажатии на тормоз принимается в качестве определяющего параметра. Типичный пример характеристик связанного смолой композитного фрикционного материала при различных «пусковых» температурах, измеренный относительно чугунного ротора на небольшом образце испытательного стенда на трение, показан на рисунке 2.3. Эти данные показывают, как изменяется коэффициент трения во время последовательности испытаний и между последовательностями испытаний.В испытании использовался образец фрикционного материала диаметром 10 мм, скользящий по чугунному диску, вращающемуся с постоянной скоростью, эквивалентной 7,15 м / с. Постоянную нормальную нагрузку прикладывали в течение 20 с, затем снимали и повторяли для 20 применений в 1-минутном цикле. Первое нанесение 20 было произведено, когда диск достиг требуемой начальной температуры 80, 100 или 120 ° C. Обеспечено естественное конвекционное охлаждение.

    Рисунок 2.3. Измерение коэффициента трения на небольшой испытательной установке.

    Начальная температура диска 80 ° C, наложение сопротивления 20 с, линейная скорость скольжения 7,15 м / с.

    Первый тест (начальная температура 80 ° C) показал, что μ увеличивается с 0,46 до 0,49. Второй тест (начальная температура 100 ° C) показал довольно стабильное значение µ около 0,48. Третий тест (начальная температура 120 ° C) показал довольно стабильное значение µ , уменьшенное примерно до 0,46. Четвертый тест вернулся к начальной температуре 80 ° C и показал увеличение с 0,46 теста 120 ° C до уровня, указанного в первом тесте 80 ° C, но, что довольно неожиданно, затем оно упало до уровня 120 ° C. .Эти результаты показывают довольно хорошее поведение фрикционного материала только для примера; Тест не был особенно сложным и долгим, а пара трения показала довольно высокие μ .

    Снижение коэффициента трения с температурой обычно называют «выцветанием». Одно физическое объяснение выцветания состоит в том, что летучие органические компоненты из смолы и других компонентов создают области сжатого пара или газа на границе раздела, разделяя поверхности скольжения и по существу создавая псевдогидродинамические условия скольжения.Поскольку таких летучих компонентов гораздо больше в частично отвержденных фрикционных материалах, фрикционные характеристики нового или «зеленого» материала, вероятно, будут заметно отличаться от таковых у использованного фрикционного материала, часто показывая большее изменение в зависимости от температуры. По этой причине с новыми тормозными накладками следует обращаться осторожно и не подвергать их интенсивной эксплуатации при высоких температурах до тех пор, пока они не приработаются и не начнут полироваться. В США термины «полировка» и «наплавка» используются как синонимы, причем полировка является более распространенной.Как объяснялось в главе 9, приработку можно рассматривать как процесс достижения геометрического соответствия между статором и ротором на поверхности раздела трения, а выглаживание — как процесс достижения устойчивого состояния скольжения или трибологического контакта на границе раздела трения, что включает в себя воздействие температуры на новый фрикционный материал для его полного отверждения и высвобождения летучих веществ из зоны реакции (рис. 2.2).

    Если фрикционный материал подвергается воздействию высоких температур, достаточных для возникновения выцветания, то можно ожидать, что, когда температуре позволят вернуться к более низкому значению, μ вернется к своему исходному значению, как показано на рисунке 2 .3. Хотя этот температурный эффект в значительной степени обратим, часто наблюдается эффект, известный как «замедленное замирание», который может возникнуть и уловить неосторожных. В крайнем случае тормозам транспортного средства можно дать остыть, но при их следующем включении создается низкое значение μ (см. Главу 9). Для композитных фрикционных материалов на полимерной связке в паре с типичным чугунным ротором продолжительное скольжение при температурах, превышающих примерно 300 ° C (в зависимости от материала и условий эксплуатации), приведет к изменениям материала поверхностного трения и, возможно, по толщине. прокладки или подкладки.Органические компоненты, которые используются для регулирования характеристик трения и износа, начинают термически ухудшаться, существенно ухудшаются характеристики фрикционного материала и снижается механическая прочность материала. В крайнем случае поверхность фрикционного материала становится «денатурированной», поскольку все органические компоненты выгорают, и остаются только термостойкие компоненты (см. Рисунок 2.4). Необратимо ухудшаются характеристики трения и износа.

    Рисунок 2.4. Пример «денатурированной» колодки дискового тормоза, вызванной чрезмерным режимом работы и высокой температурой.

    Скорость также может влиять на фрикционные характеристики. Между статическим коэффициентом трения μ s и коэффициентом трения скольжения существует определенная переходная зона. Первое обычно выше, чем второе, поэтому на очень низких скоростях тормоза могут работать с перебоями, создавая эффекты вибрации, такие как «медленный стон». В случае композитных фрикционных материалов на полимерной связке влияние скорости почти полностью связано с распределением температуры и тепловыми условиями.Более высокая скорость транспортного средства означает более высокую скорость скольжения на границе трения и более высокую скорость рассеивания энергии. Возникает более высокая температура интерфейса, и мкм соответственно уменьшается. Это явление, известное как «чувствительность к скорости», особенно заметно в тяжелых коммерческих транспортных средствах (Day, 1988). Влияние скорости и температуры для типичного композитного фрикционного материала на полимерной связке, работающего против чугуна на том же небольшом испытательном стенде, что и раньше, показано на рисунке 2.5. Обратите внимание, что ось скорости расширяется от 1000 до 2500 об / мин, а затем возвращается к 1500 об / мин, чтобы указать повторяемость характеристик трения. Стандартной практикой является завершение последовательности испытаний фрикционного материала путем повторения испытания в начальных условиях для проверки «восстановления» (см. Главу 9). Данные подобных испытаний можно использовать для определения моделей трения для использования в вычислительном анализе.

    Рисунок 2.5. Графики поверхности мкм , скорость и температура.

    Есть много других условий эксплуатации и окружающей среды, которые могут влиять на характеристики трения.Вода может иметь два противоположных эффекта: высокая влажность может поднять μ , так что тормоза транспортного средства могут казаться очень резкими (и шумными) в холодное влажное утро, но несколько применений могут повысить температуру, высушить воду и довести μ до нормального рабочего уровня. Замачивание или погружение в воду может снизить фрикционные характеристики из-за наличия смазочной пленки (жидкости или пара) между поверхностями трения. (Интересно отметить, что контролируемое попадание воды на фрикционную поверхность с высокой термической нагрузкой использовалось в гонках на грузовиках для улучшения тормозных характеристик за счет увеличения рассеивания тепла за счет скрытой теплоты испарения воды.)

    Большая часть рассмотренной до сих пор вариации μ была связана с высоконагруженным использованием. Как упоминалось выше, μ также может зависеть от режима использования маломощного торможения, например когда автомобиль движется в короткие поездки на относительно низких скоростях с нечастым легким торможением и, как следствие, низкими температурами. Такой тип использования может привести к образованию пленок на поверхности фрикционного материала и сопрягаемой поверхности, что связано с низкими характеристиками трения (низкий μ ) и часто называется (в Европе) «остеклением».Поверхностные пленки необходимо будет удалить или заменить, прежде чем можно будет добиться возврата к характеристическим характеристикам трения в установившемся режиме. Традиционный способ работы с остеклением — это применение в тяжелых условиях, но это не всегда работает с современными фрикционными материалами, где покрытия могут быть особенно прочными. Термин «остекление» не следует путать с использованием того же термина в США для описания результата перегрева фрикционного материала, например при интенсивном использовании или тестировании на выцветание и восстановление.

    Когда обычная композитная дисковая тормозная колодка со связующим из смолы или тормозная накладка барабанного тормоза вновь наносится на чугунную сопрягаемую поверхность (часто называемые «зелеными» условиями), трибологические условия на границе раздела сильно отличаются от тех, что: установившиеся условия между изношенными и изношенными парами трения тормозов. Процесс, посредством которого устанавливаются установившиеся трибологические рабочие условия, называется «приработкой», как обсуждалось ранее, но его часто называют «выглаживанием», особенно в США, где выглаживание в первую очередь рассматривается как воздействие на фрикционный материал тепловых циклов. для их полного отверждения и диспергирования летучих соединений при нанесении слоя в результате процесса полировки.Чтобы объяснить это более подробно, можно рассмотреть два аспекта подготовки новой пары трения тормоза к работе:

    1.

    В процессе износа геометрическое соответствие между двумя поверхностями будет достигнуто так, что вся видимая площадь поверхностей трения статора и ротора находится в полном контакте. Это рассматривается как «приработка», и если тормоз подвергается интенсивной эксплуатации до завершения приработки, вероятно возникновение теплового повреждения статора и ротора, поскольку работа трения выполняется на меньшей площади, чем либо ротор, либо статор были спроектированы для работы, в результате чего скорость работы или уровень нагрузки слишком высоки.Во время этого процесса приработки фрикционный материал (поскольку он имеет меньшую площадь по сравнению с двумя компонентами пары трения, а также является менее износостойким) изнашивается, чтобы приспособиться к геометрическим ограничениям тормоза. Обычно тормозная накладка или колодка изначально не будут полностью контактировать с тормозным барабаном или диском, о чем свидетельствует неизношенный участок на трущейся поверхности, и если это обнаруживается при осмотре поверхностей трения, обычной практикой является оценка количества контактируйте и называйте это «процентной подстилкой».Таким образом, если проверка колодки дискового тормоза показывает, что три четверти фрикционной поверхности контактируют с диском, это будет записано как «75% засыпки». Ожидается, что последующее использование и износ приведут все трущиеся поверхности в соприкосновение для достижения «100% засыпки».

    2.

    Процесс скольжения между фрикционным материалом и ротором вызывает трансформацию поверхностей трения под действием тепловых, механических и химических процессов, связанных с трением, до тех пор, пока не установится квазистационарное состояние трибологического контакта при интерфейс.Пленки переноса будут образовываться на поверхностях статора и ротора, которые могут быть полимерными пленками, возникающими из связующей смолы и ее компонентов, наполнителя, модификаторов трения и т. Д., Или « набивки » из остатков износа третьего тела на границе раздела, или изменение топографии поверхности и металлургии или микроструктуры. Это считается «полировкой».

    Пример наплавки / полировки проиллюстрирован на рисунке 2.6, на котором показана поверхность трения колодки переднего дискового тормоза легкового автомобиля в трех условиях на начальной, промежуточной и конечной стадиях цикла приработки при испытании на инерционном динамометре ( см. главу 9).На самом деле довольно сложно запечатлеть состояние постельного белья на фотографии; область наслоения в промежуточном состоянии (центральная фотография на рис. 2.6) выделена отражением света от блестящей области контакта, которую можно было бы охарактеризовать как полированную. В состоянии слоя 95% (нижняя фотография) поверхность трения колодки отполирована, но это скорее матовая, чем блестящая поверхность, которую труднее различить. Представительные характеристики стационарного торможения вряд ли будут достигнуты до тех пор, пока трущиеся поверхности не будут приработаны и отполированы.Исследования контактных эффектов на локальное тепловое трение на границе раздела тормозов, например Эрикссон и др. (2002) и Qi et al. (2004), дают представление о науке о выглаживании, а также о вариациях трения с точки зрения локальных зон контакта, теплового расширения и износа.

    Рисунок 2.6. Подложка и полировка колодок дисковых тормозов.

    Верх: без подстилки новое состояние с подстилкой 0%; в центре: около 25% с подстилкой; Внизу: около 95% пластовых.

    Как объяснялось ранее, прогнозирование характеристик трения и износа фрикционных материалов из первых принципов путем анализа и расчетов невозможно, поэтому разработка и тестирование имеют важное значение (см. Главу 9).Следует ожидать изменений в μ колодок дисковых тормозов и накладок барабанных тормозов, а хорошая конструкция тормозов и системы может помочь свести к минимуму влияние таких изменений. определяет «производительность» тормоза, а достижение требуемого уровня и стабильности μ является важной частью проектирования и проверки фрикционного материала. Как правило, можно ожидать, что коэффициент трения μ современного фрикционного материала будет отличаться на ± 10% от номинального; таким образом, когда значение µ используется в этой книге для целей проектирования тормозов и системы, характеристики спроектированной системы всегда следует оценивать в этих верхних и нижних пределах.Например, колодка дискового тормоза с коэффициентом трения μ , равным 0,4, должна рассматриваться как имеющая коэффициент трения 0,36 ≤ μ ≤ 0,44. Особые условия эксплуатации или окружающей среды могут привести к тому, что фрикционный материал будет демонстрировать характеристики, которые могут выходить за пределы даже этого диапазона ± 10%.

    Моделирование закона трения и износа тормозных колодок в дисковых тормозах большой мощности

    Для серьезного и неравномерного износа тормозных колодок в дисковых тормозах большой мощности во время торможения, динамических колебаний тормозного диска и тормоза Учитывается переменная на границе раздела колодок, модель расчета износа создается на основе механизма трения и износа, а глубина и объем износа тормозной колодки могут быть рассчитаны с помощью уравнений.Модель конечных элементов тормозного диска и тормозной колодки создается с помощью программного обеспечения DEFORM, которое может непосредственно анализировать износ тормозных колодок. Изучена тенденция изменения износа при торможении и проанализировано влияние тормозной нагрузки и начальной скорости торможения на износ. Результаты показывают, что степень износа быстро увеличивается на ранней стадии износа при торможении и становится медленной на более поздней стадии; износ тормозной колодки значительный на входе и выходе трения, а средняя часть тормозной колодки слегка изношена; большая тормозная нагрузка и высокая начальная скорость торможения могут усугубить износ тормозных колодок.

    1. Введение

    Дисковые тормоза широко используются в самолетах, автомобилях, кранах, ветряных турбинах и другом механическом оборудовании и являются важным компонентом для обеспечения безопасности работы машины. Благодаря преимуществам стабильного торможения и большого крутящего момента дисковый тормоз стал одним из самых передовых тормозных устройств. В условиях экстренного торможения большой мощности дисковый тормоз используется для остановки высокоскоростного тормозного диска с большой нагрузкой. Во время всего процесса торможения большое количество теплоты трения генерируется эффектом трения тормозного диска и колодки, что приводит к потере тепла и тепловому повреждению тормозной колодки [1].Небольшая часть теплоты трения сохраняется во фрикционном материале в виде внутренней энергии. На тормозной колодке может произойти деформация и износ материала из-за неравномерного распределения большого количества тепла. Теплота трения вызывает локальную высокую температуру контактной поверхности и неравномерную термическую деформацию тормозной колодки. Это приводит к неравномерному распределению контактного напряжения между тормозным диском и колодкой. Из-за снижения эффективности торможения, соответствующего изменению степени износа тормозного диска и колодки, анализ трения и износа мощных дисковых тормозов стал предметом исследований во всем мире.

    Тепло от трения распределяется неравномерно из-за различных причин, таких как тепловое расширение и геометрические дефекты. Хорошо известно, что термоупругая деформация влияет на распределение контактного напряжения и приводит к термоупругой нестабильности или к тому, что контактное напряжение концентрируется в одной или нескольких небольших областях на поверхности тормозного диска. Затем в этих регионах возникают очень высокие температуры с низкочастотной вибрацией. Изменение толщины диска еще больше способствует локализованному контакту. Неравномерный контакт также может быть вызван боковым биением диска.Ли и др. исследовали влияние различных условий контакта на характеристики нагрева и вибрацию дискового тормоза. Базовый фрикционный материал, использованный в исследовании, был модифицирован на основе теории термоупругой неустойчивости и динамометрических испытаний [2]. Затем были разработаны численные методы, чтобы охарактеризовать проблему температуры контакта композитных материалов, и распределение температуры контакта между реальными поверхностями композитной стали можно было оценить в скользящем контакте [3].Поэтому некоторые исследователи изучили модели конечных элементов для изучения теплоты трения дискового тормоза, чтобы получить распределение температуры, а также тепловые и остаточные напряжения [4–6].

    На образование тепла трения влияют условия торможения, определяемые параметрами торможения. Параметры торможения оказывают большое влияние на износ. Евтушенко и др. исследовано численное моделирование фрикционного нагрева в дисковом тормозе типового легкового автомобиля на основе уравнения движения и краевой задачи теплопроводности.Исследовано влияние температурно-зависимого коэффициента трения на параметры торможения [7]. Сергиенко и др. исследована безразмерная тепловая задача для пары трения многодискового тормоза в условиях линейного уменьшения силы трения дисков во времени. Экспериментально и теоретически исследовано тепловое состояние пар трения многодискового тормоза в нагрузочно-скоростных условиях трения дисков, имитирующих рабочее торможение колесного трактора [8]. Учитывая начальное уменьшение и последующее увеличение сил трения с увеличением относительной скорости, Kaliyannan et al.рассмотрена модель трения с отрицательным градиентом и получены приближенные аналитические выражения для амплитуд и базовых частот фаз колебаний при скачкообразном и чистом скольжении, вызванных трением [9]. Лю и др. предложил метод итерационного интегрирования для анализа параметрических неустойчивостей и сравнил его с известным численным методом. Выявлено влияние коэффициента трения, эффекта изгиба, коэффициента контакта и модального демпфирования на границы устойчивости [10]. Rezaei et al. использовали метод адаптивного моделирования износа для изучения процесса износа радиальных подшипников скольжения, контактирующих с вращающимся валом.

    В разработанном алгоритме процессора износа повторное зацепление производилось не только на контактных элементах, но и на их соседних элементах. Моделирование также продемонстрировало, как контактное давление изменялось в процессе износа и как зазор влиял на это изменение [11]. Bortoleto et al. представили расчетное исследование, основанное на линейном законе износа Арчарда и моделировании методом конечных элементов (МКЭ), с целью анализа износа при скольжении без смазки, наблюдаемого в типичных испытаниях «палец на диске».Такое моделирование было разработано с использованием программного обеспечения ABAQUS с трехмерной деформируемой геометрией и поведением упругопластического материала для контактных поверхностей. Проведено сравнение численных и экспериментальных результатов по скорости изнашивания и коэффициента трения. При численном моделировании было проанализировано распределение поля напряжений и изменения профиля поверхности по изношенной дорожке диска [12]. Lamjahdy et al. измерили скорость эрозии тормозного диска и колодки в зависимости от изменений температуры и деформации, выполнив эксперименты и моделируя при различных скоростях и условиях нагрузки.Были исследованы взаимосвязи между скоростью эрозии и изменениями температуры для различных скоростей тормозного диска и условий нагрузки [13]. Baldari et al. исследовал метод численного моделирования тепловой нагрузки, контактного напряжения и износа сцепления между тормозным диском и колодкой. При этом моделировалось поведение износа тормозной колодки как в условиях сопряженного механического торможения, так и в условиях экстренного торможения [14]. Zhang et al. основали свое исследование на испытании на износ штифт-диск и методе последовательной связи термического напряжения-износа с учетом влияния температуры на материал пары трения, полученного в процессе эволюции температурного поля, поля напряжений и величины износа [15].

    Для исследования трения и износа тормозного диска и колодки использовались математические уравнения для расчета глубины износа. Поскольку изменение элементов материалов в программном обеспечении конечных элементов трудно достичь, существует определенное ограничение на расчет глубины износа и выражения профиля износа с помощью программного обеспечения ANSYS и ABAQUS. Однако в этой статье глубина износа рассчитывается с учетом факторов, влияющих на износ. На основе трибологического принципа мощного дискового тормоза изучены характеристики трения и износа тормозных колодок в условиях высоких скоростей и высоких нагрузок, а также проанализировано влияние параметров торможения на износ тормозных колодок.

    2. Анализ механизма трения и износа тормозной колодки

    Износ тормозной колодки — это материальный ущерб, который проявляется на поверхностном слое и подповерхностном слое из-за эффекта термомеханического сцепления контактной поверхности пары трения тормоза. . По сути, это сложный процесс динамического изменения, как показано на рисунке 1. Из-за большой разницы в твердости тормозного диска и колодки, а также из-за влияния твердых частиц третьего тела в контактном зазоре основным видом износа является абразивный износ. .Абразивный износ может возникнуть в результате проникновения и вспашки материала, образующего поверхность твердых частиц тормозного диска. Между тем адгезионный износ происходит в высокотемпературных областях. Адгезионный износ возникает в начальной точке процесса износа, развивающегося между двумя совпадающими поверхностями трения. И процесс износа в целом нельзя охарактеризовать одним типом событий, за исключением, возможно, случая постоянного сильного износа [16].


    Абразивный износ тормозных колодок проявляется в основном как «эффект вспашки».Крупные твердые частицы или микровыступы проникают и царапают материал тормозных колодок; На поверхности образуются следы износа и абразивная пыль. Твердые частицы вдавливаются в контактную поверхность пары трения под нагрузкой, создавая вмятину, что увеличивает шероховатость поверхности пары трения, так что контактный пик микровыступа с большей вероятностью образует точку соединения, а адгезионный износ тормозная колодка происходит. Особенно в условиях высоких скоростей и больших нагрузок из-за большой пластической деформации пика контакта и высокой температуры поверхности явления сдвига в точке соединения излома вызываются относительным скольжением поверхности пары трения тормоза.Часть осыпающихся материалов становится абразивной пылью; другие мигрируют с поверхности тормоза на поверхность диска и изнашиваются постоянно.

    3. Математическая модель износа тормозных колодок
    3.1. Расчетная модель износа тормозных колодок

    Из-за выдавливания и трения в паре трения на высоких скоростях и в условиях высоких нагрузок возникает высокая температура, а также возникает серьезный износ фрикционного контакта. В 1953 г. классическая теория износа Арчарда была предложена Дж. Арчардом [17].Уравнение расчета выглядит следующим образом: где V — объем износа; P — нормальная сила контактной поверхности; L — относительное расстояние скольжения; H — твердость материала; К — безразмерный коэффициент износа. Когда приращение времени бесконечно мало, как d t , (1) может быть расширено до дифференциальной формы: где d V — мгновенное приращение объема износа, d L — мгновенное расстояние скольжения и мгновенное нормальное контактное усилие интерфейса.Предполагая, что приращение глубины износа на площади Δ A микроэлемента составляет d h в момент времени d t , мгновенное приращение объема износа может быть выражено как где — площадь контакта тормозного диска и колодки.

    Подставив (3) в (2), это можно выразить как где — контактное давление на площади контактного микроэлемента Δ A ,. Поскольку относительное расстояние скольжения является интегралом скорости от времени t , (4) может быть переписано как где независимые переменные и теоретические вычисления обычно постоянны.

    Однако в реальных условиях торможения на высокой скорости и под большой нагрузкой контактная поверхность любой пары трения является шероховатой. Фактическая площадь контакта связана с микроморфологией контактной поверхности. Значение напряжения каждого узла на поверхности контакта тесно связано с глубиной износа и состоянием износа контактной поверхности. Величина напряжения изменяется с изменением глубины износа каждого узла на контактной поверхности, что приводит к изменению степени износа контактной поверхности. Точно так же высокая скорость усиливает трение контактной пары, и генерируется большое количество теплоты трения, и структура фрикционного материала изменяется, так же как и твердость.Связь между твердостью и температурой материала следующая [18]: где — постоянная, а — температура контакта.

    На износ влияет твердость фрикционного материала, а изменение температуры может повлиять на твердость фрикционного материала. Изменение температуры является важным фактором, особенно в условиях торможения на высокой скорости и при большой нагрузке. Одновременно программное обеспечение виртуального моделирования должно рассчитать относительную скорость контакта, давление и температуру.Однако в исходной модели расчета износа Арчарда коэффициенты износа учитываются расстоянием, давлением и твердостью материала. Следовательно, классическая модель износа Арчарда больше не применима для моделируемой глубины износа определенного контактного узла. Модель Арчарда модифицирована в соответствии с реальным процессом торможения. Контактное давление, относительная скорость скольжения и температура контакта на границе раздела считаются влияющими факторами. Конкретное уравнение коррекции выглядит следующим образом:

    Классическое уравнение износа Арчарда обычно используется для расчета величины износа при относительном прямолинейном движении двух объектов.Однако когда тормозной диск и тормозная колодка дискового тормоза большой мощности изношены, тормозной диск находится в состоянии вращения. Относительная скорость скольжения контактной поверхности — это тангенциальная скорость. Разложите относительную тангенциальную скорость скольжения: где — относительная угловая скорость скольжения, а — радиус трения тормозной колодки. Подставив (8) в (7), это может быть выражено как

    Интеграл (9) для времени за одно время торможения выражается как

    Уравнение (10) является непрерывным интегральным решением.Однако анализ методом конечных элементов требует пошагового решения в виртуальном моделировании. Итак, решение (10) очень сложно, потому что переменная кривая контактного узла очень сложна. Для удобства расчета величина непрерывного износа дискретизируется дискретным методом: выбирается конечное малое время приращения Δ t , соответствующее приращение глубины износа Δ h . Считается, что контактное давление, относительная угловая скорость скольжения и температура контакта не сильно меняются за время приращения Δ t , и взяты мгновенные значения, и; тогда уравнение (9) преобразуется в

    . Поскольку износ интерфейса тормоза неравномерно распределяется между тормозным диском и колодкой, объем износа тормозной колодки определяется дискретным методом.

    Как показано на рисунке 2, предполагая, что единичное приращение радиуса трения находится в пределах временного приращения, единичная площадь износа микроэлементов может быть выражена как где — приращение радиан,. Единичный объем износа тормозной колодки за интервал времени составляет


    Подставив (11) и (12) в (13), он может быть выражен как

    Когда дисковый тормоз тормозит, тормозная колодка считается как стационарное состояние. Имеется износ тормозной колодки, при этом прирост глубины износа составляет Δ t на площади контакта микроэлемента агрегата.Интерфейс тормоза имеет разную степень износа с изменением коэффициента трения, и есть обратная связь по коэффициенту трения, что износ вызывает изменение состояния контакта. Для расчета износа на компьютере используется метод интеграла Эйлера. Метод Эйлера — это метод замены дифференциального уравнения непрерывных переменных на разностное уравнение дискретных переменных. Численный расчет прост и удобен, а численная сходимость хорошая.

    При увеличении времени контактное давление, относительная угловая скорость скольжения и температура контакта считаются постоянными.Приращение глубины износа определяется уравнением (11). Значения контактного давления на границе раздела, относительной угловой скорости скольжения и температуры контакта после износа могут быть получены методом конечных элементов. Затем можно рассчитать глубину износа и изменить геометрический режим. Получены такие итерации цикла для вычисления окончательного накопленного значения износа тормозных колодок. Методика расчета следующая.

    Если предположить, что контактный узел тормозного диска и тормозной колодки равен i , а интегральный шаг явного интеграла Эйлера равен Дж, , тогда контактное давление равно, относительная угловая скорость скольжения равна температура контакта, глубина износа, объем износа.Общая глубина износа и объем одновременного торможения тормозной колодки могут быть выражены как Тогда объем износа тормозной колодки во время однократного торможения дискового тормоза может быть выражен как

    Согласно (17), количественные результаты можно получить износ тормозных колодок после торможения. Процесс состоит из двух частей: первая состоит в том, чтобы отследить и вывести данные о скорости, напряжении и температуре на стадии износа из кривых изменения во времени точки контакта; другой — разделить данные о скорости, напряжении и температуре и подставить эти данные в уравнения для решения, как показано на рисунке 3.В программе DEFORM есть специальная команда для управления расчетом глубины износа. Уравнение (5) может быть добавлено в программу моделирования путем компиляции метода расчета глубины износа.


    3.2. Определение направления износа на тормозных колодках Узел

    Шероховатость контактной поверхности после торможения зависит от параметров трения. Различают два случая тормозного диска и контактного узла тормозной колодки: граничный узел на краю контактной поверхности и неграничный узел, расположенный внутри контактной поверхности.Направление износа безграничного узла можно определить по нормали к контактному узлу, а направление износа граничного узла — вдоль поверхности объекта износа. Для структурированной сетки направление соединительной линии узлов, соответствующее направлению их толщины, принимается за направление износа точки. Как показано на рисунке 4, область контакта износа обозначена пунктирной линией, узлы 2, 3, 4 и 5 находятся в области контакта, узел 1 находится вне области контакта, узлы 3 и 4 относятся к безграничной точке, а узлы 2 и 5 принадлежат граничной точке.Для узла 3, поскольку его смежные границы и коллинеарны, его нормальное направление является общей нормалью двух границ. Для узла 4, поскольку его две соседние границы и не коллинеарны, нормальное направление узла 4 является направлением векторной суммы границ и, которое может быть получено с помощью


    Узел 2 принадлежит граничному узлу, его смежная граница в состоянии контакта, а соседняя граница не соприкасается, поэтому, когда происходит износ, узел 2 перемещается по направлению соединительной линии между узлом 2 и узлом 1.Таким образом, анализ направления износа узлов позволяет визуально увидеть процесс изменения сетки при анализе методом конечных элементов.

    4. Создание конечно-элементной модели износа тормозных колодок

    Для изучения характеристик трения и износа тормозных колодок в процессе торможения мощного дискового тормоза необходимо разработать модель тепловыделения при трении, а затем износ можно глубоко исследовать. Есть следующие предположения.

    (1) Контактная поверхность пары трения представляет собой идеальную плоскость.

    (2) Условия трения соответствуют закону Кулона, и коэффициент трения постоянен во время дискового торможения.

    (3) Теплота трения, генерируемая на внутренней и внешней сторонах тормозной колодки, одинакова, поэтому учитывается только одна сторона тормозного диска.

    (4) Мгновенная температура соответствующей точки на контактной поверхности тормозного диска и тормозной колодки равна.

    (5) Предположим, что давление равномерно распределяется на тормозной колодке.

    (6) Тормозной диск и тормозная колодка изготовлены из изотропного материала. Из-за короткого времени экстренного торможения параметры термических свойств материала не меняются с температурой.

    Модель тормозного диска и тормозной колодки показаны на рисунке 5.,,, и — верхняя поверхность, нижняя поверхность, поверхность стороны внешнего круга и поверхность стороны внутреннего круга, соответственно; , и — поверхность износа тормозной колодки, боковая поверхность тормозной колодки и верхняя поверхность тормозной колодки, соответственно; и — соответственно внутренний и внешний радиус тормозной колодки; и — внутренний и внешний радиус окружности тормозного диска соответственно; и указывают толщину тормозной колодки и тормозного диска соответственно; — угол охвата тормозной колодки.Значения приведены в таблице 1.


    Параметры / (мм) / (мм) / (мм) / (мм) / (мм) / (мм)

    Значение 245 365 100 400 100 400 °


    Результаты показывают, что на соотношение напряжение-деформация материалов в значительной степени влияют факторы скорости деформации и температуры во время пластической деформации.Для точного моделирования процесса торможения материала пары трения необходима разумная модель для описания функционального динамического поведения материала. Когда материалы подвергаются условиям динамического нагружения, может возникать широкий диапазон деформаций, скоростей деформации, температур и давлений. Следовательно, важно правильно оценить влияние каждой переменной, а не предполагать, что все отличительные характеристики обусловлены только скоростью деформации [19].

    Модель Джонсона-Кука может хорошо отражать эффект размягчения при скорости деформации и повышении температуры и в настоящее время широко используется при моделировании методом конечных элементов.Модель Джонсона-Кука — это взаимосвязь продуктов, которая описывает взаимосвязь между эффектом деформации, эффектом скорости деформации и температурным эффектом. Конкретное выражение имеет вид [20]: где — эквивалентное напряжение течения, — относительная эквивалентная скорость пластической деформации, — это эквивалентная пластическая деформация и — эталонная скорость пластической деформации; константы материала A , B , C , n, и представляют собой предел текучести, модуль упрочнения, параметр упрочнения при скорости деформации материала, индекс упрочнения и коэффициент термического разупрочнения, соответственно.- комнатная температура и температура плавления материала. Конкретные параметры тормозного диска и материала тормозных колодок показаны в таблицах 2 и 3.

    025


    Параметры материала Плотность /
    (кг / м 3 )
    Теплопроводность /
    Вт / (м · К)
    Модуль упругости /
    (ГПа)
    Коэффициент Пуассона
    Коэффициент линейного расширения /
    (10 −5 )
    Удельный теплоемкость /
    Дж / (кг · К)

    Тормозная колодка 5250 400 180 0.3 1,11 436
    Тормозной диск 7850 48 204 0,31 0,95 480



    Основные параметры

    0,31 1,09

    Модель Solid построена Pro / E в соответствии с моделью тормозного диска и тормозной колодки, как показано на рисунке 6 (a). Затем выполняется анализ методом конечных элементов твердотельной модели с использованием программного обеспечения DEFORM для анализа методом конечных элементов. Тормозная колодка имеет жесткий корпус, а тормозной диск пластиковый. Сетка тормозного диска и тормозной колодки зацепляется модулем свободной сетки. Количество элементов тормозного диска — 58591, количество узлов — 14138; количество элементов тормозной колодки — 7703, количество узлов — 1898.Контакт между тормозным диском и тормозной колодкой устанавливается на точечный контакт, как показано на Рисунке 6 (b).


    (а) Твердотельная модель
    (б) Сетка модель
    (а) Твердотельная модель
    (б) Сетка

    На основе технологии адаптивной сетки программного обеспечения Deform-3D объем деформации тормозной диск и модель тормозной колодки автоматически компенсируются за счет использования четырехгранной сетки. Соответствующее шифрование сетки в зоне контакта пары трения тормоза обеспечивает точность расчета и повышает эффективность расчета.В условиях высокой скорости и большой нагрузки тормозная колодка считается неподвижной, а тормозной диск вращается против часовой стрелки. Тормозная колодка зажата тормозным суппортом, к тормозной колодке прилагается фиксированное ограничение в направлении и; тормозная колодка подвергается воздействию гидравлического поршня-штока, предполагая, что давление равномерно распределяется на верхней поверхности тормозной колодки. Его можно выразить как где — давление тормозной колодки в направлении; p — начальная тормозная нагрузка; , — смещения тормозной колодки, которые могут происходить в направлении и, как показано на рисунке 7.Нижняя поверхность тормозного диска жестко ограничена в осевом направлении. Здесь можно выразить как где — смещение тормозного диска по направлению. Поскольку внутреннее отверстие тормозного диска соединено с тормозным валом, фиксированное ограничение в направлении оси z применяется к внутренней круговой стороне, а ограничение вращения в виде угловой скорости применяется для имитации замедляющегося движения. тормозного диска. Это может быть выражено как где — угловая скорость вращения тормозного диска и — смещение тормозного диска в направлении, как показано на рисунке 8.



    Согласно предположению (6), коэффициент теплообмена тормозного диска и поверхности раздела тормозных колодок выбран в качестве константы 45 Н / с / мм / C. Температура окружающей среды 20 ° C; выбраны модель разрушения при сдвиге и модель разрушения при растяжении. А уравнение износа (5) используется для вычисления глубины износа тормозной колодки по программе на основе уравнения коррекции износа Арчарда. Тормозная нагрузка 13000 Н, начальная скорость торможения 1000 об / мин, время торможения 24.98 выбраны, и выполняется анализ методом конечных элементов.

    5. Анализ результатов моделирования износа тормозных колодок
    5.1. Имитационный анализ износа тормозных колодок при однократном торможении

    Процесс износа тормозных колодок — это накопление, и результаты износа поверхности тормозных колодок на разных этапах показаны на рис. 9. Износ тормозных колодок в основном определяется под действием силы трения. В соответствии с направлением трения тормозной колодки на Рисунке 9 (а) левый край тормозной колодки определен как фрикционный вход, а правый край определен как фрикционный выход.

    По нефограмме износа тормозной колодки видно, что распределение износа тормозной колодки в процессе торможения неравномерное, а площадь износа изменяется со временем. На протяжении всего процесса износа существует значительная разница в степени износа между фрикционным входом и фрикционным выходом тормозной колодки. На оба конца края тормозной колодки серьезно влияют растягивающие и сжимающие напряжения на входе и выходе трения соответственно.Из-за вращательного движения тормозного диска существует линейная разница скоростей в радиальном направлении тормозного диска, и внешний край тормозной колодки имеет большую линейную скорость и износ, в то время как износ внутренней кромки тормозной колодки слабый.

    Точки данных, равномерно распределенные по тормозной колодке, извлекаются из рисунка 10, а смоделированная глубина износа точек извлекается в соответствии с результатами моделирования точек данных. Кривые глубины износа точки тормозного пути построены, как показано на Рисунке 11.Глубина износа представлена ​​точками — кривых от входа трения до выхода трения. Чтобы четко описать состояние износа тормозной колодки, пусть точки, и принадлежат области входа трения, а точки, и принадлежат точке области выхода трения; остальные относятся к промежуточной области трения. Износ фрикционного входа тормозной колодки состоит из двух частей. Одна часть износа вызвана выдавливанием, вызванным относительным перемещением тормозного диска и тормозной колодки.Элементы тормозной колодки и тормозного диска прижимаются друг к другу, так что поверхность тормозного диска не является плоской из-за деформации сетчатого элемента. Другая часть — это эффект тормозного трения о шероховатую поверхность. На поверхности деформации тормозного диска будут неровные выступы. При этом неровные выступы сжимаются во время относительного движения, вызывая деформацию сдвига и износ. Комбинация двух частей усугубляет деформацию материала.Контактное давление на поверхности раздела увеличивается, и повышается местная температура, что приводит к значительному износу. И глубина износа на краю фрикционного входа относительно велика. Поскольку промежуточная зона трения находится далеко от кромки трения и сила прижатия мала, деформация материала не очевидна, а теплота трения мала, и тогда степень износа мала. В средней части тормозной колодки глубина износа сначала медленно увеличивается, а затем резко увеличивается при изменении температуры и давления.Из-за теплопроводности тормозного диска температура тормозной колодки на выходе из-за трения высока, и износ в основном связан с адгезионным износом. Фрикционный материал переносится адгезивно, поэтому поверхность трения становится шероховатой.



    Сильный износ тормозных колодок во время торможения происходит только на определенных участках. На рисунке 12 показан трехмерный профиль износа тормозной колодки на ступеньке. Как показано на Рисунке 12 (а), тормозная колодка находится на краю фрикционного выхода серьезно; в это время максимальная глубина износа равна 0.0684мм. Зона сильного износа составляет небольшую часть общей площади тормозной колодки, а глубина износа остальной части детали мала. Рельеф поверхности явно не меняется. Чтобы четко проанализировать изменение топографии поверхности, половина максимальной глубины износа 0,0137 мм, мезоскопический размер глубины износа 0,005 мм и 0,001 мм этого времени выбраны соответственно для ограничения максимального износа. И топография поверхности выводится и наблюдается при различных уровнях износа, составляющих половину максимальной глубины износа 0.0137 мм, мезоскопический размер глубины износа 0,005 мм и 0,001 мм. Когда максимальная глубина износа ограничена 0,0137 мм, глубина износа фрикционного выхода тормозной колодки явно изменяется. Это связано с тем, что на выходе трения отсутствует резервный слой материала. Материал легко ломается и ломается во время торможения, вызывая серьезный износ, как показано на Рисунке 12 (b). Чем ближе он к выходу трения, тем больше степень износа. Из рисунков 12 (c) и 12 (d) также видно, что шероховатость поверхности велика от выхода трения до промежуточной зоны, местный износ сильно проявляется на выходе трения.

    Параметры торможения являются ключом к обеспечению безопасности торможения при условии эффективности торможения. Правильный выбор параметров торможения не только экономит энергию, но и снижает материальные потери, вызванные износом. Поэтому необходимо изучить влияние параметров торможения на износ тормозных колодок. Тормозная нагрузка и начальная скорость торможения играют важную роль в износе тормозных колодок во время торможения. Метод одной переменной используется для сравнения износа тормозных колодок в различных рабочих условиях.

    5.2. Влияние тормозной нагрузки на износ тормозных колодок

    В условиях начальной скорости торможения 1000 об / мин и коэффициента трения контактной поверхности 0,3 износ тормозных колодок при тормозных нагрузках 13000 Н, 17000 Н и 21000 Н анализируется методом конечных элементов. метод. Нефограмма тормозной колодки в конце торможения показана на рисунке 13. По результатам моделирования можно выделить максимальную глубину износа соответствующих ступеней. На рисунке 14 показано количество шагов моделирования по горизонтальной оси, а максимальная глубина износа по вертикальной оси и кривые сравнения максимальной глубины износа тормозных колодок при различных тормозных нагрузках.


    Распределение износа тормозных колодок при разных нагрузках в основном одинаковое. Максимальная глубина износа составляет 6,4 × 10 −2 мм, когда количество шагов моделирования является ступенькой, а тормозная нагрузка составляет 13000N. Максимальная глубина износа составляет 7,34 × 10 –2 мм при тормозной нагрузке 17000 Н, а максимальная глубина износа составляет 8,09 × 10 –2 мм при тормозной нагрузке 21000 Н. Трение всегда возникает в части пика контакта, и количество точек контакта и размер каждой точки контакта увеличиваются с нагрузкой.Следовательно, на трение влияет нагрузка через размер контактной площадки и состояние деформации. И тогда трение влияет на износ материала. Увеличение тормозной нагрузки напрямую увеличивает контактное давление пары трения. Площадь контакта интерфейса становится больше, что приводит к деформации фрикционного материала и увеличению износа тормозной колодки. На рисунке 14 показано изменение степени износа тормозных колодок при различных тормозных нагрузках. На стадии раннего износа тормозной колодки износ находится в стадии резкого увеличения, и влияние тормозной нагрузки на износ невелико.На более поздней стадии износа от ступени к ступеньке наклон кривой износа в основном остается неизменным, а накопление износа постоянно увеличивается. Однако очевидно, что максимальная величина износа при различных нагрузках различается, и разница в износе становится большой.

    5.3. Влияние начальной скорости торможения на износ тормозных колодок

    Планируется тормозная нагрузка 17000Н и коэффициент трения 0,3 контактной поверхности. По сравнению со степенью износа тормозных колодок при начальных скоростях торможения 800, 1000 и 1200 об / мин, соответственно, тенденция распределения показана на рисунке 15.Чтобы точно проанализировать изменение износа тормозных колодок, результаты моделирования износа тормозных колодок могут быть получены с помощью постобработки. Сравнительные кривые максимальной глубины износа тормозной колодки при различных начальных скоростях торможения показаны на рисунке 16.


    На рисунке 15 показано распределение износа тормозной колодки при различных начальных скоростях торможения на ступени. Максимальная глубина износа при начальной скорости торможения 800 об / мин составляет 6,71 × 10 -2 мм, а радиальный износ тормозной колодки неравномерно переходит из области внутреннего круга в область внешнего круга.При начальной скорости торможения 1000 об / мин максимальная глубина износа составляет 7,34 × 10 −2 мм. Когда начальная скорость торможения составляет 1200 об / мин, радиальный износ тормозных колодок изменяется равномерно, а максимальная глубина износа составляет 8,25 × 10 –2 мм. Обычно нагрев, деформация, химические изменения и износ поверхностного слоя вызваны относительной скоростью скольжения. Относительная скорость скольжения влияет на силу трения через температурный режим тормозной колодки. Изменение нагрева и температуры может изменить свойства поверхностного слоя и условия взаимодействия поверхностей и разрушения во время трения.Поэтому степень износа тормозных колодок разная. Начальная скорость торможения определяет относительную скорость скольжения во время процесса торможения. Большая относительная скорость скольжения увеличивает усилие выдавливания и усилие сдвига шероховатой поверхности во время трения, что приводит к увеличению деформации, величины напряжений и более серьезному износу тормозной колодки. На рисунке 16 горизонтальная ось представляет количество шагов моделирования, а вертикальная ось представляет максимальный износ. Кривые износа показывают увеличение степени максимального износа тормозных колодок.Максимальная глубина износа при начальной скорости торможения 1200 об / мин обычно больше, чем при начальной скорости торможения 1000 об / мин во время торможения. Максимальная глубина износа при начальной скорости торможения 1000 об / мин также больше, чем при начальной скорости торможения 800 об / мин. На ранней стадии износа разница в максимальной глубине износа для трех условий относительно невелика. Разница в износе велика на более поздней стадии износа, и величина разницы в основном такая же.

    6.Экспериментальная проверка
    6.1. Процедура эксперимента

    Испытание на износ тормозных колодок проводится в тормозе мощной ветряной турбины, как показано на рисунке 17. Дисковый тормоз можно использовать для испытания эффективности торможения на высоких скоростях и в условиях большой нагрузки. для мощного дискового тормоза и может соответствовать требованиям испытания тормозного износа в аварийных условиях. Тормозной диск соединен с тормозным валом шпоночной канавкой. Есть следующие предположения.(1) Когда приводной вал и инерционный маховик вращаются до заданной скорости 1000 об / мин, тормозной диск освобождается от управления приводным двигателем, и тормозная колодка нагружается гидравлическим давлением. (2) Трение создается для торможения тормозного диска из-за относительного скольжения тормозного диска и тормозной колодки.


    Материал тормозных колодок изготовлен из порошковой металлургии на основе меди, а материал тормозного диска — Q345B. Свойства материала имеют те же характеристики, что и в таблице 1.Размер и положение установки тормозного диска и тормозной колодки на испытательной машине соответствуют модели тормозного диска и тормозной колодки, показанной на рисунке 5. Параметры условий испытаний показаны в таблице 4.


    Количество поверхностей трения Момент инерции / (кг · м 2 ) Температура окружающей среды / (° C) Атмосферное давление / (кПа) Относительная влажность Давление торможения / (Н) Начальная скорость торможения / (об / мин)

    1 700 20 101.3 37% 13000 1000

    Кроме того, для удаления поверхностных загрязнений поверхность тормозного диска и тормозных колодок необходимо отполировать наждачной бумагой. Также имеется микрометр для измерения различных положений тормозного диска и тормозной колодки, чтобы убедиться, что две поверхности достаточно гладкие, чтобы обеспечить хорошее прилегание.

    6.2. Результаты и обсуждение

    Чтобы проверить точность моделирования, результаты определения глубины износа конечных элементов (рис. 10) сравниваются с фактическим износом тормозной колодки при тех же условиях эксплуатации в экспериментах (рис. 18).Точки — в соответствующих положениях на Рисунке 18 измеряются цифровым индикатором часового типа 1: 1000 мм, и каждое положение измеряется трижды, чтобы принять средние значения как глубину износа точек -. Сравнение результатов моделирования и экспериментальной глубины износа показано, как показано на рисунке 19.



    (a) Имитационная глубина износа
    (b) Экспериментальная глубина износа
    (a) Имитационная глубина износа
    ( б) Экспериментальная глубина износа

    В реальных процессах трения и износа теплота трения материала поверхности быстро увеличивается с процессом торможения.Высокая температура снижает твердость материала, способствуя деформации тормозного диска и тормозной колодки. Материал на основе меди будет размягчаться при быстром повышении температуры. Размягчение материала на основе меди приводит к снижению способности удерживать частицы, увеличивая поверхностный износ тормозной колодки, как показано на Рисунке 18. На Рисунке 19 показана глубина износа при моделировании и экспериментальных результатах тормозных колодок. Ось представляет собой поперечное распределение тормозной колодки, а ось представляет собой продольное распределение.При сравнении результатов моделирования и экспериментов по глубине износа, хотя значения между тормозным диском и тормозной колодкой сильно различаются, тенденция распределения износа в разных местах по-прежнему примерно одинакова. Основная причина разницы между двумя значениями — разница во времени торможения. В симуляциях из-за ограниченного количества шагов симуляции время симуляции торможения намного короче. Но в экспериментах, чтобы облегчить наблюдение за состоянием износа, фактическое время торможения велико.При сравнении продольного распределения результатов моделирования и экспериментов видно, что область внешнего круга и область внутреннего круга значения износа на входе трения больше, чем результаты средней области. Это связано с тем, что концентрация напряжений происходит без поддержки боковым материалом в области внешнего круга и области внутреннего круга. Глубина износа на выходе трения увеличивается от области внутреннего круга к области внешнего круга, поскольку область внешнего круга имеет более высокую линейную скорость трения, чем область внутреннего круга, а температура области внешнего круга является высокой, соответствующий износ тоже большой.Сравнивая поперечное распределение моделированного и экспериментального износа, можно увидеть большой износ на входе трения. Износ проявляется как возрастающая тенденция от промежуточной зоны к выпускному отверстию. Из-за короткого времени моделирования глубина износа тормозных колодок вдали от выхода износа мала, а разница в износе в средней зоне большая. Однако поверхностный износ относительно однороден, и разница в износе после определенного периода износа невелика.

    7. Выводы

    Эта работа была сосредоточена на исследовании и сравнении развития износа и механизма износа тормозных колодок в условиях высоких скоростей и высоких нагрузок.Следующее — основные выводы, сделанные из этого исследования.

    (1) Износ тормозных колодок — это совокупный процесс, и глубина износа тормозных колодок увеличивается быстро, а затем медленно. Входная и выходная кромочные области тормозной колодки с трением выдавливаются во время торможения, что значительно изнашивается по сравнению с серединой тормозной колодки. По сравнению с экспериментальными результатами, это та же тенденция, что предлагаемая имитационная модель находится в разных частях. Итак, валидность модели проверена.

    (2) Нагрузка влияет на износ тормозной колодки, влияя на состояние контакта интерфейса, а увеличение тормозной нагрузки усугубляет износ тормозной колодки. При увеличении тормозной нагрузки с 13000 Н до 17000 Н максимальная глубина износа тормозной колодки составляет 8,09 × 10 –2 мм. Относительная скорость скольжения определяется начальной скоростью торможения. По мере увеличения начальной скорости торможения тепло от трения, вызванное высокой скоростью, ускоряет износ тормозных колодок. Трудно тормозить на высокой начальной скорости торможения, а тормозные колодки сильно изнашиваются.Когда тормозная нагрузка составляет 21000 Н, начальная скорость торможения составляет 1200 об / мин, а максимальная глубина износа составляет 8,25 × 10 –2 мм.

    Глоссарий
    Твердость материала Скорость скольжения

    объем износа Поверхность износа тормозной колодки

    Возможные смещения тормозной колодки i n направление
    : Объем износа
    : Нормальное усилие контактной поверхности
    : Относительное расстояние скольжения
    :
    : Безразмерный коэффициент износа
    : Площадь контакта тормозного диска и колодки
    d: Приращение времени
    d: Приращение объема мгновенного износа
    d: Мгновенное расстояние скольжения
    : Мгновенное нормальное контактное усилие на границе раздела
    : Контактное давление в области контактного микроэлемента
    :
    : Постоянная
    : Температура контакта
    : Относительная угловая скорость скольжения
    : Радиус трения тормозной колодки
    : Приращение 904 с конечным малым временем
    : Соответствующее приращение глубины износа
    : Контактное давление
    : Температура контакта
    : Приращение радиуса трения узла

    : Контактное давление
    : Относительная угловая скорость скольжения
    : Температура контакта
    : Глубина износа
    : Верхняя поверхность
    : Нижняя поверхность
    : Поверхность стороны внешнего круга
    : Поверхность стороны внутреннего круга
    :
    : Боковая поверхность тормозной колодки
    : Верхняя поверхность тормозной колодки
    : Внутренний радиус тормозной колодки
    : Наружный радиус тормозной колодки
    : Радиус внутренней окружности тормозного диска
    : Радиус внешней окружности тормозного диска
    : толщина тормозной колодки
    : Толщина тормозного диска
    : Угол охвата t тормозная колодка
    : Эквивалентное напряжение течения
    : Относительная эквивалентная скорость пластической деформации
    : Эквивалентная пластическая деформация
    : Эталонная пластическая деформация
    : Предел текучести
    : Модуль упрочнения
    : Параметр упрочнения при скорости деформации материала
    : Коэффициент упрочнения
    : Давление тормозной колодки в направлении
    : Начальная тормозная нагрузка
    : Смещения тормозной колодки в направлении
    :
    : Смещение тормозного диска в направлении
    : Вращательное ограничение угловой скорости.
    Доступность данных

    Никакие данные не использовались для поддержки этого исследования.

    Конфликт интересов

    Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов в отношении публикации этой статьи.

    Благодарности

    Авторы выражают признательность за финансовую поддержку Национальному фонду естественных наук Китая (№ 51675075) и Программе инновационных талантов колледжей и университетов провинции Ляонин (№ LR2018048).

    Руководство по ремонту и обслуживанию BMW X3 — Передний тормоз

    ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ПЕРЕДНЕГО ТОРМОЗА

    ВАЖНО:

    Установка новых тормозных колодок разрешена только в том случае, если толщина тормозного диска превышает допустимую. указанный размер для «MIN TH» (см. таблицу).

    Тормозные диски необходимо заменять, когда они достигают номинальной толщины (см. Таблицу) минус 2,4 мм! (Не применимо к перфорированным тормозным дискам и автомобилям M).Относится только к автомобилям M и перфорированным вентилируемым тормозные диски: Тормозные диски необходимо заменять, если они изнашиваются до номинальной указанной толщины (см. стол) минус 1,6 мм !. В зависимости от:

    • Тип двигателя
    • Версия трансмиссии
    • Спецификация оборудования (например, увеличение максимальной нагрузки, официальное использование шасси, национальная версия и т. Д.)
    Могут быть установлены

    различных тормозных диска Тормозные диски всегда должны соответствовать соответствующему автомобилю. идентификационный номер и электронный каталог запчастей! Â

    Тормозные накладки разной толщины Макс.мм 0, 01
    Номинальный размер (диаметр x толщина) мм 328×28
    (MIN TH) выбито в камере тормозного диска мм 26, 4
    Предупреждение об износе по остаточной толщине футеровки мм 3, 7

    ТОРМОЗ ЗАДНИЙ

    ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ЗАДНИХ ТОРМОЗНЫХ ДИСКОВ

    ВАЖНО:

    Установка новых тормозных колодок разрешена только в том случае, если толщина тормозного диска превышает допустимую. указанный размер для «MIN TH» (см. таблицу).

    Тормозные диски необходимо заменять, когда они достигают номинальной толщины (см. Таблицу) минус 2,4 мм! (Не применимо к перфорированным тормозным дискам и автомобилям M). Относится только к автомобилям M и перфорированным вентилируемым тормозные диски: Тормозные диски необходимо заменять, если они изнашиваются до номинальной указанной толщины (см. стол) минус 1,6 мм !. В зависимости от:

    • Тип двигателя
    • Версия трансмиссии
    • Спецификация оборудования (e.грамм. максимальное увеличение нагрузки, шасси для служебного пользования, национальная версия и т. д.)
    Могут быть установлены

    различных тормозных диска Тормозные диски всегда должны соответствовать соответствующему автомобилю. идентификационный номер и электронный каталог запчастей! Â

    Тормозные накладки разной толщины Макс. мм 0, 01
    Номинальный размер (диаметр x толщина) мм 330×20
    (MIN TH) выбито в камере тормозного диска мм 18, 4
    Предупреждение об износе по остаточной толщине футеровки мм 3, 7

    ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДЛЯ ИСПЫТАНИЯ ТОРМОЗНОЙ РАБОТЫ, КАК ПРЕДПИСАНО В НЕМЕЦКИХ СТАНДАРТАХ БЕЗОПАСНОСТИ АВТОМОБИЛЕЙ

    ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ТОРМОЗОВ

    ТОРМОЗНЫЕ ЛИНИИ

    МОМЕНТ ЗАТЯЖКИ — ТОРМОЗНЫЕ ЛИНИИ

    СЕРВО ТОРМОЗА

    МОМЕНТ ЗАТЯЖКИ — СЕРВО ТОРМОЗА

    ТОРМОЗ ПЕРЕДНИЙ

    МОМЕНТ ЗАТЯЖКИ — ПЕРЕДНИЙ ТОРМОЗ

    ГЛАВНЫЙ ТОРМОЗНОЙ ЦИЛИНДР

    МОМЕНТ ЗАТЯЖКИ — ГЛАВНЫЙ ТОРМОЗНОЙ ЦИЛИНДР

    СТОЯНОЧНЫЙ ТОРМОЗ

    МОМЕНТ ЗАТЯЖКИ — СТОЯНОЧНЫЙ ТОРМОЗ

    ТОРМОЗ ЗАДНИЙ

    МОМЕНТ ЗАТЯЖКИ — ЗАДНИЙ ТОРМОЗ

    СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ СЛИПОМ (DSC)

    ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ МОМЕНТОВ ЗАТЯЖКИ — СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ СКОЛЬЖЕНИЕМ (DSC)

    ТЕСТИРОВАНИЕ И ПРОДУВКА ТОРМОЗОВ

    ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ МОМЕНТОВ ЗАТЯЖКИ — ИСПЫТАНИЯ И ПРОДУВКА ТОРМОЗОВ

    Гаечный ключ
    Гаечный ключ Механический инструмент ПРИМЕЧАНИЕ: (Ключ) Клавиша сапуна для ASC + Traction Место хранения A3 B3 Номер SI 01 06 89 (106) ПРИМЕЧАНИЕ: (Гаечный ключ) Fo…
    Блок крепления педали
    СНЯТИЕ И УСТАНОВКА (ЗАМЕНА) КОМПЛЕКТНОЙ ОПОРЫ ПОДШИПНИКА ДЛЯ НОЖНАЯ ПЕДАЛЬ ВАЖНЫЙ: Когда ремонтные работы будут завершены, обратите внимание …
    Прочие материалы:

    Руководство по ремонту и обслуживанию BMW X3> Передний мост: Вилка
    Вилка Механический инструмент ПРИМЕЧАНИЕ: (Выжимная вилка) Для снятия выходного вала с дифференциала передней оси. (полноприводные автомобили) Номер SI 01 17 05 (212) Вилка AM ПРИМЕЧАНИЕ: (Разделительная вилка) Вилка AM ЗАМЕТКА: (Разделительная вилка) для разделения конической опоры колеса g…

    MG Brakes Tech

    MGA With An Attitude
    MGA BRAKES TECH.
    (Также см. Гидравлика)

    BT-100 — Обсуждение ОСНОВНОЙ ЧУВСТВИТЕЛЬНОСТИ ТОРМОЗОВ
    MG-290 — Колодки дискового тормоза, апгрейд (CSM)
    MG-305 — Тормоза прохождения слякоти (csm)
    MG-313 — Толщина дискового тормоза (csm)
    BT-101 — Диагностика ТОРМОЗОВ
    BT-101A — Тяговые тормоза, НЕИСПРАВНОСТЬ ГЛАВНОГО ЦИЛИНДРА № 1
    BT-101B — Тяговые тормоза, НЕИСПРАВНОСТЬ ГЛАВНОГО ЦИЛИНДРА № 2
    BT-101R — Тянуть Тормоза, ОСТАТОЧНОЕ ДАВЛЕНИЕ
    BT-102 — Новые тормозные колодки НЕ ПОДХОДЯТ
    BT-102A — Замена заднего тормозного упора
    BT-103 — КАБЕЛЬ СТОЯНОЧНОГО ТОРМОЗА заедает на выхлопной трубе
    BT-103A — Трос стояночного тормоза EQUALIZER FUNCTION
    BT- 103B — Болты крепления стояночного тормоза
    BT-103C — Стояночный тормоз модифицирован, с правого на левый
    BT-103D — Длина троса стояночного тормоза — (pdf)

    BT-104 — Работа суппорта дискового тормоза
    BT- 104A — УСТАНОВКА НОВЫХ ПОРШНЕЙ на суппорт дискового тормоза MGA
    BT-104B — ВОССТАНОВЛЕНИЕ суппорта дискового тормоза MG
    BT-104C — ВОССТАНОВЛЕНИЕ суппорта дискового тормоза MG, ориентация поршня

    BT-105 — Снятие застрявшего тормозного барабана
    BT-105A — Задний ЗАКРЕПЛЕН БАРАБАННЫЙ ТОРМОЗ
    BT-106 — РЕГУЛЯТОРЫ, КОТОРЫЕ ПРОКОЛЬЖИВАЮТСЯ — Барабанные тормоза
    BT-107 — НЕЧЕТНЫЙ ПОРШЕНЬ в передней части t Колесный цилиндр — барабанные тормоза
    BT-108 — ОБРАБОТКА Тормозных барабанов и роторов
    BT-109 — ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА
    BT-110 — НАСТРОЙКА ТОРМОЗА
    BT-111 — ТОРМОЗНЫЕ КОЛОДКИ И КОЛОДКИ, перекрестная ссылка
    BT-112 — ЗАДНИЙ ПОДЧИНЕННЫЙ ЦИЛИНДР ТОРМОЗА нуждается в модификации
    BT-113 — БАРАБАННЫЕ ТОРМОЗА блокируются на низкой скорости
    BT-114 — ПОДЧИНЕННЫЙ ЦИЛИНДР ПЕРЕДНЕГО ТОРМОЗА, послепродажный тип
    BT-115 — ФИКСАТОРЫ И ШТИФТЫ для дисковых тормозов
    HT-115 — Типы тормозной жидкости и мнения (см. Гидравлика)
    BT-116 — УСТАНОВКА тормозных колодок и пружин
    BT-116A — УСТАНОВКА тормозных колодок, удерживание пружин
    BT-117 — СБОРКА Задних барабанных тормозов (MGA)

    BT -121 — КАК РАБОТАЮТ БАРАБАННЫЕ ТОРМОЗА
    BT-122 — КАК РАБОТАЮТ ДИСКОВЫЕ ТОРМОЗА
    BT-123 — ДИСКОВЫЕ ТОРМОЗА vs.БАРАБАННЫЕ ТОРМОЗА
    BT-125 — ПЫЛЬНИКИ для дисковых тормозов
    BT-130 — ПРОВОДКА тормозной трубки и шланга, передние
    BT-132 — ДЛИНЫ и фитинги тормозной трубки
    BT-135 — РАСПОЛОЖЕНИЕ ПЕДАЛИ, регулировка / изменение
    BT-136 — РАСПОЛОЖЕНИЕ ПЕДАЛЕЙ, настройка / изменение # 2
    BT-140 — СУППОРТЫ ТОРМОЗА не работают с новыми

    BT-200A — ОБНОВЛЯТЬ или не обновлять? Дисковые тормоза
    BT-200B — ОБНОВЛЕНИЕ или НЕ ОБНОВЛЕНИЕ? Power Booster
    BT-201A — УСИЛИТЕЛЬ МОЩНОСТИ для тормозов MGA, # 1
    BT-201B — УСИЛИТЕЛЬ МОЩНОСТИ для тормозов MGA, # 2
    BT-201C — УСИЛИТЕЛЬ МОЩНОСТИ для тормозов MGA, # 3
    BT-201D — УСИЛИТЕЛЬ МОЩНОСТИ для MGA Тормоза, # 4
    BT-201E — УСИЛИТЕЛЬ ДЛЯ тормозов MGA, # 5
    BT-201F — УСИЛИТЕЛЬ ДЛЯ тормозов MGA, # 6
    BT-201G — УСИЛИТЕЛЬ ДЛЯ тормозов MGA, # 7
    BT-201H — УСИЛИТЕЛЬ УСИЛИТЕЛЯ для тормозов MGA, # 8
    BT-201K — УСИЛИТЕЛЬ ПИТАНИЯ, Дистанционное, Принципы работы
    BT-201L — УСИЛИТЕЛЬ ПИТАНИЯ, Дистанционное, БЛОКИРОВКА
    BT-201M — УСИЛИТЕЛЬ ПИТАНИЯ, Дистанционное, РЕЖИМЫ ОТКАЗА
    BT-202 — Преобразование MGA 1500 на ПЕРЕДНИЕ ДИСКОВЫЕ ТОРМОЗА
    BT-202A — os — Преобразование MGA в MGB ПЕРЕДНИЕ ДИСКОВЫЕ ТОРМОЗА
    BT-203 — Преобразование магнита MG ZA / ZB в «современные» ПЕРЕДНИЕ ДИСКОВЫЕ ТОРМОЗА
    BT-204 — Преобразование MGA в MGB ЗАДНИЕ ТОРМОЗА
    BT-205 — ОБНОВЛЕНИЕ ЗАДНЕЙ ОСИ — MGA на MGB Тип банджо
    BT-206 — ДВУХЛИНИЙНЫЙ ГЛАВНЫЙ ЦИЛИНДР на MGA
    BT-207 — Дисковые тормоза универсального типа, Wilwood на MGA
    BT-210 — ЗАМОК БЕЗОПАСНОСТИ для Гидравлические тормоза
    BT-211 — Тормозные колодки — MINTEX

    Как правильно установить дисковый тормоз • Elite Auto Repair

    обновлено 8 мая 2020 г.

    Зачем нужна еще одна статья о том, как работать с дисковым тормозом? В этой статье вы найдете ноу-хау и множество советов, которые помогут решить типичные проблемы с торможением на современных автомобилях.В этой статье я дам вам профессиональные советы и полезные советы, которые мы используем в нашем магазине в течение многих лет.

    Будем надеяться, что независимо от того, являетесь ли вы водителем, мастером по ремонту или техником, эти шаги и советы помогут вам принять правильные решения, когда дело доходит до ремонта тормозов на любом транспортном средстве, которым вы управляете или работаете. Если это не так и вам нужен кто-то, чтобы помочь вам, посетите эту страницу (здесь), чтобы связаться с нами для получения помощи.

    Первое, с чего вам нужно начать, — это зачем вашему автомобилю вообще нужен ремонт тормозов.Рискуя свести к минимуму свои технические знания, независимо от того, на каком уровне вы находитесь, я считаю, что сначала важно определить причину, по которой тормозная работа стоит.

    С одной стороны, если вы знаете, что вам нужен ремонт тормозов, потому что вы провели осмотр тормозов и убедились, что толщина тормозных колодок мала — все, что меньше 2 мм, имеет решающее значение — тогда причина, возможно, очевидна. В этом случае вы обнаружите, что эта статья полна не только базовых инструкций, но и советов, которые помогут облегчить работу с тормозами.

    С другой стороны, если вы подумываете о замене тормозов из-за «чего-то еще», например, пульсации педали тормоза, тяги автомобиля влево или вправо при торможении, или слишком мягкой или слишком низкой педали тормоза, то вам обязательно нужно прочитать эту статью. . Замена тормозов может решить проблему, но если вы изначально не понимаете, в чем проблема, возможно, вы лечите только симптом, тратя время и деньги в процессе — скоро вы снова рассмотрите вопрос о замене тормозов.

    НАБЛЮДЕНИЯ НА ТЕСТОВОМ ПРИВОДЕ

    Начнем с тест-драйва.Хотя у вас могут быть годы тестового вождения за плечами, или вы просто любитель или водитель, вам нужно научиться прислушиваться к своим тормозам. Если вы меняете тормоза, потому что слышите шум тормозов, есть несколько причин, которые могут вызвать шум тормозов, например, мусор, застрявший в материале колодок, застекленные тормозные колодки или что-то не так с поверхностью ротора. Конечно, это могло быть просто потому, что тормозные колодки изношены, и сигнальное устройство касается ротора.

    Во время пробной езды почувствовать свои тормоза может быть так же важно, как и услышать ваши тормоза, и вы захотите почувствовать, какое давление на педаль тормоза требуется для замедления автомобиля, какую обратную связь вы получаете от педали, например, губчатость или пульсация, а также то, как остальная часть автомобиля ведет себя при торможении, например, тянет в сторону или трясется в рулевом колесе.

    Тест-драйв также предоставит вам важную информацию о местонахождении, которая поможет сузить круг вопросов, которые нужно искать для диагностики проблемы. При описании местоположения помните, что «передний» означает «хорошо», «передний», а «левый» относится к стороне водителя, так что «задний правый» означает задний пассажира. Очевидно, что если вы слышите шум от передних тормозов, вы не будете проверять задние тормоза, по крайней мере, сначала, потому что хорошо отметить, что передние и задние тормоза являются частью одной и той же системы и влияют друг на друга.

    ОСМОТР И ИДЕНТИФИКАЦИЯ

    «Работа с тормозами», такая как замена тормозных колодок или шлифовка тормозных дисков, — это не первый шаг, даже не второй. После пробного вождения и локализации проблемы необходимо провести дополнительный осмотр, чтобы точно определить первопричину проблемы. Это займет больше времени, чем просто установка новых деталей на автомобиль? Совершенно верно, но не так много времени, как повторять все заново, потому что вы упустили важную деталь, которую существующие тормоза пытались вам сказать.

    Перед тем, как разбирать тормоза, поднимите и поддержите автомобиль и снимите колеса. Всегда поддерживайте автомобиль на домкратах или устанавливайте его на подъемные замки и никогда не кладите какие-либо части тела, например, важные руки, ноги или мозги, под автомобиль, поддерживаемый только домкратом. Помните, что домкрат или подъемник — это «подъемное» устройство, а не «удерживающее» устройство. После снятия колес, вероятно, будет хорошей идеей снова поставить пару гаек на колеса, чтобы удерживать роторы на месте.

    Проверьте тормозные диски на наличие признаков перегрева (синие пятна или участки), канавок, зазубрин, ржавчины или трещин.

    Используйте фонарик и зеркало для проверки тормозных колодок. Ищите общие проблемы, такие как чрезмерный износ, оставшийся фрикционный материал менее 1 мм, аномальный износ, например, внутренние тормозные колодки заметно толще или тоньше, чем внешние тормозные колодки, или один конец тормозной колодки толще или тоньше другого. Обязательно проверьте поверхности как внутреннего, так и внешнего тормозного ротора, так как они могут заметно отличаться.

    При сравнении внутренних и внешних тормозных колодок аномальный износ тормозных колодок может указывать на неисправность ползунка тормозного суппорта или поршня.Сравнение передней кромки и задней кромки тормозной колодки может указывать на проблему поршня или ползуна тормозного суппорта, а также на проблемы с зазором между тормозной колодкой и стопорными штифтами. Полная работа тормоза будет включать очистку и смазку ползунов суппорта и удаление накипи ржавчины с держателей и пружинных зажимов для обеспечения равномерного применения и снятия тормозного усилия. Точно так же очистка направляющих и стопорных штифтов тормозных колодок гарантирует, что тормозные колодки не будут тянуться к ротору, когда они не установлены.

    Внимательное наблюдение во время разборки также может помочь вам определить причину шума тормозов.Перегретые тормозные диски, застекленные тормозные колодки или загрязненные поверхности трения могут издавать шум, а также могут смещаться пружинные зажимы, фиксаторы или расширители тормозных колодок. Заставленный мусор можно удалить, если осталось достаточно фрикционного материала, по крайней мере, 5 мм, потерев и отшлифуя тормозные колодки. Тормозные колодки и роторы можно мыть мыльным раствором для удаления масла, смазки или загрязнений тормозной жидкости. Замените погнутые или сломанные фиксаторы, чтобы устранить люфт.

    Тщательный первоначальный осмотр и точное наблюдение могут помочь вам восстановить тихое и эффективное торможение, не тратя время на ненужный ремонт или деньги на ненужные детали.В конце концов, это более эффективное использование вашего времени и денег.

    СНЯТИЕ СУППОРТА И РОТОРА

    На легковых автомобилях используются 3 стандартные тормозные системы. Фиксированные тормозные суппорты обычно можно найти на легковых автомобилях и некоторых грузовиках, в то время как суппорты скользящего тормоза обычно можно найти на европейских автомобилях. Плавающие тормозные суппорты — самые распространенные, их можно найти сегодня почти на каждом транспортном средстве. Все 3 тормозных суппорта работают по схожим принципам, хотя при разборке, обслуживании и ремонте могут быть различия.В этой статье мы обсудим наиболее распространенный тип плавающих тормозных суппортов, но стоит отметить, что это далеко не техническое руководство. Это руководство является хорошим началом, и вы найдете множество полезных советов, но вам нужно будет обратиться к руководству по ремонту для вашего года, марки и модели (YMM) для получения подробных инструкций и технических характеристик.

    Чтобы снять тормозной суппорт, не выполняя фактическую замену тормозного суппорта, вам нужно сначала нажать на поршни.Раньше было обычной практикой просто сжимать поршни и нагнетать тормозную жидкость обратно в тормозные магистрали и главный тормозной цилиндр, но это не очень хорошая идея для современных тормозных систем. Чтобы загрязненная жидкость не повредила чувствительные современные клапанные системы, используйте приспособление для пережима гибкого тормозного шланга. Затем подсоедините шланг к выпускному клапану и откройте клапан. Используйте инструмент для сжатия поршней тормозного суппорта, чтобы протолкнуть поршни обратно в их отверстия, вытесняя тормозную жидкость через спускной клапан в бутылку.Наконец, закройте спускной клапан и удалите зажим для шланга. Для суппортов заднего тормоза со встроенными механизмами стояночного тормоза требуется немного другой инструмент и процедура, но идея та же.

    После снятия крепежных болтов суппорта тормоза не позволяйте суппорту свисать с гибкого троса, так как это может привести к его повреждению. Используйте S-образный крюк, эластичный шнур или механический трос, чтобы подвесить тормозной суппорт на другом твердом основании, например, на подвеске или корпусе.

    При снятом суппорте тормоза для снятия тормозного ротора достаточно просто снять его вручную, хотя некоторые из них удерживаются на месте небольшими болтами или фиксирующими зажимами.Тем не менее, даже при снятом крепежном элементе некоторые тормозные диски очень трудно снять. Некоторые тормозные диски имеют резьбовые отверстия, которые можно использовать для снятия ротора. Если вы планируете повторно использовать тормозной ротор, не поддавайтесь удару по дисковой части. Часто удара вокруг центральной опоры ротора достаточно, чтобы ослабить его, но будьте осторожны, чтобы не повредить резьбу шпильки колеса.

    Чаще всего на грузовиках тормозной ротор может быть прикреплен к ступице колеса и подшипнику, что требует дополнительной разборки, чтобы снять подшипники, чтобы добраться до него.Не вдаваясь в подробности, общая идея состоит в том, чтобы снять крышку подшипника и корончатую гайку, чтобы освободить подшипники от шпинделя колеса. При сборке ступица должна вращаться с небольшим сопротивлением, без люфта. Обратитесь к руководству по ремонту YMM за инструкциями по повторной упаковке колесных подшипников и достижению правильного предварительного натяга подшипника и крутящего момента корончатой ​​гайки.

    ПРОВЕРКА РОТОРА

    После снятия тормозных колодок и тормозного суппорта осмотрите тормозной ротор. Используйте микрометр для измерения толщины ротора, по крайней мере, в шести местах в середине места, где проходят тормозные колодки.Микрометр тормозного ротора предоставит вам лучший доступ, особенно если роторы имеют выступ или выступ, и поможет вам проверить конусность тормозного ротора, когда внутренний край тоньше или толще внешнего края.

    Эти измерения важны, потому что тормозные диски не могут использоваться, если их толщина меньше минимальной, особенно после учета любого материала, который должен быть удален при восстановлении поверхности. Если ротор не соответствует требованиям к минимальной толщине, обычно выбитым на ободе или ступице, или он выйдет из строя во время шлифовки, тогда его необходимо будет заменить.Никогда не предполагайте, что тормозной ротор можно использовать повторно, особенно если вы не знаете историю автомобиля. Всегда проверяйте состояние тормозного ротора и измерения.

    Вся функция тормозной системы заключается в преобразовании кинетической энергии вашего автомобиля в тепловую, а тяжелый тормозной ротор является важным компонентом, специально разработанным для поглощения и отвода тепла. Количество тепла, которое может безопасно поглотить тормозной ротор, прямо пропорционально его толщине. Это объясняет, почему задние роторы значительно тоньше передних, поскольку задние роторы отвечают только за 30% торможения и поэтому выделяют гораздо меньше тепла.

    Когда тормозные диски используются и обрабатываются, они постепенно теряют материал и свою способность удерживать и рассеивать тепло. Ржавчина также снижает способность ротора рассеивать тепло. Когда роторы поглощают слишком много тепла, они существенно изменяются, что вызывает проблемы с торможением, обычно то, что мы замечаем как ненормальные шумы и ощущения при торможении.

    ЗАМЕНИТЬ ИЛИ ПОВЕРХНОСТЬ?

    Выполняя тормозную работу просто для замены изношенных тормозных колодок, вы можете повторно использовать тормозной ротор, но вы никогда не должны пропускать механическую обработку или шлифовку роторов — это работа «шлепка колодок».Новые тормозные колодки нуждаются в ровной поверхности для эффективного приработки и торможения, чего просто невозможно добиться без замены поверхности роторов.

    При определенных условиях может потребоваться замена тормозного ротора, даже если он находится в пределах допуска по толщине. Трещины, трещины, сильная ржавчина и пятна нагрева, видимые как закаленные участки поверхности ротора синего цвета, не могут быть обработаны механической обработкой, что требует замены тормозного ротора. Сильная ржавчина на вентиляционных отверстиях также может препятствовать рассеиванию тепла и способствовать перегреву — будет предложена замена.Подсчет очков можно обработать механической обработкой, но это зависит от серьезности проблемы. Легкие царапины, вызванные мусором в подушке или захваченным вовремя, прежде чем заклепки выдолбят поверхность, обычно можно без проблем восстановить. Сильные задиры, например, вызванные пренебрежительным износом тормозных колодок, не могут быть обработаны механической обработкой, также потребует замены тормозного ротора.

    Некоторые неопытные мастерские и техники будут пытаться обрабатывать перегретые роторы, но это часто создает проблемы в будущем. Перегрев в корне меняет свойства металла, и механическая обработка не удаляет эти хрупкие пятна в тормозном роторе.

    ЗАМЕНА РОТОРОВ

    Если вам нужно заменить ротор, существует множество вариантов замены тормозного ротора, но не стоит просто выбирать самый дешевый вариант. Поговорка «Вы получаете то, за что платите», безусловно, применима, когда дело доходит до выбора тормозных роторов на замену. Обычно вы можете безопасно использовать оригинальные (брендовые автопроизводители) или тормозные диски от производителя оригинального оборудования (OEM), но вы можете подумать о послепродажных тормозных роторах, стоимость, полезность и качество которых могут отличаться.

    Чтобы сохранить привычные вам характеристики торможения и эффективность, подумайте о точной подгонке оригинальных тормозных дисков или тормозных дисков OEM, которые будут иметь те же характеристики нагрева и торможения, что и заводские.

    Некоторые вторичные роторы недорогие, что позволяет сэкономить деньги на работе тормозов, но может не обеспечивать такие же характеристики, как оригинальные или оригинальные. Такие «дешевые» роторы подходят и выполняют свою работу, но могут быстрее перегреваться или быстрее изнашиваться, поскольку производятся серийно из, возможно, некачественных материалов.

    Другие послепродажные тормозные роторы более дорогие, но изготовлены из лучших материалов и спроектированы так, чтобы превосходить заводские спецификации. Такие тормозные диски часто можно встретить для улучшения тормозных характеристик в спортивных автомобилях и грузовиках, которые используются для буксировки и буксировки.

    Если требуется замена тормозных роторов, обязательно очистите новые роторы мыльным раствором, чтобы удалить любые ингибиторы ржавчины, в основном смазки, которые быстро загрязняют поверхность трения новых тормозных колодок.

    ОБРАБАТЫВАЮЩИЕ РОТОРЫ

    Тормозно-токарные станки бывают двух видов: автомобильные и настольные. Во многих автомобильных и тормозных мастерских есть и то, и другое, но токарные станки для автомобильных тормозов являются стандартом для точной шлифовки тормозных дисков. Поскольку автомобильные тормозные токарные станки устанавливаются на автомобиле вместо тормозного суппорта, они могут обрабатывать ротор с жесткими допусками и, в то же время, компенсировать биение.

    Настольные тормозные токарные станки используются в течение десятилетий и до сих пор являются хорошей альтернативой автомобильным тормозным токарным станкам, если биение ступицы колеса находится в допустимых пределах — я остановлюсь на важности работы ротора -выход через минуту. На этой машине тормозной ротор устанавливается и режется независимо от транспортного средства, после чего может потребоваться индексация ротора, чтобы уменьшить или исключить биение.

    Думал, что у домашних мастеров обычно нет доступа к такому дорогостоящему оборудованию, у них действительно есть возможность искать механический цех, который может восстановить их роторы.В механическом цехе они обычно используют настольный токарный станок, но некоторые используют токарные станки механического цеха, что обычно приводит к ненаправленной обработке. Это важно отметить, потому что два других токарных тормозных станка приведут к направленной отделке «проигрывателя», которую необходимо устранить перед повторной сборкой.

    После шлифовки тормозного ротора используйте шлифовальный диск на сверле, чтобы удалить направленное покрытие. Обязательно протрите внутренние и внешние поверхности равномерно. Это помогает при установке новых тормозных колодок и предотвращает щелчки колодок.Новые тормозные диски обычно имеют ненаправленную механическую отделку. Как и прежде, очистите мыльным раствором и дайте высохнуть перед повторной сборкой.

    ВЫПУСК РОТОРА

    Независимо от того, заменяете ли вы тормозные роторы или ремонтируете их, всегда проверяйте биение ротора, что является важным измерением тормозов, которое может привести к проблемам в будущем. Чрезмерное биение ротора, более 0,002 дюйма (2/1000 тыс. дюйма или 0,05 мм), может привести к преждевременному износу тормозных колодок, появлению горячих точек и пульсации педали. В принципе, при вращении тормозной ротор не должен «раскачиваться» из стороны в сторону, но единственный способ проверить это — с помощью циферблатного индикатора — если вы «видите» колебание невооруженным глазом, это серьезная проблема!

    Чтобы измерить биение тормозного ротора, убедитесь, что монтажная поверхность ступицы чистая, а тормозной ротор установлен заподлицо со ступицей.Используйте проволочную щетку с электроприводом или установленную на дрель дисковую шлифовальную машинку, чтобы удалить ржавчину и грязь и получить чистую монтажную поверхность. При повторном использовании тормозного ротора с новой поверхностью очистите заднюю сторону ротора и центральное отверстие таким же образом. Удерживайте ступицу как минимум двумя колесными гайками, чтобы она оставалась ровной. Вы можете использовать гайки, повернутые назад, плоской стороной к ротору, запасные гайки, лежащие вокруг магазина, или шайбы или прокладки, чтобы конусы не повредились. Затяните гайки так же, как при установленном колесе.

    Установите основание индикатора с круговой шкалой на прочную точку крепления, например, на амортизатор или кронштейн суппорта тормоза, и расположите точку контакта индикатора с циферблатом перпендикулярно поверхности ротора.При вращении тормозного ротора вручную циферблатный индикатор будет определять боковое перемещение ротора. Чрезмерное биение, превышающее 0,002 дюйма, может быть вызвано грязными установочными поверхностями, поврежденной ступицей колеса, неправильным моментом затяжки колесной гайки (установленной с помощью ударного пистолета) или чрезмерным скоплением фрикционного материала тормозных колодок на поверхности ротора.

    МИНИМИЗАЦИЯ ВЫБЕГА

    Интересно, что в сфере ремонта автомобилей ведется много споров о том, «деформируются» ли роторы от перегрева.Простая правда в том, что перегрев не может изменить форму тормозного ротора. В противном случае тормоза гоночных автомобилей всегда будут иметь эту проблему, поскольку они выделяют значительное количество тепла, попадая в повороты на высокой скорости. В любом случае, на повседневном водителе раскалить тормоза докрасна практически невозможно.

    То, что происходит на самом деле, вызвано биением, отложением фрикционного материала тормозных колодок на выступах и увеличением толщины в этих местах. Сначала из-за биения тормоза просто смещаются влево и вправо, не вызывая пульсации педали.В конце концов, как только будет нанесено достаточное количество фрикционного материала, толщина ротора будет колебаться, вызывая пульсацию педали. Поэтому минимизация биения тормозного ротора имеет решающее значение.

    Если измеренное биение превышает 0,002 дюйма, вы можете «проиндексировать» тормозной ротор, чтобы минимизировать его, используя небольшие различия в биении между тормозным ротором и ступицей колеса. Для индексации тормозного ротора сначала отметьте ротор и шпильку колеса и измерьте биение как обычно. Если биение слишком велико, снимите ротор и переустановите его, но поверните на одну или две шпильки.Привязав тормозной ротор к ступице колеса, вы обычно можете нейтрализовать отдельные биения и получить общее биение в пределах спецификации. Отметьте ротор и ступицу перманентным маркером или ручкой с краской в ​​нужном месте, чтобы вы могли переустановить их с правильной индексацией после очистки.

    Если при индексировании биение не может быть меньше 0,002 дюйма, возможно, у вас другая проблема, например, поврежденная ступица колеса, погнутый мост или неисправный тормозной ротор. Дефектные тормозные диски не исключение, но и редкость.

    ПРОВЕРКА СНЯТИЯ ТОРМОЗНОЙ КОЛОДКИ

    При необходимости сделайте несколько снимков тормоза перед его разборкой.Это поможет при повторной сборке сопоставить детали с их первоначальным расположением.

    Снимите тормозные колодки и осмотрите их. Проверьте, нет ли различий в толщине, например, внутренняя часть толще внешней, передняя кромка толще или тоньше задней кромки или внутренний радиус толще или тоньше внешнего радиуса.

    • Если износ равномерный, от внутреннего к внешнему, от передней до задней, сверху вниз, высока вероятность того, что суппорт работает нормально и потребует только основной очистки и смазки.
    • Если износ неравномерный, возможно, неисправен тормозной суппорт, например, заедает ползун суппорта, тормозная колодка или скользящий штифт. В этом случае может потребоваться немного больше внимания очистке и смазке, иначе может потребоваться замена всего суппорта.

    Снимите пружинные зажимы и прокладки против дребезжания и осмотрите их. Убедитесь в отсутствии износа, трещин или поломок. Обычно они не ржавеют, но пачкаются и иногда ломаются. Замените все изношенные или сломанные детали новыми, обязательно совместив новые и старые детали на своих местах.Возможно, вы захотите просто заменить все прокладки и пружины, поскольку они достаточно недорогие, чтобы добавить к тормозной работе.

    ПРОВЕРКА СУППОРТА ТОРМОЗА

    Осмотрите тормозной суппорт на предмет утечек, которые обычно очевидны. Обратите особое внимание на пыльники поршня суппорта, которые должны быть целы. Сломанные пыльники могут пропускать пыль и грязь в область поршня, где они могут повредить уплотнение и вызвать утечки.

    На скользящих или плавающих суппортах вы можете использовать большие плоскогубцы с каналом и старую тормозную колодку, чтобы вдавить один или два поршня в их отверстия.На фиксированных моноблочных многопоршневых суппортах вам понадобится инструмент для сжатия суппорта или пара монтировок для одновременного сжатия всех четырех или шести поршней. Нажатие на один поршень не сработает и может полностью вытолкнуть поршень из отверстия.

    Поршни суппорта

    должны сжиматься равномерно и плавно, без особого усилия. В противном случае это может указывать на заедание или прилипание, что приведет к неравномерному сжатию и плохому освобождению после установки. Если есть проблемы с поршнями суппорта, предлагается их замена, чтобы предотвратить проблемы в будущем.Восстановленные суппорты для большинства автомобилей легко доступны в вашем местном магазине автозапчастей.

    Проверить ползуны тормозного суппорта на предмет заедания. На плавающих и скользящих суппортах ползунки и пальцы должны перемещаться плавно вручную и с очень небольшим усилием. Если ползунки заедают, очистите их проволочной щеткой и смажьте тормозной смазкой. Если штифты заедают, может потребоваться полная замена тормозного суппорта для восстановления надлежащего торможения и устранения проблем.

    Климат играет большую роль в жизни суппорта.Здесь, в Темпе, штат Аризона, наш сухой климат не влияет отрицательно на тормозные суппорты, а суппорты часто служат на протяжении всего срока службы автомобиля, по крайней мере, на 200 000 миль. Во влажном и прибрежном климате соль и влажность могут ускорить коррозию. В северном климате дорожная соль и противообледенительные средства также могут ускорить коррозию тормозных суппортов. Тормозные суппорты в этих областях могут никогда не дойти до отметки в 100 000 миль.

    ВЫБОР ПРАВОВОЙ ТОРМОЗНОЙ КОЛОДКИ

    Ваши оригинальные тормозные колодки были разработаны с учетом тормозных характеристик автомобиля, поэтому обычно рекомендуется выбирать оригинальные или оригинальные тормозные колодки.Оригинальные и оригинальные тормозные колодки обеспечивают предсказуемые характеристики торможения, износа и шума. Например, если ваш автомобиль был на заводе оборудован полуметаллическими тормозными колодками, полуметаллические тормозные колодки будут лучшим выбором для поддержания текущих тормозных характеристик.

    С другой стороны, если у вас проблемы с запылением, которые могут нанести ущерб вашим колесам, вы можете выбрать замену тормозных колодок с низким содержанием пыли. Однако при этом есть предостережение, так как акцент на одной характеристике ослабит другую.Например, если вы купите тормозную колодку с низким содержанием пыли, она будет чище, но также увеличит тормозной путь и, возможно, вызовет больше шума. Точно так же, если вы покупаете тормозную колодку с низким уровнем шума, она может быть тише, но быстрее изнашиваться и производить больше тормозной пыли.

    Помимо оригинальных тормозных колодок и тормозных колодок OEM, существуют десятки компаний на вторичном рынке, предлагающих тормозные колодки для любой возможной комбинации автомобилей. Перечислить их все, а также сравнить тормозные характеристики каждого из них было бы практически невозможно.Обычно производители тормозных колодок, а также производители тормозных роторов, перечисляют свои тормоза по трем категориям, возможно, по четырем, таким как «Хорошо», «Лучше», «Лучшее» и «Производительность». «Хорошие» тормозные колодки подходят и работают, но могут быть шумными, пыльными или быстро изнашиваться. Тормозные колодки «Performance» обеспечат отличное торможение, но могут не понадобиться на пригородном автомобиле.

    Мы предлагаем выбирать на более высоком конце шкалы, чтобы сохранить или превзойти заводские характеристики торможения. На самом деле, если разница между ними составляет 20 долларов за ось, не имеет большого смысла жертвовать тормозными характеристиками, чистотой, сроком службы и безопасностью за жалкие 20 долларов, особенно если вы уже экономите связку, выполняя тормозную работу. сам.

    В Elite Auto Repair мы используем заменяемые тормозные компоненты Centric, включая тормозные диски, суппорты, колодки и оборудование. Centric Parts является лидером в этой области и зарекомендовала себя как качественный, неизменно надежный продукт, подкрепленный превосходной технической поддержкой и гарантией. Большинство их тормозных суппортов и комплектов тормозных колодок поставляются с новыми комплектами оборудования, что позволяет сэкономить время и деньги на заказ дополнительных деталей.

    СОВЕТЫ ПО ЧИСТКЕ И СМАЗКЕ

    Перед повторной сборкой очистите все детали теплым мыльным раствором — очистите тормозные суппорты, тормозные диски, ступицу колеса, опорную пластину, скользящие штифты, втулки, болты, крепеж, пружинные зажимы и стопорные штифты.После высыхания можно приступать к смазке и сборке. Смазывайте только скрытые детали , такие как штифты скольжения суппорта, которые закрыты пыльниками. Смазка в любом другом месте будет только притягивать пыль и грязь и вызывать проблемы в будущем. Затяните скользящие штифты в соответствии со спецификацией, указанной в руководстве по ремонту.

    Примечание по смазке: Anti-seize — это не тормозная смазка. На скользящие штифты суппорта следует использовать только густую силиконовую смазку (полуметаллические и органические тормозные колодки) или высокотемпературную тормозную смазку (керамические и высокопроизводительные тормозные колодки), и только в количестве, достаточном для выполнения работы — чем меньше, тем лучше.Сохраните мазка противозадирного состава для центрального отверстия тормозного ротора, но никогда не наносите на резьбу.

    ЭТАП УСТАНОВКИ

    После того, как все детали будут очищены и смазаны, вы готовы собрать все вместе. Начните с установки тормозного ротора — нанесите каплю противозадирной смазки на центральное отверстие ротора — следуя указательным отметкам, сделанным вами при проверке биения ротора. Используйте одну или две колесные гайки, чтобы удерживать ротор на месте. Возможно, вам придется снова очистить поверхности ротора.

    Установите тормозные колодки в тормозной суппорт, не забывая установить на свои места новые пружинные зажимы, прокладки, предотвращающие дребезжание, и стопорные пружины.Обратитесь к своим фотографиям или рисункам, чтобы получить все на своих местах. Некоторые тормозные колодки имеют переднюю и заднюю кромки или особую конструкцию внутреннего и внешнего двигателя, которые необходимо устанавливать в правильном направлении вращения. Индикаторы износа колодок, «пищалки», должны быть установлены на внутренней стороне, обычно на задней кромке.

    Наденьте собранный тормозной суппорт и тормозные колодки на тормозной ротор и затяните крепежные болты вручную. Затягивайте каждый болт отдельно. Некоторые суппорты моноблочного тормоза имеют специальные инструкции относительно того, в каком порядке затягивать эти болты, поэтому обратите особое внимание на инструкции по ремонту по этому поводу.После установки суппорта можно снимать колесные гайки.

    Очистите центральное отверстие колеса и облицовку ступицы так же, как вы чистили ступицу колеса и ротор. Это обеспечит равномерный зажим при установке колеса. Установите колесо и вручную установите колесные гайки. Затем затяните колесные гайки в соответствии со спецификацией, указанной в руководстве по ремонту, по схеме «звездочка». Чрезмерная затяжка, например, с помощью ударного ключа, может деформировать роторы и вызвать проблемы с биением, что приведет к пульсации педали в будущем.

    Залейте в бачок главного тормозного цилиндра подходящую тормозную жидкость. Несколько раз нажмите на тормоз, чтобы сжать суппорты, затем проверьте еще раз и долейте тормозную жидкость, если необходимо, только до отметки «ПОЛНЫЙ».

    В большинстве автомобилей используется тормозная жидкость DOT 3, но некоторые автомобили, обычно европейские и высокопроизводительные, могут использовать DOT 4 или DOT 5. Осторожно, DOT 3 и DOT 4 могут смешиваться, но DOT 5 несовместим с любым из них и приведет к разрушению. вся тормозная система, что приведет к дорогостоящему ремонту.Если сомневаетесь, прочтите руководство по ремонту.

    ОБКАТКА ТОРМОЗА

    Ваш последний шаг перед обычным вождением автомобиля — это сломать ваши новые тормозные колодки и роторы, что также называется полировкой или «притиркой» тормозных колодок. Это гарантирует, что тормозные колодки правильно подобраны к тормозным роторам, устраняя любые выступы и дефекты между ними. Он также сжигает любые остатки от производства и установки.

    Притормозить просто — вам просто нужна прямая дорога без движения.Разгонитесь до 30 миль в час, двигайтесь около минуты — это важно, чтобы тормоза остыли между каждой остановкой — затем используйте умеренное тормозное давление, чтобы остановить автомобиль. Повторите этот шаг 15–20 раз, а затем ведите автомобиль как обычно. Избегайте резких торможений на протяжении первых нескольких сотен миль.

    ПАТИ СЕБЯ ПО СПИНЕ

    На самом деле, тормозная работа не так уж и сложна. Сложность заключается в повторной проверке, так как тормоза — самая важная особенность вашего автомобиля.Если у вас возникнут вопросы, обязательно спросите у проверенного механика. Затем, когда вы закончите замену тормозов, гордитесь тем, что вы сделали это сами. Если вам нужен сервис тормозов для больших грузовиков, нажмите здесь.

    ЗАПИСАТЬСЯ НА ПРИЕМ

    ЗВОНИТЕ: 480-787-0559

    .

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *