Дпрв: Устройство и принцип работы датчика положения распредвала

Признаки неисправности датчика распредвала — блог kitaec.ua

Для чего нужен датчик распредвала

Функционированием силового агрегата в современных автомобилях управляет электроника. ЭБУ (электронный блок управления) вырабатывает управляющие импульсы на основе анализа сигналов, поступающих с многочисленных датчиков. Сенсоры, размещенные в различных местах, дают возможность ЭБУ оценить состояние двигателя в каждый конкретный момент времени и оперативно скорректировать те или иные параметры.

В числе таких сенсоров — датчик положения распредвала (ДПРВ). Его сигнал позволяет синхронизировать работу системы впрыскивания горючей смеси в цилиндры двигателя.

В подавляющем большинстве инжекторных двигателей применяется распределенное последовательное (фазированное) впрыскивание смеси. При этом ЭБУ поочередно открывает каждую форсунку, обеспечивая поступление воздушно-топливной смеси в цилиндры перед самым тактом впуска. Фазирование, то есть правильную последовательность и нужный момент открывания форсунок, как раз и обеспечивает ДПРВ, отчего его нередко называют датчиком фазы.

Нормальная работа системы впрыска позволяет добиться оптимального сжигания горючей смеси, повысить мощность мотора и избежать лишнего расхода топлива.

Устройство и разновидности датчиков положения распредвала

В автомобилях можно встретить датчики фазы трех типов:

• основанные на эффекте Холла;
• индукционные;
• оптические.

Американский физик Эдвин Холл в 1879 году обнаружил, что если подключенный к источнику постоянного тока проводник поместить в магнитное поле, то в этом проводнике возникает поперечная разность потенциалов.

ДПРВ, в котором используется данное явление, обычно так и называют — датчик Холла. В корпусе устройства размещены постоянный магнит, магнитопровод и микросхема с чувствительным элементом.

К устройству подводится напряжение питания (обычно 12 В от аккумулятора или 5 В от отдельного стабилизатора). С выхода расположенного в микросхеме операционного усилителя снимается сигнал, который подается на ЭБУ.

Конструктивное исполнение датчика Холла может быть щелевым

и торцевым

В первом случае зубцы реперного диска распредвала проходят через щель датчика, во втором — перед торцом.

Пока силовые линии магнитного поля не перекрываются металлом зубьев, на чувствительном элементе имеется некоторое напряжение, а на выходе ДПРВ сигнал отсутствует. Но в тот момент, когда репер пересекает силовые линии магнитного поля, напряжение на чувствительном элементе исчезает, а на выходе устройства сигнал возрастает практически до величины напряжения питания.

С приборами щелевой конструкции обычно используется задающий диск, имеющий воздушный зазор. Когда этот зазор проходит через магнитное поле датчика, формируется управляющий импульс.

Совместно с торцевым устройством, как правило, применяется зубчатый диск.

Реперный диск и датчик фазы установлены таким образом, что управляющий импульс на ЭБУ подается в момент прохождения верхней мертвой точки (ВМТ) поршнем 1-го цилиндра, то есть в начале нового цикла работы агрегата. В дизельных моторах формирование импульсов обычно происходит для каждого цилиндра в отдельности.

В качестве ДПРВ чаще всего используется именно датчик Холла. Однако нередко можно встретить и сенсор индукционного типа, в котором также имеется постоянный магнит, а поверх намагниченного сердечника намотана катушка индуктивности. Изменяющееся при прохождении реперов магнитное поле создает в катушке электрические импульсы.

В устройствах оптического типа используется оптопара, а управляющие импульсы формируются, когда оптическая связь между светодиодом и фотодиодом прерывается при прохождении реперов. Оптические ДПРВ пока что не нашли широкого применения в автомобилестроении, хотя их можно встретить в некоторых моделях.

Какие симптомы говорят о неисправности ДПРВ

Оптимальный режим подачи воздушно-топливной смеси в цилиндры датчик фазы обеспечивает совместно с датчиком положения коленвала (ДПКВ). Если датчик фазы перестает работать, блок управления переводит силовой агрегат в аварийный режим, когда впрыскивание осуществляется попарно-параллельно на основе сигнала ДПКВ. При этом открываются по две форсунки одновременно, одна на такте впуска, другая на такте выпуска. При таком режиме работы агрегата заметно увеличивается потребление топлива. Поэтому перерасход горючего — один из главных признаков неисправности датчика распредвала.

Кроме повысившейся прожорливости двигателя о проблемах с ДПРВ могут говорить и другие симптомы:

• неустойчивая, с перебоями, работа мотора;
• затрудненный запуск двигателя, независимо от степени его прогрева;
• повышенный нагрев мотора, о чем свидетельствует рост температуры охлаждающей жидкости по сравнению с нормальным режимом работы;
• на приборной панели светится индикатор CHECK ENGINE, а бортовой компьютер выдает соответствующий код ошибки.

Почему ДПРВ выходит из строя и как его проверить

Датчик положения распредвала может не работать по нескольким причинам.

1. Первым делом осмотрите устройство и убедитесь в отсутствии механических повреждений.
2. Некорректные показания ДПРВ могут быть вызваны слишком большим зазором между торцом датчика и задающим диском. Поэтому проверьте, плотно ли датчик сидит в своем посадочном месте и не болтается ли из-за плохо затянутого болта крепления.
3. Сняв предварительно клемму с минуса батареи, разъедините разъем датчика и посмотрите, нет ли в нем грязи или воды, не окислены ли контакты. Проверьте целостность проводов. Иногда они перегнивают в месте пайки к контактам разъема, поэтому для проверки слегка подергайте их.
   
   Подсоединив аккумулятор и включив зажигание, убедитесь в том, что напряжение на фишке между крайними контактами присутствует. Наличие электропитания необходимо для датчика Холла (с трехконтактной фишкой), если же ДПРВ индукционного типа (двухконтактная фишка), то питание ему не требуется.
4. Внутри самого устройства возможно замыкание или обрыв, в датчике Холла может сгореть микросхема. Такое бывает из-за перегрева или нестабильного электропитания.
5. Датчик фазы может не работать также из-за повреждения задающего (реперного) диска.

Чтобы проверить работоспособность ДПРВ, извлеките его из посадочного места. На датчик Холла должно подаваться питание (фишка вставлена, АКБ подсоединена, зажигание включено). Вам понадобится мультиметр в режиме измерения постоянного напряжения на пределе примерно 30 Вольт. Еще лучше воспользоваться осциллографом.

Щупы измерительного прибора с острыми наконечниками (иглами) вставьте в разъем, подсоединив их к контакту 1 (общий провод) и контакту 2 (сигнальный провод). Измерительный прибор должен зафиксировать напряжение питания. Поднесите к торцу или щели устройства металлический предмет, например гаечный ключ. Напряжение должно упасть почти до нуля.

Аналогичным способом можно проверить и индукционный датчик, только изменения напряжения у него будут несколько иными. ДПРВ индукционного типа не требует питания, поэтому для проверки его можно полностью снять.

Если датчик никак не реагирует на приближение металлического предмета, значит он неисправен и его необходимо заменить. Для ремонта он не годится.

В разных моделях автомобилей могут использоваться ДПРВ разного типа и конструкции, кроме того они могут быть рассчитаны на разное напряжение питание. Чтобы не ошибиться, приобретайте новый датчик с такой же маркировкой, как и на заменяемом устройстве.

Датчик положения распредвала (ДПРВ). Полное описание.

В отличие от датчика положения коленчатого вала (ДПКВ), он в системе отнюдь не обязателен. Однако ненужным его не назовешь.

Начнем издалека. Вспомним, как выглядит осциллограмма сигналов ДПКВ:

Пачка импульсов между двумя промежутками — это один полный оборот коленчатого вала. Именно по ним блок управления определяет текущее положение коленвала. Приводом ГРМ (будь то цепь, ремень или шестерня) обеспечивается четкое соответствие положения распредвалов каждому положению коленчатого вала, и блок управления это соответствие знает.

Конечно, мы не рассматриваем случаи явной неисправности — растяжения ремня/цепи, или неправильную их установку. Так вот, на исправном двигателе блоку управления этих показаний достаточно, чтобы определить положение коленвала и цилиндров.

Другое дело — пуск двигателя. Представим, что двигатель был заглушен в положении, соответствующем второму импульсу после перерыва. Чтобы блок управления смог хотя бы «сориентироваться», где находится коленвал, ему нужно дождаться промежутка. То есть, это уже минимум один оборот коленвала. Далее нам нужно вспомнить, что один оборот коленчатого вала — это всего полоборота вала распределительного, и даже дождавшись промежутка, блок управления не может точно сказать, в каком из цилиндров сейчас будет фаза впуска. То есть, остается шанс впрыснуть смесь не в тот цилиндр, и впрыснутая смесь просто будет выброшена через открытые выпускные клапаны. Поэтому запуск двигателя в такой ситуации может занять не привычные полсекунды, а 2-5-10 секунд — в зависимости от конкретного мотора и прошивки его блока управления.

Поэтому в систему управления был добавлен еще один датчик — датчик положения распредвала (ДПРВ). Его еще могут называть «датчиком фазы». Конструктивно он полностью аналогичен с ДПКВ, а вот конструкция задающего диска на валу несколько отличается. Строго говоря, даже и называть его именно диском нельзя. Например, на двигателе ЗМЗ-406 это задающая пластина:

А на Z18XER эта конструкция посложнее, хотя слово «диск» к ней по-прежнему неприменимо:

Такая конструкция позволяет в результате получить примерно такую осциллограмму Вр:

Благодаря дополнительным сигналам с ДПРВ блок управления сможет быстрее понять, «где он находится» и завести двигатель без лишних «холостых» оборотов коленчатого вала.

Кроме того, в случае растяжения цепи/ремня ГРМ, или при выходе из строя регуляторов фаз, блок управления по расхождению сигналов ДПКВ и ДПРВ может зафиксировать ошибку и зажечь лампу Check Engine, чем и сообщить водителю о поломке.

На некоторых системах, помимо этого, ДПРВ обеспечивает аварийный режим. При отказе ДПКВ система начинает ориентироваться на показания ДПРВ, и «льет» в оба цилиндра, которые могут соответствовать текущей фазе. И впрыск, и подача искры осуществляются очень приблизительно, но все же это позволяет худо-бедно завести двигатель и поехать к месту ремонта своими силами, а не обрывать телефоны эвакуаторов — каждый из которых вот именно сегодня не может.

А вот выход из строя ДПРВ к существенным проблемам не приведет — мотор от этого заводиться не перестанет, и машина посреди дороги не встанет. Что, конечно, не служит поводом оставлять без внимания поломки, связанные с этим датчиком.

Симптомы неисправности датчика положения распредвала

Электроника, управляющая работой двигателя современного автомобиля, получает информацию от группы измерителей, фиксирующих расход воздуха, температуру, состав выхлопных газов и так далее. В машинах последнего поколения количество измерительных элементов увеличилось – появился электромагнитный датчик положения распредвала (сокращенно – ДПРВ). Автолюбителям, предпочитающим самостоятельно диагностировать неисправности, стоит ознакомиться с симптомами неполадок указанного прибора и способами его проверки.

Конструкция и местонахождение измерителя

Принцип работы ДПРВ основан на эффекте Холла – датчик реагирует на приближение металлической массы, изменяя напряжение на сигнальном проводе. По конструкции прибор похож на другой элемент – определитель положения коленчатого вала. Внутри пластикового корпуса находится катушка, куда постоянно подводится напряжение бортовой сети 12 В.

Измеритель устанавливается на головке цилиндров двигателя в непосредственной близости от распределительного вала. Последний оснащается специальной пластиной либо шестеренкой, чье вращение воздействует на ДПРВ. Алгоритм работы выглядит так:

1. После включения зажигания и пуска мотора на датчик подается напряжение питания 12 В. Через третий сигнальный провод элемент отдает контроллеру напряжение величиной 90–95% от исходного.
2. Когда выступ на вращающейся детали распредвала проходит рядом с корпусом ДПРВ, напряжение на сигнальном контакте падает до 0,2–0,4 вольта в зависимости от конструкции прибора и модели транспортного средства.
3. По моментам падения напряжения электронный блок четко «видит» фазы газораспределения, своевременно подает топливную смесь в цилиндры двигателя и направляет искровой разряд к нужной свече зажигания.

Примечание. На автомобилях с 16-клапанными моторами устанавливается 2 датчика – по одному на каждый распределительный вал.

Когда измеритель неисправен, электроника не способна контролировать работу газораспределительного механизма. В подобных случаях блок управления уходит в ошибку и ориентируется на сигналы остальных измерителей. Искрообразование и топливоподача корректируется согласно заложенной программе, что сказывается на работе силового агрегата.

Характерные симптомы неполадки

Практика показывает, что неисправность датчика положения распределительного вала не ведет к отказу мотора и обездвиживанию транспортного средства. Двигатель продолжает работать с некоторыми отклонениями, мешающими нормальной эксплуатации авто. Симптомы выхода из строя ДПРВ довольно туманны и похожи на неполадки других измерительных элементов:

1. Нестабильная работа мотора на холостых оборотах и в процессе движения.
2. Вместо динамичного разгона после нажатия педали газа наблюдается серия мелких рывков и вялый набор скорости.
3. Мощность силового агрегата снижается. Эффект становится заметен при увеличении нагрузки – на подъеме, резком ускорении, во время буксирования прицепа.
4. Индикатор Check Engine на приборной панели загорается не всегда. Но многие водители отмечают, что при неисправном измерителе табло вспыхивает после увеличения оборотов коленчатого вала до 3000 об/мин и более.
5. Расход горючего закономерно увеличивается.

Если измерительный элемент неисправен, блок управления готовит и подает в цилиндры обогащенную топливовоздушную смесь. Отсюда возникает увеличение расхода бензина и нестабильная работа на холостом ходу. Рывки и падение мощности обусловлены несвоевременной подачей искры – контроллер «не видит» окончания такта сжатия в цилиндре и не может четко определить угол опережения зажигания.

На различных моделях автомобилей отмечаются дополнительные признаки неисправности датчика распредвала:

• мотор неожиданно глохнет в процессе движения, при этом заводится без проблем;
• холодный пуск двигателя становится затрудненным;
• на машинах, оборудованных роботизированной коробкой передач, возникают сложности с автоматическим переключением скоростей;
• двигатель «троит» – слышны пропуски циклов зажигания, иногда наблюдаются хлопки в выпускном коллекторе;
• на некоторых авто случается отказ силовой установки из-за отсутствия искрообразования.

Справка. Срок эксплуатации элемента довольно продолжительный. На автомобилях отечественного производства ресурс достигает 80–100 тыс. км, импортного – 150 тыс. км. При поиске причин неисправности вы можете ориентироваться на указанные периоды.

Езда с поломанным измерителем ДПРВ допустима в течение короткого периода. Рывки, обогащенная топливная смесь и ошибки электроники ускоряют износ свечей зажигания и деталей двигателя. После обнаружения перечисленных симптомов машину стоит отправить на диагностику либо отыскать источник проблемы самостоятельно.

Как убедиться в работоспособности ДПРВ?

Простейший способ проверить датчик распредвала – подключить к диагностическому разъему машины автомобильный сканер или компьютер с установленной программой, соответствующей марке авто. Если элемент неисправен, то после запуска двигателя устройство покажет следующие коды ошибок:

• P0340 – отсутствует сигнал определителя положения распредвала;
• P0341 – фазы газораспределения не совпадают с тактами сжатия/впуска цилиндропоршневой группы;
• P0342 – в электрической цепи ДПРВ слишком низкий уровень сигнала;
• P0343 – уровень сигнала от измерителя превышает норму;
• P0339 – от датчика поступает прерывистый сигнал.

Поскольку подавляющее большинство автолюбителей не имеет в своем распоряжении сканеров и ноутбуков с программным обеспечением, практикуется более доступный способ – проверка цифровым мультиметром. Диагностика производится в 3 этапа:

1. Визуальный осмотр проводки и прозвонка цепи на предмет обрыва.
2. Измерение исходящего тока на управляющем контакте ДПРВ.
3. Проверка работоспособности методом приближения к металлическому предмету.

На первом этапе необходимо убедиться в целостности проводки и надежном контакте соединительной колодки. Внимательно осмотрите подводящие кабели на предмет изломов, трещин и оплавления изоляции. Прозвонка токонесущих жил и поиск обрыва выполняется тем же мультиметром. Не забудьте почистить контакты разъема от окисления.

Проверив электропроводку, переходите к диагностике самого датчика распределительного вала. Вместо штатных зажимов типа «крокодил» на тестере нужно использовать провода с иглами, чтобы не пришлось мудрить с подключением к соединительной колодке. Диагностические работы ведутся в следующем порядке:

1. Откройте крышку капота и отыщите на головке цилиндров ДПРВ. Обычно элемент ставится на торце двигателя или боковой стенке ГБЦ рядом с ним.
2. Пользуясь электрической схемой автомобиля или данными по конкретной модели датчика, определите расположение двух контактов питания и третьего провода, идущего к контроллеру.
3. Включите зажигание и замерьте напряжение между массой машины и управляющим контактом элемента (на автомобилях ВАЗ это средний провод, обозначенный буквой «С»). Нормальные показания мультиметра – не менее 90% от напряжения питания, то есть, 12 * 0,9 = 10,8 В.
4. Если полученные значения ниже нормы, датчик неисправен и подлежит замене. В противном случае выполняйте третий этап проверки.

Для окончательной диагностики деталь придется снять с двигателя. Как правило, элемент вставлен в отверстие на головке цилиндров и прикручен одним болтом. Открутите его, извлеките ДПРВ и вытрите от моторного масла. Колодку с проводами не отсоединяйте.

Подключив мультиметр к среднему контакту и массе авто, вновь включите зажигание. Поднесите близко к торцевой части элемента стальной предмет (например, рожковый ключ), отслеживая показания дисплея. Работоспособный датчик должен отреагировать на приближение металла падением напряжения до значений 0,2–0,4 В.

Если проверка датчика распредвала железным предметом не изменила показаний тестера, ДПРВ однозначно следует поменять. Приобретая новую деталь, учитывайте один момент: даже оригинальные запчасти могут продаваться без тонкого уплотнительного кольца. Придется найти и купить его отдельно либо использовать старый уплотнитель при условии, что материал не потрескался и не «задубел».

Источники: ЯндексДзен, autochainik.ru.

Mitsubishi Lancer.

ДПРВ На этом автомобиле в неизвестном автосервисе перебирали мотор, меняли датчики, что-то ещё. И конечно — они совершенно случайно «накосячили» с проводкой, а по злому року судьбы в цепи питания катушек зажигания стоял «НЕПЕРЕГОРАЕМЫЙ ПРЕДОХРАНИТЕЛЬ». Но сразу заметили свою ошибку, точнее — учуяли её: провод начал плавиться и дымиться. Не страшно — замотали оплавленное место изолентой. Точнее, оплавленным было не одно место, а «проплешины», несколько. Их и замотали.

Двигатель после ремонта на повышенных оборотах стал работать плохо. Вот точное описание проблемы, со слов клиента:
— На холостом ходу работает нормально. До 2500 оборотов тоже нормально. А чуть выше — и мотор начинает «колбасить». Доходит до 2600 оборотов — и всё успокаивается. И так до 4500 оборотов. Чуть больше 4500 — и снова «колбасит».

Клиент выжидательно посмотрел на меня, словно я должен тут же вывалить ему готовый рецепт устранения неисправности, но я молчал и думал, сопоставлял, и тогда клиент закончил речь так:
— Знаете, как-то немного раздражает такая проблема … не машина — а ишак упрямый!

Ну что, очередное «интересненько»? С первого взгляда и не понять причину. Начал с системы зажигания: катушки, свечи, фазы, датчик положения коленвала, распредвала — везде норма, всё согласно мануала, ничего странного, что дало бы толчок мыслям. Единственное что насторожило в осциллограмме — появляющиеся паразитные импульсы управления катушками!

Устал проверять. Глаза замылились. Позанимался другими осмотрами и снова вернулся, снова стал проверять.
Лишние импульсы именно в моменты перебоев работы мотора.
Позвонил знакомому электронщику, рассказал про проблему. Он предположил:
— Может в компе какая-то шняга? Нет, чего гадать, вышли осцилку.
Выслал. Он посмотрел и перезвонил:
— Странно … какие-то уж очень чёткие импульсы. А что было с машиной?
— Перебирали механику, проводку, попалили чуток …
— Может, где-то провода, которые идут на катушку, пережали, или что-то там шунтирует … надо искать паразитные источники сигнала.

Раздербаниваю всю проводку от «мозгов» до катушки зажигания. Работка ещё та… Разрезаю всю проводку: когда предыдущие мастера ремонтировали, они перемкнули «плюс» на питание катушек — этот провод выгорел и сплавил вокруг себя другие провода. Смотрю внимательно.

Заменяю все провода на другие, новые. Проверяю всё мегометром — всё в норме. Значит, мотор должен работать правильно? Завожу, газую — снова тоже самое.

Голову сломал всю. Откуда появляется этот паразитный импульс? Это бред, его быть не должно, всё же проверено.

Ну, на такой «головняк» есть золотой телефон Дмитрия Юрьевича (ник mek, http://forum.mek1.ru/ ). Рассказал проблему. И сразу вопросы:
— Что делали с машиной?
Рассказал.
— Что менялось на машине?
Рассказал.
— Датчики какие менялись?
— Да, менялись, предыдущие мастера там поменяли многое: и датчики распреда и колена, и датчик массового расхода воздуха, и остальное, всего не упомнить …
— Давай ко мне,- сказал Дмитрий Юрьевич.

Приехали вместе с клиентом, у меня как раз был выходной. Дмитрий Юрьевич без лишних слов спрашивает:
— Датчик распредвала меняли?
— Меняли.
Дмитрий Юрьевич поворачивается к помощнику:
— Посмотри что там …
Через секунды из-под капота слышится:
— Китайский!
Без лишних телодвижений Дмитрий Юрьевич подходит к ящику, достаёт оттуда что-то в целлофане, распаковывает и отдаёт помощнику:
— Ставь этот.
Поставили датчик. Далее Дмитрий Юрьевич командует:
— Заводи!
Запустили мотор. Начали газовать. Чудо свершилось: на всех оборотах двигатель работал стабильно и без дёрганий.

А мне в этот момент было страшно обидно! До глубины души! Я, такой разэтакий, столько времени, сил и нервов потратил, а Дмитрий Юрьевич в течении трёх минут решил проблему! Эмоций выше крыши. Я был просто в шоке.

Сняли осциллограмму:

Паразитных импульсов не было, сигналы ДПКВ и ДПРВ в норме.

Хорошо, тогда давайте погоняем «КИТАЙЦА», может, удастся вывести его на чистую воду? Заводим, поднимает обороты, смотрим… На оборотах, широкие импульсы с ДПРВ стали неотличимые от узких, т.е. датчик имеет некую инерционность на определенных частотах.

Да, а я не придал этому значения во время замеров на своем осциллографе.

Ладно, для тех кто мучается с ненормальной работай двигателя своего автомобиля, после замены Датчика Положения Распредвала, выкладываю фото, каким должен быть оригинальный (правильный, блин!) датчик:

Ну что тут сказать. Опыт и мастерство рулят.

Кудрявцев Михаил Евгеньевич
(ник на форуме — AVTEL)
автосервис «ВТС»
Москва, ул.Суздальская, д.9
+7 (916) 626-71-98
http://mmctuning.ru/
Союз автомобильных диагностов
© Легион-Автодата

Как проверить проводку ДПРВ Лачетти: Напряжение и Сопротивление

⏰Время чтения: 4 мин.

Проверить проводку датчика положения распределительных валов (ДПРВ) Лачетти совсем не сложно. Достаточно иметь мультиметр, ключ на 10 мм и двадцать минут времени.

О том, что такое ДПРВ и зачем он нужен можно прочитать в статье ДПРВ Лачетти

Мы же остановимся на диагностике проводки этого датчика.

Если Ваш Шевроле Лачетти засветил “чек” на панели приборов, а диагностика показала ошибки типа P0341 или P0342, то это значит, что проблемы с датчиком положения распределительных валов.

Естественно, замена датчика должна решить эту проблему. Но не всегда…

Бывает так, что сменив датчик, ошибка либо совсем не исчезает, либо появляется снова через несколько км. Всему виной то, что кроме неисправности самого ДПРВ, может быть неисправна его проводка.

Провода к датчику положения распредвалов

Поэтому необходимо провести её диагностику, а также замер приходящих напряжений.

Сделать это не сложно.

Проверка напряжений проводки ДПРВ

На колодку ДПРВ приходит три провода:

• питание 12 В через предохранитель ef21 (15А)
• общий (минус, масса) от ЭБУ
• сигнальный от ЭБУ

Первым делом проверим напряжения на колодке датчика. Для этого снимаем декоративную накладку двигателя и находим наш заветный ДПРВ

Датчик положения распределительного вала Лачетти

Снимаем с него колодку проводов. Переключаем мультиметр в режим измерения напряжения. Чёрный провод мультиметра подключаем к корпусу двигателя (масса).

Включаем зажигание. Но двигатель не заводим!!!

Подключаем красный щуп к первому контакту колодки ДПРВ. На дисплее мультиметра должны засветится показания около 12 вольт. Если этого не произошло, тогда проверяем предохранитель ef21

Подключаем щуп ко второму контакту. Здесь показания должны быть равны нулю

Теперь подключаем щуп к третьему контакту. Показания должны быть около 5 В.

Проверка сопротивления проводки ДПРВ

Это мы проверили напряжения, приходящие на ДПРВ. Это хорошо, но для полной картины необходимо проверить ещё сопротивление и целостность этих проводов.

Для этого первым делом отключаем отрицательный вывод аккумуляторной батареи!!!

Вытаскиваем фиксатор колодки ЭБУ

Снимаем колодку с ЭБУ

Все три провода от колодки датчика ДПРВ идут к колодке ЭБУ. Наша задача проверить каждый провод отдельно, а именно:

• проверить его сопротивление – оно должно быть в идеале нулевым
• проверить его целостность – для этого, при подключенном мультиметре в режиме измерения сопротивления, необходимо подёргать жгут с проводом по всей длине. Сопротивление не должно меняться. Если меняется – значит где-то нарушается контакт.

Переводим мультиметр в режим измерения сопротивления. Не в режим прозвонки, а именно в режим измерения сопротивления до 200 Ом!

Подключаем один вывод мультиметра к 66-му контакту колодки ЭБУ…

…а второй щуп к первому контакту колодки ДПРВ

Проверяем сопротивление и продёргиваем жгут. Сопротивление всегда должно быть близко к нулю.

Теперь подключаем один щуп к 17-му контакту колодки ЭБУ…

…а другой щуп ко второму контакту колодки ДПРВ

Производим аналогичные замеры.

Ну и на последок, подключаем один щуп к 22-му контакту ЭБУ…

…а второй щуп к третьему контакту колодки ДПРВ

Если всё так как нужно, то можно считать, что проводка ДПРВ в хорошем состоянии, а если хоть в одном из вариантов сопротивление завышено, либо изменяется при физическом воздействии на жгут проводов, тогда необходимо разобрать жгут и найти проблемное место.

Проверка проводки ДПРВ на короткое замыкание

Также стоит подключить омметр между 1-м и 2-м, затем 2-м и 3-м, а также 1-м и 3-м контактами колодки ДПРВ. Сопротивление во всех случаях должно быть бесконечным. Это означает, что провода между собой не замыкают и это очень хорошо

Проверка проводки ДПРВ. Видео

Смотрим процесс проверки на видео

Вот так можно проверить проводку ДПРВ Лачетти.

Всем Мира и ровных дорог!!!

Библиотека осциллограмм | ROTKEE

Более подробную информацию можно получить в этом разделе.

Авто : Ford Mondeo 4 2007-2014
Код двигателя : JTBA 16V 1. 6L EcoBoost

Эталон синхронизации

Система управления двигателем

Каналы осциллограммы

• Канал 1: CAM — Exhaust
• Канал 2: CRANK
• Канал 3: CAM — Intake

Синхронизация ГРМ
Автор : hamid (1)

782

Авто : Opel Zafira B 2005-2011
Код двигателя : Z18XER 16V 1. 8L
Пробег: 150000 км / 93000 миль

Эталон

Линия связи

Каналы осциллограммы

• Канал 3: CAN H
• Канал 4: CAN L

Электронный блок управления двигателем ЭБУ
Автор : Garrykus (1)

434

Авто : BMW 5 E60/E61 2003-2010
Код двигателя : N47D20 A 16V 2. 0L

Эталон синхронизации

Система управления двигателем

Каналы осциллограммы

• Канал A: CRANK
• Канал B: CAM

Синхронизация ГРМ
Автор : Dave McCloud (12)

426

Авто : Opel Meriva A 2003-2010
Код двигателя : Z14XEP 16V 1. 4L

Эталон

Система управления динамикой ESP (ABS и ASR)

Каналы осциллограммы

Датчик скорости колеса
Автор : Dave McCloud (12)

256

Авто : KIA Cerato / Forte 3 2018-
Код двигателя : G4NH-5 16V 2.0L
Пробег: 21 км / 13 миль

Эталон синхронизации

Система управления двигателем

Каналы осциллограммы

• Канал 1: RED-EXHAUST
• Канал 2: GREEN-INTAKE
• Канал 3: BLUE- CRANK

Синхронизация ГРМ
Автор : Jeremy Letourneau (2)

302

Авто : Nissan Maxima QX 2000-2006
Код двигателя : VQ30DE 24V 3. 0L
Пробег: 50000 км / 31000 миль

Эталон

Система управления двигателем

Каналы осциллограммы

• Канал 2: давление в цилиндре

Датчик давления (ДД)
Автор : Эдуард 1873 (2)

613 2

Авто : Toyota Camry 1996-2001
Код двигателя : 1MZ-FE 24V 3. 0L
Пробег: 510000 км / 316200 миль

Эталон

Система управления двигателем

Каналы осциллограммы

• Канал 2: давление в цилиндре

Датчик давления (ДД)
Автор : Эдуард 1873 (2)

330

Авто : Ford Fiesta 2002–2008
Код двигателя : SNJA Duratec 16V 1. 25L

Неисправный двигатель вентилятора отопителя

Система кондиционирования воздуха

Каналы осциллограммы

Двигатель вентилятора отопителя
Автор : Dave McCloud (12)

264

Авто : Ford Fiesta 2002–2008
Код двигателя : SNJA Duratec 16V 1. 25L

Эталон

Система кондиционирования воздуха

Каналы осциллограммы

Двигатель вентилятора отопителя
Автор : Dave McCloud (12)

225

Авто : Ford Fiesta 2002–2008
Код двигателя : SNJA Duratec 16V 1.25L

Эталон синхронизации

Система управления двигателем

Каналы осциллограммы

Синхронизация ГРМ
Автор : Dave McCloud (12)

304

Авто : Ford Fiesta 2002–2008
Код двигателя : SNJA Duratec 16V 1. 25L

Эталон

Электрооборудование

Каналы осциллограммы

Генератор
Автор : Dave McCloud (12)

238

Авто : Opel Corsa C 2000–2006
Код двигателя : Неизвестен

Эталон

Система кондиционирования воздуха

Каналы осциллограммы

Двигатель вентилятора отопителя
Автор : Dave McCloud (12)

213

Авто : Volkswagen Golf 7 2012-2020
Код двигателя : CJZA 16V 1. 2TSI

Эталон синхронизации

Система управления двигателем

Каналы осциллограммы

• Канал 2: ДПРВ
• Канал 3: ДПКВ

Синхронизация ГРМ
Автор : Petyanya
Сигнал опубликовал : Eugene (861)

396

Авто : Audi S6 1 (C4/4A) 1994-1997
Код двигателя : AAN 20V 2. 2T

Эталон синхронизации

Система управления двигателем

Каналы осциллограммы

• Канал 2: датчик оборотов
• Канал 3: ДПКВ
• Канал 6: ДПРВ

Синхронизация ГРМ
Автор : Petyanya
Сигнал опубликовал : Eugene (861)

360

Авто : Audi A6 (C5) 1997-2004
Код двигателя : BBJ V6 30V 3. 0L

Эталон синхронизации

Система управления двигателем

Каналы осциллограммы

• Канал 2: ДПРВ — впуск
• Канал 3: ДПКВ
• Канал 4: фазовращатель, управление 1 вывод верх
• Канал 5: фазовращатель, управление 3 вывод низ
• Канал 6: ДПРВ — выпуск

Синхронизация ГРМ
Автор : Petyanya
Сигнал опубликовал : Eugene (861)

384

Датчик положения распредвала (назначение, ошибки, проверка)

На любом четырехтактном двигателе полный цикл совершается за два оборота коленчатого вала – один раз поршень подходит к верхней мертвой точке в конце такта сжатия, второй раз – в конце такта выпуска. Это позволяет на впрысковых моторах использовать в качестве опорного сигнала только момент отсчета от датчика положения коленчатого вала. При этом работа впрыска и зажигания называется нефазированной. В момент конца выпуска происходит вторая (холостая) искра, а форсунка открывается дважды, часть топлива подается на открытый впускной клапан, часть – на закрытый.

Таким образом система впрыска упрощается, не теряя каких-либо реально ощутимых владельцем качеств. Вместо индивидуальных катушек зажигания можно использовать пару сдоенных, как сделано на восьмиклапанных двигателях ВАЗ. Если взять «Рено», то у них и на моторах с индивидуальными катушками зажигания оно не фазировано: катушки 1-4 и 2-3 цилиндров соединены по первичным обмоткам последовательно и срабатывают одновременно.

Но вот подача части топлива на закрытый впускной клапан в один «прекрасный» момент пошла вразрез с требованиями экологов: из-за плохой испаряемости бензина на холодном двигателе на прогреве приходилось увеличивать подачу топлива. Даже эти миллилитры уже не вписывались в более жесткие экологические нормы, поэтому пришлось изобретать способ фазирования работы впрыска, чтобы топливо в цилиндр подавалось в момент такта впуска.  А на моторах с непосредственным впрыском он должен происходить строго в один такт.

Как работает ДПРВ?

Датчик положения распредвала (сокращенно – ДПРВ) подает один импульс за один оборот вала. Поскольку распредвал вращается в два раза медленнее, чем коленчатый вал, то мы получаем точную метку, определяющую такт впуска на одном из цилиндров. При этом рассчитать момент впрыска для цилиндров ЭБУ впрыска может очень просто.

Предположим, что импульс от ДПРВ приходит после метки начала отсчета для первого цилиндра. Тогда при получении сигнала ЭБУ производит подачу топлива в первый цилиндр, через половину оборота коленвала – в третий, при следующем проходе метки начала отсчета – в четвертый, еще через пол-оборота – во второй. При этом импульс от ДПРВ является «справочным», так как все моменты впрыска все равно жестко привязаны к зубцам венца датчика положения коленчатого вала.

Ну а где находится датчик распредвала? На головке блока цилиндров или реже – на клапанной крышке, непосредственно у «своего» распредвала.

Реже датчик положения распредвала дает серию импульсов, определяющую начало нужного такта в конкретном цилиндре. На многих «Ниссанах» для первого цилиндра датчик подает один импульс, для второго – два, и так далее.

Но фазирование впрыска – это не единственное, за что отвечает датчик распредвала. Поскольку ЭБУ впрыска может легко рассчитать временную задержку между моментом начала отсчета по ДПКВ и моментом получения импульса с ДПРВ, то появляется и возможность определения реального положения распредвала относительно коленвала. Если на моторах без изменения фаз газораспределения это имеет чисто диагностическую ценность (проверка правильности установки фаз ГРМ), то на моторах с фазовращателями ДПРВ является важным элементом обратной связи, позволяющим контролировать работоспособность системы управления газораспределением.

Конструктивно ДПРВ может быть выполнен на основе индуктивного датчика или датчика Холла. Первый проще, поскольку это лишь обмотка вокруг магнитного сердечника. Второй менее надежен и менее точен, зато подает на ЭБУ впрыска не синусоиду, амплитуда которой пропорциональна частоте вращения (что затрудняет обработку сигнала), а легко обрабатываемый «готовый» прямоугольный сигнал. Там, где нет необходимости в точном определении положения распредвала, а важен сам факт определения нужного оборота, чаще всего используется датчик Холла.

Неисправности датчика положения распредвала

Основная неисправность датчика распредвала на основе эффекта Холла – это его физический отказ (самого чувствительного элемента или выходной схемы, формирующей прямоугольные импульсы). У индуктивных датчиков происходит налипание микрочастиц стружки, возникающей при износе элементов газораспределительного механизма, на магнитный сердечник, из-за чего форма импульсов «размазывается», и они могут неправильно обрабатываться в ЭБУ впрыска.

Основные ошибки датчика распределительного вала по стандарту OBD-II:

1. P0340 — Неисправность в цепи датчика положения распредвала
2. P0341 — Неправильный показатель / не отрегулирован датчик положения распредвала
3. P0342 — Датчик положения распределительного вала: низкий уровень сигнала
4. P0343 -Датчик положения распределительного вала: высокий уровень сигнала
5. P0344 — Неисправность датчика положения распредвала

Ошибка с кодом P0340 трактуется как признак чисто электрической неисправности, но на самом деле является наиболее общей: она вызывается и окислением контактов в разъеме, и растяжением цепи ГРМ. На «цепных» моторах в большинстве случаев в этом не виноват датчик распредвала, признаки неисправности как раз указывают на «уход» меток. Доводилось встречать машины, где эта ошибка после сброса возникала буквально через несколько минут, мотор трясло на холостых, ЭБУ фиксировал множественные пропуски воспламенения, но зато на высоких оборотах машина буквально «рвала из-под себя», что однозначно указывало на «запаздывание» распределительного вала впускных клапанов и как следствие – увеличенную фазу перекрытия. Из-за этого наполнение цилиндров на низких оборотах было недостаточным для нормальной работы двигателя, зато на высоких наполнение за счет инерции выхлопных газов и увеличенного времени перекрытия, наоборот, всасывал в цилиндры даже больше воздуха, чем ему было «положено».

Столкнувшись с проблемой из подобного «общего» ряда, стоит полагаться не на ее обозначение по стандарту OBD-II, а на процедуры направленной диагностики для конкретного автомобиля, так как разные ЭБУ впрыска фиксирует такие ошибки по разным причинам.

Ошибка P0341 указывает на более серьезные проблемы в моменте получения сигнала с ДПРВ относительно ДПКВ и уже однозначно может быть идентифицирована как признак проблем, не связанных с датчиком распредвала и его проводкой. Проверяем положение меток, на «бесшпоночных» моторах – выставляем распредвалы и коленвал специальными приспособлениями.

Зная, в какой момент на конкретном двигателе должен приходить сигнал от ДПРВ относительно момента отсчета по ДПКВ, на двухканальном осциллографе отклонение фаз увидим и без разборки.

Коды P0342/P0343 – это признаки отказа самого датчика распределительного вала или замыкания в проводке, реже – симптомы неисправности самого ЭБУ впрыска. При этом «мозги» фиксируют при вращении двигателя постоянно низкий или постоянно высокий сигнал с датчика, который не меняется в зависимости от такта работы мотора. При этом двигатель переходит на нефазированную работу впрыска и зажигания, что для водителя зачастую даже не заметно: расход горючего не меняется, приемистость остается прежней.

Код P0344 – симптом неустойчивого сигнала с датчика. Проблемы возникают из-за налипшей металлической стружки, окислен или разболтан разъем, изломлен провод от датчика до ЭБУ. На осциллограмме при этом видно «мусор» на сигнале.

Как проверить датчик распредвала?

Без осциллографа под рукой (здесь хватает возможностей простейшего китайского «конструктора» DSO-138) проверка возможна только базовая.

Контролируется состояние контактов в разъеме – плотность подключения, отсутствие влаги и следов окисления. На работающем моторе можно использовать светодиодный пробник: на датчиках Холла он попеременно моргает красным и белым светодиодом с частотой, пропорциональной частоте вращения двигателя. Если сигнал в таком виде доходит до разъема ЭБУ, то можно с достаточной уверенностью утверждать, что датчик и его проводка исправны.

Вас также заинтересует:

Стоит проверить установку фаз газораспределения, если зафиксированы ошибки из числа P0340, P0341. Сам датчик нужно извлечь и очистить от налипшей стружки, если она есть.

На ряде двигателей датчики положения коленчатого вала и распредвала унифицированы – можно в качестве диагностической меры поменять их местами. Если ошибка остается по распредвалу, то однозначно можно утверждать, что сам датчик абсолютно исправен.

Видео: Замена датчика положения распредвала

где находится и как проверить на работоспособность

Из теории четырёхтактных двигателей внутреннего сгорания известно, что за один оборот распредвала, коленвал делает два. Отсюда возникает некая проблема точного контроля за состоянием мотора в каждый момент времени, зная угловое положение коленчатого вала, а значит и поршня каждого цилиндра, невозможно точно определить, какой именно такт совершается.

Содержание статьи:

Например, сжатие и выпуск будут абсолютно идентичны, а блоку управления (ЭБУ) всё надо знать точно, именно он определяет, когда подавать искру и впрыскивать топливо.

Зачем в машине нужен ДПРВ

Для спасения ситуации в первых типах двигателей такт определялся по косвенным признакам. При запуске ДВС импульс зажигания и сигнал на открытие форсунок подавались вне зависимости от конкретного такта.

Искра при выхлопе ничему не мешала, а впрыск происходил на закрытый впускной клапан. И лишь затем компьютер по сигналам датчика положения коленчатого вала (ДПКВ) вычислял производную скорости его вращения, таким образом оценивая, в нужный ли момент прошла попытка поджечь смесь.

Если ЭБУ угадывал, а определялось это по наличию положительного углового ускорения вала, то в соответствующую ячейку памяти заносился признак синхронизации, и далее впрыск и искра производились только в нужный момент времени.

Хотя во многих моторах без этих сложностей обходились, две искры и два открытия форсунки за четыре такта одного цилиндра не вызывали особого ухудшения работы двигателя. Надо было только разделить на два количество топлива, подаваемого за цикл, и проследить за возможностью работы модуля зажигания с удвоенной частотой.

По теме: Почему солярка попадает в масло двигателя

Но по мере ужесточения требований к двигателям пришлось учитывать каждую мелочь. Хранить несвоевременно впрыснутое топливо во впускном коллекторе до открытия клапана неэкономично, часть его сконденсируется, да и повышать мощность системы зажигания для формирования бесполезной искры на выпуске тоже ни к чему.

Решил проблему датчик распредвала (ДПРВ). Это устройство, сигнализирующее о нахождении вала в определённом положении, которое точно указывает на текущую фазу его работы. Например, верхнюю мертвую точку (ВМТ) такта сжатия первого цилиндра, положение может быть любым, ЭБУ найдёт нужную информацию расчётным способом.

Сигнал может быть также любого вида, главное – его фазирование с клапанами, а значит и с распредвалом:

• логический уровень в виде определённого напряжения на выходе датчика в момент, когда поршень зашёл в ВМТ сжатия, обычно это совпадает с пропуском зуба на реперном задатчике датчика коленвала, но только по первому цилиндру, когда пропуск есть, но это ВМТ выпуска – датчик сигнал не выдаёт;
• двойной импульс для ВМТ первого цилиндра, одиночные – для всех прочих;
• количество импульсов, соответствующее номеру активного цилиндра.

Формально это разные сигналы, но поскольку ЭБУ знает, как их декодировать, информацию он получит одну и ту же.

Формируется синхронизирующая программная метка, от которой процессор с требуемым шагом дискретизации по времени может отсчитать любой интервал и точно выдать управляющие форсунками и драйверами зажигания импульсы.

Такой впрыск называют фазированным, в отличие от попарно-параллельного, который был рассмотрен ранее в отсутствие ДПРВ.

Где находится датчик

Обычно датчик расположен на головке блока рядом с приводной звёздочкой распределительного вала. Возможен и иной вариант, тогда к противоположному концу вала крепится отдельный реперный диск.

Между диском с имеющийся на нём магнитной меткой и чувствительным элементом датчика имеется небольшой зазор, через который беспрепятственно улавливается магнитное поле.

Устройство датчика положения распредвала

Существует три схемы организации работы датчика фаз (распредвала):

• магнитоиндукционная;
• с датчиком Холла;
• с оптическим датчиком.

Практически везде используется датчик на эффекте Холла, как наиболее точно формирующий нужный импульс и лучше всего подходящий для удобного считывания показаний входной схемой ЭБУ.

Принцип работы

Магнитоиндукционные датчики работают полностью аналогично ДПКВ. Это катушка с постоянным магнитом, размещённая рядом с зубчатым металлическим диском из ферромагнитного материала.

При вращении диска изменяется величина магнитного поля в зазоре между датчиком и зубьями, что вызывает индукционную генерацию электрических сигналов на выводах катушки.

Сигналы поступают на вход ЭБУ, где преобразуются в цифровой формат, а начало отсчёта образуется пропуском одного зуба на диске, что вызывает скачок амплитуды и фазы в выходном сигнале. Если зуб всего один, то и импульс будет одиночным, пригодным для синхронизации валов.

Чуть сложнее конструкция самого распространённого датчика Холла. В ней имеется кристалл полупроводника, на котором возникает электрическая разность потенциалов при попадании в магнитное поле. То есть достаточно закрепить на звёздочке распредвала магнит, чтобы датчик на него отреагировал при вращении одиночным импульсом.

Сигнал слабый, но в составе датчика имеется усилитель, компаратор и триггер Шмитта, выполненные в виде кристалла микросхемы. На выходном разъёме формируется полностью готовый цифровой логический сигнал.

Оптические датчики встречаются совсем редко, в них используется прерывание или отражение светового потока между излучателем и фотоприёмником. С таким же последующим усилением и преобразованием, что и в датчике Холла.

Диапазон обычно выбирается инфракрасный, по простоте излучателей, приемников и оптимальной помехозащищённости.

Что приводит к сбоям в работе

Датчики достаточно надёжны, но, как и всё, подвержены старению и постепенному или мгновенному выходу из строя. Проявляется это в нарушениях работы мотора, пропадании вспышек в отдельных цилиндрах, плохом запуске двигателя и вполне понятном росте расхода топлива.

Обычно самодиагностика двигателя это замечает, включает индикаторную лампочку Check Engine и переводит мотор на попарно-параллельный впрыск.

Это интересно: Почему изнашиваются маслосъемные колпачки и как их заменить

Считывание кодов неисправности может подсказать проблемы с ДПРВ. Но совершенно необязательно. Программа не всегда точно разбирается в причинах сбоя, поэтому потребуется более внимательная диагностика.

Способы проверки

Всего используется три методики проверки, от простого к сложному:

• замена датчика на заведомо исправный;
• проверка с помощью мультиметра;
• самое точное и надёжное – использование осциллографа.

Порядок проверки зависит от типа датчика.

Sony известна плохими меню, которые могут сбить с толку людей, плохо знакомых с их системой, поэтому DPRTV выпустила руководство по настройке лучшей функции Sony — автофокусировки в реальном времени. Краткое содержание приведенного выше видео вы можете прочитать ниже:

• Если вы впервые используете камеру, вы можете сказать, что она работает в полностью автоматическом режиме
• Автофокусировка в реальном времени доступна в полностью автоматическом режиме
• Нажимаешь кнопку FN при включении камеры
• Затем перейдите в режим фокусировки и убедитесь, что написано AF-C
• Выйдите и снова нажмите кнопку FN
• Затем перейдите в зону фокусировки и выберите самый нижний вариант слежения по ширине
• Это позволит камере решить, на чем вам сосредоточиться.
• Если он обнаруживает лицо, он сам захватывает его для вас
• Даже если у вас такая настройка камеры, вы можете прикоснуться к экрану, чтобы выбрать новую точку фокусировки.
• Если выйдете из полностью автоматического режима, то будет больше возможностей
• В зоне фокусировки теперь есть такие опции, как зона слежения, где вы можете ограничить автофокусировку частью кадра.

  No related posts.