Как проверить исправность бензонасоса: Как проверить топливный насос. Диагностика бензонасоса в машине

Содержание

Как проверить топливный насос. Диагностика бензонасоса в машине

В статье:

Топливный насос, как ясно из названия, призван прокачивать горючее в системе питания мотора. Чтобы форсунки могли впрыскивать достаточное количество бензина в цилиндры двигателя, в топливной системе необходимо поддерживать определенное давление. Именно эту задачу и выполняет бензонасос. Если топливный насос начинает барахлить, это немедленно отражается на работе двигателя. Во многих случаях диагностика и устранение неисправностей бензонасоса вполне доступны для самостоятельного выполнения автолюбителями.

 Устройство и функционирование топливного насоса

В прежние времена бензонасосы нередко были механическими, но такие устройства давно уже стали историей, хотя их еще можно встретить на старых машинах с карбюраторными двигателями. Все современные автомобили оборудуют электрическим насосом. Он включается в работу, когда срабатывает соответствующее реле.

А срабатывание реле происходит при включении зажигания. Лучше пару секунд повременить с прокручиванием стартера, за это время насос создаст в топливной системе достаточное давление для нормального запуска двигателя. При глушении мотора запускающее бензонасос реле обесточивается, и прокачка топлива в систему прекращается.

Как правило, бензонасос размещается внутри топливного бака (устройство погружного типа). Такое расположение позволяет решить проблему охлаждения и смазки насоса, которые происходят за счет омывания топливом. Там же, в бензобаке, обычно находится снабженный поплавком датчик уровня топлива и перепускной клапан с калиброванной пружиной, регулирующий давление в системе. Кроме того, на входе насоса имеется сеточка грубой фильтрации, не пропускающая относительно крупный мусор. Вместе все эти устройства составляют единый топливный модуль.


Электрическая часть насоса представляет собой электромотор постоянного тока, работающий от бортовой сети с напряжением 12 В.

Наибольшее распространение получили бензонасосы центробежного (турбинного) типа. В них на ось электромотора насажена крыльчатка (турбинка), лопасти которой и осуществляют нагнетание топлива в систему.


Реже встречаются насосы с механической частью шестеренчатого и роликового типа. Обычно это устройства выносного типа, которые монтируются в разрыв топливной магистрали.

В первом случае на оси электродвигателя расположены две шестерни одна внутри другой. Внутренняя вращается на эксцентриковом роторе, вследствие чего в рабочей камере попеременно образуются области с разрежением и повышенным давлением. Благодаря разнице давлений и происходит прокачивание топлива.

Во втором случае вместо шестерней разность давлений в нагнетателе создает ротор с расположенными по периметру роликами.

Поскольку шестеренчатые и роторно-роликовые насосы устанавливаются вне топливного бака, то главной их проблемой становится перегрев.

Именно по этой причине такие устройства почти не используются в автотранспорте.

Причины возникновения проблем с насосом

Топливный насос — довольно надежное устройство. В нормальных условиях эксплуатации он живет в среднем примерно 200 тысяч километров пробега. Но определенные факторы могут существенно повлиять на срок его службы.

Главный враг бензонасоса — грязь в системе. Из-за нее насосу приходится трудиться в более напряженном режиме. Завышенный ток в обмотке электродвигателя способствует его перегреву и повышает риск обрыва провода. Песок, металлические опилки и прочие отложения на лопастях разрушают крыльчатку и могут вызвать ее заклинивание.

Посторонние частицы в большинстве случаев попадают в топливную систему вместе с бензином, который на заправочных станциях зачастую не отличается чистотой. Для очистки топлива в автомобиле имеются специальные фильтры — уже упоминавшаяся сеточка грубой фильтрации и топливный фильтр тонкой очистки.

Топливный фильтр — расходник, подлежащий периодической замене. Если его вовремя не заменить, бензонасос будет надрываться, с трудом прокачивая топливо через забитый фильтрующий элемент.

Сетка грубой очистки также засоряется, но в отличие от фильтра ее можно промыть и использовать дальше.

Иногда грязь накапливается на дне топливного бака, что может приводить к быстрому засорению фильтров. В этом случае бак необходимо промыть.

Укорачивает жизнь топливного насоса и привычка некоторых водителей ездить на остатках горючего, пока не загорится сигнальная лампочка. Ведь в этом случае насос находится вне бензина и лишен охлаждения.

Кроме того, бензонасос может барахлить из-за электрических проблем — поврежденная проводка, окисленные контакты в разъеме, сгоревший предохранитель, вышедшее из строя пусковое реле.

К редким причинам, вызывающим неправильную работу топливного насоса, относятся его неправильная установка и деформация бака, например, в результате удара, из-за чего топливный модуль и находящийся в нем насос могут получить повреждения.

Что указывает на неправильную работу бензонасоса

Если насос неисправен, это в первую очередь скажется на давлении в системе подачи топлива в двигатель. При заниженном давлении не будет обеспечиваться оптимальный состав воздушнотопливной смеси в камерах сгорания, а значит, в работе двигателя возникнут проблемы.

Внешние проявления могут быть различными.

·       

  • Звучание мотора может немного отличаться от привычного, особенно во время прогрева. Такой симптом характерен для ранней стадии болезни бензонасоса.

  • Ощутимая потеря мощности. Поначалу сказывается в основном на высоких оборотах и во время движения на подъеме. Но мере ухудшения состояния насоса подергивания и периодические замедления могут проявляться и в обычных режимах на ровных участках дороги.

  • Троение, плавающие обороты — признаки дальнейшего усугубления ситуации.

  • Повышенный шум или громкий гул, доносящийся из топливного бака, говорит о необходимости срочного вмешательства. Либо сам насос на последнем издыхании, либо он не справляется с нагрузкой из-за загрязнения в системе. Не исключено, что простая очистка сетки грубой фильтрации спасет бензонасос от смерти. Проблему может создавать также топливный фильтр, осуществляющий тонкую очистку, если он бракованный или давно не менялся.

  • Проблемы с запуском. Дела совсем плохи, если даже прогретый двигатель запускается с трудом. Необходимость долгого прокручивания стартера означает то, что насос не может создать в системе достаточное для запуска мотора давление.

  • Двигатель глохнет при нажатии на педаль газа. Как говорится, «приехали»…

  • Отсутствие привычного звука из бензобака говорит о том, что топливный насос не работает. Прежде чем ставить крест на насосе, нужно проверить запускающее реле, предохранитель, целостность проводов и надежность контактов в разъеме.

Нужно иметь в виду, что некоторые из перечисленных симптомов могут указывать не только на топливный насос, но и на ряд иных деталей — датчик массового расхода воздуха, датчик положения дроссельной заслонки, привод заслонки, регулятор холостого хода, засоренный воздушный фильтр, неотрегулированные зазоры клапанов.

Если имеются сомнения в исправности насоса, стоит провести дополнительную диагностику, в частности измерить давление в системе.

Проверка давления в топливной системе

При любых манипуляциях, связанных с системой подачи топлива, следует помнить о риске возгорания бензина, который может пролиться при отсоединении топливопроводов, замене топливного фильтра, подключении манометра и т.д.

Измерение давления производится с помощью топливного манометра.

Кроме того, для подключения, возможно, понадобится переходник или тройник. Иногда они идут в комплекте прибора, в противном случае придется приобрести их отдельно. Можно использовать воздушный (шинный) манометр, однако такой прибор рассчитан на значительно более высокое давление, и в начале шкалы будет давать существенную погрешность.

Прежде всего нужно сбросить давление в системе. Для этого нужно обесточить бензонасос, вынув запускающее его реле или соответствующий предохранитель. Где находится реле и предохранитель, можно узнать из сервисной документации автомобиля. Затем нужно запустить мотор с обесточенным насосом. Поскольку подкачки топлива не будет, то мотор заглохнет через несколько секунд, исчерпав остатки бензина в рампе.

Далее нужно найти специальный штуцер на топливной рампе и подсоединить манометр. Если на рампе место для подключения манометра отсутствует, прибор можно подсоединить через тройник к выходному штуцеру топливного модуля.

Установите на место пусковое реле (предохранитель) и запустите мотор.

Для бензиновых двигателей пусковое давление должно составлять примерно 3…3,7 bar (атмосферы), на холостых оборотах — около 2,5…2,8 bar, при пережатой сливной трубке (обратке) — 6…7 bar.

Если манометр имеет градуировку шкалы в МегаПаскалях, соотношение единиц измерения следующее: 1 MPa = 10 bar.

Указанные значения усредненные и могут отличаться в зависимости от параметров конкретного двигателя.

Медленное повышение давления при пуске указывает на сильное загрязнение топливного фильтра. Другой причиной может быть малое количество топлива в баке, в этом случае насос может засасывать воздух, который, как известно, легко сжимается.

Колебание стрелки манометра на холостых оборотах двигателя говорит о неправильной работе регулятора давления топлива. Или же просто засорилась сетка грубой очистки. Кстати, в некоторых случаях колба топливного модуля может иметь дополнительную сетку, которую тоже следует проверить и при необходимости промыть.

Выключите мотор и проследите за показаниями манометра. Давление должно относительно быстро упасть примерно до 0,7…1,2 bar и некоторое время оставаться на этом уровне, затем оно будет медленно снижаться в течение 2…4 часов.

Быстрое уменьшение показаний прибора до нуля после остановки двигателя может указывать на неисправность регулятора давления топлива.

Чтобы приблизительно оценить производительность топливного насоса, никакие приборы не потребуются. Для этого нужно отсоединить от рампы обратку, а вместо него подсоединить шланг и направить его в отдельную емкость с мерной шкалой. За 1 минуту работающий насос в норме должен накачать примерно полтора литра топлива. Это значение может немного отличаться в зависимости от модели насоса и параметров топливной системы. Заниженная производительность свидетельствует о проблемах с самим насосом либо о загрязнении топливной магистрали, форсунок, фильтра, сетки и т. д.

Проверка исправности насоса

Поворот ключа зажигания подаёт напряжение 12 В на реле, запускающее бензонасос. В течение нескольких секунд из топливного бака отчетливо слышен гул работающего насоса, создающего необходимое давление в системе. Затем, если двигатель не запущен, он останавливается, при этом обычно можно услышать щелчок реле. Если это не происходит, нужно выяснять причину неполадки. И начинать следует с проверки электропитания.

1. Прежде всего находим и проверяем целостность предохранителя, через который запитывается бензонасос. Проверить можно визуально или омметром. Сгоревший предохранитель меняем на аналогичный такого же номинала (рассчитанный на такой же ток). Если все заработало, радуемся, что легко отделались. Но вполне вероятно, что новый предохранитель тоже сгорит. Это будет означать, что в его цепи имеется короткое замыкание. Дальнейшие попытки замены предохранителя бессмысленны, пока КЗ не устранено.

Коротить могут провода — как на корпус, так и между собой. Определить можно путем прозвонки омметром.

Межвитковое замыкание может быть и в обмотке электродвигателя — уверенно диагностировать его прозвонкой сложно, так как сопротивление обмотки исправного моторчика обычно составляет всего 1…2 Ом.

Превышение допустимого тока может быть вызвано и механическим заклиниванием электромотора. Чтобы проверить это, придется извлечь топливный модуль и демонтировать бензонасос.

2. Если насос не запускается, возможно, неисправно запускающее реле.

Слегка постучите по нему, к примеру, рукояткой отвертки. Возможно, контакты просто залипли.

Попробуйте вынуть его и вставить обратно. Это может сработать, если окислились клеммы.

Прозвоните обмотку реле, чтобы убедиться, что она не в обрыве.

Наконец, можно просто заменить реле на запасное.

Встречается и иная ситуация — насос запустился, но не отключается из-за того, что контакты реле не разомкнулись. Залипание в большинстве случаев можно устранить постукиванием. Если это не удается, то реле необходимо заменить.

3.  Если предохранитель и реле в порядке, но насос не запускается, проверьте, доходит ли напряжение 12 В до разъема на топливном модуле.

Подсоедините к клеммам разъема щупы мультиметра в режиме измерения постоянного напряжения на пределе 20…30 В. Если мультиметра нет, можно подключить лампочку на 12 Вольт. Включите зажигание и проверьте показания прибора или загорание лампочки. Если напряжение отсутствует, проверьте целостность проводки и наличие контакта в самом разъеме.

4. Если питающее напряжение поступает на разъем топливного модуля, но наш пациент по-прежнему не подает признаков жизни, нужно извлечь его на свет божий и прокрутить вручную, чтобы убедиться в отсутствии (или наличии) механического заклинивания.

Затем следует проверить обмотку омметром. Если она в обрыве, то можно окончательно констатировать смерть бензонасоса и заказывать новый топливный насос у заслуживающего доверия продавца. Не тратьте зря время на реанимацию. Это бесперспективное дело.

Если же обмотка прозванивается, можно проверить устройство, подав на него напряжение напрямую от аккумулятора. Работает — возвращайте его на место и переходите к следующему пункту проверки. Нет — покупайте и устанавливайте новый бензонасос.

Запускать извлеченный из бака топливный насос можно только кратковременно, так как в норме он охлаждается и смазывается бензином.

5. Раз уж разобрали топливный модуль, самое время проверить и промыть сетку грубой фильтрации. Используйте щетку и бензин, но не переусердствуйте, чтобы не порвать сеточку.

6. Проверьте регулятор давления топлива.

Регулятор может вызвать подозрение, если давление в системе быстро падает до нуля после выключения двигателя. В норме оно должно медленно снижаться в течение нескольких часов. Также из-за его неисправности давление в системе может быть существенно ниже нормы при работающем насосе, так как часть бензина будет постоянно возвращаться в бак через открытый обратный клапан.

В некоторых случаях заклинивший клапан можно вернуть в нормальное положение. Для этого нужно зажать шланг обратки и запустить бензонасос (включить зажигание). Когда давление в системе достигнет максимума, нужно резко отпустить шланг.

Если исправить ситуацию таким способом не удастся, регулятор давления топлива придется заменить.

7. Промойте инжекторные форсунки. Они тоже могут засориться и осложнить работу бензонасоса, вызывая его повышенный шум. Реже встречается засорение топливопроводов и рампы, но полностью исключать это нельзя.

8. Если все проверено и промыто, топливный фильтр заменен, а бензонасос все равно громко шумит и плохо прокачивает топливо, остается одно — покупать новое устройство, а старое отправлять на заслуженный отдых. При этом не обязательно покупать топливный модуль в сборе, достаточно приобрести только сам моторчик.

Правильная эксплуатация продлит жизнь топливного насоса

Поскольку львиная доля посторонних частиц попадает в топливную систему во время заправки, то можно сказать, что чистота топлива — залог здоровья бензонасоса.

Старайтесь заправляться качественным горючим на проверенных АЗС.

Не используйте для хранения бензина старые металлические канистры, которые могут иметь коррозию внутренних стенок.

Вовремя меняйте / очищайте фильтрующие элементы.

Избегайте полного опустошения бака, в нем постоянно должно быть хотя бы 5…10 литров топлива. В идеале он всегда должен быть заполнен как минимум на четверть объема.

Эти простые меры позволят надолго сохранить топливный насос в хорошем состоянии и избежать неприятных ситуаций, связанных с его выходом из строя.


как проверить бензонасос

 

Как проверить бензонасос на инжекторном автомобиле и на карбюраторном — все нюансы.

При неудачных попытках завести двигатель, многие водители задаются вопросом: как проверить бензонасос и его нормальную работу в условиях гаража, или даже в дороге. В этой статье и будет подробно рассмотрена проверка технического состояния и нормальной работы большинства бензонасосов, как электрических, для моторов с системой впрыска топлива, так и механических, предназначенных для карбюраторных. Так же будут описаны несколько советов, как вернуть штатному бензонасосу нормальную работоспособность, чтобы не тратиться на покупку нового.

Бензонасосы электрические и их проверка на машинах с системой впрыска топлива.

Бензонасосы, как электрический, так и механический, предназначены для подачи топлива из топливного бака в систему впрыска или в карбюратор под определённым давлением. Начну с более современных инжекторных автомобилей с электрическими бензонасосами, а если у кого то более старая карбюраторная классика с механическим бензонасосом, то просто пропускаем этот раздел и читаем ниже про механические насосы.

Прежде всего хочу сказать, что впрысковый мотор может не завестись не только от поломки бензонасоса, но разумеется и по другим причинам. И если вы не уверены в том, что причина в бензонасосе, то советую сначала почитать статью, которая называется «Впрысковый мотор не заводится — ищем причину» — статья находится здесь.

Бензонасосы на автомобилях с системой впрыска бывают двух видов: выносной (как на фото слева), установленный снаружи топливного бака, и погружной, установленный внутри топливного бака. Все они работают от электродвигателя, помещённого внутри насоса и рассчитанного на бортовое напряжение в пределах 12-14 вольт. Исходя из этого, напрашивается простой вывод: если насос перестал работать (не слышно звука его работы, при повороте ключа зажигания), то первое, что нужно сделать — это проверить поступление к клеммам насоса напряжения 12 вольт.

Проверка напряжения. Для этого потребуется обыкновенный тестер (мультиметр), который советую всегда возить с собой, но если нет тестера, то можно воспользоваться обычной лампочкой (с проводами) на 12 вольт. Для начала находим на своей машине сам бензонасос, и если он выносной, то он расположен рядом с топливным баком, если погружной, то находим его клеммы, которые выступают снаружи бака.

Далее выставляем тестер в режим вольтметра, рассчитанного на замер постоянного напряжения в пределах от 0 до 20 вольт и подсоединяем щупы тестера (или провода от лампочки) к клеммам бензонасоса. Теперь просим помощника включить замок зажигания и смотрим на показания вольтметра, на котором должно появиться напряжение батареи машины (12-12,5 вольт). Если нет тестера, то подключенная к клемам лампочка должна загореться после включения замка зажигания.

Если напряжение есть, а насос не работает (не визжит), то проблема в самом бензонасосе (его электро-двигателе), если же нет напруги, значит проблема или в предохранителе, или в реле бензонасоса, или в самой проводке, целостность которой следует проверить от её начала до конца. Кстати, бывает просто окислились клеммы (чаще это бывает на выносных насосах), и прежде чем проверять проводку, следует зачистить клеммы до блеска.

Убедиться в том, что бензонасос рабочий, и проблема не в нём, а в проводах, реле или в предохранителе, довольно просто. Следует подсоединить отдельные длинные провода от батареи напрямую к клеммам бензонасоса (проверьте полярность) и если насос заработает, значит он вполне исправен и осталось разобраться с подачей на него напряжения, при повороте ключа зажигания.

Проверка реле бензонасоса. Самый простой вариант проверки реле бензонасоса, это конечно же заменить его новым исправным реле. Но если у вас его нет и вы стоите где нибудь на обочине дороги вдали от автомагазинов, то проверить реле можно с помощью проводов и обычной лампочки на 12в.

Для начала находим само реле (оно должно быть подписано на блоке реле и предохранителей) и вынимаем его из гнезда (из клеммной колодки). Далее подключаем провода к выводам реле, как показано на схемке слева. То есть к 86-ой клемме подсоединяем провод, второй конец которого подсоединяем к массе (минусу). К 30-ой клемме реле подсоединяем провод, второй конец которого подключаем к плюсу батареи. К 87-ой клемме реле подключаем провод, второй конец которого подключаем к лампочке 12 вольт, а второй вывод от лампочки подключаем на массу (минус).

Теперь остаётся подключить к 85-ой клемме реле последний четвёртый провод и подключить его к плюсу аккумулятора. Если при этом лампочка загорится, то реле бензонасоса исправно.

Ещё можно проверить реле, если выставить тестер в режим омметра и замерить сопротивление обмотки катушки реле, подсоединив один щуп к клемме 85, а другой щуп к клемме 86. Если омметр покажет обрыв, значит реле сгоревшее (её обмотка) и придётся купить новое.

Ну а что делать, если вы определили, что реле бензонасоса неисправно, купить его негде, а вы стоите на обочине дороги и как говорится вперёд 500 км и назад до родного гаража 500 км? А можно просто подсоединить перемычку из куска провода на клеммы 87 и 30 на нерабочем реле (но так, чтобы не замкнуть другие клеммы реле) и вставить его в блок реле и предохранителей и если бензонасос заработает, то проблема была всего лишь в реле и можно будет двигаться дальше. Но при первой возможности (при встрече в пути автомагазина) следует всё же купить новое реле и установить взамен сгоревшего.

Проверка предохранителя. Ну здесь вообще всё просто, находим сгоревший предохранитель и вставляем взамен его исправный, ну а если нет нового, то наматываем на контакты преда жилку медного провода (одна медная жилка толщиной 0,25 мм способна выдержать до 10 А). Если предохранитель опять сгорает, то ищем проблему в проводке, скорей всего какой то из проводов, идущих к бензонасосу или его реле, замыкает на массу.

Проверка электродвигателя бензонасоса. Ну а если напряжение поступает на клеммы бензонасоса, а он не работает, то скорей всего сгорела обмотка статора электромотора насоса. Проверить обмотку можно с помощью того же тестера, только выставленного в режим измерения сопротивления (омметра). Если при подключении щупов тестера к клеммам бензонасоса (провода перед этим следует отсоединить от бензонасоса), прибор не показывает некоторое сопротивление обмотки (у разных насосов разное сопротивление), а показывает обрыв, то обмотка сгоревшая и насос следует заменить.

Если прибор показывает некоторое сопротивление, то с статором моторчика насоса всё в порядке и ещё следует проверить, не коротит ли обмотка статора на корпус бензонасоса. Для этого один щуп тестера подсоединяем на плюсовую клемму бензонасоса, а второй щуп соединяем с корпусом насоса, и если обмотка не коротит на корпус, то тестер покажет обрыв.

Если бензонасос работает, а машина не заводится. Бывает, что бензонасос работает, а мотор не запускается или запускается и глохнет, ну или работает с перебоями (машина движется рывками). В таком случае, сначала следует проверить чистоту приёмной сетки (фильтра грубой очистки) в топливном баке, возможно она забита и насос не может из-за грязи прокачать топливную систему и создать необходимое давление.

На многих автомобилях, чтобы добраться до фильтра грубой очистки, следует открутить специальный лючок в топливном баке. Если у вас не выносной бензонасос, а погружной, то следует открутить болты, удерживающие его на баке, и вынуть насос, на нём же можно обнаружить и сетку (фильтр грубой очистки топлива).

Как проверить давление бензонасоса. Бывает, что насос работает, грязи в фильтрах нет, а машина не заводится. Тогда следует проверить давление насоса, так как при падении давления ниже нормы (норма примерно 2,5 — 3,2 кг/см² и зависит от оборотов двигателя, но конкретно для вашей модели машины, точнее модели насоса, следует уточнить в мануале двигателя) машина не заведётся, или будет заводиться и через некоторое время глохнуть (как определить неисправность впрыскового двигателя по поведению машины, советую почитать вот тут). Падение давления как я уже говорил, может быть из-за грязи в фильтре грубой или тонкой очистки, а может быть от износа самого механизма насоса.

Но прежде чем проверять давление бензина, развиваемое бензонасосом, следует проверить всю топливную магистраль, чтобы не было утечки топлива (всё должно быть сухо). После этого заменяем фильтр тонкой очистки топлива, чистим фильтр грубой очистки, и если машина и теперь не заводится, то тогда есть смысл проверить давление топлива. Возможно механизм насоса изношен.

Чтобы проверить давление топлива, следует снять с нагнетающего штуцера насоса топливный шланг и подключить к штуцеру бензонасоса приспособление с манометром, рассчитанным на давление до 6-7 кг/см² и показанное на фото слева. Изготовить его можно за несколько минут, если купить тройник, штуцер, кран и манометр, ну и кусок шланга.

Когда будете снимать шланг с штуцера бензонасоса, то будьте осторожны, так как там может быть остаточное давление (снимаем шланг потихоньку, накрыв его ветошью. Затем на штуцер бензонасоса надеваем резиновый шланг приспособления и затягиваем его хомутик, а на штуцер приспособления (который указан жёлтой стрелкой на фото) надеваем штатный топливный шланг, который был снят с штуцера бензонасоса. Теперь остаётся завести двигатель машины (а если он не заводится, то просто включить зажигание, чтобы ток пошёл на клеммы бензонасоса и он заработал) и наблюдать за показаниями манометра.

Давление топлива, развиваемое исправным бензонасосом, желательно уточнить в мануале вашего двигателя, но у большинства машин оно не должно быть менее 2,8 — 3 кг/см², а при нажатии на педаль газа и повышении оборотов двигателя, давление должно возрасти примерно на 0,5 кг/см². Кстати, приспособление можно подключить и под капотом, к топливному шлангу, приходящему к топливной рампе.
А как проверить снятый с автомобиля погружной бензонасос, можно наглядно посмотреть в видеоролике под статьёй.

И ещё: давление в топливной системе (можно наблюдать на манометре приспособления) должно не падать в течении нескольких десятков минут (лучше часов). Если давление падает довольно быстро, то значит где то утечка или просто выработался клапан насоса(негерметично его седло) и и это не хорошо. Так как если давление топлива будет понижаться быстро, то двигателю будет не хватать топлива и мотор будет работать с перебоями (а насос будет не справляться с своевременной подачей топлива под нужным давлением).

Следует заметить, что на отечественных машинах или старых иномарках, электрические бензонасосы не редко выходят из строя, и если вы любитель дальних поездок и не хотите застрять где нибудь в пути, километров за 500 от дома, то советую доработать вашу инжекторную машину, как описано вот в этой статье, и если сделать то, что там описано, то при сгорании штатного бензонасоса, всё равно можно будет ехать дальше.

Как проверить механический топливный насос карбюраторных машин.

Механические насосы довольно просты, не потребляют электричества и работают от специального привода, который в свою очередь перемещает диафрагму (обычно их несколько), которая качает топливо, и большинство механических бензонасосов диафрагменные.

Проверить их нормальную работоспособность можно и без манометра, чисто визуально. Для этого снимаем с впускного штуцера карбюратора топливный шланг, идущий от бензонасоса и опускаем шланг в прозрачную ёмкость (например в пластиковую бутылку).

Далее следует надавливать на рычаг ручной подкачки, проверяем силу подачи бензина. При надавливании на рычаг, исправный бензонасос должен выпрыскивать из шланга топливо плотной струёй (пульсирующей) без видимых примесей воздуха — воздушных пузырьков (кстати, проверку лучше делать с прозрачным топливным шлангом).

Следует отметить, что когда толкатель бензонасоса упирается в торец  кулачка (эксцентрика) как на фото слева, то в таком положении ручная подкачка не работоспособна и в таком случае многие водители новички не могут понять причину. А следует всего лишь провернуть электростартером коленвал двигателя и положение толкателя относительно эксцентрика изменится и ручная подкачка заработает.

Хотя проверить плотность струи бензина, как было описано выше, можно и без ручной подкачки, если попросить помощника проворачивать коленвал электростартером. При такой проверке из топливного шланга так же должна выходить плотная пульсирующая струя топлива без воздушных пузырьков. Не следует настораживаться из -за того, если струя бензина начнёт выходить из шланга не сразу, это нормальное явление, особенно если ваша машина долго стояла.

Устройство и схема работы механического бензонасоса: а — всасывание топлива, б — нагнетание топлива.
1 — рычаг механической подкачки топлива, 2 — толкатель, 3 — отверстие прокладки, 4 — верхняя часть корпуса, 5 — впускной клапан, 6 — сетчатый фильтр топлива, 7 — впускной бензопровод, 8 — верхние диафрагмы, 9 — нижняя диафрагма, 10 — пружина штока диафрагм, 11 — рычаг ручной подкачки топлива, 12 — шпилечная пружина рычага, 13 — шток, 14 — балансир, 15 — нижняя часть корпуса, 16 — эксцентрик рычага ручной подкачки, 17 — возвратная пружина рычага, 18 — выпускной бензопровод, 19 — выпускной клапан, 20 — наружная прокладка, 21 — внутренняя дистанционная прокладка, 22 — кулачок эксцентрик привода толкателя бензонасоса.

Если струя бензина слабая или в перемешку с воздухом, то следует снять бензонасос с двигателя и внимательно его осмотреть. И обратить внимание на прилегание верхней части корпуса насоса 4 к основному корпусу. Здесь не должны быть видны следы подтекания топлива, (а раз подтекает топливо, то в полость насоса подсасывает и воздух). Если есть утечки топлива, то следует заменить дистанционные прокладки, показанные на рисунке слева — наружную 20, и внутреннюю 21 (если они в плохом состоянии).

Следует обратить внимание и на диафрагмы 8 и 9, на них не должно быть трещин или разрывов — это частая причина слабой подачи бензина. При обнаружении дефектов, диафрагмы разумеется следует заменить новыми, и на многие отечественные машины ремкомплекты бензонасосов до сих пор не трудно найти в продаже.

И ещё: особое внимание обратите на чистоту сетчатого фильтра 6, на чистоту впускного клапана 5 и выпускного клапана 19. Если на них присутствует грязь, то насос нормально работать не будет. Следует всё разобрать и обязательно промыть детали в чистом бензине.

На некоторых моделях насосов (как на фото слева) верхняя крышка 4 это отдельная деталь, которая прижимается болтом 5. Такая конструкция несколько хуже, так как уплотнение между болтом и крышкой часто нарушается (теряется герметичность), к тому же нейлоновый фильтр 2 служит одновременно и прокладкой, на нормальную герметичность которой следует обратить особое внимание. При любом подозрении на негерметичность, следует заменить негодные уплотнения.

Но бывает и так, что все прокладки заменены новыми, а на бензонасосе видны следы утечки топлива. В таком случае следует крышку прислонить к корпусу без прокладок и посмотреть на просвет напротив сильного источника света. Ведь некоторые ремонтники переусердствуют с затяжкой болта (винтов) и плоскости сопряжения корпуса и крышки бензонасоса, изготовленные из довольно мягкого цинкового сплава искривляются, и нормальной герметичности уже не будет, даже с новыми прокладками.

В таком случае следует разобрать бензонасос и с помощью наждачной бумаги, уложенной на лист стекла, притереть плоскости сопряжения. Если искривление не маленькое, то сначала используем крупную бумагу, а в конце доводим плоскости самой мелкой наждачной бумагой. В процессе работы проверяем плоскости сопряжения на просвет.

Ну а что касается механических бензонасосов некоторых иномарок, то проверить импортный бензонасос можно так же как и отечественный, а вот отремонтировать удаётся не все, так как многие изделия не разборные. Что тут можно сказать, можно конечно попытаться разобрать бензонасос, высверлив заклёпки или развальцевав корпус, но проблема в том, что если обнаружатся выработанные детали, то найти им замену в продаже будет не просто.

В таком случае, или придётся изготавливать их самостоятельно, или покупать новый бензонасос. Каждый автовладелец решает сам, исходя из своих возможностей.

Вот вроде бы и всё. Надеюсь в этой статье были даны полезные советы, как проверить бензонасос, как электрический, так и механический, успехов всем.

Как проверить электрический бензонасос | АвтобурУм

12.03.2019, Просмотров: 4856

В случае неисправности бензонасоса двигатель троит, теряет мощность, плохо запускается и даже может глохнуть. Знание устройства, принципа работы и признаков его неисправностей поможет в диагностике и ремонте своими руками. Внимание сосредоточим на электрическом бензонасосе, которым оборудуются все современные инжекторные системы питания бензиновых двигателей.

Виды электрических бензонасосов

Вращение насосу задает обычный электродвигатель постоянного тока. А вот по типу нагнетательной части насос может быть объемным или центробежным. Объемные бензонасосы работают за счет циклического изменения объема всасывающей и нагнетаюшей полостей. Виды по типу конструкции:

  • роликовые. При вращении дискового ротора центробежные силы выталкивают наружу ролики, которые выступают в качестве подвижного уплотнителя между секциями ротора и обоймой. По мере продвижения роликов к каналу высокого давления пространство между корпусом, роликами и ротором уменьшается, за счет чего топливо выталкивается в магистраль;
  • шестеренные бензонасосы. Принцип работы и происходящие внутри насоса физические процессы аналогичны насосам роликового типа. Отличие лишь в том, что разница давления обеспечивается вращением наружной и внутренней шестерен.

Центробежные бензонасосы делятся на турбинные и вихревые. Различие между ними лишь в конфигурации лопастей крыльчатки. Ротор электродвигателя соединен с турбинным колесом, которое при вращении нагнетает давление в магистраль подачи топлива к форсункам.

Основные неисправности
  1. Износ щеток и ламелей якоря. Графитовые щетки прижимаются к ламелям якоря пружинками. С уменьшением толщины щеток и увеличением выработки ламелей пружины уже не обеспечивают должный контакт. Насос с такой неисправностью будет спорадически выключаться, поэтому автомобиль в движении может глохнуть. Если при наличии питающего напряжения бензонасос начинает работать после постукивания по его корпусу, это явный признак изношенных щеток и/или ламелей.
  2. Оплавление изоляции обмотки якоря. Забираемый насосным колесом бензин перед попаданием в магистраль к форсункам проходит через корпус бензонасос, омывая якорь. Проходя внутри насоса, бензин охлаждает якорь. Поэтому если часто ездить с горящей лампочкой критического уровня топлива, значительно повышается риск перегрева насоса.
  3. Низкая производительность насосной части. При снижении тока питания бензонасос не сможет компенсировать расход топлива через форсунки. Причина может в окислах на контактах, подгорании или неплотном прилегании пинов в разъемах, износе щеток, ламелей якоря. Естественный износ щеток и ламелей наступает намного раньше, нежели износ турбинного колеса или корпуса нагнетательной части. Поэтому столкнуться с такой проблемой можно в случае некачественного исполнения насоса. Для нормальной работы турбинное колесо должно быть с обеих сторон по всей плоскости прижато частями корпуса насосной части. Если зазор между элементами слишком большой, утечка топлива не позволит создать нужное давление в системе. Чтобы при покупке нового насоса убедиться в его исправности, нужно механическим манометром измерить создаваемое давление.
  4. Неисправность обратного клапана. Давление в системе должно падать 2-3 часа. Если уже спустя 15-20 минут для запуска двигатель нужно долго крутить стартером, неисправен РДТ или клапан обратного слива в насосе.

Схема электропитания

Для работы электродвигателю постоянного тока необходима разница потенциалов, то есть + и – на выводах АКБ, генератора.

За подачу силового питания отвечает 4-контактное силовое реле. Силовой + на реле идет через предохранитель, расположенный в монтажном блоке в салоне либо под капотом. «Масса» на реле также постоянная. Управляющий + на реле появляется при включении зажигания. При подаче «минуса» на контакт 86 от ECM (электронный блок управления двигателем) силовые контакты замыкаются, в цепи бензонасоса начинает протекать ток.

На многих современных авто топливный насос включается на некоторое время уже при открытии водительской двери. Поэтому водителю после длительного простоя авто не нужно ждать, пока насос создаст давление топлива в системе.

Где находится бензонасос?

Выше представлена типовая схема расположения элементов системы питания с распределенным впрыском на клапаны. Бензонасос погруженного типа вместе с фильтром грубой очистки и датчиком уровня топлива находится в баке. Насосы объемного типа устанавливаются в разрез магистрали подачи топлива и могут располагаться под днищем автомобиля либо в подкапотном пространстве.

Как проверить своими руками?

Если на вашем автомобиле не работает бензонасос, начинать диагностику стоит с проверки питания. Обрыв цепи, перетирание изоляции проводов, неисправность реле бензонасоса либо неправильную работу сигнализации можно легко спутать с поломкой насоса. Для проверки предохранителя и питания в разъемах используйте мультиметр либо обычную контрольку для диагностики электрических цепей. Если при включении зажигания и прокрутке двигателя стартером напряжение на контактах есть, а насос не включается, достаньте его из бака, проверьте провода и при необходимости замените.

Если на разъеме нет «массы» или +12 В, поверьте их на выводах реле бензонасоса. Наличия напряжения в колодке реле говорит об обрыве цепи либо установке в разрыв проводов дополнительного реле для блокировки запуска.

Теперь рассмотрим ситуацию, когда двигатель глохнет, троит, не развивает мощность, наблюдаются провалы при резком нажатии на газ. Первым делом необходимо замерить давление в топливной рампе. Если на рейке нет разъема для быстрого измерения давления, измерить его можно на штуцере топливной колбы или после извлечения насоса из бака. Чтобы точно определить причину неправильной работы двигателя, наблюдать за давлением лучше на работающем двигателя. Постарайтесь сымитировать условия, при которых неисправность проявляет себя чаще всего.

Какое давление считается нормальным?

На работающем двигателе с безобраточной системой давление должно быть 3,8-4 Атм, в системе с обраткой (РДТ установлен на рейке) – 2,5-3 Атм. При тесте, что называется в стенку, когда манометр подключается напрямую к выходу насосу, значения должны быть не менее 6 Атм.

Как проверить работоспособность бензонасоса — СТО «Тандем»

Далеко не каждый водитель подробно изучает конструкцию автомобиля. Но многие представляют, что такое бензонасос. Если говорить подробнее, то это небольшая и почти неприметная деталь, которая очень важна для работоспособности транспортного средства. Бензонасос отвечает за подачу топлива из бака в двигатель.

И если он выйдет из строя, то можно даже не сомневаться в том, что на работу, на встречу с друзьями или куда-то еще придется ехать на общественном транспорте, ведь машина вообще не заведется. И именно поэтому важно понимать, как работает бензонасос, как можно диагностировать его поломки.

Методы проверки давления бензонасоса

Бензонасос – это маленькое устройство авто, главнейшая функция которого состоит в том, чтобы постоянно и контролируемо подавать топливо в двигатель. Известно, что топливный бак и мотор авто расположены далеко друг от друга, поэтому вопрос доставки горючей жидкости из одного пункта в другой не может называться простым. Когда-то для этого применяли топливный шланг, но сейчас он ушел в прошлое, потому что не обладает возможностью контролировать количество топлива.

Одним из главных свойств бензонасоса является его давление, которое прямо влияет на количество впрыскиваемого топлива. Если с мотором что-то не так, то первое, что делают специалисты – это смотрят на давление горючей жидкости. И только после этого они проверяют другие детали и элементы. Метод проведения измерений зависит от типа данного устройства, которое может быть механическим и электрическим.

Если бензонасос электрический, то поступление топлива контролируется благодаря электронной системе, которая учитывает число выхлопных газов, а также соотношение топливно-воздушной смеси. Запускает весь механизм особый электрический двигатель, который в свою очередь отзывается на включенный замок зажигания.

В современных машинах скорость подачи топлива регулируется электрическим бензонасосом  в зависимости от потребностей движка. В автомобилях прошлых лет этого не было. Тогда процесс был постоянным и не был направлен на нужды мотора.

Механический бензонасос – это более традиционный вид, который чаще всего монтируется на карбюраторные автомобили. Работает он из-за самого мотора, который подает сигнал с помощью специальной системы, передающей вращательные действия. При этом давление подачи топлива выходит весьма низким. Отличие такого бензонасоса от электрического заключается в том, что он крепится снаружи топливного бака. И вместо одного экземпляра нередко ставят сразу два. Первый в таком случае работает в небольших объемах и высоком давлении, а второй – на низком давлении с малыми объемами.

Чтобы провести диагностику любого из видов бензонасоса, можно обратиться к специалистам из сервиса или сделать все самому. Если имеет место механический тип, диагностика давления может быть проведена так:

  1. Отсоединить шланг между бензонасосом и карбюратором.
  2. После того, как брызнет бензин, направить шланг в любую имеющуюся емкость.
  3. Покрутить двигатель стартером и если насос качает 0.5-1 л за полминуты, то с давлением все хорошо. Если же нет, то нужно заняться восстановлением функционирования всей системы.

Если при проверке обнаружилось, что нужно возобновлять работу системы, делать это необходимо следующим образом:

  • прокачать топливную магистраль (она проходит между баком и насосом) сжатым воздухом;
  • посмотреть, имеет ли место засор в клапанах и фильтрующей сетке;
  • удалить регулировочную прокладку из-под насоса;
  • проверить давление устройства посредством простого шинного манометра.

Каким образом проверить бензонасос, если «капризничает» мотор?

Любой бензонасос иногда выходит из строя. На это влияют самые разные факторы, то чаще всего дело в работе двигателя машины. Первый признак, на который нужно обратить внимание, это непривычный старт мотора. Так, если он не хочет заводиться или делает это слишком долго, то вполне можно ожидать поломки бензонасоса. Проблемы могут быть и тогда, когда в процессе езды машина дергается в разные стороны, когда при работе на холостом ходу видна ее неустойчивость.

Почему возникают такие сложности? Профессионалы говорят, что дело в низком давлении в системе. И чтобы понять, так ли это на самом деле, необходимо проверить утечку горючего. Делается это посредством специального индикатора, который замеряет давление топлива. Устройство нужно установить, заглушить движок, и наблюдать за данными, которые будут меняться. Если по истечении пяти минут давление будет ниже 1.6 атмосфер, то имеет место утечка горючего через одну из форсунок или же регулятор. Эти детали можно заменить без помощи мастеров, если нет желания тратить время и деньги на поездку в сервис. Однако мы советуем обращаться к специалистам новичкам и людям, не особенно разбирающимся во внутренностях авто.

Можно ли проверить работоспособность бензонасоса с помощью подручных средств?

Выше мы рассказывали, что давление можно измерить с помощью манометра или же другого схожего прибора, который предназначен для проверки давления в шинах. Оба измерительных устройства являются вспомогательными. Еще к этой категории можно отнести лампочку в 12 вольт и емкость для слива топлива, потому что с помощью них можно получить все нужные сведения.

Особый манометр нужен для измерения давления в топливной системе. И рассчитан он только на 6 Атм. Чтобы увидеть данные устройство покажет после включения зажигания. После этого нужно разогнать машину до 3 передачи и опять посмотреть на значения. Если они остались прежними – все в порядке. Но если это не так, то пора обращаться за помощью, потому что это признак наличия проблем.

Бывает так, что машина глохнет в процессе езды. И если это так, то вероятнее всего, проблема именно в электрической части бензонасоса. Мы рекомендуем проверить изначально реле. Это совсем несложно делать. Необходимо просто подключить лампочку в 12 В к разъему насоса и включить зажигание. Если она загорится, то проблемы с этой частью нет, но она заключается в чем-то еще.

Если на бензонасосе видны масляные следы, то это тоже говорит о проблеме. Решить ее можно легко – нужно правильно закрепить это устройство.

Возникают ситуации, при которых для устранения проблем, нужно демонтировать топливный насос. Обычно это происходит из-за деформации диафрагмы. Оперативно решить вопрос можно с помощью пленки из полиэтилена. Нужно укрепить ею участок, который был поврежден. Да и в любом случае, каждая проблема решаема на сегодняшний день. И даже если не получается это сделать лично, можно делегировать полномочия специалистам, которые выполнят работу правильно.

Как проверить работоспособность бензонасоса ВАЗ 2110

Бензонасос ВАЗ, инжектор.

Поводок дворников ваз 2110.

Устройство для проверка герметичности впускного коллектора.

разборка бензонасоса ВАЗ 21099 инжектор — Самара: Двигатель и.

Давление бензонасоса ваз 2110.

dr web проверка ключа.

Снятие и ремонт топливного бака ваз 2108.

#666. Нива на шинах низкого давления. проверка давления в рампе ваз.

Ремонт бензонасоса.

Проверка давления b в/b b топливной/b b системе/b.

замена бензонасоса ваз 2110 инжектор.

Система питания двигателей ВАЗ-21114 и ВАЗ-21124.

Вынимаем бензонасос.

Топливный насос ваз 2110: технические характеристики, ремонт.

Шланг топливный ваз 2114.

Не качает бензонасос ВАЗ 2106?

Проверка бензонасоса ВАЗ 2110.

Как разобрать топливный насос ВАЗ 2110?

ВАЗ 2110 1996+ Карбюраторный двигатель.

1 — штуцер для проверки давления в системе питания 2 — топливная рампа 3 — …

где находится регулятор бензина на инжектор ваз2115.

Снятие и установка топливного насоса.

Бензонасос Bosch ВАЗ 2110.

21114, 21124, 21126 (1,6 л.) в Чебоксарах в Новочебоксарске

Восстановление работоспособности подуставшего аккумулятора, проверка старог. ..

ГАЗ 31105 | Проверка топливного насоса

Проверка топливного насоса

Если двигатель запускается плохо или не запускается вообще, а также глохнет во время движения, следует проверить работу топливного насоса. Топливный насос находится в топливном баке. Для проверки работоспособности насос снимать не требуется.

Проверка работоспособности

  1. Проверить предохранители системы впрыска (FUEL INJ). Неисправные предохранители заменить.

Модели до 9/89 г. вып.

  1. Соединить клеммы проверочного разъема топливного насоса с помощью кабеля. Кабель остается подключен во время проверки.

Модели с 10/89 г. вып.

  1. Соединить с помощью кабеля клеммы F/P и GND. Кабель остается подключен во время проверки.
  1. Включить зажигание, двигатель не запускать.
  1. Снять крышку бензобака и проверить, слышен ли шум от работы топливного насоса. Если шума от работы не слышно, следует проверить провода по схеме на наличие обрыва. Если провода исправны, а шума от работы все равно не слышно, значит, следует проверить реле топливного насоса.

Проверка реле топливного насоса

  1. Снять заднее сиденье, см. Главу Колеса и шины, кузов, окраска автомобиля, уход за автомобилем.
  2. Включить зажигание.
  1. Измерить с помощью вольтметра напряжение между клеммой В/Р (до 9/89 г. вып. клеммой GR) и массой. Оно должно составлять 12 В.
  1. Выключить зажигание.
  2. Если напряжение не соответствует требуемом, отвинтить боковую обивку средней консоли в отсеке для ног пассажира. Реле топливного насоса находится рядом с прибором управления.
  3. Включить зажигание.
  1. Проверить, чтобы реле переключалось различимо на слух. Если реле не переключается, следует проверить сопротивления реле.
  1. Отсоединить штекер на реле.
  2. Измерить сопротивления между клеммами с помощью омметра.
Клеммы Сопротивление в Ом
до 9/89 г. вып. с 10/89 г. вып.
STA — Е1 15 — 30 21 — 43
В — Fc 80 — 150 109 — 206
В — Fp    

  1. Если одно или несколько значений не соответствует требованиям, следует заменить реле. Если реле исправно, следует проверить давление топлива.

Проверка давления топлива

Условия проверки: Батарея полностью заряжена (12 Вольт), топливный фильтр в безупречном состоянии.
  1. Выровнять давление топлива.
  2. Отсоединить топливопровод между топливным фильтром и распределительной магистралью на фильтре, предварительно ослабив хомут.

Положить вокруг топливопровода тряпку, так как может выступить топливо.


  1. Подключить манометр с топ ливостойким вспомогательным шлангом к топливному фильтру.
  1. Включить зажигание, двигатель не запускать.
  2. Измерить давление топлива. Требуемое значение: 4,4 — 5,8 Бар.
  3. Если значение не соответствует требованиям, топливные шланги и соединения следует проверить на повреждения, герметичность и засорение. Если шланги исправны, следует заменить топливный насос.
  4. Выключить зажигание.
  5. Отключить кабель от диагностического разъема.
  6. Снять вспомогательный шланг и манометр и подключить топливный шланг, закрепив его хомутом.
  7. Запустить двигатель и проверить герметичность топливной системы.

Проверка и обслуживание топливной системы

Проверка установки топливной системы состоит в основном из проверки системы на соответствие проектным требованиям вместе с функциональными испытаниями для подтверждения правильности работы. Поскольку топливные системы, используемые на разных самолетах, сильно различаются, не было предпринято никаких попыток подробно описать какую-либо конкретную систему. Важно, чтобы инструкции производителя для соответствующего самолета выполнялись при выполнении функций осмотра или технического обслуживания.

Полная система

Осмотрите всю систему на предмет износа, повреждений или утечек. Убедитесь, что все блоки надежно закреплены и надежно закреплены. Сливные пробки или клапаны в топливной системе следует открыть, чтобы проверить наличие осадка или воды. Фильтр и отстойник также следует проверять на наличие отложений, воды или слизи. Фильтры или экраны, включая те, которые предусмотрены для расходомеров и вспомогательных насосов, должны быть чистыми и не иметь следов коррозии. Органы управления следует проверять на предмет свободы передвижения, надежности блокировки и отсутствия повреждений из-за трения.Топливные вентиляционные отверстия следует проверить на правильность расположения и отсутствие препятствий; в противном случае это может повлиять на расход топлива или заправку под давлением. Следует проверить сливные отверстия наливной горловины на предмет отсутствия препятствий.

Если установлены бустерные насосы, необходимо проверить систему на герметичность, включив насосы. Во время этой проверки следует снимать показания амперметра или измерителя нагрузки, и показания всех насосов, где это применимо, должны быть примерно одинаковыми.

Топливные баки

Все применимые панели обшивки или конструкции самолета должны быть удалены, а баки проверены на предмет коррозии на внешних поверхностях, надежности крепления и правильной регулировки ремней и строп.Проверьте фитинги и соединения на предмет утечек или повреждений.

Некоторые топливные баки, изготовленные из легких сплавов, снабжены картриджами с ингибиторами для уменьшения коррозионного воздействия комбинированного этилированного топлива и воды. Если возможно, картридж следует проверять и заменять в указанные периоды.

Трубопроводы и фитинги

Убедитесь, что трубопроводы имеют надлежащую опору и что гайки и зажимы надежно затянуты. Чтобы затянуть шланговые хомуты с надлежащим крутящим моментом, используйте динамометрический ключ для шланговых хомутов.Если этого ключа нет в наличии, затяните хомут вручную плюс количество оборотов, указанное для шланга и хомута. Если зажимы не уплотняются при указанном крутящем моменте, замените зажимы, шланг или и то, и другое. После установки нового шланга ежедневно проверяйте хомуты и при необходимости подтягивайте. Когда эта ежедневная проверка показывает, что поток холода прекратился, проверяйте зажимы реже.

Замените шланг, если слои расслоились, наблюдается чрезмерный холодный поток или если шланг жесткий и негибкий.Постоянные отпечатки зажима и трещины в трубке или покрывающем материале указывают на чрезмерную текучесть на холоде. Замените любой шланг, который смялся на изгибах или в результате смещения фитингов или трубопроводов. Некоторые шланги имеют тенденцию расширяться на концах за зажимами. Это не является неудовлетворительным состоянием, если нет утечки.

На внешней оболочке шланга из синтетической резины могут образовываться пузыри. Эти пузыри не обязательно влияют на исправность шланга. При обнаружении пузыря на шланге снимите шланг с самолета и проткните пузырек булавкой.Затем волдырь должен разрушиться. Если жидкость (масло, топливо или гидравлическая жидкость) вытекает из точечного отверстия в блистере, отклоните шланг. Если выходит только воздух, проверьте давление в шланге при давлении в 11⁄2 раза превышающем рабочее. Если утечки жидкости не происходит, шланг можно считать исправным.

Прокалывание внешнего покрытия шланга может привести к проникновению коррозионных элементов, таких как вода, которые могут разрушить проволочную оплетку и в конечном итоге привести к выходу из строя. По этой причине следует избегать пробивания внешнего покрытия шлангов, подверженного воздействию элементов.

На внешней поверхности шланга могут образоваться мелкие трещины, обычно короткие по длине, вызванные старением поверхности. Шланг в сборе можно считать исправным при условии, что эти трещины не проникают до первой оплетки.

Селекторные клапаны

Поверните селекторные клапаны и проверьте свободную работу, чрезмерный люфт и точную индикацию указателя. Если люфт слишком велик, проверьте весь рабочий механизм на наличие изношенных шарниров, ослабленных пальцев и сломанных проушин привода. Замените все дефектные детали. Осмотрите системы управления тросами на предмет изношенных или изношенных тросов, поврежденных шкивов или изношенных подшипников шкивов.

Насосы

Во время осмотра подкачивающих насосов проверьте следующие условия:

  1. Правильная работа
  2. Утечки и состояние топлива и электрических соединений
  3. Износ щеток двигателя

Убедитесь, что дренажные линии исправны. без ловушек, изгибов или ограничений. Проверить насос с приводом от двигателя на герметичность и надежность крепления.Проверьте вентиляционный и сливной трубопроводы на предмет засорения.

Фильтры главной линии

Сливайте воду и осадок из фильтра основной линии при каждой предполетной проверке. Снимайте и очищайте экран в сроки, указанные в руководстве по обслуживанию самолета. Осмотрите осадок, удаленный из корпуса. Частицы резины часто являются ранним признаком износа шланга. Проверьте герметичность и поврежденные прокладки.

Указатели количества топлива

Если используется смотровой указатель, убедитесь, что стекло прозрачное и нет утечек в соединениях.Проверьте линии, ведущие к нему, на герметичность и надежность крепления. Проверьте механические датчики на предмет свободного движения рычага поплавка и правильной синхронизации стрелки с положением поплавка.

На электрических и электронных датчиках убедитесь, что и индикатор, и резервуары надежно закреплены и их электрические соединения надежны.

Датчик давления топлива

Проверьте стрелку на нулевой допуск и чрезмерные колебания.Проверьте защитное стекло на предмет ослабления и правильной маркировки диапазона. Проверьте линии и соединения на предмет утечек. Убедитесь, что в вентиляционном отверстии нет препятствий. Замените инструмент, если он неисправен.

Предупреждающий сигнал давления

Осмотрите всю установку на предмет надежности монтажа и состояния электрических, топливных и воздушных соединений. Проверьте лампу, нажав тестовый переключатель, чтобы убедиться, что она горит. Проверьте работу, включив аккумуляторный выключатель, увеличив давление с помощью подкачивающего насоса и наблюдая за давлением, при котором гаснет свет.При необходимости отрегулируйте контактный механизм.

Системы впрыска воды для поршневых двигателей

Эти системы имеют очень ограниченное применение в современных авиационных двигателях. Впрыск воды использовался в основном на больших радиальных двигателях. Система впрыска воды позволила получить от двигателя на взлете больше мощности, чем это возможно без впрыска воды. Карбюратор (работающий на высоких настройках мощности) подает в двигатель больше топлива, чем ему на самом деле нужно. Более бедная смесь будет производить больше энергии; однако дополнительное топливо необходимо для предотвращения перегрева и детонации.С помощью впрыскивания антидетонирующей жидкости смесь может быть доведена до той, которая дает максимальную мощность, а испарение водно-спиртовой смеси затем обеспечивает охлаждение, ранее обеспечивавшееся избыточным топливом.

Бортовой механик рекомендует

FAQ — Топливные насосы EFI

1.) Я ищу топливный насос Aeromotive EFI для моего нового двигателя, но мне нужно 60 фунтов на квадратный дюйм, и в вашем каталоге (или на вашем веб-сайте) указано, что он выдает только 43 фунта на квадратный дюйм, у вас есть насос с большим давлением?

Люди часто заблуждаются, полагая, что конкретный топливный насос «создает» определенное давление.Хотя некоторые насосы имеют ограниченное давление, что мы вскоре объясним, на самом деле никакой насос не «нагнетает» давление. Что делает насос, так это гасит поток. И что ему нужно сделать, так это произвести необходимый поток, когда он будет доведен до требуемого давления для конкретного применения.

Все электронасосы имеют кривую расхода, которая изменяется в зависимости от давления. Не все компании рекламируют или предоставляют эти кривые расхода, что может сделать практически невозможным оценку топливного насоса для конкретного применения.В Aeromotive мы понимаем, что кривая расхода насоса в диапазоне давлений показывает важные рабочие характеристики любого насоса, поэтому, когда мы указываем расход, мы всегда указываем испытательное давление и напряжение. Когда вы читаете, сколько A1000 течет при 43 фунтах на квадратный дюйм, вы получаете важную информацию, которая находится в надлежащем контексте; сколько потока при каком давлении. Это не означает, что насос «нагнетает» 43 фунта на квадратный дюйм.

В автомобильных топливных системах используются в основном два типа насосов: те, которые ограничены по давлению, для использования со статическим (не байпасным) регулятором, и те, которые не ограничены по давлению, и которые должны использоваться с динамическим (байпасным типом). ) регулятор.Почти все насосы с ограничением давления предназначены для использования с карбюраторными двигателями, а регуляторы карбюратора статического типа разработаны для давления от 3 до 12 фунтов на квадратный дюйм. Что происходит с таким насосом, так это то, что когда поток блокируется регулятором, чтобы предотвратить переполнение карбюратора высоким давлением, в насосе открывается байпас, чтобы предотвратить слишком высокое давление в насосе.

Некоторые насосы с ограничением давления имеют внутренний байпас (обычно нижний поток, уличный / полосовой), который открывается примерно на 15 фунтов на квадратный дюйм и позволяет потоку из выпускного порта проходить через внутренний проход в насосе обратно к входному отверстию.Насосы с более высоким расходом, предназначенные для гонок, часто имеют внешний байпас, настроенный на 18-24 фунт / кв. Дюйм. Здесь обратная линия проходит от топливного насоса обратно к верхней части топливного бака, так что при достижении максимального давления избыточный поток возвращается в бак. В любом случае эти насосы не предназначены для использования в системах EFI высокого давления, даже если байпас заблокирован для повышения давления.

Многие насосы Aeromotive относятся к типу «без ограничения давления», в том числе, например, A1000. Этот тип насоса не может использоваться со статическим (не байпасным) регулятором, потому что полное прекращение потока, исходящего из насоса, приведет к увеличению давления топлива до 100 фунтов на кв. .Насосы без ограничения давления могут работать как в системах с низким (карбюраторным), так и с высоким (EFI) давлением, если используется соответствующий байпасный регулятор.

Регулируемые байпасные регуляторы

Aeromotive доступны для использования с насосами без ограничения давления, которые могут обрабатывать поток от малых до больших насосов, и которые могут создавать и поддерживать давление от карбюратора до уровней EFI. Большинство регуляторов EFI регулируются от 30 до 70 фунтов на квадратный дюйм, поэтому те, кто хочет 43 фунта на квадратный дюйм для топливной рампы, смогут использовать ту же комбинацию насоса и регулятора, что и те, кто хочет 60 фунтов на квадратный дюйм.Просто убедитесь, что насос обеспечивает необходимый поток при нужном вам давлении.

2.) Я собираю новую комбинацию EFI, какой топливный насос мне нужен?

Выбор подходящего топливного насоса может показаться сложным и запутанным, но это не обязательно. Aeromotive — инжиниринговая компания, которая подходит к доставке топлива изощренно, но на удивление практично. В Aeromotive мы придерживаемся «насос-ориентированного» подхода к доставке топлива. Это означает, что мы оцениваем потребности наших клиентов в расходе топлива, включая его объем и давление.После того, как мы установили, что нам нужно, отправной точкой является разработка топливного насоса, который сможет удовлетворить эти требования к расходу и давлению.

Разработка нового насоса сама по себе является утомительным процессом, который включает в себя создание прототипа и тестирование, затем еще одно прототипирование и тестирование, но как только мы узнаем, что можем поставить насос, который будет соответствовать поставленной цели и который может быть переведен на долговечность и полевые испытания, мы начинаем параллельные усилия. разработать вспомогательные компоненты, необходимые для создания полной топливной системы вокруг этого насоса.Учитывается все, от предварительных и постфильтров до размеров портов и их фитингов. Мы также проектируем и разрабатываем специальный регулятор, который максимизирует эффективность этого насоса, позволяя покупателю извлекать все возможные унции доступного потока, поддерживая желаемое давление. Результатом является полная топливная система с особыми возможностями.

Что это значит для вас? Чтобы выбрать правильную систему подачи топлива, нужно гадать, и ЭТО значительно облегчит вашу жизнь.Все, что вам нужно сделать, это определить, какой насос будет соответствовать вашим требованиям. Отсюда система определена и доступна либо под одним номером детали, либо с указанием отдельных компонентов, которые вам нужны, в нашем простом в использовании «Планировщике мощности Aeromotive». «Power Planner» доступен в нашем каталоге и на нашем веб-сайте www.aeromotiveinc.com. Вверху любой страницы просто нажмите ссылку «Power Planner» и еще одним щелчком выберите EFI Power Planner.

«Планировщик мощности» выделяет топливные системы по очереди, начиная с самых низких комбинаций мощности и, при прокрутке вниз, охватывая приложения, способные увеличивать уровни мощности.Два основных вопроса, на которые вам нужно ответить, — это просто «какова будет пиковая мощность двигателя?» И «Что потребуется топливной системе для давления топлива?», Включая базовое давление и опорное давление наддува, если это необходимо. Если вы не уверены в том, какую мощность ваш двигатель сделает с точки зрения мощности, существует множество журналов и интернет-форумов, где вы можете исследовать комбинации, похожие на те, которые вы создаете, которые уже были протестированы на динамометрическом стенде, чтобы вы прочно обосновались. приблизительный.

Хорошая идея быть в некотором роде оптимистичной при оценке мощности или, если вы предпочитаете, надстроить небольшое пространство для головы, просто чтобы убедиться, что вы полностью покрываете базы.Имейте в виду, что все рейтинги, предоставленные Aeromotive, основаны на мощности на маховике. Мощность на шине должна быть скорректирована до лошадиных сил на маховике. Допускается 15% потерь в трансмиссии, поэтому вы можете разделить заявленные значения мощности на колесах на 0,85, чтобы получить оценку маховика. Например, 500 WHP, разделенные на 0,85, равняются 588 FWHP.

Каждый топливный насос Aeromotive рассчитан на мощность в лошадиных силах на странице конкретного продукта в нашем каталоге и на нашем веб-сайте. Вы увидите несколько значений мощности в лошадиных силах, которые применимы к различным комбинациям двигателей, от атмосферного до принудительного впрыска, а также к двигателям с карбюратором и впрыском топлива, где данный насос способен поддерживать поток и давление для обоих.

Для получения более подробной информации о том, как точно рассчитать подачу топлива для поддержания мощности, см. Технический бюллетень Aeromotive TB-501 на сайте www.aeromotiveinc.com в разделе «Техническая помощь», раздел «Технический бюллетень».

3.) Примерно через 30 минут вождения давление топлива начинает падать, затем топливный насос становится громче и / или кажется, что он вообще перестает работать. Что случилось, мой помпа не работает?

Возможно, у вас возникла паровая пробка EFI. Несмотря на то, что топливо рециркулирует через автомобиль, устраняя локальные горячие точки, переработанное топливо по-прежнему подвергается нагреву под капотом двигателя.Топливо в байпасной системе EFI медленно нагревается, поскольку оно рециркулирует через шасси, топливную рампу (и), моторный отсек и, наконец, обратно в бак. Чем дольше работает двигатель EFI, тем выше может стать температура топливного бака. В отличие от более распространенной паровой пробки карбюратора, где топливо нагревается до кипения в поплавковой (ых) чаше (ах) или в топливопроводе (ах) под капотом, паровая пробка EFI часто возникает из-за горячего топлива в баке.

Чрезмерный шум насоса вместе с колебаниями или падением давления топлива часто указывает на то, что температура топлива достаточно высока, чтобы вызвать проблемы с обращением с горячим топливом.Сочетание высокой температуры топлива и низкого давления может привести к кавитации, при которой жидкое топливо превращается в пар. В топливной системе EFI обратного типа наиболее вероятным местом, где эти условия могут существовать в одном и том же месте в одно и то же время, является впускной канал топливного насоса. Как только начинается кавитация, она питается сама собой. Когда пар попадает в насос, он вытесняет жидкое топливо, необходимое для смазки механизма, позволяя металлу соприкасаться с металлом, создавая еще большее трение и нагрев. Как только насос начинает перегреваться, образуется полная паровая пробка.

Для предотвращения кавитации и паровой пробки крайне важны правильная конструкция и установка топливной системы. Убедитесь, что линии подачи и входные фильтры соответствуют требованиям к высокому потоку, низким ограничениям и содержатся в чистоте. В жаркие дни держите резервуар полным. Уменьшите скорость топливного насоса и скорость рециркуляции с помощью регулятора скорости топливного насоса в условиях низкой нагрузки, холостого хода и крейсерского режима. Тщательно проложите топливопроводы и спланируйте размещение компонентов, чтобы избежать перегрева выхлопных газов. Не упускайте из виду надлежащую вентиляцию бака, если вентиляционная линия или выпускной клапан не позволяют воздуху свободно перемещаться в обоих направлениях, проблемы с подачей топлива никогда не решатся полностью.Необходимо устранить любые условия, ограничивающие доступ насоса к топливу в баке.

Для получения более подробной информации о проблемах установки, которые могут привести к преждевременной кавитации, проблемам с горячим топливом и паровой пробке, см. Технические бюллетени Aeromotive TB-101, TB-102 и TB-802, которые можно найти на сайте www. aeromotiveinc.com в разделе «Техническая помощь», «Технический бюллетень».

4.) Мой топливный насос все громче и громче, теперь он вроде включается и выключается, или перегорает предохранитель бензонасоса, почему?

Первое, что нужно проверить в этой ситуации, — это пост-топливный фильтр.Убедитесь, что это подходящий фильтр Aeromotive и что он не забит. Постфильтр следует заменять не реже одного раза в год весной, незадолго до начала сезона эксплуатации. Также возможно, что в вашем топливном насосе наблюдается значительная кавитация, вызванная условиями, описанными в предыдущих разделах часто задаваемых вопросов, или он был поврежден мусором. Если обычные шаги по обеспечению правильной установки не решают проблему, обратитесь в службу технической поддержки Aeromotive за помощью в диагностике проблемы и при необходимости обслуживания.Если ваша помпа нуждается в обслуживании или ремонте, потребуется RGA, поэтому обязательно позвоните перед отправкой.

Для получения более подробной информации о важности чистого, свободно протекающего выходного фильтра см. Технический бюллетень Aeromotive TB-102 на сайте www.aeromotiveinc.com в разделе «Техническая помощь», раздел «Технический бюллетень».

5.) Почему топливные насосы Aeromotive рассчитаны на большую мощность для двигателя без наддува, чем для двигателя с принудительным впуском?

Два фактора влияют на номинальную способность электрического топливного насоса поддерживать мощность в лошадиных силах: один — это максимальное давление, которое должен создать топливный насос, и два — это количество лошадиных сил, потребляемых любым вспомогательным оборудованием двигателя перед маховиком.Более высокое давление топлива, создаваемое топливными системами «наддува», обычными для двигателей EFI с принудительной индукцией, заставляет электрические насосы замедляться при возрастающей нагрузке, уменьшая доступный объем топливного насоса. Двигатель с принудительным впуском также требует больше топлива для поддержки HP, развиваемой в цилиндре, но теряемой из-за работы, необходимой для привода компрессора, помогающего создавать дополнительную мощность.

Например, двигатели с наддувом потребляют л.с. для привода турбины через ремень. Турбонагнетатели улавливают выхлопное тепло и поток для привода компрессора, создавая так называемые «насосные потери», вызванные противодавлением выхлопных газов, воздействующим на поршень на такте выпуска.

Любой электрический топливный насос необходимо снизить для принудительной индукции, поскольку он будет поддерживать меньшую мощность маховика. Интересно отметить, что вещи не всегда такие, какими кажутся; если вы добавите обратно потерянное в компрессоре HP, насос фактически поддерживает ту же HP цилиндра для принудительной индукции, что и безнаддувный, только меньшее из того, что вырабатывается в цилиндре, остается измерять на маховике.

Для получения дополнительной информации о том, как точно компенсировать расход топлива с принудительной индукцией, см. Технический бюллетень Aeromotive TB-501 на сайте www.aeromotiveinc.com в разделе «Техническая помощь», «Технический бюллетень».

6.) Мне нужна топливная система, которая может работать при высоком базовом давлении топлива в диапазоне 70-120 фунтов на квадратный дюйм непрерывно. Какой электрический топливный насос и регулятор Aeromotive я могу использовать?

Это вопрос, который возникает время от времени, и первый ответ -; Ни один электрический топливный насос Aeromotive в настоящее время не подходит для непрерывной работы при давлении выше 70 фунтов на квадратный дюйм. Обратите внимание, я сказал, что «одиночный» топливный насос не подходит, мы подробнее остановимся на этом чуть позже.Существует несколько регуляторов байпаса Aeromotive EFI, которые будут поддерживать регулировку базового давления топлива в этом диапазоне, включая P / N 13113 для базового значения 50-90 PSI, а также P / N 13132, 13133 и 13134 с установленной пружиной 75-130 PSI. .

Реальный вопрос заключается в том, какой топливный насос может надежно поддерживать этот высокий диапазон рабочего давления при сохранении значительного расхода топлива. За исключением P / N 13134, все регуляторы, упомянутые выше, разработаны для использования с механическими топливными насосами Aeromotive (с ременным или шестигранным приводом).Когда такое высокое рабочее давление требуется для специального применения, механический топливный насос — безусловно, лучший выбор.

Недостаток привода насоса с электродвигателем заключается в том, что при повышении давления рабочая нагрузка увеличивается, а двигатель замедляется. По мере того, как двигатель замедляется, насос замедляется вместе с ним, что приводит к все меньшему и меньшему потоку по мере того, как давление становится все выше и выше. Хотя можно построить электродвигатель, который при низком напряжении (12-16 вольт — ничто в мире электричества) способен поддерживать высокие обороты при высоком давлении, размер и вес, не говоря уже о чрезмерном потреблении тока двигателем. таким образом, сделайте идею в лучшем случае непрактичной.

Механический насос приводится в движение самим двигателем, он остается небольшим, легким и потребляет нулевой ток. На двигатель возлагается небольшая нагрузка, чтобы насос работал под высоким давлением, но при мощности 2–3 лошадиных сил это вряд ли существенно по сравнению с имеющейся мощностью двигателя. Конечно, двигатель не будет замедляться насосом при увеличении давления, поэтому топливный насос с механическим приводом может поддерживать высокие обороты при высоком давлении, что делает его чрезвычайно хорошим для создания и поддержания высокого потока.

Хорошо, лучше всего подходят механические насосы, но можно ли использовать электронасосы при сильно повышенном давлении? Да, , но , только если речь идет о насосах (множественное число). Это специальное приложение, требующее, чтобы два насоса с одинаковой пропускной способностью были подключены к системе определенным образом. Такой подход называют «последовательным» подключением. Из двух способов, которыми мы можем объединить несколько насосов в единую систему, использование насосов «последовательно» означает, что один насос питает другой, причем первый насос извлекает из резервуара и питает вход второго насоса.Другой подход к подключению нескольких насосов называется «параллельным», когда каждый насос имеет свою собственную подачу из бака, а выпускные отверстия объединяются в одну линию, которая затем питает двигатель.

Использование сантехнических насосов «последовательно» отличается от их «параллельного» подключения. Сантехнические насосы «параллельно» создают систему, которая может обеспечивать комбинированный поток обоих насосов при любом давлении, но не забывайте, что при очень высоком давлении, которое может не иметь большого значения… При конечном давлении ноль умножить на два все равно ноль.Параллельный водопровод может быть очень ценным в системе, требующей значительного потока, но при нормальном давлении.

Если два насоса соединены последовательно, получается система, которая может обеспечивать такой же поток, как один насос, но при их комбинированном давлении. Другими словами, два идентичных насоса «последовательно» могут перекачивать объем, равный одному насосу, но при вдвое большем давлении. Сантехнические насосы «последовательно» — это средство сохранения потока при высоком давлении, работающее, чтобы компенсировать нормальное сокращение потока из-за высокого давления, замедляющего работу двигателя.Это имеет ограниченное значение в системах, работающих при нормальном давлении, но может оказаться очень полезным в ситуациях экстремального высокого давления.

Технический аспект этого включает знание того, как выбрать два насоса, которые вместе будут выполнять задачу обеспечения необходимого потока при требуемом давлении. Начнем с того, какой поток потребуется для поддержки двигателя и при каком давлении. Затем нам нужно проконсультироваться с кривыми расхода для различных насосов, которые могут быть объединены «последовательно», и выбрать насосы, которые будут совместимы.Наконец, мы должны знать, как предсказать, какие выбранные насосы могут работать при желаемом давлении. Следующий метод может предсказать приблизительный расход, доступный от двух последовательно включенных насосов при определенном давлении:

Чтобы найти объем потока, доступный от двух насосов, подключенных «последовательно», при желаемом давлении, найдите точку на кривой потока каждого насоса, где их объем равен. Обратите внимание на давление, при котором это происходит для каждого насоса. Сложите два давления вместе, сумма представляет собой давление, при котором объем потока, общий для обоих насосов, доступен, когда они объединены и «включены последовательно».

Желательно объединение двух насосов равного размера «последовательно», так как это упрощает расчет производительности. Например, возьмем два топливных насоса A1000 «последовательно», вы знаете, что у них одинаковая кривая потока (поток одинаков при любом давлении). Все, что нам нужно сделать, это просто разделить желаемое давление пополам и затем проверить кривую потока A1000. Например, если нам нужно 120 фунтов на квадратный дюйм, разделите на два, чтобы получить 60 фунтов на квадратный дюйм. Кривая расхода A1000 показывает 700 фунтов / час при 60 фунтах на квадратный дюйм. Для двигателя с принудительной индукцией возьмите BSFC равным 0.65, разделите расход 700 фунтов / час на 0,65, чтобы увидеть возможную мощность на маховике в 1077 лошадиных сил (FWHP). Можно с уверенностью ожидать, что один A1000 будет поддерживать 1000 FWHP при 60 PSI, а два A1000, подключенных «последовательно», для поддержки 1000 FWHP при 120 PSI.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Объединение насосов «последовательно» с существенно разными кривыми потока — не лучшая идея и, вероятно, создаст больше проблем, чем решит. Например, попытка заправить A1000 со штатным топливным насосом в баке приведет к голоданию и повреждению A1000.Хорошее практическое правило, позволяющее избежать проблем, — комбинировать насосы с перепадом расхода не более 10-20%.

Топливная система 101: основы того, как правильно кормить вашего зверя

Заправка двигателя — один из наиболее важных процессов в гонках. Диапазон идеальных сценариев подачи топлива, от холостого хода до полностью открытой дроссельной заслонки, требует наличия топливной карты, способной справиться с любыми возможными условиями работы. А тем, кто ездит по улице или по бокам, важна управляемость.Независимо от того, используете ли вы карбюратор или систему впрыска топлива, цель состоит в том, чтобы выбрать наиболее эффективное соотношение воздух-топливо и иметь возможность настраиваться на меняющиеся условия. Для этого вам понадобится топливная система, соответствующая поставленной задаче.

При разработке системы для вашего автомобиля вы начнете с бака или элемента и рассмотрите насос и фильтр (ы), трубопроводы, направляющие (если применимо), регулятор и форсунки или карбюратор. Многие из этих деталей дороги, поэтому вам захочется исправить это с первого раза.

Итак, давайте посмотрим на топливные насосы и на то, что говорят эксперты. Мы поговорили с Эваном Перкинсом, менеджером по цифровому контенту в Holley; Джеймс В. Кинслер, вице-президент Kinsler Fuel Injection; и Джим Крейг, менеджер по продукции Weldon High Performance.

«Двумя наиболее важными аспектами выбора топливного насоса будут требования к расходу и давлению», — сказал Перкинс. «Топливный насос может быть в состоянии подавать достаточно топлива, чтобы выработать 1000 л.с. при использовании карбюратора, но не справляется с тем же уровнем мощности при обеспечении более высоких требований к давлению топлива для электронного впрыска топлива [EFI].Другими соображениями при выборе топливного насоса являются совместимость топлива, что является важным вопросом в связи с растущим распространением этанола и метанола в гонках, а также упаковка топливного насоса ».

Крейг добавил: «Наиболее важными факторами, которые следует учитывать, являются: размер двигателя, карбюратор или применение EFI, сумматор мощности, если он используется, тип топлива и наличие каких-либо ограничений на тип необходимого топливного насоса — электрический или механический. Сначала я могу определить подходящий насос, электрический или механический, спросив о классе, в котором будет гоняться автомобиль, и легко сузить рекомендацию.

«Используемый базовый расчет расхода топлива дает оценку 10 галлонов топлива в час [галлонов в час], что обеспечивает 100 л.с. Так, например, Super Stocker мощностью 1000 л.с. потребует, как минимум, топливного насоса, который будет перемещать 100 галлонов в час при требуемом давлении топлива в системе [пример: карбюратор при 30 фунтах на квадратный дюйм или EFI при 60 фунтах на квадратный дюйм]. Кроме того, как правило, к требованию добавляется от 30% до 40% амортизации, чтобы обеспечить возможность системы и применения ».

Кинслер подробно остановился на вопросе.Кинслер советует для начала позвонить продавцу, у которого есть очень компетентный технический специалист, с которым вы можете поговорить. «Он должен будет задать вам от 10 до 15 вопросов, чтобы выбрать правильный насос для вас, но вы, скорее всего, получите правильный насос. Оптовые места, где не задают вопросов, менее дороги, но если вы установите неправильный насос, экономия средств может вызвать у вас сильное раздражение и, возможно, даже повреждение двигателя. Еще один хороший подход — спросить гонщиков, которые хорошо бегают с аналогичным двигателем, поскольку они обычно рады помочь.

Кинслер добавил: «В очень жаркий день, с низкими показателями барометрического давления или на большей высоте, очень часто насос любой конструкции [электрический или механический] перекачивает значительно меньший выходной поток, чем его номинальный, из-за кипения топлива во впускном трубопроводе и во внутренних сегментах перекачки. Расход всех насосов должен быть на 20% выше, чем требуется двигателю. Некоторые клиенты настаивают на увеличении потока всего на 10–15%, и мы видим, что у некоторых из них возникают проблемы. Клиенты обеспокоены тем, что перекачка дополнительного потока немного нагревает топливо, но этот дополнительный нагрев незначителен по сравнению с теплом, получаемым топливными линиями, работающими в горячих областях, или воздействием на топливный бак горячего тротуара или солнца.

«Электрические насосы намного проще установить, чем механические насосы, для которых требуется привод зубчатого ремня от кривошипа и расположение рядом с кривошипом; иногда места едва хватает. Одним из преимуществ механического насоса является то, что его выходной поток увеличивается примерно пропорционально частоте вращения двигателя, как и кривая мощности двигателя, поэтому это может быть примерно то, что двигатель хочет в широком диапазоне оборотов. Мы предлагаем механический насос высшего качества ».

Вот как компания Kinsler Fuel Injection заявляет, что отделяет свой насос от остальной отрасли.Во-первых, они построили стенд для проверки износостойкости насосов с шестью станциями с расходомером с точностью до 1/10 от 1% при любых показаниях. Micro Motion производит эти измерители в Боулдере, штат Колорадо, по цене около 12 000 долларов за штуку. Наиболее хорошие приборы имеют погрешность около 1/4 от 1% полной шкалы. Это означает, что если расходомер показывает полную шкалу 400 фунтов в час [фунт / час], то ошибка при любом показании составляет 1/4 от 1% от 400, или 1 фунт / час. Это неплохо при 400 фунтах / час, но при 5 фунтах / час это все равно 1 фунт / час; потенциальная ошибка 20%. При скорости 5 фунтов / час Micro Motion просто выключен.005-фунт. Компания Kinsler вложила средства в точный контроль скорости насосов и измерения расхода и давления, чтобы точно определить, насколько хорошо работают его насосы.

«Последние насосы имеют конструкцию уплотнения, которая не допускает утечки извне, и одна из боковых пластин нагружена выходным давлением напротив стороны шестерен, чтобы снизить внутреннюю утечку до минимума, что обеспечивает улучшенную производительность насоса. Каждый насос проходит испытание на подачу, работает с переменной скоростью и давлением в течение двух часов, а затем оплавляется перед отправкой.

«Теперь у нас есть 4600 насосов Kinsler Tough Pumps, работающих без сбоев. Насосы продаются примерно за 1000 долларов, тогда как у нашего ближайшего конкурента примерно 550 долларов, но мы тратим гораздо больше денег на изготовление каждой детали насоса ». Кинслер заявляет, что его насос будет работать при более высоком давлении, чем другие, которые он тестировал; 200 фунтов на квадратный дюйм для использования на спринтерской машине и 300 фунтов на квадратный дюйм или более для дрэг-рейсинга. «Некоторые команды присылают свои насосы каждую зиму, и большинство из них выглядят как новые», — добавил Кинслер. «И вы можете посмотреть на Кинслера.com, чтобы ознакомиться с функциями Tough Pump ».

Кинслер продолжил: «Некоторые электрические топливные насосы очень хорошо сделаны, а некоторые бренды предлагают регулируемый выходной поток, управляемый ЭБУ, что может быть очень удобно для получения точной топливной карты. Самый большой виновник, который повреждает электрический или механический топливный насос премиум-класса, — это грязь, вызывающая как износ, так и засорение форсунок и предохранительных клапанов в системах EFI. Вы должны установить фильтр на входе каждого насоса, чтобы защитить его.Мы рекомендуем сетчатый фильтр из нержавеющей стали с размером ячеек от 70 до 100 микрон на всех механических топливных насосах и с сеткой из нержавеющей стали с размером ячеек 45 микрон на электрических насосах.

«Ни в коем случае нельзя использовать входной фильтр с целлюлозным [причудливое название бумаги] элементом.

«Слишком часто и бензин, и спирт содержат некоторое количество влаги, которая быстро абсорбируется целлюлозными волокнами, вызывая их набухание, которое закрывает отверстия в фильтрующем материале, вызывая ограничение, что является серьезным запретом. для входа в насос.Нам вообще нравится целлюлозный фильтр на выходе насоса для всех систем EFI. См. Наш элемент 10/3, расположенный прямо вверху нашей домашней страницы на Kinsler.com, поскольку 95% автомобилей Кубка NASCAR используют этот фильтр; это близко к волшебству ».

Еще одно решение, которое вам нужно будет принять, — использовать ли внутренний топливный насос или внешний топливный насос. Этот вопрос больше относится к электронасосам, поскольку механические насосы обычно устанавливаются снаружи в моторном отсеке.

«Мы настоятельно рекомендуем насосы в баке, особенно в приложениях EFI», — сказал Перкинс.«Топливные насосы в баке охлаждаются, что продлевает срок службы насоса, а топливо также помогает заглушить любой шум, создаваемый насосом, для более тихой езды».

Кинслер добавил: «Лучшее в насосе внутри топливного бака — это то, что он прохладный. Баки серийных автомобилей очень тщательно спроектированы, чтобы топливо оставалось на входе в насос. Большинство гоночных танков в лучшем случае маргинальны. Самая распространенная проблема заключается в том, что бак не предназначен для удержания топлива на входе в насос. Он по очереди уходит, а насос всасывает воздух.Если вы устанавливаете насос вне бака, держите его как можно ближе и ниже, чтобы топливо текло правильно и покрыло его изоляцией. Лучше всего заизолировать все топливопроводы, проходящие через горячую зону. Одним из больших преимуществ насоса внешнего монтажа является то, что его можно быстро заменить. И не используйте угловые фитинги AN с перфорацией под углом во впускной линии насоса; сделайте все необходимые изгибы на входной стороне системы с помощью шлангов или фитинга с гнутой трубкой большого радиуса ».

«Для большинства, если не для всех, приложений дрэг-рейсинга я не рекомендую топливные насосы в баке», — сказал Крейг.«Хотя Weldon предлагает серию топливных насосов, которые могут быть установлены в баке, они чистые и компактные, но насос занимает место в топливном элементе, которое было бы лучше для топлива. Наши топливные насосы, как известно, всасывают или всасывают топливо, почти так же хорошо, как и выталкивают топливо, поэтому мы не слишком беспокоимся о том, что топливный насос выйдет из элемента; рядом с ним, за ним или над ним ». Карбюратор и EFI

Не все насосы одинаковы, но есть ли различия между насосами, предназначенными для карбюраторов и EFI? «Основное различие заключается в максимальном давлении на выходе насоса», — сказал Кинслер.«Большинство карбюраторных систем работают с давлением около 12 фунтов на квадратный дюйм на карбюраторе, поэтому этот насос не обязательно должен быть таким же точным, как один для системы EFI, который может варьироваться от 35 до 130 фунтов на квадратный дюйм на топливной рампе. Давление в карбюраторе обычно регулируется клапаном регулятора давления, размещенным непосредственно в топливной магистрали, идущей от насоса к карбюратору, по существу «сдерживая» топливо, в котором нет необходимости.

«Чтобы давление на выходе насоса не становилось слишком высоким, в большинстве насосов для углеводов используется внутренний предохранительный клапан, установленный на несколько фунтов на квадратный дюйм сверх того, на что установлен клапан регулятора давления.Все серийные автомобили имеют клапаны регулятора давления, потому что это менее дорогая система, не имеющая обратной линии к топливному баку. Одним из недостатков этой системы является то, что очень мало топлива поступает в топливный насос на холостом ходу или на низких оборотах двигателя. Пар может скапливаться в линии от топливного бака к насосу, вызывая паровую пробку.

«Насосы для систем EFI должны создавать большее давление, поэтому они имеют больший двигатель и потребляют гораздо больший ток. В любой машине, которая стоит на раскаленном асфальте в теплый день, топливо в шлангах и направляющих EFI может закипать, что создает пузыри в системе.Чтобы очистить систему от пузырьков воздуха, все выходящее из насоса топливо направляется прямо в топливные магистрали. Клапан сброса давления [PRV] сбрасывает топливо из выпускного отверстия топливных магистралей и отправляет его обратно в топливный бак для регулирования давления в системе. Правильно спроектированная, эта система работает достаточно хорошо и никогда не подвергается паровой пробке ».

Кинслер продолжил: «Имейте в виду, что оба типа клапанов довольно чувствительны к грязи, но особенно клапан сброса давления. Все форсунки EFI и предохранительные клапаны должны иметь фильтрацию 3 микрона, что соответствует номинальному диаметру отверстий, проходящих через фильтрующий материал.Одна тысячная дюйма составляет 25,4 микрона, поэтому 3 микрона — это 0,000118 дюйма, или чуть более 1/10 тысячной. Ни один производитель инжекторов EFI не рекомендует 3-микронные фильтры, потому что они забиваются слишком быстро; все они рекомендуют 10 микрон, что слишком крупно. Проблема в том, что если форсунка EFI или PRV закрывается из-за небольшой частицы грязи, она часто прилипает к седлу или головке клапана и вызывает утечку через клапан ».

«В более простом объяснении, — сказал Перкинс, — насосы EFI по требованию спроектированы для создания более высокого давления топлива, обычно выше 40 фунтов на квадратный дюйм, для поддержки современных систем впрыска топлива.Карбюраторные насосы обычно создают давление топлива ниже 15 фунтов на квадратный дюйм. Однако при правильном выборе регулятора давления топлива Holley предлагает множество насосов, которые могут работать в обоих случаях ».

И Крейг добавил: «Для Велдона только несколько лет назад мы предложили специальный топливный насос для использования карбюратора. Мы действительно предложили отдельный топливный насос, который мог работать как с карбюратором, так и с впрыском топлива. Давление было продиктовано правильным байпасным регулятором. В 90-х мы поставили топливный насос, который можно было найти на большинстве запасов GM Pro, в котором использовался байпасный регулятор для поддержания правильного давления для углеводов.Тот же насос, использующий такой же байпасный регулятор с более тяжелой пружиной, способен поддерживать более 2600 л.с. при давлении EFI. Итак, реальный механизм насоса такой же: вы управляете давлением топлива, используя правильно рассчитанный байпасный регулятор топлива.

«Weldon предлагает серию топливных насосов, в которых используется встроенный байпасный регулятор, и которые предназначены для использования только с карбюратором. Хотя сам насосный элемент может и используется в насосах EFI, двигатель и корпус в сборе не предназначены для поддержки давления топлива EFI.”Строительство трубопровода

Выбрав соответствующий насос для вашего уровня мощности и конкретного применения, вам нужно будет определить правильные линии для подключения насоса к двигателю.

«Существует множество жестких правил, когда дело доходит до размеров трубопроводов и фитингов, но если гонщик не уверен в том, исправна ли его топливная система, регистрация данных — отличный способ убедиться в этом», — сказал Перкинс. . «Если топливный насос рассчитан на обеспечение достаточного потока и давления, регулятор настроен правильно, а топливный фильтр (-ы) имеет правильный размер и чистые, регистрация давления топлива во время прохода четко покажет падение давления, указывающее на проблему. .Мы также рекомендуем гонщикам использовать высококачественные фитинги, например, от Earl’s, которые имеют гладкие внутренние радиусы для улучшения потока. Есть много фитингов и концов шлангов низкого качества, которые значительно сужаются и могут препятствовать потоку ».

Крейг добавил: «Для топливных насосов, которые расходуют до 100 галлонов в час, -8 AN [1/2 дюйма внутреннего диаметра] достаточно как для линии подачи, так и для линии подачи к двигателю. Для топливных насосов [более] 100 галлонов в час и менее 200 галлонов в час, как минимум, предлагается подводящая линия -10 AN [5/8 дюйма] к насосу и подаче.[Более] 200 галлонов в час, затем требуется линия подачи -12 AN [3/4 дюйма] к насосу и подача -10 AN к двигателю. Если в приложении используется карбюратор с байпасным регулятором в передней части автомобиля [топливный насос в задней части], то вы всегда должны увеличивать на один размер в обратной линии. Если вы подаете карбюратор с линией -10 AN, вам нужно вернуться с линией -12 AN, чтобы обеспечить надлежащий контроль давления.

«Что касается фитингов, всегда используйте переходники для портов с высокой пропускной способностью.Воздержитесь от использования каких-либо твердых 90-градусных или литых фитингов в топливной системе, чтобы предотвратить кавитацию и ограничения в системе. И избегайте использования поворотных фитингов на входной стороне топливного насоса / фильтра в сборе, чтобы свести к минимуму вероятность кавитации или ограничения ».

Кинслер решительно сказал: «Любой тип топливного насоса требует отличной подачи топлива к нему и к двигателю. Установите насос как можно ближе к резервуару, как можно ниже, в как можно более прохладном месте, без каких-либо угловых фитингов.Просто сделайте изгибы, согнув шланг. На рисунке показан самый плотный изгиб, который удобен для Кинслера. Большинство поковок из анодированного алюминия имеют приятные радиусы снаружи, но выглядят внутри. Фитинг под углом 90 градусов производится двумя сверлами, пересекающимися с острым как бритва внутренним углом, так что это может вызвать огромную кавитацию и является генератором пузырьков пара — настоящим убийцей топливной системы ». Осмотр и обслуживание

Как и любая система в вашем автомобиле, ваша топливная система заслуживает регулярного осмотра.Насосы, трубопроводы и регуляторы — это не те вещи, которые вы хотите оставлять на волю случая, и работать с ними на треке может быть непросто. При этом вы должны регулярно проверять свое оборудование, чтобы обеспечить максимальную производительность.

«Проверка системы топливного насоса всегда является хорошей идеей в межсезонье, но в некоторых случаях может потребоваться гораздо раньше», — сказал Перкинс. «В случае использования топлива E85 или выше, топливо на основе этанола, проверка и обслуживание могут потребоваться часто. Этанол очень плохо воздействует на компоненты топливной системы, особенно алюминий, и может быстро съесть определенные типы шлангов и фильтрующих материалов, что делает правильный выбор компонентов.Он также гидрофильный, что означает, что он притягивает влагу. Эта влага может вызвать ржавчину в стальных баках и других гремлинах топливной системы, особенно при длительном хранении в топливной системе автомобиля. Мы настоятельно рекомендуем слить воду из бака, если автомобили, работающие на этаноле, будут храниться в течение какого-либо периода времени.

«Одна из наиболее частых ошибок, которые мы видим при проектировании топливной системы, — это использование неправильного фильтра. Фильтр с недостаточным потоком может имитировать другие проблемы двигателя, и его часто очень трудно диагностировать.Для применений с EFI мы рекомендуем топливный фильтр 100 микрон между баком и топливным насосом и фильтр 10 микрон перед топливными магистралями ».

Крейг добавил: «Как минимум, топливная система должна быть проверена перед первой гонкой сезона. Это будет включать в себя очистку или замену топливных фильтров в системе. Проверьте топливопровод (и), чтобы убедиться в отсутствии перегибов, мягких участков или повреждений. Если гонщик что-то привязал к топливной магистрали [возвратной магистрали, тормозной магистрали и т. Д.], убедитесь, что линия в этих местах не раздавливается. Вам также необходимо будет проверить вентиляционное отверстие резервуара на предмет каких-либо ограничений или повреждений. Баки, как правило, вентилируются снаружи автомобиля и должны иметь небольшой фильтр или сапун, чтобы предотвратить попадание загрязнений в топливо.

«В идеале, при использовании не содержащего кислород топлива топлива, после окончания сезона, в системе должно быть по крайней мере достаточно топлива, чтобы покрыть пену топливного элемента [если используется], узел топливного насоса и любые связанные фильтры.Это предотвратит высыхание и повреждение этих вещей. Если топливо насыщено кислородом, его необходимо удалить из системы, а затем промыть не содержащим кислорода топливом хорошего качества, чтобы теперь все в системе было заполнено этим новым чистым топливом. Также рекомендуется добавлять в топливо средство для обработки топлива, чтобы оно оставалось свежим и предотвращало накопление влаги.

«Что касается обслуживания топливного насоса, если фильтры содержатся в чистоте, топливо не содержит загрязняющих веществ и система никогда не высыхает, насос никогда не должен нуждаться в обслуживании — по крайней мере, Weldon», — сказал он.«Фильтры следует обслуживать или заменять не реже одного раза в год или если автомобиль находится в эксплуатации дольше обычного. Обязательно замените фильтры, особенно если система высохла или была оставлена ​​открытой ». Распространенные ошибки, которых следует избегать

Определите размер топливного насоса для конкретного применения, и система будет лучше. Добавление слишком маленькой топливной магистрали, либо от бака к насосу, либо от насоса к карбюратору или топливной рампе. Установка слишком маленькой топливной магистрали на обратной линии в карбюраторе или системе EFI.Использование слишком ограниченного топливного фильтра (впускной или выпускной насос). Как и фитинги топливопровода, не все фильтры одинаковы, даже если они могут быть в корпусе одного размера.

Неправильное электрическое соединение приведет к выходу из строя топливного насоса, и вам также необходимо иметь реле надлежащего размера, питающее топливный насос. Слишком часто реле не используется или размещается слишком далеко от насоса, что приводит к снижению напряжения на двигателе топливного насоса, что снижает расход и создает дополнительную нагрузку на двигатель.Загрязненное топливо является проблемой из-за грязи, влаги или даже старого топлива, которое вышло из строя.

И последний вопрос, требующий рассмотрения, — это вентиляция топливного бака. Размер вентиляционного отверстия бака должен соответствовать используемому топливному насосу. В идеале вентиляционное отверстие бака 3/8 дюйма подходит для большинства топливных насосов, но для некоторых агрегатов с большим рабочим объемом вентиляционное отверстие 1/2 дюйма было бы идеальным.

Все, что нужно знать о топливных насосах вторичного рынка

Каждый автолюбитель хочет прикрутить настоящего жаба-душителя топливного насоса.И хотя причины могут быть разными — вы хотите обновить свой слабый складской запас, вы планируете модернизацию двигателя, вы собираетесь участвовать в гонках, вы думаете, что кусок металла в моторном отсеке выглядит неприятным — ваши доводы верны. Поскольку этот проржавевший кусок металла прожил тяжелую жизнь, топливные насосы изнашиваются так же, как и все остальное с движущимися частями, и делать это сейчас в межсезонье наверняка будет лучше, чем обеднение или поломка следующим летом.

Однако у вас много вариантов. Помимо простого подключения другого механического насоса с аналогичным номинальным давлением, вам понадобится некоторая информация о том, какой последний и лучший насос должен украсить ваше присутствие.Это та информация.

Посмотреть все 29 фотографий

Механические насосы (карбюраторные)

В карбюраторных и безнаддувных агрегатах установленный на двигателе механический топливный насос столь же прост, как и эффективен. Этот компонент старой школы использует резиновую диафрагму в середине корпуса и металлический рычаг, контактирующий с ней. Распределительный вал автомобиля имеет эксцентриковый выступ, который толкает другой конец рычага, который, в свою очередь, приводит в действие диафрагму для подачи топлива из бензобака в двигатель.

Поскольку для уличных карбюраторных двигателей требуется давление топлива всего около 5 фунтов на кв. Дюйм, в регуляторе нет необходимости. А поскольку они не подключаются к вашей электрической системе, сэкономленные ими усилители идут на более важные дела. А именно: зарядное устройство для смартфона, стереосистема и, наверное, фары или что-то в этом роде. Механические топливные насосы могут использоваться на двигателях NA мощностью около 450 лошадиных сил.

Посмотреть все 29 фотографий

Электрические насосы (EFI и карбюраторные)

Электрический топливный насос повсеместен, он используется в мощных карбюраторных двигателях NA, комбинациях с принудительным впрыском / азотным карбюратором и в системах EFI .Устанавливаемые внутри или рядом с топливным баком, электронасосы подключаются с помощью силовых проводов и заземляющих проводов, и в них используются героторные конструкции OEM-качества или конструкции с ротором / лопастью для подачи устойчивого потока топлива к двигателю.

Поскольку давление выше у электрического, обычно требуется регулятор давления топлива .

Что касается потребления тока, то электрика для карбюраторных двигателей низкого давления потребляет всего несколько ампер, но большие или многонасосные электрические установки для двигателей EFI могут потреблять более 20 ампер. Электрические топливные насосы могут легко запитать двигатели мощностью в пару тысяч лошадиных сил.

Посмотреть все 29 фото

Насосы с ременным приводом (EFI и карбюраторные)

На самом высоком уровне производительности установлен топливный насос с ременным приводом s, установленный на двигателе. В насосах с ременным приводом, предназначенных для подачи на сверхмощные мельницы, работающих на газе или спирте, используется шкив и ремень, прикрепленный к шкиву двигателя, чтобы вращать насос, обычно при определенном процентном соотношении оборотов двигателя. Поскольку топливный насос с ременным приводом может поддерживать более 3000 лошадиных сил, ваш Corvette, вероятно, не выиграет от него.Но тем не менее они чертовски крутые.

И, наконец, недавно появился новый тип топливной системы — установленный под капотом картер EFI, который напрямую подключается к оригинальной топливной системе Vette с карбюратором. Обязательно проверьте это в руководстве!

Посмотреть все 29 фото

Места установки топливного насоса

Carbureted Vettes могут использовать заводское место крепления двигателя для механических насосов, место крепления около бака для карбюраторных электрических насосов, встроенный насос в стиле EFI где-то рядом с сзади, но между бензобаком и двигателем и даже местом крепления двигателя для насоса с ременным приводом.

Помимо мощных гоночных автомобилей с ременным приводом, EFI Vettes всегда используют электрические насосы. Они могут использовать стандартный насос в резервуаре с усилителем насоса, стандартный насос в резервуаре с встроенным насосом, один большой насос в резервуаре и даже установки с двумя или тремя насосами в резервуаре.

И, чтобы не упустить наших друзей-рестомодов, многие из сегодняшних высококачественных сборок Vette включают в себя специальные сменные топливные баки и / или топливные элементы. Лучшие из этих конструкций могут включать в себя более новые высокопроизводительные насосы и использовать более совершенные приемные устройства, модули, фильтры и трубопроводы для бесперебойной заправки топливом.

Просмотреть все 29 фотографий

Давление топлива является важным фактором при покупке топливного насоса по нескольким причинам. Во-первых, по мере увеличения давления топлива объем топлива уменьшается — имейте это в виду, если вы заметите доступный высокопроизводительный насос, рассчитанный на «нулевое давление». Да, топливные насосы имеют разную производительность при разном давлении . Если взять в качестве примеров более поздние модели C4 и C5, когда вы видите насос, рассчитанный на 255 л / ч при стандартных 43 фунтах на квадратный дюйм для C4, этот насос может подавать только 225 л / ч при более высоком давлении двигателя LS 58 фунтов на квадратный дюйм.Хотя эта 10-процентная потеря — это еще не конец света, она может повлиять на ваш выбор помпы. На автомобилях с карбюратором слишком высокое давление топлива может вызвать проблемы с затоплением бачка, а на вы, очевидно, не хотите. Вот почему регулятор часто используется с электрическими топливными насосами, готовыми к использованию карбюратора.

Еще один важный фактор — расход топлива . Топливные насосы продаются с определенными показателями расхода — механические топливные насосы рассчитаны на галлоны в час, или галлонов в час. В зависимости от вашей марки и модели, стандартный механический насос вашего Vette расходует от 40 до 80 галлонов в час — версии производительности в этом руководстве производят от 80 до 225 галлонов в час.

Электрические топливные насосы для приложений EFI рассчитываются в литрах в час или л / ч. Заводские электрические топливные насосы могут расходовать около 180-190 л / ч в ранних автомобилях EFI, а высокопроизводительные насосы Vette поздней модели могут расходовать больше, чем популярные вторичные топливные насосы «255 л / ч». Но некоторые высокопроизводительные электронасосы могут пропускать более 300 л / ч — а есть комплекты насосов Corvette, использующие два и даже три топливных насоса!

Насосы могут быть рассчитаны только для бензина, смесей бензина и спиртового топлива , поэтому убедитесь, что вы выбрали правильный насос для вашего применения.Неправильный насос может не выключиться сразу же при работе с топливом, для которого он не предназначен, но он изнашивается быстрее.

Конструкции роторно-лопастного насоса используют круглый корпус с ротором и эксцентрик с лопастями. Эти лопасти толкают корпус наружу, выталкивая топливо со стороны впуска к выпуску. Они немного шумнее, но отлично подходят для подачи большого количества топлива при низком давлении.

Героторные конструкции используют шестерню внутри корпуса, которая сжимает топливо при движении.Эти конструкции имеют жесткие допуски и обеспечивают высокий расход / давление при очень тихой работе.

Качественные материалы могут включать анодирование или заготовку , благодаря чему насос будет выглядеть великолепно на долгие годы.

Хорошо следить за размерами впускной / выпускной резьбы насоса и типами, такими как AN или NPT . Многие просто будут работать с вашими стандартными разъемами, но хорошо убедиться, что вам не понадобится ничего особенного, чтобы вставать и двигаться.

Некоторые насосы имеют корпус с синхронизацией , позволяющий вращать порты для облегчения установки .

Узнайте, как работают электрические разъемы электрического насоса . Берут ли простые кольцевые соединители на гайку и болт или специализированный соединитель? В последнем случае поинтересуйтесь приобретением подходящего разъема вместо того, чтобы разрезать и сращивать его — вы проживете более спокойную жизнь.

Мы немного поговорили о заборе топлива — обязательно ознакомьтесь с Hydramat в руководстве, так как это новаторское решение проблемы нехватки топлива.

И, наконец, узнайте, что входит в комплект.Монтажный кронштейн , топливный патрубок, качественные шланги и зажимы, дополнительная проводка, уплотнительные кольца и другие предметы первой необходимости, а также новые впускные и выпускные фитинги — вот некоторые из вещей, которые вы захотите найти. И ваш насос может даже включать новый модуль топливного насоса , заменяемый топливный фильтр с малыми микронами и регулятор давления топлива.

Расчет требований к расходу топлива

Перед тем, как выбрать оптимальный топливный насос для вашего Vette, вам сначала необходимо узнать целевой уровень мощности.И как только вы это сделаете, вы умножите это число на определенное число удельного расхода топлива на тормоз (BSFC), чтобы определить свой расход.

Формула выглядит следующим образом: Мощность в лошадиных силах x BSFC = фунты необходимого топлива / (вес топлива) = GPH

1. Сначала выберите BSFC, соответствующий типу вашего двигателя:
Используйте 0,5 для двигателей без наддува.
Используйте 0,6 для двигателей с азотом.
Используйте 0,75 для двигателей с принудительным впуском.

2. Затем вам нужно будет определиться с вашими целями мощности.
Пример 1 представляет собой атмосферный Vette с целевой мощностью 600 лошадиных сил:
(600 л.с. x 0,5 BSFC) = 300 фунтов газа
300 фунтов / 6,2 (вес бензина) = 48 галлонов в час для подачи 600 лошадей NA
Пример 2 Vette с турбонаддувом и целевой мощностью 900 лошадиных сил:
(900 л.с. x 0,75 BSFC) = 675 фунтов газа
675 фунтов / 6,2 = 108 галлонов в час , чтобы прокормить 900 усиленных лошадей
И вы, владельцы поздних моделей, захотите преобразовать эти галлоны в час будут переведены в литры в час — сделайте это на , умножив количество галлонов в час на 3.78 :
48 галлонов в час x 3,78 = 181 литров в час
108 галлонов в час x 3,78 = 408 литров в час

Теперь вы можете более точно выбрать правильный насос для вашего проекта, не тратя лишние средства и не переусердствуйте в процессе.

Посмотреть все 29 фотографий

Наконец, не забудьте вспомогательные детали

Я писал об автомобилях GM уже 15 лет, а ездил и мучился намного дольше. И один важный урок, который я (наконец) усвоил, касается ограничений OEM-компонентов и разрушительного воздействия времени.Конечно, меня до сих пор беспокоит покупка новой быстрой детали для моих машин 80-х и 90-х годов. Но теперь за этим эйфорическим порывом следует: «Черт, интересно, выдержит ли [проводка / топливная система / трансмиссия и т. Д.]?» Во многих случаях они это делают — несмотря на то, что старый добрый GM любит работать на грани из соображений стоимости. В других случаях я звоню в ААА.

Итак, когда вы думаете о новом топливном насосе, сначала узнайте об исходных характеристиках, качестве сборки и текущем состоянии вашей топливной системы и подумайте о том, что может потребоваться изменить во время обновления насоса, чтобы все работало надежно.

Например, вы, ребята, EFI C4, возможно, захотите установить топливный насос сверхвысокой производительности, чтобы вы могли уничтожить все в Race Wars или где-то еще. Проблема в том, что вашей заводской проводке / модулю исполнилось 30 лет, и они слишком малы для работы с современными высокопроизводительными насосами. К счастью, есть проводка насоса и жгуты проводов перегородки: они имеют более толстые провода, а также специальную проводку питания топливного насоса. В конечном результате насос получает больше мощности, что также повышает производительность вашей проводки.

И вам, автомобильным парням, нужно выяснить, достаточно ли велик ваш стандартный размер топливопровода для ваших энергетических целей. Если это не так, возможно, пришло время использовать более крупные линии. И если это так, будьте чертовски уверены, что ваш топливный бак и топливопроводы в хорошем состоянии. Лучше всего привести все в порядок, прежде чем бросать с трудом заработанную монету на новый топливный насос.

Просмотреть все 29 фотографийА большой расход, универсальный размер, внутренние испытания и доступная цена делают его довольно выгодным.

Этот насос подает 320 литров в час (84 галлона в час) при давлении 43 фунта на квадратный дюйм, что позволяет ему поддерживать мощность более 1000 лошадиных сил. А поскольку он имеет смещенное впускное отверстие и компактный внешний диаметр 39 мм, он просто заменяет ваш текущий насос в резервуаре. Номер детали 50-1000 также поставляется с соединителем проводки с «летучим выводом» — элементом, который не всегда входит в другие комплекты насосов, — а также с предварительным фильтром, внутренним топливным шлангом и зажимами для шлангов, торцевой крышкой и резиновой буферной втулкой.

Примечание: предназначен для использования на бензине, срок службы насоса может уменьшиться при использовании с E85.

Просмотреть все 29 фотографий

84-GPH (320-LPH) In-Tank E85 EFI Electric

Думайте о насосе AEM 50-1200 как о E85-совместимой версии 50-1000. Прочная внутренняя конструкция этого насоса спроектирована так, чтобы противостоять характеристикам низкой смазывающей способности этанола и метанольного топлива и может работать с этанолом до E100, с метанольным топливом до M100, а также со всеми типами бензина.

В остальном топливный насос с высоким расходом в баке, совместимый с E85, в основном идентичен бензонасосу, вплоть до его номинальной скорости 320 л / ч при давлении 43 фунта на квадратный дюйм.

Посмотреть все 29 фотографий

A1000 Corvette Stealth EFI Electric

Запатентованная топливная система Aeromotive для корветов C5 и C6 с 2003 по 2013 год является разумным решением проблемы топливной системы вашего Corvette. Больше не нужно сверлить топливные баки, больше не будет риска отказа насоса в установках с одним или несколькими насосами, никаких расширительных баков, никакого беспорядка.

Эта система включает один топливный насос A1000, способный поддерживать большую мощность — до 1300 лошадиных сил и 1000 лошадиных сил с принудительной индукцией.И самое приятное то, что это полностью вставляемая сборка в ваш стандартный резервуар: он по-прежнему использует уплотнительное кольцо заводского резервуара, стопорное кольцо и место установки, а также включает заводскую систему струйного сифона и отправляющий блок, так что вы можете отвесить в настоящей системе возврата.

В комплекте Corvette Stealth EFI Electric используются выпускное отверстие ORB-10 и возвратное отверстие ORB-06, а также встроенный фильтр предварительного насоса из нержавеющей стали толщиной 100 микрон, а также все необходимые фитинги и оборудование.

Посмотреть все 29 фотографий

Phantom 340 Carbed Returnless Electric

Эти новые карбюраторные топливные системы Phantom идеально подходят для двигателей NA и карбюраторных двигателей с наддувом, вырабатывающих до 900 маховиков на улице или на трассе.

Эта система включает в себя все необходимое для создания правильной карбюраторной топливной системы, включая желаемый комплект фантомного топливного насоса с перегородкой и топливным насосом на 340 л / ч (90 галлонов в час).

Каждый из них поставляется с надлежащим карбюраторным регулятором давления топлива в байпасе, топливным фильтром с высокой пропускной способностью и монтажным кронштейном фильтра, а также со всеми необходимыми фитингами портов и уплотнительными кольцами, роскошным комплектом проводки (не показан) и Манометр топлива Aeromotive.

Примечание. Топливный шланг типа AN-08 и концы шлангов требуются для установки топливопровода подачи и возврата, продаются отдельно и не входят в комплект.

Просмотреть все 29 фотографий

Phantom 340 Stealth EFI Electric

Если вы планируете замену двигателя EFI или более поздней модели, вам не нужно приваривать поддон к вашему резервуару, использовать топливный элемент или платить за кастомный танк больше нет. Потому что система Phantom Fuel System от Aeromotive дает вам возможность установить высокопроизводительный топливный насос 340 Stealth практически в любой топливный бак, включая ваш заводской.

Вот как установить насос EFI на 850 лошадиных сил: просто вырежьте отверстие в резервуаре, измерьте глубину и обрежьте кронштейн подвески насоса и поролон перегородки / корзины по длине.Затем вставьте перегородку, установите стопорное кольцо и прокладку и прикрутите насос с подвеской. Вот и все — теперь у вас есть топливный насос внутри вашего заводского бака, способный поддерживать мощность 850 л.с. EFI. Больше никаких проблем с паровой пробкой или выбросом топлива, и все происходит очень тихо. И, что самое главное, он подойдет практически к любому резервуару глубиной от 5,5 до 11 дюймов, будь то пластик, сталь, алюминий, гофрированный или гладкий.

Примечание: необходимо использовать с системой возврата.

Просмотреть все 29 фото

Топливная система ECS Stage 1 включает стандартный насос и дополнительный насос Bosch 044, который используется только тогда, когда потребность в топливе превышает «нормальный» уровень.Вторичный насос активируется переключателем Хоббса, который определяет разрежение и давление наддува; после активации давление и расход топлива увеличиваются.

Благодаря изготовленным по индивидуальному заказу топливному блоку и фитингам ECS, эта топливная система аккуратно подключается к заводским топливопроводам и использует заводские топливопроводы и регулятор давления. Топливная система ECS Stage 1 зарекомендовала себя стабильно до 800 об / ч, и ее легко модернизировать, если в дальнейшем мощность вырастет.

Эта система разработана для C5 с 1997 по начало 2003 года с насосом и топливными магистралями, выходящими сзади, предлагает дополнительную модернизацию насоса Aeromotive и не включает форсунки.

Примечание: ECS также предлагает топливную систему C5 / C6 конца 2003–2013 годов по той же цене под номером детали «ECS Fuel System Stg 1 Late».

Номер детали: ECS Fuel System Stg 1 Early

Посмотреть все 29 фото Приложения RPM. Они имеют уникальную конструкцию клапана, которая улучшает количество потока, а их вход и выход большого объема с резьбой 3/8 дюйма с нормальной трубной резьбой превосходит пропускную способность обычных моделей.При работе при давлении 6 фунтов на квадратный дюйм этим насосам не требуется регулятор, и они могут поддерживать двигатели мощностью до 600 лошадиных сил. Нижний корпус с часовым механизмом можно поворачивать для лучшего совмещения впускного / выпускного отверстия, а завершает его высококачественная трехступенчатая полировка.

Просмотреть все 29 фотографий

Серия Victor Big Block Chevy Mechanical мощностью 130 галлонов в час

Высокопроизводительные насосы серии Victor от Edelbrock перекачивают 130 галлонов в час. Они отличаются большими объемами, входными и выходными отверстиями с нормальной трубной резьбой 3/8 дюйма, которые превосходят возможности обычных моделей, а также имеют высококачественную трехступенчатую полированную поверхность.Насосы серии Victor производят давление 10 фунтов на квадратный дюйм и требуют внешнего регулятора давления топлива; их нижний корпус с возможностью часового механизма позволяет вращать его для оптимального совмещения входа / выхода.

Просмотреть все 29 фотографий

Электрический карбюратор Quiet-Flo мощностью 120 галлонов в час

Эти современные электрические топливные насосы обеспечивают максимальную производительность в тихом и компактном корпусе. Благодаря анодированному алюминиевому корпусу и высококачественному внутреннему устройству они прочные и долговечные, а карбоновые лопатки и композитный ротор обеспечивают дополнительный импульс для максимальной производительности.Благодаря высококачественной конструкции насос на 4–14 дБ тише, чем насосы конкурентов при том же давлении. PN 1791 предварительно настроен на заводе на 6,5 фунтов на кв. Дюйм, и регулятор не требуется. Со сменным сетчатым впускным фильтром и скоростью свободного потока 120 галлонов в час он может обеспечивать двигатели мощностью до 480 л.с. Каждый насос проходит заводские испытания и включает в себя монтажные кронштейны.

Просмотреть все 29 фотографий

120 галлонов в час Quiet-Flo Electric Inline EFI / Carb

Этот высококачественный насос работает как с карбюратором, так и с EFI, и срабатывает при скорости 120 галлонов в час при давлении 45 фунтов на квадратный дюйм.Он имеет корпус из анодированного алюминия и высококачественные внутренние компоненты, что обеспечивает прочность и долговечность. Линейная конструкция обеспечивает охлаждение двигателя и компонентов насоса даже в суровых условиях. Каждый насос проходит заводские испытания и включает в себя монтажные кронштейны.

Примечание: совместим со всеми марками бензина и метанола.

Просмотреть все 29 фотографий автономный блок.Он рассчитан на непрерывный режим работы и идеально подходит для приложений EFI с такими усовершенствованиями, как поршни с высокой степенью сжатия, впускной коллектор с высоким расходом, корпуса дроссельных заслонок с большим отверстием, кулачки, турбины, нагнетатели и системы закиси азота мощностью до 600 л.с. Включает монтажные кронштейны и штуцеры с зазубринами 3/8 дюйма.

Просмотреть все 29 фото

Комплект топливной системы поддона EFI под капотом

Переходите на EFI, но боитесь замены топливной системы? Универсальный топливный комплект EFI Sump от Edelbrock действует как мини-топливный бак / насос под вашим капотом.Этот инновационный продукт устанавливается рядом с двигателем и легко преобразует карбюраторную топливную систему низкого давления в систему высокого давления топлива с EFI. Его конструкция обеспечивает постоянное давление 49 фунтов на квадратный дюйм или 60 фунтов на квадратный дюйм для различных двигателей EFI, он работает с заводским баком и топливным насосом низкого давления и не требует обратной топливной магистрали.

В этот комплект входит отстойник топливного бака с предварительно установленными насосом высокого давления и регулятором, жгут проводов, монтажный кронштейн, шланг, фитинги и все монтажное оборудование.

Посмотреть все 29 фотографий

Топливная система с тремя насосами Corvette L2 для C6

В последних моделях Corvettes используются установки с несколькими насосами в баке, а система с тремя насосами L2 от Fore Innovations может сделать ваш Vette способным 1200+ заднеприводных лошадей.

В этой системе возврата топлива используется простая и эффективная прокладка шлангов, а также последовательная установка топливной рампы с регулятором давления топлива, расположенным после направляющих. Он поставляется с тремя насосами по вашему выбору, модулем с тремя насосами Corvette 2003-2013 (широким или компактным, в зависимости от выбора насоса), встроенным топливным фильтром F10, регулятором давления топлива F2i, обратным клапаном FCV, 30-футовым топливопроводом и всем необходимым. фурнитура и метизы.

Fore предлагает головокружительный набор опций, включая не менее шести различных топливных насосов на выбор. В то время как базовая система может стоить от 1500 до 1800 долларов, добавление высококачественных насосов, проводки, контроллеров, фильтров и других опций увеличивает цену до 2500 долларов.

Примечание: компактные насосные агрегаты легко упадут в резервуар. В широких насосных установках нижние узлы будут больше, чем отверстие в резервуаре, что потребует частичной разборки для установки.

Номер детали: C6 Corvette L2 Топливная система

Просмотреть все 29 фото

Chevy Mechanical с малым блоком мощностью 80 галлонов в час

Этот механический насос — простой способ заправить вашу уличную машину.Он расходует 80 галлонов в час и имеет предварительно установленное давление отключения 7,5 фунтов на квадратный дюйм, поэтому вам не понадобится регулятор давления топлива. Он прочен для непрерывной работы на высоких оборотах, впускной и выпускной патрубки имеют резьбу 1/4 дюйма NPT, а его корпус можно поворачивать в соответствии с углами установки вашего двигателя.

Примечание. Номер детали 12-835 является эквивалентом Big-Block Chevy.

110 галлонов в час Small -Block Chevy Mechanical

Этот высокопроизводительный насос пропускает 110 галлонов в час, а также включает в себя предварительно установленное давление отключения без регулятора, но вы можете отрегулировать его от 6.От 5 до 8 фунтов на квадратный дюйм. Его входные / выходные порты имеют резьбу 3/8 дюйма NPT, а корпус регулируется по часам для простоты установки.

Примечание. Номер детали 12-454-11 является эквивалентом Big-Block Chevy.

Просмотреть все 29 фотографий

200 + GPH Ultra HP Small-Block Chevy Mechanical

Топливные насосы Holley серии Ultra HP — это детали премиум-класса, которые расходуют соответственно. Эти готовые к гонкам агрегаты производят огромные 200 галлонов в час и построены из анодированного алюминия 6061-T6 для защиты от коррозии.Для предварительно установленного давления отсечки 10-11 фунтов на кв. Дюйм требуется регулятор, а для входов и выходов прямых уплотнительных колец 3 / 4-16 входят фитинги -10 и -8 AN. Наконец, этот перестраиваемый насос можно настроить так, чтобы он идеально согласовывался с вашим двигателем.

Примечание: необходим регулятор давления топлива.

Примечание. Номер детали 12-454-35 является эквивалентом Big-Block Chevy с расходом 225 галлонов в час.

Просмотреть все 29 фотографий

Голубой электрический насос с регулятором производительностью 110 галлонов в час

Классический топливный насос Blue — один из самых узнаваемых в отрасли насосов с высокими рабочими характеристиками.Одна из причин, почему Blue — это проверенная конструкция ротора / лопасти: он обеспечивает постоянный поток топлива без пульсации, более устойчив к загрязненному топливу и потребляет всего 3 ампера.

Эти перестраиваемые насосы для конкретного карбюратора: свободный поток 110 галлонов в час, расход 88 галлонов в час при 9 фунтах на квадратный дюйм и максимальное давление 14 фунтов на квадратный дюйм (с доступным извне предохранительным клапаном). И этот насос также включает номер детали регулятора давления топлива 12-803.

Посмотреть все 29 фотографий

Встроенные электрические карбюраторные / EFI-насосы производительностью от 65 до 200 галлонов в час

В линейных топливных насосах HP для заготовок Holley используется героторная технология OEM, обеспечивающая легкий вес, бесшумность и долговечность на 100 000 миль в час.Эти сухие / погружные, насосные / гоночные топливные насосы хороши для уличного использования и гонок, и их производительность может составлять от 65 до 200 галлонов в час — до 2100 лошадиных сил! И они легко справятся со смесями современных насосных газов и получаемым в результате нагретым топливом.

При длине всего 7,5 дюймов, они могут легко монтироваться внутри или снаружи топливного бака и оснащены входным уплотнительным кольцом -10 AN и выходным уплотнительным кольцом -8 AN для обеспечения высокого расхода и превосходного уплотнения. Они весят всего 3 фунта, потребляют всего 10 ампер и будут работать с системами зарядки до 18.5 вольт и давление топлива до 80 фунтов на квадратный дюйм.

Примечание. Для двигателей E85 / дизельных двигателей используется номер детали 12-890.

Просмотреть все 29 фото

Система топливного резервуара HydraMat

Holley HydraMat — один из тех блестящих продуктов, которые вы видите и спрашиваете: «Почему я не подумал об этом?» Эта запатентованная конструкция решает проблемы нехватки топлива в стандартных топливных баках и гоночных топливных элементах.

Во время крутых поворотов, разгона, торможения, уклонов и в условиях низкого расхода топлива топливо уходит из вашего топливозаборника, в результате чего в систему попадает воздух, что приводит к ухудшению характеристик двигателя и даже к его остановке.HydraMat исправляет это.

HydraMat работает за счет поверхностного натяжения и отвода жидкости, позволяя ей вытягиваться практически из любой области, имеющей контакт с топливом, а затем хранить его во внутреннем резервуаре. Когда часть покрытия HydraMat открыта, крошечные поры материала закрываются за счет поверхностного натяжения, заставляя топливо удерживаться в резервуаре и вытягиваться из других областей покрытия, где топливо продолжает оставаться доступным. Огромные размеры и зона покрытия HydraMat позволяют ему забирать топливо практически из любой области в резервуаре или ячейке, устраняя необходимость в специальных резервуарах и заборных насосах, а также снижая затраты и значительно снижая сложность.

Гидроматы доступны в различных размерах и формах, чтобы соответствовать различным стандартным топливным бакам и / или гоночным топливным элементам.

Racetronix известен производством большого количества высокопроизводительных систем топливных насосов plug-and-play. Благодаря продуманным до мелочам насосным агрегатам и проводке установка систем становится легкой, а их использование — приятным занятием.

Просмотреть все 29 фотографий

2003.5-2013 Late C5 / C6 In-Tank с одинарным насосом, электрический

Если ваш C5 или C6 может использовать больше дистиллированных духов динозавров, этот комплект вставного топливного насоса RFPK-008A сделает свое дело .Турбинный насос RXP рассчитан на 340 л / ч при 43,5 фунт / кв.дюйм, что соответствует колоссальным 300 л / ч при работе двигателя LS с давлением 58 фунт / кв.дюйм. Такой уровень производительности стал возможен благодаря новому турбинному насосу и трем модернизациям проводки в этой системе. В этих самонастраиваемых жгутах проводов используются провода, которые в пять раз толще, чем стандартные, а также резервные заземления и силовой провод, питаемый от генератора. Это позволяет топливному насосу получать каждую унцию электрического сока, что увеличивает производительность насоса на 20 и более процентов.В целом, эта система создает достаточный поток топлива, чтобы поддерживать приблизительно 700 лошадиных сил без наддува и 650 лошадиных сил с принудительной индукцией на задние колеса. Лучше всего то, что он обеспечит вам годы безотказной работы с нулевой вероятностью перегрузки / повреждения заводских цепей топливного насоса.

Примечание: 2003.5-2013 автомобили с VIN 114931 и выше (за исключением ZR1), оборудованные PBIC для простого добавления усилителя напряжения топливного насоса.

Посмотреть все 29 фотографий

1997 — начало 2003 C5 с одинарным насосом в баке, электрический

Если вы хотите, чтобы топливная система вашего C5 поддерживала до 600 оборотов в час — и делала это тихо и надежно — рассмотрите топливо Racetronix RFPK-007. комплект для модернизации насоса.Он основан на турбинном / реактивном топливном насосе RXP255J, который в сочетании с более высоким давлением двигателя LS в 58 фунтов на квадратный дюйм обеспечивает расход 230 л / ч. Этот узел топливного насоса (FPA-005A) связан с жгутом проводов топливного насоса FPWH-007, который включает толстый провод, дублированное заземление и провод питания с предохранителями, который подключается непосредственно к генератору переменного тока. В результате повышенное напряжение достигает топливного насоса C5, что приводит к увеличению производительности насоса в среднем на 18 процентов. Для тех, кому нужно немного больше пробок, Racetronix повысил ставку, выпустив RFPK-027, который оснащен специальным топливным насосом RXP340J на 340 л / ч (FPA-025) и ремнем безопасности FPWH-032.Эта комбинация увеличивает поток до 300 л / ч при 58 фунт / кв.дюйм, что будет поддерживать до 650 принудительной индукции и 700 об / ч NA.

Примечание: 1997-2003,5 автомобили с VIN 114930 и ниже, PBIC оборудованы для простого добавления усилителя напряжения топливного насоса.

Номер детали: RFPK-007 (RXP255J) / RFPK-027 (RXP340J)

См. Все 29 фото

1984–1996 C4, одинарный электрический в баке

Высокопроизводительные топливные насосы Racetronix и их модернизация с питанием от генератора ремни безопасности — дайте мощным C4 необходимый им заряд.Насос RXP255 нагнетает 255 л / ч при давлении 43 фунта на квадратный дюйм с их модернизированным ремнем, позволяющим ветеринарам TPI / LT1 с заводскими линиями и регуляторами снижать до 550 лошадиных сил на задние колеса.

В дополнение к модернизированным жгутам для C4, Racetronix также предлагает модернизацию проводки переборки, чтобы заменить стареющую и укороченную проводку топливной подвески вашего C4 сверху вниз. Это очень важно, если вы хотите использовать новые высокопроизводительные насосы для получения дополнительной мощности. Это очень умная модернизация и с насосами с меньшим расходом.

Примечание. Для моделей 1984–1988 годов требуется трехпозиционный узел проводки переборки BCWA-C43, а для моделей 1989–1996 годов требуется четырехпозиционный узел проводки переборки BCWA-C44. PBIC оборудован для простого добавления усилителя напряжения топливного насоса.

Просмотреть все 29 фото

Ragin ‘Racin’ продолжает тему использования нескольких насосов в баке своей системой C6 Twin Fuel Pump. Эта установка подойдет для Corvettes 2003,5–2013 годов, а его сдвоенные насосы Aero 340 могут впрыснуть достаточно легковоспламеняющегося материала, чтобы справиться с мельницей с принудительной индукцией мощностью 1200 об / ч.

Эта система поставляется в комплекте с жгутом проводов для работы в режиме plug-and-play; намного лучше, чем пытаться самому подключать эти присоски. Базовый комплект начинается с 995 долларов, а добавление топливных рамп и топливопроводов поднимает цену до 1995 долларов.

Примечание: не работает с E85.

Номер детали: C6 Двойной топливный насос

Ремонт топливного насоса и запчасти для впрыска топлива

Поделиться этой страницей с другими

Электрический топливный насос — это сердце любой электронной системы впрыска топлива.Давайте рассмотрим основы этой важной части впрыска топлива.

Обычно расположенный внутри топливного бака или рядом с ним, топливный насос выполняет двоякую работу:

1) Чтобы протолкнуть топливо из бака к форсункам, и

2) Для создания достаточного давления, чтобы форсунки подавали правильное количество топлива во всех рабочих условиях.

Давление, развиваемое насосом, а также объем перекачиваемого им топлива должны соответствовать требованиям производителей транспортных средств, иначе от этого пострадают производительность двигателя, его экономичность и выбросы.

Величина давления топлива, необходимого для данной области применения, будет варьироваться в зависимости от типа системы впрыска (L-Jetronic, CIS, Motronic и т. Д.), Характеристик потока форсунок и требований двигателя к топливу.

Например, для некоторых моделей Audi с Bosch Motronic требуется статическое давление от 55 до 61 фунт / кв. Дюйм (от 3,8 до 4,2 бар), измеренное при выключенном двигателе. Для сравнения, BMW может потребовать 43 фунта на квадратный дюйм (3,0 бара) на некоторых моделях или 48 фунтов на квадратный дюйм (3,3 бара) на других. Различия могут показаться небольшими, но давление топлива в несколько фунтов может существенно повлиять на характеристики двигателя и выбросы.

Почему так важны расход и давление

Топливный насос, который не соответствует минимальным требованиям к расходу топлива или давлению оригинального оборудования для вашего автомобиля, может вызвать проблемы с управляемостью и выбросами.

Слабый топливный насос или насос, который не может создать достаточное давление, может нарушить калибровку вашей топливной системы. Это может привести к тому, что двигатель будет работать на обедненной смеси или испытывать нехватку топлива под нагрузкой, вызывая такие симптомы, как затрудненный запуск (горячий или холодный), плохое качество холостого хода, колебания или спотыкание при ускорении и потеря мощности на высоких оборотах.

Низкое давление топлива также может быть причиной обедненных пропусков зажигания на холостом ходу и под нагрузкой, что приводит к резкому увеличению выбросов углеводородов (HC). Автомобиль, испытывающий такую ​​проблему, обычно не проходит «расширенный» тест на выбросы, который измеряет выбросы выхлопных газов в смоделированных условиях вождения на динамометре.

Низкое давление топлива и / или обедненная смесь зажигания могут также вызвать срабатывание контрольной лампы двигателя на автомобилях 1996 года и более новых, оснащенных OBD ​​II (бортовая диагностика).

Итак, если оригинальный топливный насос неисправен или вышел из строя, важно убедиться, что новый топливный насос соответствует всем техническим характеристикам оригинального топлива.Насосы Bosch соответствуют требованиям оригинального оборудования, но многие бренды — нет, поэтому будьте осторожны при покупке нового топливного насоса для вашего автомобиля. Всегда помните — вы получаете то, за что платите. Стоит ли рисковать серьезным повреждением системы впрыска топлива?

Почему выходят из строя топливные насосы

Электрические топливные насосы работают постоянно, поэтому после многих лет эксплуатации могут возникать износ втулок якоря, щеток и коллектора. Лопатки насоса, ролики или шестерни также могут изнашиваться, вызывая постепенную потерю давления и потока.

Ускоренный износ может также произойти, если осадок или ржавчина попадут на носок входного фильтра. В некоторых случаях насос выходит из строя из-за попадания загрязняющих веществ в насос и заклинивания его, что приводит к перегреву и перегоранию двигателя.

Для смазки и охлаждения топливного насоса через него проходит топливо. Следовательно, нехватка топлива может быть еще одним фактором, который ускоряет износ и может даже вызвать повреждение насоса при определенных условиях эксплуатации.

Диагностика топливного насоса

Если ваш топливный насос перестает работать (нет шума, нет давления в трубопроводе), первое, что следует проверить, — это напряжение питания насоса и электрические соединения.Разомкнутое реле, перегоревший предохранитель или ослабленный провод могут быть всем, что мешает работе насоса. Низкое напряжение аккумулятора также может снизить способность насоса создавать давление за счет снижения скорости двигателя насоса.

Измерение статического выходного давления и подачи топлива — это два стандартных диагностических теста, которые можно использовать для определения способности насоса подавать топливо.

Статическое давление измеряется манометром, прикрепленным к топливной рампе или тройником в топливопроводе при выключенном двигателе и включенном насосе.Расход топлива измеряется путем отсоединения линии подачи топлива, включения насоса на определенное количество секунд (выключенный двигатель) и измерения объема топлива, подаваемого в контейнер.

Если статическое давление или объем подаваемого топлива меньше, чем указано в спецификации производителя вашего автомобиля, ваш топливный насос необходимо заменить. Замена также может потребоваться, если обратный клапан насоса вышел из строя (неспособность удерживать остаточное давление в системе после выключения зажигания).

Меры предосторожности при замене топливного насоса

Выбор «правильного» топливного насоса для замены требует большего, чем просто поиск года выпуска, марки, модели и объема двигателя вашего автомобиля. Это также означает выбор насоса, который соответствует всем эксплуатационным характеристикам оригинального оборудования и подходит так же, как и ваш оригинальный — насосы Bosch подходят, но многие другие бренды — нет. Разумеется, Bosch является пионером в технологии впрыска топлива.

Чтобы обеспечить максимальное покрытие с наименьшим количеством номеров деталей, некоторые крупные компании послепродажного обслуживания пошли на крайнюю консолидацию.Они чрезмерно консолидировали свои приложения для топливных насосов, используя всего несколько топливных насосов для широкого спектра применений в автомобилях.

Из-за множества различных требований к характеристикам и конструкции насосов, используемых в современных автомобилях, это часто приводит к проблемам с производительностью и подгонкой. Например, когда топливные насосы трех конкурентов Bosch сравнивались со спецификациями оригинальных комплектующих для автомобилей, на которые предположительно подходят эти насосы, были обнаружены некоторые явные недостатки:

Пример № 1: Один насос от конкурента A покрывает 70 номеров деталей OEM, но имеет расход топлива на 42–50 процентов меньше, чем в спецификациях оригинального оборудования.

Пример № 2: Насос от конкурента B также имеет 70 номеров деталей OEM, но имеет расход топлива на 25 процентов меньше, чем в спецификациях оригинального производителя.

Пример № 3: Один насос от конкурента C покрывает колоссальные 153 номеров деталей OEM, но имеет скорость подачи топлива на 30-42 процента меньше, чем у многих спецификаций оригинального оборудования, и превышает потребление электроэнергии оригинальным оборудованием на 33-50 процентов!

Пример № 4: Было обнаружено, что некоторые конкуренты Bosch используют топливные насосы, размер или тип которых отличается от оригинала.Конкурент B использует насос диаметром 38 мм для насосов диаметром 51 мм. Для удобства в комплект входит резиновая втулка. Что еще хуже, выходная труба насоса расположена не по центру, что приводит к тому, что насос выступает на полдюйма больше, чем топливный насос оригинального производителя. Эта же компания заменяет насос с внутренним зацеплением для автомобилей, которые изначально были оснащены турбинным насосом, который может вызывать нежелательные колебания давления и шум.

Пример № 5: Еще одна уловка, которую используют некоторые конкуренты, — это использование одной и той же сетки впускного фильтра на самых разных автомобилях.Компании A, B и C используют только один сетчатый фильтр для более чем 20 различных OEM-приложений. Это приводит к плохой установке на некоторые автомобили из-за различий в форме резервуара топливного бака внутри бака.

Последствия использования универсальных насосов

Итак, каковы последствия чрезмерной консолидации насосных приложений? Несомненно, самая серьезная проблема — недостаточная подача топлива. На основании сравнений испытаний со спецификациями оригинальных комплектующих, многие из этих запасных топливных насосов «один размер для всех» на вторичном рынке не соответствуют эксплуатационным характеристикам оригинальных комплектующих.Несмотря на то, что они могут соответствовать конкретному автомобилю, они не могут удовлетворить потребности автомобиля в топливе при любых условиях движения.

Результатом может быть нехватка топлива, обедненная осечка, колебания, повышенные выбросы, низкая топливная экономичность и плохая управляемость. Это особенно важно для двигателей с турбонаддувом, которые требуют быстрого увеличения расхода топлива в условиях наддува. Насос, который не успевает за этим, может позволить смеси стать опасно обедненной, что приведет к ухудшению качества и потере мощности.

Следует также помнить о том, что топливо также помогает охлаждать насос, поэтому насос с пониженной пропускной способностью будет работать более горячим и, вероятно, будет испытывать ускоренный износ. В результате может пострадать долговечность.

Замена насоса другого размера, не подходящего к оригиналу, также может создать проблемы с установкой. Насос может мешать работе других компонентов, таких как передающий блок указателя уровня топлива, или он может не очень хорошо подходить к кронштейну насоса, что приводит к шуму и вибрации.Насосы Bosch по сравнению с ними выглядят, подходят и работают точно так же, как и оригинал. Никаких проблем с установкой. Никаких переходников. Нет проблем.

Использование другого типа сменного насоса также может вызвать проблемы. Производители автомобилей указывают определенные типы топливных насосов (роликовые, шестеренчатые или турбинные) по определенной причине. Насос является неотъемлемой частью топливной системы, поэтому его давление, расход и электрические характеристики должны соответствовать остальной части системы. Замена одного типа насоса на другой может вызвать несоответствие, которое приведет к проблемам с управляемостью, долговечностью или шумом.

Попытка использовать фильтры на входе фильтров «одного размера для всех» также означает, что носок может не подходить по размеру. Если сетка фильтра слишком велика для резервуара внутри бака, она может сломаться, и загрязнения попадут в насос и топливную систему. Если фильтр слишком мал, он может создавать ограничения или не всасывать достаточное количество топлива на поворотах или при низком уровне бака и пропускать воздух в насос. Это может привести к повреждению насоса или попаданию воздуха в топливопровод, что приведет к плохому запуску при горячем пуске, паровой пробке, потере мощности или другим проблемам с управляемостью и производительностью.Плохая сетка может не удерживать загрязнения от насоса и может не отделять воду от топлива, позволяя воде попадать в насос и топливную систему.

Для сравнения: впускные фильтры топливного насоса Bosch идеально подходят. Специально разработанная, плотно сплетенная сетка фильтра задерживает загрязнения размером до 60 микрон, что продлевает срок службы насоса. Фильтры Bosch также не пропускают воду, чтобы предотвратить коррозию насоса и других компонентов топливной системы.

Bosch (новый) vs.Reman Насосы

Восстановленные топливные насосы — еще одна проблема. Их более низкая цена может понравиться некоторым покупателям, но что они получают за свои деньги? Немного. Анализ модернизированных топливных насосов от крупного восстановителя послепродажного обслуживания показал, что скорость подачи топлива не соответствовала спецификациям оригинального оборудования. Также было обнаружено, что угольные щетки и коммутаторы внутри двигателя насоса даже не были заменены! На поверхности некоторых корпусов насосов была даже ржавчина.

Зачем рисковать и покупать восстановленный топливный насос плохого качества с сомнительной производительностью и надежностью, если можно купить новый качественный топливный насос Bosch?

Bosch — лидер отрасли в области технологий впрыска топлива.В 1967 году компания Bosch разработала первую систему впрыска топлива с электрическим топливным насосом высокого давления и продолжает внедрять инновационные конструкции и технологии. В настоящее время Bosch производит более 250 различных топливных насосов, которые покрывают более 95 процентов импортных и отечественных приложений, и является ведущим поставщиком топливных насосов для производителей автомобилей по всему миру — Alfa Romeo, Audi, BMW, Chrysler, Ferrari, Fiat, Ford, General Motors. , Honda, Hyundai, Isuzu, Jaguar, Kia, Mazda, Mercedes-Benz, Mitsubishi, Nissan, Opel, Peugeot, Porsche, Renault, Rolls Royce, Rover, Saab, Subaru, Suzuki, Toyota, Volkswagen и Volvo.

Топливные насосы Bosch не имеют себе равных. Современные технологии производства и контроля качества позволяют гарантировать, что каждый насос Bosch соответствует всем спецификациям оригинального оборудования или превосходит их.

Bosch предлагает все три типа топливных насосов (роликовые, шестеренчатые и турбинные) в своей линейке насосов, поэтому вы можете быть уверены, что полученный насос подходит для вашего автомобиля. Не существует универсальных насосов. Нет сомнений в том, соответствует ли насос спецификациям оригинального оборудования. Топливные насосы Bosch гарантируют оптимальную производительность, необходимую для каждой системы впрыска топлива.

Характеристики и преимущества топливных насосов Bosch

Преимущество № 1: Проверенная на практике надежность более чем в 50 миллионах автомобилей по всему миру!

Преимущество № 2: Все топливные насосы Bosch на 100% новые. Никаких утилизированных или восстановленных компонентов.

Преимущество № 3: Превосходное качество продукции. Современные производственные технологии и контроль качества гарантируют, что каждый производимый электрический топливный насос Bosch соответствует или превосходит все требования оригинального оборудования.

Преимущество № 4: В отличие от некоторых насосов конкурентов, все топливные насосы Bosch работают в соответствии со спецификациями расхода оригинального оборудования для обеспечения надлежащей управляемости и ускорения.

Преимущество № 5: Оригинальный дизайн оборудования выглядит, устанавливается и функционирует точно так же, как и оригинал.

Несколько важных вещей, которые следует запомнить

Во избежание проблем соблюдайте следующие советы по ремонту при установке нового топливного насоса:

Совет № 1: Независимо от того, установлен ли топливный насос внутри топливного бака или снаружи, всегда следует проверять и очищать внутреннюю часть бака, если в насосе или фильтре обнаружены ржавчина или мусор.Замена насоса без очистки грязного бака обрекает новый насос на преждевременный выход из строя.

Совет № 2: При замене топливного насоса в баке всегда отключайте аккумулятор, чтобы предотвратить возникновение нежелательных искр. Затем слейте воду из бака, прежде чем снимать ремни бака и открывать удерживающую манжету насоса. Держите подальше от огня и искр!

Совет № 3: При установке нового топливного насоса всегда заменяйте сетку фильтра и используйте новое уплотнительное кольцо или прокладку для уплотнительного кольца.

Совет № 4: Не «тестируйте» новый насос, пока он не был установлен, перепрыгивая через него. Работа насоса в сухом состоянии без топлива для смазки может привести к его повреждению. Не запускайте насос, пока в бак не будет залито топливо. Кроме того, замените все отслаивающиеся или потрескавшиеся топливопроводы с оплеткой или резиной на шланг EFI правильного типа.

Список покупок запчастей для впрыска топлива

Вот список деталей, связанных с топливным насосом, которые следует учитывать при выполнении работ с топливным насосом вашего автомобиля — некоторые из них являются составными частями других перечисленных деталей, поэтому вам, возможно, не придется покупать отдельные компоненты.Также не все автомобили оснащены всем перечисленным здесь:

  • Топливный насос (новый, не модернизированный и соответствующий спецификациям оригинального оборудования)
  • Обратный клапан топливного насоса
  • Подающий насос в баке (если применимо)
  • Топливный фильтр (и)
  • Демпфер Давления Топлива
  • Аккумулятор давления топлива (если есть)
  • Распределитель топлива
  • Клапан EHA (регулятор перепада давления)
  • Топливные форсунки и уплотнения топливных форсунок
  • Клапан холодного пуска (если есть)
  • Держатели топливных форсунок (если есть)
  • Частотный клапан (если есть)
  • Регулятор давления топлива, предварительная установка или вакуум
  • Регулятор разогрева, электрический (если применимо)
  • Реле топливного насоса
  • Предохранители
  • Датчик (и) температуры (ЭБУ топливной форсунки)
  • Терморегулятор (клапан холодного пуска через ЭБУ)
  • Датчик положения дроссельной заслонки (переключатель дроссельной заслонки)
  • Датчик (и) положения (коленчатый вал, маховик)
  • Датчик (и) кислорода
  • Датчик детонации
  • Расходомер воздуха (Датчик массового расхода воздуха)
  • Вспомогательный воздушный клапан (стабилизатор холостого хода, двигатель холостого хода)
  • Блок управления холостым ходом (если есть)
  • Топливный шланг (наливной или предварительно сформированный)
  • Шланг сапуна (объемный или предварительно отформованный шланг)
  • Пыльники всасывающие

Не забудьте:

Статьи по ремонту добавляются регулярно.Почаще возвращайтесь, чтобы проверить наличие новых тем обслуживания.

Эти советы по ремонту предназначены только для начала. Обратитесь за помощью к профессиональному механику. на все проблемы с ремонтом, выходящие за рамки ваших возможностей.

Вернитесь в переулок бензина за дополнительными советами по ремонту

Часто задаваемые вопросы по топливному насосу

Часто задаваемые вопросы по устранению неисправностей топливного насоса

Моя машина не заводится. Мне нужно заменить топливный насос?
В большинстве случаев отказ автомобиля запускается из-за неисправности аккумулятора, генератора, стартера или топливного насоса.Если первые три из этих частей работают правильно, попросите кого-нибудь прислушаться к вибрирующему звуку, который топливный насос должен издавать рядом с вашим бензобаком при работающем двигателе. В некоторых автомобилях вы можете лучше услышать этот звук, повернув ключ зажигания на столько, чтобы запустить двигатель. Если из бензобака не слышен шум топливного насоса или звук очень слабый, скорее всего, пришло время заменить топливный насос.

Моя машина дергается при разгоне.Нужен ли мне новый топливный насос?
Если это не тюнинг двигателя, рывки обычно являются результатом неисправного топливного насоса. Выполните ту же процедуру, описанную выше, чтобы прослушать топливный насос.

Топливный насос Часто задаваемые вопросы по продукту

Какой расход и давление топливного насоса подходят для моего применения?
walbrofuelpumps.com продает только топливные насосы, которые соответствуют или превышают рекомендованные производителем расход и давление. Отправка большего потока топлива по вашей топливной системе никогда не повредит вашему двигателю и может помочь вашему автомобилю несколькими способами.Ваши топливные форсунки и регулятор давления топлива будут пропускать только то, что необходимо, во впускной коллектор вашего двигателя, обычно отправляя обратно примерно 95% топлива из вашего топливного насоса, прямо обратно в ваш топливный бак через обратную топливную магистраль. Это помогает охладить ваш газ, а также хрупкие детали автомобиля при прохождении топлива.

Что такое регулятор давления топлива?
Регулятор давления топлива (FPR) регулирует количество топлива, которое поступает во впускной коллектор через вакуумную линию после того, как оно проходит через форсунки.

Как работает типичная система EFI (электрический впрыск топлива)?
Ниже приведена диаграмма, которую мы нарисовали, чтобы показать основы работы вашей топливной системы.

1. Топливный бак 2. Топливный фильтр в резервуаре 3. Типовой электрический топливный насос Walbro 4. Топливопровод в баке 5. Устройство подачи топлива 6. Измеритель уровня топлива 7. Выходной топливопровод 8. Внешний топливный фильтр 9. Топливная магистраль 10. Впускной коллектор 11. Двигатель 12. Регулятор давления топлива 13. Вакуумный трубопровод 14.Линия возврата топлива

Моего приложения нет в списке. У вас есть топливный насос, который будет работать с моей машиной?
В целом, большинство производителей автомобилей используют один и тот же стиль топливных насосов. Например, все топливные насосы для цистерны GSS, продаваемые на нашем сайте, имеют одинаковый размер и почти идентичны друг другу, за исключением фильтра, направленного в противоположных направлениях, как вы можете видеть на фотографии ниже.

Этот стандартный тип топливного насоса используется в тысячах автомобилей, как импортных, так и отечественных.Экспресс-топливные насосы постоянно исследуют и разрабатывают новые и популярные приложения, которые добавляются в наш каталог. Если вашему автомобилю меньше 25 лет, и вы хотите запросить немедленную оценку его пригодности для наших впускных топливных насосов, пожалуйста, свяжитесь с нами и сообщите данные о своем применении (год, марка и модель). Если наши впускные топливные насосы подходят для вашего автомобиля, мы также предлагаем полную линейку линейных топливных насосов Walbro, которые универсальны для всех транспортных средств.

Как работают универсальные рядные топливные насосы Walbro?
Вместо того, чтобы монтироваться в нижней части вашего топливоподающего блока (внутри бензобака), встроенные топливные насосы Walbro обычно монтируются снаружи от бензобака, обычно подключаются к точке выхода отправляющего устройства или до того, как резиновая топливная магистраль соединяется с стальной топливопровод под большинством автомобилей. Мы предлагаем полную линейку кронштейнов и фитингов для встроенных топливных насосов, которые позволяют легко установить его в безопасном месте и адаптировать ко всем стандартным размерам топливопровода.

Имеет ли значение, какой у меня тип двигателя (Пример — Подойдет ли указанный вами топливный насос для Acura NSX 1991-2000 годов моему 3,2-литровому двигателю, хотя большинство NSX поставлялись с 3,0-литровым двигателем?
Основное требование замены ваш топливный насос может безопасно установить его в бензобак вашего автомобиля и обеспечить подачу необходимого количества топлива в ваш двигатель. Если на нашем сайте в заголовке пунктов не указан тип двигателя или трансмиссии, например 6CYL , 4.0L или FWD (привод на передние колеса), наши топливные насосы, указанные для приложения, подходят для всех вариантов вашего автомобиля. (Например. Мы перечисляем Mitsubishi Eclipse 1989–1994 годов как две марки: Mitsubishi Eclipse с полным приводом 1989–1994 годов и Mitsubishi Eclipse FWD 1989–1994 годов. Поэтому вы должны выбрать правильный продукт, который соответствует типу трансмиссии вашего Eclipse.

При каком фунтах на квадратный дюйм работают ваши встроенные топливные насосы?
Встроенные топливные насосы:
GSL391 PSI Chart
GSL392 PSI Chart
GSL393 PSI Chart
GSL394 PSI Chart
GSL395 PSI Chart

Каков срок службы ваших топливных насосов?
Топливные насосы Walbro должны прослужить 10-20 лет.

Что такого хорошего в топливных насосах Walbro по сравнению с топливными насосами других производителей?
Все топливные насосы Walbro производятся в США. Walbro произвела более 20 миллионов оригинальных топливных насосов для многих автопроизводителей. Каждый электрический топливный насос Walbro разработан с использованием новейших методов компьютерного проектирования и испытан на долговечность в различных условиях, что гарантирует их устойчивость к реальным злоупотреблениям. Каждый топливный насос Walbro перед отправкой полностью тестируется, что гарантирует его максимальную производительность, надежность и удовлетворенность клиентов.Каждый топливный насос Walbro изготовлен с использованием запатентованной технологии зубчатого ротора (патенты США 45002700 и 5421306), что позволяет увеличить поток топлива по доступной цене.

Часто задаваемые вопросы по установке топливного насоса

Могу ли я самостоятельно заменить топливный насос?
Настоятельно рекомендуется, чтобы ваш топливный насос устанавливал квалифицированный механик. Если у вас ограниченный бюджет или автолюбитель, который учится изучать топливную систему, во многих импортных приложениях есть доступ к топливному насосу из багажника.Подробные инструкции и инструкции по установке включены во все заказы на топливный насос. Обратите внимание, что неисправности, вызванные неправильной установкой, например, не заправка насоса, могут привести к аннулированию гарантии производителя. Если ваш топливный бак необходимо снять, чтобы получить доступ к топливному насосу, чрезвычайно важно, чтобы его заменил лицензированный механик.

Как выглядит мой топливопровод?
Ниже показано, как выглядит типичная тепловыделяющая сборка. Блок подачи топлива — это место, где вы устанавливаете свой новый топливный насос в баке.Обратите внимание, что в большинстве случаев во время установки вам не придется разбирать ничего, кроме старого топливного насоса, шланга и положительного / отрицательного разъема питания.

Как выглядит прилагаемая инструкция по установке топливного насоса Walbro?
Мы переделали пример руководства по установке топливного насоса Walbro, которое входит в комплект поставки всех топливных насосов. Полученные инструкции по установке могут отличаться в зависимости от комплекта топливного насоса.

Заявка на патент США

на диагностическую систему двухтопливного двигателя и способ работы с той же заявкой на патент (заявка № 20140331964, выданная 13 ноября 2014 г.)

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ

Настоящее изобретение в целом относится к обслуживанию двухтопливных двигателей с воспламенением от сжатия и, в частности, к алгоритму пригодности к обслуживанию, который отображает информацию о давлении в общем распределителе с помощью сервисного инструмента.

ИСТОРИЯ ВОПРОСА

Природный газ становится все более привлекательной альтернативой топливным двигателям внутреннего сгорания. В одном конкретном примере двигатель с воспламенением от сжатия работает преимущественно на природном газе, поступающем из общей распределительной магистрали для газообразного топлива, и на жидком дизельном топливе из общей распределительной магистрали для жидкого топлива, которые непосредственно впрыскиваются в каждый цилиндр двигателя. Оба топлива впрыскиваются из одной и той же топливной форсунки, и относительно большой заряд газообразного топлива воспламеняется от сжатия, что приводит к воспламенению небольшого количества пилотного впрыска жидкого дизельного топлива.Публикация совместной заявки на патент США № 2012/0285417 показывает пример такой двухтопливной системы.

Практически все двигатели необходимо время от времени обслуживать, чтобы предупреждать о неисправностях и проводить текущее обслуживание. В некоторых случаях сервисный инструмент может установить канал связи с электронным контроллером двигателя для приема кодов неисправностей и другой информации, относящейся к оборудованию двигателя и состояниям жидкости. Однако обеспечение надлежащего сброса давления может быть предварительным условием для обслуживания любой из общих направляющих.

Настоящее раскрытие направлено на решение одной или нескольких проблем, изложенных выше.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ

В одном аспекте система диагностики двигателя включает в себя двигатель с множеством поршней, которые совершают возвратно-поступательное движение в цилиндрах для определения степени сжатия более 14: 1. Двигатель включает в себя электронный контроллер, управляющий связью с двухтопливной системой Common Rail. Двухтопливная система Common Rail включает в себя общий распределитель газового топлива и общий распределитель жидкого топлива, соединенные по текучей среде с множеством топливных форсунок, расположенных для непосредственного впрыска газообразного топлива и жидкого топлива непосредственно в цилиндры.Сервисный инструмент связан с электронным контроллером и запрограммирован на выполнение алгоритма работоспособности, сконфигурированного для отображения информации о давлении в общем распределителе газового топлива и общем распределителе жидкого топлива, когда двигатель остановлен.

В другом аспекте способ работы системы диагностики двигателя включает в себя установление связи между сервисным инструментом и электронным контроллером. Алгоритм работоспособности выполняется с помощью сервисного инструмента. При остановленном двигателе информация о давлении в общем распределителе газообразного топлива и общем распределителе жидкого топлива отображается в ответ на выполнение алгоритма работоспособности.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

РИС. 1 — схематический вид системы диагностики двигателя согласно аспекту настоящего раскрытия;

РИС. 2 — вид в перспективе части двигателя, показанного на фиг. 2;

РИС. 3 — вид в перспективе в разрезе части двигателя, показанного на фиг. 2;

РИС. 4 — вид сбоку в разрезе концентрической игольчатой ​​опоры для подачи газообразного и жидкого топлива к отдельным топливным форсункам;

РИС.5 — вид спереди в разрезе топливного инжектора для двигателя, показанного на фиг. 2-5;

РИС. 6 — увеличенный вид в разрезе управляющей части топливного инжектора по фиг. 5; и

ФИГ. 7 — примерная логическая блок-схема алгоритма работоспособности согласно настоящему раскрытию.

ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ

Сначала обратимся к фиг. 1-4, система диагностики двигателя 10 включает в себя сервисный инструмент 11 , связанный с электронным контроллером 50 двигателя 20 , который включает в себя двухтопливную систему Common Rail 29 .Двухтопливный двигатель 20 включает в себя корпус двигателя 21 , который определяет множество цилиндров двигателя 22 . Поршень 23 совершает возвратно-поступательное движение в каждом из цилиндров 22 для определения степени сжатия более 14: 1, которая обычно связана со степенью сжатия, подходящей для воспламенения от сжатия впрыскиваемого жидкого дизельного топлива. В проиллюстрированном варианте осуществления двигатель 20 включает двадцать цилиндров двигателя 22 . Однако специалисты в данной области техники поймут, что двигатель с любым количеством цилиндров также попадает в предполагаемый объем настоящего раскрытия.Двухтопливная система Common Rail 29 включает в себя ровно одну топливную форсунку 30 , расположенную для прямого впрыска в каждый из множества цилиндров двигателя 22 . Двухтопливная система Common Rail 29 включает в себя общий распределитель газового топлива 40 и общий распределитель жидкого топлива 41 , которые соединены по текучей среде с впуском газового топлива 101 и впуском жидкого топлива 102 соответственно. каждой топливной форсунки 30 .Двухтопливная система Common Rail 29 включает в себя устройства подачи газа 43 , которые подают газообразное топливо в Common Rail для газообразного топлива 40 .

Устройства подачи газа 43 могут включать в себя резервуар для криогенного сжиженного природного газа под давлением 31 с выпускным отверстием, соединенным по текучей среде с криогенным насосом с регулируемой подачей 36 , а также могут включать теплообменник 32 (испаритель), гидроаккумулятор 33 и газовый фильтр 34 .Аккумулятор 33 расположен по текучей среде между испарителем 32 и общей магистралью газового топлива 40 . Дозирующий клапан 35 подачи газа может располагаться по текучей среде между аккумулятором 33 и общей распределительной рампой газообразного топлива 40 . Дозирующий клапан 35 , который может быть купольным регулирующим клапаном, может быть включен для управления массовым расходом газообразного топлива в общую топливную рампу 40 путем изменения переменного проходного сечения.Эта стратегия также по своей сути контролирует давление в газообразном топливе common rail 40 . В проиллюстрированном варианте осуществления давление газообразного топлива в общем распределителе газообразного топлива 40 регулируется в зависимости от давления в общем распределителе жидкого топлива 41 с помощью привода давления 46 , который изменяет переменное сечение потока через дозирующий клапан 35 через жидкостное соединение с общей топливораспределительной рампой 41 . Хотя давление газового распределителя показано как регулируемое гидромеханически, в зависимости от давления в общем распределителе жидкого топлива, специалисты в данной области техники поймут, что для управления давлением в общем распределителе газообразного топлива 40 могут быть использованы другие стратегии.Например, клапан с электронным управлением может быть заменен вместо показанного дозирующего клапана 35 без отступления от настоящего описания. В проиллюстрированном варианте осуществления может быть желательно откалибровать дозирующий клапан 35 , чтобы регулировать давление в распределителе газа до давления, которое ниже давления в распределителе жидкости, чтобы предотвратить миграцию газообразного топлива в жидкое топливо.

Запорный клапан 45 может быть расположен для изоляции газового топлива Common Rail 40 от устройств подачи газообразного топлива 43 , а именно аккумулятора 33 и криогенного насоса 36 .Устройства подачи жидкости и регулирования давления 44 могут включать в себя топливный бак для дизельного топлива 37 , топливные фильтры 38 и топливный насос высокого давления с электронным управлением 39 , который подает жидкое топливо в общую топливную рампу и регулирует давление в ней. 41 . Электронный контроллер 50 может иметь управляющую связь с запорным клапаном 45 , устройствами подачи жидкости и контроля давления 44 , устройствами подачи газа 43 , а также каждым из топливных форсунок 30 .Датчики давления 47 и 48 могут сообщать давление жидкого и газообразного топлива, соответственно, на электронный контроллер 50 . Датчик давления 49 может передавать информацию о давлении испарителя 33 электронному контроллеру 50 .

В проиллюстрированном варианте осуществления двигатель 20 может также оснащаться выпускным клапаном 62 , который может перемещаться между первой конфигурацией, в которой общий распределитель газообразного топлива 40 гидравлически заблокирован в атмосферу, и вторым положением, в котором Общая топливная магистраль 40 для газообразного топлива связана с атмосферой по текучей среде.Выпускной клапан 62 показан как управляемый посредством связи с электронным контроллером 50 , но может быть ручным клапаном. Выпускной клапан 62 обычно закрыт почти всегда, когда двигатель 20 работает или остановлен. Однако при определенных обстоятельствах, например, при обслуживании двигателя 20 , выпускной клапан 62 может быть перемещен во вторую конфигурацию для гидравлического соединения общей распределительной магистрали газового топлива 40 с атмосферой для обеспечения сброса давления в случае, если часть газового топлива common rail 40 открыта в другом месте для обслуживания, например, замены одной или нескольких топливных форсунок 30 .Двигатель 20 также показан как оснащенный ручным запорным клапаном 60 и ручным выпускным клапаном 61 . Изолирующий клапан 60 обычно находится в открытом положении, но его можно закрыть вручную, чтобы изолировать аккумулятор 33 от остальных частей системы для выполнения некоторых задач тестирования или обслуживания. Аналогичным образом, ручной выпускной клапан 61 может использоваться для выпуска воздуха из аккумулятора 33 в атмосферу, чтобы обеспечить сброс давления, если один или несколько других компонентов, таких как испаритель 32 , фильтр 34 или аккумулятор 33 , находятся в процессе эксплуатации. обслуживается.Ручной выпускной клапан 61 обычно всегда находится в закрытой конфигурации, тогда как стопорный клапан 60 обычно поддерживается в открытой конфигурации.

Среди прочего, сервисный инструмент 11 может быть запрограммирован для выполнения алгоритма работоспособности, сконфигурированного для отображения информации о давлении для общей распределительной магистрали газообразного топлива 40 и общей распределительной магистрали жидкого топлива 41 , когда двигатель 20 остановлен. Эта информация может быть предоставлена ​​электронному контроллеру 50 от датчиков давления 47 и 48 , а затем передана через электронный контроллер 50 на сервисный инструмент 11 .Отображаемой информации о давлении должно быть достаточно, чтобы техник мог определить, находятся ли одна или обе системы Common Rail 40 для газового топлива и / или Common Rail 41 для жидкого топлива при атмосферном давлении, что означает, что тогда все в порядке. для обслуживания частей двухтопливной системы Common Rail 29 . Например, при замене одной или нескольких топливных форсунок 30 такое действие могло бы открыть общие направляющие газового и жидкого топлива 40 , 41 в атмосферу на коаксиальной игле 54 .Кроме того, алгоритм работоспособности, выполняемый сервисным инструментом 11 , может также отображать информацию о давлении для аккумулятора 33 , передаваемую электронному контроллеру 50 датчиком давления 49 . Выполнение алгоритма работоспособности также может быть сконфигурировано для отключения работы двигателя 20 , чтобы избежать проблем, связанных с случайной попыткой запуска двигателя 20 во время обслуживания. Например, алгоритм работоспособности может быть снабжен параметрами отключения топливных форсунок, которые предотвратят работу топливных форсунок 30 во время выполнения алгоритма исправности и обслуживания двигателя 20 .Информация о давлении, отображаемая сервисным инструментом 11 , может быть настолько сложной, насколько требуется, или может быть просто сообщением, показывающим, в порядке ли это. для обслуживания двигателя 20 . Одна из целей алгоритма работоспособности состоит в том, чтобы гарантировать, что технический персонал и / или место, где обслуживается двигатель 20 , не открываются в условиях повышенного давления, что может привести к разбрызгиванию потока топлива из места обслуживания в или на двигатель 20 .Та же информация, отображаемая сервисным инструментом 11 , также может быть доступна в другом месте, например, на рабочем месте оператора машины, оснащенной двигателем 20 .

В дополнение к определению того, подходят ли условия давления в общих направляющих 40 , 41 для обслуживания (например, при атмосферном давлении), техническому специалисту с помощью сервисного инструмента 11 также может быть доступна другая соответствующая информация. Например, температуры жидкости в криогенном резервуаре для сжиженного природного газа 31 и, возможно, температура жидкого дизельного топлива в общем распределителе 41 также могут быть тщательно проверены перед обслуживанием определенных аспектов двигателя 20 .Кроме того, криогенный насос 36 может иметь гидравлический привод, и гидравлическая жидкость, связанная с этим насосом, также может иметь протоколы температуры и давления, которые могут быть проверены алгоритмом исправности до обслуживания этих аспектов двигателя 20 . Таким образом, в более широком смысле алгоритм пригодности к обслуживанию может отслеживать различные параметры подсистем и сравнивать их с заранее определенными пороговыми значениями для подтверждения так называемого состояния нулевого энергопотребления, подходящего для разрешения обслуживания одной или нескольких подсистем.Алгоритм обслуживания может предоставлять сводку каждого состояния системы, отображаемого сервисным инструментом 11 , и может быть отображением в кабине пульта управления оператора.

Хотя это и не обязательно, общий распределитель газового топлива 40 и общий распределитель жидкого топлива 41 могут состоять из множества последовательно соединенных блоков 51 , которые последовательно соединены с линиями жидкого топлива 52 и трубопроводы газообразного топлива 53 . Жидкое и газообразное топливо может подаваться в отдельные топливные форсунки 30 с помощью коаксиального пиноли 54 , который включает внутреннюю пиноль 55 , расположенную внутри внешней пиноли 56 .Жидкое топливо подается в топливную форсунку 30 через внутреннюю иглу 55 , а газообразное топливо подается в топливную форсунку 30 в пространстве между внутренней иглой 55 и внешней иглой 54 . Зажим регулировки нагрузки 57 может использоваться с каждым блоком 51 для проталкивания коаксиального пиноли в сборе 54 так, чтобы внутренняя пиноль 55 и внешняя пиноль 56 сидели на общем коническом седле 27 каждой топливной форсунки 30 .

В дополнение к фиг. 5 и 6 проиллюстрирован пример топливной форсунки 30 для использования в двигателе 20 . Топливная форсунка 30 включает в себя корпус форсунки 100 , который определяет впускное отверстие для газообразного топлива 101 для газообразного топлива и впускное отверстие для жидкого топлива 102 для жидкого топлива, оба открываются через общее коническое седло 27 (РИС. 4) . Впускное отверстие для газового топлива 101 по текучей среде соединено с камерой газового сопла 114 , расположенной внутри корпуса инжектора 100 , через канал, который не виден на разрезе на фиг.5. Подобным образом впускное отверстие для жидкого топлива 102 по текучей среде соединено с камерой сопла для жидкости , 115, через канал, который не виден на виде в разрезе на фиг. 5. В показанном варианте осуществления камера 115 сопла для жидкости отделена от камеры 114 газового сопла контрольной направляющей областью 118 , связанной с элементом газового обратного клапана 110 . Хотя существуют и другие места, например, там, где коаксиальная игла 54 контактирует с общим коническим седлом 27 корпуса форсунки 100 , перемещение одного топлива в другое топливо возможно в направляющем зазоре, который существует в зоне контрольной направляющей . 118 .Миграцию газообразного топлива из камеры газового сопла 114 в камеру жидкого сопла 115 можно предотвратить, поддерживая давление жидкого топлива в общей распределительной магистрали жидкого топлива 41 выше, чем давление в общей магистрали газообразного топлива 40 . Например, при номинальных условиях, распределитель жидкого топлива 41 может поддерживаться на уровне около 40 МПа, тогда как общий распределитель газового топлива может поддерживаться на уровне около 35 МПа. На холостом ходу соответствующие давления жидкости и газа в направляющих могут поддерживаться на уровне 25 и 20 МПа соответственно.Этот перепад давления может препятствовать миграции газообразного топлива в жидкое топливо, но может позволить небольшому количеству жидкого топлива перемещаться по направляющей области 118 из камеры жидкостного сопла 115 в камеру газового сопла 114 . Эта небольшая утечка может быть полезной для смазки как области контрольной направляющей , 118, , так и седла 108 , связанного с газообразным элементом обратного клапана 110 .

Корпус форсунки 100 определяет выпускной комплект газового сопла 103 , выпускной набор жидкостного сопла 104 и сливной выпуск 105 .Внутри корпуса инжектора , 100, расположены первая камера управления , 106, и вторая камера управления, , 107, . Элемент газового обратного клапана 110 имеет закрывающую гидравлическую поверхность 112 , подверженную давлению жидкости в первой камере управления 106 . Элемент газового обратного клапана , 110, может перемещаться между закрытым положением, как показано, в контакте с первым седлом сопла 108 , чтобы по текучей среде блокировать впуск газообразного топлива 101 в комплект выпускного отверстия газового сопла 103 , и открытое положение вне контакта с седлом первого сопла 108 для гидравлического соединения впускного отверстия газового топлива 101 с комплектом выпускного отверстия газового сопла 103 .Первая камера управления , 106, может частично определяться первой втулкой 111 .

Элемент жидкостного обратного клапана 120 имеет закрывающую гидравлическую поверхность 121 , подверженную давлению жидкости во второй камере управления 107 . Элемент жидкостного обратного клапана , 120, может перемещаться между закрытым положением, как показано, в контакте со вторым седлом форсунки 113 , чтобы по текучей среде блокировать впускное отверстие для жидкого топлива 102 и выпускное отверстие для жидкостного сопла 104 , и открытое положение вне контакта со вторым седлом форсунки 113 для гидравлического соединения впускного отверстия для жидкого топлива 102 с комплектом выпускных отверстий для жидкого топлива 104 .Вторая камера управления , 107, может частично определяться второй гильзой , 122, . Таким образом, впрыск газообразного топлива через комплект выпускных отверстий для газовых форсунок 103 облегчается перемещением элемента газового обратного клапана 110 , в то время как впрыск жидкого топлива через комплект выпускных отверстий для жидких форсунок 104 облегчается перемещением обратного клапана для жидкости. член 120 .

Первый элемент управляющего клапана 130 расположен в корпусе инжектора 100 и может перемещаться вдоль общей средней линии 125 между первым положением, контактирующим с первым седлом клапана 150 , в котором первая управляющая камера 106 гидравлически заблокирован к сливному отверстию 105 , и второму положению, в котором первая камера управления 106 гидравлически соединена с выпускным отверстием 105 слива.Когда первая камера управления 106 соединена по текучей среде с выпускным отверстием для слива 105 , давление в первой камере управления 106 падает, сбрасывая давление на закрывающейся гидравлической поверхности 112 , чтобы позволить газообразному элементу обратного клапана 110 подняться для облегчения подъема впрыск газообразного топлива через комплект выпускных отверстий газового сопла 103 . Второй элемент управляющего клапана , 135, расположен в корпусе инжектора , 100, и может перемещаться по общей средней линии 125 между первым положением, контактирующим со вторым седлом клапана 155 , в котором вторая управляющая камера 107 движется по текучей среде. заблокирован к сливному отверстию , 105, , и второе положение, в котором вторая камера управления 107 соединена по текучей среде с сливным отверстием 105 .Когда вторая камера управления 107 соединена по текучей среде с выпускным отверстием для слива 105 , давление жидкости, действующее на закрывающую гидравлическую поверхность 121 , сбрасывается, чтобы позволить элементу обратного клапана жидкости 120 подняться в открытое положение для облегчения впрыска жидкости. дизельное топливо через комплект выпускных отверстий жидкостных форсунок 104 .

В проиллюстрированном варианте осуществления первый и второй элементы регулирующего клапана , 130, , , 135, пересекаются общей средней линией 125 .Соответствующие элементы управляющего клапана , 130, , , 135, могут быть перемещены в одно из своих соответствующих первого и второго положений с помощью первого и второго электрических приводов, которые включают в себя первую и вторую катушки , 147, , , 148, , соответственно. Элементы управляющего клапана , 130, , , 135, могут быть смещены в их соответствующие первые положения с помощью общей смещающей пружины 146 . Первый якорь , 141, может быть прикреплен к толкателю 145 , контактирующему с первым элементом регулирующего клапана 130 .Второй якорь , 142, может быть функционально соединен для перемещения второго элемента регулирующего клапана 135 с помощью толкателя 143 . Общий статор 144 содержит первую и вторую катушки 147 , 148 и отделяет первый якорь 141 от второго якоря 142 .

В проиллюстрированном варианте осуществления первая камера управления , 106, всегда может быть соединена по текучей среде с высоким давлением во впускном отверстии для жидкого топлива 102 через отверстие F 160 и отверстие Z 161 .Входные концы соответствующих отверстий F и Z , 160, и , 161, могут быть соединены по текучей среде с впускным отверстием для жидкого топлива 102 через каналы, не видимые на разрезах. Первая камера управления , 106, соединена по текучей среде с каналом управления 133 через так называемое отверстие A 163 . Таким образом, когда первый элемент управляющего клапана 130 отрывается от первого седла клапана 150 , второй впуск топлива 102 становится гидравлически соединенным со сливным выпуском 105 через канал ZA 116 и канал F 117 , которые плавно параллельны друг другу.

Вторая камера управления 107 всегда может быть соединена по текучей среде с высоким давлением на входе жидкого топлива 102 через отверстие F 170 и отверстие Z 171 . Концы перед соответствующими отверстиями F и Z , 170, , , 171, могут быть соединены по текучей среде с впускным отверстием для жидкого топлива 102 через каналы, не видимые на виде в разрезе. Вторая управляющая камера , 107, соединена по текучей среде с управляющим каналом 134 через так называемое отверстие А 173 .Таким образом, когда второй элемент управляющего клапана 135 отходит от второго седла клапана 155 , второй впуск топлива 102 становится гидравлически соединенным с выпускным отверстием 105 через канал ZA 126 и канал F. 127 , которые плавно параллельны друг другу.

Специалистам в данной области техники будет понятно, что в проиллюстрированном варианте осуществления используется жидкое дизельное топливо для управления движением газообразного обратного клапана 110 и жидкостного обратного клапана 120 для облегчения управления событиями впрыска газообразного топлива и жидкого дизельного топлива. события закачки соответственно.Другие стратегии управления также подпадают под объем настоящего раскрытия.

ПРОМЫШЛЕННАЯ ПРИМЕНИМОСТЬ

Настоящее изобретение широко применимо к любому двигателю, в котором используются две общие направляющие, разделенные по текучей среде, для подачи газообразного и жидкого топлива к единственному топливному инжектору, связанному с каждым цилиндром двигателя. Настоящее раскрытие широко применяется к системе диагностики двигателя, которая включает в себя алгоритм пригодности к обслуживанию, сконфигурированный для подтверждения разгерметизации общих направляющих перед обслуживанием.Настоящее изобретение более конкретно применимо к системе диагностики двигателя, которая включает в себя сервисный инструмент для подтверждения того, что в общих направляющих полностью сброшено давление, прежде чем приступить к обслуживанию. Наконец, настоящее раскрытие конкретно направлено на сервисный инструмент, связанный с двигателем 20 и запрограммированный на выполнение алгоритма работоспособности, сконфигурированного для отображения информации о давлении для общей распределительной магистрали газообразного топлива 40 и общей распределительной магистрали жидкого топлива 41 при остановленном двигателе 20 .

Перед остановкой двигателя 20 для обслуживания газообразное топливо подается из общей распределительной магистрали газообразного топлива 40 в каждую из множества топливных форсунок 30 через соответствующий коаксиальный узел вала 54 . Аналогично, жидкое топливо из общей распределительной магистрали 41 жидкого топлива подается в каждый из множества топливных форсунок 30 одними и теми же соответствующими коаксиальными полыми узлами 54 . При работе газообразное топливо впрыскивается из каждой топливной форсунки 30 в цилиндр двигателя 22 в ответ на сигнал впрыска газообразного топлива, передаваемый от электронного контроллера 50 на топливную форсунку 30 .В частности, событие впрыска газообразного топлива инициируется подачей питания на верхний электрический привод (верхняя катушка 147 ) для перемещения якоря 141 и первого элемента управляющего клапана 130 вниз из контакта с первым седлом клапана 150 . Он по текучей среде соединяет камеру управления 106 с выпускным отверстием для слива 105 для снижения давления, действующего на закрывающуюся гидравлическую поверхность 112 . Элемент обратного клапана газового топлива 110 затем поднимается, выходя из контакта с первым седлом форсунки 108 , чтобы начать распыление газообразного топлива из выпускного комплекта газового форсунки 103 .Событие впрыска заканчивается обесточиванием верхнего электрического привода, чтобы позволить якорю 141 и элементу регулирующего клапана 130 двигаться вверх под действием пружины 146 , чтобы снова войти в контакт, чтобы закрыть первое седло клапана 150 . Когда это происходит, давление в камере управления 106 резко возрастает, действуя на закрывающуюся гидравлическую поверхность 112 , чтобы толкать газообразный обратный клапан 110 обратно вниз в контакт с седлом 108 для прекращения впрыска газообразного топлива.

Кроме того, жидкое топливо из топливной форсунки 30 впрыскивается непосредственно в цилиндр двигателя 22 из той же топливной форсунки 30 в ответ на сигнал впрыска жидкого топлива от электронного контроллера 50 . В частности, событие впрыска жидкого топлива инициируется возбуждением нижней катушки 148 для перемещения якоря 142 вверх по общей средней линии 125 . Это заставляет толкатель 143 перемещать второй элемент управляющего клапана 135 из контакта со вторым седлом клапана 155 .Это, в свою очередь, снижает давление в управляющей камере 107 , позволяя элементу обратного клапана жидкости 120 подниматься, выходя из контакта со вторым седлом форсунки 113 , чтобы начать процесс впрыска жидкого топлива из выпускного отверстия форсунки для жидкости 104 . Чтобы закончить событие впрыска жидкости, нижний электрический привод (нижняя катушка 148 ) обесточивается. Когда это сделано, общая смещающая пружина 146 толкает якорь 142 и второй элемент регулирующего клапана 135 обратно в контакт со вторым седлом клапана 155 , чтобы закрыть гидравлическое соединение между камерой управления 107 и сливным отверстием . 105 .Когда это сделано, давление, действующее на закрывающуюся гидравлическую поверхность 121 , быстро возрастает, заставляя элемент жидкостного обратного клапана 120 перемещаться вниз и обратно в контакт со вторым седлом форсунки 113 , чтобы закончить событие впрыска жидкого топлива. События впрыска как жидкого, так и природного газа завершаются гидравлическим соединением соответствующих камер управления 107 , 106 с общей топливораспределительной рампой 22 через соответствующие отверстия F 160 , 170 и отверстия Z 161 , 171 , которые текут параллельно.

Из-за высокой степени сжатия (более 14: 1) впрыскиваемое жидкое топливо воспламеняется от сжатия в каждом из соответствующих цилиндров двигателя 22 . Впрыскиваемое газообразное топливо воспламеняется в соответствующем одном из цилиндров двигателя в ответ на воспламенение жидкого топлива от сжатия.

Иногда двигатель 20 выходит из строя, и в журнал регистрируется неисправность, а оператору также сообщается, что двигатель 20 нуждается в обслуживании. Кроме того, по прошествии определенной продолжительности эксплуатации графики планового технического обслуживания могут также требовать обслуживания двигателя 20 .Поскольку двигатель 20 включает в себя как общую топливную рампу для газообразного топлива 40 , так и общую топливную рампу 41 , которые поддерживаются при относительно высоком давлении во время работы двигателя, настоящее изобретение обеспечивает стратегию для подтверждения того, что эти общие направляющие полностью разгерметизированы. до начала выполнения некоторых задач по обслуживанию двигателя 20 и связанной с ним двухтопливной системы Common Rail 29 . В типичном сценарии двигатель 20 должен быть остановлен перед обслуживанием, которое может даже выполняться в полевых условиях, и инструмент обслуживания 11 устанавливает связь с электронным контроллером 50 .В большинстве случаев эта линия связи является проводной, но линия беспроводной связи также может подпадать под объем настоящего раскрытия. Алгоритм работоспособности выполняется с помощью сервисного инструмента 11 . Когда двигатель остановлен, информация о давлении для общего распределителя газообразного топлива 40 и общего распределителя жидкого топлива 41 отображается в ответ на выполнение алгоритма работоспособности.

Обратимся теперь к фиг. На фиг.7 проиллюстрирована блок-схема, иллюстрирующая логику примерного алгоритма работоспособности 70 согласно одному аспекту настоящего раскрытия.В овале 71 запускается алгоритм, и в блоке 72 устанавливается канал связи между сервисным инструментом 11 и электронным контроллером 50 . По запросу 73 логика подтверждает, что канал связи установлен. В противном случае логический цикл возвращается к блоку 72 . Если канал связи подтвержден, алгоритм работоспособности может действовать, чтобы отключить работу двигателя 20 в блоке 74 , например, путем предотвращения работы топливных форсунок 30 или каким-либо способом, известным в данной области техники.В блоке 75 информация о давлении для общего распределителя газообразного топлива 40 и общего распределителя жидкого топлива 41 отображается с помощью сервисного инструмента 11 . Как указывалось ранее, эта информация о давлении может быть относительно сложной или просто представлять собой один бит информации, указывающий, в порядке ли это. для обслуживания двигателя 20 в целом и двухтопливной системы Common Rail 29 в частности. В блоке 76 выполнение алгоритма работоспособности также отобразит информацию о давлении для газового аккумулятора 33 .Накопитель 33 может и, вероятно, будет находиться под другим давлением, чем газообразное топливо Common Rail 41 , частично из-за закрытия запорного клапана 45 в ответ на остановку двигателя 20 , а также из-за наличия промежуточный дозирующий клапан 35 . В зависимости от протоколов, можно закрыть ручной стопорный клапан 60 для улавливания любого сжатого газа в аккумуляторе 33 , чтобы обслуживание могло продолжаться в другом месте в двухтопливной системе Common Rail 29 .По запросу 77 алгоритм определяет, в порядке ли это. для обслуживания двигателя 20 . В противном случае логический цикл снова возвращается, чтобы отключить двигатель на блоке 74 . Если отображаемая информация о давлении указывает, что одна или обе общие направляющие 40 , 41 остаются под давлением, может быть использован какой-либо другой протокол, выходящий за рамки этого раскрытия. Например, если в общем распределителе жидкого топлива сохраняется некоторое остаточное давление, можно использовать некоторую стратегию сухого зажигания для быстрого приведения в действие и деактивации управляющих клапанов форсунок для перемещения жидкого топлива через топливные форсунки 30 к выпускным отверстиям 105 для сброса давления. Жидкое топливо Common Rail 41 .С другой стороны, если газообразное топливо Common Rail 40 сохранило некоторое давление, протокол может включать в себя команду выпускного клапана 62 для открытия газового топлива Common Rail 40 в атмосферу. Если все в порядке для обслуживания двигателя алгоритм пригодности к обслуживанию может дать команду электронному контроллеру 50 открыть выпускной клапан 62 на время обслуживания, чтобы в газовой части двухтопливной системы Common Rail не могло произойти повышения давления по какой-либо причине. система 29 во время процедуры обслуживания.На блоке 79 обслуживается некоторая особенность двигателя 20 . После завершения обслуживания выпускной клапан 62 может быть закрыт для атмосферного воздействия. В зависимости от того, какие функции или обслуживание выполняется, ручной выпускной клапан 61 также может быть открыт после подтверждения того, что все в порядке. для обслуживания двигателя 20 по запросу 77 . Когда все обслуживание завершено, как выпускной клапан 61 , так и выпускной клапан 62 закрываются, и алгоритм обслуживания заканчивается на овале 81 .

Следует понимать, что приведенное выше описание предназначено только для иллюстративных целей и никоим образом не предназначено для ограничения объема настоящего раскрытия. Таким образом, специалисты в данной области техники поймут, что другие аспекты раскрытия могут быть получены из изучения чертежей, раскрытия и прилагаемой формулы изобретения.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.