Клапан распределения тормозных усилий: ОШИБКА 404 — страница не найдена

Содержание

Система распределения тормозных усилий EBD: особенности и специфика работы

Инженеры-автопроизводители давно установили факт, что в процессе торможения большая доля нагрузки переносится на ведущую пару колес, тогда как задние колеса часто блокируются именно от недостатка массы. В случаях экстренного торможения на льду или мокром асфальте автомобиль может начать разворачивать из-за разницы в степени сцепления каждого колеса с дорожным полотном. То есть, характеристики сцепления с дорогой разные, а давление тормозов на каждое колесо одинаковое — это и располагает к тому, что авто начинает разворачивать во время движения. В особенности заметен этот эффект на неоднородном дорожном покрытии.

Чтобы избежать возникновения подобной аварийной ситуации, на современных автомобилях устанавливают систему распределения усилий тормозов – EBD. Эта система всегда работает в паре с антиблокировочной системой ABS и, по сути, является результатом усовершенствования ее функционала.

Суть работы EBD заключается в том, что она обеспечивает безопасность управления транспортным средством в стабильном режиме, а не только в тот момент, когда водитель резко надавливает на тормозную педаль.

Система распределения усилий тормозов получает информацию с датчиков ABS и интегрирует скорость вращения каждого из четырех колес, обеспечивая им необходимое тормозное усилие. Благодаря работе EBD производится разная степень давления торможения на каждое колесо, что обеспечивает стабилизацию положения автомобиля на дороге. Таким образом, системы EBD и ABS всегда работают совместно.

Система распределения тормозных усилий призвана выполнять несколько функций:

  • сохранение изначальной траектории движения транспортного средства;
  • сокращение рисков заносов, сносов или разворотов автомобиля при резком торможении на поворотах или льду;
  • обеспечение легкости управления автомобилем в постоянном режиме.

Цикл работы EBD

Как и ABS, система EBD имеет цикличный характер функционирования. Под цикличностью подразумевается выполнение трех этапов в постоянной последовательности:

  • удерживается давление в системе тормозов;
  • сбрасывается давление до необходимого уровня;
  • вновь увеличивается давление на все колеса.

Первый этап работы выполняется блоком ABS. Он собирает показатели, которые поступают с датчиков скорости вращения колес, и сравнивает усилия, с которыми вращаются передние и задние колеса. В том случае, если разница между показателями совершаемых усилий при вращении между передней и задней парой начинают превышать установленную величину, в дело включается система распределения усилий тормозов. Блок управления закрывает клапаны, работающие на впуск тормозной жидкости, в связи с этим давление на задних колесах удерживается на том уровне, в котором было на момент закрытия клапанов.

В этот же момент клапаны на впуск, которые расположены в устройствах передних колес, не закрываются, то есть давление тормозной жидкости на передние колеса увеличивается. Система нагнетает давление на переднюю пару колес до момента их полной блокировки.

В случае, если этого недостаточно, то EBD подает импульс на открытие клапанов задней пары колес, которые работают на выпуск. Это быстро уменьшает давление на них и исключает возможности для блокирования. То есть задние колеса начинают так же эффективно тормозить.

Если потребуется корректировка имеющихся настроек

Современные модели автомобилей практически все на сегодняшний день оснащены этими активными системами безопасности. Споров о достоинствах EBD не может возникнуть: повышенная управляемость и исключение рисков заносов при экстренном торможении позволяет считать систему EBD одной из самых востребованных в автомобилестроении.

В ряде случаев может потребоваться дополнительная корректировка настроек системы, например, в связи с началом нового сезона в эксплуатации авто. Самостоятельно регулировать сложные электронные системы не рекомендуется, целесообразнее обратиться к специалистам. Компания ГК FAVORIT MOTORS предлагает оптимальное сочетание соотношения цены и качества ремонтно-восстановительных работ, благодаря чему диагностика и ремонт систем активной безопасности EBD+ABS будут выполнены грамотно и по разумной стоимости.

Подборка б/у автомобилей Skoda Superb

Клапан распределения тормозных усилий на Шевроле Авео Т250 96534549-GM (Korea) — 1353 грн.

Гарантировано отправим — 8 лет на рынке! • Качественно • Быстро • Надежно.

✔ Отличное предложение от магазина ТМ «Asia Centr»: Клапан распределения тормозных усилий Шевроле Авео Т250 с артикулом 96534549.

  • ⚠️ ™АЗИЯ ЦЕНТР — зарегистрированная торговая марка в Украине, что гарантирует безопасность покупки!
  • ✔ Качественные запчасти Шевроле Авео Т250 с доставкой 1 — 2 дня в любую точку Украины.

Проверенные производители и поставщики запчастей Шевроле Авео Т250

  • Применяется для устранения неисправности в группе — двигатель.
  • Соответствует всем требованиям производителя — Chevrolet.

  • Клапан распределения тормозных усилий по доступной цене — 1353 грн. за 1 шт
  • Работаем только с проверенными поставщиками!
  • Вы можете на все 100% положиться на наш многолетний опыт!
  • Всегда поможем Вам подобрать необходимые комплектующие и предоставим бесплатную консультацию по любым вопросам подбора.

Почему стоит купить запчасть Клапан распределения тормозных усилий в ™Азия-Центр?

Качественная структура материала, хорошо установится и позволит легко выполнить плановое сервисное обслуживание Chevrolet Aveo любых годов выпуска, что гарантирует надежность и долгий срок службы.

  • Оригинальный код: 96534549 полностью соответствует каталожному номеру производителя и применяется для технических ремонтов.
  • Оплата на официальные реквизиты ФЛП р/с ПАО КБ «ПриватБанк».
  • Обмен или возврат товара на протяжении 14 дней с момента покупки.
  • Очень грамотная консультация по подбору нужных позиций к Шевроле Авео Т250.

✔ Гарантируем возврат денег, если вам заказанные запчасти окажутся не нужными в процессе ремонта.

✔ Чтобы заказать без посредников на прямую со склада в городе Киев, Запорожье или в Одессе. Просто оставьте заявку! Огромный выбор и быстрый подбор ждет вас! Возможность самовывоза в Днепре и Харькове.

✔ Не нашли нужную деталь? Аналоги ведущих мировых брендов или оригинальные запчасти на корейские авто вы сможете найти и купить в нашем каталоге. Мы сделаем лучшее предложение по соотношению цены и качества!

⚡ Если у вас есть пожелания или замечания по поводу работы сайта, сообщите, пожалуйста, об этом через форму обратной связи в разделе контакты.

Регуляторы тормозных сил.


Регуляторы тормозных сил



При торможении вертикальные реакции на передних и задних колесах перераспределяются таким образом, что на передних колесах они увеличиваются, а на задних уменьшаются, поскольку автомобиль «клюет» под действием сил инерции.
При одинаковом давлении в тормозных приводах всех колес их тормозные механизмы создают равное тормозящее усилие, и это может привести к блокированию (движению без качения — скольжению) колес задней оси и, как следствие, заносу автомобиля.

Исключить этот негативный фактор можно дифференцированием тормозных усилий между колесами в зависимости от степени их силового контакта с дорогой – чем сильнее колесо прижато к дорожному полотну, тем большее тормозящее усилие к нему следует подводить. Если же колесо практически не имеет контакта с дорогой (не давит на нее), то и тормозить таким колесом не имеет смысла – оно просто перестанет вращаться и будет скользить по поверхности дорожного покрытия (блокируется). На современных автомобилях для дифференцирования тормозного усилия между колесами применяют регуляторы тормозных сил в сочетании с антиблокировочными системами.

Регуляторы тормозных сил ограничивают тормозные силы на задней оси автомобиля в зависимости от давления в тормозном приводе. Пропорционально силе нажатия на тормозную педаль и изменения нагрузки на заднюю ось. Они могут устанавливаться как в гидравлическом, так и в пневматическом тормозном приводе. Конструктивно и по принципу действия такие регуляторы могут существенно отличаться, но назначение у них одинаковое – перераспределить тормозящее усилие между осями в зависимости от степени контакта (прижатия) колес той или иной оси с дорогой.


Наиболее широко применяются регуляторы тормозных сил с пропорциональным клапаном и лучевые регуляторы тормозных сил.

***

Регулятор тормозных сил с пропорциональным клапаном

Регулятор с пропорциональным клапаном (рис. 1) применяется в гидроприводе легковых автомобилей с диагональным действием контуров. Через него тормозная жидкость поступает к обоим задним колесным цилиндрам.

Корпус 1 регулятора жестко закреплен на кронштейне, установленном на нижней части кузова автомобиля. На поршень 7 воздействует рычаг 8, связанный с балкой через упругий металлический рычаг или пружину.

В исходном положении тормозной педали камеры

Б и Д, связанные с главным тормозным цилиндром, соединяются с камерами В и Г. При нажатии на тормозную педаль с ростом давления тормозной жидкости в камерах В и Г, поршень 7 и толкатель 4 начнут выдвигаться из корпуса, что приведет к посадке клапана 2 в седло 3 и перекрытию магистралей задних колес.

При увеличении нагрузки корпус автомобиля смещается относительно балки моста и усилие рычага 8 на поршень 7 увеличивается, т.е. выдвижение поршня 7 и дальнейшее срабатывание механизма регулятора будет происходить при большем давлении в главном тормозном цилиндре, что повысит эффективность задних тормозных механизмов.

При выходе из строя одной из диагоналей гидропривода регулятор обеспечивает работу исправной магистрали в нормальном режиме.

Более простую конструкцию имеют регуляторы, устанавливаемые в гидропривод с распределением контуров по мостам, так как в них всего одна камера, соединенная с главным тормозным цилиндром, и одна – с колесными цилиндрами.

***



Лучевой регулятор тормозных сил

В пневматическом тормозном приводе автомобиля КамАЗ-5320 применяется регулятор тормозных сил, позволяющий изменять давление воздуха в тормозных камерах колес задней тележки в зависимости от вертикальной нагрузки на оси в момент торможения.

Взаимозависимость давлений воздуха в контурах передних колес и задней тележки, которую обеспечивает действие регулятора, представляет собой наклонную прямую линию (луч), поэтому такие регуляторы еще называют лучевыми. Он устанавливается на поперечину рамы в вертикальном положении и имеет гибкую механическую связь с балками моста (рис. 2).

Лучевой регулятор (рис. 3, а) имеет корпус, состоящий из двух частей 2 и 9, между которыми зажата мембрана 16. Большой ступенчатый поршень 14 связан с мембраной 16 с помощью кольцевой пружины

5, внутри ступенчатого поршня имеется клапан 13 с пружиной 12, прижимающей его к седлу.
На поршне по периметру выполнены наклонные ребра 7.
В верхнем корпусе 9 вставлена неподвижная вставка с аналогичными наклонными ребрами 6, нижние кромки которых проходят по границе с мембраной. Ребра 7 поршня находятся между ребрами 6 неподвижной вставки. Если поршень 14 находится в верхнем положении, то его ребра не касаются мембраны 16, и она опирается на поршень только в средней части, остальная же часть мембраны прилегает к неподвижным ребрам 6 вставки. Нижняя активная площадь мембраны в этом случае минимальна.

При опускании поршня 14 его ребра 7 начинают опираться на мембрану 16, и она при этом отходит от неподвижных ребер 6 вставки. Нижняя активная площадь мембраны возрастает. Таким образом, соотношение давлений на мембрану 16 снизу и на ступенчатый поршень 14 сверху равно соотношению их активных площадей.

Активная площадь верхней стороны поршня постоянна, а активная площадь мембраны меняется в зависимости от положения поршня.

В средней части корпуса регулятора находится подвижный толкатель 15, опирающийся на шаровую пяту 18, связанную через систему тяг с балками мостов, поэтому положение толкателя 15 зависит от прогиба рессор подвески задней тележки, т. е. нагрузки.
Снизу толкателя расположен поршень 19, полость под которым соединена трубкой 1 с выводом I подвода воздуха для обеспечения постоянного поджатия шаровой пяты 18 к толкателю 15. Через этот вывод регулятор соединяется с верхней секцией тормозного крана рабочей тормозной системы, через вывод II с тормозными камерами колес задней тележки. Вывод III через клапан 3 соединяет внутреннюю полость регулятора с атмосферой.

При отсутствии торможения (рис. 3, б) поршень находится в верхнем положении, клапан 13 закрыт и не упирается в седло толкателя. При этом тормозные камеры через вывод II, внутренний канал в толкателе и вывод III соединяются с атмосферой.

При торможении (рис. 3, в) воздух подается в регулятор через вывод I и поршень 14 перемещается вниз. В определенный момент клапан 13 упрется в седло толкателя 15 и закроет его внутренний канал, следовательно, тормозные камеры разобщатся с окружающей средой (атмосферой). Вслед за этим клапан 13 отойдет от седла в поршне и сжатый воздух через клапан и кольцевую щель между толкателем и поршнем поступает к выводу II и далее к тормозным камерам.

Следящее действие регулятора осуществляется следующим образом. Воздух, подающийся к тормозным камерам, одновременно попадает в полость А и с тем же давлением давит на мембрану 16 снизу. При достижении определенного давления сжатого воздуха поршень 14 с мембраной 16 поднимутся вверх.
Как только клапан 13 сядет в седло поршня, поступление сжатого воздуха из вывода I в вывод II прекратится.

Работа регулятора при изменении нагрузки на заднюю тележку будет осуществляться следующим образом. При максимальной нагрузке рычажный механизм, воздействуя на шаровую пяту 18, переместит толкатель 15 в верхнее положение. Для открытия клапана 13 необходимо незначительное перемещение поршня 14, при котором его ребра 7 не опустятся ниже ребер 6 неподвижной вставки. Активная площадь мембраны 16 при этом будет незначительной, и подъем поршня 14 вверх будет происходить при большем давлении в полости А снизу мембраны, а значит, сжатый воздух в тормозные камеры задней тележки будет подаваться под большим давлением.

При минимальной осевой нагрузке расстояние между задними мостами и регулятором будет наибольшим (рис. 3, г). Толкатель 15 при этом опустится в самое нижнее положение, и для открытия клапана 13 с целью подачи сжатого воздуха в вывод II поршень 14 должен максимально опуститься вниз.
В этом случае его ребра 7 опустятся ниже ребер 6 неподвижной вставки, что приведет к максимальному увеличению активной площади мембраны 16. Следовательно, равновесное положение наступит при значительно меньшем давлении в полости А, а значит, и давление сжатого воздуха в тормозных камерах в этом случае будет значительно меньшим.

Таким образом, регулятор в автоматическом режиме осуществляет дифференцирование тормозных сил между колесами переднего моста и задней тележки пропорционально распределению общей нагрузки на автомобиль между его передним мостом и задней тележкой. При этом регулятором учитываются не только статические нагрузки (вес автомобиля), но и инерционные нагрузки, возникающие при изменении скорости движения автомобиля.

***

Антиблокировочные системы


Главная страница


Дистанционное образование

Специальности

Учебные дисциплины

Олимпиады и тесты

Электронный регулятор распределения тормозных сил (EBV) (продолжение)

По данным датчиков угловой скорости система распознаёт, что в результате кивка задняя ось получает большее тормозное усилие, чем она может передать на дорогу без блокирования. EBV через клапаны гидравлического блока ABS управляет тормозным усилием задней оси и обеспечивает тем самым максимально возможное тормозное усилие передней и задней осей. Этим предотвращается занос задних колёс, который мог бы быть вызван их блокированием.

Функция EBV предотвращает передачу на задние колёса большего тормозного усилия, чем они могут принять без блокирования. Раньше для этого применялись механические (пере)распределители тормозных усилий. Распространение системы ABS сделало возможным реализацию этой функции через гидравлический контур тормозной системы автомобиля.

Системы контроля сцепления колёс с дорогой

Крен автомобиля при торможении или прохождении поворотов приводит к тому, что нагрузка на каждое отдельное колесо может сильно изменяться.

Следовательно, тормозные усилия тоже должны будут распределяться по-разному. В отличие от механических устройств, электронная система EBV в состоянии индивидуально регулировать тормозные усилия, передаваемые на каждое отдельное колесо.

Таким образом система в состоянии учитывать различия в сцеплении с дорожным покрытием каждого отдельного колеса. EBV распознаёт уменьшение угловой скорости одного или обоих задних колёс и снижает тормозное давление в соответствующем колесе или колёсах.

Диапазон действия EBV заканчивается, как только одно из колёс демонстрирует высокую склонность к блокированию. Тогда управление передаётся системе ABS.

Различное распределение тормозных усилий между задними колёсами в соответствии с различными условиями сцепления с дорожным покрытием.

Полезное: EBC Brakes предлагает высокоэффективные тормозные диски и колодки для автомобилей всех типов, мотоциклов, велосипедов. Тормозные диски EBC выполнены выполнены по всем канонам высокоэффективных технологий, что делает их устойчвыми к разного рода воздействиям и нагрузкам. Подробнее читайте на сайте компании www.ebc-brakes.com.ua.

Информация по обслуживанию



Информация по обслуживанию

Описание и принцип работы АБС

Общее описание системы

Системы АБС/TCS/ESP включают несколько функциональных блоков и обеспечивают объемный расход давления, необходимый для изменения тормозного момента в ответ на информацию о проскальзывании колес, получаемую от датчиков скорости вращения колес. Противобуксовочная тормозная система (TCS) предназначена для создания момента устойчивости на ведомом колесе, вращающемся с наибольшим проскальзыванием или для уменьшения проскальзывания на обоих ведомых колесах, оптимизируя, таким образом, сцепление с дорогой другого ведомого колеса или ведомых колес. Электронная система курсовой устойчивости (ESP) обеспечивает устойчивость автомобиля при возникновении рыскания автомобиля, не соответствующего измеренному угловому положению рулевого колеса. Эта система предназначена для устранения рыскания автомобиля и управления им в соответствии с намерениями водителя. В дополнение к сигналам, формируемым датчиками скорости вращения колес, предусмотренными для управления систем АБС/TCS, в качестве входных параметров для управления системы ESP требуются также сигналы датчика бокового ускорения, датчика рыскания и ускорения, датчика углового положения рулевого колеса и датчика давления. Кроме того, данные системы могут включать электронную систему распределения тормозных усилий (EBD) для регулировки эффективного тормозного усилия на задних колесах вместо традиционного пропорционального клапана.

MK25E представляет собой корпус с электромагнитными клапанами, встроенным насосом и контроллером ECU. Каждый тормозной контур состоит из пары клапанов (нормально открытый впускной клапан / нормально закрытый выпускной клапан), обеспечивающих изменение тормозного давления на передних колесах (индивидуальное управление колесами) и на задних колесах (необходимо выбрать низкий уровень контроля или контроль устойчивости при помощи системы АБС плюс) в ответ на соответствующие электрические сигналы.

Управление системой TCS основано на системе АБС МК25Е с дополнительными компонентами в блоке клапанов для прерывания торможения при работе противобуксовочной системы (TCS) и активном контроле рыскания. При помощи насоса запорные клапаны со встроенным клапаном стравливания давления в блоке клапанов противобуксовочной системы (TCS) позволяют создать давление торможения для управления системами TCS/ESP в обход блока привода. При помощи электрических селективных клапанов (клапанов ESV) впуск насоса переключается с аккумуляторов низкого давления на систему TMC. Приемные дроссели оптимизируют характеристики впуска насоса, а также уменьшают воздействие переключения в конце цикла контроля системы TCS.

Необходимые базовые знания

Приступая к работе с этим разделом, вы должны обладать необходимыми знаниями в следующих областях. Без этих основных знаний использование диагностических процедур, описанных в этом разделе, будет затруднено.

    • Основные знания об электрических цепях: Вы должны понимать основы теории электричества и знать значение терминов «потенциал» («напряжение»), «ток» (амперы) и «сопротивление» (омы). Вы должны понимать, что происходит в цепи с разомкнутым и замкнутым проводом. Вы должны уметь читать электрические схемы и разбираться в них.
    • Использование приборов для проверки электрических цепей: Вы должны уметь правильно пользоваться цифровым вольтметром DMM, быть знакомым с метрическими средствами контроля и правильно использовать их. Вы должны уметь измерять напряжение, сопротивление и ток. Вы должны знать, как использовать соединительный провод в качестве обходной перемычки при проверке электрических цепей.

Компоненты системы АБС

Антиблокировочная тормозная система MK25E (ABS) состоит из обычной гидравлической тормозной системы и компонентов антиблокировки. В состав обычной тормозной системы входят вакуумный усилитель, главный цилиндр, передние дисковые тормоза, задние барабанные тормоза, соединительные гидравлические тормозные трубки и шланги, датчик уровня тормозной жидкости и контрольная лампа тормоза.

В состав АБС входят гидравлический блок, контроллер гидравлической системы (HECU), системный предохранитель, четыре датчика скорости вращения колес (по одному на каждое колесо), соединительные провода, индикатор ABS, индикатор системы раздельного динамического распределения тормозных усилий на задних колесах (DDRP), подключенный к контрольной лампе стояночного тормоза, и задние барабанные тормоза.

Гидравлический блок, вместе с присоединенным к нему контроллером тормозной системы (EBCM), расположен между расширительным бачком и перегородкой, отделяющей моторный отсек от салона, с левой стороны автомобиля.

Гидравлический блок в основном состоит из запорных клапанов, 2 электромагнитных клапанов для каждого колеса, гидравлического насоса, 2 аккумуляторов. Для предотвращения блокировки колес гидравлический блок регулирует давление жидкости, подаваемой к тормозным механизмам передних и задних колес.

Схема функциональных элементов



Управление клапанами

Для управляемого колеса должны быть включены только запорный клапан и электрический селективный клапан (ESV). Если управляются оба колеса с одной стороны автомобиля, тогда должны быть включены оба запорных клапана/клапана ESV. Запорные клапаны должны быть включены последовательно. Детальная информация по управлению клапанами во время фаз повышения, удерживания и уменьшения давления приводится в таблице.

Описание

Нормально-открытый клапан

Нормально-закрытый клапан

Запорный клапан

ESV

Фаза удерживания давления

Закрыто

Закрыто

Закрыто

Закрыто

Фаза нарастания давления

Обрыв

Закрыто

Закрыто

Обрыв (1)

Фаза снижения давления

Закрыто

Обрыв

Закрыто

Закрыто

(1) Клапан ESV управляемого колеса должен открываться в то же время, что и нормально-открытый клапан, но оставаться открытым на 14 мс дольше, чем нормально-открытый клапан.

Контроллер гидравлической системы (HECU)

HECU выполняет следующие главные функции:

С целью обеспечения эффективного торможения и устойчивости автомобиля. В системе раздельного динамического распределения тормозных усилий на задних колесах (DDRP) напряжение на электромагнит заднего удерживающего клапана подается с зажигания. Красная предупредительная лампа тормозов загорается в случае наличия следующих условий неисправности.

    • Контроль входных сигналов от датчика скорости вращения колеса.
    • Обнаружение тенденции к пробуксовке колес.
    • Управление тормозной системой в режиме управления антиблокировкой.
    • Контроль правильной работы электрических компонентов системы.

HECU постоянно контролирует скорость вращения каждого колеса для начала пробуксовки на одном из колес. Если на каком-либо колесе обнаруживается тенденция к пробуксовке, HECU выдает команду на соответствующее положение клапана для изменения давления тормозной жидкости в нескольких или всех гидравлических контурах во избежание пробуксовки колес и для обеспечения оптимального торможения. HECU продолжает контролировать давление в отдельных гидравлических контурах до тех пор, пока тенденция к пробуксовке не пропадает. HECU также постоянно отслеживает правильное функционирование ABS. В случае обнаружения ошибки контроллером HECU, он может отключить функцию ABS и включить сигнальную лампу ABS в комбинации приборов. HECU также управляет выводом на дисплей кодов неисправностей ABS в режиме диагностики.

Соленоидное реле

Соленоидное реле подает напряжение на электродвигатель насоса и электромагниты. Выключатель в реле нормально-разомкнут, но во время инициализации на него подается команда на замыкание. Выключатель реле остается замкнутым весь оставшийся ездовой цикл, если не будут установлены коды неисправностей, требующие размыкания выключателя. В случае установки кода неисправности, требующего выключения реле, напряжение с аккумуляторной батареи будет отключено от электродвигателя насоса и электромагнитов до завершения ездового цикла, а ABS не будет работать. Реле является составной частью HECU и не обслуживается отдельно.

Датчики скорости вращения колес

Датчик скорости вращения колеса устанавливается на каждое колесо. Датчики передают информацию о скорости вращения колес в контроллер HECU с помощью низкого переменного напряжения. Сигнал передается в HECU через интерфейс, который может стать причиной ложного сигнала для HECU от датчика скорости вращения колеса или сигнала с помехами.

Сигнальная лампа ABS

Сигнальная лампа ABS расположена на комбинации приборов и загорается в случае обнаружения контроллером HECU неисправности в ABS. Сигнальная лампа ABS предупреждает водителя о наличии условия, которое стало причиной отключения функции антиблокировочной системы. Если горит только сигнальная лампа ABS, то обеспечивается нормальное торможение с полным усилением.

Для включения сигнальной лампы ABS существуют следующие условия.

    • Обнаружена неисправность ABS. Как было описано выше, сигнальная лампа ABS включается при обнаружении проблемы в системе ABS.
    • Проверка ламп комбинации приборов. При включенном зажигании сигнальная лампа ABS загорается примерно на 3 секунды, а затем гаснет.

Сигнальная лампа тормоза

Сигнальная лампа тормоза располагается в комбинации приборов и загорается в качестве предупреждения о ненормальных условиях в тормозной системе, которые могут привести к снижению тормозной способности. Лампа загорается при включении стояночного тормоза или его неполном отключении, или при замыкании выключателя уровня тормозной жидкости (в случае низкого уровня тормозной жидкости в бачке главного тормозного цилиндра). В случае замыкания выключателя уровня тормозной жидкости (низкий уровень) сигнальная лампа тормоза горит до устранения соответствующих условий. Также некоторые виды неисправности в системе ведут к загоранию лампы с целью информирования водителя об отключении системы раздельного динамического распределения тормозных усилий на задних колесах (DDRP).

ESP

Для управления усилия торможения прилагаются к соответствующим колесам автомобиля, которые увеличивают крутящий момент, противодействующий движению рыскания. Это означает, что определенное давление прикладывается к одному или обоим колесам с левой стороны автомобиля в случае движения рыскания по часовой стрелке, в то время, как давление прикладывается к контурам колес с правой стороны автомобиля в случае движения рыскания против часовой стрелки.

В случае включения тормозов во время работы ESP, в контурах колес, в которых нормально-открытые клапаны закрыты с целью сохранения колес в разгерметезированном состоянии, повышается давление до уровня, соответствующего давлению в тандемном главном цилиндре (TMC) с помощью EBCM, открывающего соответствующим образом те или иные впускные клапаны (NO) (электрическое управление тормозной системой). Уровень давления в управляемых колесах также повышается в рамках физических возможностей с целью поддержания момент рыскания несмотря на создание тормозного давления.

Тормозное давление в TMC вызывает соответствующий рост давления открытия запорных клапанов (давление TMC действует в направлении закрытия запорных клапанов, которые не сбалансированы по давлению). В результате насос повышает давление в системе за счет величины давления TMC, что может вести к недопустимо высокому давлению в блоке гидравлического управления (HCU), несмотря на принятие соответствующих мер противодействия.

По этой причине запорные клапаны открываются EBCM при давлении TMC в 100 бар с целью ограничения давления. После этого возможно дальнейшее создание насосом давления в системе. Давление для управления ESP теперь подается одним TMC. Также как и во время работы ABS/TCS, давление в контурах колес изменяется посредством впускных и выпускных клапанов. Во время фаз снижения давления в цикле управления клапаны ESV закрыты, таким образом спускаемая тормозная жидкость может вернуться в тормозную систему из аккумуляторов низкого давления.

Система электронного распределения тормозного усилия (EBD)

Система EBD использует эффективность системы ABS, управляя пробуксовкой задних колес в определенном диапазоне торможения, а следовательно, оптимизируя ездовые качества в определенных режимах торможения. Тормозное усилие смещается ближе к использованию максимального усилия торможения задней оси и имеет электронное управление.

При включенной системе EBD подача давления на заднюю ось отключается посредством нормально-открытых клапанов в случае, если пробуксовка как минимум одного заднего колеса превышает установленный предел. В зависимости от текущей пробуксовки колес за этим могут последовать импульсы с дозированным давлением. Выпускные клапаны используются только для снижения давления, в случае обнаружения тенденции к блокировке на задней оси. В целом алгоритм управления пытается достигнуть максимального использования тормозного усилия с минимальным задействованием клапанов (шум, реакция педали). Так как отводимые объемы очень малы и поэтому могут накапливаться в аккумуляторе низкого давления, насос HCU для функционирования EBD не требуется. После завершения действия EBD тормозная жидкость стекает из аккумулятора низкого давления в бачок тормозной жидкости после непродолжительной работы насоса.

Гидравлический усилитель тормозов (HBA)

В случае очень быстрого увеличения давления в главном цилиндре фиксируется ситуация экстренного торможения и происходит включение функции гидравлического усилителя тормозов (HBA). Активируются гидравлический насос и запорные клапаны обоих контуров гидравлики. Затем происходит повышение давления выше давления в главном цилиндре. Включенная функция компенсации давления в конфигурации HBA допускает определенное повышение тормозного давления при использовании дополнительной компенсации давления во время работы HBA вместо постоянного перевода системы в ABS. Данная компенсация давления зависит от градиента давления, достигнутого во время срабатывания HBA, следуя простому правилу: чем быстрее тормозит водитель, тем большая поддержка обеспечивается, т.е. компенсация.

В случае достижения в колесах давления блокировки обычная функция ABS управляет устойчивостью колес, включая впускные (NO) и выпускные (NC) клапаны. Таким образом, включение HBA имеет тот же эффект, как если бы водитель тормозил с усилением тормозного усилия, достаточного для достижения давления блокировки.

В случае значительного уменьшения усилия на педаль функция HBA трактует это как намерение водителя прекратить экстренное торможение. Поэтому в конце события HBA может произойти уравнивание давления между тормозами колес и главным цилиндром. Это происходит за счет импульсного открытия запорных клапанов.

Система контроля устойчивости на спуске (DCS)

Система контроля устойчивости на спуске (DCS) представляется собой цикл контроля скорости для внедорожников и используется обычно на крутых склонах. Включение системы возможно только в случае, если автомобиль находится на первой или задней передаче, а педаль газа полностью отпущена. Запрограммированная скорость контроля является фиксированной и не может быть изменена водителем. Управление давлением во всех четырех колесах осуществляется за счет электронных селективных клапанов (ESV), запорных клапанов и насоса.

© Copyright Chevrolet Europe. All rights reserved

Регулятор тормозных усилий устройство и принцип действия. Регулятор тормозных сил автомобиля камаз

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто.

Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Неиспра вности Регулятора тормозных сил

Условно неисправности регулятора тормозных сил можно разделить на две группы: 1)влекущее за собой полное или частичное отключение задней оси автомобиля от тормозного привода и 2)выключение регулятора тормозных сил, следствием чего является выравнивание тормозных сил на передней и задней оси автомобиля.

Регулятор тормозных сил не пропускает тормозную жидкость. Данная неисправность может возникнуть из — за низкого качества тормозной жидкости. (Присутствия инородных частиц, забивших впускной клапан регулятора тормозных сил) В регулятор тормозных сил не поступает тормозная жидкость, следовательно, к рабочим тормозным цилиндрам она так же не поступает. Это ведет к отсутствию тормозов на задних колесах, что влечет за собой увеличение тормозного пути.

Приподнятый кузов над задней осью. При тюнинге подвески таким образом имеет место повышенный дифферент кузова, который будет воспринят регулятором тормозных сил как аварийная ситуация. При этом подача тормозной жидкости к задним тормозам уменьшится. Получим увеличенный тормозной путь.

Рис 1. Тюнинг подвески.

Перегруз автомобиля может служить причиной несрабатывания регулятора тормозных сил. Так как срабатывание регулятора обусловлено дифферентом кузова при резком торможении, перегрузка задней оси автомобиля не позволит получить то значение деферента, при котором регулятор давления срабатывает. Следовательно, тормозное усилие на задних колесах будет таким же, как и у передних. Это приведет к одновременной блокировке колес автомобиля и потере его управляемости. Возможно, приведет к развороту автомобиля перпендикулярно линии движения.

Рис 2. Перегруз задней оси автомобиля.

Заклинивание поршня регулятора тормозных сил происходит из-за грязи и пыли, скапливающихся на днище автомобиля. РТС с таким поршнем не регулирует давление задних тормозов. Тормозные усилия на передней и задней оси будут равными, колеса заблокируются одновременно, это приведет к потере управляемости, уменьшения сопротивления боковому смещению и как следствия увеличению вероятности заноса.

поршень тормозной регулятор автомобиль

Рис 3. Закисание поршня в РТС.

Обрыв штанги привода регулятора тормозных сил. При обрыве привода РТС, произойдет его выключение, влекущее за собой уравнивание давления на передних и задних колесах и как следствие этого потерю управляемости.

Рис 4. Обрыв (отсутствие) штанги привода РТС.

Размещено на Allbest.ru

Подобные документы

    Характеристика задних тормозных механизмов автомобиля. Изучение неисправностей в тормозной системе. Проверка и замена тормозных колодок. Регулировка привода тормозов. Удаление воздуха из гидропривода тормозов. Выбор оборудования, инструмента, оснастки.

    контрольная работа , добавлен 28. 10.2015

    Расчет идеальных и максимальных тормозных моментов. Построение диаграммы распределения удельных тормозных сил. Проверка тормозных качеств автомобиля на соответствие международным нормативным документам. Проектный расчет барабанных тормозных механизмов.

    курсовая работа , добавлен 05.04.2013

    Назначение, общее устройство тормозных систем автомобиля. Требования тормозному механизму и приводу, их виды. Меры безопасности относительно тормозной жидкости. Материалы, применяемые в тормозных системах. Принцип работы гидравлической рабочей системы.

    контрольная работа , добавлен 08.05.2015

    Расчёт параметров тормозной системы автомобиля. Коэффициенты распределения тормозных сил по осям. Суммарная площадь тормозных накладок колёсного тормоза. Удельная допустимая мощность трения фрикционного материала. Суммарный угол охвата тормозных колодок.

    контрольная работа , добавлен 14.04.2009

    Роль метрологических измерений в автомобильном хозяйстве. Испытания скоб, колесных тормозных цилиндров и регуляторов тормозных сил, главных тормозных цилиндров без вакуумных усилителей, гидровакуумных усилителей. Схемы испытательного оборудования.

    дипломная работа , добавлен 21.07.2011

    Составляющие тормозной системы тракторов. Описание тормозных механизмов с пневматическим приводом. Общая характеристика тормозной пневмосистемы тракторов МТЗ-80 и МТЗ-82. Регулировка тормозного крана. Неисправности тормозных систем, пути устранения.

    курсовая работа , добавлен 20.10.2009

Регуляторы тормозных сил устанавли­ваются в автомобилях с тормозным как гидро-, так и пневмоприводом. Основ­ное назначение регулятора — ограничение тормозных сил на задних колесах для пре­дотвращения их юза и возможного заноса. Иногда с целью сохранения управляе­мости на дорогах с низким коэффициен­том сцепления регулятор тормозных сил дополнительно устанавливают в приводе к тормозным механизмам передних колес.

Оптимальное распределение тормозных сил Р ТО р| и Р т ор2 между передними и зад­ними колесами, обеспечивающее мини­мальный тормозной путь (максимальную эффективность), получается при макси­мально возможных по условиям сцепления тормозных силах на колесах и может быть определено по формуле

^тор I гпах/^торгтах = ^г I плах/^г2тах =

где Ря и — сумма нормальных реак­ций соответственно на передних и задних колесах; а и & — расстояние от центра масс соответственно от передней и задней осей;

Приведенное отношение зависит от ко­эффициента сцепления и от полезной на­грузки, так как при изменении нагрузки меняется также положение центра масс. Построим график зависимости тормозных сил Р ТО р2 и давления рч в тормозном приводе задних колес от тормозных сил Ртор1 и давления р| в приводе передних колес для груженого (кривая 11) и негру­женого (кривая /) автомобиля (рис. 193). Здесь принято, что тормозные силы на пе­редних и задних колесах одинаковы при одинаковых давлениях в приводе.

Кривые параболического вида отра­жают оптимальное распределение тормоз­ных сил, обеспечивающее минимальный тормозной путь. Штриховая прямая пока­зывает связь между давлениями в приво­дах передних и задних колес при отсутст­вии регулятора тормозных сил. Поскольку давления в них одинаковы, то прямая имеет угол наклона 45°, если масштаб координатных осей одинаков, как это при­нято в данном случае. Из графика видно, что в значительном диапазоне имеет место перетормаживание (Р гор > Ргф) задних ко­лес, особенно для негруженого автомоби-

ля, что может привести к заносу. Отсю­да возникает необходимость регулирова­ния тормозных сил.

Существующие регуляторы тормозных сил можно разделить на две группы: статические и динамические.

Статические регуляторы ограничивают давление в той ветви тормозного приво­да, где установлен регулятор, только в зависимости от командного давления, т. е. от давления, создаваемого нажатием на тормозную педаль. Динамические регуля­торы ограничивают давление в тормоз­ном приводе в зависимости как от команд­ного давления, так и от изменения нагруз­ки на задние колеса.

Статические регуляторы. Статические регуляторы могут быть с клапаном- ограничителем давления (отсечным клапа­ном) и с пропорциональным клапаном. Схема регулятора с отсечным клапаном приведена на рис. 194. Здесь же приве­ден график зависимости давления рг в тормозном приводе задних колес от командного давления р> (в приводе перед­них колес). Этот график называется ста­тической характеристикой регулятора (ре- гуляторная характеристика) тормозных сил. Пока отсечной клапан открыт,

При некотором командном давле­нии (на графике /?;) отсечной клапан за­крывается и давление рг в тормозном приводе задних колес остается постоян­ным. Как видно из графика, такой регу­лятор обеспечивает опережающее блоки­рование передних колес при полной на­грузке.автомобиля и недотормаживание задних колес во всем диапазоне значе-

Рис. 194. Схема и статическая характеристика регулятора тормозных сил с отсечным клапаном:

/ — без груза; // — с грузом

ннй командного давления. Однако у недо­груженного автомобиля почти во всем диа­пазоне будет наблюдаться перетормажи- вание задних колес.

Регулятор с клапаном-ограничителем устанавливается в тормозном приводе пе­редних колес некоторых автомобилей (ав­томобили КамАЗ) для сохранения управ­ляемости на дорогах с малым коэффициен­том сцепления. Регулятор не должен допу­скать блокирования передних колес при служебном торможении. Схема и регуля- торная характеристика клапана-ограничи- теля, устанавливаемого на автомобилях КамАЗ, показаны на рис. 195. В этой конструкции клапан-ограничитель объеди­нен в одном корпусе 2 с клапаном быстрого растормаживания. На схе­ме автомобиль расторможен. Большой поршень 4 под действием пружины 3 находится в верхнем положении, двойной клапан поднят, а клапан сжатого воздуха 7 пружиной 8 прижат к седлу. Атмо­сферный клапан 9 сообщает тормозные камеры передних колес, присоединенных трубопроводом к выводу /, с атмосферой
через вывод 10. При торможении к выводу 5 от тормозного крана поступает сжатый воздух, который перемешает ступенчатый поршень 6 вниз. Вместе со ступенчатым поршнем вниз перемешается двойной кла­пан; атмосферный клапан 9 закрывает вывод /0, прерывая связь с атмосферой, а клапан 7 открывается, сообщая полость Б с полостью А. При этом сжатый воздух через вывод / поступает к тормозным каме­рам передних колес. Сжатый воздух будет поступать к тормозным камерам до тех пор, пока давление снизу на ступенчатый поршень 6 не создаст усилия, равного усилию на ступенчатый поршень сверху. В равновесном состоянии оба клапана будут закрыты. Равновесное состояние за­висит от соотношения площадей ступенча­того поршня:

рIяйГ?/4 = />2Я«?1/4; Р 2 = р\й\/й\. ?/4)/(л

Это отношение позволяет сохранить рав­новесие до командного давления р\ — =0,35 МПа, после чего рост командного давления, преодолевая усилие пружины 3, заставляет большой поршень перемещать­ся вниз, создавая дополнительное усилие на ступенчатый поршень б, вследствие че­го равновесие наступает при больших зна­чениях командного давления и давления в полости Б:

р | лйз/4 — Р П р = ргпй\/4;

где Р„ р — усилие пружины 3.

При командном давлении р\ =0,6 МПа ступенчатый поршень останавливается, упираясь в выступ корпуса 2, клапан 7 сжатого воздуха остается постоянно от­крытым, давление в полостях А и Б одина­ковое. При растормаживании давление в полости А снижается и поршни переме­щаются вверх под действием давления в полости Б. При этом двойной клапан перемещается вверх, выпуская сжатый воздух в атмосферу из тормозных камер передних колес. Таким образом, клапан 9 выполняет функцию ускорительного клапа-

Рнс. 196. Схема н статическая характеристика статического регулятора тормозных сил с пропор­циональным клапаном:

/ — без груза; II — с грузом

на, так как значительно сокращает путь сжатого воздуха из тормозных камер в атмосферу.

Статический регулятор с пропорцио­нальным клапаном в положении, показан­ном на схеме рис. 196, поддерживает оди­наковое давление в тормозном приводе передних и задних колес, так как диф­ференциальный поршень пружиной поднят в верхнее положение и выступ корпуса открывает шариковый клапан. При увели­чении командного давления дифференци­альный поршень под действием разности усилий, действующих сверху и снизу опускается, а шариковый клапан закрывает­ся; давление в тормозном приводе задних колес останется постоянным до тех пор, пока командное давление не увеличится. При увеличении командного давления диф­ференциальный поршень вновь поднимает­ся и давление повышается до тех пор, пока усилие сверху на дифференци­альном поршне не превысит усилия снизу. При этом давление в тормозном приводе задних колес будет меньше командного давления.

В момент закрытия шарикового клапа­на

р, лй!/4 — р, (Л

где Р а „ — усилие пружины поршня.

Командное давление, при котором начи­нает прерываться связь главного тормоз­ного цилиндра с тормозным приводом задних колес, соответствует точке

кривой оптимального распределения тор­мозных давлений; начинается регулирова­ние давлений в тормозных цилиндрах (тормозных сил) при р\ = Р„р/(я^? /4).

Исходя из условий равновесия диффе­ренциального поршня при закрытом шари­ковом клапане, можно найти закон изме­нения давления в тормозном приводе задних колес:

Р2М&/4-Р,(я41 /4-л«(?/4)-Р„р = 0;

Р1 = Р,Ш1/ 4 — л

Как видно из последнего уравнения, давление в тормозном приводе задних колес увеличивается пропорционально росту командного давления. Наклон регу­лятор ной прямой (передаточное отношение регулятора) определяется отношением площадей дифференциального поршня. Статическая характеристика показывает, что рассмотренный регулятор хорошо выполняет свое назначение при груже­ном автомобиле. Однако при негруженом автомобиле использование этого регуля­тора приведет к перетормаживанию зад­них колес. Такие регуляторы допустимы только на автомобилях, где нагрузка в процессе эксплуатации меняется не­значительно.

Динамические регуляторы. Конструк­тивно динамические регуляторы могут быть трех вариантов: с отсечным клапа­ном, пропорциональным клапаном и луче­вые.

Динамические регуляторы с отсечным клапаном не получили распространения, так как их применение приводит к зна­чительному недоиспользованию сцепных свойств задних колес, что снижает тор­мозную эффективность. Статическая ха­рактеристика регулятора приведена на рис. 197.

Динамический регулятор с пропор­циональным клапаном (рис. 198) широ­ко применяется на легковых автомобилях с тормозным гидроприводом. Этот регу­лятор отличается от статического регу­лятора с пропорциональным клапаном наличием упругой связи между дифферен­циальным поршнем и задним мостом авто­мобиля. На схеме эта связь представле-

Рис. 197. Статическая характеристика дина­мическою регулятора тормозных сил с от­сечным клапаном: /-без груза: Я-с гру­ зомР,

на в виде пружины, воздействующей на дифференциальный поршень с усилием Р р. Корпус регулятора закреплен на кузо­ве так же, как при любом другом типе регулятора. До командных давлений р\ и р\\ соответствующих «рб»для груженого автомобиля и фо для негруженого, давле­ние в выходном канале равно командному, так как поршень находится в верхнем по­ложении. /4)-Р пр -Р р =0.

Отсюда можно получить зависимость дав­ления в тормозном приводе задних колес от командного давления и нагрузки на зад­ние колеса:

р 2 =р х { я+ Р пр /Ы 2 2 /4)+Р р /(я4/4).

Чем меньше нагрузка на задний мост, тем раньше включается регулятор. Нак­лон регуляторных прямых определяется отношением площадей дифференциально­го поршня и не зависит от нагрузки на задний мост, а расположение пря­мых зависит от этой нагрузки: чем больше нагрузка, тем выше располагается регу- ляторная прямая.

При диагональном тормозном приводе регулятор тормозных сил должен распола­гаться автономно в каждом контуре (см. рис. 180, д). Обычно оба регулятора раз­мещают в обшем корпусе. На рис. 198 приведена конструкция регулятора тормоз­ных сил автомобиля ВАЗ-2108. При ис­правных обоих контурах оба регулятора, связанные толкателем 2, работают как ре­гуляторы с пропорциональным клапаном. При выходе из строя диагонали приво­да к левому колесу клапан 3 работает как отсечной.

Динамический регулятор тормозных сил с пропорциональным клапаном хорошо вы­полняет свою функцию при установке его на легковой автомобиль, где разница масс в нагруженном состоянии и без нагруз­ки не столь велика, как у грузового автомобиля. У грузового автомобиля эта разница значительна, и применение опи­санного регулятора может привести к пере- тормаживанию задних колес автомобиля при его торможении без груза в кузове. Для грузового автомобиля требуется регу­лятор тормозных сил, обеспечивающий ре­гулирование во всем диапазоне нагрузок. Такому требованию удовлетворяют луче­вые регуляторы.

Лучевой регулятор тормозных сил (рис. 199) предназначен для тормозного пневмопривода.

На схеме показано положение, когда торможение отсутствует. Тормозные каме­ры через вывод В, трубчатый толкатель 4

(торец толкателя не касается клапана /) вывод Б сообщается с атмосферой.

В корпусе 10 регулятора зажаты края мембраны 6. В центре мембраны закреплен пластмассовый поршень 2. Поршень имеет радиально расположенные ребра

При торможении командное давление р 1 (вывод А) заставляет поршень 2 и мембрану 6, закрепленную на поршне и корпусе, опускаться. При этом поршень садится на полый толкатель 4, преры­вая связь тормозных камер с атмосферой. Дальнейшее опускание поршня 2 вызывает открытие клапана /, вследствие чего сжа­тый воздух начинает поступать через вы­вод В в тормозные камеры. Одновремен­но сжатый воздух поступает в полость под мембрану 6, и мембрана вместе с поршнем поднимается до тех пор, пока клапан 1 не закроется, оставаясь лежать на толкателе 4.

Закрытие клапана будет соответство­вать равновесному положению поршня, при котором усилие, создаваемое сжатым воздухом на поршень сверху, станет рав­ным усилию, создаваемому сжатым воз­духом на мембрану снизу. Соотношение давлений при этом будет определяться соотношением площади поршня и эффек­тивной площади мембраны, которая пере­менна и зависит от положения поршня. Когда поршень находится в крайнем верх­нем положении, ребра поршня не касаются мембраны, которая в этом случае пол­ностью лежит на ребрах корпуса. В этом положении ее эффективная площадь пре­небрежимо мала. При опускании поршня его ребра начинают опираться на мембра­ну, которая при этом отходит от ребер корпуса,- эффективная площадь увеличи­вается.

При полной нагрузке автомобиля ры­чажный привод регулятора, воздействую­щий при помощи кулачка 7 на полый толкатель 4, переместит последний в верх­нее положение. В этом положении откры­тие клапана 1 произойдет при верхнем положении поршня, характеризуемом ми­нимальной эффективной площадью мемб­раны. Поэтому равновесное положение бу­дет достигнуто при максимально возмож­ном давлении под мембраной. При умень­шении нагрузки, когда расстояние между регулятором, закрепленным на кузове, и задним мостом увеличивается, рычажный привод регулятора заставляет кулачок 7 опускаться вместе с толкателем 4. При торможении для открытия клапана 1 поршень вместе с мембраной должен опуститься вслед за толкателем. Следо­вательно, равновесное положение будет достигнуто при большей эффективной пло­щади мембраны, что соответствует опре­деленному соотношению давлений в выво­дах А и В. Например, при торможении автомобиля без нагрузки давление в выво­де В может быть в 3 раза меньше давления в выводе А.

Равновесное состояние, когда клапан 1 закрывается, определяется выражением

р ] лс11/4 = р?к

где — диаметр поршня 2; — диаметр мембраны 7; к- коэффициент пропорцио­нальности, определяющий активную пло­щадь мембраны и зависящий от положе­ния полого толкателя 4, связанного с ры­чажной системой.

Передаточное отношение регулятора ха­рактеризуется тангенсом угла наклона ре- гуляторной прямой

1§а=р?/р1=

Соединительная трубка 9 служит для подвода сжатого воздуха под плунжер 8 и прижатия его к кулачку 7 для под­держания постоянного контакта с полым толкателем.

Лучевой регулятор тормозных сил для тормозного гидропривода (рис. 200) гру­зовых автомобилей применяется сравни­тельно редко. На схеме показано оттормо- женное состояние, когда тормозные цилин­дры у тормозных механизмов задних колес сообщаются с главным тормозным цилинд­ром через открытый клапан 2. /1 2 =с11/с1 2 клапан 2 будет посто­янно открыт и р|=рг- Это соответствует полной нагрузке автомобиля.

Предназначен для автоматического ре­гулирования тормозных сил на колесах задней тележки в зависимости от измене­ния осевой нагрузки на них и ускорения растормаживания колес этой тележки. Ре­гулирование тормозных сил достигается изменением давления воздуха в тормозных камерах колес задней тележки в зависимо­сти от действительной осевой нагрузки при торможении.

Регулятор устанавливается на раме ав­томобиля. Его рычаг 3 тягой 4 через упругий элемент 5 и штангу 6 соеди­нен с балками мостов 8 и 9 задней тележки так, что перекосы их во время торможения на неровных дорогах и скручивание от действия тормозного момента не отража­ются на регулировании тормозных сил. Уп­ругий элемент защищает регулятор от пов­реждений при вертикальных перемещениях мостов задней тележки, а также поглощает толчки и уменьшает вибрацию, когда они превышают допустимые пределы.

Регулятор состоит из клапана 1 (рис. а), толкателя 4 клапана с приво­дом (вал с шаровой пятой 7), поршня 2 с наклонными ребрами 3, мембраны 6, соеди­ненной с поршнем 2 и зажатой разъемом верхнего и нижнего корпусов, поршня 8, направляющей 9 толкателя 4, вставки 10 с наклонными ребрами 11 и соединительной трубки 12. Наклонные ребра 3 поршня входят в пространство между наклонными ребрами 11 вставки. Ребра поршня и встав­ки имеют противоположный наклон к оси поршня. По соединительной трубке 12 сжатый воздух поступает под поршень 8, обеспечивающий плавную работу регуля­тора в момент перекрытия клапаном 1 ат­мосферного вывода. Вывод I регулятора соединен с верхней секцией тормозного крана, вывод II — с тормозными камерами задних колес, вывод III и полость А — с атмосферой.

В исходном положении (без торможе­ния, рис.2,б) клапан 1 своей пружиной прижат к седлу в поршне 2. Вывод I разоб­щен с выводом II и сообщен с атмосферой через верхнюю секцию тормозного крана, а тормозные камеры задних колес через вывод II , полый толкатель 4 и вывод III соединены с атмосферой. Положение тол­кателя определяется положением пяты 7.

При торможении (рис. 2,в) сжатый воздух, подвозимый из верхней секции тор­мозного крана к выводу I регулятора, пере­мещает поршень 2 вниз, а поршень 8 — вверх до упора в пяту. При этом клапан 1 прижимается к выпускному седлу толкате­ля 4 и вывод II разобщается с атмосфер­ным выводом III . Дальнейшее перемещение поршня 2 приводит к отрыву клапана 1 от седла в поршне 2. Сжатый воздух из вывода I поступает в вывод II и далее к тормозным камерам задних колес, а также через кольцевой зазор между поршнем 2 и направляющей 9 в полость под мембрану 6. Последняя начинает (воздействовать на поршень 2 снизу. В момент достижения в тормозных камерах, а следовательно, и в выводе II давления, отношение которого к давлению в выводе I соответствует отно­шению активных площадей верхней и ниж­ней сторон поршня 2, последний поднима­ется вверх до момента посадки клапана 1 на седло 2. Поступление сжатого воздуха из вывода I к выводу II прекращается, т. е. осуществляется следящее действие регулятора. Действие поршня 8 компенси­рует силу давления клапана 1 на площадку толкателя 4.

Активная площадь верхней стороны поршня, на которую давит сжатый воздух, подведенный из верхней секции тормозно­го крана к выводу I , остается постоянной; активная площадь мембраны с нижней сто­роны поршня, на которую давит сжатый воздух, поступивший в тормозные камеры задних колес (в вывод II ), является переменной вследствие изменения взаимного расположения наклонных ребер 3 движу­щегося поршня 2 и наклонных ребер 11 неподвижной вставки 10. Взаимное распо­ложение поршня и вставки зависит от по­ложения рычага 5 и связанного с ним через пяту 7 толкателя 4.

При минимальной осевой нагрузке (ав­томобиль разгружен, рис. г) расстоя­ние между мостами и регулятором наи­большее и рычаг 5 с толкателем 4 находят­ся в крайнем нижнем положении. Для обеспечения подвода сжатого воздуха к выводу II поршень 2 должен максималь­но переместиться вниз. С перемещением поршня вниз его ребра 3 опускаются ниже ребер 11 вставки и диафрагма 6 наклады­вается ни наклонные ребра поршня. Актив­ная площадь мембраны 6, воздействующая на поршень 2 снизу, становится макси­мальной. В этом случае соотношение ак­тивных площадей верхней и нижней сторон поршня 2, а следовательно, и разность давлений в выводах I и II становятся на­ибольшими. Иными словами, для уравно­вешивания усилий, действующих на пор­шень 2 сверху и снизу, необходимо, чтобы давление в выводе II (в тормозных каме­рах) было меньше, чем в выводе I . Так, при полностью разгруженном автомобиле давление в выводе II приблизительно в три раза меньше давления в выводе I .

При полной осевой нагрузке (рис. в) расстояние между мостами и регулятором наименьшее и рычаг 5 с толкателем 4 нахо­дятся в верхнем положении. Поступление сжатого воздуха к выводу II обеспечивается при незначительном перемещении порш­ня 2 вниз без выхода ребер 3 поршня ниже ребер 11 вставки. При этом мембрана 6, находящаяся под давлением сжатого воз­духа, опирается только на ребра вставки и усилие от нее на поршень 2 не передается. Активные площади верхней и нижней сто­рон поршня в этом случае равны; следова­тельно, и давление в выводах I и II для уравновешивания усилий, действующих на поршень 2 сверху и снизу, должно быть равным, т. е. какое давление на выводе I , такое же будет и на выводе II .

Промежуточное положение рычага 5 характеризуется изменением активной площади мембраны 6, так как при движе­нии поршня 2 вниз его наклонные ребра 3 выступают ниже наклонных ребер 11 вставки. Причем угол наклона ребер по­добран так, что активная площадь мембра­ны и давление в тормозных камерах меня­ются по зависимости, близкой к линейной, при разных положениях рычага. Други­ми словами, рычаг 5 и поршень 2 переме­щаются вниз с уменьшением осевой наг­рузки автомобиля. В результате активная площадь мембраны 6 увеличивается, а давление в тормозных камерах уменьшает­ся. Так, регулятор тормозных сил автома­тически поддерживает в выводе II и свя­занных с ним тормозных камерах давление сжатого воздуха, которое обеспечивает тормозное усилие, пропорциональное дей­ствительной осевой нагрузке в данный мо­мент.

При растормаживании давление в вы­воде I уменьшается. Поршень 2 под давле­нием сжатого воздуха через мембрану 6 перемещается снизу вверх, а клапан 1 са­дится на седло поршня 2, закрывая впускное отверстие. При дальнейшем движении поршня 2 клапан 1 отходит от седла толка­теля 4 и сжатый воздух из тормозных камер через вывод II , полый толкатель 4 и вывод III выходит в атмосферу. Воздух из полости вывода / отводится в атмосферу через атмосферный клапан тормозного крана.

Основное назначение регулятора давления тормозов , который в народе иногда именуют колдуном, состоит в создании необходимого тормозного усилия в задних барабанных тормозах автомобиля в зависимости от нагрузки машины и от резкости торможения . Чем больше задняя ось машины приподнимается, тем хуже становится сцепление задних колёс с дорогой, поэтому регулятор делает так, чтобы задние колёса тормозили менее интенсивно. Простой пример тому — резкое торможение ненагруженной машины. Если регулятор не будет препятствовать торможению задними колёсами, то они легко заблокируются раньше передних и машину поведёт в сторону. Соответственно, при всё большей загруженности машины, особенно багажника и задних сидений, сцепление с дорогой у задних колёс увеличивается, поэтому регулятор давления позволяет задним колодкам тормозить эффективнее.

Устройство и принцип работы регулятора давления тормозов

Устройство и принцип работы регулятора давления тормозов очень логично и просто. У регулятора давления тормозов есть поршень, который с нажатием на педаль тормоза выезжает из регулятора наружу, давя на подвижную пластину. Подвижная пластина, в свою очередь, постепенно смещается в сторону ограничительной неподвижной пластины вплоть до того, она упрётся в неподвижную. Принцип работы регулятора давления тормозов состоит в следующем: что чем больше поршень выступит из регулятора, тем меньше тормозной жидкости будет проходить к тормозным колодкам задних колёс (поток жидкости всё больше прикрывается). Естественно, чем меньше жидкости будет поступать, тем меньше будут давить задние колодки на свои бараны и тем меньше будут тормозить задние колёса. Задняя ось воздействует с помощью рычага на неподвижную, однако, прогибающуюся пластину, которая изменяет своё положение и становится либо ближе, либо дальше к подвижной пластине. Поэтому при всё большей загруженности машины, когда просвет мужду задней частью автомобиля уменьшается, поршень проходит меньший путь, и регулятор давления механически пропускает к задним тормозным механизмам больше тормозной жидкости, тем самым увеличивая эффективность торможения задних колёс.

Итак, чем больше расстояние, на которое выезжает поршень из регулятора давления тормозов, тем хуже тормозят задние колёса, и, обратно, чем меньше успевает выехать поршень, тем раньше и лучше начинают тормозить задние колёса.

Регулировка регулятора давления тормозов

На описанном выше принципе и основана вся регулировка регулятора давления тормозов: чем ближе регулятор давления сместить к ограничительной неподвижной пластине, тем раньше относительно передних колёс начинают тормозить задние колёса, чем же дальше находится поршень с подвижной пластиной от ограничительной пластины, тем позже будут тормозить задние колёса. Положение регулятора давления тормозов относительно пластины можно регулировать, ослабив соответствующую фиксирующую гайку. После регулировки эту гайку нужно будет закрутить. Регулировка производится пробами экспериментально из расчёта того, что при резком торможении юзом летом по асфальту на ненагруженной машине передние колёса должны заблокироваться немного раньше задних. Как правило, такой правильной регулировке соответствует расстояние между пластинами в 2-2,1 мм, однако на различных машинах расстояние между подвижной и неподвижной пластинами может немного отличаться от указанного выше. Двигая регулятор давления и уменьшая зазор между пластинами, мы делаем так, чтобы задние колёса тормозили раньше, увеличивая зазор — чтобы тормозили позже.

Чтобы при регулировке много раз не перемещать регулятор давления, можно между поршнем и подвижной пластиной осторожно вбить какую-нибудь копеечную монетку и потом посмотреть, как будет тормозить машина, поездив какое-то время с такой регулировкой или попросив помощника посмотреть на поведение машины сбоку (как описано выше в случае с торможением юзом). Конечно, регулировка с помощником является предпочтительным, хотя иногда водитель может сам почувствовать лучше торможение своего автомобиля при различных регулировках.

Не снимайте регулятор давления тормозов, иначе это может стать причиной непредсказуемого поведения машины при экстренном торможении!

Как видно из описания, регулятор давления тормозов — очень полезный и важный узел автомобиля, который требует корректировки регулировки при замене пружин, амортизаторов и частей задней подвески автомобиля.


Что такое врожденные идеи по мнению Платона
Врождённые идеи — представления и знания, которые не могут быть приобретены, поскольку они не имеют отношения к чувственному миру (напр., математические и логические аксиомы, моральные ценности). Истоки теории можно найти в концепции Платона «знания как припоминания». С появлением христианства мыслители, такие как Августин, развили

Когда восставшими впервые был поднят красный флаг
Красный цвет — цвет крови и огня; в эмблематике служит символом чувств (в том числе любви), войны, жертвы, силы, страдания, мужества, могущества, справедливости. В Древнем Риме красный флаг означал войну. Одержав победу, древнеримские полководцы красили лицо красной краской в честь бога войны Марса. История красного знамени как символа восстаний уходит

Какие символы используют для праздника Хеллоуин
Хэллоуин (англ. Halloween, All Hallows Eve или All Saints Eve) — современный праздник, восходящий к традициям древних кельтов Ирландии и Шотландии, история которого началась на территории современных Великобритании и северной Франции. Хэллоуин отмечается 31 октября, в канун Дня всех

Можно ли греть мёд
Мёд желательно употреблять не нагретым, комнатной температуры. При нагревании образуются токсичные вещества, от которых организм пытается избавиться через обильное потовыделение (то, чем и пользуются, выпивая чай с мёдом для того, чтобы пропотеть). Если болеет ребенок или член семьи, у него сильный кашель, важно не навредить. Можно пить воду с лимоном и медом утром, воду греть

Какой город является столицей канадской провинции Манитоба
Канада административно делится на 10 провинций и 3 территории. Ниже они перечислены в алфавитном порядке. Alberta (Альберта) ALTA — одна из трех так называемых «провинций прерий». Она еще имеет красноречивое название Energy Province. Четвертая по величине провинция названа в честь при

Какой оптической силой обладают очки для дальнозорких
Диоптрия (обозначение: дптр) — единица измерения оптической силы линзы и других осесимметричных оптических систем. 1 диоптрия равна оптической силе линзы или сферического зеркала с фокусным расстоянием в 1 метр. Диоптрия — единица оптической силы линз и других осесимметричных оптических систем. Обозначение — D.

Какой официальный сайт Управления Федеральной Миграционной Службы по Нижегородской области
Федеральная миграционная служба (ФМС России) является федеральным органом исполнительной власти, реализующим государственную политику в сфере миграции и осуществляющим правоприменительные функции, функции по контролю, надзору и оказанию государственных услуг в сфере миграции. Официальный сайт Федеральной миграционной службы — fms.gov.ru Офици

Где зарегистрировать домены первого, второго или третьего уровня
Домен — это область пространства иерархических имен сети Интернет, выделенная владельцу домена (физическому или юридическому лицу, какой-либо стране, региону, международной организации) для целей обеспечения доступа к предоставляемой в сети Интернет информации принадлежащей владельцу домена. Домен идентифицируется именем домена. Домен — это жаргонное название, на самом деле полное

Как написать резюме
Представьтесь Укажите фамилию, имя, отчество (рекомендуется выделить жирным крупным шрифтом), дату рождения и число полных лет. Контактные адреса (в том числе электронный) и телефоны. Часто забывают указать отчество или домашний адрес, или не указывают, какой из телефонов рабочий, а какой домашний и в какое время куда лучше звонить. В тексте довольно часто приводят не тот э

Из чего пьют водку
Существуют напитки, которые обожают употреблять огромное количество людей. Вот, например, чай. Его почитатели придумали даже целую чайную церемонию, которая помогает раскрыть полностью весь аромат и вкус приготовленного яства. А представьте, сколько людей из океана разных напитков выбирают виски или вино, пиво или портвейн, шампанское — да что угодно. И по праздникам и

Как работает электронное распределение тормозного усилия

Шины работают за счет трения. Когда вы нажимаете педаль газа, трение между шинами и дорогой заставляет вас двигаться вперед. Когда вы нажимаете на тормоз, вас замедляет трение между шинами и дорогой. Вот почему в условиях обледенения иногда трудно заставить машину тронуться с места, когда вы этого хотите, и еще труднее заставить ее остановиться.

Трение — это еще и то, что заставляет машину двигаться в нужном вам направлении.Когда мы ускоряемся, мы часто считаем само собой разумеющимся, что машина будет двигаться в направлении, указанном колесами; однако, если бы не было трения между шиной и дорогой, автомобиль мог легко поскользнуться и выйти из-под контроля.

Для безопасности движения важно поддерживать трение между шиной и дорогой, однако существует ряд условий, при которых это трение может быть потеряно. Один из них — это ускорение на обледенелой дороге, как упоминалось выше, но трение также может быть потеряно, если вы тормозите слишком сильно.Импульс автомобиля может заставить его двигаться со скоростью, значительно превышающей скорость вращения шин. Это называется блокировка колес и является частой причиной дорожно-транспортных происшествий. Как только это происходит, шины перестают цепляться за тротуар, и автомобиль продолжает двигаться в том направлении, в котором он двигался, когда начался занос.

Ключом к предотвращению заноса является коэффициент скольжения , разница между скоростью, с которой движется автомобиль, и скоростью, с которой вращается шина.Антиблокировочная тормозная система (ABS) может определять коэффициент скольжения отдельных шин и модулировать тормозное усилие, прилагаемое к каждой шине, так, чтобы коэффициент скольжения оставался в безопасном диапазоне, тем самым предотвращая занос.

Когда автомобиль замедляется, его вес смещается вперед. В автомобиле с передним расположением двигателя дополнительный вес спереди увеличивает сцепление передних шин и снижает сцепление задних шин. Это увеличивает вероятность блокировки задних колес при торможении. Когда задние колеса пробуксовывают, автомобиль может начать вращаться или даже начать вращаться.Традиционно тормозные системы включали пропорциональный клапан, чтобы распределять правильное тормозное усилие между передними и задними шинами. Однако с ABS дозирующий клапан больше не является идеальным решением проблемы.

Здесь на помощь приходит электронное распределение тормозного усилия (EBD). В EBD компьютер, называемый электронным блоком управления (ECU), определяет коэффициент скольжения каждой из шин в отдельности. Если ЭБУ замечает, что задние колеса могут проскользнуть, он прилагает к ним меньшее усилие, сохраняя (или, при необходимости, увеличивая) усилие, прилагаемое к передним колесам.EBD также полезен, когда автомобиль тормозит при повороте. При повороте внешние колеса автомобиля вращаются быстрее, чем внутренние. Если к внутренним колесам приложить слишком большое тормозное усилие, они могут заблокироваться, что приведет к избыточной поворачиваемости и потере управления автомобилем. EBD может определять проскальзывание внутренних колес и уменьшать тормозное усилие на этих колесах, не уменьшая усилие на внешних колесах.

Как совершаются эти электронные чудеса? На следующей странице мы рассмотрим аппаратное и программное обеспечение, которое система EBD использует для индивидуального управления величиной тормозного усилия, прилагаемого к каждой шине.

Электронное управление распределением тормозных сил

Автор (ы): Гюнтер Бушманн, Ханс-Томас Эбнер, Виланд Кун

Филиал: ITT Teves Франкфурт

Страниц: 9

Событие: Международный конгресс и выставка

ISSN: 0148-7191

e-ISSN: 2688-3627

Также в: Abs / Traction Control и Advanced Brake Systems-SP-0914, Electronic Braking, Traction, and Stability Controls-PT-76, ABS / TCS-Vdc Куда нас приведут технологии-PT-57, Транзакции SAE 1992: журнал легковых автомобилей -V101-6

Что такое электронная система распределения тормозных усилий

Электронное распределение тормозного усилия (EBD) — это дополнительная система управления торможением, которая предназначена для расширения функциональных возможностей антиблокировочных тормозных систем. Существует много различных типов электронных систем распределения тормозных усилий; однако все системы EBD используют следующие общие компоненты:

  • Модуляторы тормозного усилия
  • Датчики скорости
  • Электронные блоки управления (ЭБУ)
  • Датчики угла поворота рулевого колеса
  • Датчики рыскания

Работа электронных систем распределения тормозного усилия
Электронное распределение тормозного усилия использует данные от датчиков скорости, чтобы узнать, все ли колеса вращаются с одинаковой скоростью.Эта система также способна сравнивать данные от датчика рыскания и датчика угла поворота рулевого колеса, чтобы определить, находится ли транспортное средство под или под рулевым управлением. Затем эти данные обрабатываются ЭБУ тормозной системы, чтобы определить нагрузку на каждое из колес транспортного средства.

Если устройство обнаруживает, что одно или несколько колес транспортного средства испытывают меньшую нагрузку, чем другие колеса, система будет использовать модуляторы тормозного усилия, чтобы уменьшить тормозное усилие на этом конкретном колесе. Все это происходит динамически, а это означает, что тормозное усилие можно регулировать в зависимости от условий.

Назначение EBD
Системы EBD служат тем же целям, что и соответствующие тормозные технологии, такие как противобуксовочная система и антиблокировочная тормозная система. Все эти тормозные технологии направлены на предотвращение блокировки колес транспортного средства. Однако, в отличие от других тормозных систем, EBD может динамически изменять тормозное усилие, прилагаемое к каждому колесу автомобиля.

Рабочая идея EBD заключается в том, что колеса автомобиля легко блокируются при малых нагрузках.Верно, что традиционные пропорциональные клапаны тормозной системы решают эту проблему, применяя различные уровни тормозного усилия к задним и передним колесам транспортного средства. Однако эти гидравлические пропорциональные клапаны не способны реагировать на изменяющиеся условия и обстоятельства.

В нормальных условиях вес движущегося транспортного средства смещается вперед при включении тормозов. Это создаст большую нагрузку на передние колеса автомобиля, и системы электронного распределения тормозного усилия могут отреагировать на ситуацию, уменьшив тормозное усилие на задних колесах.Однако, если автомобиль сильно загружен сзади, тормозная система будет вести себя иначе, поскольку система EBD способна определять увеличение нагрузки.

Обслуживание тормозов системы

EBD предлагается большинством известных автомехаников, и важно периодически обслуживать эти системы, чтобы обеспечить эффективное распределение тормозного усилия.

Основы электронного распределения тормозов | Знай свои запчасти

Электронная система распределения тормозов (EBD) заменяет комбинированные, пропорциональные и другие клапаны для изменения тормозных сил спереди и сзади в антиблокировочной тормозной системе , (ABS) и HCU.Электронное распределение тормозов может динамически изменять дозирование, чтобы учесть, поворачивается ли автомобиль или он загружен.

Система также может использовать EBD для выполнения «плавного останова». Эта процедура выполняется, когда транспортное средство замедляется на низких скоростях и тормозное усилие варьируется спереди и сзади, поэтому положение транспортного средства контролируется, а вес распределяется равномерно, что приводит к более плоской и стабильной остановке.

Если горит индикатор ABS, система может перейти к настройке по умолчанию со статическим уровнем распределения тормозного усилия.Клиент может заметить блокировку или трудности с регулированием усилия педали.

Программное обеспечение , работающее под управлением системы EBD , откалибровано инженерами для транспортного средства при компьютерном моделировании и на испытательных трассах. В большинстве случаев они делают это правильно, но иногда проблемы не обнаруживаются до тех пор, пока автомобиль не выезжает на дорогу, управляемый людьми.

Иногда программа / калибровка для системы ESC требует небольшой «настройки» из-за изменений в транспортном средстве, таких как новый размер шин, вес транспортного средства или непредвиденное поведение водителя. Здесь в игру вступает перепрошивка SAE J2534. Некоторые производители оригинального оборудования выпустили обновления для улучшения износа колодок и других характеристик торможения .

Вот почему проверка TSB на транспортном средстве имеет решающее значение, если заказчик или техник замечают аномальные проблемы износа, такие как износ задних тормозов раньше передних.

Большинство OEM-производителей очень серьезно относятся к своим программам перепрошивки. Растущая тенденция заключается в том, что новая программа не находится на жестком диске или в памяти инструмента перепрограммирования.Вместо этого программа записывается непосредственно в модуль из Интернета. Большинство OEM-производителей ссылаются на проблемы пиратства и интеллектуальной собственности, что справедливо, поскольку написание кода и тестирование калибровок обходятся очень дорого.

Kia Sorento: EBD (Электронное распределение тормозного усилия) — Система ESC (Электронный контроль устойчивости) — Тормозная система

Система EBD (электронное распределение тормозных сил) как подсистема Система ABS предназначена для управления максимальной эффективностью торможения задними колесами.

Он также использует эффективность высокоразвитого оборудования ABS за счет контроль пробуксовки задних колес в частичном тормозном диапазоне.

Тормозное усилие приближается к оптимальному и контролируется электронным способом, Таким образом, отпадает необходимость в дозирующем клапане.

Дозирующий клапан из-за механического устройства имеет ограничения. для достижения идеального распределения тормозного усилия на задние колеса, а также для осуществлять гибкое распределение тормозных сил пропорционально автомобилю увеличение нагрузки или веса.И в случае неисправности водитель не может обратите внимание, выходит он из строя или нет.

EBD, управляемый модулем управления ABS, вычисляет коэффициент скольжения каждое колесо постоянно и не контролирует тормозное давление задних колес. чтобы превзойти передние колеса.

При выходе из строя EBD загорается контрольная лампа EBD (лампа стояночного тормоза).

Преимущества

Улучшение работы базовой тормозной системы.

Компенсация различных коэффициентов трения.

Устранение дозирующего клапана.

Распознавание неисправности по сигнальной лампе.

Сравнение дозирующего клапана и EBD

Диагностика сбоев
1.В принципе, управление ESC и TCS запрещено в случае использования ABS. отказ. 2. Когда ESC или TCS выходит из строя, только отказавший системный контроль …
Компоненты модуля управления ESC
1. Передняя — левая трубка 2. Задняя — правая труба 3. Задняя — левая труба 4. Передняя — правая труба 5. MC2 6. MC1 7. Модуль управления ESC (HECU) 8. Кронштейн …

Что такое клапан дозирования тормозов?

Регулирующий тормозной клапан является ключевой частью вашей тормозной системы.Он отвечает за правильное применение тормозного усилия при нажатии на педаль тормоза. Если это не сработает, ваша машина не будет тормозить должным образом. Эта проблема требует немедленного внимания.

Вот как работает регулирующий тормозной клапан и как определить, нуждается ли ваш в ремонте.

Все дело в давлении в тормозной системе

Каждый раз, когда вы нажимаете на педаль тормоза, нужно замедлить четыре колеса. Может показаться, что все они реагируют с одинаковой скоростью, но нельзя оказывать одинаковое давление на все колеса одновременно, потому что это приведет к блокировке задних колес.

Клапан пропорционального регулирования тормозов регулирует давление между передним и задним тормозами, чтобы предотвратить блокировку заднего тормоза. Он делает это, регулируя давление, которое подается на задние тормоза. Эти тормоза по-прежнему срабатывают, когда вы нажимаете педаль тормоза, но с меньшей силой, чем передние тормоза. Это гарантирует плавную и равномерную остановку каждый раз.

Признаки проблемы

Самым большим признаком неисправности регулирующего клапана тормоза является блокировка задних колес при нажатии на тормоз.Это может быть то, что вы чувствуете, или вы можете услышать это, если задние колеса визжат при блокировке.

Один из способов проверить эту проблему — найти пустую парковку или ровную поверхность и попросить друга наблюдать за вашей машиной с безопасного расстояния, пока вы делаете несколько средне-жестких остановок. Если задние колеса блокируются, а передние продолжают вращаться, проблема подтверждается.

Быстрое устранение проблемы

Правильно работающие тормоза — важная часть вашего автомобиля.Они защищают вас и всех вокруг вас. Если вы считаете, что пропорциональный тормозной клапан выходит из строя, немедленно обратитесь за ремонтом. Независимо от того, возьмете ли вы это на себя или обратитесь к местному механику, вам нужно быстро справиться с работой, чтобы обеспечить безопасность всех.

Ознакомьтесь со всеми продуктами для ремонта тормозов, доступными на NAPA Online, или доверьтесь одному из наших 17 000 пунктов обслуживания AutoCare NAPA для текущего обслуживания и ремонта. Для получения дополнительной информации о ремонте тормозов поговорите со знающим экспертом в местном магазине NAPA AUTO PARTS.

Фото любезно предоставлено Wikimedia Commons.

Николь Вакелин освещает автомобильную промышленность в качестве независимого журналиста для различных изданий. Ее работа включает в себя новости, подкасты, радио, письменные обзоры и видеообзоры. Ее можно найти в The Boston Globe, CarGurus, BestRide, US News and World Report и AAA, а также в блогах о стиле жизни, таких как Be Car Chic, The Other PTA и She Buys Cars. Она активна в социальных сетях, у нее много подписчиков как в Twitter, так и в Instagram, и в настоящее время она является вице-президентом Ассоциации автомобильной прессы Новой Англии.

Давление в тормозной системе — обзор

Контроллер скольжения в шинах

Еще одним преимуществом ABS является то, что модулятор тормозного давления может использоваться для ACC, как объяснялось ранее, и для контроля проскальзывания шин. Пробуксовка шин эффективна при движении автомобиля вперед так же, как и при торможении. При нормальных условиях движения с крутящим моментом силовой передачи, приложенным к ведущим колесам, пробуксовка, которая была определена ранее для торможения, является отрицательной. То есть шина на самом деле движется со скоростью, большей, чем у чисто катящейся шины (т.е., r w ω w > U ). Фактически сила тяги пропорциональна скольжению.

На мокрой или обледенелой дороге коэффициент трения может стать очень низким, что может привести к чрезмерному скольжению. В крайних случаях одно из ведущих колес может находиться на льду или в снегу, а другое — на сухой (или более сухой) поверхности. Из-за действия дифференциала (см. Главу 6 и рис. 6.30) шина с низким коэффициентом трения будет вращаться, и относительно небольшой крутящий момент будет приложен к стороне сухого колеса.В таких обстоятельствах водителю может быть трудно переместить автомобиль, даже если одно колесо находится на относительно хорошей поверхности трения.

Трудность можно преодолеть, применив тормозное усилие к свободно вращающемуся колесу. В этом случае действие дифференциала таково, что крутящий момент прикладывается к относительно сухой поверхности колеса, и автомобиль может двигаться. В примере с АБС такое тормозное усилие может быть приложено к свободно вращающемуся колесу с помощью гидравлического модулятора тормозного давления (при условии наличия отдельного модулятора для каждого ведущего колеса).Управление этим модулятором основано на измерениях скорости двух ведущих колес. Конечно, ABS уже включает в себя измерения скорости вращения колес, как обсуждалось ранее. Электроника АБС может сравнивать эти две скорости вращения колес и определять, что для предотвращения пробуксовки требуется торможение одного ведущего колеса.

Компоненты АБС имеют еще одно важное применение в отношении безопасности транспортных средств. Это применение технологии ABS в автомобильной электронной системе, которая называется системой повышенной устойчивости (ESS).Хотя основные компоненты EVS являются частью ABS, основная цель — улучшить курсовую устойчивость транспортных средств во время маневров с участием рулевого управления. EVS обсуждается в главе 10, которая посвящена электронным системам безопасности транспортных средств, поскольку конечной целью EVS является повышение безопасности транспортных средств. Целый раздел главы 10 посвящен исключительно EVS с многочисленными ссылками на соответствующие части этой главы.

Еще одно связанное с безопасностью применение АБС или ее компонентов — автоматическое торможение.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.