Карбюратор ока 11113 номер жиклера электромагнитного клапана – Карбюратор ОКА(ВАЗ 11113): ремонт, настройка и регулировка

ГДС 11113. Часть 2. Воздушные жиклеры + видеоролик — Лада Ока, 0.7 л., 2006 года на DRIVE2

Используя проливочную колонну решил поставить точку в воздушных жиклёрах Оки. Во всех книжках для мифического карбюратора 11113-1107010 указаны жиклёры 180 и 85 в первую и вторую камеры соответственно. То-есть следуя логике, если в ДААЗ-1111, коим комплектуются все Окушки, стоят 190 и 95, то воздушные жиклёрчики для более объёмистого 750 движка надо-бы уменьшить, соответственно обогатив тем самым смесь. А вот как-бы не так!
Тот жиклёр, что стоял у меня под маркером 190*, как и у большинства из вас, является на самом деле, воздушным жиклёром 170*, такой результат я получил, поскольку через его отверстие пролилось 457-460 мл воды, что как-бы намекает . А вот с 95* незадача, у меня он получился ровно 95*. Так что после недолгих раздумий я проковырял 170*(190) до реальных значений 192* жиклёра — ну промахнулся чуток, да и ладно, — едет вроде почти что так же.
Ну а по поводу максималки на 102,5* топливном и 95* воздушном еле-еле разогналась до 119 км/ч, что как-бы на 3 км\час меньше чем при 95/95 заводских. Поэтому расковырял 95* воздушный до 99*. Прокатился сегодня — довольно успешно набрала 117 км\час, дальше дорога кончилась. Так что наблюдения продолжаю.

Параллельно решил посмотреть на работу 11 трубок под действием воздуха. Напялил трубку и дул ртом, думаю вряд ли движок создаст вакуума больше. Выяснил одну удивительную вещь, оказывается 95* воздушник не в состоянии забурлить два нижних ряда 11 трубки. Вот так-то! Поэтому отрезал эти ненужные ряды дремелем, засунул шарик и запаял. Разницы на трассе не почувствовал.
P.S: Однажды машинка не разгонялась выше 114 км/ч — причину нашел не сразу, просто отвалилась эмульсионная трубка с 95* жиклера — упала и лежала в колодце. Так что, вероятно, причина недостаточной максималки Оки 11113 именно в конструкции эмульсионной трубки второй камеры.

Полный размер

Хирургическая ампутация лишних элементов. Пациент чувствует себя нормально.

Цена вопроса: 0 ₽ Пробег: 84434 км

www.drive2.ru

Опять 25 или повторный ремонт карбюратора. — Лада Ока, 0.8 л., 2004 года на DRIVE2

Полный размер

Всем здравствуйте! Хочу в данной теме описть о повторном ремонте карбюратора. А предшествовало этому такой случай. В один из морозных деньков нужно было прокатиться по делам на производство, а т.к до него километров 10, решил чтоб не терять время на прогрев дизеля, задействовал малышню » Пройдоху». И вот, что он мне преподнес, проехав 5 км., заглох. Просто, на прямой дороге взял и заглох. Я даже пришел в недоумение, не чего не предвещало такого поворота. Первая мысль, закончился бензин, перед выездом мигала контролька, но в тоже время небыло признаков этого. Да это и проверить было легко, канистра в багажнике. Но чуда не произошло, звонок другу и вот уже «Пройдоха» на шнурке у 4ого Паджеро буксируется домой. Вечером решил попробовать завести его, с большим трудом это получилось сделать. Результат, черный дым, работа одного цилиндра и самое не приятное это бензин в картере.

Прошел месяц и решил приступить к ремонту. Понадобится следующий инструмент: ключи 12,13, 8(2), отвертка крестовая и простая. Два сверла 2.2 и 0.8 мм. Снял карбюратор разобрал, еще раз выкрутил все жиклёры, топливные поменял, воздушные продул компрессором, заменил распылитель. Проверил линейкой плоскость средней части карбюратора, опять кривая. Ну что, под пресс. Делал так, взял два куска профиля, поставил на ребро, раздвинул и на края профиля установил среднюю часть карбюратора, с верху положил металлическую 3 мм пластину и уже через нее давил штоком пресса. Таким образом средняя часть была выпрявлена. Началась обратная сборка. Для тех, кто будет делать первый раз, даю номера жиклеров и зазоры. Распылитель, это тот, что с двумя направленными трубочками в 1 и 2 камеру карбюратора. Его маркировка должна быть 40/35. Главные топливные жиклёры которые расположены под поплавковой камерой закрытые двумя болтиками и удерживающие скобой от раскручивания. Жиклёр первой камеры 95, второй 102.5 ( может быть и 95). Главный воздушные жиклёры, которые находятся возле распылителя, имеют цифры 190 первой камеры и 95 второй. Камеры расположены так, поплавковая камера с левой стороны, с права две камеры с верху 1-я, под ней 2-я. Далее, берем крышку карбюратора, переворачиваем так, чтобы запорный клапан был снизу и проверяем растояние от прокладки крышки и до шарика клапана. ( фото 1) Должно быть 10 мм. Далее проверяем выпуск язычека поплавка. Понадобится линейка и штангель циркуль. Линейку прикладываем к прямой поверхности поплавка и ш.циркулем мерим зазор, от линейки до язычка, должно быть 2 мм. (Фото 2)И контрольная провека уровня поплавковой камеры, соединяем среднюю часть с прокладкой и крышку. Берем шприц с трубкой на конце и закачиваем бензин, поднимаем крышку карбюратора и замеряем уровень при помощи штангеля. От верхней части карбюратора до бензина должно быть 22-23 мм. При установке поплавка в поплавковую камеру рекомендуют чтоб запорная скоба была ровная, если будет выпуклая то расход бензина будет увеличин (фото 3) Правда или

www.drive2.ru

Лада Ока MODная (гольфик) › Бортжурнал › MODификация карбюратора оки. часть 2. Экономайзер мощностных режимов

Вторая часть дополнительной системы обогащения для карбюратора оки будет выполнена в виде экономайзера мощностных режимов полностью аналогичной карбюратору солекс. А нужно мне это для обогащения изначально обедненного состава смеси. Смотрите часть 1 эконостат первой камеры Вторая часть посложнее в плане изготовления.
Работает ЭМР следующим образом. Под закрытой заслонкой при работе двигателя создается большое разряжение, которое подводится к устройству ЭМР, оттягивая диафрагму, которая в свою очередь прекращает давить на клапан. В результате клапан закрыт, дополнительное топливо из поплавковой камеры не подается в эмульсионный колодец. Топливо подается только через топливный жиклер. По мере открытия заслонки, разряжение за ней падает и так же оно падает и в ЭМР. Разряжение не способно удержать диафрагму и она под действием пружины перемещается, клапан открывается, топливо через жиклер ЭМР поступает в эмульсионный колодец в дополнение к топливному жиклеру.

Изобретать не стал. Просто выпилил со старого карба целиком

Полный размер


отверстие подвода разряжения заглушено. Подводить буду прямо под крышку. Кстати так удобнее проверять негерметичность. Жиклер выкрутил, он не нужен, а отверстие нужно. В отверстие с клапаном вклеена втулка

Полный размер


Прикинул ЭМР к поплавковой камере снаружи так чтобы забор топлива был снизу камеры и доступ к гайке крепления карбюратора был свободный.

Полный размер


В поплавковую камеру просверлено отверстие по диаметру втулки предварительно вклееной в ЭМР ранее. ЭМР снова прикинул и разметил через него отверстие из под выкрученого жиклера. Фото я забыл сделать.
По разметке сверлю новое отверстие. Через это отверстие корпус ЭМР будет крепиться винтом к корпусу. Резьба в ЭМР уже присутствует от жиклера.
Вот так изнутри винтом через шайбу.

www.drive2.ru

Ревизия карбюратора. — Лада Ока, 0.8 л., 2004 года на DRIVE2

Доброго времени суток. Хочу предупредить, рассказ с лирикой, если что не ругайтесь. Так вот, немного уделил внимания и «Пройдохе». А именно, одному из главных «органов» пламеного мотора, карбюратору. Проблема была следующая: а) Большой расход топлива. б) Не ровные холостые обороты. в) Топливо попало в картер двигателя. Конечно прежде по пункту «В» грешить на карбюратор я проверил бензонасос, на предмет целостности диафрагмы. Проблем с насосом не обноружил. И вот тогда только полез в карбюратор. Скажу сразу в карбюраторах разбираюсь давно, знаю для чего он нужен, ну и цену. 🙂 А и еще, что есть винты качества топлива и количества оборотов. Все на этом познания по данному девайсу закончились. Первый раз снял карб разполовинил, побрызгал в каналы, ну и думал на этом все ремонт закончить. Но когда поставил обнаружил, что карб стал работать еще хуже. Вот тут и понял надо погружаться в более детальное изучение работы данного прибора. Инфу брал с разных источноков интернета указывать не стану, кому будет интересно скину ссылки. Ну а теперь по делу. В общем, снял я обратно карбюратор и уже более детально начал его осматривать. Первое что выявил не корректно работающий электромагнитный клапан холостого хода. Тут просто, заменил новым. Далее разобрал полностью весь карбюратор. И оказалось у меня на столе три части, самого корпуса, кучка жиклеров, заслонки, винты и прокладки. При детальном осмотре частей и приводов, выявил что привод тяги воздушной заслонки, имеет серьезный люфт. Т.к все было снято, решил вал воздушной заслонки немного расклепать в соединении с тягой. Вот тут я допустил ошибку, я не учел, что в самом валу имеется прорезь под заслонку и при первых ударах по соединению, вал деформировался.(!) Скажу вам выправить такой вал, стоило больших трудов, мало того надо было чтоб в прорезь встала заслонка, а сам вал без заеданий прокручивался в посадочных местах, так еще надо было закрутить винты удерживающие саму заслонку. Во тут началась настоящая е…я, потратил 4 часа танцев народа севера, но победил. (?). После этого я уже не торопился в своей работе. Как поняли, таким образом люфт я не устранил, то пришла мысль, а почему не использовать полуавтоматическую сварку. И использовал, «капнул» в месте соединения металла и все стало гуд. Воздушную заслонку собрал заново, отрегулировал ее месту, чтоб плотно прилегала с стенкам. И отрегулировал пусковой зазор (2.2 мм) использовал в качестве щупа сверло. В процессе работы промыл и прочистил все каналы, используя аэрозольное средство для чистки карбюраторов в каналы, лавал 20 минут постоять, а затем продумал компрессором. Отрегулировал поплавковую камеру, т.к на ОКЕ карб мудренный, у него игла находится в крышке карбюратора, приходилось шприцом через резиновую трубку подавать ьензин в камеру, но при этом устанавливая крышку. Уровень бензина в поплавковой камере должен быть 23 мм от проклаки до соприкосновения с бензином. И еще один способ есть, если на плоскую поверхность поплавка поставить линейку, то до регулироврчного язычка должно быть два миллиметра. В процессе регулировки поплавковой камеры, проверьте как праскает

www.drive2.ru

Калибровка жиклеров — СеАЗ Ока, 0.8 л., 1999 года на DRIVE2

Всем здравствуйте! Купив недавно ремкомплект карбюратора за 188р.

Полный размер

Слева старый, справа новый.


и найдя в комплекте три 95 топливных жиклера отличающихся по размеру, пришел к выводу что как то надо их проверить на расход, в итоге два оказались действительно 95 +/- а один 102. Вся инфа была взята отсюда: forum.uazbuka.ru/showthread.php?t=57305 а также k-sergeev.narod.ru/CLEVER…/auto/karb/karb_zhikl.htm. Весь процесс там описан хорошо. Значит я использовал канистру в которой просверлил отверстие снизу и вставил шланг D8 (можно и поменьше я думаю), общая дина от верха жидкости (я наливал 4 л. и после каждого замера доливал жидкость до уровня) до жиклера должна быть 1 м., снизу через переходники из трубок меньшего диаметра вставлял жиклеры, так же понадобится емкость мерная чем точнее тем лучше, я брал бутылку от лекарства, но чисто для визуального наблюдения, потому что измерял жидкость потом шприцом на 50мл, ну и секундомер для отсчета 1 мин. Жиклеры проливал по 4-5 раз записывая результаты и потом выбирая средний результат высчитывал по формулам приведенным в ссылках ранее. В ходе измерений топливные жиклеры показали почти правильную маркировку, а по воздушным разбег был больше. В итоге были установлены на машину следующие комбинации жиклеров:
1-я камера- 94/184
2-я камера 102/91
холостой ход 47 (маркировка была 39)
Динамика хорошая получилась, провалов при разгоне нет, по расходу буду смотреть, надо попробовать сделать воздушные жиклеры 180 и 80 . Ну и видео не мое для понимания процесса

.

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Вот такой разброс получился.)

Цена вопроса: 188 ₽ Пробег: 60000 км

www.drive2.ru

дааз 1111 vs солекс 21083 часть 1 — logbook Lada Oka 2002 on DRIVE2

Как я уже анонсировал, на меня свалился новенький оковский карбюратор дааз 1111. Так как я не снимая свой солекс 21083 с машины так и не смог настроить пусковые зазоры каждое утро для аккумулятора было мучение. Однако мой 6 с половиной летний уже сто раз посаженый и столько же раз перекипевший повышенным зарядом аккумулятор «Зверь» будучи в очередной раз посаженным, но отстоявшимся один час дома уже бодро крутил снова и все таки кое как машина заводилась. Вобщем мне все это действие надоело и я перекинул солекс на дааз.
В гараже у меня валяется много всяких карбюраторов. Я их собираю помаленьку для создания совершенного карбюратора ))) Но об этом потом. Разумеется среди них есть и старый родной карбюратор. А еще есть вот такой интересный карбюратор от уаза 2,5 литра (справа).

Zoom

Zoom


Болванка от окушного карбюратора, а вот жиклеры пожирнее. Топливные 115 и 122,5 Воздушные 125 и 125. Забыл еще проверить размеры малых диффузоров. Я всегда считал, что на любую машину можно установить любой карбюратор. Ведь задача всех карбюраторов одна — готовить топливо-воздушную смесь. Разница лишь в том как они ее готовят на разных режимах. Ну и всякие полезные дополнения, улучшающие характеристики и эксплуатационные свойства. Карбюратор оки простецкий. По шкале сложности от 1 до 5 я бы дал ему 2 с плюсом. На 3 не тянет. 3 это уже солекс и тот с минусом. Подробнее разбор технических особенностей карбюраторов будет в следующей части. А пока об особенностях эксплуатационных.
Хотя прежде еще немного технической информации. Завод дааз не выпускает карбюраторы 11113. На обе 1111 и 11113 он предлагает устанавливать один и тот же 1111 с одинаковыми жиклерами под 1111 И уже неоднократно отвечал на прямой конкретный вопрос про жиклеры с указанием объема двигателя на своем сайте. Топливные 92,5 95 воздушные 190 95. Однако в разных источниках указывается что на 11113 должны стоять 95 102,5 и 170 85 Странно вот что. Как известно 11113 0,75 является половинкой от восьмерочного 1,5 Соответственно 1111 0,65 это половинка от 1,3. Дааз на восьмерочный 1,5 ставит жиклеры 95 97,5 и 165 125. А на двигатель 1,3 меньший по объему жиклеры пожирнее 97,5 97,5 и 165 125. В случае с окой как то все не так или наоборот так, а с восьмеркой не так. Стоять по мнению дааза должны сильно обедняющие жиклеры и на 0,65 и на 0,75 А по мнению других источников на 0,75 нужны побогаче, то есть все наоборот по сравнению с восьмеркой. И я наверно с ними соглашусь.
Для начала я решил убедится в соответствии жиклеров. Стоят 95 95 и 190 95 как и у большинства, хоть дааз и вещает о жиклере 92,5 в первой камере. Ну ладно, допустим я поверю заводу. Установил карбюратор. Родной корпус фильтра я уже давно утерял, а мой восьмерочный невозможно поставить. Ну пока без фильтра значит.

Zoom


Завелась, прогревочные опустил до 1500. Все работает ровно, обороты не прыгают. Прогрелся, холостые 900 так же ровно. Хотя двигатель вроде трясет как-то больше, чем на солексе, но ХХ настроен правильно. Ладно, выезжаю из гаража. Трогается плавно. На выезде из гаража мне надо подниматься на высокий и крутой порог и если обороты низки, то на солексе я мог заглохнуть. Сейчас же был момент, когда я уже ожидал, что вот сейчас двигатель должен был заглохнуть, но все в порядке, порог преодолен. Тут я подозреваю помог меньший размер диффузора на первой камере. Но весь технический разбор, как я уже говорил в следующей части. Итак едем. Разгон плавный, не дергает, не проваливается. Попробуем разогнаться порезче. Какая же она овощная! Пенсионермобиль! Не, ребята. Как хотите, а я так ездить не могу и не хочу. Делаю круг и возвращаюсь в гараж. Извини, дааз, хорошая попытка с жиклером 95, но нет. Ставлю жиклеры как советуют «другие источники», точнее такие жиклеры не думаю что вам повстречаются ибо редки. Поэтому подбираю что то близкое на первую камеру. Это жиклер 165 от солекса вместо 170. Ну это очень близко, хотя тип эмульсионной трубки наверно отличается, но попробуем. И таким образом у меня получается что на родном карбе и двигателе половина 1,5 то есть 0,75 стоят такие же жиклеры на первой камере как на солексе с двигателем 1,5. Малые диффузоры почти одинаковые, большие только отличаются. Вобщем я считаю, что все нормально. Со второй камерой решил по другому. 85 жиклера у меня нет. Но я посчитал соотношение жиклеров 102,5 и 85 получилось 1,2 И прикинул жиклер от уаза 115 к жиклеру 95. Получилось 1,21 Прямо в точку. Поставил такую комбинацию на вторую камеру. У солекса же по другому, но там и диффузоры второй камеры меньше.
Поехал тестировать. Все так же плавно трогается. Солекс у меня как то сразу подрывается и хочется гнать. Оно понятно, дроссельная заслонка оки меньше, но ее приходится больше открывать. На солексе же достаточно тронуть педаль чтобы тронуться практически на холостых. Разгон такой же как на солексе, но до включения ЭМР. И если требуется разгон немного пободрее, приходится открывать вторую камеру, что соответствует разгону солекса на первой камере с включеным ЭМР. А ведь у солекса в запасе остается еще вторая камера. Ну по трассе пока не было возможности поездить и расход еще в процессе замерки. Так что об этих результатах позже. А пока вот такие у меня впечатления. Ездить можно, но езда располагает к спокойной манере. И мне очень не хватает ЭМР. Это прямо остро чувствуется. Но я думаю с теми жиклерами, что стояли изначально я бы карбюратору дал очень плохую оценку. В общем меня постигла идея внедрения ЭМР в этот карбюратор. Болванки в гараже есть, буду пробовать.
Вопросы просьбы пожелания спрашивайте задавайте. Может я что то упустил или интересует что-либо еще

www.drive2.com

особенности работы карбюратора Солекс на Оке (моей) — Лада Ока, 0.7 л., 2002 года на DRIVE2

Много букв. Но интересно
Новый когда-то карбюратор Солекс стоит уже давно. Было такое, что начитавшись «умных» рекомендаций «специалистов» кинулся все подбирать, подгибать, поменять. В итоге все равно я вернулся на заводской вариант карбюратора 21083 от двигателя 1,5.
Меня все устраивает. Расход по трассе около 5. Расход по городу… 10. Был недавно замерен. Я с лета снова на Оке, но как было 3 года назад уже не помню. Кто-то мне скажет, что мол жиклеры надо менять, что от 1,5 не годится. ОК, ткну вас пальцем на расход по трассе. Он в норме, стало быть жиклеры нужные и вобще они не причем. Но я городскому расходу не удивлен. Просто нужно знать мой режим езды. Я не отказываю себе в удовольствии быстро разогнаться, поездки мои короткие от 2 до 5 км и частые, каждый раз авто прогреваю. Учитывая что на прогрев с 0 гр до 55 тратится примерно 100 грамм бензина, то в день я трачу поллитра только на прогрев.
И вздумалось мне маленько поэкономить на бензине. Хорошо, убираем быстрый разгон. 9 литров. Вот щас не понял? Под «маленько» я расчитывал хотябы на 2 литра. А надо сказать меня уже давно терзало любопытное стрекотание карбюратора в разных режимах работы двигателя. Этот звук был именно из карбюратора, это точно не детонация или что-либо еще. Опытным путем было установлено что стрекотание по всем признакам соответсвует началу работы экономайзера мощностных режимов карбюратора. То есть стрекот начинается в то время когда в коллекторе падает разрежение. Это бывает при разгоне и особенно выражено при наборе скорости на передаче с низких оборотов, то есть когда передача не соответствует нужной, например разгон на 4 передаче с 40 км/ч. Вы можете проверить сами. Равномерно езжайте на 2 или 3 передаче просто поддерживая скорость и потихоньку начинайте поддавать газу очень плавно. В определенный момент вы почувствуете хорошее ускорение и возможно услышите это стрекотание.
Для тех кто не в курсе ЭМР такое устройство в карбюраторе солекс, которое позволяет дополнительно обогощать обедненную смесь, когда это требуется двигателю. Двигатель это дает понять карбюратору падением разряжения в коллекторе. Разряжение падает и «отпускает» диафрагму экономайзера, которая открывает клапан подачи топлива.

5-диафрагма 4-клапан

Ну а почему стрекотание? Пульсации «окушные» видимо этот клапан дергают туда сюда, вот толкатель и долбит по шарику. Дык вот благодаря стрекотанию стало удобно определять, когда у меня включается в работу ЭМР. И оказалось, что включается он ну очень рано. Когда я спокойно могу набирать скорость и без него он уже стрекочет. Динамика конечно супер, что и поддталкивало меня видимо пришпоривать окуху на разгонах. Но расход сами знаете. А вот на трассе разгон не нужен, пилишь себе равномерно, вот и расход поэтому выходит такой себе в норме.
Вот я и призадумался, а чего это он вдруг? Попутно с похолоданием ниже 0 стало трудновато заводится. Опять же опытным путем установлено что в момент пуска с вытянутым подсосом смесь излишне переобогащена. Когда удавалось заводится обороты за только 2-3 сек выростали с 1000 до 2500. Думал я на этими двумя проблемами. Проблемы в пневматических устройствах по сути, ЭМР и пусковое устройство. Ну точно. Раз

www.drive2.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *