Кпп дт 75 схема переключения скоростей: КОРОБКА ПЕРЕДАЧ ТРАКТОРА ДТ-75МВ

Содержание

Механизм переключения передач трактора ДТ-75В

Категория:

   Трактор ДТ-75В

Публикация:

   Механизм переключения передач трактора ДТ-75В

Читать далее:



Механизм переключения передач трактора ДТ-75В

Подвижные шестерни перемещаются и устанавливаются в нужное положение с помощью механизма переключения передач ходоуменьшителя.

Механизм состоит из трех планок переключения с вилками и поводками, которые при помощи штампованной обоймы прикреплены к верхней крышке. Два валика блокировки с фиксаторами соединены тягой с механизмом блокировки коробки передачи.

С целью исключения возможности одновременного перемещения двух планок переключения передач между ними установлены разделительные планки.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

При выключении муфты сцепления палец заднего валика блокировки коробки передач прижат к обработанному упору, а оба валика блокировки ходоуменьшителя поворачиваются так, что их гнезда устанавливаются над фиксаторами и не препятствуют их подъему в момент переключения передач ходоуменьшителя.

При включенной муфте сцепления гнезда валиков блокировки оказываются смещенными относительно фиксаторов, поэтЬму переключить передачи ходоуменьшителя невозможно.

Использование ходоуменьшителя для создания увеличенного тягового усилия более 3500 кг запрещается, так как это может привести к поломкам корпусов конечных передач, шестерен коробки передач, ходоуменьшителя и к другим тяжелым поломкам.

Чтобы исключить поломки узлов и деталей, введено принудительное стопорение механизма включения первой, второй и третьей передач ходоуменьшителя специальными винтами, расположенными сверху на крышке ходоуменьшителя и опломбированными на заводе.

Стопорные винты входят в пазы вилок переключения и препятствуют их перемещению. Снять пломбы и вывернуть стопорные винты можно только в случае, если возникает необходимость работы трактора со специальными машинами и орудиями, предназначенными для работы с трактором класса 3 т в интервале скоростей 0,33—2,24 км/ч. Это должно быть оформлено соответствующим актом, где указывается, для каких работ м с какими машинами распломбирован ходоуменьшитель. При распломбировании снимите пломбу, выверите винты 1 на 6—10 мм и затем законтрите их гайками.

Рис. 1. Схема стопорения и опломбирования ходоуменьшителя 1 — винт специальный 2 — гайка.

После окончания работ с этими машинами введите ограничение переключения первой, второй и третьей передач ходоуменьшителя, для чего установите рычаг переключения в положение IV передачи, расстопорите гайки, вверните винты в крышку до упора и законтрите гайками, после чего рычаг переключения ходоуменьшителя должен устанавливаться только в положение IV и прямой передач.

Для предотвращения самоотворачивания головки винтов свяжите их проволокой.

Чтобы отрегулировать механизм управления главной муфты сцепления с блокировкой ходоуменьшителя, проделайте следующее:

Установите рычаг тормозка кардана вниз от горизонтального положения на 10 ±5°.

Установите рычаг привода так, чтобы его нижний конец был отклонен вниз от горизонтали на 26±5°.

Примечание. При установке рычагов муфта выключения должна находиться в крайнем заднем положении.

Рис. 1. Регулировка тормозка кардана трактора с ходоуменьшителем: 1 — тяга; 2 — упор; 3 — рычаг; 4 — педаль; 5— муфта выключения; 6 — рычаг тормозка кардана; 7 —рычаг; 8 — болт упорный; 9 — рычаг; 10 — тяга

Переместите шток гидроусилителя, установив зазор Б между нижним роликом и наконечником золотника в пределах 0—0,3 мм, при этом рычаг нижней частью должен быть прижат к упору.

Удерживая рычаг 8 в крайнем нижнем положении (муфта выключения находится в крайнем заднем положении), отрегулируйте длину тяги так, чтобы верхний ролик коснулся штока гидроусилителя; подсоедините пружину.

Примечание. Наличие зазора Б обеспечивает передачу усилия пружины на муфту выключения при ее крайнем заднем положении.

Не меняя положения поршня гидроусилителя:
а) прижмите ролик рычага к наконечнику поршня гидроусилителя, утопив нажимной палец заподлицо с наконечником;
б) педаль муфты сцепления поставьте в крайнее переднее положение;

в) не меняя положения рычага и педали, установите тягу;
г) отрегулируйте тягу блокировки ходоуменьшителя так, чтобы палец заднего валика блокировки коробки передач упирался в поверхность Г на крышке коробки передач, а зазор Д был в пределах 1—3 мм;
д) отрегулируйте тормозок кардана так, чтобы зазор А между упором пружины и буртом рычага тормозка кардана был в пределах 4—5 мм. Зазор А регулируется упорным болтом.

Рис. 2. Регулировка управления главной муфтой сцепления трактора с ходоуменьшителем: 1 — упор; 2 — рычаг; 3 — педаль; 4 — пружина; 5— муфта выключения; ‘ шток гидроусилителя; 7— тяга; 8 — рычаг привода; 9 — рычаг тор-м°зка кардана; 10 — рычаг; 11 — упор; 12 — тяга

Примечание. По мере износа накладки тормозка кардана зазор А уменьшается. Зазор А менее 0,5—1 мм не допускается. При использовании всей резьбы упорного болта разрешается переставлять рычаг 6 на шлицах валика.

После регулировки механизма управления пальцы тщательно зашплинтуйте, резьбовые соединения надежно законтрите, открытые резьбовые части смажьте, а внутренние полости валиков рычагов и педалей заполните солидолом.

Техническое обслуживание ходоуменьшителя заключается в своевременной доливке масла, устранение течи, проверке и восстановлении механизма блокировки и прочистке отверстий в пробке-сапуне.

После первых 30 часов работы трактора слейте масло из ходоуменьшителя, промойте корпус дизельным топливом и залейте свежее масло до уровня верхней метки щупа, вмонтированного в пробку.

Следует иметь в виду, что нагрев масла и деталей ходоуменьшителя во время работы трактора может достигать + 90 °С при температуре окружающего воздуха +40 °С.

Рекламные предложения:


Читать далее: Реверс-редуктор трактора ДТ-75В

Категория: — Трактор ДТ-75В

Главная → Справочник → Статьи → Форум


Ходоуменьшитель трактора ДТ-175С

Устройство. Ходоуменьшитель предназначен только для получения замедленных дополнительных технологических скоростей. Использование ходоуменьшителя для получения тяговых усилий более 30 кН не рекомендуется, так как может привести к его поломке.

Он представляет собой двухступенчатый четырехвальный редуктор, устанавливаемый на левой стенке корпуса трансмиссии.

Рис. 1. Ходоуменьшитель:

1 — корпус; 2 — подвижный блок шестерен; 3 и 10 — валы; 4, 23, 27, 33 и 37 — оси; 5 и 8 — блоки шестерен; 6, 9 и 11 — шестерни; 7 — первичный вал; 12, 16, 19, 21, 25 и 30 — рычаги; 13, 17 и 18 — тяги; 14 — рычаг переключения передач ходоуменьшителя; 15 и 22 — вилки; 20 — спецболт; 24 и 35 — фиксаторы: 26 и 39 — пружины; 28 — кулиса; 29 — крышка; 31 — гайка; 32 — стопорная пластина; 34 и 36 — кронштейны; 38 — двуплечий рычаг; а — схема регулировки блокировки ходоуменьшителя и взаимной блокировки ходоуменьшителя и коробки передач (показало положение механизма блокировки при выключенном сцеплении и заблокированной коробке передач).

При этом блоки шестерен 8 и 5 (рис. 1) ходоуменьшителя входят в зацепление с шестернями (Z = 30) первичного и вторичного (Z = 43) валов коробки передач.

В расточках чугунного корпуса 1 ходоуменьшителя на подшипниках расположены: первичный вал 7 с эвольвентными шлицами и блоком шестерен 8; вал 10 с прямобочными шлицами с шестерней 11 и сменной шестерней 9; вал 3 с эвольвентными шлицами со сменной шестерней 6 и подвижным блоком шестерен 2; ось 4, на которой установлена блочная шестерня 5.

Передачи включаются введением венцов подвижного блока шестерен 2 в зацеплении с венцами блока шестерен 5 по принятой схеме переключения передач.

Управление ходоуменьшителем содержит механизм переключения передач, блокирующее устройство, механизм взаимной блокировки ходоуменьшителя и коробки передач.

Механизм переключения передач состоит из рычага 14 переключения передач, тяги 17, рычагов 21 и 25, осей 23 и 27, вилки с поводком 22. При воздействии на рычаг 14 поворачиваются рычаги 21 и 25.

Рычаг 25 передвигает вилку 22 с блоком шестерен 2 в необходимое положение.

Блокирующее устройство предназначено для предотвращения самопроизвольного включения и выключения передач ходоуменьшителя и состоит из кулисы 28, рычага 12, фиксатора 24, пружины 26. Рычаг 12 соединен тягой 13 с левым плечом двуплечего рычага 38 блокирующего устройства коробки передач.

Правое плечо этого рычага связано с педалью сцепления. При включенном сцеплении кулиса 28 препятствует подъему фиксатора 24 и перемещению вилки 22 с блоком шестерен 2. При выключенном сцеплении происходит поворот кулисы в положение, при котором возможен подъем фиксатора 24 и перемещение вилки с блоком шестерен 2 в необходимое положение.

Механизм взаимной блокировки предназначен для предотвращения одновременного включения передач в ходоуменьшителе и коробке передач. Он состоит из регулировочного рычага 30, который установлен на цилиндрической части рычага 21 и соединен с ним болтом 20 и гайкой 31, зафиксированной стопорной пластиной 32; рычага 16 с кронштейном 36, осью 37 и пружиной 39 на верхней крышке коробки передач; рычага 19 с кронштейном 34 и осью 33 на корпусе ходоуменьшителя; тяги 18 дополнительного фиксатора 35 в крышке коробки передач.

Для работы с ходоуменьшителем рычаг переключения коробки передач устанавливается в положение «Ходоуменьшитель». При этом в паз планки переключения передач заднего хода коробки передач пружиной 39 опускается фиксатор 35, рычаг 19 через тягу 18 выводится из паза рычага 30. Происходит разблокирование рычага 14 переключения передач ходоуменьшителя.

Смазывание ходоуменьшителя — принудительное через отверстия в оси 23. На заводе в ходоуменьшитель устанавливают одну из пар сменных шестерен, другую по требованию заказчика прикладывают к трактору или при необходимости устанавливают в ходоуменьшитель взамен первой.

При работе трактора с ВОМ частоту вращения первичного вала коробки передач 1000 мин-1 постоянно поддерживают, нажимая на педаль управления скоростным режимом дизеля, по указателю режима работы трансмиссии трактора. При этой частоте вращения первичного вала коробки и установленной в ходоуменьшителе сменной паре шестерен 9 и 6 е числом зубьев соответственно Z = 30 и Z = 35 ходоуменьшитель обеспечивает передаточные числа 6 и 3,8, соответствующие скорости движения трактора 1,67 км/ч и 2,57 км/ч. При установленной сменной паре 9 или числом зубьев Z = 17 и Z = 48 обеспечиваются передаточные числа 14,6 и 9,3, соответствующие скорости движения 0,68 км/ч и 1,08 км/ч.

При заблокированном гидротрансформаторе и частоте вращения первичного вала коробки передач 1900 мин-1 скорости трактора равны 3,1 км/ч и 4,9 км/ч при одних сменных шестернях и 1,3 км/ч и 2 км/ч при других.

Регулировка механизма взаимной блокировки коробки передач и ходоуменьшителя. После установки ходоуменьшителя на трансмиссию регулируют механизм взаимной блокировки коробки передач и ходоуменьшителя и блокирующее устройство ходоуменьшителя. Это делают следующим образом:
— устанавливают рычаг переключения передач в положение
«Ходоуменьшитель», а рычаг 21 ходоуменьшителя — в нейтральное положение, соответствующее 10° подъема его оси вверх от горизонтального положения;
— поворотом рычага 30 добиваются свободного входа его в паз рычага 10, после чего окончательно затягивают гайку 31 и фиксируют ее стопорной пластиной 32;
— включают одну из передач ходоуменьшителя, с помощью тяги 18 и вилки 15 устанавливают зазор 0,5 … 1 мм между рычагами 30 и 19;
— устанавливают рычаг 21 в нейтральное положение.

Блокирующее устройство регулируют в такой последовательности:
— поворачивают по ходу часовой стрелки двуплечий рычаг 38 кулисы коробки передач до упора, а рычаг 12 кулисы ходоуменьшителя до упора против хода часовой стрелки;
— соединяют в этом положении с помощью тяги 13 рычага кулис коробки передач и ходоуменьшителя. [Трактор ДТ-175С. Шевчук В.П. и др. 1988 г.]

Похожие материалы

Коробки передач тракторов

Описать устройство и работу механической коробки передач.

Механические коробки передач состоят из шестерен, валов с опорами и уплотнениями и механизма переключения передач. Шестерни, валы, подшипники, помещенные в картерах (корпусах), несут большие нагрузки. Обеспечение высокого срока службы без ремонта (не менее 6000 ч) требует правильного выбора кинематических и силовых схем, материалов и технологии изготовления. Особое значение приобретают надежность уплотнений и качество масел. Распространенная до сего времени смазка разбрызгиванием уступает место принудительной смазке при помощи шестеренчатых насосов. Жесткость корпуса коробок передач из чугунного литья увеличивается специальными ребрами жесткости или совмещением с корпусом заднего моста (ДТ-75, ДТ-75М).

Валы изготавливают из специальных и углеродистых сталей и подвергают термической обработке. Основное требование к валу — высокая жесткость, так как деформация вала ведет к нарушению правильности зацепления шестерен, быстрому их износу и разрушению подшипников. Для установки на валы шестерен используются шлицевые соединения прямоугольного профиля с центрированием по наружному диаметру вала и шлицы с эвольвентным профилем. Геометрия шлицевых соединений и их надежность во многом определяют срок службы шестерен и подшипников. В автомобильных коробках передач все или наиболее нагруженные и более часто включаемые шестерни изготавливают косозубыми. Это повышает срок службы шестерен и снижает шум зацепления. Возникающие осевые усилия от подвижных шестерен воспринимаются косыми шлицами.

В тракторных коробках передач все шестерни прямозубые, за исключением конической шестерни вторичного вала, которая имеет спиральные зубья, и сопрягаемой с ней шестерни.

Валы большинства коробок передач двухопорные, на шариковых или роликовых подшипниках качения. Первые распространены больше, потому что хорошо воспринимают как радиальные, так и осевые нагрузки. Однорядные шариковые и роликовые подшипники удобны для сборки и не требуют дополнительных регулировочных операций. В случае применения цилиндрических роликовых подшипников (когда возникают ограничения пространства для установки радиального шарикового подшипника требуемой работоспособности) предусматриваются устройства для восприятия осевых нагрузок. При действии больших нагрузок устанавливают сдвоенные подшипники, например однорядный радиальный шариковый и цилиндрический роликовый (передние опоры валов коробки передач трактора Т-130).

Конические роликовые подшипники чаще используются на задней опоре вторичного вала, где возникают наибольшие осевые нагрузки и по условиям ограничения габаритов установка радиального шарикового подшипника равноценной работоспособности невозможна. Для сохранности корпусных деталей и легкости ремонта посадочные места под внешние обоймы подшипников делают в съемных стаканах (гнездах), прикрепляемых к основному корпусу.

В коробках передач более распространены механические устройства переключения передач, приводимые в действие мускульной силой водителя. Подвижные шестерни включаются или устанавливаются в нейтральное положение при помощи рычажного устройства.

Шестерни перемещаются вдоль вала коробки передач вилками 6, 7, 8, 11 (рис. 1,А), Которые свободно входят в кольцевые выточки

Рис. 1. Устройства для переключения передач:

А — механизм переключения: 1 — корпус; 2 — Пружина; 3 — фиксатор;

4 — Замковая пластина; 5 — планка; В, 7, 8, 11— вилки; 9 — валик переключения; 10 — поводок; 12—ползуны; А — выемки на ползунах;

Б, в — механизм блокировки: 1 — валик блокировочного механизма;

2 — Фиксатор; 3— Валик переключения; Г — замок-фиксатор: 1 — фиксатор;

2 — сухарик; 3 — валик переключения; 4 — пружина; Д — синхронизатор:

1 — первичный вал; 2, 7 — шестерни; 3 — штифт; 4 — шарик; 5 — пружина;

6, 9 — пальцы; 8 — вторичный вал; 10 — каретка; 11 — кольцо;

А — блокирующие поверхности.

Подвижных шестерен. Вилки 6, 8, 11 Закреплены на ползунах 12 И перемещаются вместе с ними. Вилка 7 закреплена на валике переключения 9, Который поводком 10 Соединен с одним из ползунов 12. Ползуны удерживаются во включенном или выключенном положении фиксаторами 3 с пружинами 2.

Передвижение ползунов (валиков) проводится нижним концом рычага переключения передач, входящим в выемки А Ползунов. Рычаг устанавливается на шаровой опоре в крышке корпуса коробки передач; движение нижнего конца рычага направляется кулисой, которая имеет прорези, ограничивающие перемещение нижнего конца рычага в определенных пределах.

Включение передачи при включенном или не полностью выключенном сцеплении может вызвать поломку шестерен. Для предупреждения этого коробки передач снабжаются механизмами блокировки.

Механизм блокировки не допускает самовыключения шестерен; он имеет валик 1 (рис. 1,б, в), расположенный под фиксаторами 2. На валике сделан паз А (или сверление), в который могут входить концы фиксаторов. При полностью включенном сцеплении паз становится точно над фиксатором и при переключении шестерен отжимается валиком переключения 3. Если сцепление не выключено или выключено не полностью, то верхний конец фиксатора упрется в валик (рис. 1, б) и не допустит включения передачи.

Для предупреждения произвольного перемещения валиков переключения служат Замки-фиксаторы. Фиксаторы (шариковые или конусные) располагаются в сверлениях крышки или корпуса коробки передач и прижимаются к валику переключения 3 (рис. 1, Г) Пружиной.

В нейтральном положении или при включенной передаче фиксатор под действием пружины входит в соответствующее углубление валика. Когда включается передача, фиксатор выжимается из углубления и дает возможность включить выбранную передачу или занять валику нейтральное положение. Сухарик 2 Выполняет роль замка—исключает одновременное включение двух передач. Длина сухариков 2 Равна расстоянию между валиками плюс размер одного углубления на валике.

Поэтому возможно перемещение только одного валика, так как второй запирается сухариком.

15 главных правил эксплуатации трактора ДТ-75

Гусеничный трактор ДТ-75 относится к типу гусеничных сельскохозяйственных тракторов общего назначения, тягового класса 3 т.с. и предназначен для использования на сельскохозяйственных работах в агрегате с навесными, полунавесными и прицепными гидрофицированными и негидрофицированными машинами и орудиями, а также для легких дорожно-строительных и мелиоративных работ в агрегате  с соответствующими машинами и орудиями в районах с умеренным климатом по ГОСТ 15150-69.

Перед началом эксплуатации трактора ДТ-75 хорошо изучите техническое описание и инструкции по эксплуатации завода-изготовителя, точно выполняйте все указания.

При эксплуатации трактора ДТ-75 особое внимание обратите на следующее:

1)      Помните, что трактор ДТ-75 отгружается с завода заправленный маслом и не заправленный водой и топливом. Перед пуском дизеля заправьте водой систему охлаждения и убедитесь в наличии масла в его картере.

2)      Для обеспечения безопасности обслуживающего персонала при пуске дизеля рычаг переключения передач коробки передач трактора ДТ-75 должен быть установлен в нейтральное положение.

3)      Работа дизеля трактора ДТ-75 на малой частоте вращения холостого хода более 15 минут при низкой температуре воды в системе охлаждения ниже +70С не рекомендуется во избежание закоксовывания поршневых колец, клапанов и др. деталей.

4)      Не нагружайте холодный дизель трактора ДТ-75 на полную мощность. Температурный режим дизеля (масла и воды) рекомендуется поддерживать в пределах +80- +90 градусов.

5)      В холодное время года при температуре ниже нуля градусов, чтобы избежать размораживание водяного радиатора и дизеля в случае его остановки на длительное время, сливайте воду из системы охлаждения, оставляйте открытым сливной краник радиатора и сливной краник на блок-картере. При установленном  предпусковом подогревателе ПЖБ-200В для слива воды  открывайте кран на котле подогревателя.

6)      Нормальная работа дизеля трактора ДТ-75 обеспечивается на кренах не более: продольном 0,52 рад (30 градусов), поперечном 0,35 рад (20 градусов).

7)      Применяйте топливо и масло только тех марок, которые указаны в инструкции.

8)      Не заливайте масло в коробку передач ДТ-75, задний мост ДТ-75, в ходоуменьшитель, реверс-редуктор ДТ-75 выше верхней метки масло-измерителя, так как переполнение маслом картеров этих агрегатов приводит к перегреву масла и деталей и к нарушению герметичности уплотнений. Уровень масла контролируйте при вывернутом положении пробки заливной горловины.

9)      С горы и крутых склонов спускайтесь только на первой передаче. Чтобы избежать опрокидывания трактора ДТ-75 не ездите поперек крутых склонов выше 0,26 рад (15 градусов). Через канавы, бугры и другие препятствия переезжайте осторожно, на малой скорости, не допускайте резких наклонов трактора ДТ-75.

10)   При погрузке и снятии трактора ДТ-75 с платформы захватывайте его тросами согласно инструкции завода-изготовителя.

11)   После приемки трактора ДТ-75 на железнодорожной станции(пристани) назначения, при транспортировке трактора до места назначения самоходом установите на трактор амортизатор подрессоренного сиденья, аккумуляторную батарею, включатель «массы» ВК-318В, запальную свечу пускового двигателя. На аппаратурный щиток поставьте 3 сигнальных фонаря ПД-20Б с красным светофильтром и лампочками А12-1. Установите лампочки освещения аппаратурного щитка и фары освещения. Установите подножку на малом балансире правой задней каретки подвески ДТ-75.

12)   Индивидуальный комплект деталей и шоферский инструмент, прикладываемые к трактору ДТ-75, находятся в специальном ящике, отправляемом потребителю вместе с трактором.

13)   Во избежание забивания малой оси качания двойного шарнира кареток подвески ДТ-75 цементирующей  пылью и ее заклинивания, при работе трактора ДТ-75 на такыровидных почвах рекомендуется перед вводом трактора ДТ-75 в эксплуатацию снять с кареток подвески малые оси качания (85. 31.016А)  и их крышки (дет. 85.31.124).

14)   Соблюдайте сроки проведения технического обслуживания и отмечайте их дату в формуляре трактора ДТ-75. Помните, что бесперебойная и надежная работа трактора ДТ-75 зависит от своевременного и квалифицированного технического обслуживания.

15)   Во избежание возможных случаев поломок шестерен коробки передач ДТ-75 при переключении передач категорически запрещается работа на тракторе ДТ-75 при отсутствии масла в системе гидроусилителя механизма управления главной муфтой сцепления.

 

Удачной Вам эксплуатации трактора ДТ-75!

 Источник: http://www.textron-chel.ru/tips/rukovodstva/rukovodstva_125.htm

Дт 75 коробка


Трактор ДТ-75М. Коробка передач

Ремонт коробки передач ДТ 75

ДТ 75 – обозначение серии гусеничных тракторов. Они актуальны для применения в любых сферах сельского хозяйства. Ремонтопригодность, качество сборки и простая эксплуатация – главные достоинства для техники. Разрабатываются трактора на протяжении нескольких десятилетий. За это время создавалось множество модификаций, направленных на улучшение первоначальных качеств. Потому для техники применяются различные виды двигателей. Коробка передач ДТ 75 имеет свои особенности.

Описание основных характеристик

В трактор можно устанавливать силовые агрегаты с четырьмя цилиндрами. Основное топливо – дизельное. Есть и другие особенности:

  1. Применение двухдисковой сухой муфты.
  2. Быстрый запуск силового агрегата при любых условиях.
  3. Работы начинаются только после того, как движок хорошо прогреется.

Актуальность техники в разных сферах сельхозработ сохраняется благодаря простому обслуживанию. Задний ход – вполне допустимый вариант движения.

КПП ДТ 75 вместе с задним мостом размещаются в одном корпусе. У последнего элемента имеются два планетарных механизма, многоступенчатого типа. Благодаря этому техника испытывает минимальные нагрузки во время управления.

Схема переключения коробки передач ДТ 75: какими особенностями обладает

Стандартно устройства снабжаются механическими разновидностями коробки передач. Она обычно рассчитана на поддержку 7 ступеней. Отличительной чертой становится наличие блокировки у механизма по переключению передач, вместе с подвижными шестернями. Несколько валов устанавливаются на подшипниках. Блокирующие устройства позволяют избежать быстрого износа, потому они и монтируются на технике.

Схема коробки передач ДТ 75 предполагает наличие следующих основных компонентов:

  1. Крышка у коробки передач.
  2. Часть с шестернёй, которая управляется другими деталями.
  3. Стакан, которым снабжается задний либо передний подшипник.
  4. Винт.
  5. Фиксаторы.
  6. Втулки.
  7. Рычаги.
  8. Подшипники с использованием роликового механизма.
  9. Валы.

Конструкция не обходится без главной передачи. Она создана, чтобы увеличивать момент силы, который идёт к ведущим колёсам. Кроме того, конструкция дополнительно снабжается комплектом прокладок – благодаря этому не доставляет хлопот выполнение работы вроде регулировки зазоров зацепления у главной передачи.

Корпус в верхней части вмещает в себя вал заднего хода. Изделие вращается за счёт подшипников с роликовыми механизмами. Зацепление шестерёнок происходит при активации заднего хода.

Качество и износ главных механизмов коробки передач во многом зависят от того, какое используется топливо. Проведение обслуживания по данной системе тоже играет роль. В скоростной коробке надо время от времени проверять, на каком уровне находится горючее. Если количество ниже установленной нормы – надо добавить. Главное – не смешивать жидкости от различных марок. Каталог производителя поможет разобраться с правильным выбором.

Внутри коробки устанавливается дополнительный вал, вместе со шлицами, на поверхности которых располагаются шестерни. Трансмиссия трактора снабжается специальным ходоуменьшителем. Этот вариант конструкции особенно актуален для техники, которая допускает эксплуатацию с использованием оборудования навесной группы.

Поломки, их устранение

Движение по пересечённой местности требует использования малых скоростей. В противном случае выход из строя коробки происходит слишком быстро, ход коробки заглушается.

В следующих случаях без ремонта коробки не обойтись:

  1. Появление течи масла.
  2. Ход рычага слишком свободный, увеличен.
  3. При переключении передач появляются трудности, определённые задержки.
  4. Появление посторонних звуков. Вероятная причина – износ шестерёнок.
  5. Шум со стороны самой коробки. Особенно – при перемещении техники.

Срок службы коробки может уменьшаться как при недостаточном количестве масла, так и при его избытке. Отметки маслоизмерителя помогут со своевременным измерением уровня жидкости.

Слишком большое количество жидкости ведёт к тому, что система перегревается, появляются утечки. Обычно последний эффект появляется, если уплотнительные материалы перестают быть упругими.

Смена жидкости предполагает наличие полностью прогретой силовой установки. Благодаря этому текучесть состава улучшается. Для слива внутри присутствует специальное отверстие. Его закрывают пробкой. Её требуется очистить от различных загрязнений перед тем, как устанавливать обратно на место. Только на следующем этапе добавляют свежее горючее. Главное – выбрать жидкость, способную сохранять первоначальные свойства при любом диапазоне температур.

Износ внутренних элементов у коробки передач приводит к появлению различных шумов. Перегрузки двигателя, высокие нагрузки – главные причины того, что появляются повреждения механического характера.

Дополнительные рекомендации по ремонту

При разборе коробок передач рекомендуется применять специальные стенды. Незаменимыми помощниками становятся съёмники, личные инструменты. Основные годные детали раскомплектовывать по возможности не следует. Полный разбор требуется только в том случае, если осуществляется капитальный ремонт.

Вот лишь некоторые основные дефекты, с которыми на практике сталкиваются чаще всего:

  1. Появление трещин с изломами.
  2. Износ посадочных мест для подшипников.
  3. Повреждения у резьбовых, гладких отверстий.

Корпус коробки передач выбраковывают при появлении аварийных изломов, которые невозможно так просто устранить.

Один из вариантов устранения трещин – использование дуговой сварки. Для работы используются специальные дуговые валики либо электроды. Керосин – вещество, позволяющее проверить герметичность после того, как работы завершены. Для этого сварные швы затираются при помощи мела. Керосином смачивают только стенку внутри прибора. Если появляются швы, то на них наносят какой-либо композитный изоляционный материал. Благодаря чему трансмиссия трактора ДТ 75 служит гораздо дольше.

При восстановлении посадочных мест также разрешается применять разные методы:

  1. Кольцевание.
  2. Полимерные покрытия.
  3. Гальванические покрытия.

Есть и другие варианты, но они заслуживают отдельного рассмотрения.

Учёт дополнительных нюансов

Если первичный вал или ось погнулись – то их обрабатывают при помощи специального пресса, в холодном состоянии. Несколько раз приложив дополнительные усилия, владельцы увеличат точность работы.

Посадочные места под подшипники и валы также предполагают применение нескольких техник:

  1. Наплавка по дуге.
  2. Когда ленты из металла провариваются.
  3. Железнение.
  4. Применение материалов на полимерной основе.

Многие детали предполагают при восстановлении сначала нагрев до определённой температуры, а затем – охлаждение. Запрессовка помогает добиться определённых размеров отверстий и самих деталей, когда это необходимо.

Даже внутри зубчатых колёс могут заменить лишь часть, если именно у неё износ самый серьёзный, а у остальных показатели остаются в пределах нормы. Просто удаляют часть с наибольшим износом, поскольку избавляться от всей конструкции будет нецелесообразно. Новый зубчатый венец изготавливается с применением той же стали, что и у исходной детали. После этого осуществляется соединение.

Рычаги и вилки переключения чаще изгибаются, страдают от появления трещин, ломаются, изнашиваются. Аварийные поломки приводят к необходимости избавиться от всей детали целиком.

Немного о технике безопасности

Главное – проследить, чтобы все рабочие механизмы были в исправном состоянии. Особенно это касается самой коробки передач, тормозной системы. Любые повороты, части с пересечённой местностью должны преодолеваться только на малых скоростях. Появление неисправности приводит к тому, что трактор останавливается до тех пор, пока дефект не будет устранён полностью. Преодоление водных преград не рекомендуется. Если это необходимо – то движение начинается только после тщательной подготовки.

Заключение

При необходимости выполнить ремонт техники не так сложно. Но лучше следить за состоянием важных деталей постоянно. Это не защитит от капитального ремонта полностью, но позволит избежать дополнительных трат, связанных с обслуживанием. Благодаря такому подходу увеличится срок службы, не нужно будет постоянно менять дорогостоящие детали. Техническое обслуживание легко выполняется самим трактористом, без привлечения посторонних специалистов. Потому и в этом случае о дополнительных расходах можно не беспокоиться.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Коробка передач трактора ДТ-75

Коробка передач трактора ДТ-75 семиступенчатая, четырехходовая. Ее детали расположены в переднем отсеке литого корпуса 31 (рис. ниже) силовой передачи. Вращение от первичного вала 1 передается через шестерни 2, 68 и 71 постоянного зацепления валу 57 заднего хода и дополнительному валу 60. Кроме неподвижно закрепленных шестерен, на шлицах этих валов еще надеты каретки 6—7, 32— 33, 52, 61 и 66—67.

Коробка передач трактора ДТ-75:

1 — первичный вал; 2, 68 и 71 — шестерни постоянного зацепления; 3 и 29 — стаканы; 4 — зубчатая муфта; 5, 30, 35, 44 , 58, 59, 70 и 72 — подшипники; 6—7 — каретка III и IV передач; 8 — направляющий винт; 9 — валик переключения; 10 — направляющая вилка; 11 — внутренний рычаг переключения; 12 — фланец; 13 — чехол; 14 — наружный рычаг переключения; 15 — пружина; 16 и 17 — разделительные и боковая планки; 18 — ползуны 19 и 23 — валики блокировки; 20 и 47 — фиксаторы; 21 — планка блокировки; 22 — палец блокировки; 24, 27, 53, 64 и 65 — вилки переключения; 25 — опорная пластина- 26 и 54 — левая и правая направляющие оси вилки; 28 — крышка; 31 — корпус; 32—33 — каретка II и I передач; 34 — установочный винт стакана; 35— вторичный вал; 37 — шестерня II передачи; 38 и 42 — распорные хомуты; 39-40 и 41 — шестерни VII, I передач и заднего хода, IV и VI передач; 43 — шестерня III и V передач 45 — регулировочные прокладки; 46 — стакан подшипника; 48 и 56 — пальцы; 49 — направляющая ось вилок; 50 и 55 — рычаги; 51 — ступица вилки; 52 — каретка заднего хода; 57- вал заднего хода; 60 — дополнительный вал; 61 — каретка VII передачи; 62 — спускная пробка; 63 — магнит; 66-67 — каретка VI и V передач; 69 — маслоразбрызгивающая шайба; 73 — поводок

Вторичный вал 36 изготовлен вместе с конической шестерней. Прокладки 45 под фланцем стакана 46 переднего подшипника 44 служат для регулировки зацепления конических шестерен промежуточной передачи. На шлицах вала неподвижно закреплены распорными втулками и хомутами 38 и 42 шестерни 37, 39, 41 и 43.

Схемы расположения шестерен в коробке передач трактора ДТ-75 при I, II, III и IV передачах (а), заднем ходе (б) и V VI и VII передачах (в) Обозначения позиций те же, что и на рисунке выше

При последовательном зацеплении шестерен 33 и 40, 32 и 57, 6 и 43, 7 и 41 (рис. а) получают соответственно I, II, III и IV передачи. На V, VI и VII передачах вращение вторичному валу передается от дополнительного вала 60. для чего соответственно соединяют шестерни 67 и 43, 66 и 41, 61 и 39 (рис. б). Передачу заднего хода включают путем зацепления шестерен 52 и 40 (рис. 6).

Четыре ползуна 18 механизма переключения вместе с неподвижными разделительными 16 и боковыми 17 планками лежат на опорных пластинах 25, привинченных к крышке 28. В обращенные вниз прорези ползунов входят выступы вилок, надетые на неподвижные оси. На левой оси 26 установлены вилка 27 I и II передач, соединенная с крайним левым ползуном, и вилка 24 III и IV передач, соединенная со вторым ползуном.

На правой оси 54 установлены вилка заднего хода 53 и поводок 73 V и VI передач, соединенные соответственно с крайним правым и вторым справа ползунами. Ниже расположена еще одна ось 49. Установленная на ней вилка 65 V и VI передач соединена с поводком 73 посредством двуплечего рычага 50, качающегося на пальце 48.

Вилка 64 VII передачи, установленная на нижней оси, таким же рычагом 55 соединена с прорезью в ступице вилки 53. Поэтому при перемещении каретки 52 заднего хода каретка 61 VII передачи движется в противоположную сторону.

В прорезях ползунов и разграничительных планок качается нижний конец рычага 11 переключения. Вместе с рычагом в поперечном направлении передвигается направляющая вилка 10, закрепленная на валике 9. Когда нижний конец рычага входит в прорезь одного из средних ползунов (III и IV, V и VI передач), фиксатор 47 входит в одно из углублений передвигаемого поперечного валика 9. Перемещение рычага 11 дальше крайних ползунов ограничено боковыми планками 17, в которых прорезей нет. Положение рукоятки при включении различных передач показано на самом верхнем рисунке.

Над ползунами в шахматном порядке расположены четыре конусных фиксатора 20, а над ними — два валика 19 и 23 блокировки. Рычаги обоих валиков связаны планкой 21 которая тягами 21 (см. рис. Механизмы управления муфтой сцепления и увеличителем крутящего момента трактора ДТ-75) соединена с рычагом 26 муфты сцепления.

Когда включают муфту сцепления, тяги перемещаются назад и поворачивают валики блокировки. При этом их углубления располагаются над фиксаторами и позволяют переключать передачи. Длину соединительной тяги 21 регулируют так, чтобы при выключенной муфте сцепления палец 22 (см. самый верхний рис.) заднего рычажка блокировки не доходил на 2—3 мм до упора на крышке коробки передач.

Детали коробки передач смазываются автотракторным маслом АК-15 летом и АКп зимой. Масло попадает в полость корпуса коробки передач из среднего отсека корпуса заднего моста, куда его заливают через специальное отверстие.  

Коробка передач трактора ДТ-75М и ее устройство



содержание   ..  20  21  22  23  24  25  26  27  28  29  30  ..

Трактор ДТ-75М. Коробка передач Коробка передач механическая, четырехходовая, семиступенчатая, с подвижными шестернями и блокировкой механизма переключения передач. Коробка передач размещена в переднем отсеке корпуса трансмиссии. В расточках передней и задней стенок этого отсека на подшипниках установлены четыре вала. Коробка передач (рис. 33 и 34) состоит из корпуса 26, первичного вала 1 , вторичного вала 25, дополнительного вала 47, вала 40 заднего хода, шестерен и механизма переключения передач. 11ервичный вал 1 установлен на роликовом 2 и шариковом 24 подшипниках. Подшипники запрессованы в стаканы 23 и 39, установленные в гнездах корпуса трансмиссии. По шлицам первичного вала свободно перемещаются два блока шестерен: блок 38 с венцами третьей и четвертой передач и блок 22 с венцами первой и второй передач. Кроме того, на первичном валу спереди закреплена ведущая шестерня 3. находящаяся в постоянном зацеплении с шестерней 42, сидящей на валу заднего хода. На переднем конце первичного вала на шлицах посажена задняя вилка кардана. Вторичный вал 25 изготовлен заодно с малой конической шестерней, находящейся в зацеплении с большой конической шестерней главной передачи. Передний конец вторичного вала вращается в однорядном радиально-упорном шариковом подшипнике 37, а задний, как более нагруженный,— в роликовом подшипнике 27. Подшипники запрессованы соответственно в стаканы 36′ и 28. Осевое смещение стакана шарикового подшипника предотвращается болтами, а стакана роликового подшипника — установочным винтом 29.

На шлицах вторичного вала неподвижно посажены: шестерня 34 третьей передачи, блок 33 шестерен первой и четвертой передач, шестерня 32 седьмой передачи и шестерня 30 второй передачи. Для фиксирования положения шестерен между ними установлены распорные шлицевые втулки 31.

Рис. 33. Трактор ДТ-75М. Коробка передач (продольный разрез): 1 — первичный вал; 2 — роликовый подшипник; 3 — ведущая шестерня третьей передачи; 4 — ось вилок переключения передач; 5 — фиксатор; 6 — валик переключения; 7 — вилка валика переключения; 8 — вертикальный рычаг; 9 — рычаг переключения передач; 10—валик блокировки; 11 — рычаг валика блокировки; 12 — электрический включатель системы блокировки; 13 — ось; 14 — шарик; 15 — втулка включателя; 16 — винт; 17 — рамка; 18 — боковая планка; 19 — разделительная планка; 20 — крышка коробки передач; 21 — планка переключения; 22 — блок шестерен первой и второй передач; 23 — стакан заднего подшипника первичного вала; 24 — шариковый подшипник; 25 — вторичный вал; 26 — корпус коробки передач 27 — роликовый подшипник; 28 — стакан заднего подшипника вторичного вала; 29 — установочный винт; 30 — ведомая шестерня второй передачи; 31 — распорная втулка; 32 — ведомая шестерня седьмой передачи; 33 — блок шестерен первой . и четвертой передач; 34 — ведомая шестерня третьей передачи; 35 — peгулировочные прокладки; 36 — стакан переднего подшипника вторичного вала; 37 — шариковый подшипник; 38 — блок шестерен третьей и четвертой передач; 39 — стакан переднего подшипника первичного вала

Рис. 34. Трактор ДТ-75М. Коробка передач (разрез по валу заднего хода): 40 — вал заднего хода; 41 — роликовый подшипник; 42 — шестерня постоянного зацепления; 43 — двуплечий рычаг; 44 — ведущая шестерня заднего хода; 45 — двуплечий рычаг; 46 — роликовый подшипник; 47 — дополнительный вал ,48 — шестерня седьмой передачи; 49 — пробка сливного отверстия с магнитом; 50 — блок шестерен пятой и шестой передач; 51 — ведомая шестерня постоянного зацепления.

Между фланцем стакана и стенкой корпуса установлены металлические прокладки 35, необходимые для регулировки зацепления шестерен главной передачи. В верхней части корпуса коробки, с правой стороны по ходу трактора, расположен вал заднего хода 40, вращающийся в роликовых подшипниках 41 и 46. На шлицах вала заднего хода, между подшипниками, установлены две шестерни: шестерня 42 постоянного зацепления, неподвижно закрепленная на валу, и подвижная шестерня 44. Шестерня 42 находится в постоянном зацеплении с шестерней 3, сидящей на первичном валу, в результате чего вал 40 заднего хода при вращении первичного вала тоже вращается. Шестерню 44 вилкой переключения можно перемещать вдоль вала в положения, при которых она может свободно вращаться с валом или при перемещении вперед находиться в зацеилении с большой шестерней блока 33. На шлицах дополнительного вала 47 установлены три шестерни: шестерня 51 постоянного зацепления, блок 50 шестерен пятой и шестой передач и шестерня 48 седьмой передачи. Шестерня 51 постоянного зацепления неподвижно закреплена на шлицах вала 47 стопорным кольцом. Она находится в постоянном зацеилении с шестерней 42 вала заднего хода, в результате чего при вращении первичного вала и вала заднего хода вращается и дополнительный вал. Первые четыре передачи вперед включаются введением в зацепление подвижных шестерен первичного вала с соответствующими шестернями вторичного вала. Задний ход включается введением в зацепление шестерни 44 с большей шестерней блока 33, сидящего на шлицах вторичного вала. При включении пятой, шестой и седьмой передач вводят в зацепление подвижные шестерни дополнительного вала соответственно с шестернями 32, 33 и 34 вторичного вала. Механизм переключения передач, за исключением осей 4 и вилок переключения, смонтирован в крышке 20 коробки передач. Передачи включают с помощью рычага 8, планок 21, вилок переключения и двуплечих рычагов 43 и 45. Для включения необходимой передачи нижний конец вертикального рычага, на котором крепится рычаг переключения передач, перемещением в продольном направлении вводят в паз соответствующей планки и, в зависимости от того, какая передача должна быть включена, подают планку вправо или влево. При этом планка 21 перемещает вилку по оси, и включается необходимая передача (согласно схеме переключения передач, указанной на рис. 35).

При нейтральном положении подвижных шестерен фиксаторы, расположенные в крышке коробки, входят в средние пазы поводков. Сверху над фиксаторами установлены два валика 10 блокировки, которые имеют продольные пазы и соединены через рычаги 11 с рычагом главной муфты сцепления. Когда муфта сцепления включена, валики блокировки повернуты вниз гладкой цилиндрической частью и фиксаторы не могут подняться и освободить поводки переключения. В этом положении переключить передачи невозможно. При выключенной главной муфте сцепления

валики блокировки повернуты пазами вниз, и при переключении передачи фиксаторы могут беспрепятственно подниматься и освобождать поводки переключения.

В качестве устройства, предотвращающего перемещение одно-временно двух планок 21, применены разделительные планки 19.

Рис. 35. Трактор ДТ-75М. Схема положений рычага переключения передач

При включении передач необходимо, чтобы нижний конец рычага переключения был установлен в паз переключения передачи так, чтобы при перемещении он не задевал разделительных планок. Рычаг устанавливают в пазы крайних планок пере-ключения по упору его нижнего конца в боковые планки 18. Для установки рычага 8 в пазы средних планок служит устройство, состоящее из вилки 7, валика переключения 6 и фиксатора 5.

Для предотвращения запуска пускового двигателя при включенной передаче и обеспечения безопасных условий запуска основного двигателя служит система блокировки рычага коробки передач с электрической системой пускового двигателя, которая позволяет запустить его только при нейтральном положении рычага 9.

Устройство системы блокировки показано на рис. 33. В расточке крышки коробки передач закреплена втулка 16, с электрическим включателем 12 на оси 13 и винте 16 установлена рамка 17. При выводе рычага 9 из нейтрального положения рамка перемещает шарик 14 до касания о наконечник включателя 12, в результате чего первичная обмотка магнето пускового двигателя замыкается на «массу» и запуск становится невозможным. Для запуска пускового двигателя нужно поставить рычаг 9 в нейтральное положение. При этом шарик 14 попадет в отверстие рамки 17, и включатель отсоединит магнето от «массы».

Трущиеся детали коробки передач смазываются трансмиссионным маслом, разбрызгиваемым шестернями в ее отсеке. Заливают масло через отверстие в крышке заднего моста. Масло через литое отверстие в корпусе поступает из центрального отсека в отсек коробки передач и устанавливается на одном уровне, который контролируется маслоуказателем, вмонтированным в пробку заливного отверстия. Спуск масла из. коробки передач производится через отверстие в днище, закрываемое пробкой с вмонтированным в нее магнитом.

содержание   ..  20  21  22  23  24  25  26  27  28  29  30  ..

  Первичный вал 8 (рис. 62) установлен на двух подшипниках: роликовом 12 и шариковом 37. Наружная поверхность первичного вала, за исключением подшипниковых шеек, шлицевая. Внутри него свободно проходит вал привода редуктора отбора мощности. У заднего конца расположена канавка с маслосбрасывающим отверстием, препятствующая протеканию масла из заднего моста во внутренние полости валов УКМ. На передний, шлицевой, конец первичного вала установлена до упора в торец обоймы роликового подшипника 12 зубчатая муфта 9, которая через соединительную муфту 38 (см. рис. 57) связана с ведомым валом УКМ, вследствие чего при вращении последнего первичный вал также вращается. С другой стороны подшипника 12 (рис. 62,а), внутри отсека коробки передач, на шлицах, установлена ведущая шестерня 6 постоянного зацепления. Зубчатая муфта 9 и шестерня постоянного зацепления торцами, обращенными от подшипника 12, упираются в стопорные кольца, установленные в канавки первичного вала, что ограничивает перемещение этой муфты, внутренней обоймы подшипника 12 и шестерни 6 относительно первичного вала. Наружная обойма подшипника 12 запрессована в стакан 13 до упора в его торец и зафиксирована стопорным кольцом, установленным в канавку стакана на его внутренней поверхности. Стакан подшипника 13 центрирован в расточке прилива передней стенки корпуса. От проворачивания в расточке стакан удерживается запрессованным в боковое отверстие цилиндрическим штифтом 5, входящим выступающей частью в прорезь фланца стакана 2, а от осевого перемещения — стопорным кольцом, установленным в кольцевой канавке его наружной поверхности. Стакан 13, как и другие стаканы подшипников, предохраняет расточку корпуса от износа, возникающего при проворачивании обоймы подшипника и, кроме того, он центрирует увеличитель крутящего момента. С передней стороны в стакан 13 запрессовано кольцо 10 уплотнения, внутрь которого входит цилиндрический хвостовик зубчатой муфты 9 с тремя уплотнительными кольцами 7. Уплотнительные кольца 7 по своей конструкции подобны кольцам, примененным в уплотнениях ведущего и ведомого вала УКМ. С небольшим боковым зазором они входят в кольцевые канавки хвостовика зубчатой муфты, а наружными поверхностями без зазора прижаты к внутренней поверхности кольца 10. Два передних кольца с левым замком, установленных со стороны УКМ, препятствуют перетеканию масла из УКМ в коробку передач и одно кольцо, со стороны коробки передач с правым замком, задерживает перетекание масла из коробки передач в УКМ. Для этих же целей служат резиновые уплотнительные кольца, расположенные в кольцевых канавках на наружных поверхностях стакана 13, кольца уплотнения 10, в расточке зубчатой муфты 9, а также на шлицевом конце первичного вала 8. Для разгрузки уплотнения в стакане 13 имеется маслосливное отверстие, расположенное снизу. Внутренняя обойма шарикового подшипника 37 напрессована на шейку заднего конца первичного вала 8 и закреплена на ней гайкой; наружная обойма запрессована в стакан 36 и зафиксирована в нем стопорным кольцом. Стакан 36 центрирован в расточке задней стенки переднего отсека корпуса. С помощью штифта 35, запрессованного сверху в отверстие корпуса, расположенное над расточкой, стакан 36 неподвижно закреплен в расточке корпуса, вследствие чего подшипник 37 удерживает первичный вал от осевого перемещения. На шлицы средней части первичного вала посажено два блока шестерен: блок 14 шестерен третьей и четвертой передач и блок 32 шестерен первой и второй передач. Блоки 14 и 32 шестерен, как и все другие подвижные шестерни коробки, имеют специальные кольцевые канавки. В эти канавки входят вилки переключения, которыми перемещаются подвижные шестерни при включении передач. Вторичный вал 40 изготовлен заодно с ведущей конической шестерней главной передачи, передающей вращение шестерне заднего моста. Расположен он в нижней части переднего отсека корпуса под первичным валом. Передний конец вторичного вала опирается на шариковый подшипник 3, запрессованный в стакан 2, который установлен в расточке передней стенки отсека коробки передач. Этот стакан прикреплен к стенке корпуса четырьмя болтами, законтренными проволокой. Между фланцем стакана 2 и стенкой корпуса установлены металлические прокладки 1, служащие для регулировки зацепления шестерен главной передачи. Внутренней обоймой подшипник 3 напрессован на шейку вторичного вала до упора через шайбу в торец и в этом положении с помощью специальной шайбы закреплен двумя болтами, законтренными проволокой. Шариковый подшипник 3 радиально-упорный. Кроме радиальной нагрузки, он воспринимает осевую нагрузку, возникающую при работе конических шестерен. Задней опорой вторичного вала является роликовый подшипник 39. Наружная обойма этого подшипника запрессована в стакан 38, установленный в расточке задней стенки, и зафиксирована в нем стопорным кольцом, а внутренняя обойма напрессована на вторичный вал до упора в торец конической шестерни и удерживается в этом положении торцом ступицы шестерни 41. Стакан 38 зафиксирован в расточке винтом 42. На шлицевую часть вторичного вала, в промежутке между подшипниками, посажены, начиная от переднего конца, ведомые шестерни: шестерня 4 третьей передачи, блок 45 шестерен первой и четвертой передач, шестерня 44 седьмой передачи и шестерня 41 второй передачи. Положение этих шестерен вдоль вала определено торцами подшипников и двумя распорными втулками 43 и 46. Первые четыре передачи включают, вводя в зацепление подвижные шестерни первичного вала с соответствующими шестернями вторичного вала. При перемещении блока 32 шестерен первой и второй передач вперед его меньший венец войдет в зацепление с большим венцом блока 45 — будет включена первая передача; при перемещении этого блока назад его большой венец войдет в зацепление с шестерней 41 — включится вторая передача. При перемещении блока 14 шестерен третьей и четвертой передач вперед или назад соответственно входят в зацепление его венцы с шестерней 4 и шестерней блока 45 — включаются третья и четвертая передачи.  
Пятую, шестую, седьмую передачи и передачу заднего хода включают, вводя в зацепление шестерни, сидящие на дополнительном валу 47 (рис. 62, б) и валу 50 заднего хода, с шестернями вторичного вала 40. Вал заднего хода расположен слева и несколько ниже первичного вала (если смотреть спереди на коробку передач), а под ним, немного левее, размещен дополнительный вал. По конструкции оба вала одинаковые: в их средней части имеются шлицы, а по концам — гладкие цилиндрические шейки, на которые напрессованы обоймы подшипников.

Рис. 62 б. Коробка передач (поперечный разрез): 47 — дополнительный вал; 48— вилка переключения пятой и шестой передач; 49 — ось вилок переключения пятой — шестой и седьмой передач; 50 — вал заднего хода; 51 — ось двуплечего рычага; 52 — вилка переключения передачи заднего хода; 53 — двуплечий рычаг; 54 — ось вилки переключения передачи заднего хода; 55—планки переключения; 56 — стопорный винт; 57 — распорная втулка; 58— опорная планка; 59—болт крепления опорной планки; 60— резиновое кольцо передней опоры корпуса коробки передач и заднего моста; 61 — крышка бугеля передней опоры корпуса коробки передач и заднего моста; 62 — пробка сливного отверстия с магнитом.

На переднюю шейку вала 50 заднего хода напрессована до упора в шлицы через шайбу обойма роликового подшипника 64 (рис. 62в), которая удерживается на этой шейке стопорным кольцом, вставленным в кольцевую канавку. Наружная обойма подшипника 64 запрессована до упора во внутренний бурт стакана 65, установленного в расточке передней стенки корпуса до упора внешним буртом в эту стенку. Подшипник 64 немного выступает из стакана 65, поэтому после установки УКМ между подшипником и торцом кольцевого выступа расточки УКМ образуется небольшой зазор. В результате этого обеспечивается плотное прилегание привалочных плоскостей увеличителя и корпуса коробки передач и ограничивается осевое перемещение подшипника 64, стакана 65 и вала 50 заднего хода. Так же конструктивно выполнена передняя опора дополнительного вала 47, разница лишь в том, что вместо роликового подшипника для этой опоры применен шариковый подшипник 63.    

Рис. 62в. Коробка передач (разрез по валу заднего хода и дополнительному валу): 63 — шариковый подшипник переднего конца дополнительного вала; 64 — роликовый подшипник переднего конца вала заднего хода; 65 — стакан переднего подшипника вала заднего хода; 66 — шестерня постоянного зацепления вяла заднего хода; 6’7~запорная планка; 68 — поводок двуплечего рычага вилки переключения пятой и шестой передач; 69— ведущая шестерня заднего хода; 70 — стакан заднего подшипника вала заднего хода; 71— роликовый подшипник заднего конца вала заднего хода; 72 — шестерня седьмой передачи; 73 — вилка переключения седьмой передачи; 74 — блок шестерен пятой и шестой передач; 75 — ведомая шестерня постоянного зацепления.

    Задние опоры вала 50 и дополнительного вала 47 одинаковы. В расточках приливов, имеющихся на задней стенке коробки передач, запрессованы стаканы 70, в которые также запрессованы наружные обоймы роликовых подшипников 71. Внутренние обоймы роликовых подшипников 71 напрессованы на шейки валов до упора в бурты и зафиксированы стопорными кольцами. На переднем конце дополнительного вала 47 закреплена шлицевая втулка, служащая для привода масляного насоса увеличителя крутящего момента. На шлицах вала заднего хода, в промежутке между подшипниками, установлены две шестерни: шестерня 66 постоянного зацепления, неподвижно закрепленная на валу с помощью стопорного кольца, и подвижная шестерня 69. Шестерня 66 находится в постоянном зацеплении с шестерней 6, сидящей на первичном валу 8, в результате чего вал 50 заднего хода при вращении первичного вала тоже вращается. Шестерню 69 заднего хода вилкой переключения можно перемещать вдоль вала в положения, при которых она может свободно вращаться с валом или при перемещении вперед находиться в зацеплении с большей шестерней блока 45. В последнем случае будет включена передача заднего хода. На шлицах дополнительного вала 47 установлены три шестерни: шестерня 75 постоянного зацепления, блок 74 шестерен пятой и шестой передач и шестерня 72 седьмой передачи. Шестерня 75 постоянного зацепления неподвижно закреплена на шлицах вала стопорным кольцом. Она находится в постоянном зацеплении с шестерней 66 вала заднего хода, в результате чего вращается дополнительный вал при вращении первичного вала и вала заднего хода. Блок шестерен пятой и шестой передач и шестерню седьмой передачи можно также с помощью вилок переключения перемещать вдоль вала и входить в зацепление с соответствующими шестернями вторичного вала. При перемещении блока шестерен пятой и шестой передач вперед его меньший венец войдет в зацепление с шестерней 4 и будет включена пятая передача. Если переместить этот блок назад, его большой венец войдет в зацепление с меньшим венцом блока 45 и будет включена шестая передача. Седьмая передача включается, когда шестерня 72 будет передвинута вперед и войдет в зацепление с шестерней 44 седьмой передачи вторичного вала  
Расположение шестерен в коробке передач при включенных передачах   Расположение шестерен в коробке передач при включенных передачах показано на рисунке 63. Для облегчения включения передач торцы зубьев шестерен со стороны ввода их в зацепление закруглены.    

Рис. 63. Схема расположения шестерен коробки передач при включенных передачах: a—первая передача; б—вторая передача; в—третья передача; г — четвертая передача; д—пятая передача; е — шестая передача: ж — седьмая передача; з— передача заднего хода.

    Положение подвижных блоков, при котором шестерни не сцепляются и не передается движение вторичному валу, называется нейтральным. Подвижные шестерни перемещают с помощью механизма переключения, рычаг управления которым выведен в кабину. Механизм переключения, за исключением вилок переключения и осей, смонтирован в крышке коробки передач. Крышка 19 (см. рис. 62) чугунная, литая. В верхней части ее образована пустотелая колонка, на которой установлен рычаг 20 переключения передач. Внутри колонки имеются устройства для фиксации положения подвижных шестерен и ориентации рычага переключения при выборе передачи. Две оси 34 и 54 вилок переключения расположены в верхней части отсека коробки передач над валом заднего хода и одна 49 — в средней части над дополнительным валом. Установлены они в отверстиях передней и задней стенок отсека коробки. Осевое перемещение и вращение их предотвращаются планками 67, прикрепленными болтами к передней плоскости корпуса. На оси 34 установлена подвижно вилка 33 переключения первой и второй передач, связанная с блоком 32 шестерен первой и второй передач, и вилка 31 переключения третьей и четвертой передач, связанная с блоком 14 шестерен третьей и четвертой передач. На оси 54 также установлены поводок 68 и вилка 52 переключения передачи заднего хода и на оси 49 — вилка 48 переключения пятой и шестой передач и вилка 73 переключения седьмой передачи, которые соответственно связаны с блоком 74 шестерен пятой и шестой передач и шестерней 72 седьмой передачи. Для упрощения изготовления вилки переключения выполнены сборными. Отверстиями, имеющимися в их головках, вилки напрессованы на шейки втулок, которые внутренними отверстиями установлены на оси вилок переключения. Для надежности соединения втулки приварены к вилкам. Вилки переключения входят в кольцевые проточки подвижных шестерен и могут передвигать шестерни вдоль валов, не препятствуя их свободному вращению. Вилка 54 переключения передачи заднего хода и поводок 68 имеют боковые выступы с сыфрезерованными в них прямоугольными пазами. В эти пазы входят пальцы, запрессованные в верхние головки двуплечих рычагов 53, свободно посаженных на осях 51. Оси 51 с помощью стопорных пластин, которые прикреплены к корпусу болтами, неподвижно установлены во втулках, запрессованных в отверстия приливов боковой стенки корпуса. Нижние концы двуплечих рычагов 53 сферическими головками входят в отверстия боковых выступов поводков вилок переключения пятой и шестой передач и седьмой передачи. Таким образом, поводок 68 двуплечим рычагом 53, расположенным в передней части коробки, соединен с вилкой 48 переключения пятой и шестой передач, а вилка 52 переключения передачи заднего хода двуплечим рычагом, расположенным сзади, соединена с вилкой 73 переключения седьмой передачи. При перемещении поводка 68 или вилки 52 поворачиваются двуплечие рычаги 53, которые нижними концами перемещают вилки переключения пятой и шестой передач или седьмой передачи. Головки вилок 31, 33, 52 и поводок 68 сверху имеют призматические выступы, каждый из которых входит в поперечный паз одной из четырех планок 55 переключения. Выступ вилки 33 переключения первой и второй передач входит в паз крайней правой планки, выступ вилки 31 переключения третьей и четвертой передач— в паз средней правой планки, выступ вилки 52 переключения передачи заднего хода— в паз крайней левой планки и, наконец, выступ поводка 68 — в паз средней левой планки. Между планками переключения укреплены разделительные, а по сторонам — боковые планки. Комплект планок переключения установлен на двух поперечно расположенных опорных планках 58, которые прикреплены болтами 59 через две пары распорных втулок 57 к нижней плоскости крышки коробки передач. Втулками 57 также ограничивается боковое перемещение планок переключения. Для предохранения от самопроизвольного отворачивания болты, крепящие опорные планки 58, законтрены отгибными шайбами. Планки переключения могут свободно перемещаться в продольном направлении. Боковые и разделительные планки неподвижны, так как прямоугольными вырезами этих планок охватывается задняя опорная планка. При перемещении той или иной планки переключения вместе с ней перемещается и вилка переключения, непосредственно связанная с этой планкой выступом или с помощью двуплечих рычагов.   Планки переключения перемещают рычагом переключения 20, нижний конец которого входит в поперечные прямоугольные пазы планок. При нейтральном положении шестерен пазы планок переключения и разделительных планок совпадают так, что при наклоне рычага переключения в поперечном направлении его нижний конец свободно перемещается по пазам планок переключения и разделительных планок от одной боковой планки до другой. Рычаг переключения может быть установлен в паз любой планки переключения в зависимости от того, какая из передач должна быть включена. Планки 55 переключения перемещаются при наклоне рычага переключения 20 в продольном направлении. При этом его нижний конец головкой, имеющей форму сферы со срезанными сторонами, нажимает на переднюю или заднюю сторону паза одной из планок переключения, передвигает эту планку вперед или назад, а вместе с тем и соответствующую вилку переключения со связанной с ней подвижной шестерней. Одновременному перемещению двух планок переключения препятствуют разделительные планки. Положение планок переключения, при котором связанные с ними подвижные шестерни полностью включены или выключены, определяется фиксаторами 29. Этими же фиксаторами планки переключения удерживаются от самопроизвольного перемещения. Фиксаторов — четыре, по одному на каждую планку переключения. Расположены они в два ряда, в шахматном порядке, в отверстиях прилива колонки крышки коробки передач над планками переключения. Фиксаторы переднего ряда расположены над правой крайней и средней левой планкой переключения, заднего — над средней правой и крайней левой планкой переключения (если смотреть на коробку передач спереди). Фиксаторы представляют собой цилиндрические ступенчатые стержни, нижние утолщенные концы которых обточены по конусу. Этими концами фиксаторы входят в клинообразные пазы планок переключения и пружинами, надетыми на их хвостовики, поджимаются к граням клинообразных пазов, удерживая тем самым планки переключения от перемещения. Каждая планка переключения имеет три клинообразных паза. Когда планки зафиксированы средними пазами, то связанные с ними подвижные шестерни занимают нейтральное положение, а когда одна из этих планок окажется зафиксирована крайним передним или задним пазом, то соответствующая подвижная шестерня будет полностью включена. Рычаг переключения выполнен сборным. На цилиндрической заточке конца малого рычага, выступающего из колонки, с помощью сегментной шпонки и стяжного болта закреплен большой рычаг. На верхний конец этого рычага, выходящего в кабину тракториста, для большого удобства переключения передач навернута шарообразная пластмассовая рукоятка. В середине малого рычага имеется сферическое утолщение, которым он упирается и сферическое гнездо фланца 27, установленное на верхней плоскости колонки. Нижним цилиндрическим пояском фланец центрируется но отверстию колонки и дополнительно фиксируется на ней цилиндрическим штифтом. Сверху на фланец установлены полусферический защитный колпак 24, резиновый уплотнительный чехол 21 и прижимная шайба 25, которой закреплена нижняя манжета резинового чехла. Верхняя манжета чехла плотно надета на стержень малого рычага. Эти детали вместе с фланцем 27 четырьмя болтами прикреплены к колонке коробки передач. На стержень малого рычага до упора в торец его сферического утолщения установлена пружина 23, которая другим концом через сферическую шайбу 22 упирается в защитный колпак 24. Этой пружиной малый рычаг постоянно прижат к сферическому гнезду фланца 27, в результате чего ограничивается перемещение малого рычага вверх вдоль своей оси. В отверстие, расположенное по центру сферического гнезда фланца, установлен цилиндрический штифт, конец которого входит в прямоугольный паз, выфрезерованный в утолщении малого рычага. Поэтому рычаг переключения не может поворачиваться в сферическом гнезде фланца. Такое устройство опоры рычага переключения дает ему возможность свободно перемещаться в продольном и поперечном направлениях и предотвращает попадание пыли и влаги в коробку передач. При включении передач необходимо, чтобы нижний конец рычага переключения был установлен в паз планки переключения соответствующей выбранной передачи так, чтобы при перемещении он не задевал разделительных планок. Рычаг 20 устанавливают в пазы крайних планок переключения по упору его нижнего конца в боковые планки. Для установки рычага в пазы средних планок служит устройство, состоящее из вилки 18, валика 17 переключения и фиксатора 16 валика переключения. Валик 17 установлен в отверстиях боковых приливов колонки, в которых он может легко перемещаться в осевом направлении. В отверстия вставлены заглушки, чтобы не попадали в коробку передач пыль и влага. С одной стороны валика выфрезерован выступ, с другой — имеется продольная канавка, в которую входит конец стопорного винта 56, ввинченного в отверстие крышки снизу и удерживающего валик от поворота. В валик переключения конусообразным концом упирается фиксатор 16, поджимаемый снизу пружиной 15. Фиксатор установлен в отверстие прилива крышки отсека, пружина 15 — в отверстие корпуса. В средней части валика переключения неподвижно закреплена с помощью стяжного болта и гайки вилка 18. Эта вилка и валик 17 переключения перемещаются рычагом 20. При этом фиксатор свободно проскальзывает по впадинам валика. При переходе выступа валика через фиксатор последний, дополнительно сжимая пружину 15, отжимается выступом вниз, вследствие чего усилие на рычаге 20 в этот момент резко возрастает. Выступ расположен на валике так, что при касании его граней фиксатором нижний конец рычага переключения точно входит в паз одной из средних планок переключения (в зависимости от того, какой стороной выступ коснется фиксатора). Когда одна из граней этого выступа упрется в фиксатор, рычаг переключения войдет в паз одной из средних планок переключения.   Положение шаровой рукоятки рычага переключения   Положение шаровой рукоятки рычага переключения (если смотреть на нее по ходу трактора) при различных передачах показано на рисунке 64. При наклоне рычага переключения в крайнее правое положение, а затем назад или вперед его нижним концом соответственно переместится вперед или назад левая планка переключения (на рисунке 62, б она правая, так как разрез коробки передач представляет вид спереди), а вместе с ней вилкой 33 переключения первой и второй передач также вперед или назад переместится блок 32 шестерен первой и второй передач; соответственно будет включена первая или вторая передача. При среднем правом положении рычага переключения и наклоне его назад или вперед средняя левая планка переключения вместе с вилкой 31 переключения третьей и четвертой передач и блоком 14 шестерен третьей и четвертой передач соответственно переместится вперед или назад — будет включена третья или четвертая передача.     Рис. 64. Схема расположения рукоятки рычага переключения передач.   При среднем левом положении рычага переключения и наклоне его вперед или назад соответственно переместится средняя правая планка переключения, а вместе с ней и поводок 68, который с помощью двуплечего рычага 53 переместит вилку 48 переключения пятой и шестой передач и связанный с этой вилкой блок 74 шестерен таких же передач — будет включена пятая или шестая передача. При наклоне рычага переключения в крайнее левое положение, а затем вперед или назад соответственно переместится крайняя правая планка переключения и вместе с ней вилка переключения передачи заднего хода. Последняя, будучи связана с шестерней 69 заднего хода и через двуплечий рычаг 53 и вилку 73 переключения седьмой передачи с подвижной шестерней 72 седьмой передачи, переместит эти шестерни. При наклоне рычага переключения вперед будет включена седьмая передача, а назад — передача заднего хода. Для уменьшения торцевого износа зубьев, а также для предотвращения неполного включения и самовыключения шестерен в механизме переключения применено блокирующее устройство. Оно позволяет переключать передачи только при полностью выключенной главной муфте сцепления и включать эту муфту при полностью включенной или выключенной передаче. Блокирующее устройство выполнено следующим образом. Сверху над фиксаторами планок переключения, в расточках приливов боковых стенок колонки, установлены два валика 28 блокировки. От осевого перемещения в расточках валики удерживаются ввернутыми сверху в отверстия прилива стопорными болтами, концы которых входят в кольцевые пазы валиков. В средней части каждый валик блокировки имеет по два конусообразных углубления, а на концах, выходящих наружу, — рычажки, откованные заодно с валиками. Рычажки соединены между собой серьгой, установленной на пальцы, запрессованные в отверстия их головок. Конец рычага переднего валика блокировки тягами соединен с рычагом управления муфтой главного сцепления так, что при повороте рычага управления муфтой одновременно с включением или выключением главной муфты сцепления поворачиваются оба валика блокировки. От спадания с пальцев серьга и тяга управления удерживаются разводными шплинтами. Для герметизации коробки передач в отверстия под валики блокировки с одного конца вставлены заглушки, а с другого в кольцевые канавки валиков блокировки установлены резиновые кольца. Конец пальца рычага заднего валика блокировки выступает над площадкой, имеющейся на колонке, и, когда конец этого пальца касается площадки, оба валика блокировки становятся в положение, при котором их углубления расположатся против фиксаторов. При этом положении главная муфта сцепления будет выключена. Оно достигается правильной регулировкой длины тяги блокировки. В этом случае при переключении передач фиксаторы 29 могут беспрепятственно подниматься гранями клинообразных пазов перемещающихся планок переключения, входя своими хвостовц-ками в углубления валиков 28. Если передача случайно не будет включена полностью, то фиксатор этой планки переключения окажется между ее клинообразными пазами в поднятом положении, а хвостовик его — в углублении валика блокировки. Включить муфту главного сцепления при этом будет невозможно, так как повороту ее рычага управления будет препятствовать валик блокировки, удерживаемый хвостовиком поднятого фиксатора. Когда муфта главного сцепления будет включена, валики блокировки повернутся вперед и их углубления сместятся от фиксаторов. В этом положении переключить передачи невозможно, так как фиксаторы, упираясь в валики блокировки, не могут подняться и освободить планки переключения. Следовательно, блокирующее устройство автоматически запирает механизм переключения передач, не допуская переключения и самовыключения передач при работающем тракторе, а также исключает возможность неполного их включения. Вращение вторичному валу передается следующим образом. Первичный вал коробки передач получает вращение от двигателя через главную муфту сцепления, карданную передачу и УКМ. От первичного вала 8 через шестерни постоянного зацепления 6, 66 и 75 вращение передается валу 50 заднего хода и дополнительному валу 47. При этом направление вращения вала заднего хода противоположно направлению вращения первичного вала, а направление вращения дополнительного вала совпадает с ним. Вращение вторичному валу 40, а через последующие механизмы и ведущим колесом трактора, передается только при включенной передаче, когда одна из подвижных шестерен первичного, дополнительного валов или вала заднего хода будет введена в зацепление с соответствующей шестерней вторичного вала. В результате различного соотношения размеров зубчатых венцов вводимых в зацепление шестерен получаются разные скорости вращения вторичного вала, а вместе с тем и скорости движения трактора. Направление вращения вторичного вала на всех передачах переднего хода противоположно направлению вращения первичного вала, а на передаче заднего хода совпадает с ним. Ввиду изменения направления вращения вторичного вала трактор может двигаться назад. Чтобы включить любую передачу, необходимо вначале выключить главную муфту сцепления, переместив рычаг управления ею вперед до отказа. Затем установить рычаг переключения передач в поперечном направлении в положение, соответствующее включаемой передаче, и включить ее, перемещая рычаг в продольном направлении вперед или назад. После выключения главной муфты сцепления первичный вал коробки передач и связанные с ним вал заднего хода и дополнительный вал, несмотря на действие тормозков карданной передачи и водила УКМ, продолжают еще некоторое время вращаться по инерции. Включение передач в это время сопровождается значительными ударными нагрузками, возникающими на кромках зубьев вводимых в зацепление шестерен, характерным шумом, в результате чего усиленно изнашиваются и скалываются торцы зубьев шестерен со стороны включения, что значительно сокращает срок их службы. Во избежание износа и сколов зубьев шестерен включать передачи нужно только при полностью остановленном первичном вале (рри нулевом показании масляного манометра УКМ). В момент остановки первичного вала останавливается дополнительный вал, приводящий во вращение насос УКМ, и подача масла прекращается. При этом стрелка масляного манометра УКМ останавливается на нуле. Кроме того, необходимо следить за состоянием и регулировкой тормозков карданной передачи, водила УКМ и блокирующего устройства. Детали коробки передач смазываются маслом (находящимся в ее отсеке), разбрызгиваемым вращающимися шестернями. Масло заливают через отверстие, расположенное на крышке заднего моста, в его центральный отсек, откуда через литое отверстие в нижней части задней стенки отсека коробки передач масло поступает в этот отсек. Уровень масла в отсеках коробки передач и центральном отсеке заднего моста одинаков. Определяют его по меткам масломерного стержня, вмонтированного в пробку заливного отверстия. Для улучшения смазки деталей, расположенных в передней части коробки, особенно при движении трактора в гору, когда часть масла перетекает в задний мост, к боковым стенкам коробки передач прилиты наклонные желобки, концы которых подведены к ведомой шестерне 75 постоянного зацепления и ведомой шестерне 4 третьей передачи, расположенным в передней части. Вращающимися шестернями вторичного и дополнительного валов масло забрасывается в эти желобки и, стекая по ним, попадает на шестерни 4 и 75, при разбрызгивании которыми попадает на детали передней части коробки. Масло сливают через отверстие в дне корпуса коробки, закрываемое пробкой 62 с магнитом.   УХОД ЗА КОРОБКОЙ ПЕРЕДАЧ ТРАКТОРА ДТ-75   Уход за коробкой передач заключается в соблюдении правил смазки и своевременном выявлении и устранении течи масла, а также проведении регулировок механизма блокировки и тормозков.    

Коробка передач трактора ДТ-175С

Автор admin На чтение 5 мин. Просмотров 121 Опубликовано

Коробка передач — механическая, четырехвальная, с постоянным зацеплением шестерен на первом и втором рабочих диапазонах, обеспечивает получение двух рабочих, двух технологических (пониженных) передач и одну передачу заднего хода. Она состоит из корпуса 1 (рис. 1) с гнездами для установленных в стаканах шариковых и роликовых подшипников; первичного вала 12; вторичного вала 42, который изготовлен заодно с малой конической шестерней, находящейся в зацеплении с большой конической шестерней главной передачи; дополнительного вала 52 и вала 57; заднего хода; шестерен; механизма переключения передач.

Рис. 1. Коробка передач:

1 — корпус; 2 — ведомая шестерня; 3 и 38 — шестерни; 4 — регулировочное кольцо; 5 — упорное кольцо; 6, 13, 34 и 41 — роликовые подшипники; 7, 31 и 32 — шариковые подшипники; 8, 54, 59, 64 и 67 — стаканы; 9, 39 и 40 — стаканы подшипников; 10 — зубчатая муфта; 11, 33 и 47 — втулки; 12 — первичный вал; 14 — шестерня постоянного зацепления; 15 — ведущая шестерня I передачи; 16 — верхняя ось; 17 — вилка переключения I и II передач; 18 — боковая планка; 19 — разделительная планка; 20 — планка переключения передач; 21 и 28 — крышки; 22 и 27 — рычаги; 23 — фланец; 24 — рычаг коробки передач; 25 — штифт; 26 — кулиса; 29 и 43 — фиксаторы; 30 — ведущая шестерня II передачи; 35 — регулировочное кольцо; 36 — стопорное кольцо; 37 — ведомая шестерня II передачи; 42 — вторичный вал; 44 — пробка; 45 — электрический включатель системы блокировки; 46 — ось; 48 — шарик; 49 — рамка; 50 — винт оси рамки; б — разрез по валу заднего хода; 51 — блок шестерен; 52 — дополнительный вал; 53 и 56 — шестерни; 55, 58, 65 и 68 — роликовые подшипники; 57 — вал заднего хода; 60 — ведомая шестерня; 61 — средняя ось; 62 — вилка заднего хода; 63 — шестерня заднего хода; 66 — вилка переключения технологических передач.

На первичном валу установлены: шестерня 14, находящаяся в постоянном зацеплении с ведомой шестерней 60 вала заднего хода; шестерня 15 I рабочей передачи и шестерня 30 II рабочей передачи, свободно вращающиеся на шариковых подшипниках и находящиеся в постоянном зацеплении соответственно с шестернями 3 и 30 на вторичном валу.

Вращение с первичного вала через шестерни 14 и 60 передается на вал заднего хода, откуда через шестерню 56, находящуюся в постоянном зацеплении с шестерней 53, — на дополнительный вал. Таким образом, первичный и дополнительный валы постоянно вращаются в одну сторону, вал заднего хода — в другую.

Включают I и II рабочие передачи зубчатой муфтой 10 при вводе ее в зацепление соответственно с шестернями 15 и 30.

Включают I и II технологические передачи перемещением подвижного блока 51 соответственно влево по валу через шестерню 2 вторичного вала или вправо по валу через шестерню 38.

Передачу заднего хода включают шестерней 63 при перемещении ее вилкой переключения до зацепления с шестерней 2.

На всех передачах работают при разблокированном гидротрансформаторе.

Все передачи включают рычагом 22. При этом нижний его конец, перемещая в поперечном направлении, вводят в паз соответствующей планки и в зависимости от того, какая передача должна быть включена, подают планку вперед или назад и включают необходимую передачу (согласно схеме на рисунке 2).

Рис. 2. Схема положения рычага переключения передач:
1 — рабочая I передача; 2 — рабочая II передача; 1Т — технологическая I передача; 2Т — технологическая II передача; ЗХ — задний ход.

В качестве устройства, предотвращающего одновременное перемещение двух планок 20 (см. рис. 1), применены разделительные планки 19.

При включении передач необходимо, чтобы нижний конец рычага 22 был установлен в паз переключения передачи так, чтобы при перемещении он не задевал разделительных планок. Рычаг устанавливают в пазы крайних планок переключения до упора его нижнего конца в боковые планки 18.

Запрещается включать передачи с характерным шумом, свидетельствующим о соударении торцов зубьев включаемых шестерен. При появлении этой неисправности следует отрегулировать тормозок карданного вала.
При переключении передач необходима выдержка в течение 3… 4 с.

На переднем конце дополнительного вала смонтирован привод для хвостовика гибкого вала тахомотосчетчика. В коробке передач предусмотрено две системы блокировки: со сцеплением и с системой пуска дополнительным двигателем.

Переключение передач блокируется кулисой 26, связанной системой рычагов с педалью управления сцеплением. При выключенном сцеплении кулиса располагается так, что фиксаторы могут беспрепятственно подниматься и освобождать планки переключения. При этом станет возможным переключение передач. При включенном сцеплении кулиса располагается так, что фиксаторы не могут подняться и освободить планки переключения. В этом положении переключать передачи невозможно.

Для предотвращения работы пускового двигателя при включенной передаче служит система блокировки рычага коробки передач с электрической системой этого двигателя, которая позволяет производить пуск только при нейтральном положении рычага 24 (рис. см. 1).

В расточке крышки коробки передач закреплена втулка 47 с электрическим включателем 45. На оси 46 и винте 50 установлена рамка 49. При перемещении рычага 24 из нейтрального положения рамка перемещает шарик 48 до касания с наконечником включателя 45. В результате первичная обмотка магнето пускового двигателя замыкается на «массу» и пуск его становится невозможным. [Трактор ДТ-175С. Шевчук В.П. и др. 1988 г.]

Похожие материалы

  • Коробка передач
  • Коробки передач тракторов
  • Схемы и типы коробок передач тракторов
  • Коробка передач трактора МТЗ-5
  • Коробка передач трактора ДТ-24
  • Неисправности коробки передач трактора ДТ-54А
  • Главная и конечная передачи тракторов

Интересно, почему переключатель переключения передач вашего автомобиля переходит в режим P-R-N-D? Есть великая причина

Добро пожаловать в . Дополнительная информация , серия, посвященная вездесущим, но упускаемым из виду элементам, скрытым в ваших любимых продуктах. На этой неделе: кое-что об автоматической коробке передач вашего автомобиля, о которой вы, возможно, никогда не замечали.

Если у вашего автомобиля автоматическая коробка передач, различные положения, в которые вы можете переключаться, следуют определенной схеме: P-R-N-D, обычно за которыми следует либо пара вариантов пониженной передачи, либо возможность переключить ее в режим ручного управления.В случае, если вы никогда не водили (или, каким-то образом, ездили только на автомобилях с механической коробкой передач, и в этом месте, да благословит вас Бог), эти четыре буквы обозначают Park, Reverse, Neutral и Drive — или, говоря языком непрофессионала , Остановлено, Назад, Свободное движение и Вперед .

Вы, вероятно, переходили с Park на Drive сто тысяч раз и с Drive на Reverse почти столько же раз. Но за все это время вы когда-нибудь задумывались: Ну и дела, почему так получается, что переключатель каждой машины переключается с заднего хода на нейтраль на движение?

Что ж, на самом деле есть очень веская причина: так заявляет правительство Соединенных Штатов.

Когда автоматическая трансмиссия была молодой, автопроизводители часто устанавливали свои собственные переключатели, но они чертовски хорошо этого чувствовали. Одна из распространенных схем, встречающаяся, в частности, в моделях General Motors и Chrysler, заключалась в размещении заднего хода на дальнем конце переключателя, за нейтралью, приводом и нижними передачами. В каком-то смысле это имело смысл; в конце концов, вы хотите, чтобы Reverse было легко найти, так почему бы не поставить его в самом конце переключателя?

Проблема, которая возникла, однако, была связана с ошибкой пользователя: люди, пытающиеся переключиться на низкую переднюю передачу, приводили к перескоку в задний ход, не осознавая этого, или наоборот.Учитывая массу, скажем, Эльдорадо ’59 года, внезапное путешествие в неправильном направлении может привести к очень неприятным последствиям для любых людей, животных или объектов, которые окажутся на пути.

Только известный защитник безопасности Ральф Нейдер помог выявить проблемы с этим устройством. Во второй главе своей основополагающей книги Unsafe at Any Speed ​​ Надер привел пять вырванных из заголовков примеров смерти, травм и разрушения, вызванных плохой конструкцией этого механизма переключения передач P-N-D-L-R.

«Не требуется науки и небольшого предвидения, чтобы точно осудить особенно опасную схему переключения передач — квадрант P N D L R, характерный для Cadillac, Buick, Oldsmobiles, Pontiacs, Studebaker и Ramblers за последние десять лет», — написал он. «Водитель вынужден смотреть на рычаг переключения передач, чтобы убедиться, что передача используется. Чтобы включить задний ход, водитель должен поднять рычаг. Если он не поднимет его достаточно, автомобиль останется низко впереди, в то время как водитель смотрит назад и ожидает, что автомобиль двинется в этом направлении.”

В некоторых современных кнопочных автоматах, таких как Lincoln Navigator, изображенный здесь, нет рычага выбора, но, во всяком случае, еще труднее случайно выбрать режим неверно.

Нейтральное переключение между прямым и обратным ходом, по словам Надера, было общепринятой чертой механического дизайна в таких вещах, как механические инструменты. Но конструкция трансмиссии Hydra-matic, используемая в этих моделях, удешевила установку заднего хода рядом с передними зубьями, по словам инженера по автомобильной трансмиссии Надера; в то время как это препятствие было устранено к 1956 году, GM, как сообщается, поддержала его — используя довольно круговую аргументацию, что, по сути, на дороге уже было слишком много автомобилей, использующих установку P-N-D-L-R, чтобы прекратить ее использовать сейчас.

Как и поощрение использования ремней безопасности, откровенная пропаганда Надера принесла плоды. В то время как американские автопроизводители все пришли к превосходной конструкции установки нейтрального положения между реверсом и приводом к 1966 году, к 1971 году он стал частью федерального закона в виде стандарта № 102 Министерства транспорта США: «Расположение положений переключения передач. на легковых автомобилях. Нейтральное положение должно располагаться между положениями переднего и заднего хода.”

Недавнее возвращение кнопочных переключателей трансмиссии и появление электронных переключателей передач означает, что автопроизводители имеют чуть большую гибкость, чем когда-то, с точки зрения схем управления. Кнопочные переключатели Honda и Lincoln располагаются вертикально; GMC вытягивает их по горизонтали; Mercedes-Benz, BMW, Hyundai и Ford, среди прочего, сделали парковку отдельной кнопкой для поиска. Но суть правила остается в силе: если вы хотите переключиться с Drive на Reverse или наоборот, вы должны остановиться в нейтральном режиме.

Некоторые экзотические автомобили с автоматическими механическими коробками передач с одним и двумя сцеплениями, такие как Ferrari, Lamborghini и McLaren, устраивают вещи еще по-другому — но это, похоже, потому, что они обходятся без «парковки» или, в некоторых случаях , даже «Драйв». (Феррари, например, предлагают кнопки только для реверса и ручного режима; нейтраль достигается одновременным нажатием обоих подрулевых переключателей, а парковка происходит автоматически, когда автомобиль выключается.) Но опять же, дух закона остается в игре: очень сложно случайно переключиться на задний ход, когда вы собираетесь двигаться вперед.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

CAE Ультра КПП — Ford Focus MK 2 RS и ST

Описание продукта

CAE Ultra Shifter — оптимизирован для автоспорта со следующими характеристиками:

  • Универсальный комплект для Ford Focus MK1 RS с тросовой трансмиссией. Этот тип переключателя использует последовательную блокировку задней передачи в трансмиссии (нет механики на рычаге переключения передач).
  • Переключатель передач поставляется в виде полного комплекта, включая тросы переключения передач CAE HD оптимизированной длины.
  • Короткий и сверхточный ход переключения, исключительно H-образный.
  • Система сцепления остается в первоначальном виде.
  • Внешний вид в гоночном стиле.
  • Отличается оптимальной эргономикой с акцентом на автоспорт: идеальное расположение рычага переключения передач близко к рулевому колесу.Режим переключения ограничен прибл. 65 х 65 мм.
  • Малый вес и высокая стабильность: фрезерованные и токарные детали состоят из алюминиевого сплава 7075; каркасы изготовлены из алюминия AlMg3 толщиной 3 мм, вырезанного лазером. Детали соединяются в процессе сварки WIG и очищаются щеткой для получения оптимальной отделки.
  • Беспроблемное переключение передач под нагрузкой или на поворотах.
  • Встроенная пружина центрального положения, обеспечивающая идеальную обратную связь при смене колонн при переключении вверх и вниз.
  • Правый / левый упоры и упор заднего хода регулируются отдельно.
  • Простая установка с помощью полного комплекта для переоборудования: все системы поставляются со всеми мелкими деталями, крепежными материалами и подробными инструкциями по установке.
  • Shifters предназначены для автомобилей без внутреннего оборудования или без центральной консоли и используют точки крепления оригинального рычага переключения передач.
  • Опционально доступно полное анодирование черного цвета с ручкой рычага переключения передач из анодированного алюминия в следующих цветах: серый титан, синий, красный, серебристый, оранжевый или черный пластик (POM)
Общая высота: прибл.500 мм
Общая длина: прибл. 240 мм
Размеры опорной плиты: прибл. 240 x 133 мм
Ход переключения: прибл. 65 мм
Ход селектора (поперечное направление): прибл. 65 мм
Вес (в сборе): прибл. 3,75 кг
Смещение ручки рычага переключения передач (назад / вверх): прибл.70/150 мм

Поставка: Переключатель полностью собран, трос переключения передач CAE HD, все винты

Инструкции по установке здесь для загрузки или позади вкладки PDF


ВНИМАНИЕ CAE Ultra Shifters и продукты для настройки предназначены исключительно для автоспорта и не разрешены для движения по дорогам общего пользования!

СПЕЦИАЛЬНЫЙ ЗАКАЗ: 4-6 НЕДЕЛЬ ВРЕМЯ ПОДДЕРЖКИ

Импортировано из Германии исключительно компанией Hard Motorsport, Corp.

Мы создаем складские запасы настолько быстро, насколько это возможно для производства и импорта.

Возможны задержки от 3 до 6 недель для специального заказа или товаров, отсутствующих на складе.

Пользовательское поле

СПЕЦИАЛЬНЫЙ ПУНКТ ДЛЯ ЗАКАЗА ETA 6-8 недель

ДОСТУПНА УСКОРЕННАЯ ДОСТАВКА Свяжитесь с [email protected]

Положения передач для автоматической коробки передач | Коробка передач | Запуск и вождение | XC90 2016

Автомобиль оснащен восьмиступенчатой ​​автоматической коробкой передач, в которой система выбирает передачу для оптимизации вождения.

Коробка передач также имеет ручной режим переключения передач.

Положения передач на дисплее водителя

На дисплее водителя отображается положение селектора передач:

P, R, N, D или M.

В режиме ручного переключения передач также отображается используемая передача (1-8) .

Положения передач

Положение парковки — P

Выберите положение P, когда автомобиль припаркован или при запуске двигателя.Когда выбрано парковочное положение, автомобиль должен быть неподвижен.

Чтобы можно было переместить селектор передач из положения парковки, педаль тормоза должна быть нажата, а положение зажигания должно быть в положении II.

Коробка передач механически блокируется при включении положения P. Когда автомобиль припаркован, сначала включите стояночный тормоз.

Предупреждение

Всегда включайте стояночный тормоз при парковке на склоне — положения P автоматической коробки передач недостаточно для удержания автомобиля в любом положении.

Положение реверса — R

Выберите положение R для реверса. Когда выбрано положение заднего хода, автомобиль должен быть неподвижен.

Нейтральное положение — N

Передача не включена, и двигатель может быть запущен. Включите стояночный тормоз, если автомобиль неподвижен, а селектор передач находится в положении N.

Чтобы можно было переключиться из нейтрального положения в другое положение передачи, педаль тормоза должна быть нажата, а положение зажигания должно быть II.

Положение при движении — D

D — это нормальное положение при движении. Переключение вверх и вниз происходит автоматически в зависимости от уровня ускорения и скорости. При переключении передачи из положения R в положение D автомобиль должен быть неподвижен.

Режим ручного переключения передач — M

Режим ручного переключения передач можно выбрать в любой момент во время движения. Двигатель автомобиля тормозит при отпускании педали акселератора.

Выберите режим ручного переключения передач, переместив селектор передач в сторону из положения D в конечное положение на «±». Дисплей водителя показывает, какая передача (1-8) включена в данный момент.

  • Нажмите селектор передач вперед до «+» (плюс), чтобы перейти на одну ступень вверх, и отпустите его.
  • Нажмите рычаг переключения передач назад в положение «-» (минус), чтобы перейти на одну ступень вниз, и отпустите его.

Режим ручного переключения передач на дисплее водителя

На рисунке схематично, расположение может отличаться в зависимости от модели автомобиля или обновленного программного обеспечения.

.

Коробка передач автоматически переключается на пониженную передачу, если скорость снижается до уровня ниже, чем необходимо для выбранной передачи, во избежание рывков и остановки.

Чтобы вернуться к автоматическому переключению передач, нажмите на селектор передач сбоку в крайнее положение в D.

Kick-down

Когда педаль акселератора нажата до упора до пола (за пределами положения, которое обычно считается полным ускорением) немедленно включается более низкая передача.Это называется «кик-даун».

Если педаль акселератора отпускается из положения Kick Down, коробка передач автоматически переключается на более высокую.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *