Extroid cvt: Extroid тороидальный вариатор — Тороидальный вариатор,

Содержание

Extroid тороидальный вариатор — Тороидальный вариатор,

Многие производители наряду с механическими, автоматическими и роботизированными коробками переключения передач предлагают своим клиентам трансмиссии вариаторного типа

В салоне припаркованного автомобиля вариатор легко перепутать с обычным автоматом или роботизированной коробкой — отсутствует педаль сцепления, селектор напоминает классический рычаг «автомата» — но на ходу почти сразу становится понятно, что это совершенно другая система.

При этом не только по особенностям поведения автомобиля вариатор стоит особняком: относительно высокая цена, фактическая непригодность к ремонту и множество окружающих клиноременные КПП ограничений — всё это заставляет удивляться, зачем же их нам предлагают обычно не склонные к необдуманным решениям автопроизводители?

Попробуем разобраться.

Зачем нужен вариатор

Двигатель внутреннего сгорания проявляет себя по-разному в зависимости от оборотов, на которых работает: так, максимальный крутящий момент реализуется на одних оборотах, а максимальная мощность на других — причем в диапазоне, редко используемом, например, при городской езде.

И почти наверняка расход топлива в этих режимах работы двигателя не будет оптимальным (хотя, справедливости ради, нужно отметить, что расход зависит от множества факторов помимо числа оборотов двигателя).

Любая коробка передач нужна в автомобиле в первую очередь для того, чтобы изменять в широком диапазоне крутящий момент — а следовательно, и тяговое усилие и скорость вращения колёс автомобиля. При этом получает коробка передач этот крутящий момент с коленчатого вала двигателя, имеющего четко ограниченный рабочий диапазон.

При разгоне, когда нам нужна максимальная динамика, мы уводим двигатель в режим повышенных оборотов и стараемся в нем оставаться, пока необходимость в максимально быстром ускорении не отпадёт. При плавном ускорении на загородной трассе мы так же будем переключаться по мере необходимости. Именно по этой причине для более полного использования возможностей двигателя выгодно внедрить большее число «коротких» ступеней с узким рабочим диапазоном — чем сейчас и занимаются производители традиционных трансмиссий — но этот подход неизбежно ведёт к увеличению стоимости, сложности и веса коробки передач.

Принципиально же иной подход к этому вопросу состоит в разработке системы, позволяющей в заданном диапазоне передаточных чисел бесступенчато изменять передаточное число трансмиссии. Именно такой системой и является вариатор.

История

Первые наброски бесступенчатой вариаторной трансмиссии (СVT — Continuous Variable Transmission — Постоянно Изменяемая Трансмиссия) можно найти в работах Леонардо да Винчи, датированных примерно 1490 годом. Неизвестно, нашёл ли применение тогда этот принцип, но в Европе к теме вернулись уже в 19 веке — в 1886 году выдан европейский патент на тороидальный вариатор.

В 1910 году мотоцикл Zenith с патентованной вариаторной трансмиссией Gradua-Gear настолько успешно участвовал в гонках Hill Climb, что трансмиссии подобного типа были запрещены в этих гонках для сохранения конкурентоспособности традиционных КПП.

В 1912-ом на мотогонках Tourist Trophy та же судьба постигла британцев Rudge-Whitworth с их системой Rudge Multigear. Официальная формулировка также содержала отсылку к необходимости поддержания интриги в гонке.

Запреты вариаторов в спорте продолжались до конца века — так, в 1994 году вариаторы были запрещены в Формуле-1 ввиду опасений, что одна из команд может в будущем получить огромное преимущество, разработав достаточно эффективную трансмиссию на вариаторном принципе.

История вариатора на легковом автотранспорте начинается с 1928 года. Именно тогда третий по величине британский автопроизводитель Clyno Engineering Company устанавливает на автомобиль вариаторную трансмиссию собственной разработки — впрочем, не очень надёжную и эффективную ввиду отсутствия на тот момент необходимых технологий и материалов.

В 1958 году голландский производитель DAF, ныне известный нам по грузовым автомобилям, презентовал легковую машину DAF 600 с вариатором собственной конструкции Variomatic, которая после приобретения патентов компанией Volvo стала называться VDT (Van Doorne Transmissie— в честь владельца компании DAF Губерта Ван Дорна, самостоятельно разработавшего систему).

Машина была интересна ещё и тем, что обеспечивала возможность торможения двигателем — для перевода трансмиссии в этот режим достаточно было переключить тумблер на приборной панели. Именно DAF является первым массовым автомобилем с вариаторной трансмиссией.

В конце 80х годов доработанный японскими инженерами вариатор продолжил наступление в нише компактных автомобилей. Знаковым автомобилем стала нацеленная в том числе на американский рынок Subaru Justy с электронным управлением вариатором. Несмотря на ограниченную популярность модели, вариаторы на автомобилях марки продолжали использоваться и в дальнейшем.

Nissan, также начавший эксперименты с бесступенчатыми трансмиссиями на малолитражке March в 1990х, в итоге стал устанавливать на полноразмерные автомобили — примером тому была Nissan Altima с 3,5 литрами под капотом. До того одним из недостатков вариатора считалась именно неспособность работать с большими крутящими моментами.

В результате непрерывного совершенствования вариаторов сегодня мы можем наблюдать надежно работающие вариаторы как на мощных Nissan и Audi, так и на конструкциях, далеких от автомобильного мира: например, трансмиссия вариаторного типа ставится на японский основной боевой танк Type 10 весом в 48 тонн и мощностью силовой установки 1200 л.

с.

Принцип работы вариатора

Простейший конусный вариатор Эванса содержит два параллельных шкива конической формы, вершины конусов при этом направлены в противоположные стороны. Вращение с одного шкива на другой передаётся ремнем.

Если сдвинуть жесткий ремень на приводном конусе в сторону его основания, то для сохранения своей длины ремень сдвинется и на втором конусе, но за счет разнонаправленности конусов — на более узкий его участок. При этом передаточное число по мере движения приводного ремня будет плавно увеличиваться.

Чаще всего встречающийся в современных автомобилях клиноременной вариатор отличается в деталях от описанной схемы, но принцип, лежащий в основе данных устройств — общий: плавное изменение передаточного числа путём изменения диаметра приводного шкива.

Техническое устройство вариаторной трансмиссии

В клиноременном вариаторе каждый приводной шкив состоит не из одного, а из двух усеченных конусов, направленных друг на друга. Между ними зажат ремень клиновидного сечения, который при движении этих «полушкивов» навстречу друг другу буквально выдавливается на внешний радиус приводных конусов и одновременно переходя на меньший радиус ведомого вала. Плавной и согласованной регулировкой расстояния между полушкивами — а, как следствие, и выбранного передаточного отношения- в современных автомобильных вариаторах занимается электроника. Помимо электронного управления, в современную вариаторную трансмиссию входит и устройство, обеспечивающее возможность движения задним ходом (чаще всего для этого используется планетарная передача) и узел, компенсирующий отсутствие в вариаторе нейтральной передачи. Производители используют в этом качестве почти все типы сцепления из присуствующих на рынке:

  • гидротрансформатор (используется чаще всего), встречается на вариаторах Autotronic (Мерседес), Ecotronic (Форд), Extroid и Xtronic (Ниссан; первый чаще встречается на дорогих авто, второй — в бюджетном сегменте), Lineartronic (Субару), Multidrive (Тойота).
  • многодисковое сцепление моктрого типа используется в вариаторах Multitronic (Хонда), Multimatic (Ауди)
  • электромагнитное сцепление с электронным управлением встречается на системах Hyper (Ниссан)
  • центробежное автоматическое сцепление ставится на вариаторы Transmatic (старые ДАФ, Форд и Фиат)

Также некоторыми производителями активно используются тороидальные вариаторы, где ремня нет, а функцию передачи крутящего момента от одного вала к другому выполняют ролики разной формы. Наиболее известен двойной тороидальный вариатор Extroid CVT, который ставился на мощные топовые модели Nissan. К сожалению, высокая стоимость и малая распространенность данного типа вариатора не позволяет считать его конкурентом традиционной клиноременной системы.

Виды ремней вариатора

Главная технически сложная деталь клиноременного вариатора — это, собственно, ремень. Он должен быть крайне жестким и одновременно гибким — чтобы, будучи зажатым гидравликой в приводе иметь возможность работать на разных диаметрах шкивов. Категорически нельзя ему сжиматься или растягиваться. Простые автомобильные ремни — наподобие ремня генератора или газораспределительного механизма — под такие требования не подходят (хотя в вариаторе снегохода, например, используется именно резинотканевый ремень). Чаще всего в автомобильных вариаторах встречается наборный металлический ремень близкого к треугольному сечения. В ряде агрегатов этот ремень применяется как «толкающий» — стальная конструкция ремня при сжатии приобретает дополнительную жесткость, что позволяет передавать вторичному валу большую мощность. Впрочем, иногда проблемы передачи большой мощности с помощью вариатора решают применением вместо ремня широкой цепи, входящей в зацеп с половинами приводных шкивов своими боковыми частями. Дополнительное сцепление цепи, как и в клиноременном вариаторе, обеспечивается специальной трансмиссионной жидкостью, меняющей свою вязкость под давлением в точке контакта ремня и полушкива. Эта жидкость дороже обычного трансмиссионного масла и крайне важна для вариатора.

Ограничения вариаторной трансмиссии и примеры их преодоления

Несмотря на наличие в системе ремня, назвать его расходником нельзя — большая часть производителей даёт на свои вариаторы гарантию в 150-200 тысяч километров. При этом несвоевременная замена жидкостей, выезды на бездорожье, резкие нагрузки и удары неизбежно приводят к снижению срока эксплуатации узла — о чем те же производители часто «забывают» написать. Иногда для продления этого срока замену ремня и валов произвести возможно, но чаще узел заменяется в сборе. Основная беда вариатора заложена конструктивно — цепь или ремень, растянувшийся ввиду неправильного обслуживания или эксплуатации, начинает проскальзывать на шкивах, образуя на них задиры. Со временем даже небольшое разрушение ремня вариатора приводит к катастрофическим последствием для всех узлов вариатора. Помимо этого могут вызвать гибель трансмиссии и проблемы с датчиками скорости или шаговым мотором, управляющим всей системой. Иногда от продолжительного движения на высоких скоростях могут отказать подшипники полушкивов. Также вариаторы, изначально созданные под спокойную езду, плохо переносят резкие старты ввиду повышенной нагрузки на ремень/цепь. Отсюда же вытекают ограничения по буксировке как других автомобилей, так и прицепов, что в принципе — не проблема, если речь идёт о небольшом автомобиле. Кстати, о буксировке автомобиля с вариатором тоже следует сказать отдельно — для этого придётся включать двигатель, чтобы приводной ремень в вариаторе смазывался в движении — но ещё лучше вообще отказаться от буксировки авто на тросе. Вариатор, как система, в немалой степени зависящая от трения, склонен к перегреву при эксплуатации в снегу или на бездорожье. Вне дорог автомобиль с вариатором эксплуатировать вообще не стоит — ударные нагрузки и проскальзывание колес смертельно опасны для ремня вариатора. Все эти технические недостатки постепенно преодолеваются. Сложнее с другим —восприятием водителем вариатора, как некорректно работающего устройства традиционного типа. При необходимости резкого ускорения вариатор, до того находившийся в режиме минимального расхода топлива, сначала дожидается смены режима работы двигателя на оптимальный для разгона. При этом он постоянно меняет передаточное число, чтобы не мешать двигателю перенастраиваться. После чего, позволяя двигателю оставаться на зачастую некомфортных для слуха водителя высоких оборотах, вариатор начинает плавно менять диаметр шкивов в трансмиссии, обеспечивая плавный, но максимально эффективный разгон с сохранением двигателя в неизменном режиме работы с максимальной отдачей крутящего момента. Разгон получается оптимальным, но ускорение без привычного изменения тембра работы двигателя с набором скорости рождает заставляет неискушенного пользователя подозревать автомобиль в некорректной работе узлов и отсутствии динамики. Именно для борьбы с этим субъективным восприятием поведения автомобиля с вариатором производители идут на всяческие ухищрения: добавляют лепестковые подрулевые переключатели виртуальных передач (например, в системе Sportronic у Mitsubishi), изменяют программы управления разгоном так, чтобы выход на оптимальные обороты двигателя происходил постепенно. По сути всё это — скорее дань человеческому консерватизму и маркетинговый компромисс — характеристики авто при этом, пусть и незначительно, но страдают. Ровно по этой же причине рычаг управления режимами вариатора на многих автомобилях до сих пор стилизуют под рукоятку АКПП, хотя можно было бы обойтись и рядом кнопок.

Быть или не быть вариаторам

КПД трансмиссий вариаторного типа — едва ли не выше, чем у всех конкурентов и составляет 75%. При этом необходимо понимать, что одновременно получить рекордную экономичность и непревзойдённую динамику одной лишь установкой вариаторной трансмиссии — невозможно.

Масло трансмиссионное IDEMITSU CVTF 200л

Масло трансмиссионное IDEMITSU CVTF

Данная жидкость создана по передовым технологиям и подходит для всех современных моделей бесступенчатых трансмиссий. Специальный состав из высококачественного синтетического базового масла группы (III+) и специальных присадок, гарантирует плавную передачу крутящего момента от двигателя к колесам в условиях высоких нагрузок при различных режимах вождения (частые старты и остановки в крупных городах, буксировка прицепа, преодоление внедорожных участков для автомобилей с полным приводом).

Применение:

Idemitsu CVTF – рекомендуется использовать во всех современных моделях трансмиссии типа CVT (вариатор), для которых рекомендовано применять оригинальные спец. жидкости: TOYOTA CVT fluid TC; CVT fluid FE; MITSUBISHI DiaQueen CVT fluid-J1; DiaQueen CVT fluid-J4; NISSAN CVT fluid NS-1, NS-2, NS-3; HONDA Ultra HCF-2; SUBARU ECVT fluid, i-CVT fluid , i-CVT FG, SUZUKI CVT fluid, DAIHATSU Amix CVT fluid-DC, MOBIL CVTF 3320.

Примечание. Не применять в тороидальных вариаторах, где рекомендована оригинальная жидкость NISSAN Extroid CVT Fluid KTF-1.

Особенности:

  • Трансмиссионное масло с длительным сроком службы.
  • Обеспечивает комплексную защиту от преждевременного износа таких компонентов коробки передач, как пластинчатый ремень, шкивы и детали гидроблока управления.
  • Имеет высокую устойчивость к окислению, тем самым обеспечивая стабильность вязкости на протяжении всего срока службы масла в условиях высоких контактных нагрузок и температур.

Физико-химические свойства:

Цвет ASTM: зеленый
Плотность (при температуре 15 °C): г/см³: 0,8525
Температура вспышки (COC), °C: 206
Кинематическая вязкость при 100°C, мм²/с: 7,006
Кинематическая вязкость при 40°C, мм²/с: 30,93
Индекс вязкости: 199
Температура потери текучести, °C: -45,0
Общее кислотное число, TAN, мгКОН/г: 0,84
Вспенивание / Устойчивость, мл/мл: 10-0

Одобрено:

  • TOYOTA CVT FLUID TC, CVT FLUID FE
  • MITSUBISHI DIA QUEEN CVT FLUID J1, DIA QUEEN CVT FLUID J4
  • NISSAN CVT FLUID NS-1, NS-2, NS-3
  • HONDA HCF-2, ULTRA HCF-2, CVTF, ULTRA HMMF (для трансмиссий MULTIMATIC с гидротрансформатором)
  • SUBARU i-CVT FLUID, i-CVT FG, ECVT
  • SUZUKI CVT FLUID
  • DAIHATSU AMMIX CVT FLUID-DC
  • CVTF 3320

Таблица применимости (pdf)

Производитель оставляет за собой право без уведомления менять характеристики, внешний вид, комплектацию товара и место его производства.

В случае, если в описании товара прямо не указано обратное, гарантийный срок на такой товар не установлен.

Akira Oil / Ассортимент / AUTOBACS / Трансмиссионные жидкости /

Полностью синтетическая трансмиссионная жидкость с длительным сроком службы для коробок передач вариаторного типа — CVT (Continuously Variable Transmission). Состоит из высококачественного синтетического базового масла и специальных присадок, которые обеспечивают комплексную защиту и увеличивают срок службы трансмиссии CVT.

Обладает высокими эксплуатационными характеристиками. Предотвращает износ деталей автоматических коробок передач вариаторного типа. Обладает отличной устойчивостью к пенообразованию. Обеспечивает бесперебойную работу коробки передач (CVT) как при высоких, так и при низких температурах.
 

Рекомендована для использования в большинстве современных коробок передач вариаторного типа (CVT) (согласно таблицы применимости).   Заменяет оригинальные  жидкости CVT: TOYOTA CVT fluid TC; CVT fluid FE; NISSAN CVT fluid NS-1, NS-2, NS-3; HONDA Ultra HMMF, CVTF 3320; MITSUBISHI CVT fluid-J1, J4; SUZUKI CVT fluid GREEN1, GREEN2 и другие согласно таблицы применимости.


Виды фасовки: 1л, 4л, 20л, 200л

Основные физико-химические показатели:
 

Параметры Типовое значение
Вязкость при 40С мм2/с 33,61
Вязкость при 100С мм2/с 7,03
Индекс вязкости 178,00
Кислотное число мг КОН на 1г 0,57
t застывания С -57,10
t потери текучести С -50,00
Коррозия на медь баллы  1a 
Вязкость динамич. по Брукфильду 40 мПас 7750
Плотность при 15°C кг/м3 849,80
t° вспышки C 198,00
Массовая доля серы % 0,06
Фосфор P 208,00
Цинк Zn 17,00
Бор B 77,00
Магний Mg 2,00
Кальций Ca 543,00
Железо Fe 1,00
Кремний Si 4,00
Содержание продуктов окисления IR Units 29,00
Содержание продуктов нитрирования IR Units 4,00

ПРИМЕЧАНИЕ: ЗАПРЕЩЕНО применять в тороидальных вариаторах, где рекомендована оригинальная жидкость NISSAN Extroid CVT Fluid KTF-1.

 

CVT FLUID — MITASU OIL CORPORATION, JAPAN

MJ-322.

MITASU CVT FLUID 100% Synthetic

MITASU CVT FLUID 100% Synthetic – полностью синтетическая трансмиссионная жидкость для автомобилей с вариатором. Превосходные технические характеристики продукта обеспечивают корректную работу трансмиссий вариаторного типа в любых режимах эксплуатации. Высокий индекс вязкости продукта минимизирует негативное воздействие, возникающее вследствие интенсивной эксплуатации автомобиля. Обладает отличными противовибрационными свойствами. Жидкость бесцветная.

ПРИМЕНЕНИЕ

MITASU CVT FLUID 100% Synthetic используется в различных автомобилях с трансмиссией вариаторного типа. Подходит для некоторых гидравлических трансмиссий, механизмов с сервоуправлением и гидравлических систем.

СПЕЦИФИКАЦИИ / ДОПУСКИ

Полностью подходит для следующих типов трансмиссий вариаторного типа:

∙ TOYOTA CVT FLUID TC
∙ NISSAN CVT FLUID NS-1/NS-2*
∙ MAZDA CVT FLUID JWS 3320
∙ MITSUBISHI DIAQUEEN CVT FLUID J1
∙ MITSUBISHI CVT ATF SP-III
∙ HYUNDAI/KIA SP-III
∙ SUZUKI SCVT FLUID
∙ SUZUKI CVT OIL
∙ SUZUKI CVT FLUID GREEN 1/NS-2
∙ SUBARU i-CVT FLUID
∙ SUBARU i-CVT FLUID FG
∙ DAIHATSU AMIX CVT FLUID DC
∙ FORD CVT FLUID 23/30
∙ FORD MERCON C
∙ GM/SATURN DEX-CVT
∙ CHRYSLER/JEEP CVT FLUID NS-2
∙ MERCEDES-BENZ 236. 20
∙ MINI COOPER EZL 799A

*Примечание: Не использовать в качестве замены NISSAN EXTROID CVT FLUID KTF-1

ПРЕИМУЩЕСТВА

MITASU CVT FLUID 100% Synthetic обеспечивает:

∙ Стабильные эксплуатационные свойства в широком диапазоне температур
∙ Корректную работу трансмиссий вариаторного типа в различных режимах эксплуатации
∙ Широкий диапазон применения

Новейшие технологии MITASU OIL CORPORATION, Japan позволяют выпускаемым компанией жидкостям для вариаторных трансмиссий отвечать требованиям таких производителей автомобилей, как: TOYOTA, LEXUS, NISSAN, MITSUBISHI, MAZDA, HONDA, SUZUKI, SUBARU, DAIHATSU, HYUNDAI, KIA, FORD, GM, CHRYSLER, MERCEDES-BENZ и других.

Технические характеристики
Техническoе качество Метод Результат
Плотность при 15°C ASTM D-4052 0,8495
Tемпература вспышки, °C ASTM D-92 200
Температура застывания, °C ASTM D-97 -45
Цвет Визуальный Neutral Yellow
Индекс вязкости ASTM D-2270 190

Кинематическая вязкость при 40°C (cSt)

ASTM D-445 30,95

Кинематическая вязкость при 100°C (cSt)

ASTM D-445 6,78

Вследствие непрерывной научной работы по совершенствованию продукта, информация, содержащаяся в описании, может быть изменена без уведомления.

Tech & Trends: Nissan производит удивительный новый вариатор

ТОКИО. — Популярная аббревиатура здесь — и во всем мире — это вариатор. Автопроизводители неожиданно начали разработку бесступенчатой ​​трансмиссии, и теперь идет гонка за тем, кто сможет извлечь максимальную пользу из этой увлекательной, хотя и не новой технологии.

Nissan — первый в мире автопроизводитель, внедривший в производство уникальный «тороидальный» вариатор, хотя у других автопроизводителей, похоже, есть планы на производство аналогичной технологии тороидального вариатора.Mazda Motor Corp., например, также представила здесь вариатор тороидального типа. Новый вариатор Nissan может работать с большими двигателями с большой мощностью, ранее не использовавшимися вариаторами.

Nissan называет свое подразделение Extroid CVT; он устанавливается в качестве дополнительного оборудования в задний привод Cedric. Этот автомобиль оснащен турбированной версией 3-литрового двигателя DOHC «VQ» V-6, который выдает 276 л. с. и 286 фунт-фут. (388 Нм) крутящего момента.

В новом вариаторе Extroid используются два набора «силовых роликов» для передачи крутящего момента между входным «диском», подключенным к стороне коленчатого вала, и выходным диском, подключенным к стороне ведущего вала трансмиссии CVT.Силовые катки с электрогидравлическим управлением — всего четыре — изменяют угол атаки относительно входных и выходных дисков, изменяя эффективное передаточное число.

Соотношение размеров «кругов», создаваемых вращающимися силовыми роликами и входными / выходными дисками, соответствует скорости вращения каждого элемента, которая также равна эффективному передаточному отношению. Общий диапазон соотношения 4,4: 1 (см. Рисунок).

Привод, однако, происходит не от контакта металла с металлом: вместо этого специальное «тяговое масло» служит для одновременной смазки, охлаждения и обеспечения «поверхности» трения между элементами.

Применение высокого поверхностного давления вариатора Extroid между элементами приводит к тому, что тяговое масло Nissan сцепляет молекулы таким образом, чтобы выровнять их — тогда масло несет всю силу сдвига между элементами. Это элегантная и удивительная технология, разработанная совместно с японской нефтяной компанией Idemitsu.

Единственная проблема в настоящее время, похоже, связана с ценой. Опрос инженеров и маркетологов пришел к выводу, что цена на стандартную 4-ступенчатую автоматическую коробку передач, по всей видимости, превышает 2500 долларов.Инженеры считают, что эту цену можно значительно снизить с увеличением объема. В настоящее время Nissan производит всего 300 вариаторов Extroid в месяц.

Nissan Weird Double CVT идеально подходит для работы с высокими крутящими моментами

Бесступенчатые трансмиссии хороши по многим причинам, но у них есть один недостаток: они не могут справляться с большим крутящим моментом. В конце 1990-х компания Nissan решила эту проблему для высокопроизводительных заднеприводных систем: просто удвоите количество внутренних деталей в трансмиссии.

Джейсон Фенске из Engineering Explained разбирает это в своем последнем видео. В бесступенчатой ​​трансмиссии Nissan от Cedric поколения Y34 использовалась компоновка тороидального типа, а не ременная, с которой вы, возможно, более знакомы. В тороидальных вариаторах используется комбинация дисков и приводных роликов, прикрепленных к входному валу для регулировки передаточных чисел, что Фенске разбирает в первой части видео ниже. Обычно для тороидальных вариаторов есть один входной диск и один выходной диск для обработки всего крутящего момента, проходящего через двигатель.Чтобы предотвратить проскальзывание трансмиссии из-за слишком большого крутящего момента, Nissan просто добавил еще один набор тороидальных деталей, по сути разделив работу, которую должна выполнять трансмиссия, пополам. Это означает, что Nissan может передавать больше крутящего момента через трансмиссию, не беспокоясь о пробуксовке. Компания утверждает, что эта коробка передач может выдержать 10 тонн принудительного проталкивания через нее, что очень много.

Этот контент импортирован с YouTube. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.

Возможно, еще круче специализированная смазка, разработанная Nissan, которая может помещаться между внутренними частями тороидального вариатора, но при этом передавать мощность. Его молекулы на самом деле имеют такую ​​форму, чтобы сцепляться вместе при сжатии, так что приводной ролик и диски все еще могут передавать силу, даже когда между ними есть смазка. Классная вещь.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Nissan Cedric / Gloria стал победителем конкурса RJC «Новый автомобиль года», а Nissan Extroid CVT стал победителем конкурса RJC «Технология года»

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ НОВОСТИ NISSAN
A30-SN-9064
От: Отдел корпоративных коммуникаций
Дата: 16 ноября 1999 г.

Nissan Cedric / Gloria стал победителем конкурса RJC «Новый автомобиль года», а


Nissan Extroid CVT стал победителем конкурса RJC «Технология года».

15 ноября в Японском автомобильном научно-исследовательском институте в префектуре Ибараки прошли тест-драйв и финальное голосование RJC «Новый автомобиль года и технология года 1999-2000».
В результате Nissan Cedric / Gloria стал победителем в номинации «Новый автомобиль года», а вариатор Extroid, установленный в Cedric / Gloria, получил награду «Технология года».

<Причина: Новый Автомобиль Года>
Жюри определило Nissan Cedric / Gloria как высококачественный роскошный автомобиль с ультрасовременным дизайном. По их мнению, это убедительный спортивный седан с плавными ходовыми качествами, улучшенными благодаря первому в мире применению Extroid CVT в паре с большим двигателем.
<Причина: Технология года>
RJC высоко оценил важность коммерциализации революционной трансмиссии Extroid CVT.Nissan Extroid CVT — это демонстрация технологий CVT, которые возглавят новую эру трансмиссий в 21 веке.

Итоги окончательного голосования:

— цена: + 0 руб.
<Новый автомобиль года RJC>

(баллы)

1. Nissan Cedric / Глория

343

2. Тойота Витц / Платц

226

3. Хонда Инсайт

223

4. Mazda MPV

210

5. Хонда С2000

151

6. Toyota Crown / Majesta / Атлет

130

<Технология года RJC>

(баллы)

1. Extroid CVT (Nissan Cedric / Gloria)

427

2. Система iMA (Honda Insight)

246

3. Двигатель VVTi 1 л (Toyota Vitz)

155

4. Система дистанционного управления автомобилем IHCC (Honda Avancia)

151

5. Открытый кузов (Honda S2000)

130

6. Воздушный фильтр с функцией предотвращения альдегидов (Mazda Premacy)

128

<Импортный автомобиль года>

(баллы)

1. Пежо 206

291

2. VW Жук

240

3. Jaguar S Тип

232

4. Audi TT Coupe

183

5. VW Bora

132

6. Audi S4 Quattro

102

7. Mercedes Benz S класс

91

Обзор вариаторов Cedric / Gloria и Extroid

С тех пор, как Gloria дебютировал в 1959 году, а Cedric — в 1960, эти выдающиеся модели по-прежнему пользовались огромной популярностью у многих покупателей как седаны премиум-класса.Недавно выпущенный Cedric and Gloria был разработан на основе концепции «роскошного личного седана нового поколения, который дарит свежее волнение каждый раз, когда вы его видите и водите».
С момента анонса новой модели в июне прошлого года Cedric / Gloria завоевала высокую оценку за свой ультрасовременный дизайн, ходовые качества двигателя с непосредственным впрыском, бесшумность, высокий уровень экологичности и безопасности.
«Extroid CVT», первый в мире вариатор, который применим даже к заднеприводным автомобилям, оснащенным большим двигателем, был принят на Cedric / Gloria 8 ноября и уже завоевал известность и уважение как прорывная технология.


В Extroid CVT используется оригинальный метод изменения передаточного числа, отличный от обычного вариатора, при котором мощность двигателя передается на входной диск, вращательное движение которого передается на выходной диск с помощью приводных роликов. Благодаря интеграции этих передовых технологий, Extroid CVT обеспечивает беспрецедентно быструю реакцию на изменение передаточного числа, доставляя волнующее ощущение ускорения наряду с особенно тихой и плавной ездой, а также обеспечивая исключительно низкий расход топлива, увеличивающийся на 10% по сравнению с обычными автоматическими трансмиссиями. .

RJC
(учреждена в 1991 году, это будет 9-я годовщина)
Официальное название: Конференция автомобильных исследователей и журналистов Японии.
Категории награды:
-для японских автомобилей: главная награда «Новый автомобиль года».
-Технический Награда: «Технология года»
— Награда для людей: «Человек года»
— Приз за импортный автомобиль: «Импортированный автомобиль года»
Выборочная организация:
Члены выбираются в двух категориях и принадлежат к выбору Комитет или исследовательский комитет. Члены отборочной комиссии голосуют за награды.
[Председатель: Тайхей ОГУЧИ, декан Технологического института Шибаура]
— Члены Отборочной комиссии:
Состоит из 67 членов и лишь несколько автомобильных критиков.
В его состав входят профессора университетов, юристы, дизайнеры, кинооператоры и другие представители различных отраслей.
Основные члены Отборочной комиссии:
Казухико Мицумото, Хироши Хосидзима, Горо Судзуки и Атсухико Окубо
Награды, полученные Nissan за прошлые годы:
Марш был выбран в номинации «Новый автомобиль года 1992».
Nissan не получал эту награду после 1992 года.

# #

Затягивает безредукторный транс

Уговорить американцев, которые платят за воду в бутылках больше, чем за бензин, потратить деньги на технологию, повышающую экономию топлива, — непростая задача. Но в Европе и Японии, где галлон газа стоит дороже, чем приличная бутылка вина, экономия выгодна, а технологии, связанные с расходом топлива, — нет. Это объясняет, почему в 1998 году только 47 процентов азиатского автопарка и ничтожные 13 процентов европейских легковых и грузовых автомобилей были проданы с автоматическими коробками передач (здесь 83 процента всех покупок приходились на амортизаторы).Это также объясняет, почему инженеры в этих регионах так усердно работают над бесступенчатыми трансмиссиями (CVT), которые обещают эффективность и производительность, приближающуюся к механической трансмиссии или превосходящую ее.

Большинство трансмиссий имеют от трех до шести различных передаточных чисел. Наличие большего количества передаточных чисел на выбор позволяет двигателю работать с идеальной скоростью и загружать больше времени. Например, для быстрого ускорения вы хотите, чтобы автомобиль непрерывно работал на пике мощности, но с фиксированными передаточными числами вы постоянно проходите через эту точку.Бесступенчатые трансмиссии работают без обычных шестерен, обеспечивая бесконечное количество передаточных чисел в пределах заданного диапазона. Это позволяет автомобилю ускоряться, в то время как его двигатель остается на максимальных оборотах в лошадиных силах.

В большинстве трансмиссий CV, построенных на сегодняшний день, включая Honda Civic HX, используется система шкивов с клиновидным стальным ремнем типа Van Doorne для передачи крутящего момента. Ремень зажат между двумя шкивами, эффективные диаметры которых можно изменять, сдвигая или раздвигая половины шкива. Эти ремни состоят из сотен плоских стальных пластин, которые передают крутящий момент, прижимая один элемент к другому, от входного шкива к выходному.До сих пор верхний предел крутящего момента этой конструкции составлял около 150 фунт-футов.

Но три новых конструкции вариаторов нацелены на то, чтобы поднять безредукторное переключение передач до класса представительских седанов. Первым, что мы увидим в США, станет Audi Multitronic, которая будет установлена ​​на A6 2.8 2002 года выпуска. Он работает так же, как современные вариаторы, но использует новую цепь для передачи крутящего момента. Остальные — Nissan Extroid и экспериментальный тороидальный вариатор Mazda — совершенно разные.

Главным достижением Audi является новая тяговая цепь, разработанная в сотрудничестве с немецкой компанией LUK.В этой конструкции шкивы жестко прижимаются к серии штифтов, каждая пара которых соединена между собой 13 или 14 стальными звеньями. В целом цепь шириной 1,5 дюйма состоит из 75 штифтов и 1025 звеньев. Эта тянущая цепь работает с гораздо меньшим минимальным диаметром, чем может иметь толкающий ремень, что позволяет использовать более широкий диапазон соотношений — от 12,7: 1 до 2,1: 1 — в данной упаковке.

Это сверхнизкое передаточное число позволяет автомобилю трогаться с места без гидротрансформатора. Отказ от преобразователя увеличивает экономию топлива.При остановке одно из двух многодисковых сцеплений включается — постепенно или быстро, в зависимости от стиля вождения — для движения вперед или назад. Двигатель A6 рассчитан на 207 фунт-фут крутящего момента.

Заявленный результат — улучшение характеристик (0,1 секунды до 60 миль в час) и экономии топлива (два процента в европейском эквиваленте нашего городского цикла EPA) по сравнению с A6, использующим пятиступенчатую механическую коробку передач (он сдувает Типтроник авто). Трансмиссия Audi Multitronic поступила в продажу в европейских переднеприводных моделях A6 в конце 1999 года по цене примерно на 100 долларов дороже, чем модели Tiptronic.

В вариаторах Nissan и Mazda не используются стальные ремни, цепи и шкивы для конструкции с разъемным торцом и роликами. Представьте себе шкив, но вместо того, чтобы образовывать V-образную форму с прямыми краями, его стороны изогнуты, как если бы он удерживал большой рогалик или внутреннюю трубку. Вместо того, чтобы передавать крутящий момент от обеих половин шкива к ремню, одна половина передает крутящий момент другой через ролик, который контактирует с обеими половинами под большим давлением. Изменяя точки, в которых этот ролик контактирует с входным и выходным торами, изменяется передаточное число.Например, когда ролик соприкасается с входным тором в нижнем нижнем положении (около его оси вращения), а выходной тор — в верхнем положении, он обеспечивает увеличение крутящего момента на низшей передаче, и наоборот.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

RADIALcvt | CVT | CVT Трансмиссия

RADIALcvt-Оптимальный коммерческий вариатор

|

Varibox сравнивает свой RADIALcvt с коммерческими вариаторами

Коробка передач

играет важную роль в манере управления автомобилем, особенно с учетом топливной экономичности и выбросов.Вот почему производители отдают предпочтение бесступенчатым трансмиссиям с доказанной способностью оптимизировать расход топлива и выбросы двигателя.

Текущие коммерческие вариаторы на рынке легковых автомобилей, однако, сталкиваются с критикой из-за наличия врожденных недостатков, таких как гидравлические управляющие потери, потери в приводе трения, высокие производственные затраты, высокие контактные напряжения, требующие специальных материалов, а также большой вес, что приводит к дорогостоящим и дорогостоящим. решения с тяжелыми вариаторами, которые недостаточно жизнеспособны в небольших транспортных средствах мощностью менее 50 кВт.

По этой причине компания Varibox CVT Technologies Pty (Ltd) разработала RADIALcvt, вариатор вариатора с несколькими параллельными трактами передачи мощности, который состоит только из одного интерфейса фрикционного привода со смазкой сталь-сталь на каждом тракте.

Анализ текущих стадий разработки и коммерческих вариаторов на рынке легковых автомобилей выявляет определенные недостатки, связанные с ними. Мы рассмотрим эти недостатки в этой статье.

1. Ремень и цепь CVT
На рынке легковых автомобилей в настоящее время производятся только два вариатора; те, которые используют вариатор с ремнем толкания трансмиссии Bosch, и те, кто использует цепной вариатор LUK.Отдельные производители оригинального оборудования используют ремни или цепи производителей, а затем сами маркируют трансмиссию CVT. Обе эти технологии включают два набора разъемных шкивов с металлическим ремнем или металлической цепью, зажатой между двумя наборами шкивов. Шкивы и ремень или цепь создают фрикционный приводной интерфейс металл о металл, который смазывается маслом для тяги. Масло для тягового масла обладает свойствами, которые создают фрикционную пленку привода под высоким давлением (до 4,5 ГПа), создавая коэффициент трения порядка 0.1 в интерфейсе металл-металл. Шкивы зажимаются вместе с помощью гидравлической системы управления, которая использует примерно 5% мощности, протекающей через вариатор.

Проблемы с изменяющимся входным радиусом
Поскольку изменяется радиус ремня или цепи на входном наборе шкивов, радиус на выходном наборе шкивов также должен регулироваться при изменении передаточного числа. Усилие зажима также меняется в результате регулировки соотношения. Усилие зажима также необходимо отрегулировать для различных требований крутящего момента.Чтобы свести к минимуму влияние высоких контактных напряжений и достичь высокой плотности мощности и срока службы вариатора, используются специальные материалы, что увеличивает производственные затраты, в то время как требуется гидравлическая система управления для обеспечения переменного усилия зажима.

Два последовательных интерфейса фрикционного привода
Все ременные или цепные вариаторы имеют два последовательных интерфейса фрикционных приводов, а именно от входных шкивов к ремню или цепи, а затем от ремня или цепи к выходным шкивам. Это приводит к сложным потерям привода трения.

2. Тороидальные вариаторы
Подобно ременным и цепным вариаторам, тороидальные вариаторы используют поверхность раздела сталь-сталь в тяговой жидкости. Однако в этом случае мощность передается через единственную точку контакта между входным тороидальным и контактирующим роликами, а затем от того же ролика к выходному тороидальному валу, таким образом, также имеется два последовательно соединенных фрикционных интерфейса. Тороидальные вариаторы также имеют переменный входной радиус и гидравлически зажимаются так же, как ременные или цепные вариаторы. На рынке легковых автомобилей примерно в 2000 году производилась только трансмиссия Nissan Extroid CVT.

3. Разработки вариатора

Разработки ременных и цепных вариаторов
Ведущие разработки ременных и толкающих цепных вариаторов в настоящее время включают минимизацию энергопотребления гидравлических систем управления при очень точном изменении усилия зажима в соответствии с требованиями к соотношению и крутящему моменту. Избыточный зажим может привести к снижению механической эффективности на границе раздела фрикционного привода, в то время как недостаточный зажим приводит к чрезмерному проскальзыванию и повреждению поверхности шкива.Самый высокий коэффициент трения и самый высокий механический КПД в интерфейсе фрикционного привода достигается при проскальзывании около 2%. Поэтому очень важен точный контроль скольжения за счет усилия зажима.

Тороидальные вариаторы
Все современные тороидальные вариаторы основаны на тяговых жидкостях и разрабатываются компаниями Ultimate Transmissions, Torotrak и NSK.

Конусное кольцо и вариатор планетарного шара

GIF разрабатывает вариатор с коническим кольцом, а Dana разрабатывает вариатор на основе планетарного шара. Все вышеперечисленные вариаторы разработки имеют те же недостатки, что и ременные или цепные вариаторы.

RADIALcvt по сравнению с ременным / цепным, тороидальным вариаторами и вариаторами стадии разработки

Varibox разработал RADIALcvt как прорывную технологию с явными преимуществами как по конструкции, так и по характеристикам по сравнению с ременными, цепными и тороидальными вариаторами.

В таблице ниже показаны конкурентные преимущества RADIALcvt по сравнению с текущими коммерческими, тороидальными и находящимися на стадии разработки вариаторами:

CVT FLUID — MITASU OIL CORPORATION, ЯПОНИЯ

MJ-322.MITASU CVT FLUID 100% синтетика

MITASU CVT FLUID 100% Synthetic — полностью синтетическая трансмиссионная жидкость для автомобилей с бесступенчатой ​​трансмиссией (CVT). Отличные технические характеристики этого продукта обеспечивают правильную работу вариаторной трансмиссии в различных режимах работы. Высокий индекс вязкости продукта помогает свести к минимуму негативное влияние интенсивных условий эксплуатации. Обладает отличными антивибрационными свойствами. Цвет изделия нейтральный.

ПРИМЕНЕНИЕ

MITASU CVT FLUID 100% Synthetic используется в широком диапазоне автомобилей с регулируемой передачей. Подходит для некоторых гидравлических трансмиссий, сервоуправляемых механизмов и гидравлических систем.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ / РАЗРЕШЕНИЯ

Полностью подходит для следующих типов бесступенчатых трансмиссий:

∙ TOYOTA CVT FLUID TC
∙ NISSAN CVT FLUID NS-1 / NS-2 *
∙ MAZDA CVT FLUID JWS 3320
∙ MITSUBISHI DIAQUEEN CVT FLUID J1
∙ MITSUBISHI CVT ATF SP-III
I ∙ ∙ SUZUKI SCVT FLUID
∙ SUZUKI CVT OIL
∙ SUZUKI CVT FLUID GREEN 1 / NS-2
∙ SUBARU i-CVT FLUID
∙ SUBARU i-CVT FLUID FG
∙ DAIHATSU DC 900/900 CVT FLUID для AMIX CVT FLUID
∙ FORD MERCON C
∙ GM / SATURN DEX-CVT
∙ CHRYSLER / JEEP CVT FLUID NS-2
∙ MERCEDES-BENZ 236. 20
∙ МИНИ КУПЕР EZL 799A

* Примечание: не подходит для NISSAN EXTROID CVT FLUID KTF-1

ПРЕИМУЩЕСТВА ПРИМЕНЕНИЯ

MITASU CVT FLUID 100% Synthetic обеспечивает:

∙ Стабильная работа в широком диапазоне температур
∙ Исправная работа вариаторных коробок передач в различных режимах работы
∙ Широкая область применения

Новейшие технологии MITASU OIL CORPORATION, Япония позволяют выпускаемым жидкостям для автомобилей с бесступенчатой ​​трансмиссией (CVT) превосходить требования таких производителей автомобилей, как TOYOTA, LEXUS, NISSAN, MITSUBISHI, MAZDA, HONDA, SUZUKI, SUBARU, DAIHATSU, HYUNDAI, KIA, FORD, GM, CHRYSLER, MERCEDES-BENZ и другие.

Технические характеристики
Технические характеристики Метод Результат
Плотность при 15 ° C ASTM D-4052 0,8495
Температура вспышки, ° С ASTM D-92 200
Температура застывания, ° С ASTM D-97 -45
Цвет Визуальный Нейтрально-желтый
Индекс вязкости ASTM D-2270 190
Кинематическая вязкость при 40 ° C (сСт) ASTM D-445 30,95
Кинематическая вязкость при 100 ° C (сСт) ASTM D-445 6,78

В связи с постоянными исследованиями и разработками продукта информация, содержащаяся в данном документе, может быть изменена без предварительного уведомления.

Прототип системы регулируемой трансмиссии для электромобилей: вопросы энергопотребления

  • Akehurst, S., Parker, D. A. and Schaff, S. (2006). Тяговые приводы CVT — обзор исследований их конструкции, функциональности и моделирования. ASME J. Механическое проектирование 128 , 5 , 1165–1176.

    Артикул Google ученый

  • Бельфиоре, Н.П. и Де Стефани, Г. (2003). Шаровой тороидальный вариатор: технико-экономическое обоснование, основанное на топологии, кинематике, статике и смазке. Внутр. J. Конструкция автомобиля 23 , 3–4 , 304–331.

    Артикул Google ученый

  • Берч, С. (2000). Audi переносит вариатор из 15 века в 21 век. Автомобильная инженерия, Int .

    Google ученый

  • Боос, М.и Мозер, Х. (1997). ECOTRONIC — бесступенчатая трансмиссия ZF (CVT). Трансмиссия и приводные системы Symp. Документ SAE № 970685. 61–67.

    Google ученый

  • Брейс, К., Дикон, М., Воган, Н. Д., Хоррокс, Р. У. и Берроуз, К. Р. (1999). Компромисс в снижении выбросов выхлопных газов и расхода топлива дизельной трансмиссией CVT в типичных циклах использования. Proc. CVT’99 Cong., Эйндховен , 27–33.

    Google ученый

  • Брейс К., Дикон М., Воган Н. Д., Берроуз К. Р. и Хоррокс Р. В. (1997). Встроенный пассажирский блок управления трансмиссией с бесступенчатой ​​трансмиссией для экономии и низкого уровня выбросов. ImechE Int. Семинар S540, Advanced Vehicle Transmission and Powertrain Management .

    Google ученый

  • Buyyourcar (2012). http://www.buyyourcar.co.uk/carreviews/nissan/micra/micra-12-12v-visia-cvt-5dr/8765

  • Carbone, G. , Mangialardi, L. и Mantriota, G. (2002). Расход топлива автомобиля среднего класса с бесступенчатой ​​коробкой передач. SAE J. Двигатели 110 , 3 , 2474–2483.

    Google ученый

  • Карбоне, Г., Мангиаларди, Л. и Мантриота, Г. (2004). Характеристики городского автобуса с тороидальным тяговым приводом. IASME Trans . 1 , 1 , 16–23.

    Google ученый

  • Карбон, Г., Mangialardi, L., Bonsen, B., Tursi, C. и Veenhuizen, P.A. (2007). Динамика вариатора: теория и эксперименты. Теория механизмов и машин , 42 , 409–428.

    Артикул МАТЕМАТИКА Google ученый

  • De Almeida, A. и Greenberg, S. (1995). Оценка технологии: Энергоэффективные ременные передачи. Энергетика и строительство , 22 , 245–253.

    Артикул Google ученый

  • Эфстатиу, Д.С., Петру, А. К., Спанудакис, П., Цурвелудис, Н. К. и Валаванис, К. П. (2012). Последние достижения в области управления энергопотреблением гибридного электромобиля. 20-я Средиземноморская конф. Управление и автоматизация (MED) .

    Google ученый

  • Эггер, М. и Хоффман, К. (2012). Отслеживание плоских ремней. J. Механика и автоматизация , 2 , 27–36.

    Google ученый

  • Эггер, М.и Хоффман, К. (2007). Боковое движение плоских ремней: угловой конический шкив. Внутр. Конф. Механизм и машиноведение , Франция.

    Google ученый

  • Эггер, М. и Хоффман, К. (2011). Слежение за плоскими ремнями по перекосу оси шкива. Внутр. Конф. Механизм и машиноведение , Мексика.

    Google ученый

  • Эхсани, М. , Гао, Ю., Гей, С.Э. и Эмади А. (2005). Современные электрические, гибридные электрические автомобили и автомобили на топливных элементах: основы, теория и дизайн . CRC Press. Лондон.

    Google ученый

  • EURONCAP (2009). Движение вперед, Стратегическая дорожная карта на 2010–2015 годы. Отчет EURONCAP.

    Google ученый

  • Fuchs, R., Hasuda, Y. and James, I. (2002). Моделирование и проверка правильности разработки управления полнотороидальным IVT. Proc. CVT 2002 Cong ., 1709 , 121–129.

    Google ученый

  • Gates Mectrol (2008 г.). Основа ремня — Технические характеристики. Gates Mectrol Inc.

    Google ученый

  • Герберт Г. (1996). Ремень скольжения — единый подход. J. Конструкция механики , 118 , 432–438.

    Артикул Google ученый

  • Герберт, Г. (1999). Механика тягового ремня . Технологический университет Чалмерса. Швеция.

    Google ученый

  • Джонсон, К. Л. (1985). Контактная механика . Издательство Кембриджского университета. Кембридж.

    Книга МАТЕМАТИКА Google ученый

  • Канпхет П., Джираваттана П. и Дирексатапорн Б. (2005). Оптимальная работа и управление гидростатической трансмиссией CVT. SAE Trans. J. Легковые автомобили: механические системы 114 , 6 , 1838–1845.

    Google ученый

  • Ким Дж., Парк Ф. К., Парк Ю. и Шизуо М. (2002). Проектирование и анализ сферической бесступенчатой ​​трансмиссии. ASME J. Механическое проектирование 124 , 1 , 21–29.

    Артикул Google ученый

  • Клюгер, М. А. и Лонг, Д. М. (1999). Обзор текущих показателей эффективности автоматических, ручных и бесступенчатых трансмиссий и их прогнозируемых будущих улучшений. SAE Paper No. 1999-01-1259.

    Google ученый

  • Клюгер, М.А., Фусснер, Д.Р. (1997). Обзор текущих механизмов вариатора, сил и эффективности. Трансмиссия и приводные системы Symp. Бумага SAE № 970688, 81–88.

    Google ученый

  • Лино, Т., Окуда, А., Такано, М., Танака, М., Сакаи, К., Асано, Т. и Фусими, К. (2005). Исследование гидростатического вариатора для легковых автомобилей. Обзор JSAE 24 , 3 , 227–230.

    Google ученый

  • Мачида, Х. (1999). Тяговый привод вариатора в актуальном состоянии. Proc. Int. Конг. Бесступенчатая коробка передач (CVT’99) , 71–769.

    Google ученый

  • Мантриота, Г. (2001). Теоретическое и экспериментальное исследование бесступенчатой ​​трансмиссии с разделением мощности: Часть I. Proc. Институт инженеров-механиков, часть D: J. Automobile Engineering 215 , 7 , 837–850.

    Google ученый

  • Мантриота, Г. (2005). Расход топлива автомобиля с системой вариатора CVT с разделением мощности. Внутр. J. Конструкция автомобиля 37 , 4 , 327–342.

    Артикул Google ученый

  • Миллер, Дж. М. (2006). Архитектура силовой установки гибридного электромобиля типа e-CVT. IEEE Trans. Силовая электроника 21 , 3 , 756–767.

    Артикул Google ученый

  • Милнер, П. Дж. (2002). Вариатор Милнера для приложений с высоким крутящим моментом. Proc. Вариатор 2002 Cong . , 1709 , 543–554.

    Google ученый

  • Мофф Р. (1989). Плоские ремни. Проектирование машин , 52–70.

    Google ученый

  • Муцино, В. Х., Лу, З., Смит, Дж. Э., Коуэн, Б. и Кмицикевич, М. (2001). Конструкция бесступенчатой ​​трансмиссии с разделением мощности для автомобильной промышленности. Proc. Институт инженеров-механиков, часть D: J.Автомобильная техника 215 , 4 , 469–478.

    Google ученый

  • Рю В. и Ким Х. (2008). Регулировка передаточного числа вариатора с учетом потерь в системе вариатора. Внутр. J. Автомобильные технологии 9 , 4 , 459–465.

    Артикул MathSciNet Google ученый

  • Сакаи, Ю.(1988). Бесступенчатая электрическая трансмиссия Ecvt. SAE Special Publication Papers (PT-125). Документ SAE № 880481.

    Google ученый

  • Шигли, Дж. Э. и Мишке, К. Р. (1989). Машиностроение . Макгроу-Хилл. Нью-Йорк.

    Google ученый

  • Спанудакис, П. (2013). Проектирование и настройка рабочих параметров для прототипа системы передачи .Кандидат наук. Диссертация. Технический университет Крита. Греция.

    Google ученый

  • Шривастава Н. и Хак И. (2009). Обзор ременных и цепных бесступенчатых трансмиссий (CVT): динамика и управление. Теория механизмов и машин , 44 , 19–4.

    Артикул МАТЕМАТИКА Google ученый

  • Танака, Х. (2003). Регулировка крутящего момента полуфтороидального вариатора с двойной полостью. Внутр. J. Конструкция автомобиля 32 , 3–4 , 208–215.

  • Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *