Дорожное движение безопасность участников дорожного движения: Дорожное движение, безопасность участников дорожного движения

Содержание

Дорожное движение, безопасность участников дорожного движения

1. Тема.2 Опасные ситуации техногенного характера 2.1. Дорожное движение, безопасность участников дорожного движения

Опасные ситуации
техногенного характера
Тема.2
2.1. Дорожное движение, безопасность
участников дорожного движения
Автомобили в наше время — самый распространенный вид транспорта, при
этом их количество постоянно растет. Ежегодно в России в дорожнотранспортных происшествиях (ДТП) погибают более 30 тыс. и получают
ранения свыше 180 тыс. человек. Основными причинами этого зачастую
является несоблюдение правил дорожного движения.
В 1730 г. был издан новый указ, в котором говорилось: «Извозчикам и прочим
всяких чинов людям ездить, имея лошадей взнузданными, со всяким
опасением и осторожностью, смирно». В 1742 г. появился еще один указ:
«Ежели и впредь будут так несмирно ездить и кнутами людей побивать, и
лошадьми давить, и каретами калечить, так ловить и, по состоянию вины
оных, нещадно плетьми пороть или отправлять на смертную казнь».
Дорога — это обустроенная или приспособленная
и используемая для движения транспортных
средств полоса земли либо поверхность
искусственного сооружения (моста).
Для обеспечения безопасности на улицах и
дорогах осуществляется регулирование
дорожного движения — управление потоком
движения транспорта и пешеходов.
Дорожное движение регулируют: дорожная
разметка, дорожные знаки, светофоры и
регулировщики.
Дорожная разметка представляет собой
линии, стрелы, надписи и другие обозначения,
которые наносятся на различные элементы
дороги.
Различают следующие группы дорожных знаков:
— предупреждающие;
— приоритета;
— запрещающие;
— предписывающие;
— информационно-указательные;
— сервиса;
— дополнительной информации (таблички).
Предупреждающие
Железнодорожный переезд со
шлагбаумом
Предупреждающие
Дорожные работы
Предупреждающие
Дети!
Запрещающие
Информационные
Запрещающие
Предупреждающие
Знаки сервиса
Въезд запрещён
Движение на велосипеде
запрещено
Движение пешеходов
запрещено
Запрещающие
Предупреждающие
Информационные
Остановка автобуса
Пешеходный
переход
Запрещающие
Предупреждающие
Информационные
Пешеходный переход, регулируемый светофором,
обозначается белыми линиями, нанесенными вдоль
проезжей части дороги («зебра»).

Пешеходные переходы обозначаются сплошными
линиями вдоль проезжей части по всей длине перехода
(«зебры»).
Эти линии обозначают нерегулируемый светофорами
пешеходный переход.
Для регулирования дорожного движения применяются две группы
светофоров: транспортные и пешеходные.
Транспортный светофор может быть трехсекционным, с
вертикальным расположением сигналов сверху вниз: красный,
желтый, зеленый.
Пешеходные светофоры бывают двухсекционные, имеющие два
вертикально расположенных сигнала с изображением на них
красным цветом стоящего пешехода
В некоторых случаях движение на дорогах может
регулировать регулировщик.
Он может подавать сигналы руками, положением корпуса, при
помощи жезла или флажков.
В некоторых случаях движение на дорогах может
регулировать регулировщик.
Он может подавать сигналы руками, положением корпуса, при
помощи жезла или флажков.
Основные сигналы, подаваемые регулировщиком.
— Руки вытянуты в стороны или опущены — пешеходам
разрешено переходить проезжую часть со стороны
правого и левого бока регулировщика.
— Правая рука вытянута вперед — пешеходам разрешено
переходить проезжую часть за спиной регулировщика.
— Рука поднята вверх — движение запрещено.
Если на перекрестке, где работает светофор, вы видите
регулировщика, то необходимо подчиняться именно его
сигналам.
Вы узнали, что:
— Ежегодно в России в дорожно-транспортных происшествиях
(ДТП) погибают более 30 тыс. и получают ранения свыше 180
тыс. человек.
— Основная причина ДТП — несоблюдение правил дорожного
движения.
— Первые правила дорожного движения в России появились при
Петре I.
— Дорога включает в себя одну или несколько проезжих частей,
трамвайные пути, тротуары, обочины и разделительные полосы.
— Дорожное движение регулируют: дорожная разметка, дорожные
знаки, светофоры и регулировщики.
— Насчитывается более 200 дорожных знаков (7 групп).
— Для регулирования дорожного движения применяются две
группы светофоров: транспортные и пешеходные.

Дорожное движение, безопасность участников дорожного движения. 5 класс

1. Дорожное движение, безопасность участников дорожного движения

В дорожно-транспортных происшествиях
(ДТП) погибают более 30 тыс. и получают
ранения свыше 180 тыс. человек.

4. Дорога — это обустроенная или приспособленная и используемая для движения транспортных средств полоса земли либо поверхность

искусственного сооружения (моста).
► одну
или несколько проезжих частей
► трамвайные пути
► тротуары
► обочины
► разделительные полосы

5. Регулирование дорожного движения — управление потоком движения транспорта и пешеходов.

► дорожная
разметка
► дорожные знаки
► светофоры
► регулировщики
Дорожная разметка представляет
собой линии, стрелы, надписи и
другие обозначения, которые
наносятся на различные элементы
дороги; большинство линий
дорожной разметки имеют белый
цвет. Например, линия белого
цвета на проезжей части,
прерывистая или сплошная,
разделяет встречные потоки
автомашин.
Дорожные знаки, так же как и разметка,
служат для регулирования дорожного
движения, для передачи его участникам
необходимой информации о различных
дорожных ситуациях. Насчитывается
более 200 знаков. Для того чтобы
облегчить их распознавание, они
разделены на 8 групп. К каждой группе
относятся знаки, передающие
информацию одинакового
предназначения.
Для того чтобы уверенно себя
чувствовать на улицах и
дорогах и безопасно
передвигаться по ним,
каждый участник дорожного
движения должен знать
дорожные знаки.

17. Для регулирования очередности пропуска участников дорожного движения через определенный участок дороги применяются светофоры,

которые имеют….???

25. Для того чтобы уверенно себя чувствовать на улицах и дорогах и безопасно передвигаться по ним, каждый участник дорожного

движения должен ЗНАТЬ:
► обозначение
дорожных знаков
► элементы дорожной разметки
► сигналы светофора
► сигналы регулировщика

26.

Домашнее задание: 1.
2.
3.
Параграф 2.1.
Ответить на вопросы 1,2,5 (у), 3,4,6 (п)
стр. 34.
Подготовиться к контрольной работе по
главе 1. (параграфы 1.1-1.5.)

Статья 24. Права и обязанности участников дорожного движения / КонсультантПлюс

Статья 24. Права и обязанности участников дорожного движения

1. Права граждан на безопасные условия движения по дорогам Российской Федерации гарантируются государством и обеспечиваются путем выполнения законодательства Российской Федерации о безопасности дорожного движения и международных договоров Российской Федерации.

2. Реализация участниками дорожного движения своих прав не должна ограничивать или нарушать права других участников дорожного движения.

3. Участники дорожного движения имеют право:

свободно и беспрепятственно передвигаться по дорогам в соответствии и на основании установленных правил, получать от органов исполнительной власти и лиц, указанных в статье 13 настоящего Федерального закона, достоверную информацию о безопасных условиях дорожного движения;

получать информацию от должностных лиц, указанных в статье 14 настоящего Федерального закона, о причинах установления ограничения или запрещения движения по дорогам;

получать полную и достоверную информацию о качестве продукции и услуг, связанных с обеспечением безопасности дорожного движения;

на бесплатную медицинскую помощь, спасательные работы и другую экстренную помощь при дорожно-транспортном происшествии от организаций и (или) должностных лиц, на которых законом, иными нормативными правовыми актами возложена обязанность оказывать такую помощь;

(в ред.

Федерального закона от 10.01.2003 N 15-ФЗ)

на возмещение ущерба по основаниям и в порядке, которые установлены законодательством Российской Федерации, в случаях причинения им телесных повреждений, а также в случаях повреждения транспортного средства и (или) груза в результате дорожно-транспортного происшествия;

обжаловать в порядке, установленном законодательством Российской Федерации, незаконные действия должностных лиц, осуществляющих полномочия в области обеспечения безопасности дорожного движения.

4. Участники дорожного движения обязаны выполнять требования настоящего Федерального закона и издаваемых в соответствии с ним нормативно-правовых актов в части обеспечения безопасности дорожного движения.

Открыть полный текст документа

Дорожное движение, безопасность участников дорожного движения. Безопасность дорожного движения Дорожное движение и безопасность человека

Безопасность дорожного движения – огромный комплекс мероприятий, который, в итоге, обеспечивает безопасность всех участников дорожного движения. А мы с вами, все без исключения имеем прямое отношение к категории «участник дорожного движения», как водители транспортных средств, как пассажиры транспортных средств и, наконец, как пешеходы. В какой-то момент в разных ипостасях, но все и всегда.

Законодательство трактует безопасность дорожного движения как степень защищённости участников от ДТП (дорожно-транспортных происшествий) и их последствий. Дорожно-транспортное происшествие классифицируется как событие, возникшее во время процесса движения по дороге любого транспортного средства, либо при его участии, во время которого произошла смерть или ранение людей, повреждение транспортных средств, сооружений или причинён какой-либо материальный ущерб собственности.

Меры обеспечения безопасности дорожного движения

Основы безопасности дорожного движения предусматривают различные мероприятия по обеспечению дорожной безопасности. По степени влияния на безопасность движения, и предотвращения ДТП, эти меры подразделяются на активные и пассивные.

Активные меры обеспечения безопасности движения:

  • Грамотное, с учетом всех особенностей, проектирование и расположение всех, без исключения, объектов дорожной сети.
  • Изучение и своевременное предотвращение влияния конструкции дороги на вероятность ДТП.
  • Постоянное совершенствование организации, как самого дорожного движения, так и Правил дорожного движения, как основного регламентирующего документа.
  • Постоянный контроль соблюдения правил дорожного движения всеми его участниками.
  • Постоянный контроль технического состояния транспортных средств (ТО) и оборудования, которое отвечает за организацию дорожного движения (знаки дорожного движения, светофоры и т.д.)

Пассивные меры обеспечения безопасности дорожного движения:

  • Совершенствование оборудования для безопасности транспортных средств: конструктивно – усиление жесткости кузова, обустройство салонов средствами активно-пассивной безопасности – ремни, подушки безопасности и т. д.
  • Проектирование и усовершенствование приспособлений в дорожной системе для безопасности пешеходов.

Правила дорожного движения – это основной документ, который самым подробным образом описывает условия безопасного движения для всех его участников, и регламентирует каждое действие, происходящее на дороге. Поэтому, соблюдение Правил дорожного движения в 90% гарантирует безопасность дорожного движения. 10% отводится обстоятельствам непреодолимой силы: внезапное заболевание или стихийные бедствия.

Контроль соблюдения ПДД возлагается на Департамент обеспечения безопасности дорожного движения. Но никакой контроль не поможет, если только вы сами не будете заинтересованы в своей безопасности, и безопасности окружающих вас людей.

Безопасность пешеходов

Ежедневно мы являемся участниками дорожного движения, выступая в качестве пешехода, пассажира или водителя. Быть пешеходом – это очень ответственно. Безопасность на дороге зависит в совокупности и от пешеходов, и от водителей. И риски также присутствуют у обеих сторон. Потому что довольно часто виновными в ДТП являются именно пешеходы, переходящие улицу на красный свет или в неположенном месте. Некоторые даже банально забывают, что если переходишь дорогу, нужно смотреть по сторонам, потому что из-за поворота может неожиданно появиться машина. И тогда уже поздно будет смотреть в ее сторону.

Поэтому и водителям, и пешеходам необходимо соблюдать основные правила, при которых риск дорожно-транспортных происшествий уменьшится:

  • пешеходы должны двигаться по тротуарам или пешеходным дорожкам, а при их отсутствии — по обочинам;
  • при движении по обочинам или краю проезжей части в темное время суток или в условиях недостаточной видимости пешеходам рекомендуется иметь при себе предметы со световозвращающими элементами и обеспечивать видимость этих предметов водителями транспортных средств;
  • пешеходы должны пересекать проезжую часть по пешеходным переходам, а при их отсутствии — на перекрестках по линии тротуаров или обочин;
  • на нерегулируемых пешеходных переходах пешеходы могут выходить на проезжую часть после того, как оценят расстояние до приближающихся транспортных средств, их скорость и убедятся, что переход будет для них безопасен.

Правилам дорожного движения нас учат еще с детства, а когда мы взрослеем, сразу забываем все азы. А основным правилом, пожалуй, является осмотр дороги перед переходом на ее противоположную сторону. Как ни банально это правило, но, если бы его соблюдали все пешеходы, дорожно-транспортных происшествий было бы меньше. Также нельзя переходить улицу в неположенном месте, даже если Вы очень спешите.

При неблагоприятных погодных условиях пешеходам нужно быть предельно внимательными! Если на улице дождь или туман – видимость водителя ухудшается в несколько раз. В таких условиях водителю трудно ехать. Расстояние, нужное для остановки автомобиля, на мокрой от дождя дороге увеличивается. Поэтому только убедившись в полной безопасности начинайте переход. Запомните, автомобиль не может остановиться мгновенно!

Отдельным правилом для пешеходов, как и для водителей, является поведение на дороге во время гололеда. Двигаться, по возможности, желательно только по засыпанным песком участкам дороги или по снегу. Во время перехода дороги нужно быть предельно осторожными и переходить только на зеленый свет. Потому что, если вдруг вблизи появится машина, перебегать дорогу, покрытую ледяной коркой, весьма рискованно.

Соблюдение этих простых правил поможет уменьшить вероятность аварийных ситуаций на дорогах. Помните, от Вашей дисциплины на дороге зависит Ваша безопасность и безопасность окружающих Вас людей!

Для Госавтоинспекции работа по предупреждению аварийности с участием пешеходов является одним из приоритетных направлений деятельности, ведь каждое третье дорожно-транспортное происшествие, в котором пострадали или погибли люди, происходит с участием пешеходов.

Пешеходы – одна из самых уязвимых категорий участников дорожного движения. По сравнению с водителями, они физически не защищены, и дорожно-транспортные происшествия с их участием зачастую становятся трагедией – как правило, пешеход получает тяжелые травмы, в том числе несовместимые с жизнью. Нередко из-за незнания Правил дорожного движения или пренебрежения ими виновником ДТП становится сам пешеход.

Быть пешеходом – это очень ответственно. Дорожное движение – сложный процесс, но его безопасность зависит от поступков каждого человека, а значит, и от тебя. Ты должен строго соблюдать правила дорожного движения. Особенно важно уметь вести себя на улице, переходить дорогу и знать правила для пешеходов.

Правила безопасного поведения на дороге:

  1. Ходить следует только по тротуару, пешеходной или велосипедной дорожке, а если нет — по обочине (по краю проезжей части) обязательно НАВСТРЕЧУ движению транспортных средств.
  2. Там, где есть светофор дорогу надо переходить только на зеленый сигнал светофора.
  3. В местах, где нет светофоров, дорогу безопасно переходить по подземному или надземному пешеходному переходу, а при их отсутствии по пешеходному («зебра»).
  4. Если нет пешеходного перехода, необходимо идти до ближайшего перекрестка. Если по близости нет ни пешеходного перехода, ни перекрестка, дорогу переходи по кратчайшему пути. И только там, где дорога без ограждений и хорошо видна в обе стороны, посмотрев внимательно налево и направо.
  5. Начинай переходить дорогу, только после того, как убедишься, что все машины остановились и пропускают тебя.
  6. Не переставай следить за обстановкой на дороге во время перехода.
  7. Нельзя перелезать через ограждения.
  8. Если дорога широкая, и ты не успел перейти, переждать можно на «островке безопасности».
  9. Играть в игры на дороге и на тротуаре опасно. Строго запрещено выбегать на проезжую часть из-за деревьев, автомобилей и других объектов, которые мешают водителю увидеть вас вовремя.
  10. При движении по краю проезжей части дороги в темное время суток обозначь себя световозвращающим элементом (элементами).
  11. Не задерживайся и не останавливайся на проезжей части дороги, в том числе на линии горизонтальной дорожной разметки, разделяющей встречные и попутные потоки транспортных средств, за исключением остановки на островках безопасности.
  12. При приближении транспортного средства с включенными маячками синего или синего и красного цветов пешеходу запрещается переходить проезжую часть дороги, а пешеход, находящийся на проезжей части дороги, должен покинуть ее, соблюдая меры предосторожности.
  13. Если ты только что вышел из автобуса и тебе необходимо перейти на другую сторону, то лучший вариант — это дождаться, когда транспорт отъедет от остановки. Другой вариант — пройти к установленному месту перехода — пешеходному переходу, обозначенному дорожным знаком или разметкой, либо пройти к месту установки светофора и лишь здесь безопасно перейти дорогу.
  14. Даже на дорогах, где редко проезжает транспорт, во дворах домов, нужно быть всегда внимательным и не забывать о своей безопасности. Не переходить дорогу не посмотрев вокруг, ведь автомобили неожиданно могут выехать из переулка.
  15. При ожидании транспорта стой только на посадочных площадках, на тротуаре или обочине.

Гимназист, помни!

От твоей дисциплины на дороге зависит твоя безопасность и безопасность окружающих тебя людей. Желаем тебе счастливого пути!

ДТП Увеличение количества автомобилей привело к появлению ДТП. ДТП – это событие, возникшее в процессе движения на дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, сооружения, грузы либо причинён иной материальный ущерб.




Культура безопасного поведения Культура безопасного поведения на дорогах включает в себя такие компоненты, как: изучение Правил дорожного движения; воспитание в себе потребности в соблюдении Правил дорожного движения; умение оценить обстановку на дорогах; владеть умениями избегать опасных ситуаций на дорогах; умение действовать адекватно в дорожно- транспортной ситуации.




Регулирование дорожного движения Для обеспечения безопасности на улицах и дорогах осуществляется регулирование дорожного движения – управление потоком движения транспорта и пешеходов. Дорожное движение регулируют: 1. дорожная разметка 2. дорожные знаки 3. светофоры 4. регулировщики


Дорожные знаки Дорожные знаки служат для регулирования дорожного движения, для передачи его участникам необходимой информации о различных дорожных ситуациях. Они разделены на 8 групп: 1. Предупреждающие 2. Приоритета 3. Запрещающие 4. Предписывающие 5. Особых предписаний 6. Информационные 7. Сервиса 8. Дополнительной информации

Светофор Зелёный сигнал разрешает движение Жёлтый сигнал запрещает движение и предупреждает о смене сигнала Красный сигнал запрещает движение Пешеходный светофор имеет сигнал с изображением на нём красным светом стоящего пешехода и зелёным светом идущего пешехода




Обязанности пассажира Войдя в салон, осмотрись, выбери удобное место, посмотри, где расположены запасные и аварийные выходы. Если нет свободных мест, встань в центре прохода, держась за поручень или специальные подвески. Не стой у входа, не прислоняйся к двери, она может случайно открыться. Не шуми, не шали, громко не разговаривай, не ешь мороженое, не высовывайся из окон, не отвлекай водителя. Если на плечах рюкзак, сними его и держи в руках.


Знаки, разрешающие движение велосипедисту: «Велосипедная дорожка» Разрешается движение только на велосипедах и мопедах. По велосипедной дорожке могут двигаться также пешеходы (при отсутствии тротуара или пешеходной дорожки). Знаки, запрещающие движение велосипедисту: «Движение на велосипедах запрещено» Запрещается движение велосипедов и мопедов «Движение запрещено» Запрещается движение всех транспортных средств



В соответствии с правилами в нашей стране принято правостороннее движение, то есть транспорт придерживается правой стороны проезжей части дороги. правостороннее движение, Дорога – это обустроенная или приспособленная и используемая для движения транспортных средств полоса земли либо поверхность искусственного сооружения (моста) ДОРОГА – что мы понимаем под этим словом?

А) Полоса отвода Б) Проезжая часть В) Обочина Г) Кювет Д) Обрез 1) Тротуар 2,3,4) Полосы движения 5) Общая ширина дороги 6) Разделительная полоса 7) Проезжая часть для движения безрельсовых транспортных средств 8) Проезжая часть для трамвая и безрельсовых транспортных средств 9,10) Внешние кромки тротуара Устройство дороги Б А Д Д Г Г В В


Дорожное движение регулируют: Дорожная разметка – представляет собой линии, стрелы надписи и другие обозначения, которые наносятся на различные элементы дороги, большинство линий дорожной разметки имеют белый цвет. Разделительная полоса – сплошная или прерывистая Пешеходный переход


Дорожное движение регулируют: СВЕТОФОРЫ – регулируют очередность пропуска участников движения Зеленый сигнал светофора разрешает движение. Желтый сигнал – запрещает движение и предупреждает о предстоящей смене сигнала. Красный сигнал — запрещает движение Светофоры бывают: транспортные и пешеходные

Дорожное движение регулируют: Регулировщик – он подает сигналы руками, положением корпуса, при помощи жезлов и флажков. Руки вытянуты в стороны или опущены – пешеходам разрешено переходить проезжую часть со стороны правого и левого бока регулировщика (путь пешехода обозначен зелеными стрелочками)

Дорожное движение регулируют: Регулировщик находится в центре перекрестка, на линии, разделяющей встречные потоки транспорта, или на краю проезжей части. Сигналы, подаваемые регулировщиком, обязательны для всех участников дорожного движения. Рука поднята вверх – движение запрещено.




Все мы бываем с вами пешеходами, то есть участниками дорожного движения. Вы идете в школу, возвращаетесь домой, идете в гости друг к другу, в магазин… И во всех этих случаях вы пешеход, а значит должны соблюдать Правила дорожного движения для обеспечения личной безопасности и безопасности окружающих. Повторим, кто такой – ПЕШЕХОД?

«ПЕШЕХОД – лицо, находящееся вне транспортного средства на дороге и не производящее на ней работу. К пешеходам приравниваются лица, передвигающиеся в инвалидных колясках без двигателей, ведущие велосипед, мопед, мотоцикл, везущие санки, тележку, детскую коляску.» (Из Правил дорожного движения)

Обязанности пешеходов Пешеходы должны двигаться по тротуарам или пешеходным дорожкам, а при их отсутствии — по обочине. По загородной дороге пешеходы должны идти навстречу движению транспортных средств. Пешеходы ведущие велосипед, мотоцикл – должны следовать по ходу движения транспортных средств.

Обязанности пешеходов Проезжую часть пешеходы могут пересекать по пешеходным переходам, а при их отсутствии – на перекрестках, на хорошо просматриваемых участках дороги, и только под прямым углом Переходя дорогу вне пешеходного перехода будь особенно внимателен Перед выходом с проезжую часть будь особенно внимательным


Обязанности пешеходов Пешеход не успевший закончить переход, должен остановиться на осевой линии или на «островке безопасности». На нерегулируемом перекрестке пешеходы начинают движение после проехавшего автомобиля Не выходите на проезжую часть из-за препятствия, не убедившись в отсутствии приближающейся машины!

Общие меры безопасности, которые необходимо соблюдать при движении пешехода по дорогам: 1.При выходе из подъезда дома обратите внимание, не приближается ли к вам автомобиль, мотоцикл, велосипед… 2.Если у дома стоит автомобиль или растут деревья, закрывающие обзор, прежде чем выйти на проезжую часть, осмотритесь – нет ли за препятствием движущегося транспорта. 3.При движении по тротуару всегда придерживайтесь правой стороны, чтобы не мешать встречному движению пешеходов и не создавать помехи для движения. 4.Проходя по тротуару мимо ворот или выезда из гаража, необходимо обратить внимание, не выезжает ли машина. 5.Хорошо бы иметь на одежде светоотражатели.

Общие меры безопасности, которые необходимо соблюдать при движении пешехода по дорогам: Готовясь перейти дорогу, необходимо осмотреть проезжую часть. 1.Подойдя к краю дороги посмотреть налево, затем направо, и если нет приближающегося транспорта, переходить проезжую часть 2.Дойдя до середины проезжей части, остановиться и посмотреть направо, а затем налево, и если нет приближающегося транспорта идти до конца.

ЗАПОМНИ! Водители, заметив на нерегулируемом пешеходном переходе людей, должны снизить скорость или остановиться, но это выполняется ими не всегда, поэтому пешеход должен начинать переход только после того, как убедится в безопасности движения. Домашнее задание Проверь себя


Участник дорожного движения — лицо, принимающее непосредственное участие в движении в качестве водителя транспортного средства, пешехода, пассажира транспортного средства.

Дорожно-транспортное происшествие (ДТП) — событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, сооружения, грузы либо причинён иной материальный ущерб.

Постоянно по улицам городов и населённых пунктов передвигаются тысячи людей, которые спешат на работу, в школу, во многие другие места или возвращаются домой. Для передвижения в заданном направлении люди пользуются общественным транспортом, личными транспортными средствами (автомобилями, мотоциклами, велосипедами) или идут пешком. Все они являются участниками дорожного движения.

Для того чтобы это движение носило упорядоченный характер и обеспечивало всем участникам возможность быстро и безопасно двигаться в необходимом им направлении, они должны соблюдать определённые правила, которые регулируют движение на улицах и дорогах. Это Правила дорожного движения (ПДД).

Все мы постоянно участвуем в дорожном движении и поэтому должны знать обязанности пешехода и пассажира и постоянно их соблюдать.

Основные обязанности пешеходов

  • Пешеходы должны двигаться по тротуарам или пешеходным дорожкам, а при их отсутствии — по обочинам. (При отсутствии тротуаров, пешеходных дорожек или обочин, а также в случае невозможности двигаться по ним пешеходы могут идти по велосипедной дорожке или друг за другом по краю проезжей части, а на дорогах с разделительной полосой — по внешнему краю проезжей части.)
  • По загородной дороге пешеходы должны идти навстречу движению транспортных средств. Пешеходы, передвигающиеся в инвалидных колясках без двигателя, а также ведущие рядом с собой велосипед, мопед или мотоцикл, должны следовать по ходу движения транспортных средств.
  • Проезжую часть дороги пешеходы могут пересекать по пешеходным переходам, а при их отсутствии — на перекрёстках по линии тротуаров или обочин.
  • При отсутствии пешеходного перехода или перекрёстка пешеходам разрешается переходить дорогу под прямым углом к краю проезжей части на участке без разделительной полосы и ограждений. При этом дорога должна хорошо просматриваться в обе стороны.
  • Когда на дороге стоит регулировщик, пешеходы должны руководствоваться его сигналами. Движение пешеходов может регулироваться также пешеходным светофором. При отсутствии регулировщика и пешеходного светофора необходимо руководствоваться сигналами транспортного светофора.
  • На нерегулируемых пешеходных переходах пешеходы могут выходить на проезжую часть дороги только после того, как они оценят расстояние до приближающихся транспортных средств и убедятся, что переход будет безопасен.
  • При пересечении проезжей части вне пешеходного перехода пешеходы должны быть особенно внимательны и не выходить на проезжую часть из-за какого-нибудь препятствия (стоящего у тротуара автомобиля и др.), мешающего обзору проезжей части, не убедившись в отсутствии приближающихся транспортных средств.
  • Выйдя на проезжую часть, пешеходы не должны задерживаться или останавливаться, если это не связано с обеспечением безопасного движения.
  • При приближении автомобиля с включённым синим проблесковым маячком и специальным звуковым сигналом пешеходы обязаны воздержаться от перехода проезжей части, а находящиеся на проезжей части — незамедлительно освободить её, уступив дорогу такому автомобилю.

Общие меры безопасности, которые должны соблюдать пешеходы

  • При выходе из подъезда дома обратите внимание, не приближается ли к вам автомобиль, мотоцикл, мопед, велосипед.
  • Если у дома стоит автомобиль или растут деревья, что препятствует обзору дороги, прежде чем выйти на проезжую часть, осмотритесь, нет ли за препятствием движущегося транспортного средства.
  • При движении по тротуару всегда придерживайтесь правой стороны, чтобы не мешать встречному движению пешеходов и не создавать помехи для движения.
  • Проходя по тротуару мимо ворот или выезда из гаража, необходимо обратить внимание, не выезжает ли машина.
  • Готовясь перейти дорогу, необходимо осмотреть проезжую часть.

    Внимание!
    Проезжую часть дороги пешеходы переходят по пешеходным переходам (наземным, подземным и надземным) или на перекрёстках. Перекрёсток — это место, на котором пересекаются две или более дороги.

Обязанности пассажиров

В соответствии с требованиями Правил дорожного движения пассажиры обязаны при поездке на транспортном средстве, оборудованном ремнями безопасности, быть пристёгнутыми ими, а при поездке на мотоцикле быть в застёгнутом мотошлеме.

Правила безопасного поведения пассажира во всех видах общественного транспорта

Посадка в транспортное средство производится после его полной остановки через передние двери.

Войдя в салон, необходимо осмотреться, выбрать удобное место, где вам не будут мешать. Следует посмотреть, где расположены запасные и аварийные выходы. Если в транспорте нет свободных мест для сидения, нужно постараться встать в центре прохода, держась рукой за поручень или за специальные подвески. Нельзя стоять у двери, а тем более опираться на нее — она может случайно открыться.

Передвигаться по салону общественного транспорта рекомендуется только при полной его остановке.

Необходимо помнить, что в общественном транспорте нельзя отвлекать водителя от управления.

Правила поведения при пользовании трамваем, автобусом и троллейбусом

  • Ожидать автобус, троллейбус, трамвай только на посадочной площадке, а там, где её нет, — на тротуаре или обочине дороги.
  • При посадке в трамвай, если трамвайные пути расположены посередине улицы, пересечь проезжую часть дороги, чтобы подойти к остановке трамвая. Перед переходом надо осмотреть обе стороны дороги и, убедившись, что транспортные средства притормаживают и пропускают вас, направиться к остановившемуся трамваю.
  • Посадка должна производиться через передние двери, а высадка — через двери, на которых имеется надпись «Выход».
  • После высадки из общественного транспорта при переходе проезжей части дороги необходимо быть особенно внимательным, учитывая интенсивное движение транспорта. При выходе из автобуса, если необходимо перейти проезжую часть, безопаснее всего дойти по тротуару до ближайшего пешеходного перехода. На загородной дороге, где обозначения пешеходного перехода нет, следует подождать, когда автобус отъедет, осмотреть дорогу и, убедившись в возможности безопасного перехода, перейти её.

Правила поведения в метрополитене

Для метрополитена, как и для любого вида транспорта, существуют свои опасные зоны. Риск для жизни людей, пользующихся метрополитеном, возникает при входе через турникет, движении на эскалаторе, ожидании поезда на платформе, а также при проезде в вагоне поезда.

Через турникет следует проходить только после загорания зелёного сигнала. На эскалаторе необходимо стоять справа, лицом по направлению движения, держась за поручень, проходить с левой стороны; не следует бежать по эскалатору, сидеть на его ступеньках. Не задерживайтесь при сходе с эскалатора.

При ожидании поезда не заходите за ограничительную линию у края платформы. Не спускайтесь на пути; если необходимо поднять с путей оброненную вещь, обращайтесь к дежурному по станции.

Не подходите к вагону до полной остановки поезда. Заходите в вагон быстро, но без суеты. Старайтесь занять место в средней части вагона. Не становитесь непосредственно у дверей, никогда не используйте их как опору. Не задерживайте закрытие и открытие дверей на остановках. В случае возникновения опасности для жизни людей или угрозы безопасности движения через переговорное устройство сообщите об этом машинисту поезда.

Водитель — главная фигура в обеспечении безопасности дорожного движения

Безопасность дорожного движения в первую очередь зависит от уровня подготовки водителей и их чувства ответственности за личную безопасность и безопасность окружающих.

Целенаправленно эти качества должны формироваться с того момента, как человек стал участником дорожного движения. С этого момента он должен начать постигать азы Правил дорожного движения и убеждаться в необходимости соблюдения их постоянно.

Первым транспортным средством, которым человек начинает управлять, является велосипед. Со школьных лет нужно воспитывать в себе качества культурного водителя.

Перед выездом каждый водитель обязан проверить и в пути обеспечить исправное техническое состояние транспортного средства.

Основные требования к техническому состоянию велосипеда

Велосипед всегда должен иметь исправные тормоза и звуковой сигнал (звонок). При движении на дорогах в тёмное время суток велосипед должен быть оборудован впереди фонарём (фарой) белого цвета, сзади фонарём или световозвращателем красного цвета, с боковых сторон световозвращателями оранжевого или красного цвета.

Выводы

  1. Соблюдать Правила дорожного движения в условиях всё возрастающего потока автомобилей на дорогах стало намного сложнее, чем раньше. У многих участников дорожного движения не хватает для этого выдержки и самодисциплины, общей культуры в области безопасности.
  2. Каждый из нас независимо от социального положения и возраста может оказаться на дороге в качестве пешехода или пассажира маршрутного транспортного средства (автобуса, троллейбуса, трамвая, маршрутного такси).
  3. Важно соблюдать меры безопасности во всех видах пассажирского транспорта.
  4. Качества, присущие надёжному водителю, должны формироваться с детства.

Вопросы

  1. Почему, на ваш взгляд, в 2007 г. согласно Кодексу Российской Федерации об административных правонарушениях ужесточены наказания для пешеходов и водителей, нарушающих Правила дорожного движения?
  2. Почему любое транспортное средство является источником опасности?
  3. В чём, на ваш взгляд, заключается лучший способ повысить личную дорожно-транспортную безопасность?
  4. Какую роль может сыграть вождение велосипеда для подготовки грамотного водителя мотоцикла или автомобиля?

Задания

  1. Из Правил дорожного движения выберите дорожные знаки, с помощью которых регулируется движение пешеходов на дорогах и на улицах. Запомните их.
  2. Вспомните или найдите в средствах массовой информации вашего региона пример крупного дорожно-транспортного происшествия. Проанализируйте ситуацию и ответьте на вопрос: можно ли было избежать данного ДТП?
  3. Используя пройденный на уроках ОБЖ в 5-9 классах материал, подготовьте сообщение на тему «Правила поведения в железнодорожном транспорте».
  4. Используя Интернет и средства массовой информации, а также специальную литературу, подготовьте сообщение на тему «Наиболее частые причины несчастных случаев с велосипедистами».

Вторая половина XX и начало XXI вв. характеризуются неуклонным ростом перевозок автомобильным транспортом. Быстрый рост автомобилей привел к росту дорожно-транспортных происшествий (ДТП). Вопрос организации работы с учащимися по вопросам дорожного движения с целью профилактики детского дорожно-транспортного травматизма (ДДТТ) на сегодняшний день остается одним из самых важных. Это обусловлено трагической статистикой: в мире ежегодно в ДТП гибнут около 1,2 млн. человек. По заявлению Генеральной Ассамблеи ООН, до тех пор, пока не будут приняты решительные меры по противодействию такой тенденции, число смертей и серьезных травм будет увеличиваться, и может привести к тому, что к 2030 году ДТП станут восьмой из десяти главных причин смертности населения планеты. Риск дорожного происшествия в России в 3-4 раза выше, чем в странах с развитой автомобилизацией.

Светофор регулирует движение пешеходов и всех транспортных средств. На уроках, посвященных теме «Светофор» следует рассказать о разных типах светофоров, но особое внимание нужно уделить тем светофорам, сигналам которых должны подчиняться пешеходы.

Это два типа светофоров — пешеходный светофор с сигналами красного и зеленого цветов и трех секционный транспортный светофор с сигналами красного, желтого и зеленого цветов, которым пешеходы и должны руководствоваться (см. п. 4.4. ПДД).

Персонажи в пособиях по ПДД

«Детскость» в языке и иллюстрациях некоторых книжек по ПДД проявляется в выборе персонажей сказок, рассказов и различных сюжетов по этой тематике. Это всякие «Автоши», «Светофорики», «Пешеходики», «Зайки-незнайки» и т. д., и т. п. Все то негативное, что уже было сказано о «детских» языке и иллюстрациях, в полной мере относится и к этим «детским» персонажам. Как правило, они никакой положительной смысловой нагрузки не несут.

Иллюстрации в пособиях по ПДД

В том же ключе поиска доходчивости, что и «детский» язык, в учебных пособиях по ПДД часто встречаются сопровождающие текст иллюстрации. И точно так же, как и «детский» язык, «детские» картинки, выполненные в стиле веселых и смешных мультиков и комиксов, совершенно неприемлемы в качестве иллюстраций учебных пособий.

О языке правил дорожного движения

Правила дорожного движения являются основным нормативным актом, регулирующим поведение участников дорожного движения. Естественно, что они написаны соответствующим такого рода документам сухим казенным языком. Задача учителя — донести содержание ПДД до учеников, сохранив суть их содержания.

Первое, что в этом отношении должен сделать учитель — это обратить серьезное внимание на используемые в Правилах основные понятия и термины (пункт 1.2). При обучении учащихся следует употреблять только указанные в этом пункте ПДД понятия и термины и не употреблять ни их синонимы, ни архаизмы.

Методические ошибки в преподавании правил дорожного движения

Чтобы адаптировать правила дорожного движения к детскому восприятию, некоторые педагоги самостоятельно преломляют их на уровень понимания учащихся. Большинство же педагогов, не обученных данной дисциплине, этого не делают. Не имея соответствующих методик по обучению безопасному поведению на улицах и дорогах, они читают детям сказки, загадки, стихи, дают задания раскрасить картинки по правилам дорожного движения, проводят викторины, игры, конкурсы, театрализованные представления. Такой подход в целом носит познавательный характер, но в полной мере не решает задач обучения и воспитания учащихся.

Дорожная безопасность

Безопасность дорожного движения – огромный комплекс мероприятий, который, в итоге, обеспечивает безопасность всех участников дорожного движения. А мы с вами, все без исключения имеем прямое отношение к категории «участник дорожного движения», как водители транспортных средств, как пассажиры транспортных средств и, наконец, как пешеходы. В какой-то момент в разных ипостасях, но все и всегда.

Законодательство трактует безопасность дорожного движения как степень защищённости участников от ДТП (дорожно-транспортных происшествий) и их последствий. Дорожно-транспортное происшествие классифицируется как событие, возникшее во время процесса движения по дороге любого транспортного средства, либо при его участии, во время которого произошла смерть или ранение людей, повреждение транспортных средств, сооружений или причинён какой-либо материальный ущерб собственности.

Меры обеспечения безопасности дорожного движения

Основы безопасности дорожного движения предусматривают различные мероприятия по обеспечению дорожной безопасности. По степени влияния на безопасность движения, и предотвращения ДТП, эти меры подразделяются на активные и пассивные.

Активные меры обеспечения безопасности движения:

  • Грамотное, с учетом всех особенностей, проектирование и расположение всех, без исключения, объектов дорожной сети.
  • Изучение и своевременное предотвращение влияния конструкции дороги на вероятность ДТП.
  • Постоянное совершенствование организации, как самого дорожного движения, так и Правил дорожного движения, как основного регламентирующего документа.
  • Постоянный контроль соблюдения правил дорожного движения всеми его участниками.
  • Постоянный контроль технического состояния транспортных средств (ТО) и оборудования, которое отвечает за организацию дорожного движения (знаки дорожного движения, светофоры и т.д.)

Пассивные меры обеспечения безопасности дорожного движения:

  • Совершенствование оборудования для безопасности транспортных средств: конструктивно – усиление жесткости кузова, обустройство салонов средствами активно-пассивной безопасности – ремни, подушки безопасности и т.д.
  • Проектирование и усовершенствование приспособлений в дорожной системе для безопасности пешеходов.

Правила дорожного движения – это основной документ, который самым подробным образом описывает условия безопасного движения для всех его участников, и регламентирует каждое действие, происходящее на дороге. Поэтому, соблюдение Правил дорожного движения в 90% гарантирует безопасность дорожного движения. 10% отводится обстоятельствам непреодолимой силы: внезапное заболевание или стихийные бедствия.

Контроль соблюдения ПДД возлагается на Департамент обеспечения безопасности дорожного движения. Но никакой контроль не поможет, если только вы сами не будете заинтересованы в своей безопасности, и безопасности окружающих вас людей.

Безопасность пешеходов

Ежедневно мы являемся участниками дорожного движения, выступая в качестве пешехода, пассажира или водителя. Быть пешеходом – это очень ответственно. Безопасность на дороге зависит в совокупности и от пешеходов, и от водителей. И риски также присутствуют у обеих сторон. Потому что довольно часто виновными в ДТП являются именно пешеходы, переходящие улицу на красный свет или в неположенном месте. Некоторые даже банально забывают, что если переходишь дорогу, нужно смотреть по сторонам, потому что из-за поворота может неожиданно появиться машина. И тогда уже поздно будет смотреть в ее сторону.

Поэтому и водителям, и пешеходам необходимо соблюдать основные правила, при которых риск дорожно-транспортных происшествий уменьшится:

  • пешеходы должны двигаться по тротуарам или пешеходным дорожкам, а при их отсутствии — по обочинам;
  • при движении по обочинам или краю проезжей части в темное время суток или в условиях недостаточной видимости пешеходам рекомендуется иметь при себе предметы со световозвращающими элементами и обеспечивать видимость этих предметов водителями транспортных средств;
  • пешеходы должны пересекать проезжую часть по пешеходным переходам, а при их отсутствии — на перекрестках по линии тротуаров или обочин;
  • на нерегулируемых пешеходных переходах пешеходы могут выходить на проезжую часть после того, как оценят расстояние до приближающихся транспортных средств, их скорость и убедятся, что переход будет для них безопасен.

Правилам дорожного движения нас учат еще с детства, а когда мы взрослеем, сразу забываем все азы. А основным правилом, пожалуй, является осмотр дороги перед переходом на ее противоположную сторону. Как ни банально это правило, но, если бы его соблюдали все пешеходы, дорожно-транспортных происшествий было бы меньше. Также нельзя переходить улицу в неположенном месте, даже если Вы очень спешите.

При неблагоприятных погодных условиях пешеходам нужно быть предельно внимательными! Если на улице дождь или туман – видимость водителя ухудшается в несколько раз. В таких условиях водителю трудно ехать. Расстояние, нужное для остановки автомобиля, на мокрой от дождя дороге увеличивается. Поэтому только убедившись в полной безопасности начинайте переход. Запомните, автомобиль не может остановиться мгновенно!

Отдельным правилом для пешеходов, как и для водителей, является поведение на дороге во время гололеда. Двигаться, по возможности, желательно только по засыпанным песком участкам дороги или по снегу. Во время перехода дороги нужно быть предельно осторожными и переходить только на зеленый свет. Потому что, если вдруг вблизи появится машина, перебегать дорогу, покрытую ледяной коркой, весьма рискованно.

Соблюдение этих простых правил поможет уменьшить вероятность аварийных ситуаций на дорогах. Помните, от Вашей дисциплины на дороге зависит Ваша безопасность и безопасность окружающих Вас людей!

Для Госавтоинспекции работа по предупреждению аварийности с участием пешеходов является одним из приоритетных направлений деятельности, ведь каждое третье дорожно-транспортное происшествие, в котором пострадали или погибли люди, происходит с участием пешеходов.

Пешеходы – одна из самых уязвимых категорий участников дорожного движения. По сравнению с водителями, они физически не защищены, и дорожно-транспортные происшествия с их участием зачастую становятся трагедией – как правило, пешеход получает тяжелые травмы, в том числе несовместимые с жизнью. Нередко из-за незнания Правил дорожного движения или пренебрежения ими виновником ДТП становится сам пешеход.

Быть пешеходом – это очень ответственно. Дорожное движение – сложный процесс, но его безопасность зависит от поступков каждого человека, а значит, и от тебя. Ты должен строго соблюдать правила дорожного движения. Особенно важно уметь вести себя на улице, переходить дорогу и знать правила для пешеходов.

Правила безопасного поведения на дороге:

  1. Ходить следует только по тротуару, пешеходной или велосипедной дорожке, а если нет — по обочине (по краю проезжей части) обязательно НАВСТРЕЧУ движению транспортных средств.
  2. Там, где есть светофор дорогу надо переходить только на зеленый сигнал светофора.
  3. В местах, где нет светофоров, дорогу безопасно переходить по подземному или надземному пешеходному переходу, а при их отсутствии по пешеходному («зебра»).
  4. Если нет пешеходного перехода, необходимо идти до ближайшего перекрестка. Если по близости нет ни пешеходного перехода, ни перекрестка, дорогу переходи по кратчайшему пути. И только там, где дорога без ограждений и хорошо видна в обе стороны, посмотрев внимательно налево и направо.
  5. Начинай переходить дорогу, только после того, как убедишься, что все машины остановились и пропускают тебя.
  6. Не переставай следить за обстановкой на дороге во время перехода.
  7. Нельзя перелезать через ограждения.
  8. Если дорога широкая, и ты не успел перейти, переждать можно на «островке безопасности».
  9. Играть в игры на дороге и на тротуаре опасно. Строго запрещено выбегать на проезжую часть из-за деревьев, автомобилей и других объектов, которые мешают водителю увидеть вас вовремя.
  10. При движении по краю проезжей части дороги в темное время суток обозначь себя световозвращающим элементом (элементами).
  11. Не задерживайся и не останавливайся на проезжей части дороги, в том числе на линии горизонтальной дорожной разметки, разделяющей встречные и попутные потоки транспортных средств, за исключением остановки на островках безопасности.
  12. При приближении транспортного средства с включенными маячками синего или синего и красного цветов пешеходу запрещается переходить проезжую часть дороги, а пешеход, находящийся на проезжей части дороги, должен покинуть ее, соблюдая меры предосторожности.
  13. Если ты только что вышел из автобуса и тебе необходимо перейти на другую сторону, то лучший вариант — это дождаться, когда транспорт отъедет от остановки. Другой вариант — пройти к установленному месту перехода — пешеходному переходу, обозначенному дорожным знаком или разметкой, либо пройти к месту установки светофора и лишь здесь безопасно перейти дорогу.
  14. Даже на дорогах, где редко проезжает транспорт, во дворах домов, нужно быть всегда внимательным и не забывать о своей безопасности. Не переходить дорогу не посмотрев вокруг, ведь автомобили неожиданно могут выехать из переулка.
  15. При ожидании транспорта стой только на посадочных площадках, на тротуаре или обочине.

Ученик, помни!

От твоей дисциплины на дороге зависит твоя безопасность и безопасность окружающих тебя людей. Желаем тебе счастливого пути!

Присоединяйтесь к группе в Контакте для изучения правил дорожного движения, интересных встреч, участия в конкурсах и викторинах

https://vk.com/club161943830?from=quick_search 

КОГОБУ ЦДОД — Безопасность дорожного движения

Безопасность дорожного движения

Уважаемые учащиеся, учителя, родители!

Знание правил дорожного движения жизненно важно для каждого из нас!

Материалы, которые располагаются ниже, помогут вам в освоении этих нелёгких правил.

Я — пассажир!

Пассажир — один из участников дорожного движения. Это человек, который находится в транспортном средстве, но не управляет им. Пассажирами будут называться люди, которые едут в общественном транспорте, салоне легкового автомобиля, кузове грузовика, коляске мотоцикла и так далее. А также все те, кто входит или выходит из транспортного средства.

Пассажиры обязаны:

· при поездке на транспортном средстве, оборудованном ремнями безопасности, быть пристегнутыми ими, а при поездке на мотоцикле — быть в застегнутом мотошлеме;

· посадку и высадку производить со стороны тротуара или обочины и только после полной остановки транспортного средства.

· если посадка и высадка невозможна со стороны тротуара или обочины, она может осуществляться со стороны проезжей части при условии, что это будет безопасно и не создаст помех другим участникам движения.

Пассажирам запрещается:

· отвлекать водителя от управления транспортным средством во время его движения;

· при поездке на грузовом автомобиле с бортовой платформой стоять, сидеть на бортах или на грузе выше бортов;

· открывать двери транспортного средства во время его движения.

Правила для пассажиров (для прочтения документа нажмите здесь).

Я — пешеход!

Пешеход — это тот, кто идет пешком, то есть пеший человек. Слова «пеший», «пешеход», «пехота» имеют один общий корень — ped — «нога». У пешеходов есть свои права и обязанности, и они не менее важны, чем правила для водителей и пассажиров.

Правила безопасного поведения пешеходов:

— Двигаясь по тротуарам, пешеходным дорожкам и переходам, держись правой стороны.

— Помни, что надземные и подземные переходы полностью защитят тебя от наезда транспорта.

— Наземные пешеходные переходы бывают регулируемые и нерегулируемые. Регулируемым управляет светофор или регулировщик, нерегулируемый переход обозначен знаком пешеходного переходов и «зеброй»

— Самыми опасными для пешехода зонами считаются перекрёстки, скоростные участки автомагистралей, зоны с ограниченной видимостью. Не выходи на проезжую часть в таких местах.

Правила для пешеходов (для прочтения документа нажмите здесь).

Дорожные знаки (для прочтения документа нажмите здесь).

Материалы для педагогов

1. Профилактика детского дорожно-транспортного травматизма в школе (для прочтения документа нажмите здесь).

2. Презентация для проведения Урока безопасности (для прочтения документа нажмите здесь).

Материалы для родителей (законных представителей)

1. О безопасности дорожного движения (для прочтения документа нажмите здесь).

2. Типичные ошибки в обучении детей и подростков правилам дорожного движения (для прочтения документа нажмите здесь)

 

История появления правил дорожного движения.

Было время, когда по улицам и дорогам ездили лишь всадники верхом на лошадях, колесницы и конные повозки. Их можно считать первыми транспортными средствами. Ездили они, не соблюдая никаких правил, и поэтому нередко сталкивались друг с другом. Ведь улицы городов в те времена обычно были узкими, а дороги извилистыми и ухабистыми. Стало ясно, что нужно упорядочить движение по улицам и дорогам, изобрести правила, которые сделали бы движение по ним удобным и безопасным.

Первые правила дорожного движения появились более 2000 лет назад, ещё при Юлии Цезаре.

Они помогали регулировать движение по улицам городов. Некоторые из этих правил дошли до наших дней. Например, уже в те давние времена на многих улицах было разрешено только одностороннее движение.

В России дорожное движение регулировалось царскими указами. Так, в указе императрицы Анны Иоанновны от 1730 года говорилось: «Извозчикам и прочим всяких чинов людям ездить, имея лошадей в упряжи, со всяким опасением и осторожностью, смирно. А тех, кто не будет соблюдать сих правил, — бить кнутом и ссылать на каторгу». А в указе императрицы Екатерины II сказано: «На улицах ямщикам ни в коем разе не кричать, не свистеть, не звенеть и не бренчать».

В конце XVIII века появились первые «самодвижущиеся повозки» — автомобили. Ездили они очень медленно и вызывали у многих критику и насмешки. Например, в Англии ввели правило, по которому впереди каждого автомобиля должен был идти человек с красным флагом или фонарём и предупреждать встречные кареты и всадников. А скорость движения не должна была превышать 3 километра в час; кроме того, водителям запрещалось подавать предупредительные сигналы. Вот такие были правила: не свисти, не дыши и ползи как черепаха.

Но, несмотря ни на что, автомобилей становилось всё больше и больше. И в 1893 году во Франции появились первые правила для автомобилистов. Сначала в разных странах были разные правила. Но это было очень неудобно.

Поэтому в 1909 году на Международной конференции в Париже была принята Конвенция по автомобильному движению, которая установила единые правила для всех стран. Эта Конвенция ввела первые дорожные знаки, установила обязанности водителей и пешеходов.

Современным правилам дорожного движения почти 100 лет.

История светофора

Оказывается, регулировать движение с помощью механического прибора начали уже 140 лет назад, в Лондоне. Первый светофор стоял в центре города на столбе высотой 6 метров. Управлял им специально приставленный человек. С помощью системы ремней он поднимал и опускал стрелку прибора. Потом стрелку заменил фонарь, работавший на светильном газе. В фонаре были зелёные и красные стёкла, а жёлтые тогда ещё не придумали.

Первый электрический светофор появился в США, в городе Кливленде, в 1914 году. Он тоже имел лишь два сигнала — красный и зелёный — и управлялся вручную. Жёлтый сигнал заменял предупреждающий свисток полицейского. Но уже через 4 года в Нью-Йорке появились трёхцветные электрические светофоры с автоматическим управлением.

Интересно, что в первых светофорах зелёный сигнал находился наверху, но потом решили, что лучше поместить сверху красный сигнал. И теперь во всех странах мира сигналы светофора располагаются по единому правилу: вверху—красный, посередине — жёлтый, внизу — зелёный.

У нас в стране первый светофор появился в 1929 году в Москве. Он был похож на круглые часы с тремя секторами — красным, жёлтым и зелёным. А регулировщик вручную поворачивал стрелку, устанавливая её на нужный цвет.

Потом в Москве и Ленинграде (так тогда назывался Санкт- Петербург) появились электрические светофоры с тремя секциями современного типа. А в 1937 году в Ленинграде на улице Желябова (ныне Большой Конюшенной улице), около универмага ДЛТ, появился первый пешеходный светофор.

В переводе с греческого языка светофор — «носитель света». Он регулирует движение с помощью световых сигналов. В большинстве светофоров используют сигналы трёх цветов: красного, жёлтого и зелёного.

Почему же были выбраны именно эти цвета светофора?

Красный — цвет опасности. Он хорошо виден и днём, и ночью, и в дождь и в туман. Не случайно пожарные машины всех стран выкрашены в красный цвет. Они предупреждают других участников движения об опасности и требуют уступить им дорогу. Вот и красный сигнал светофора запрещает движение. Он словно говорит: «Стой! Путь закрыт!»

Зелёный цвет резко отличается от красного; их невозможно перепутать. Поэтому зелёный сигнал светофора, в отличие от красного, не запрещает, а разрешает движение. Он как будто говорит: «Путь открыт! Смело вперёд!»

Между красным и зелёным «глазами» светофора поместили ещё один — жёлтый. Он призывает водителей и пе­шеходов быть внимательными, словно говоря им: «Внимание! Скоро движение будет либо разрешено, либо запрещено».

Вот и устанавливаются в городах светофоры с тремя секциями, в которых зажигается то красный, то жёлтый, то зелёный сигнал. Они так и называются — трёхсекционные. Иногда на светофорах, кроме трёх основных цветовых секций, устанавливают дополнительные зелёные стрелки. Они указывают направление, в котором разрешено движение.

Наряду с трёхсекционными светофорами, есть ещё специальные светофоры для пешеходов. В них используются только два световых сигнала — красный и зелёный. На них изображены человечки-пешеходы. Красный человечек — стоит, а зелёный — идёт. Любому пешеходу сразу понятно: если светится красный пешеход — идти через дорогу нельзя, надо стоять. А вот если светится зелёный пешеход — можно переходить улицу.

Чаще всего такие пешеходные светофоры устанавливают в тех местах, где движется большой поток машин и пешеходам трудно перейти дорогу.

 

 

 

Источники: http://deti.gibdd.ru/teachers/welcome.php; http://ped-kopilka.ru

Национальный проект «Безопасные и качественные автомобильные дороги» / Минпросвещения России

Национальный проект «Безопасные и качественные автомобильные дороги»

Федеральный проект «Безопасность дорожного движения» национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» предусматривает мероприятия по повышению безопасности дорожного движения, предупреждению дорожно-транспортных происшествий, детского травматизма.

Для достижения целей федерального проекта «Безопасность дорожного движения» Минпросвещения России реализует задачу по совершенствованию обучения детей правилам дорожного движения, привитию навыков безопасного поведения на дорогах, в том числе путем развития центров по профилактике детского дорожно-транспортного травматизма, участия родительской общественности, детей и молодежи в профилактике дорожно-транспортного травматизма, создания системы непрерывного обучения детей безопасному поведению в транспортной среде.

Ежегодно проводятся Всероссийские массовые мероприятия по безопасности дорожного движения, такие, как финал Всероссийского конкурса юных инспекторов движения «Безопасное колесо», Всероссийское первенство по автомногоборью, Всероссийская интернет-олимпиада для обучающихся образовательных организаций на знание правил дорожного движения, Всероссийский конкурс «Безопасная дорога – детям», Всероссийский конкурс «Лучший педагог по обучению основам безопасного поведения на дорогах», Всероссийский Форум юных инспекторов движения, Межгосударственный слет юных инспекторов движения, Всероссийские слеты юных инспекторов движения во Всероссийских детских центрах. Информация о проводимых мероприятиях размещается на портале «Дорога без опасности».

С 2021 года Минпросвещения России является ответственным исполнителем мероприятия «Организована работа по привитию детям навыков безопасного участия в дорожном движении и вовлечению их в деятельность отрядов юных инспекторов движения» в рамках федерального проекта «Безопасность дорожного движения».

Минпросвещения России в 2021 году особое внимание будет обращено на развитие следующих направлений деятельности:

  • внедрение практических инструментов развития системы профилактики детского дорожно-транспортного травматизма, в том числе разработка учебно-методического комплекса для образовательных организаций;
  • применение современных образовательных технологий при организации проведения курсов повышения квалификации для педагогических работников по организации работы по привитию детям навыков безопасного участия в дорожном движении и вовлечению их в деятельность отрядов юных инспекторов движения;
  • развитие деятельности центров по профилактике детского дорожно-транспортного травматизма как базовых площадок по обучению детей безопасности дорожного движения;
  • оказание содействия по организации в каждом субъекте Российской Федерации профильных смен в организациях детского отдыха и оздоровления для обучающихся по безопасности дорожного движения.

 

Основы безопасности дорожного движения Блок 1: Основы безопасности дорожного движения

Концепции, стратегии и методы снижения смертности и травматизма на дорогах


Министерство транспорта США, Федеральное управление шоссейных дорог

РАЗДЕЛ 1: Основы безопасности дорожного движения

Цели обучения

После прочтения глав и выполнения упражнений в Блоке 1 читатель сможет:

  • ОПИСАТЬ важность безопасности дорожного движения и ее связь с общественным здравоохранением, экономическими, экологическими и демографическими тенденциями
  • ПРИЗНАТЬ роли и обязанности различных дисциплин и подходов к повышению безопасности дорожного движения
  • РАЗЛИЧИЕ между номинальной и основной безопасностью
  • ОПРЕДЕЛИТЬ ключевые моменты в истории безопасности дорожного движения в США.S., включая ключевые законодательные акты и создание агентств, и понять, как эти решения повлияли на сегодняшние дороги.
  • ОПРЕДЕЛЕНИЕ различных групп участников дорожного движения и задач, уникальных для каждой группы

Глава 1 — Контекст безопасности дорожного движения

Безопасность дорожного движения — важная часть повседневной жизни. По всей стране люди используют дороги и тротуары, чтобы добраться до работы, школы, магазинов и дома. Государственные агентства работают над тем, чтобы люди прибыли в пункт назначения без происшествий.

Однако не все поездки обходятся без происшествий. Смерть и травмы в результате дорожно-транспортных происшествий представляют серьезную проблему для общественного здравоохранения. По оценкам Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ), в автокатастрофах ежегодно погибает более 1 миллиона человек во всем мире и от 20 до 50 миллионов получают серьезные травмы. 1 Эти аварии затрагивают всех участников дорожного движения, от водителей транспортных средств и пассажиров до пешеходов, велосипедистов и пользователей общественного транспорта.


Хотя безопасность дорожного движения в U.Состояние S. неуклонно улучшалось с течением времени, он остается приоритетом для транспортных агентств, законодателей и правозащитных организаций. За последние 10 лет в США ежегодно погибало в среднем около 37000 человек и примерно 2,3 миллиона человек получали травмы в автокатастрофах. 2 Хотя многие из этих смертей и травм получают пассажиры и водители автотранспортных средств, они также затрагивают мотоциклистов, пешеходов, велосипедистов и пользователей транзитных транспортных средств. Эта задача требует комплексного подхода к повышению безопасности с участием множества заинтересованных сторон и лиц, принимающих решения с самых разных точек зрения и дисциплин.

Определение безопасности
Частота сбоев

Количество аварий, происходящих за год или другую единицу времени.

Частота сбоев

Количество аварий, нормализованное по конкретной совокупности или метрике воздействия.

Результат сбоя

Измеряется по типам травм, полученных людьми, участвовавшими в аварии.

Номинальная безопасность

Абсолютное заявление о безопасности объекта, основанное только на его соответствии определенному набору стандартов проектирования и связанных с ними критериев.

Основная безопасность

Историческая и долгосрочная объективная безопасность места на основе данных о ДТП.

Проще говоря, безопасность можно определить как отсутствие риска или опасности. Если рассматривать этот термин как транспорт, безопасность дорожного движения можно охарактеризовать как способность человека свободно передвигаться без травм или смерти. Совершенно безопасная транспортная система не столкнется с столкновениями между различными участниками дорожного движения. Хотя отсутствие всех аварий является оптимальным условием, и многие транспортные агентства ставят цель свести к минимуму смертность на дорогах, реальность такова, что люди по-прежнему получают травмы или гибнут на улицах и шоссе по всей стране.Задача, стоящая перед областью безопасности дорожного движения, состоит в том, чтобы свести к минимуму частоту аварий и связанных с ними смертей и травм, используя все доступные в настоящее время инструменты, знания и технологии. Эта задача усложняется из-за множества факторов, влияющих на безопасность, от инфраструктуры до конструкции транспортных средств и поведения человека.

Специалисты по безопасности дорожного движения обычно оценивают безопасность по количеству и частоте аварий, а также по их серьезности. Частота сбоев или количество сбоев, происходящих в год или в другую единицу времени, является еще одним широко используемым показателем.Частота сбоев — это количество аварий, нормализованное по конкретной группе или метрике подверженности. Обычно упоминаемые показатели аварийности включают количество аварий на 100 000 человек, живущих в определенном штате, городе или стране. Некоторые показатели аварийности представляют собой количество аварий на милю пройденного пути или количество лицензированных водителей. Результаты ДТП можно измерить по типам травм, полученных людьми, участвовавшими в ДТП, которые обычно классифицируются по смертности и тяжести травм. Сосредоточение внимания на авариях, приводящих к тяжелым травмам и смертельному исходу, — это одна из стратегий, которую агентства используют для определения приоритетов своей деятельности по обеспечению безопасности.

В дополнение к мерам, описанным выше, специалисты по безопасности могут использовать суррогатные меры, такие как конфликты (опасные ситуации), маневры уклонения и время до столкновения, если не предпринимаются действия по уклонению, для определения уровня риска для безопасности и выявления конкретных проблем. . Проблемы с безопасностью могут существовать даже в местах, в которых не было подтвержденных аварий, точно так же, как курильщики подвержены более высокому риску рака легких, даже если рак еще не обнаружен. Это может быть особенно актуально для безопасности немоторизованных участников дорожного движения, таких как пешеходы и велосипедисты, поскольку аварии с участием этих участников дорожного движения могут быть нечастыми и на первый взгляд казаться случайными.В таких местах, где аварии редки или распределены по системе, специалисты по безопасности могут использовать суррогатные меры, чтобы заполнить пробелы и оценить уровень риска дороги. Например, наблюдение за движением на перекрестке может выявить закономерности возможных промахов и других конфликтов между транспортными средствами и пешеходами. Эта закономерность может не отображаться в данных о ДТП, но может быть ценным источником информации, подчеркивающей потенциальную угрозу безопасности.

Восприятие безопасности также является важным фактором при выборе путешествия.Есть ряд причин, по которым кто-то может или не может выбрать конкретный маршрут для езды, ходьбы или велосипеда. Пешеходы, которые считают перекресток небезопасным, могут переходить его в районе среднего квартала, где им легче найти пробел в движении. Автомобилистам может быть неловко делать левый поворот через несколько полос движения, поэтому они могут выбрать поворот направо и съехать со своего пути, чтобы вместо этого выполнить разворот. Восприятие безопасности влияет на решения участников дорожного движения, но его нелегко понять, глядя на данные о ДТП.Специалисты по безопасности могут использовать опросы, симуляторы вождения и другие современные технологии, чтобы понять восприятие безопасности участниками дорожного движения.

Оценка безопасности конкретной сети, коридора или перекрестка требует понимания как номинальной, так и основной безопасности. Эти термины, первоначально введенные доктором Эзрой Хауэром, 3 , представляют собой полезную основу для оценки безопасности конкретного места. Десятилетия исследований и оценок в области безопасности дорожного движения выявили обширные знания о надлежащих проектах и ​​политике, которые способствуют безопасности в конкретном месте.Дороги, построенные в соответствии с лучшими и последними рекомендованными стандартами исследований и проектирования, считаются номинально безопасными. Номинальная безопасность — это абсолютное заявление о безопасности объекта, основанное только на его соответствии определенному набору стандартов проектирования и связанных с ними критериев. Дорога, которая была номинально безопасной, когда она была впервые открыта для движения, может стать номинально небезопасной при изменении стандартов проектирования проезжей части, даже если характеристики дороги при столкновении не изменились.

Хотя номинальная безопасность учитывает конструкцию дороги, она не включает никакой информации о частоте, типе и серьезности аварий, происходящих на объекте.Историческая и долгосрочная объективная безопасность места, основанная на данных о ДТП, называется основной безопасностью. Конкретный перекресток, на котором за длительный период произошло меньше аварий, чем ожидалось, будет называться по существу безопасным местом, в то время как коридор с большим, чем ожидалось, количеством аварий по существу небезопасен. В отличие от номинальной безопасности, основная безопасность действует непрерывно и допускает ряд объяснений того, почему существует конкретная проблема безопасности.

Еще одним ключевым отличием является тот факт, что место может быть номинально безопасным — при соблюдении всех стандартов и критериев проектирования — при высоком уровне аварий, что делает его по существу небезопасным. Точно так же относительно безопасное место (такое, где частота столкновений ниже ожидаемого) может быть номинально небезопасным, если оно не соответствует применимым стандартам проектирования.

Агентства и специалисты по безопасности должны стремиться уделять первоочередное внимание основной безопасности объекта. Простое строительство дороги, отвечающей всем текущим стандартам проектирования, не гарантирует, что дорога будет по существу безопасной.Использование профессионального суждения для определения приоритетов повышения безопасности и выбора подходящих конструкций из ряда вариантов на основе наблюдений за поведением участников дорожного движения и других доступных данных повысит вероятность того, что будут учтены все факторы. Конечным результатом будет дорога, которая на шаг приблизится к конечной цели — иметь транспортную систему, свободную от травм и смертей.

Решения и компромиссы по безопасности дорожного движения

Цель повышения безопасности существует наряду с другими целями транспортной системы, такими как мобильность, эффективное перемещение людей и товаров, экологические проблемы, общественное здоровье и экономические цели.Таким образом, специалисты по транспорту и политики часто обращаются к компромиссам, принимая решение отдать предпочтение одной цели за счет другой. В то время как специалисты в области безопасности дорожного движения постоянно ищут новые конструкции и технологии для достижения всех целей, по-прежнему существует много случаев, когда государственные учреждения должны взвесить конкурирующие цели для местоположения или части дорожной сети и решить, какие компромиссы следует предпринять. сделано с целью повышения безопасности дорожного движения.

Ниже приведены несколько примеров:

  • Круговые перекрестки: Город может принять решение об установке кругового перекрестка на перекрестке, чтобы уменьшить потенциальные конфликты между различными движениями на перекрестке.Повышена безопасность, особенно при поворотах влево, поскольку теперь все повороты являются частью круга. Однако для движения по кольцевой развязке необходимо, чтобы движение на главной дороге замедлило скорость и проехало по кольцевой развязке. Во время интенсивного движения, особенно при разбалансировке между участками перекрестка, это может привести к снижению общей пропускной способности перекрестка. Однако это компромисс, позволяющий производить меньше сбоев.
  • Велосипедный шлем Требования: В целях повышения безопасности велосипедистов в некоторых юрисдикциях приняты постановления, требующие от велосипедистов носить шлемы.На практике это может снизить риск травм головы у велосипедистов, но также может уменьшить количество людей, которые предпочитают ездить на велосипеде. Принятие таких постановлений поставило бы во главу угла безопасность и потенциально снизило бы количество пассажиров на велосипедах.
  • Камеры красного света: Камеры красного света следят за сигнальными перекрестками и записывают информацию о тех, кто нарушает законы красных фонарей, что обычно приводит к цитированию по почте. Было показано, что эти камеры повышают безопасность, уменьшая количество аварий, приводящих к серьезным травмам, 4 , но установка камер может быть встречена значительным сопротивлением общественности.
  • Защищенные левые повороты: Чтобы свести к минимуму риск серьезных аварий при левом повороте на сигнальных перекрестках, инженеры могут выбрать для водителей левого поворота эксклюзивную защищенную фазу левого поворота (зеленая стрелка). Хотя это сводит к минимуму риск столкновения за счет отделения транспортных средств с левым поворотом от других движущихся объектов, это также требует, чтобы дополнительное время было добавлено специально для левых поворотов, что может увеличить задержку для остального транспорта на перекрестке.
  • Гудящие полосы: В сельской местности можно установить гудящие полосы в качестве меры предупреждения водителей, когда они сбегают с дороги.Однако эти полосы обычно устанавливаются на краю дороги или обочине с твердым покрытием, где велосипедисты могут безопасно и комфортно ездить отдельно от движения. Это может привести к тому, что велосипедисты будут ехать по дороге, где они более уязвимы для столкновений с автотранспортными средствами.
  • Деревья и ландшафтный дизайн: Уличные деревья, кустарники и другая растительность могут служить ценным целям в придорожных условиях — в частности, создавать тень для тротуаров, служить буфером между дорогой и тротуаром и даже создавать «визуальное трение», которое может снизить скорость автомобиля.Однако деревья также могут представлять угрозу безопасности для транспортных средств, которые съезжают с дороги и сталкиваются с ними. Растительность, расположенная слишком близко к перекрестку, может ограничить расстояние обзора, что приведет к авариям. Удаление отдельных деревьев и растительности — отличный пример компромисса между безопасностью и другими полезными свойствами деревьев.
  • Дорожная установка: Высокоскоростная дорога с большим объёмом движения и множеством полос движения может отделять жилые дома от начальной школы.Чтобы дети, проживающие в жилом комплексе, могли безопасно добираться в школу и из школы, вдоль оживленной дороги может быть установлен светофор и пешеходный переход. Автомобилисты будут задержаны, так как они должны будут остановиться на некоторое время, пока студенты переходят дорогу, но для этих студентов переход безопаснее.
  • Управление доступом: Повороты влево и обратно в торговые центры, особенно вдоль многополосных дорог, могут привести к серьезным травмам автомобилистов при авариях.Устранение этих левых поворотов за счет создания приподнятых срединных островов и объединения проездов может устранить эти рискованные движения; однако это предотвращает прямой доступ к магазинам потенциальных покупателей.

Иногда повышение безопасности одной группы участников дорожного движения может отрицательно сказаться на безопасности другой группы. Также может случиться так, что повышение мобильности группы участников дорожного движения может отрицательно сказаться на безопасности этой же группы. На многие из этих компромиссов нет абсолютно правильного ответа, поскольку все они зависят от контекста.Транспортным специалистам необходимо обсудить различные компромиссы в контексте транспортных целей конкретного сообщества. Эти виды компромиссов совершаются каждый день и требуют сотрудничества многочисленных агентств и заинтересованных сторон, каждый из которых должен играть определенную роль в принятии решений о транспортировке. Несмотря на соблазн изучить безопасность дорожного движения как автономную систему, существует множество факторов, влияющих на безопасность дорожного движения и поведение во время поездок. Чтобы принимать обоснованные решения о транспортной системе, специалисты по транспортировке должны понимать влияние — как положительное, так и отрицательное — которое проектные, производственные и политические решения оказывают на безопасность транспортной сети, а также влияние на другие области, такие как общественное здоровье, мобильность, качество окружающей среды и экономический рост.

УПРАЖНЕНИЯ
  • СПИСОК различных способов измерения безопасности дороги и описание преимуществ и недостатков каждого из них. Учитывайте такие факторы, как тип информации, которую предоставляет каждая мера безопасности, а также другие вопросы, например, как ее можно собирать.
  • ОПИСАТЬ изменение дороги или перекрестка, которое может улучшить одну транспортную цель (например, дорожное движение, общественное здоровье, мобильность и доступ, качество окружающей среды или экономический рост) за счет безопасности участников дорожного движения.
  • ОПИСАТЬ изменение, которое может быть внесено в дорогу или перекресток, которое повысит безопасность дорожного движения за счет другой транспортной цели (например, транспортных операций, общественного здравоохранения, мобильности и доступа, качества окружающей среды или экономического роста).
  • ОПИСАТЬ изменение дороги или перекрестка, которое может повысить безопасность участников дорожного движения, но не за счет других пользователей или других целей.

Наверх


Глава 2 — Безопасность дорожного движения в течение многих лет

При рассмотрении текущих усилий по обеспечению безопасности дорожного движения полезно рассматривать их в контексте истории американского транспорта.В последние десятилетия мы стали свидетелями многочисленных достижений в области безопасности дорожного движения. Это растущее национальное осознание необходимости более безопасных дорог резко контрастирует с первой половиной двадцатого века, когда основное внимание уделялось расширению автомобильных дорог. В следующей главе будет представлен обзор основных этапов и достижений, которые привели к созданию транспортной системы, которая у нас есть сегодня, а также политики и практики, которые были реализованы для решения растущей проблемы безопасности.

Трое мужчин с велосипедами на мосту возле Пирс Милл, Вашингтон, округ Колумбия.C., 1885.
(Источник: Коллекция Брэди-Хэнди, Библиотека Конгресса США)

Последствия превышения скорости

Как и в наше время, на заре автомобилей установленные ограничения скорости были намного ниже скорости, на которую способны большинство автомобилей.

С более быстрым и интенсивным движением стало опасно ездить по середине дороги, и в Штатах начали рисовать осевые линии на тротуарах, чтобы направить движение по полосам. На скорости 40 миль в час эти полосы казались большинству автомобилистов неудобно узкими, особенно при проезде грузовиков.Линии полосы движения также заставляли грузовики приближаться к обочине, в результате чего кромки плиты и углы дороги ломались. Чтобы обеспечить большую безопасность и уменьшить повреждение краев, дорожные департаменты штата построили более широкие тротуары и сделали новые дороги более прямыми.

Эти усовершенствования, наряду с усовершенствованиями в области механики транспортных средств, такими как более мощные двигатели и четырехколесные тормоза, в свою очередь, способствовали еще более высокой скорости.

Таким образом, после 1918 года проектирование шоссе следовало по спирали причинно-следственной связи, что привело к увеличению скорости и увеличению тротуаров.Движущей силой этой спирали были предпочтения скорости движения огромной массы операторов транспортных средств. Государственные органы никогда не могли вводить или обеспечивать соблюдение ограничений скорости в течение длительного времени, если большинство водителей считали эти ограничения необоснованно низкими. В настоящее время многие современные инженерные практики используют процентную скорость 85 — или скорость, с которой движется большинство водителей — в качестве метода установки ограничений скорости.

Министр торговли Герберт Гувер (в центре) с президентом Калвином Кулиджем (справа) в феврале 1924 года.
(Источник: Коллекция Харриса и Юинга, Библиотека Конгресса США)

Сбалансированная конструкция для безопасности

В 1920-х и 1930-х годах хорошей инженерной практикой было проектировать новые автомагистрали как можно чаще по длинным прямым линиям или «касательным». Когда возникла необходимость изменить направление, инженер построил круговую кривую, радиус которой он выбрал так, чтобы соответствовать земле с наименьшими затратами на строительство, но который не мог быть меньше определенного минимума, установленного политикой отдела.На практике инженеры сделали кривые более резкими, чем этот минимум, когда это было дешевле, но с небольшой последовательностью. Инженеры ожидали, что автомобилисты, ездящие по этим дорогам, будут регулировать свою скорость в соответствии с переменным радиусом, а на более крутых поворотах безопасная расчетная скорость может быть значительно ниже, чем объявленный предел скорости.

Растущее беспокойство по поводу безопасности дорожного движения заставило многих дорожных инженеров беспокоиться о несоответствии между опубликованными ограничениями скорости и безопасной расчетной скоростью на поворотах. В 1935 году дорожный инженер Джозеф Барнетт из BPR предложил, чтобы все новые сельские дороги соответствовали «предполагаемой расчетной скорости», комфортной максимальной скорости для водителей за пределами городских районов.

С принятием Американской ассоциацией государственных служащих автомобильных дорог в 1938 году, концепция «сбалансированного дизайна» Барнетта стала неотъемлемой частью дизайна проезжей части в США. Сегодня стандарты для проектирования кривых, таких как расчетная скорость, радиус кривой и вираж (наклон дороги через кривую), предусмотрены в Политике геометрического проектирования автомагистралей и улиц, разработанной Американской ассоциацией государственных служащих автомобильного транспорта.

Знаки безопасности

Перед Первой мировой войной большинство государств использовали знаки для предупреждения участников дорожного движения об опасности впереди, особенно на железнодорожных переездах; Сами железнодорожные компании были обязаны вывешивать предупреждающие знаки на всех пересечениях дорог общего пользования.Однако между государствами не было согласия относительно конкретной конструкции этих предупреждающих устройств, а знаки были разных форм, размеров и цветов.

В 1929 году Американский инженерный совет изучил методы использования вывесок во всех городах США с населением более 50 000 человек и создал документ, который, по сути, был руководством по передовой практике того времени. Признавая необходимость стандартной практики для знаков в сельских и городских районах, Американская ассоциация государственных служащих автомобильных дорог и Национальная конференция по уличной и дорожной безопасности организовали Объединенный комитет по унифицированным устройствам управления движением в 1931 году и представили новое руководство для использования на национальном уровне в 1935 г.Руководство по передовой практике со временем изменилось и стало Руководством по унифицированным устройствам управления движением.

Конец девятнадцатого века и популярность велосипедного спорта

Изучение истории безопасности дорожного движения в США может начаться с самых разных точек — некоторые из наших дорог были разработаны как доколониальные маршруты, а другие были проложены коренными американцами. Однако с точки зрения долговременного влияния на современную транспортную сеть наиболее полезно начать обсуждение с конца девятнадцатого века.

В 1880-х и 1890-х годах велосипеды были доминирующим средством передвижения на дорогах нашей страны. С появлением в конце 1880-х годов «безопасного» велосипеда с двумя колесами одинакового размера и пневматической шины увлечение велосипедным спортом стало экономической, политической и социальной силой в США. К 1890 году США производили больше более 1 миллиона велосипедов каждый год.

В то время поведение велосипедистов — особенно неосторожное или рискованное поведение — способствовало возникновению велосипедных аварий.Однако наибольшая причина аварий произошла за пределами городов; плохое состояние национальных дорог сделало езду на велосипеде трудоемким и опасным процессом. Велосипедные группы работали на федеральном уровне, уровне штата и на местном уровне, чтобы обеспечить соблюдение законодательства по улучшению дорог. Работа этих правозащитных групп стала известна как «Движение хороших дорог».

Чтобы заручиться поддержкой, защитники адаптировали свое послание к фермерам, аргументируя это тем, что плохие дороги из-за увеличения транспортных расходов обходятся дороже, чем хорошие дороги.В то время как инженеры, писатели и политики присоединились к движению, велосипедисты доминировали в Движении хороших дорог, пока в начале двадцатого века не появились автомобили. 5

К концу столетия автомобили постепенно начали делить дорогу с велосипедистами и пешеходами, извлекая выгоду из многих усилий по улучшению дороги, инициированных группами велосипедистов. В 1899 году автомобиль сбил пешехода в Нью-Йорке и убил его. Это событие стало первым случаем в США, когда человек погиб в результате аварии с участием автомобиля. 6

Рост автомобилей в начале двадцатого века

В 1905 году только 78000 автомобилей, большая часть которых была пригнана к городам, путешествовали по США. Десять лет спустя по дорогам страны ехало 2,33 миллиона автомобилей, а к 1918 году это число увеличилось до 5,55 миллиона. Массовое производство сделало это возможным, поскольку снизило затраты на производство автомобилей, сделав автомобили доступными для среднего класса. По мере того, как больше автомобилей становилось доступным по более низкой цене, модель ежедневных поездок в США.С. начал смещаться. Более длинные поездки на автомобиле заменили более короткие поездки пешком или на велосипеде, и модели развития начали следовать этому примеру. Наступила автомобильная эра, и вместе с ней разовьется новый вид автомагистралей, специально предназначенный для автомобилей.

Расширение использования автомобилей немедленно положительно сказалось на национальной экономике и качестве жизни по всей стране. Однако распространение автомобилей имело и отрицательную сторону. Когда миллионы новых водителей вышли на дороги, количество дорожно-транспортных происшествий быстро увеличилось — с 10 723 в 1918 году до 31 215 в 1929 году. 7

Внимание к безопасности

Признавая рост числа аварий и связанных с ними травм и смертельных случаев, министр торговли Герберт Гувер созвал Первую национальную конференцию по безопасности улиц и шоссе в Вашингтоне, округ Колумбия, в декабре 1924 года. комиссии, правоохранительные органы, страховые компании, автомобильные ассоциации и множество других заинтересованных сторон и заинтересованных групп собрались в одном месте, чтобы обсудить, как бороться с растущим числом смертельных случаев и серьезных травм.

Перед конференцией были созданы комитеты для проведения исследований в таких областях, как планирование и зонирование, управление движением, автомобили, статистика и другие области, связанные с безопасностью дорожного движения. Эти комитеты сообщили о существенных различиях в правилах дорожного движения от штата к штату и от города к городу. Например, двадцать государств не пытались собирать статистику ДТП, только восемь государств требовали сообщать о ДТП, повлекших за собой травмы, а 38 требовали, чтобы железные дороги и обычные перевозчики сообщали о дорожно-транспортных происшествиях.Другие комитеты уделили свое внимание таким вопросам, как управление движением и скорость транспортных средств, проблемы инфраструктуры и технического обслуживания, а также проблемы, влияющие на транспортные средства и их водителей.

Участники конференции поддержали широкий спектр мер по снижению аварийности и рекомендовали законодательным, административным, техническим и образовательным органам принять их. Участники конференции также рекомендовали штатам взять на себя инициативу, приняв соответствующие законы об автомобилях и создав соответствующие агентства для исполнения законов, охраны дорог, регистрации транспортных средств и лицензирования водителей.

Федеральному правительству конференция возложила роль поощрения, сбора и распространения информации, а также разработки рекомендуемых практик. Принятие и внедрение этих рекомендуемых практик будет оставлено на усмотрение отдельных государств.

Секретарь Гувер созвал вторую конференцию на март 1926 года. В промежутке между двумя конференциями специальный комитет разработал модель «Единого транспортного кодекса», охватывающую регистрацию и право собственности на транспортные средства, лицензирование водителей и эксплуатацию транспортных средств на автомагистралях.Кодекс вобрал в себя лучшие черты многочисленных и разнообразных законов штатов, которые тогда находились в статутах. Вторая конференция одобрила этот кодекс и рекомендовала его законодательным органам штата в качестве основы для единого автомобильного законодательства.

Президент Гарри С. Трумэн, 1945 г.
(Источник: Библиотека Конгресса США)

Исследования, проведенные после конференции 1926 года, пришли к выводу, что определить причины аварий было гораздо труднее, чем они предполагали.Проблема требовала постоянной программы исследований национальной организацией. Конференция согласилась, и Совет по исследованиям автомобильных дорог (HRB) организовал Комитет по причинам и предотвращению дорожно-транспортных происшествий для координации исследований аварий по всей стране. HRB сыграл важную роль в последующих усилиях по уменьшению последствий аварий. 8

Роль федерального правительства в развитии автомобильных дорог

Растущее использование автотранспортных средств в 1920-е годы отражалось расширением роли федерального правительства в финансировании и строительстве дорог.Изначально Управление дорог общего пользования было организовано Министерством сельского хозяйства США и играло большую роль в финансировании дорог в национальных парках и лесах.

В соответствии с Законом о федеральных дорогах 1916 года этот офис станет Бюро дорог общего пользования (BPR), которому будет поручено работать совместно с государственными департаментами автомобильных дорог над дорожными проектами. Продолжались работы по расширению автомобильных дорог по всей стране, и в период с 1921 по 1939 год протяженность дорог с твердым покрытием увеличилась с 387 000 миль до почти 1.4 миллиона миль. 9 BPR признал, что устаревшая система автомагистралей была одной из причин большого количества аварий, но не зашла так далеко, чтобы выявить основные причины аварий или рекомендовать возможные решения.

За это время акцент был сделан на усиление роли федерального правительства в процессе проектирования и развития автомобильных дорог. Эти усилия увенчались успехом в 1944 году, когда Конгресс одобрил разработку Национальной системы автомагистралей между штатами вместе с Законом о федеральной автостраде того же года.Несмотря на обширный охват, предусматривающий создание сети в 40 000 миль, закон не сопровождался какими-либо средствами для поддержки развития этих автомагистралей. Без финансирования законодательство не привело к значительному расширению сети автомобильных дорог.

Президент Дуайт Д. Эйзенхауэр выступает на конференции Белого дома по безопасности дорожного движения, 1954 г.
(Источник: Президентская библиотека Эйзенхауэра)

Президент Линдон Б. Джонсон подписывает Закон о национальной безопасности дорожного движения и транспортных средств 1966 года и Закон о безопасности дорожного движения 1966 года.
(Источник: Президентская библиотека LBJ)

Безопасность дорожного движения по-прежнему является национальной проблемой. В мае 1946 года президент Гарри С. Трумэн выступил на конференции по безопасности дорожного движения, чтобы заручиться поддержкой общественности для улучшения государственных законов о транспортных средствах, лицензирования водителей и образования. Подводя итоги своих безуспешных усилий в качестве сенатора США по введению в действие федерального законодательства о регистрации автотранспортных средств и выдаче водительских прав, президент заявил, что Конгресс еще не готов вмешиваться в то, что многие считают прерогативой штата.Однако он отметил, что федеральное правительство не останется в стороне, если уровень смертности на дорогах продолжит расти. 10

Развитие и рост после войны

Экономические условия, возникшие после Второй мировой войны, привели к еще большему росту числа водителей и владельцев автомобилей. Личные сбережения в размере почти 44 миллиардов долларов создали рынок жилья и других товаров, главным из которых являются новые автомобили. Производство автомобилей подскочило с почти 70 000 в 1945 году до 3,9 миллиона в 1948 году.

Из-за этого увеличения производства автомобилей резко выросла регистрация автомобилей, и количество водителей на дорогах и автомагистралях страны достигло беспрецедентного уровня. В условиях военного нормирования резины и, в частности, шин, государства ввели контроль скорости, чтобы уменьшить износ и продлить срок службы шин. С прекращением нормирования и аварийного контроля скорости по окончании войны, движение по шоссе вернулось к довоенному уровню и начало неуклонно расти примерно на 6 процентов в год, что будет продолжаться почти три десятилетия.

В то время как растущая популярность застройки с низкой плотностью застройки (т. Е. Пригородов) и доступность автомобилей создали идеальные условия для более активного вождения, национальные дороги и автомагистрали не были готовы к увеличению трафика. В условиях ограничений военного времени государства не могли надлежащим образом содержать свои автомагистрали. В связи с повсеместной эксплуатацией перегруженных грузовиков и сокращением затрат на техническое обслуживание системы автомобильных дорог штата в послевоенное время были в худшем структурном состоянии, чем до войны.

Развитие системы автомагистралей между штатами

Хотя Национальная система автомагистралей между штатами была учреждена законодательством в 1944 году, за следующее десятилетие не было достигнуто большого прогресса. Без финансирования установленные маршруты развивались медленно. Ситуация изменилась в 1956 году, когда президент Дуайт Д. Эйзенхауэр подписал Закон о федеральной автостраде 1956 года. Этот закон увязал развитие системы межгосударственных автомагистралей с интересами национальной обороны и выделил финансирование для быстрого расширения сети автомагистралей. 11 Закон установил специальный поток финансирования и план развития автомагистралей, которые открыли для страны беспрецедентную эру расширения, когда новые межгосударственные коридоры связывали города друг с другом.

Несмотря на энтузиазм политических и деловых лидеров, развитие этой системы не обошлось без критиков. Эти критики в первую очередь осуждали разрушение домов и разделение сообществ, которое иногда происходило из-за того, что новые автомагистрали пересекали старые кварталы.Хотя эта оппозиция остановила проекты в некоторых местах, это не остановило расширение системы межгосударственных автомагистралей.

Закон о безопасности дорожного движения 1966 года

В 1964 году в США резко возросло количество погибших в результате дорожно-транспортных происшествий. Увеличение количества транспортных средств на дорогах в сочетании с общественной культурой, которая не уделяла первоочередного внимания осознанию безопасности дорожного движения, привело к 47 700 смертельным случаям на автомагистралях страны, что на 10 процентов больше, чем количество погибших в 1963 году.Эти смерти побудили страну пристально взглянуть на усилия по обеспечению безопасности дорожного движения и привели к слушаниям в Конгрессе в марте 1965 года, чтобы привлечь внимание общественности к растущему национальному кризису. 12

Чтобы отреагировать на эти тенденции, стране потребовалось изменить направление проектирования и эксплуатации дорог и транспортных средств. Это изменение началось с пересмотра стандартов безопасности в этих областях и проведения исследований для определения эффективных мер по повышению безопасности. 1960-е годы были поворотным десятилетием для безопасности дорожного движения из-за принятия законов, которые предусматривали финансирование и новую политику.9 сентября 1966 года президент Линдон Б. Джонсон подписал Закон о национальной безопасности дорожного движения и транспортных средств 1966 года и Закон о безопасности дорожного движения 1966 года. Церемония подписания в Розовом саду Белого дома ознаменовала преобразование роли федеральных властей. Правительство в области безопасности дорожного движения. Эта роль росла во время правления Эйзенхауэра, но стала более предметной, поскольку число погибших на национальных автомагистралях возросло до 50 000. Представители федерального правительства отметили, что шаги, предпринятые в течение предыдущих двух десятилетий для обращения вспять растущего числа смертельных случаев, потерпели неудачу, и они считали, что безопасность дорожного движения больше не должна полностью зависеть от ответственности штатов, автомобильной промышленности и индивидуальные водители. 13

В соответствии с этим законом было учреждено Министерство транспорта США (USDOT) и Бюро автомобильных дорог общего пользования было преобразовано в Федеральное управление автомобильных дорог (FHWA). Были добавлены новые бюро для решения вопросов безопасности в областях, вызывающих растущую озабоченность, таких как Бюро безопасности автотранспортных средств и Национальное бюро безопасности дорожного движения (позже они станут Федеральным управлением безопасности автотранспортных средств и Национальным управлением безопасности дорожного движения соответственно). USDOT приступил к разработке программ и инициатив и подготовил почву для деятельности, которая продолжается и сегодня. 14

Достижения в области дизайна автомобилей и политики также были в центре внимания в 1960-х годах. В 1968 году федеральное законодательство требовало, чтобы на транспортных средствах были ремни безопасности. 15 Федеральный закон также требует, чтобы государства начали применять законы о мотоциклетных шлемах, чтобы претендовать на определенные источники финансирования. 16 Эти требования привели к более широкому внедрению политики безопасности в конце 1960-х и 1970-х годах. Раздел 402 Закона о безопасности дорожного движения устанавливает поток доходов для финансирования прямой поддержки государственных программ, направленных на повышение безопасности дорожного движения.Эти фонды, известные как Программа субсидий для обеспечения безопасности на автомагистралях штата и общины, первоначально поддерживали множество программных областей, включая множество программ поведенческой безопасности, которые существуют до сих пор. 17

Энергетический кризис и законодательство о безопасности в 1970-х и 1980-х годах

1970-е и 1980-е годы характеризовались энергетическими кризисами 1973 и 1979 годов, которые оказали немедленное и долговременное влияние на тенденции в сфере путешествий. Количество пройденных миль транспортных средств (VMT) уменьшалось после каждого из этих событий, поскольку американцы ездили меньше из-за роста цен на топливо.Стратегические законодательные меры Конгресса, такие как Национальный закон о максимальной скорости 1974 года, запрещающий скорости выше 55 миль в час, также способствовали снижению затрат на топливо. Позже в 1995 году закон был отменен, что позволило штатам устанавливать свои собственные ограничения максимальной скорости.

Между 1970 и 2007 годами было два периода времени, когда VMT уменьшалась по сравнению с предыдущим годом. Эти годы включают 1974 и 1979, в каждом из которых VMT уменьшилась примерно на 18 миллиардов миль по сравнению с предыдущим годом. 18 По мере того, как движение за рулем уменьшалось, уменьшались и дорожно-транспортные происшествия. Например, с 1973 по 1974 год количество погибших в дорожно-транспортных происшествиях снизилось на 16 процентов — это самый большой спад за год с 1941-1942 годов. 19 Уровень движения снова начал расти после нормализации затрат на топливо, поэтому снижение продолжалось только в период экономической стагнации.

Закон о безопасности дорожного движения 1973 года установил особую методологию повышения безопасности дорожного движения с инженерной точки зрения. Требовалось, чтобы государства сначала обследовали все опасные места и изучили причины аварий на этих объектах.Затем был проведен анализ выгод / затрат для определения приоритетности необходимых улучшений. Этот процесс заложил основу для текущих процессов управления безопасностью и со временем будет совершенствоваться и улучшаться.

Офицеры используют специальные приборы для измерения содержания алкоголя в крови водителей.

Закон о безопасности дорожного движения 1973 года также прояснил отношения между федеральным правительством и штатами. Федеральное правительство должно было направлять компоненты политики и программ, а штаты несли ответственность за реализацию этих политик и программ. 20

В 1970-е годы Конгресс также учредил Программу содействия безопасности автотранспортных средств (MCSAP). Эта программа предоставляет государствам финансовую помощь для снижения количества и серьезности аварий и происшествий с опасными материалами, связанных с коммерческими автотранспортными средствами (CMV), посредством программ инспекции и обеспечения соблюдения правил, ориентированных на грузовые автомобили, перевозчики и правила для водителей. 21

Безопасность транспортных средств продолжала оставаться приоритетом в 1970-х и 1980-х годах, поскольку все больше государств начали вводить законы, требующие использования ремней безопасности и мотоциклетных шлемов.Нью-Йорк стал первым штатом, принявшим закон об обязательных ремнях безопасности в 1984 году, и другие штаты вскоре последовали его примеру. 22 Федеральный стандарт безопасности автотранспортных средств 213 привлек внимание к безопасности детей-пассажиров. Этот стандарт был первым, в котором были изложены особые требования к удерживающим системам, разработанным для детей.

Мультимодальная смена в 1990-е годы

В 1990-е годы произошел сдвиг от транспортной политики, ориентированной на безопасность и эффективность автотранспортных средств, к признанию альтернативных видов транспорта, таких как езда на велосипеде, ходьба пешком и использование общественного транспорта.Закон об эффективности интермодальных наземных перевозок 1991 года (ISTEA) добавил мультимодальные перспективы к программе федеральной помощи по автодорогам.

Хотя АЭСТ не уделял особого внимания безопасности на транспорте, он создал несколько программ по продвижению более безопасных путешествий. Например, АЭСТ повысил безопасность дорожного движения с помощью новых программ, поощряющих использование ремней безопасности и мотоциклетных шлемов. 23 Закон также требует установки подушек безопасности для водителей и передних пассажиров во всех легковых и грузовых автомобилях. 24

В 1998 году Закон о транспортном равенстве для 21 века (TEA-21) уделил больше внимания планированию безопасности дорожного движения, установив безопасность и защищенность в качестве приоритетов планирования. До TEA-21 организация планирования штата или метрополии (MPO) могла включать безопасность в свои цели или план дальних перевозок, но конкретные стратегии повышения безопасности редко включались в процессы или документы планирования на уровне штата и города.

TEA-21 учредила программу инфраструктуры безопасности дорожного движения (не путать с Программой повышения безопасности дорожного движения, которая будет разработана несколько лет спустя), которая финансировала проекты повышения безопасности для устранения проблем с безопасностью.

Законодательство TEA-21 также поощряло государства принимать и реализовывать эффективные программы по повышению качества (например, своевременности, точности, полноты, единообразия и доступности) государственных данных, необходимых для определения приоритетов безопасности для национальных, государственных и местных программ безопасности дорожного движения. 25

Не следует упускать из виду закон о TEA-21, еще один поворотный момент в транспортном законодательстве произошел в 2000 году, когда важное положение, касающееся алкоголя, было включено в закон о присвоении средств USDOT.Ассигнования содержали требование о том, что все штаты должны принять законы, ограничивающие допустимое содержание алкоголя в крови (BAC) водителей до 0,08 процента. 26 Этот предел соответствовал аналогичным ограничениям, налагаемым на водителей в других странах, хотя некоторые европейские страны ограничивают легальный BAC до 0,05 процента.

Хотя 19 штатов и Вашингтон, округ Колумбия, уже приняли этот закон, федеральный мандат стал дополнительным стимулом для других штатов сделать это: штаты, которые не приняли закон к 2004 году, откажутся от части своего финансирования транспортировки.Хотя конкретные законы различаются, каждый штат теперь признает установленный законом предел содержания алкоголя в крови 0,08 процента. 27

Законодательство 21 века

Законодательство XXI века продолжало двигать федеральное финансирование и политику в области транспорта в сторону сосредоточения внимания на мультимодальных, основанных на данных подходах к совершенствованию транспортной системы. Одной из конкретных областей внимания было движение к планированию безопасности. Планирование безопасности перевозок смещает акцент традиционных усилий по планированию на более комплексный процесс, который интегрирует безопасность в процесс принятия решений при транспортировке.Планирование безопасности охватывает коридоры и целые транспортные сети на местном, региональном и государственном уровнях, а также на отдельных участках. 28

В 2005 году Конгресс принял Закон о безопасном, подотчетном, гибком и эффективном транспортном капитале — наследие для пользователей (SAFETEA-LU). SAFETEA-LU повысила авторитет федеральных программ безопасности дорожного движения, учредив Программу повышения безопасности дорожного движения (HSIP) в качестве основной программы федеральной помощи, связанной со стратегическим планированием и эффективностью обеспечения безопасности.HSIP — одна из шести основных программ федеральной помощи, в рамках которых средства распределяются напрямую между штатами. Одним из основных элементов HSIP было требование к каждому государству разработать и внедрить Стратегический план обеспечения безопасности автомобильных дорог (SHSP). 29 Планы были направлены на создание основанных на данных подходов, которые были скоординированы с широким кругом заинтересованных сторон и использовали различные дисциплины (например, инженерное дело, правоприменение, образование и реагирование на чрезвычайные ситуации). Эти планы, основанные на данных, должны были включать четкие методы измерения прогресса в достижении целей безопасности.

Закон о прогрессе в 21 веке (MAP-21) был подписан в 2012 году. Закон 2012 года изменил политику и программную основу для инвестиций в транспортную инфраструктуру страны, расширив программы и политику, принятые в 1991 году.

MAP-21 удвоило финансирование проектов по повышению безопасности дорожного движения, усилило взаимосвязь между программами безопасности движения и разработало позитивную повестку дня для достижения значительного прогресса в снижении смертности на дорогах и серьезных травм.Он уделил повышенное внимание важности высококачественных данных, транспортной инфраструктуры и безопасности местных улиц.

Заключение

Изучение истории тенденций в сфере путешествий и безопасности в США помогает проиллюстрировать, как прошлые решения привели к появлению транспортной системы, наблюдаемой сегодня. Безопасность не всегда была решающим фактором при строительстве дорог. Однако сегодня безопасность является главным приоритетом USDOT. 30 Большинство государственных и местных транспортных агентств разделяют цель USDOT; некоторые даже поставили перед собой цель свести к нулю общее количество погибших в результате дорожно-транспортных происшествий.Эти цели «нулевого видения» и «к нулевому уровню смертности» направляют транспортные проекты, требуя, чтобы безопасность включалась на каждом этапе планирования, проектирования, строительства и эксплуатации проекта.

В будущем обязательно возникнут проблемы безопасности, поскольку технологические достижения приведут к изменениям в автопарке. Автономные и потенциально беспилотные автомобили разрабатываются и тестируются по всему миру. Хотя повышение безопасности рекламируется как преимущество этих передовых транспортных средств, безопасность по-прежнему будет оставаться приоритетом, поскольку они начинают разделять дороги со старыми автомобилями, велосипедистами и пешеходами.Как можно понять из истории безопасности дорожного движения в США, сложные проблемы необходимо решать с помощью улучшений в области безопасности, законодательных действий и сотрудничества.

УПРАЖНЕНИЯ
  • ИЗУЧИТЕ федеральный транспортный закон, рассматриваемый в этой главе, и напишите краткое изложение закона, подчеркнув аспекты безопасности.
  • НАЙДИТЕ недавнюю новостную статью, касающуюся безопасности дорожного движения (больше, чем просто статью в местных новостях о недавней аварии), и напишите краткое изложение, описывающее усилия, предпринятые государственным агентством, как она была воспринята общественностью и была ли она показана быть эффективным в повышении безопасности дорожного движения.
  • USE https://www.govtrack.us, чтобы найти законопроект о транспорте, который в настоящее время предлагается или находится на рассмотрении Конгресса. Опишите, как законодательство может повлиять на безопасность дорожного движения.
  • ИССЛЕДУЙТЕ легальное определение содержания алкоголя в крови (BAC) по штатам США и создайте таблицу, показывающую сравнение. Выберите один штат, в котором законный BAC ниже федерального требования, найдите газету или новостную статью, описывающую, как был определен этот уровень BAC, и напишите резюме.

Наверх


Глава 3 — Междисциплинарные подходы

Безопасность дорожного движения — сложный вопрос, и любые усилия по повышению безопасности должны касаться не только проезжей части, но и поведения участников дорожного движения, конструкции транспортного средства, взаимодействия между участниками дорожного движения и воздействия проезжей части на всех участников дорожного движения. К партнерам по безопасности дорожного движения относятся все, кто влияет на безопасность участников дорожного движения, включая тех, кто занимается безопасностью инфраструктуры, поведенческой безопасностью дорожного движения, планированием перевозок, общественным здравоохранением, общественной безопасностью и многими другими дисциплинами.Каждая из этих дисциплин может предложить уникальную перспективу, и у каждой есть свои методы обеспечения безопасности дорожного движения. Все чаще эти различные дисциплины работают в сотрудничестве друг с другом для решения проблем безопасности дорожного движения с помощью всеобъемлющих программ. Вместо того чтобы сосредотачиваться на традиционных «разрозненных» действиях, агентства надеются, что это взаимодействие и сотрудничество между различными дисциплинами приведет к постоянному повышению безопасности.

The E’s

Популярный междисциплинарный подход к безопасности дорожного движения иногда называют «четырьмя Е»; Инженерное дело, образование, правоприменение и реагирование на чрезвычайные ситуации.Эти E широко представляют различные дисциплины, которые объединяют заинтересованные стороны, которые заботятся о безопасности дороги для всех пользователей. Иногда к этому списку добавляют пятую букву «E» для оценки, чтобы обозначить важную роль оценки того, что работает, а что нет. Это подчеркивает тот факт, что достоверные данные имеют решающее значение для повышения безопасности дорожного движения.

В этой главе будут обсуждаться усилия по обеспечению безопасности дорожного движения, связанные с проектированием и проектированием дорог, просвещением населения и кампаниями по обеспечению соблюдения.Работая в сотрудничестве друг с другом, как описано выше, эти группы могут разделить бремя ответственности за безопасность дорожного движения и разработать комплексные программы для устранения различных факторов, которые могут способствовать ДТП.

Проектирование и проектирование проезжей части

За безопасность дорожного движения отвечают несколько категорий специалистов по транспорту. Вообще говоря, сообщество инженеров по безопасности дорожного движения включает планировщиков транспорта и инженеров.

Транспортное планирование играет решающую роль в определении формы транспортной системы и дает профессионалам возможность на раннем этапе решить проблемы безопасности.Прежде чем проект дороги будет спроектирован или построен, на него влияет любое количество всеобъемлющих и стратегических транспортных планов, которые скоординированы для обеспечения того, чтобы разрабатываемая система соответствовала видению местного сообщества. Планировщики работают с заинтересованными сторонами, такими как широкая общественность, владельцы бизнеса, политики и адвокаты, чтобы разработать планы того, как транспортная система может наилучшим образом удовлетворить потребности каждой группы.

В прошлом традиционный процесс планирования был сосредоточен на экономическом развитии, качестве окружающей среды и мобильности как трех основных задачах.Большинство государств рассматривают повышение безопасности инфраструктуры как часть проектов по сохранению или усовершенствованию или в рамках эксплуатационных изменений, предпринимаемых транспортными службами. Теперь штаты могут использовать Программу повышения безопасности дорожного движения (HSIP) для финансирования проектов в области безопасности в высокоприоритетных местах. Эта программа позволяет разрабатывать целевые решения и подходы, которые учитывают факторы, способствующие столкновениям, тем самым стремясь достичь более высокой отдачи от инвестиций в безопасность.

Дорожные инженеры работают над проектированием, строительством и сохранением системы проезжей части.В частности, инженеры должны проектировать дороги, которые сводят к минимуму вероятность аварий, обеспечивая баланс между потребностями в эффективности и мобильности. Инженеры также работают над проектированием дорог и перекрестков таким образом, чтобы свести к минимуму серьезность аварии и риск травм в случае аварии. Инженеры влияют на безопасность застроенной среды, включая вопросы безопасности в процесс планирования в начале проекта; выбор альтернативных вариантов конструкции, в которых приоритетное внимание уделяется соображениям безопасности; использование элементов дизайна, обеспечивающих максимальную безопасность каждого участка дороги или перекрестка; обеспечение качественного и безопасного строительства, эксплуатации и содержания дорог; и решение проблем безопасности на существующих объектах.

Меры противодействия, которые работают

Действующие контрмеры 31 — это всеобъемлющий руководящий документ, в котором подробно описаны различные программы и меры, которые эффективны для повышения безопасности. Руководство регулярно публикуется НАБДД.

Улучшения инфраструктуры, такие как мощеные обочины, дорожные полосы и улучшенная видимость в ночное время, могут помешать водителям съезжать с проезжей части, и существуют другие возможности для улучшения поведения на обочине дороги и поведения участников дорожного движения.Например, когда водитель съезжает с проезжей части, важно создать придорожную среду, которая снижает вероятность аварий и травм. Придорожные откосы и объекты, такие как дренажные сооружения, деревья и опоры, являются примерами придорожных элементов, на которые инженеры могут ориентироваться для улучшения показателей безопасности дорожного движения. Одним из инженерных методов повышения безопасности на дороге является создание чистой зоны — беспрепятственной проходимой придорожной области, которая позволяет водителю безопасно остановиться или восстановить контроль над транспортным средством, выехавшим с проезжей части.

Инженерные решения должны учитывать различные потребности и предпочтения различных групп пользователей. Как упоминалось ранее, это часто означает, что необходимо принимать жесткие решения и идти на компромиссы, чтобы прийти к инфраструктурным решениям, которые уравновешивают потребности различных пользователей. Этот компромисс можно проиллюстрировать на примере сигнального пересечения. Повышение безопасности перекрестков для пешеходов может включать добавление времени пешеходного перехода к сигналу или разделение поворотов для исключения конфликтов с высоким риском.Защищенные фазы левого поворота также могут повысить безопасность транспортных средств, как было показано ранее. Но эти новые или более длинные фазы сигнала либо увеличивают продолжительность цикла, либо сохраняют ту же длину, сокращая время на сквозные перемещения. Тем не менее, это приводит к увеличению задержек как для пешеходов, так и для автомобилистов. В таких ситуациях необходимо учесть все эти потребности и выбрать подходящую синхронизацию сигнала, отвечающую потребностям всех пользователей. Соблюдение стандартов проектирования — создание номинальной безопасности — это лишь один из аспектов сложной области проектирования и проектирования дорог.Решение проблем существенной безопасности с помощью стратегий проектирования требует понимания множества точек зрения, компромиссов и потребностей пользователей.

Кампании государственного образования и правоприменения
Целевое исполнение

Чтобы усилить законы о безопасности пешеходов, полицейские управления могут инициировать целевые правоприменительные операции на пешеходных переходах. При таком подходе сотрудник правоохранительных органов в штатском попытается перейти улицу по неконтролируемому пешеходному переходу. Водители, которые не уступают офицеру, будут остановлены, и патрульные машины, ожидающие за пешеходным переходом, либо процитируют их, либо предупредят.Дополнительная информация: https://www.nhtsa.gov/staticfiles/nti/pdf/812059-PedestrianSafetyEnforceOperaHowToGuide.pdf

Общественное просвещение и информационные кампании обычно используются для улучшения отношения и осведомленности участников дорожного движения. Структура и методы проведения этих кампаний могут принимать разные формы. Однако они обычно включают материалы (рекламные объявления в СМИ, информационные брошюры, плакаты, презентации и т. Д.), Чтобы информировать людей о желаемом поведении и преимуществах такого поведения (или, наоборот, о рисках нежелательного поведения).

Хотя отдельные информационные или образовательные кампании могут улучшить осведомленность или восприятие вопросов безопасности дорожного движения, они вряд ли изменят поведение участников дорожного движения. Скорее, эффективными оказались кампании, информирующие общественность об усилении правоохранительных усилий, направленных на то или иное поведение. Эти кампании, которые обычно называют «усилением контроля за соблюдением закона», усиливают предполагаемое исполнение того или иного закона. Когда люди считают, что вероятность быть пойманным высока, они с большей вероятностью будут соблюдать закон.Кампания Click it or Ticket — один из наиболее широко известных примеров принудительного применения закона. В этом случае простого соблюдения закона о ремнях безопасности было недостаточно. Ключом к успеху этой программы стало освещение в СМИ и другие информационные кампании, говорящие общественности о том, что сотрудники правоохранительных органов ищут людей, которые не пристегнуты ремнем безопасности. Другими словами, для тех людей, которые обычно не пристегиваются ремнями безопасности, сам закон не был достаточной мотивацией для изменений. Мотивация возникла из предполагаемой угрозы быть пойманным и выписанным.

Когда специалисты по безопасности анализируют возможные образовательные кампании, они должны учитывать факторы, влияющие на поведение людей, и вероятность того, что кампания изменит такое поведение. Простая передача сообщений о безопасности и обеспечение соблюдения законов может не привести к изменению поведения, если дорога спроектирована таким образом, чтобы допускать (или непреднамеренно поощрять) небезопасное поведение. Например, для решения проблемы превышения скорости на широкой многополосной артерии, где заявленная скорость составляет 35 миль в час, принудительное применение и обучение могут быть не единственным решением.Для изменения желаемой расчетной скорости дороги может потребоваться сужение проезжей части и создание большего «визуального трения» вдоль обочины дороги. Дополнительное обучение и кампании по принуждению могут помочь закрепить правильное поведение. Это подчеркивает необходимость сотрудничества и координации между дисциплинами для достижения значимых улучшений в области безопасности дорожного движения.

Безопасное путешествие на велосипеде

«Безопасное путешествие на велосипеде» — это образовательная программа, призванная научить детей навыкам безопасности на велосипеде и обучить их.Программа использует интерактивные видеоуроки для обучения детей навыкам безопасной езды на велосипеде и предоставляет ресурсы для родителей и учителей. Доступ к программе можно получить в Интернете по адресу http://www.pedbikeinfo.org/bicyclesaferjourney.

Хотя есть данные, свидетельствующие о некотором успехе хорошо спланированных и проведенных кампаний по обучению безопасности, когда они нацелены на детей, 32 такие же результаты не были показаны для подростков и взрослых, когда образовательная кампания стоит отдельно. Несмотря на благие намерения, эти подходы обычно предполагают, что люди не выполняют желаемое поведение просто потому, что им не хватает соответствующей информации.Однако эта идея не принимает во внимание тот факт, что в большинстве случаев человеческое поведение не является результатом сознательного, рационального обдумывания. На людей в значительной степени влияют эмоции, ценности, социальный контекст и культура, а также многие другие факторы. Таким образом, простое представление информации или фактов вряд ли приведет к какому-либо долговременному изменению поведения. В контексте транспортной безопасности большинство людей не проявляют рискованного или нежелательного поведения из-за отсутствия знаний о желаемом поведении.Вместо этого люди действуют на основе множества факторов.

Например, рассмотрим поведение пешехода на неразделенной многополосной магистрали. Цель пешехода — добраться до автобусной остановки, расположенной прямо через дорогу от его текущего местоположения. Пешеход почти наверняка знает, что желаемое поведение — пройти четверть мили до сигнального перекрестка, подождать и пересечь его с сигналом перехода, а затем вернуться на четверть мили до автобусной остановки. Однако вместо этого пешеход предпочитает переходить дорогу посередине квартала.Дело в том, что на решение пешехода пересечь середину квартала влияет множество факторов (время, возможности, погода и т. Д.), Но, вероятно, наиболее важным фактором является то, что это имеет смысл. Люди настроены выбирать вариант, который имеет наиболее интуитивный смысл. Попытки изменить это поведение только с помощью вывесок, плакатов или других образовательных кампаний, скорее всего, будут иметь лишь минимальный эффект.

Подобные примеры можно найти повсюду в области безопасности перевозок. Большинство людей уже знают, что они должны пристегиваться ремнями безопасности, соблюдать вывешенные знаки ограничения скорости и ограничивать отвлекающие факторы во время вождения.Тем не менее, некоторые люди отказываются пристегивать ремни безопасности, некоторые ускоряются, а некоторые пишут сообщения во время вождения. Одних знаний недостаточно.

Нажмите здесь или билет

Click It or Ticket — это успешная кампания по принудительному использованию ремней безопасности, которая помогла повысить уровень использования ремней безопасности в стране. Программа использует общественное образование, чтобы сообщить о законах и рисках неиспользования ремней безопасности в различных условиях. Кампании обеспечивают волны просвещения и правоприменения, а также широко освещаются в средствах массовой информации для популяризации и поддержки кампании.Национальное управление безопасности дорожного движения (NHTSA) ежегодно проводит эту кампанию с помощью государственных служб безопасности дорожного движения, правоохранительных органов, а также рекламы, оплачиваемой на национальном и местном уровнях.

Эффективность кампании в СМИ

Хорошо спланированные и проведенные кампании в СМИ, посвященные сокращению вождения в состоянии алкогольного опьянения, могут быть эффективными в снижении количества аварий, связанных с употреблением алкоголя. Исследование, проведенное в 2004 году, показало, что в результате таких кампаний количество ДТП, связанных с употреблением алкоголя, снизилось на 13%. 33

Успешные образовательные и правоприменительные кампании признают реальность поведения людей и применяют эти знания для обеспечения безопасности.Например, социальные нормы и культурные влияния могут дать некоторое объяснение того, почему определенные виды поведения являются обычными, даже если они заведомо небезопасны. Маркетинговые вмешательства, основанные на социальных нормах, были применены к тем, кто отвлекается от вождения или вождения в состоянии алкогольного опьянения. Такие методы позволяют исследовать проблемы безопасности и то, что можно сделать для их решения посредством обучения и правоприменения.

Комплексные программы безопасности

Хотя каждая дисциплина имеет свои сильные стороны, значительные улучшения в безопасности дорожного движения более вероятны, когда программа охватывает несколько дисциплин, а не только одну.Усилия междисциплинарных групп могут решать проблемы безопасности, используя несколько подходов, и поэтому они шире по масштабам, чем отдельные дисциплины, работающие изолированно. Потребность в этом решении «множественного подхода» требует сотрудничества между многими сторонами. Этот тип сотрудничества наиболее ярко проявляется, когда агентства стремятся создать всеобъемлющий план безопасности. Создание комплексного плана безопасности для города, округа или штата должно основываться на данных. При этом агентства сначала начинают с анализа своих данных по безопасности, чтобы определить основные области, в которых сосредоточенные усилия могут привести к наибольшему снижению смертности и серьезных травм.

Государственный стратегический план обеспечения безопасности автомобильных дорог (SHSP) — это пример всеобъемлющего плана безопасности и один из лучших примеров междисциплинарного планирования, основанного на данных. Государственный SHSP обеспечивает основу для разработки скоординированного и комплексного подхода к решению проблем безопасности дорожного движения в государстве. При разработке SHSP государства заинтересованные стороны в области безопасности полетов из всего штата и из разных дисциплин будут учитывать все доступные данные (например, данные о ДТП, травмах, проезжей части и дорожном движении, транспортных средствах, правоприменении и водителях), которые помогут агентству понять, где необходимо больше внимания уделять безопасности. 34 Помимо записей о ДТП, агентство может полагаться на альтернативные источники данных, такие как характеристики проезжей части и собственные знания о риске ДТП, для реализации системных стратегий безопасности. Системный подход проактивно определяет места, которые могут иметь высокий риск аварий, но где риск еще не привел к фактическим авариям. 35 Демографические данные, показывающие, где произошел рост населения или где он ожидается, также могут повлиять на планы агентства по обеспечению безопасности. Одним из наиболее важных компонентов SHSP является оценка прошлых усилий, чтобы агентство могло знать, какие стратегии работают, и чтобы прогресс в достижении целей можно было измерять и отслеживать с течением времени.

Планирование безопасности дорожного движения, как и сама область безопасности, носит междисциплинарный характер и основывается на опыте и участии многих сторон. После разработки эти планы безопасности влияют на деятельность, начиная от проектирования и проектирования дорог до правоохранительных органов и просвещения по вопросам безопасности.

Каждое из ведомств и организаций, занимающихся безопасностью перевозок, предлагает уникальный и ценный взгляд на проблему безопасности дорожного движения. Однако их конкурирующие философии, мировоззрения и подходы к решению проблем могут затруднить сотрудничество.Создание основы для эффективного сотрудничества и налаживание процесса поддержки совместных усилий — два способа преодоления этих препятствий. Один из способов создать основу для сотрудничества — убедиться, что каждое агентство понимает влияние, которое его действия оказывают на безопасность дорожного движения, и что каждое из них делает безопасность своим главным приоритетом. Пример Государственного стратегического плана обеспечения безопасности автомобильных дорог демонстрирует этот тип сотрудничества. Процесс SHSP объединяет все потенциальные области безопасности, в том числе: перекрестки, немоторизованные пользователи, сельские аварии и т. д., а также использует подход, основанный на данных, для определения приоритетов и областей, в которых возникает потребность.Эту основу можно дополнительно укрепить, определив, какие агентства или организации несут ответственность за реализацию каждой из стратегий, определенных в SHSP.

В США ни один игрок не управляет всеми программами и дисциплинами, влияющими на безопасность дорожного движения. Поэтому сотрудничество между всеми игроками имеет основополагающее значение для постоянного снижения серьезных травм и смертельных исходов.

УПРАЖНЕНИЯ
Стратегический план безопасности дорожного движения

Обеспечивает основу для разработки скоординированного и комплексного подхода к обеспечению безопасности дорожного движения в государстве.

  • НАЙДИТЕ веб-сайт вашей государственной или местной программы безопасности дорожного движения. Определите инициативы, которые ваше государственное или местное агентство реализует в области планирования, разработки, образования и правоприменения.
  • РАССМАТРИВАЙТЕ гипотетическую ситуацию, когда ваша работа состоит в том, чтобы собрать команду профессионалов для посещения перекрестка с высокой аварийностью и изучения возможных решений проблемы безопасности. Составьте список людей, которые должны быть включены в эту команду, и кратко опишите роль каждого человека.Обязательно рассмотрите множество различных типов программ и стратегий, которые можно использовать для повышения безопасности дорожного движения.
  • ВЫБЕРИТЕ область, вызывающую беспокойство, будь то конкретный тип участников дорожного движения или небезопасное поведение, и обсудите, как безопасность дорожного движения в этой тематической области может быть решена или улучшена с помощью нескольких дисциплин. Возможные темы включают:
    • Старые драйверы
    • Пьющие несовершеннолетние
    • Вождение в состоянии усталости или сонливости
    • Пешеходы

Наверх


Глава 4 — Участники дорожного движения

Водители автомобилей — далеко не единственные участники дорожного движения, несмотря на то, что на их долю приходится большая часть поездок, совершаемых в США.S. Право проезда на большинстве дорог обычно используется несколькими пользователями, которые передвигаются разными видами транспорта по разным причинам. Специалисты по транспорту должны понимать потребности различных групп пользователей в мобильности и безопасности, а также то, как они взаимодействуют друг с другом, чтобы лучше понимать проблемы безопасности и их возможные решения.

Группы пользователей дорог включают:

  • Водители и пассажиры легковых автомобилей
  • Водители грузовых автомобилей и другой крупногабаритной техники
  • Мотоциклисты
  • Пешеходы
  • Велосипедисты
Водители и пассажиры легковых автомобилей

Легковые автомобили обычно определяются как седаны, пикапы, минивэны и внедорожники и представляют собой основной вид транспорта для большинства американцев.Поскольку на эти транспортные средства приходится подавляющее большинство зарегистрированных транспортных средств и пройденных миль транспортных средств, неудивительно, что большая часть транспортной инфраструктуры уделяет первоочередное внимание потребностям этих водителей.

Однако, несмотря на то, что водителям легковых автомобилей уделяется первоочередное внимание, для этих водителей остается много нерешенных вопросов безопасности. В основе большинства этих проблем лежат действия водителя при перемещении по дорожной сети. Инженеры могут работать над тем, чтобы сделать дорогу номинально безопасной, убедившись, что она соответствует последним рекомендациям и стандартам проектирования.Однако водители не всегда взаимодействуют с дорожной системой, как того ожидают проектировщики. Таким образом, номинально безопасная дорога может быть гораздо менее безопасной по существу. Хотя обычная реакция заключалась в предположении, что к аварии привела какая-то неисправность или «ошибка водителя», этот подход не учитывает общий поведенческий принцип, известный как поведенческая адаптация. Проще говоря, поведенческая адаптация относится к бессознательному процессу, посредством которого люди реагируют на свое окружение — людей нельзя рассматривать как константу в системе.

Представьте себе город, который хочет возродить и расширить двухполосную коллекторную дорогу через старый район со зрелыми уличными деревьями. Существующая дорога имеет полосы шириной 9,5 футов, ограничение скорости 30 миль / ч (48 ки / ч) и уличные деревья между проезжей частью и тротуаром. Рекомендации по проектированию могут предлагать типичную ширину полосы движения 12 футов и более широкую свободную зону на обочине дороги. Легко предположить, что наиболее безопасным вариантом было бы проектирование дороги с максимально широкими полосами движения и устранением придорожных опасностей.Однако после завершения этого проекта по замене покрытия и расширению как скорость движения, так и тяжесть столкновений на этой дороге могут значительно возрасти. На первый взгляд это может показаться нелогичным.

По сути, большинство людей едут со скоростью, которая кажется им безопасной для . Чтобы достичь этой «безопасной скорости», люди неосознанно оценивают проезжую часть и ее характеристики. Двигаться по узкой извилистой дороге со значительными придорожными препятствиями сложнее, чем по прямой, широкой дороге с большими чистыми зонами, поэтому люди неосознанно едут медленнее и осторожнее по узкой дороге.Когда задача вождения упрощается за счет расширения полос движения и устранения придорожных опасностей, люди не сохранят свое первоначальное поведение. Фактически, следует исходить из предположения, что люди будут адаптироваться к этому изменению и соответственно неосознанно изменят свое поведение, в данном случае увеличивая свою скорость.

Поведенческая адаптация не относится к легковым автомобилям. При проектировании транспортной инфраструктуры инженеры должны учитывать, как поведение человека влияет на всех участников дорожного движения.Проектировщики проезжей части должны проектировать дороги не так, как они хотели бы, чтобы пользователи вели себя, а так, как они действительно ведут себя. Более подробно поведение водителей и других участников дорожного движения будет рассмотрено в Блоке 2.

Водители грузовых автомобилей и других крупногабаритных транспортных средств

Большая часть транспортной сети по всей стране обслуживает важные коммерческие нужды. В частности, водители грузовиков играют важную роль в национальной экономике и несут ответственность за перемещение товаров между городами и штатами и внутри них.На большие грузовики приходится только 4 процента зарегистрированных транспортных средств в США, но они составляют 9 процентов от общего количества пройденных миль транспортных средств и составляли 12 процентов от общего числа погибших в результате дорожно-транспортных происшествий в 2013 году. 36 Эти большие грузовики делят пространство на дорогах с пассажиром. транспортных средств, и имеют свои собственные потребности в безопасности. На национальном уровне в 2013 году в авариях с участием больших грузовиков погибло чуть менее 4000 человек, и 71 процент из них были пассажирами другого транспортного средства, участвовавшего в аварии. Однако безопасность больших грузовиков со временем повысилась.В период с 2004 по 2013 год пробег больших грузовиков увеличился примерно на 25 процентов, а количество смертельных случаев с участием больших грузовиков снизилось примерно на 20 процентов (с 4902 до 3906). 37

Коммерческие грузовики — не единственные крупногабаритные автомобили на дорогах. Транспортные средства также занимают место на проезжей части, хотя обычно они обслуживают пешеходов и велосипедистов. Транспортные средства, которые делят пространство с легковыми автомобилями, также имеют уникальные потребности и проблемы. Многие проблемы безопасности, связанные с транзитными автомобилями, аналогичны проблемам с большими грузовиками.Операторы автобусов должны учитывать, как остановка в транспортном потоке влияет на поток и работу транспортной системы, а также должны учитывать безопасность своих пассажиров при посадке и высадке из транспортного средства.

Проектирование дорог, подходящих для больших транспортных средств, иногда может напрямую противоречить дизайну, ориентированному на пешеходов и велосипедистов. Например, пешеходу удобнее переходить перекресток, если повороты очень крутые, когда расстояние между поворотами сведено к минимуму, чтобы сократить расстояние ходьбы и время нахождения на проезжей части.Однако для больших грузовиков и автобусов требуется больший радиус поворота (по сравнению с легковыми автомобилями) для безопасного поворота. При проектировании перекрестков для больших грузовиков дизайнеры стремятся увеличить пространство на перекрестке и расширить углы. Это изменение упростит поворот, но также станет более неудобным (и, возможно, менее безопасным) для пешеходов. Как описано ранее, эти компромиссы необходимо оценивать и обсуждать при планировании дорожных проектов.

Мотоциклисты

В последние годы мотоспорт становится все более популярным в США.S. С 2000 года количество зарегистрированных мотоциклов в США почти удвоилось. 38,39 В результате число погибших мотоциклистов увеличилось на 71% (с 2 897 в 2000 году до 4957 в 2012 году). На мотоциклисты приходилось 15 процентов всех погибших в ДТП в 2012 году по сравнению с 7 процентами смертельных случаев в 2000 году. 40 Мотоциклисты значительно превышают число погибших в дорожно-транспортных происшествиях, поскольку в 2012 году на их долю приходилось всего 3 процента зарегистрированных транспортных средств и 0,7 процента от общего количества пройденных миль транспортных средств. 41

В целом, многие модификации проезжей части, сделанные для повышения безопасности легковых автомобилей, могут стать проблемой для мотоциклистов. Грохочущие полосы могут быть труднопроходимыми, особенно на низких скоростях. Ограждения, в частности ограждения для кабелей, могут представлять серьезную опасность для мотоциклиста, столкнувшегося с ним на высокой скорости. В условиях вождения мотоциклисты малы по сравнению с более крупными транспортными средствами, и их трудно увидеть, особенно рано или поздно днем, когда уровень освещения ниже.

Пешеходы

Ходьба — это самый простой вид транспорта. В какой-то момент в течение обычного дня почти каждый человек становится пешеходом. Люди идут пешком, чтобы добраться до автобусной остановки, чтобы пойти из дома в школу или добраться от припаркованного автомобиля к входной двери офиса. Некоторые пешие прогулки совершаются по необходимости — не все домохозяйства имеют автомобиль, 42 , а дети и люди с ограниченными возможностями могут не иметь возможности водить машину. Гораздо больше пеших прогулок совершается по собственному желанию, особенно для физических упражнений или здоровья.Опрос 2012 года показал, что 39 процентов пеших прогулок совершаются в целях физических упражнений или личного здоровья. 43 Пешие прогулки также более распространены в густонаселенных городских районах из-за непосредственной близости пунктов назначения и других услуг, например, остановок общественного транспорта.

Согласно Национальному исследованию путешествий домашних хозяйств (NHTS) за 2009 год, независимо от причин, по которым люди ходят пешком, на этот режим приходится почти 11 процентов всех поездок, совершаемых в США. 44 По данным NHTS, около трети всех поездок совершаются в США.S. короче одной мили, и 35 процентов этих поездок совершаются пешком. Данные исследования мнения и восприятия путешественников (TOP) 2005 года, проведенного FHWA, показали, что около 107,4 миллиона американцев (51 процент путешествующих) используют ходьбу в качестве обычного способа передвижения. 45

Пешеходы (наряду с велосипедистами) относятся к числу наиболее уязвимых участников дорожного движения, что отражено в данных о ДТП. 4743 пешехода, убитых в 2012 году, составили 14,1 процента от общего числа погибших в дорожно-транспортных происшествиях в США.С. того года. В период с 2008 по 2012 год смертность от автотранспортных средств снизилась на 13 процентов, а число погибших среди пешеходов увеличилось на 8 процентов. Среди пешеходов есть определенные группы, которые особенно уязвимы. К ним относятся маленькие дети, пожилые люди и люди с ограниченными возможностями.

Дорожная диета

В 2008 году Министерство транспорта Сиэтла внедрило режим дорожного движения на 1,9-километровом участке дороги Stone Way на север от N 34-й улицы до N 50-й улицы.Этот сегмент Stone Way North не только обслуживает автомобили, но и помогает соединить велосипедную дорожку с парком. В пяти кварталах восемь школ, две библиотеки и пять парков.

Изначально модифицированный сегмент представлял собой четырехполосную проезжую часть, пропускающую 13 000 автомобилей в день. Для этого коридора в генеральном велоплане города на 2007 год рекомендованы полосы для лазания и разметка общих полос (ранее известная как «шарроу»). Поперечное сечение уменьшило количество полос движения, чтобы добавить велосипедные полосы и парковку с обеих сторон.В результате коридора была уменьшена процентная скорость 85 -9 , в то время как общая пропускная способность осталась относительно неизменной, несмотря на сокращение количества полос. Количество велосипедистов в коридоре увеличилось на 35 процентов, но количество ДТП с участием велосипедистов не увеличилось. После реализации проекта количество дорожно-транспортных происшествий с участием пешеходов сократилось на 80 процентов.

Из статьи о дорогах общего пользования 2011 года:
http://www.fhwa.dot.gov/publications/publicroads/11septoct/05.куб. метр

Маленькие дети — уязвимая группа участников дорожного движения, и они с большей вероятностью, чем взрослые, будут полагаться на ходьбу как на основной вид транспорта, особенно до того, как станут достаточно взрослыми, чтобы водить машину. Одной из проблемных областей является создание безопасных условий для маленьких детей, когда они ходят в школу пешком. Специалисты по безопасности должны обеспечить, чтобы на тротуарах и уличных переходах были приняты соответствующие меры, чтобы помочь детям безопасно путешествовать, и обучать детей правилам безопасной ходьбы.

Еще одна уязвимая часть пешеходов — слепые и слабовидящие.Эти пешеходы сталкиваются с повышенными трудностями при безопасном перемещении по дороге, особенно на уличных переходах. Проблемы, с которыми сталкивается слепой или слабовидящий пешеход, включают поиск подходящей точки пересечения в углу перекрестка или в средней части квартала, определение подходящего времени для перехода и быстрое и точное пересечение. Как переход, так и переход по наклонному тротуару может быть одинаково трудным для человека в инвалидной коляске, где даже небольшие трещины или неровности на тротуаре могут стать серьезными препятствиями.Сложность этих проблем возрастает в местах с необычной геометрией, нерегулярными сигналами времени или безостановочным потоком транспортных средств, таких как круговые перекрестки и полосы движения с разделенными каналами.

Пожилые люди тоже сталкиваются с множеством проблем. Существует ряд возрастных изменений, которые влияют на функциональную способность пожилых людей безопасно ходить и переходить улицу. Эти изменения включают снижение физических возможностей, сенсорного восприятия, когнитивных навыков и отставание в рефлексивных реакциях. Ухудшение зрения может снизить способность пожилых людей видеть и читать указатели, замедлять их реакцию и снижать их способность определять скорость или близость приближающегося транспортного средства. 46

Водители и пешеходы разделяют ответственность за гибель многих пешеходов, поскольку обе стороны пытаются перемещаться по одному и тому же пространству одновременно. Хотя мы знаем, что определенные факторы могут привести к более серьезным авариям с участием пешеходов, например скорость, 47 , ни одна причина не выделяется как основной фактор, способствующий авариям с участием пешеходов. По этой причине никакая одна контрмера сама по себе, вероятно, не окажет существенного влияния на количество дорожно-транспортных происшествий с пешеходами.Успешная программа контрмер должна включать сочетание инженерных, экологических, образовательных и правоприменительных мер для повышения безопасности пешеходов. 48

Велосипедисты

Велосипедисты были одними из первых пользователей дорог в США и группой, которая сделала первый шаг в улучшении дорожных условий. В последние годы велосипедный спорт стал популярным как для отдыха, так и для передвижения. Данные NHTS за 2009 год показали, что, хотя только 1 процент всех поездок совершается на велосипеде, количество поездок на велосипеде удвоилось с 1990 по 2009 год. 49

В то время как на велосипедистов приходится только 1 процент всех поездок, 726 велосипедистов со смертельным исходом в 2012 году составили 2 процента от всех дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом в этом году. 50 В то время как число убитых велосипедистов с 2008 года увеличилось лишь незначительно, снижение числа погибших в результате дорожно-транспортных происшествий означает, что на велосипедистов приходится все большая доля погибших в дорожно-транспортных происшествиях.

Как участники дорожного движения велосипедисты сталкиваются с уникальными проблемами. Чаще всего велосипедисты делят пространство с автомобилями и в большинстве мест считаются законными пользователями дороги.Многим потенциальным велосипедистам неудобно делить дорогу с интенсивным автомобильным движением, и они могут отказаться от езды на велосипеде. Перекрестки также могут стать проблемой для велосипедистов, если на них много движения с поворотами и большое количество полос. Эти препятствия для езды на велосипеде, оживленные участки улиц и перекрестки часто отпугивают потенциальных гонщиков, даже если остальная часть велосипедной сети удобна. Многие велосипедисты готовы изо всех сил использовать маршрут с меньшими объемами и скоростью транспортных средств или велосипедные сооружения, которые отделены от движения.Безопасные велосипедные сооружения также могут улучшить доступ к магазинам, общественному транспорту, рабочим местам, школам и основным службам.

Заключение

Успешные программы безопасности дорожного движения будут учитывать потребности всех пользователей при планировании и разработке транспортных проектов. Каждая группа пользователей играет важную роль в транспортной системе, и у каждой есть уникальные потребности в безопасности, которые необходимо учитывать специалистам по безопасности. На решения участников дорожного движения влияет множество факторов, и комбинации факторов, которые приводят к определенному поведению во время поездки, не могут быть легко классифицированы или поняты в простых терминах.

УПРАЖНЕНИЯ
  • ПРЕДОСТАВЬТЕ пример дорожного проекта, в котором изменения привели к улучшениям для одной группы пользователей, но отрицательно повлияли на другую группу. Этот пример может быть гипотетическим или основан на реальном опыте.
  • ПОСЕТИТЕ домашнюю страницу энциклопедии системы отчетности по анализу смертности (FARS) (https://www-fars.nhtsa.dot.gov/Main/index.aspx). Используйте имеющиеся данные за последний год, чтобы задокументировать количество погибших для различных групп участников дорожного движения, обсуждаемых в этой главе (например,грамм. автомобилисты, пешеходы, велосипедисты). Какую еще информацию о безопасности участников дорожного движения вы можете найти с помощью инструментов, доступных в FARS, и какие данные не включены?

Наверх


Наверх

Безопасность дорожного движения и дорожного движения — Глава 8 — Желтая книга 2020 | Здоровье путешественников

Эрин К. Заубер-Шац, Эрин М. Паркер, Дэвид А. Слит, Майкл Ф. Баллестерос

Во всем мире около 3400 человек, в том числе более 500 детей, ежедневно гибнут в автокатастрофах с участием автомобилей, автобусов, мотоциклов, велосипедов, грузовиков и пешеходов.Ежегодно около 1,3 миллиона человек погибают и еще 20–50 миллионов получают травмы в автомобильных авариях. Хотя только 54% ​​транспортных средств в мире находится в развивающихся странах, 90% смертей в дорожно-транспортных происшествиях происходит именно в этих странах. Почти половина людей, которые ежегодно умирают на дорогах мира, — это пешеходы, велосипедисты и мотоциклисты, которых также называют «уязвимыми участниками дорожного движения».

Согласно данным Государственного департамента США, автомобильные аварии являются основной причиной неестественной смерти граждан США, умирающих в другой стране (см. Главу 3, Травмы и травмы).С 2015 по 2016 год 484 гражданина США, живущих или путешествующих за границу, погибли в результате автомобильной аварии. Большинство смертей в ДТП (63%) произошло среди водителей и пассажиров легковых автомобилей (легковых, грузовых автомобилей или внедорожников), за которыми следуют 18% водители и пассажиры мотоциклов; В 10% смертельных случаев в результате дорожно-транспортных происшествий участвовали пешеходы.

В Таблице 8-01 показаны 29 стран, которые чаще всего посещали граждане США, на основе опроса международных авиапассажиров , проведенного Министерством торговли.Для каждой страны расчетный «уровень смертности в результате дорожно-транспортных происшествий на 100 000 населения» указан в качестве показателя риска смерти в результате дорожно-транспортных происшествий вместе с числом граждан США, погибших в каждой стране в результате дорожно-транспортных происшествий с 2015 по 2016 год.

ДТП часто случаются среди иностранных путешественников по ряду причин. Во многих развивающихся странах небезопасные транспортные средства (автомобили, продаваемые в 80% всех стран мира, не соответствуют основным стандартам безопасности, продвигаемым Всемирным форумом Организации Объединенных Наций по гармонизации правил в отношении транспортных средств) и неадекватная транспортная среда усугубляют проблему травм в результате ДТП.Автомобили разделяют дорогу с уязвимыми участниками дорожного движения. Сочетание транспортных потоков, включая автомобили, автобусы, такси, рикши, большие грузовики и даже животных, увеличивает риск аварий и травм. Скорость — еще один фактор риска дорожно-транспортных происшествий, травм и смертей. Лишь в 47 странах, в которых проживает 13% населения мира, действуют законы, соответствующие лучшим практикам в отношении скорости в городах (≤50 км [31 миль] в час). Во время вождения — незнание дорог, движение по противоположной стороне дороги, влияние алкоголя, плохо сделанные или не обслуживаемые надлежащим образом транспортные средства, усталость от поездки, плохое дорожное покрытие без обочин, незащищенные повороты и обрывы, а также плохая видимость из-за отсутствие надлежащего освещения также может способствовать возникновению аварии.

В случае аварии использование средств защиты значительно снижает риск травм и смерти. Ремни безопасности, автомобильные сиденья, детские сиденья и шлемы (велосипедные и мотоциклетные) — все это проверенные способы уменьшить количество травм и смертей в результате ДТП, но этого оборудования может быть недостаточно. Кроме того, своевременная и эффективная неотложная и больничная помощь может быть недоступна в некоторых местах или неприемлема по стандартам США. Травматологические центры, способные оказать оптимальную помощь при серьезных травмах, редко встречаются за пределами городских районов во многих странах мира.

Стратегии снижения риска травм в результате ДТП показаны в Таблице 8-02. У Государственного департамента есть полезная информация по безопасности для иностранных путешественников, включая предупреждения о безопасности дорожного движения, международные водительские права, страхование путешествий (www.travel.state.gov и https://travel.state.gov/content/travel/en/ international-travel / before-you-go / driving-and-road-safety.html) и программу регистрации Smart Traveler (https://step.state.gov/step). Ассоциация международных автомобильных путешествий (www.asirt.org) также содержит полезную информацию о безопасности для международных путешественников, в том числе контрольные списки безопасности дорожного движения и информацию о рисках, связанных с вождением в конкретной стране.

Повышение безопасности дорожного движения и безопасности движения

Безопасность дорожного движения является важным компонентом целей планирования перевозок, когда разработчики проезжей части ищут способы улучшить впечатления от вождения, чтобы гарантировать, что все доберутся до места назначения без вреда. В США дорожно-транспортные происшествия ежегодно уносят жизни более 32000 водителей, пассажиров, велосипедистов и пешеходов, а сотни тысяч других людей становятся ранеными и инвалидами.По этой причине безопасность является главной проблемой при проектировании, обслуживании и эксплуатации проезжей части.

Инженеры дорожного движения понимают, что существует множество факторов, которые влияют на риск передвижения по автомагистралям, скоростным шоссе, автомагистралям, дорогам и улицам. Это включает в себя тип поездки, интенсивность движения, типы транспортных средств, состояние дорожного покрытия и поведение каждого водителя, разделяющего дорогу. Разработчики дорожного строительства уже давно используют эффективные стратегии планирования дорожного движения, которые сосредоточены на всех рисках, с которыми сталкивается автомобилист.Это включает в себя отвлеченное вождение, вождение в нетрезвом виде, плохо спроектированные дороги, небезопасные транспортные средства, неблагоприятные погодные условия и изменяющиеся условия дорожного движения в час пик.

Дорожные инженеры описали нормальное движение как автомобили, которыми управляют трезвые, ответственные водители, которые едут на относительно новых автомобилях или грузовиках, пристегнутые ремнем безопасности и путешествуя по хорошо продуманной дороге. Однако проектирование и строительство дорог, подходящих для «обычных» автомобилистов, не всегда являются лучшим способом обеспечения безопасности во время движения.Вместо этого статистики измеряют безопасное вождение и / или поведение по количеству смертельных случаев, травм или аварий на 100000 миль транспортного средства, где статистика дает гораздо более четкое представление о том, насколько на самом деле безопасны дороги для водителей, пассажиров, пешеходов и велосипедистов.

Чтобы обеспечить действительно безопасное проектирование и эффективность проезжей части, инженер должен учитывать каждую цель планирования. Это включает сокращение перегруженных территорий на дорогах, улучшение систем управления движением, быстрый доступ к дороге за счет доступа к службам неотложной медицинской помощи, реагирующим на аварии и травмы, соблюдение правил дорожного движения и способы просвещения населения.

Улучшение проектирования проезжей части

Национальные дороги, которые мы регулярно модернизируем и модернизируем, чтобы повысить безопасность и эффективность передвижения населения на частных и коммерческих автомобилях. На протяжении десятилетий Федеральное управление шоссейных дорог (FHA) давало рекомендации местным, региональным и государственным органам власти о том, как снизить смертность и тяжелые травмы на дорогах. К сожалению, поиск средств на строительство новых дорог и улучшение существующих дорог происходит медленно.Популярные рекомендации Федерального управления шоссейных дорог включают:

  • Установка полос для столкновения — Дорожные инженеры, проектирующие или модернизирующие шоссе и проезжую часть, должны устанавливать полосы на обочинах и осевых линиях, которые предупреждают водителей о выезде с полосы движения, производя громкий шум, когда шины набивают полосу и вызывают вибрацию транспортного средства. Исследования показывают, что количество аварий и лобовых столкновений, вызванных движением транспорта, приближающимся с противоположного направления, сократилось на 14 процентов в масштабах страны с тех пор, как были впервые установлены защитные полосы.Добавление грохочущих полос также привело к сокращению количества аварий «съезд с дороги» на автострадах на 38 процентов и на 18 процентов на сельских дорогах.

  • Установка срединных барьеров — С тех пор, как дорожные инженеры впервые начали устанавливать срединные барьеры для разделения встречного движения на разделенных автомагистралях, прочные конструкции снизили количество поперечных срединных аварий. Из-за этого Национальная администрация безопасности дорожного движения призвала штаты продолжать использовать кабельные срединные барьеры в соответствующих областях, чтобы обеспечить максимальную безопасность на проезжей части.

  • Реконструкция дорог с защитными кромками — Установка дорожных защитных ограждений — это эффективная конструкция мощения с уклоном в 35 градусов вдоль внешнего края дороги. Добавление защитной кромки снижает вероятность непреднамеренного падения колеса за край дороги, что может привести к тому, что автомобилист потеряет контроль над транспортным средством и вызовет аварию при опрокидывании. Неисчислимое количество ужасных автомобильных аварий было предотвращено с помощью установки этой конструкции кромки безопасности на многих автомагистралях и шоссе в Соединенных Штатах и ​​в Иллинойсе.

  • Установка перекрестков с круговым движением — Инженеры по строительству дорог включают перекрестки с круговым движением в новые конструкции улиц и участки улучшения дорог, поскольку они доказали свою эффективность в снижении количества ДТП более чем на 87 процентов. Круговые перекрестки устраняют необходимость в светофоре и улучшают потоки движения на некоторых перекрестках, потому что транспортным средствам нужно только уступать дорогу другим, находящимся на круге.

  • Улучшение полосы поворота — Многие оживленные перекрестки перегружены интенсивным движением транспорта, совершающим как правые, так и левые повороты.Улучшенная конструкция с несколькими полосами поворота может повысить эффективность, максимизировать транспортный поток и значительно сократить возможные корректировки. Исследования показывают, что хорошо спроектированная полоса поворота, установленная на перекрестке с контролируемой остановкой, может снизить количество аварий до 55 процентов.

  • Правильно настроенные светофоры — Рост числа дорожно-транспортных происшествий при проезде на красный свет, происходящих на перекрестках, приводит к гораздо большему количеству катастрофических травм со смертельным исходом, чем когда-либо прежде.Однако эти числа можно уменьшить или исключить, правильно настроив устройство управления дорожным движением на увеличение продолжительности желтого света. Перенастройка времени, в течение которого желтый свет будет гореть еще на одну секунду, прежде чем он изменится на показание, может значительно снизить количество нарушений красного света вдвое и спасти жизни.

  • Установка убежищ на пешеходных переходах — Устройство пешеходных зон убежища (островов) вдали от тротуара и вместе с приподнятыми средними линиями может снизить количество дорожно-транспортных происшествий, связанных с пешеходами.Федеральное управление шоссейных дорог рекомендует, чтобы дорожные инженеры устанавливали медианы шириной от 4 до 8 футов в соответствующих местах, чтобы повысить безопасность пешеходов и велосипедистов, создав защитное убежище.

  • Модернизация дорог с улучшенными пешеходными дорожками — Устройство дорожки или тротуара вдоль проезжей части может значительно сократить количество дорожно-транспортных происшествий, связанных с пешеходами, более чем на 88 процентов. Исследования показали, что строительство дороги шириной 4 фута с мощеной поверхностью, идущей параллельно дороге, очень эффективно повышает безопасность пешеходного движения, поскольку обеспечивает защитный буфер между движущимся движением и пешеходами.

Улучшение потока трафика

Высокая концентрация транспортных средств, движущихся в час пик в Иллинойсе, привлекает внимание к важности внесения значительных изменений в способы управления транспортным потоком во избежание заторов. Однако обновление существующих дорог или расширение улиц часто происходит недостаточно быстро, чтобы соответствовать продолжающемуся росту штата. Несмотря на это, Министерство транспорта штата Иллинойс (IDOT) работает над уменьшением пробок на дорогах путем создания более совершенной инфраструктуры и принятия разумных решений о том, как безопасно и эффективно перемещать трафик по своей дорожной системе.

Ожидается, что поток движения легковых автомобилей и коммерческих грузовиков на дорогах Иллинойса значительно вырастет в следующие несколько десятилетий. Кроме того, улучшение экономики штата за последние десять лет привело к увеличению рабочей силы, увеличивая количество автомобилей и грузовиков на дорогах в час пик. По этой причине агентства, отвечающие за дорожное движение на местном уровне, уровне округа и штата, предприняли шаги по более эффективному использованию существующей дорожной инфраструктуры и уменьшению потребности в строительстве новых дорог.Эти шаги по улучшению потока трафика включают:

  • Поощрение гибкого графика работы — Иллинойс поощряет предприятия сосредоточиться на разработке гибких рабочих часов, чтобы уменьшить заторы на дорогах, беспокойство на дорогах и чрезмерный расход топлива. Цель заключается в сокращении количества рабочих, которым необходимо добираться до места работы в час пик на автомобиле или грузовике. Этого можно добиться, изменив график работы предприятия и побудив сотрудников ездить на работу на скутерах и велосипедах или пользоваться общественным транспортом.

  • Расширение полос в час пик — Многие специалисты по планированию дорог в крупных городах, в том числе в столичном районе Чикаго, улучшили транспортный поток, временно добавив дополнительные полосы движения в час пик в часы пик и в непиковые часы. Это помогает значительно упростить передвижение легковых и грузовых автомобилей за счет использования дополнительных полос для слияния с движением и замедления движения по дороге.

  • Поощрение расчистки проезжей части в связи с авариями — Как будто сильно загруженного движения недостаточно, чтобы замедлить движение до ползания; незначительное изгибание крыльев или поломка транспортного средства могут привести к полной остановке движения.Поэтому важно как можно быстрее расчистить дорогу. Исследования показывают, что более десяти процентов всех пробок являются результатом незначительных происшествий на проезжей части.

  • Предоставление информации о поездке в реальном времени — Мгновенные данные, доступные в реальном времени по радио или через навигационную систему GPS, могут предоставить немедленные альтернативные маршруты для предотвращения аварий или поломок. Доступность информации о проезжей части — простое решение для уменьшения заторов на дорогах, особенно в час пик.Дорожные инженеры начали устанавливать матричные знаки на многих проезжих частях, расположенных над улицей. Эти знаки предоставляют актуальную информацию о неблагоприятных погодных условиях и условиях дорожного движения, поэтому автомобилисты могут сделать ответственный выбор, исходя из существующих дорожных условий в предстоящих милях впереди.

  • Улучшение возможностей парковок и поездок — В столичном районе Чикаго и других крупных городах Иллинойса есть множество мультимодальных точек. Эти места для парковки и езды предоставляют путешественникам больше возможностей и возможностей добраться до места назначения, припарковав машину и воспользовавшись автобусом, поездом или другим видом транспорта.Установка большего количества мультимодальных узлов в городских районах города и пригородах в удобных местах может снизить интенсивность движения на наиболее загруженных магистралях и магистралях.

Предоставление водителям более привлекательных и удобных способов добраться до места назначения может минимизировать интенсивность движения, улучшить состояние проезжей части и сэкономить деньги государства и автомобилистов за счет снижения затрат на строительство новых дорог и уменьшения количества сжигаемого газа в сильно загруженных местах. зоны движения.

Снижение количества ДТП

Для уменьшения количества ежедневных аварий требуется понимание факторов, связанных с аварией, включая погоду, состояние дороги, тип управляемого транспортного средства и опыт водителя за рулем. Человеческое поведение является одной из основных причин такого количества аварий, о которых водитель часто не замечает. Это потому, что каждый водитель никогда не ожидал, что попадет в аварию. Вместо этого автомобилист будет переоценивать свои способности как водителя и на удивление совершает человеческие ошибки, которые затрагивают их непосредственно вместе с их пассажирами и другими людьми, разделяющими проезжую часть, включая автомобилистов, велосипедистов и пешеходов.

Плохо спроектированные дороги

Человеческие способности — самый слабый компонент впечатлений от вождения. Когда плохое вождение сочетается с плохо спроектированной дорогой, результат может быть катастрофическим. Многие дороги создают проблемы, когда пешеходы и велосипедисты не отделены от движущихся транспортных средств, движущихся на высоких скоростях, или в коммерческих районах, в парках, перед автобусными остановками и школами. Эффективный дизайн дороги с большим количеством указателей может стать решающей необходимостью для преодоления человеческой ошибки.Это связано с тем, что качественная конструкция дороги позволяет водителям мгновенно принимать решения, в том числе о том, когда следует сбавить скорость, когда нужно съехать с дороги или о необходимости сменить полосу движения, чтобы избежать столкновения, аварии или аварии с участием пешехода.

Неудачно установленные камеры контроля скорости

Скорость — серьезная проблема, особенно при авариях, происходящих в жилых районах. В то время как в некоторых городах камеры контроля скорости установлены по всему населению, большинство из них установлено в местах, которые не подвержены авариям с участием велосипедистов и пешеходов.Разочарованные автомобилисты, не перегруженные движением по переполненным двухполосным дорогам, часто принимают опасные решения обойти встречный поток, что может привести к серьезным травмам или смертельному исходу.

Плохие перекрестки

Во многих старых общинах есть улицы, которые были спроектированы так, чтобы максимизировать транспортный поток за счет пешеходов. Это связано с тем, что планировщики улиц тогда не могли установить тротуары во многих местах перед коммерческими зданиями и жилыми кварталами. Отсутствие тротуаров и пешеходных дорожек почти всегда способствует опасному поведению пешеходов, особенно когда эти участки проходят параллельно с движущимся на высокой скорости транспортным средством.

Многие пешеходные переходы в крупных городах опасны из-за интенсивного движения, широких дорог и высокоскоростного движения. В некоторых общинах пешеходы должны пересекать шесть или восемь полос движения со скоростью от 45 до 50 миль в час. В районах, где управление движением неэффективно, пешеход часто сталкивается с трудностями при принятии решения о том, когда безопасно переходить полосу движения, потому что система управления движением не настроена должным образом для обеспечения защиты пешеходов и велосипедистов.

Плохо освещенные перекрестки и дороги могут быть чрезвычайно проблематичными, особенно в старых частях города. Путешествие по дорогам без отражателей и маркеров может быстро стать небезопасным, особенно если дорога построена без защитных кромок, чтобы водители не могли чрезмерно поправить рулевое колесо при движении по узкой дороге. Даже лежачие полицейские могут вызвать серьезные проблемы для водителей в местах без указателей, чтобы своевременно предупредить водителя, чтобы избежать серьезной опасности, даже когда автомобилист движется с указанным ограничением скорости.

Как сделать дороги безопаснее

Автомобильные аварии остаются одной из основных причин смерти во всем мире. Из-за этого дорожные инженеры должны планировать новые дороги, которые предназначены для повышения безопасности каждого. Это включает принятие мер, которые:

  • Снижение скорости — Движение на высокой скорости может определить последствия аварии, которые могут включать гибель людей, тяжелые травмы и материальный ущерб. Если ударить кого-нибудь во время поездки на автомобиле, движущемся со скоростью 35 миль в час, вероятность убийства жертвы увеличивается вдвое по сравнению с поездкой со скоростью всего 30 миль в час.Если бы каждый автомобилист соблюдал ограничение скорости, пристегивая ремень безопасности, каждый год можно было бы спасти тысячи жизней и предотвратить сотни тысяч травм.

Для снижения скорости движения обычно требуется строгое соблюдение законов со стороны патрульных офицеров, установка камер контроля скорости, улучшение конструкции дорог и систем обнаружения скорости. Эти улучшения могут помочь изменить поведение автомобилиста при движении на предельной скорости.

  • Безопасность внутри автомобиля — С развитием технологий автомобильного оборудования вероятность гибели автомобилистов и пассажиров в аварии или столкновении вдвое меньше, чем всего три десятилетия назад.Основные усовершенствования, включая усовершенствованную электронику и подушки безопасности, обеспечивают эффективные способы обеспечения безопасности в случае аварии. Тем не менее, ремень безопасности на сегодняшний день является лучшим средством безопасности, когда-либо установленным в транспортном средстве. Статистика показывает, что использование ремня безопасности может снизить потенциальный риск смерти в результате аварии более чем на 60 процентов.

Десятилетия назад законодатели штата постановили, что каждый водитель должен пристегиваться ремнем безопасности. Практически сразу же эти новые законы помогли снизить дорожно-транспортный травматизм и количество обращений в отделения неотложной помощи более чем на 35 процентов.

  • Детские автокресла — Обязательное удержание каждого ребенка в возрасте 4 лет и младше в детском автокресле во время путешествия может значительно снизить потенциальный риск детской смерти в результате автомобильной аварии. Многие общины преодолели финансовые барьеры, чтобы помочь семьям, которые не могут позволить себе детское кресло, взяв на себя расходы на детские кресла и кресла безопасности, чтобы сделать их доступными для всех.

  • Ношение шлема — В Иллинойсе использование шлема не является обязательным, и многие байкеры предпочитают не носить защитное устройство на голове, чтобы выглядеть «круто» или позволить ветру развевать волосы.Однако каждый гонщик на мотоцикле, скутере или велосипеде, который носит шлем, на 88 процентов реже получает черепно-мозговую травму или травму головы при ударе другим транспортным средством.

  • Легализация беспилотных автомобилей — Когда-нибудь беспилотные (автономные) автомобили будут перевозить пассажиров по всем дорогам, шоссе и автострадам по всей стране без водителя за рулем. Хотя передвижение в автомобиле без водителя — страшная мысль, человеческий фактор остается основной причиной большинства аварий.

  • Устранение рискованного поведения водителя — Кроме того, управляемые компьютером и автономно управляемые автомобили и грузовики могут улучшить поток движения на всех дорогах, повысить топливную эффективность, преодолеть большие заторы и снизить количество аварий.

  • Избегайте отвлекающих факторов — По данным Национальной администрации безопасности дорожного движения (NHTSA), автомобилисты в четыре раза чаще попадают в аварию при использовании смартфонов и других электронных устройств во время вождения.Однако разговор по телефону или отправка текстовых сообщений — не единственные отвлекающие действия. Некоторые автомобилисты ухаживают за собой во время вождения, наносят макияж, интенсивно разговаривают с другими пассажирами в автомобиле, пьют напитки, едят или постоянно возятся с аудиосистемой.

  • Увеличить видимость — Многие автомобильные аварии происходят из-за того, что люди не видят других на проезжей части. Плохая видимость по-прежнему является серьезной проблемой на плохо спроектированных дорогах или улицах, где отсутствует эффективный контроль движения.Крайне важно включать фары автомобиля в ненастную погоду, особенно во время метели, проливного дождя и тумана. Мотоциклисты и велосипедисты должны носить яркую светоотражающую одежду и устанавливать светоотражатели спереди, сзади и по бокам своего велосипеда, чтобы они были лучше видны для других.

  • Строгое соблюдение законов — Законодательные органы штатов приняли законы о вождении в нетрезвом виде, чтобы контролировать путешествующих людей и сократить количество связанных с алкоголем и наркотиками несчастных случаев, которые часто приводят к катастрофическим травмам или смерти.Многие общины применяют меры абсолютной нетерпимости для несовершеннолетних пьющих и впервые правонарушителей с уровнем алкоголя в крови на уровне или выше допустимого.

  • Улучшение улиц и инфраструктуры — Многие системы дорожного движения на всей территории США устарели или никогда не были предназначены для уменьшения травм или смерти в случае аварии. Современный дизайн, включая строительство кольцевых развязок и улучшенные указатели, сокращает количество автомобильных аварий более чем на 40 процентов.

Другие значительные улучшения на автомагистралях, проездах и переулках включают установку контролируемых переходов, чтобы сделать их более безопасными для пешеходов и велосипедистов. Это улучшение наряду с установкой надлежащего уличного освещения для улучшения видимости в ночное время и полосами, предупреждающими водителя о непреднамеренном выезде с полосы движения. Сегодняшние дорожные инженеры отделяют полосы движения от тротуаров и добавляют более качественные указатели на пешеходные переходы, чтобы устранить проблемы с уязвимыми пешеходами, которые пересекают дорогу.

  • Системы помощи автомобилистам — В последние годы автопроизводители начали продавать свои легковые и грузовые автомобили с интуитивно понятными встроенными функциями безопасности, которые, как известно, устраняют многие общие риски, связанные с вождением. Ремни безопасности в автомобилях были первой функцией безопасности, добавленной автопроизводителями. Далее последовали круиз-контроль и подушки безопасности.

Однако технический прогресс последних лет значительно упростил вождение благодаря детекторам движения, помогающим водителю.Кроме того, системы обнаружения алкоголя позволяют некоторым автомобилистам, осужденным за DUI, продолжать движение. Это связано с тем, что устройство ограничивает включение двигателя, если дыхание водителя регистрирует уровень содержания алкоголя ниже допустимого предела.

Источники:

Авторские права © 2021, Rosenfeld Injury Lawyers, National Law Review, Volume VII, Number 296

Frontiers | Гендерное влияние молодых участников дорожного движения на отношение к безопасности дорожного движения, поведение и восприятие рисков

Введение

Ежегодно многие люди во всем мире погибают или получают серьезные травмы в результате дорожно-транспортных происшествий (ВОЗ, 2015 г .; ОЭСР, 2016 г.).На передовой дорожные власти по всей Европе пробуют различные альтернативы, чтобы изменить поведение водителей, чтобы снизить количество дорожно-транспортных происшествий и общие расходы для общества. Для более глубокого исследования этого явления, включая лучшее понимание взаимосвязи между демографическими факторами (например, полом, уровнем образования, возрастом), личными взглядами и убеждениями, касающимися поведения при вождении и опасного вождения, в нескольких работах оценивалась важность «человеческого фактора». (Grayson and Maycock, 1988; Lajunen, 1997) в поведении при вождении (Lourens et al., 1999). Особенно сложна оценка поведения водителя и навыков водителя и их роли в дорожно-транспортных происшествиях. Первоначально внимание к поведенческим факторам в исследованиях безопасности дорожного движения было направлено на оценку способностей и опыта вождения в зависимости от возраста водителей (например, Matthews and Moran, 1986). Впоследствии исследования были сосредоточены на готовности идти на риск (то есть рискованном поведении при вождении и роли поиска ощущений: Zuckerman and Neeb, 1980; Jonah, 1997; детерминантах рискованного поведения при вождении: Parker et al., 1992, 1998; Rutter et al., 1995), недооценивая риск во время вождения (Taubman-Ben Ari et al., 2004; Delhomme et al., 2009) и переоценивая свои навыки вождения (Kruegar and Dickson, 1994; Horswill et al., 2004) .

Гендер рассматривался в связи с рискованным поведением молодых водителей при вождении (Ulleberg and Rundmo, 2003; Teese and Bradley, 2008), и в целом было обнаружено, что с точки зрения рискованного поведения в дорожном движении мужчины более склонны к риску. рисковать, чем женщины (Whissell and Bigelow, 2003; Oltedal and Rundmo, 2006).Ягил (1998) сообщил, что уровень участия мужчин в дорожно-транспортных происшествиях со смертельным исходом в два раза выше, чем у женщин, а ранее Эванс (1991) сообщал, что вероятность попасть в дорожно-транспортное происшествие у женщины на 25% меньше, чем у мужчины. . Кроме того, по мнению других авторов, мужчины участвуют в дорожно-транспортных происшествиях в результате нарушения ими правил дорожного движения (т. Е. Нарушения скоростного режима и вождения автомобиля после употребления алкоголя: Storie, 1977; Simon and Corbett, 1996; Harre et al., 1996). ), тогда как женщины попали в дорожно-транспортные происшествия из-за ошибок в суждениях (Storie, 1977).Кроме того, было обнаружено, что женщины подвергаются меньшему риску, чем мужчины, управляя автомобилем (Ebbesen and Haney, 1973; Katz et al., 1975).

Среди демографических факторов возраст является еще одним негативным предиктором рискованного поведения при вождении. Исследования и базы данных об авариях из разных стран убедительно доказали, что молодые водители-новички чаще попадают в дорожно-транспортные происшествия, чем водители других возрастных групп (ВОЗ, 2015 г .; ОЭСР, 2016 г.). В целом, различные факторы, такие как неадекватные навыки и / или большая склонность к большему риску, часто указывались как основные причины несчастных случаев в этой возрастной группе (Deery, 1999; Underwood, 2007; Giannini et al., 2013). Хотя единодушно признано, что молодые люди подвергаются большему риску, чем другие возрастные группы, неясно, существуют ли гендерные различия в этой возрастной группе. Некоторые исследования показали, что молодые водители-мужчины чаще участвуют в дорожно-транспортных происшествиях (Arnett, 2002), агрессивном вождении (Simon and Corbett, 1996) и нарушении правил дорожного движения и дорожного движения (Jonah and Dawson, 1987; Fletcher, 1995). Анализируя рискованное отношение, Мэтьюз и Моран (1986) обнаружили, что молодые водители-мужчины обычно считают себя относительно невосприимчивыми к опасностям, угрожающим их сверстникам.Более того, Glendon et al. (1996) обнаружили, что молодые водители-мужчины склонны недооценивать собственное восприятие риска и переоценивать свою компетентность по сравнению с женщинами.

Тем не менее, более поздние исследования показывают, что женщины-водители сейчас чрезмерно представлены в авариях по сравнению с мужчинами из-за ошибок в уступке, принятии пробелов и нормативах скорости (Classen et al., 2012). Лаапотти и др. (2001, 2003) обнаружили, что, хотя женщины больше ориентированы на безопасность, чем мужчины, молодые женщины-водители испытывают больше проблем с управлением транспортными средствами и преодолением дорожных ситуаций.

Совокупность этих данных позволяет предположить, что возраст является решающим демографическим фактором с точки зрения наличия / отсутствия гендерных различий (Rhodes and Pivik, 2011). Недавно Lucidi et al. (2010) выявили различные типы профилей молодых водителей в большой выборке из 1800 молодых мужчин и женщин в возрасте 18–23 лет с действующими водительскими правами. Они детально классифицировали три различных профиля (т.е. рискованные водители; обеспокоенные водители и осторожные водители) и обнаружили, что 75,4% «рискованных водителей» — мужчины.

Келли-Бейкер и Романо (2010) сообщили, что в Соединенных Штатах доля женщин, попавших в дорожно-транспортные происшествия со смертельным исходом, растет, в то время как среди мужчин она снижается. Romano et al. (2008) отметили, что это увеличение могло быть главным образом связано с увеличением воздействия дорожного движения, а также с увеличением рискованного поведения при вождении у женщин, особенно у молодых женщин-водителей. Кроме того, Келли-Бейкер и Романо (2010) обнаружили, что многие гендерные различия, связанные с авариями, связанными с навыками, либо отсутствуют, либо в значительной степени объясняются гендерными различиями в потреблении алкоголя.Таким образом, роль пола как фактора прогнозирования рискованного поведения при вождении заслуживает дальнейшего изучения. Вообще говоря, социокультурная динамика создает разные возможности для обучения у мужчин и женщин. В прошлом одно негативное последствие этой динамики заключалось в так называемой угрозе стереотипов, в которой люди находятся или чувствуют себя подверженными риску подтверждения негативного стереотипа о своей группе (Inzlicht and Schmader, 2012). Система образования, сообщения, распространяемые средствами массовой информации и обществом в целом, способствуют распространению неявной информации о половых ролях молодых людей (Rolandelli, 1991), что также объясняет, почему молодые водители ведут себя очень рискованно по сравнению с водителями старшего возраста.Также возможно, что научные исследования, свидетельствующие о том, что водители-мужчины более подвержены авариям, вызвали изменения в самооценке женщин и мужчин и их представлениях о поведении вождения, переплетаясь с общими изменениями в обществе. Это согласуется с вышеупомянутыми выводами, согласно которым число женщин, попавших в автокатастрофы со смертельным исходом, растет (например, Kelley-Baker and Romano, 2010). В настоящем исследовании мы исследовали влияние гендерных факторов на отношение к безопасности дорожного движения.

Поскольку в нескольких исследованиях было обнаружено интерактивное влияние пола и возраста на поведение водителя, наша выборка включала только молодых водителей в возрасте 18–22 лет. Мы сосредоточились на молодых водителях, потому что, как показали Грегерсен и Бьюрулф (1996), Мэйкок и др. (1991), Brown and Groeger (1988) и Deery (1999), они с большей вероятностью недооценивают риск попадания в аварию и переоценивают свои собственные способности как водителей. Возможное объяснение этой тенденции можно найти в общей тенденции к рискованному поведению независимо от дорожной ситуации (например,г., Джессор, 1987). По этой причине мы исследовали как отношение к риску, так и восприятие риска, чтобы лучше понять, может ли наличие рискованного поведения быть связано с дефицитом фактического восприятия риска.

Насколько нам известно, это первый раз, когда исследование проводилось с привлечением молодых водителей из девяти разных европейских стран, как правило, тема анализируется только в одной стране за раз. Эта большая выборка может позволить понять роль пола в отношении молодых водителей к безопасности дорожного движения в большом географическом регионе.

Методы

Участников

Предварительная выборка из 2681 молодых людей из Италии, Австрии, Болгарии, Кипра, Германии, Ирландии, Латвии, Литвы и Польши участвовала в исследовании (1458 мужчин, 54,4%, возрастной диапазон 18–22 года; Таблица 1). Участники были набраны из школ и университетов, которые были предварительно отобраны случайным образом из каждой страны по разным демографическим округам. Затем из каждого института случайным образом выбирались школьные классы и университетские курсы, и студенты соглашались или не соглашались участвовать.

Таблица 1. Количество участников, участвовавших в исследовании, в разбивке по полу и разным европейским странам .

Согласно сообщенному личному опыту вождения, каждый участник был отнесен к одной из трех разных групп: водители автомобилей (участники, которые обычно водят автомобиль, даже если они также иногда ездят на двухколесном двигателе — PTW), мотоциклисты (участники, которые обычно ездят на автомобиле). PTW, но не автомобиль) и Non-driver (участники, которые не водят ни автомобиль, ни PTW).Мотоциклисты были недостаточно представлены в общей выборке по сравнению с другими группами. Исследование было проведено в соответствии с этическими принципами, изложенными в Хельсинкской декларации, и было одобрено местным этическим комитетом (факультет психологии Римского университета «Сапиенца», Италия). Все участники предоставили письменное согласие на участие в исследовании и заполнили анкету со своей социально-демографической информацией.

Инструменты и процедуры

Участники должны были заполнить анкету по основной демографической информации и записям о вождении, включая оценку того, сколько километров они проезжают в неделю.Анкета была направлена ​​на оценку отношения к вопросам безопасности дорожного движения, поведения при вождении в определенных гипотетических ситуациях, восприятия риска ДТП и обеспокоенности по поводу этих рисков. Анкета содержала следующие показатели:

Отношение к вопросам безопасности дорожного движения

(Шкала отношения к вождению — DAS — Иверсен и Рундмо, 2004 г.) Эта шкала оценивает отношение к безопасности дорожного движения, связанное с вождением. В частности, мы оценили отношение к нарушениям правил и превышению скорости, неосторожному вождению, а также отношение к вождению в состоянии алкогольного или наркотического опьянения (например.g., «Ограничения скорости не могут соблюдаться, потому что они слишком строгие»). На все вопросы были даны ответы по шестибалльной шкале от «полностью не согласен» (0) до «полностью согласен» (5), при этом высокие баллы указывают на негативное отношение к безопасности дорожного движения (т. Е. Высокое предпочтение рискованного поведения). .

Поведение водителя: нарушения, ошибки и упущения (Опросник по поведению водителя – DBQ)

Эта шкала в настоящее время является одной из наиболее широко используемых шкал для оценки самооценки поведения при вождении (Lajunen and Summala, 2003).Респонденты должны указать по шестибалльной шкале от «никогда до» (0) до «почти все время» (5), как часто они совершали конкретные нарушения вождения (12 пунктов), ошибки (8 пунктов), и упущения (8 шт.) в прошлом году.

Восприятие риска аварии

Также были включены два пункта, измеряющих восприятие риска. По десятибалльной шкале ответов от «очень низкий» (1) до «очень высокий» (10) респондентов просили оценить свою вероятность попадания в автомобильную аварию по сравнению с их товарищами (т.е., «Если вы водите машину, как бы вы оценили свой риск попасть в дорожно-транспортное происшествие по сравнению с людьми вашего возраста?») и указать их уровень озабоченности по поводу этой возможности (например, «Сколько вы беспокоитесь о такой возможности? »).

Весы были практически идентичны для трех групп (водители легковых автомобилей, мотоциклисты и не водители), за исключением того, что элементы были адаптированы для конкретной группы респондентов.

Статистический анализ

Данные из разных групп (водители автомобилей, мотоциклисты и не водители) были отдельно представлены для исследовательского факторного анализа с использованием метода главной оси и наклонного вращения Oblimin.Этот шаг был необходим, поскольку не все шкалы валидированы для всех стран, включенных в это исследование. Затем с помощью метода регрессии для каждого фактора были рассчитаны различные баллы масштабного фактора и использованы для дальнейшего статистического анализа. В частности, для изучения возможных различий между группами в отношении к вождению и воображаемом поведении за рулем, факторные оценки по двум шкалам (отношения и поведение) были отдельно представлены для дисперсионного анализа (ANOVA) с группой (мужчины, женщины) и факторами из каждой шкалы. как независимые переменные.Чтобы изучить возможные различия между группами в восприятии риска и уровне озабоченности по поводу этого риска, баллы по двум пунктам восприятия риска несчастного случая (личная вероятность несчастного случая и уровень беспокойства) также были представлены в 2 (мужчины, женщины) × 2. (Вероятность аварии и беспокойство) ANOVA.

Для изучения различий в отношении к безопасности дорожного движения для каждой страны, факторные оценки из компонента шкалы отношения к водителям были представлены в смешанном анализе 2 × 3 ANOVA с гендером в качестве независимой переменной и компонентами DAS в качестве зависимых переменных для каждого человека. Страна.Выборка каждой страны была сбалансирована по полу. В случае Ирландии перейти к анализу было невозможно, поскольку мужчины в выборке не были представлены. Мы также исследовали возможные гендерные различия для каждой страны в поведении вождения, факторные оценки компонентов, полученные на основе факторного анализа опросника водительского поведения (DBQ), были представлены в смешанном дизайне ANOVA 2 × 2 с гендером в качестве независимой переменной и DBQ. Компоненты как зависимые переменные для каждой страны.

Результаты

Факторный анализ

Отношение к вопросам безопасности дорожного движения

Данные шкалы отношения к водителям были переданы на исследовательский факторный анализ (метод главной оси, вращение Облимина). Показатели адекватности выборки, Кайзера-Мейера-Олкина = 0,854 и возможность факторизации корреляционной матрицы, критерий сферичности Бартлетта χ (153) 2 = 18350,62, p <0,0001 были адекватными. Тест на осыпи дал решение с третьим фактором, что составляет 47.34% от общей дисперсии. Первый фактор, обозначенный как «Негативное отношение к правилам дорожного движения и рискованное вождение», составляет 25,06% общей дисперсии и относится к положительному отношению к рискованному поведению при вождении. Такие пункты, как «Езда на высокой скорости возможна, если дорожные условия хорошие и рядом никого нет», нагружают этот фактор.

Второй фактор, обозначенный как «Негативное отношение к наркотикам и алкоголю», составляет 15,37% общей дисперсии и относится к негативному отношению к вождению автомобиля под воздействием психоактивных веществ.Такие пункты, как «Я бы никогда не садился за руль после употребления спиртных напитков» и «Я бы никогда не водил машину под воздействием наркотических средств», нагружают этот фактор. Третий фактор, обозначенный как «Допуск к превышению скорости», составляет 6,9% общей дисперсии и относится к положительному отношению к поездке в автомобиле с быстрым водителем. Такие пункты, как «Можно ездить в машине с быстрым водителем, если это единственный способ вернуться домой ночью», нагружают этот фактор. Этот фактор показывает небольшую положительную корреляцию с первым фактором (.42).

Поведение водителя: нарушения и пропуски

Данные по шкале водительского поведения были подвергнуты исследовательскому факторному анализу (метод главной оси, вращение Облимина). Показатели адекватности выборки, Кайзера-Мейера-Олкина = 0,973 и возможность факторизации корреляционной матрицы, критерий сферичности Бартлетта χ (561) 2 = 44853,656, p <0,001 были адекватными. Тест на осыпи дал двухфакторное решение, что составляет 48,49% от общей дисперсии. На первое, с надписью «Ошибки при невнимательном вождении», приходится 40.38% от общей дисперсии и относится к вождению без соблюдения и соблюдения правил дорожного движения. Такие элементы, как «Двигайтесь, не соблюдая безопасную дистанцию», нагружают этот фактор. Второй фактор был назван «Нарушения вождения». Такие пункты, как «Вы превысили ограничение скорости на 10 км / ч», нагружают этот фактор. Этот второй фактор положительно коррелирует с первым фактором (0,6).

Результаты ANOVA

Отношение к вопросам безопасности дорожного движения

оценок факторов из компонента шкалы отношения к вождению были представлены в смешанном дизайне 2 × 3 ANOVA с гендером в качестве независимой переменной и компонентами DAS (отрицательное отношение к правилам дорожного движения и рискованному вождению; отрицательное отношение к наркотикам и алкоголю; толерантность к превышение скорости) в качестве зависимых переменных.ANOVA выявил значимое взаимодействие компонента пола X: F (2, 5212) = 225 389, p <0,001 (таблица 1 и рисунок 1). Плановые сравнения показали, что у мужчин были более высокие баллы по компоненту «Отрицательное отношение к правилам дорожного движения», F (1, 2606) = 177,693, p <0,001, d = -0,52, а также по толерантности к превышению скорости F. (1, 2606) = 125,210, p <0,001, d = 0.53 (таблица 2 и рисунок 1), тогда как в компоненте «Отрицательное отношение к наркотикам и алкоголю» женщины показали более высокие баллы, F (1, 2606) = 179,323, p <0,001, d = -0,44 ]. Эти результаты показывают, что водители-мужчины более склонны мириться с превышением скорости, нарушать правила дорожного движения и употреблять наркотики и алкоголь во время вождения.

Рис. 1. Средние баллы по трем параметрам, полученные из Общего отношения к безопасности дорожного движения, и по двум факторам из Вопросника о поведении водителей .

Таблица 2. Средние факторные баллы по параметрам общего отношения и поведения водителя представлены для пола .

Поведение водителя: нарушения и пропуски

Для исследования возможных гендерных различий в поведении вождения, факторные оценки компонентов, полученных на основе факторного анализа анкеты по поведению вождения, были представлены в смешанном дизайне ANOVA 2 × 2 с гендером в качестве независимой переменной и компонентами DBQ (ошибки при невнимательном вождении, Нарушения вождения) в качестве зависимых переменных.ANOVA выявил значимое взаимодействие компонентов пола X, F (1, 2514) = 55,715, p <0,001, что указывает на то, что пол показывает разные тенденции оценки в двух компонентах шкалы. Запланированные сравнения показали, что участники мужского пола имели более высокие баллы по ошибкам при невнимательности вождения, F (1, 2514) = 83,873, p <0,001, d = -0,37 и по нарушениям вождения F (1, 2514) = 262.603, p <0,001, d = -0,65 (таблица 2 и рисунок 1).

Гендерные различия в установках и поведении при вождении в отдельных странах.

Отношение к вопросам безопасности дорожного движения

Австрия

В случае Австрии ANOVA выявил значимое взаимодействие компонента пола X, F (2, 566) = 12,41, p <0,001. Плановые сравнения показали, что у мужчин были более высокие баллы по компоненту «Отрицательное отношение к правилам дорожного движения», F (1, 283) = 17.402, p <0,001, d = -5,94 (см. Таблицу 3), и Допуск к превышению скорости F (1, 283) = 4,34, p <0,05, d = -0,25, в то время как для отрицательного отношения к наркотикам и алкоголю у женщин были выявлены более высокие баллы F (1, 283) = 8,202, p <0,01, d = 0,34.

Таблица 3. Контраст по полу и компонентам DAS (отрицательное отношение к правилам дорожного движения и рискованное вождение; отрицательное отношение к наркотикам и алкоголю; терпимость к превышению скорости) для каждой страны .

Болгария

Также для Болгарии ANOVA показал значимое взаимодействие компонента пола X, F (2, 202) = 5,57, p <0,01. Плановые сравнения выявили более высокие баллы у мужчин по компоненту «Отрицательное отношение к правилам дорожного движения», F (1, 112) = 6,52, p <0,05, d = -0,48 (таблица 3), а по компоненту «Отрицательное отношение к правилам дорожного движения». Отрицательное отношение к наркотикам и алкоголю женщины показали более высокие баллы F (1, 112) = 7.072, p <0,01, d = 0,34. Не было существенных различий для пола по фактору толерантности к превышению скорости.

Кипр

ANOVA показал значимое взаимодействие компонента пола X, F (2, 224) = 7,306, p <0,01. Плановые сравнения показали, что мужчины имели более высокие баллы по компоненту «Отрицательное отношение к правилам дорожного движения», F (1, 101) = 6,772, p <0.001, d = -5,94 (см. Таблицу 3), но не было обнаружено значимых различий для факторов «Отрицательное отношение к наркотикам и алкоголю и толерантность к превышению скорости».

Германия

Также для Германии мы обнаружили существенные различия во взаимодействии компонента «Пол X», F (2, 352) = 7,96, p <0,001, и в запланированных сравнениях для факторов «Отрицательное отношение к компоненту правил дорожного движения», F. (1, 176) = 17.39, p <0,001, d = -0,63 (Таблица 3), и Допуск к превышению скорости F (1, 176) = 9,8, p <0,01, d = -0,47. Существенных различий в отношении отрицательного отношения к наркотикам и алкоголю не обнаружено.

Италия

Тот же результат для итальянской выборки: мы обнаружили значительные различия во взаимодействии компонентов пола X для итальянской выборки, F (2, 474) = 23,19, p <0.001. Запланированные сравнения показали, что мужчины имели более высокие баллы по компоненту «Отрицательное отношение к правилам дорожного движения», F (1, 237) = 29,28, p <0,001, d = -0,7 (см. Таблицу 3), и толерантность к превышению скорости F (1, 237) = 15,972, p <0,001, d = 0,92, тогда как для отрицательного отношения к наркотикам и алкоголю у женщин выявлены более высокие баллы F (1, 237) = 14,54, p <0.001. d = 0,49.

Латвия

ANOVA представил значимое взаимодействие компонента пола X, F (2, 324) = 11,606, p <0,001. Плановые сравнения показали, что мужчины имели более высокие баллы по компоненту «Отрицательное отношение к правилам дорожного движения», F (1, 162) = 12,347, p <0,001, d = -0,56 (см. Таблицу 3) и толерантность. в сторону превышения скорости F (1, 162) = 7.8, p <0,01, d = -0,45, тогда как по Отрицательному отношению к наркотикам и алкоголю женщины показали более высокие баллы F (1, 162) = 5,79, p <0,05, d = 0,39.

Литва

Также для Литвы мы обнаружили значительные различия во взаимодействии компонента «Пол X», F (2, 902) = 28,84, p <0,001. Плановые сравнения показали, что у мужчин были более высокие баллы по компоненту «Отрицательное отношение к правилам дорожного движения», F (1, 451) = 18.96, p <0,001, d = -0,4 (см. Таблицу 3), и допуск к превышению скорости F (1, 451) = 4,32, p <0,05, d = -0,19, в то время как Отрицательное отношение к наркотикам и алкоголю женщины показали более высокие баллы F (1,451) = 32,6, p <0,001, d = 0,53.

Польша

Для польской выборки мы обнаружили значительный эффект взаимодействия компонентов пола X, F (2, 842) = 47.29, p <0,001. Плановые сравнения показали, что мужчины имели более высокие баллы по компоненту «Отрицательное отношение к правилам дорожного движения», F (1, 421) = 51,73, p <0,001, d = -0,7 (см. Таблицу 3) и толерантность. в сторону превышения скорости F (1, 421) = 30,03, p <0,001, d = −0,54, в то время как при отрицательном отношении к наркотикам и алкоголю женщины показали более высокие баллы F (1, 421) = 27.67, p <0,001, d = 0,51.

Эти результаты показали, что в отношении негативного отношения к правилам дорожного движения нет различий для отдельных стран: водители-мужчины, как правило, более склонны к несоблюдению правил. Иными словами, в отношении Толерантности к превышению скорости и Негативного отношения к наркотикам и алкоголю мы не обнаружили гендерных различий во всех странах.

Поведение водителя: нарушения и пропуски

Австрия

Для австрийской выборки ANOVA выявил значимое взаимодействие компонента пола X, F (1, 259) = 8.26, p <0,01. Запланированные сравнения показали, что участники мужского пола имели более высокие баллы по ошибкам при невнимательности вождения, F (1, 259) = 10,3, p <0,001, d = -0,407 и по нарушениям вождения F (1, 259) = 31,4, p <0,001, d = -1,83 (таблица 4).

Таблица 4. Контраст по полу и компонентам DBQ (ошибки при невнимательном вождении, позитивное отношение к правилам дорожного движения и позитивное отношение к наркотикам и алкоголю) для каждой страны .

Болгария

Также для Болгарии ANOVA показал значимое взаимодействие компонента пола X, F (1,111) = 6,501, p <0,05. Плановые сравнения не выявили достоверных различий в Ошибках при невнимательном вождении и в нарушениях вождения (Таблица 4).

Кипр

ANOVA представил значимое взаимодействие компонента пола X, F (1, 100) = 6,46, p <0,05. Плановые сравнения показали, что у мужчин были более высокие баллы по нарушениям вождения, F (1, 100) = 17.29, p <0,001, d = -0,82 (таблица 4). Мы не обнаружили гендерных различий по фактору Ошибки при невнимательном вождении.

Германия

Также для Германии мы обнаружили существенные различия во взаимодействии компонентов пола X, F (1, 175) = 33,09, p <0,001, и в запланированных сравнениях факторов нарушений вождения, F (1 , 175) = 27,02, p <0,001, d = -0.78 (таблица 4). Мы не нашли отличий в Ошибках при невнимательном вождении.

Италия

Мы обнаружили существенные различия во взаимодействии компонентов пола X для итальянской выборки: F (1, 224) = 16,75, p <0,001. Плановые сравнения показали, что у мужчин были более высокие баллы Ошибки при невнимательном вождении, F (1, 224) = 6,34, p <0,05, d = -0,3, а в нарушениях вождения F (1 , 224) = 33.9, p <0,001, d = -0,69 (таблица 4).

Латвия

ANOVA показал значительную разницу во взаимодействии компонента пола X, F (1, 144) = 7,21, p <0,01. Плановые сравнения показали, что у мужчин были более высокие баллы по Ошибкам при невнимательности вождения, F (1, 44) = 7,8, p <0,01, d = -0,34, и по Нарушениям вождения F ( 144) = 3.95, p <0,001, d = -0,57 (таблица 4).

Литва

Также для Литвы мы обнаружили существенные различия во взаимодействии компонента «Пол X», F (1, 443) = 25,87, p <0,001. Плановые сравнения показали, что у мужчин были более высокие баллы по ошибкам при невнимательности вождения, F (1, 44) = 15,43, p <0,001, d = -0,36, и по нарушениям вождения F ( 144) = 23.78, p <0,001, d = -0,45 (таблица 4).

Польша

Для польской выборки мы обнаружили значительный эффект взаимодействия компонентов пола X, F (1, 421) = 21,26, p <0,001. Плановые сравнения показали, что у мужчин были более высокие баллы по нарушениям вождения, F, (1, 421) = 24,71, p, <0,001, d = -0,25 (Таблица 4). Мы не нашли отличий по фактору Ошибки при невнимательном вождении.

Восприятие риска несчастного случая

баллов по двум пунктам «Восприятие риска несчастного случая» были представлены в ANOVA смешанного дизайна 2 × 2 с гендером в качестве независимой переменной и риском аварии (вероятность и опасения) в качестве зависимых переменных. ANOVA дал значительный основной эффект для пола, F (1, 2650) = 224,556, p <0,001, и значимое взаимодействие риска несчастного случая для пола X, F (1, 2650) = 101,546. , р <0.001, показывая, что пол показывает разные тенденции для двух показателей риска. Контрасты показали, что, хотя женщины и мужчины существенно не различались по уровню восприятия риска несчастного случая, эти две группы явно демонстрируют значительную разницу в уровне обеспокоенности этим риском, причем мужчины значительно меньше, чем женщины, обеспокоены риском несчастного случая. ДТП, F (1, 2652) = 115,552; p <0,001, d = 0,42. Этот результат чрезвычайно интересен, поскольку он показывает, что даже если восприятие риска аварии одинаково, мужчины и женщины различаются по степени озабоченности этим риском (см. Рисунок 2).

Рисунок 2. Средние баллы восприятия риска ДТП и опасений по поводу риска представлены для каждой группы участников дорожного движения (водители автомобилей, мотоциклисты и лица, не являющиеся водителями) .

Обсуждение

По данным Romano et al. (2008), увеличение числа женщин, попавших в аварии со смертельным исходом, можно объяснить увеличением воздействия дорожного движения, но также может быть связано с изменениями роли женщин в обществе, которые в некотором роде заставляют женщин вести себя как мужчины. .Однако эти авторы также отметили, что опасное поведение водителей может быть связано только с молодыми женщинами-водителями, а не со взрослыми женщинами в целом.

По этой причине в настоящем исследовании мы стремились изучить влияние пола на отношение к безопасности дорожного движения, уделяя особое внимание молодым водителям в возрасте 18–22 лет. Более того, мы провели это исследование в девяти различных европейских странах, чтобы также выявить наличие социальных и культурных эффектов. Научная литература предполагает, что молодые водители с большей вероятностью недооценивают риск попадания в аварию и переоценивают свои собственные способности как водителей.Более того, если верно то, что женщины маскулинизируются в своем поведении за рулем и что это явление более характерно для самых молодых, мы не должны были обнаружить какой-либо тип гендерного эффекта в нашей выборке.

В частности, наши результаты определяют три основных фактора в отношении к проблемам безопасности дорожного движения, которые характеризуют нашу выборку. Первый фактор — это «Негативное отношение к правилам дорожного движения и рискованное вождение», когда участники оправдывают небезопасное поведение в соответствии с экологическими ситуациями.Второй фактор касается «негативного отношения к наркотикам и алкоголю», а третий фактор — «терпимости к превышению скорости». Что касается поведения водителя (т.е. нарушений и упущений), также выявились два основных фактора: «Ошибки при невнимательном вождении» и «Нарушения при вождении».

Настоящие результаты показывают, что молодые водители-мужчины более склонны мириться с превышением скорости, нарушениями правил дорожного движения и употреблением наркотиков и алкоголя водителем. Более того, что касается негативного отношения к правилам дорожного движения, то между отдельными странами нет различий.Действительно, во всех странах мужчины обычно более склонны не соблюдать правила. Интересно, что в отношении толерантности к превышению скорости и негативного отношения к наркотикам и алкоголю мы не обнаружили гендерных различий во всех странах. Этот вывод может отражать различия в употреблении и потреблении алкоголя и наркотиков в разных странах, а также различия, обусловленные национальной политикой, принятой для снижения вреда, связанного с алкоголем / наркотиками в результате злоупотребления ими.

В целом наш вывод согласуется с наблюдением о том, что женщины меньше участвуют в авариях, связанных с употреблением алкоголя, и в авариях, связанных с превышением скорости, чем мужчины (Kelley-Baker and Romano, 2010).Кроме того, Келли-Бейкер и Романо (2010) обнаружили, что многие из этих гендерных различий можно в значительной степени объяснить гендерными различиями в потреблении алкоголя. Наши данные, кажется, подтверждают это наблюдение, а также наличие гендерных эффектов независимо от изменений гендерных ролей или поведения женщин за рулем.

Однако в текущем исследовании наиболее интересные результаты, касающиеся гендерных различий, касаются свидетельств того, что и мужчины, и женщины одинаково воспринимают опасные или рискованные ситуации, но только женщины выразили обеспокоенность по поводу предполагаемого риска.Беспокойство и предполагаемый риск часто исследуются вместе. Sjöberg (1998) отделяет беспокойство от восприятия риска с точки зрения эмоций и познания. Действительно, беспокойство было описано с точки зрения эмоциональных реакций на угрозу (например, аффективных реакций), в то время как воспринимаемый риск считался когнитивной оценкой (например, восприятие уязвимости). Наши результаты показали, что основная разница заключается в эмоциях; действительно, женщины кажутся более обеспокоенными восприятием риска как когнитивной оценкой, чем мужчины.

Известно, что восприятие риска многомерно (Slovic et al., 1980) и включает такие факторы, как воспринимаемая личная контролируемость опасности и добровольность воздействия рискованных ситуаций. Еще одним фактором является пол, поскольку женщины считают опасности более опасными, чем мужчины (Slovic, 2000). Однако какие факторы связаны с восприятием риска, каким образом и почему еще предстоит выяснить (Hawkes and Rowe, 2008). Кроме того, в будущих исследованиях необходимо учитывать, что восприятие риска со временем меняется (Hawkes et al., 2009). По этой причине мы можем предположить, что более молодые водители сильно отличаются от более старших водителей и что исследование восприятия риска, учитывающее эффект старения, также будет полезно при разработке целевых профилактических программ. Интересный вывод был сделан в результате исследования, направленного на уменьшение числа врачебных ошибок. Peters et al. (2006) обнаружили, что беспокойство о врачебных ошибках лучше предсказывает намерение принять меры предосторожности, чем восприятие риска. Кроме того, наблюдалась положительная связь между беспокойством и защитным поведением для здоровья (McCaul and Mullens, 2003).Несколько исследований демонстрируют, что беспокойство по поводу рака груди приводит к осторожному поведению для предотвращения болезни (например, Wilcox et al., 2002; Cameron and Reeve, 2006). В исследовании, направленном на изучение пяти областей принятия риска (т. Е. Финансовых решений, здоровья / безопасности, рекреационных, этических и социальных решений), было обнаружено, что женщины, по-видимому, более склонны к риску во всех областях, кроме социального риска (Weber et al., 2002).

Наши результаты показывают, что беспокойство по поводу рискованных ситуаций может помочь в сокращении опасного поведения.И мужчины, и женщины смогли понять и обнаружить риск, но только женщины выразили озабоченность по поводу риска. Кроме того, как видно из нашей выборки, поведение мужчин за рулем, похоже, подтверждает, что молодые люди более склонны мириться с нарушениями правил дорожного движения и оправдывать употребление алкоголя. Несомненно, программы профилактики должны учитывать эти аспекты и сосредотачиваться на заботах, которые могут усилить осторожное поведение при вождении.

Авторские взносы

Задумал и спроектировал эксперименты: AMG, FF, RS, PC, FB, LP.Проведены эксперименты: ПК, ФБ. Проанализированы данные: ПК. Написал статью: LP, PC, FB, AMG.

Заявление о конфликте интересов

Авторы заявляют, что исследование проводилось при отсутствии каких-либо коммерческих или финансовых отношений, которые могут быть истолкованы как потенциальный конфликт интересов.

Благодарности

Это исследование было проведено благодаря сотрудничеству Фонда безопасности дорожного движения ANIA (Национальная ассоциация страховых компаний).Данные для настоящего исследования были получены от I.C.A.R.U.S. Европейский проект (Межкультурные подходы к безопасности участников дорожного движения; TREN / SUB / 01-2008). В проекте ICARUS участвовали пятнадцать европейских стран (даже если в настоящем документе представлены данные только по 9 странам) и он был направлен на разработку модели обучения безопасности дорожного движения, которая будет распространена среди европейских стран.

Список литературы

Браун И. Д. и Грёгер Дж. А. (1988). Восприятие рисков и принятие решений при переходе от статуса новичка к статусу опытного водителя. Эргономика 31, 585–597. DOI: 10.1080 / 00140138808966701

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Кэмерон, Л. Д., и Рив, Дж. (2006). Восприятие риска, беспокойство и отношение к генетическому тестированию на предрасположенность к раку груди. Psychol. Здоровье 21, 211–230. DOI: 10.1080 / 14768320500230318

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Классен, С., Ван, Ю., Кризл, А. М., Уинтер, С. М., и Лэнфорд, Д. Н. (2012).Гендерные различия среди пожилых водителей в комплексной оценке вождения. Accid. Анальный. Пред. 61, 146–152. DOI: 10.1016 / j.aap.2012.10.010

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Дери, Х.А. (1999). Восприятие опасностей и рисков среди молодых начинающих водителей. J. Safety Res. 30, 225–236. DOI: 10.1016 / S0022-4375 (99) 00018-3

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Эббезен Э. Б. и Хейни М. (1973). Заигрывание со смертью: переменные, влияющие на принятие риска на перекрестках. J. Appl. Psychol. 3, 303–324. DOI: 10.1111 / j.1559-1816.1973.tb02398.x

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Эванс, Л. (1991). Безопасность дорожного движения и водитель . Нью-Йорк, Нью-Йорк: Ван-Ностранд Рейнхольд.

Google Scholar

Флетчер Д. (1995). Пятилетнее исследование влияния штрафов, пола, расы и возраста на незаконную парковку в местах, предназначенных для людей с ограниченными возможностями. Rehabil. Психол . 40, 203–209. DOI: 10.1037 / 0090-5550.40.3.203

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Джаннини А. М., Ферлаццо Ф., Салла Р., Корделлиери П., Баралла Ф. и Пепе С. (2013). Использование видео в обучении безопасности дорожного движения: когнитивные и эмоциональные эффекты. Accid. Анальный. Ранее . 52, 111–117. DOI: 10.1016 / j.aap.2012.12.023

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Глендон А. И., Дорн Л., Дэвис Р., Мэтьюз Г. и Тейлор Р. Г. (1996). Возрастные и гендерные различия в предполагаемой вероятности аварии и компетенциях водителей. Анализ рисков. 16, 755–762. DOI: 10.1111 / j.1539-6924.1996.tb00826.x

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Грейсон, Г. Б. и Мэйкок, Г. (1988). «От склонности к ответственности» в Поведение участников дорожного движения. Теория и исследования , ред. Дж. А. Ротенгаттер и Р. Де Брюин (Ассен: Ван Горкум), 234–242.

Google Scholar

Харре, Н., Филд, Дж., И Кирквуд, Б. (1996). Гендерные различия и области, вызывающие общую озабоченность в поведении и установках подростков при вождении, J.Безопасность Res. 27, 163–173. DOI: 10.1016 / 0022-4375 (96) 00013-8

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Хоукс, Дж., Хоутон, Дж. И Роу, Г. (2009). Риск и беспокойство в повседневной жизни: сравнение дневников и интервью как инструментов исследования восприятия риска. Health Risk Soc. 11, 209–230. DOI: 10.1080 / 136985706439

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Хоукс, Г., и Роу, Г. (2008). Характеристика методологии качественного исследования природы воспринимаемого риска: тенденции и упущения. J. Risk Res . 11, 617–643. DOI: 10.1080 / 13669870701875776

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Хорсвилл, М.С., Уэйлен, А.Э., и Тофилд, М.И. (2004). Оценка водителями различных компонентов их собственных навыков вождения: большая иллюзия превосходства навыков, связанных с участием в дорожно-транспортных происшествиях. J. Appl. Soc. Psychol. 34, 177–195. DOI: 10.1111 / j.1559-1816.2004.tb02543.x

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Инцлихт, М., и Шмадер, Т. (2012). Угроза: теория, процесс и применение , Vol. 5. Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: Oxford University Press, 141–143.

Google Scholar

Иверсен, И., и Рундмо, Т. (2004). Отношение к безопасности дорожного движения, поведению при вождении и участию в ДТП. Accid. Анальный. Пред. 28, 229–241. DOI: 10.1080 / 00140130410001658709

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Джессор Р. (1987). «Рискованное вождение и проблемное поведение подростков: теоретическая и эмпирическая взаимосвязь», в . Молодые водители, пострадавшие от алкоголя и других наркотиков, , изд. Т.Бенджамион (Лондон: Королевское общество медицинских услуг), 97–110.

Google Scholar

Джона, Б.А., и Доусон, Н.Э. (1987). Молодежь и риск: возрастные различия в рискованном вождении, восприятии риска и полезности риска. Alcohol Drugs Driv. 3, 13–29.

Google Scholar

Кац, А., Зайдель, Д., и Эльгриши, А. (1975). Экспериментальное исследование взаимодействия водителя и пешехода во время конфликта при переходе. Гум. Факторы 17, 514–527.

Google Scholar

Келли-Бейкер, Т., и Романо, Э. (2010). Участие женщин в несмертельных авариях в США в соответствии с трехуровневой иерархической моделью аварий. Accid. Анальный. Пред. 42, 2007–2010. DOI: 10.1016 / j.aap.2010.06.010

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Крюгар Н. и Диксон П. Р. (1994). Как вера в себя увеличивает риск: воспринимаемая самоэффективность и признание возможностей. Decis. Sci. 25, 385–401. DOI: 10.1111 / j.1540-5915.1994.tb01849.x

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Лаапотти, С., Кескинен, Э., Хатакка, М., и Катила, А. (2001). ДТП и нарушения начинающих водителей — сбой на более высоком или низком иерархическом уровне поведения при вождении. Accid. Анальный. Пред. 35, 759–769. DOI: 10.1016 / S0001-4575 (00) 00090-7

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Лаапотти, С., Кескинен, Э., и Раджалин, С. (2003). Сравнение отношения молодых мужчин и женщин-водителей и самооценки поведения на дорогах в Финляндии в 1978 и 2001 годах. J. Safety Res. 35, 579–587. DOI: 10.1016 / j.jsr.2003.05.007

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Lajunen, T. (1997). Личностные факторы, стиль вождения и безопасность движения . Хельсинки: Университет Хельсинки.

Google Scholar

Лаюнен, Т., и Суммала, Х. (2003). Можно ли доверять самоотчетам о вождении? Влияние управления впечатлениями на ответы на вопросы анкеты водителя. Tran Res. Часть F 6, 97–107.DOI: 10.1016 / S1369-8478 (03) 00008-1

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Лоуренс, П. Ф., Виссерс, Дж. А. М. М. и Джессурун, М. (1999). Годовой пробег, нарушения вождения и участие в дорожно-транспортных происшествиях в зависимости от пола, возраста и уровня образования водителей. Accid. Анальный. Пред. 31, 593–597. DOI: 10.1016 / S0001-4575 (99) 00015-9

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Лучиди, Ф., Джаннини, А. М., Салла, Р., Маллиа, Л., Девото, А., и Райхманн, С. (2010). Подтипы молодых начинающих водителей: отношение к нарушениям вождения, ошибкам и упущениям. Accid. Анальный. Пред. 42, 1689–1696. DOI: 10.1016 / j.aap.2010.04.008

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Мэтьюз, М. Л., и Моран, А. Р. (1986). Возрастные различия в восприятии риска аварии водителями-мужчинами: роль предполагаемых способностей к вождению. Accid. Анал Пред. 18, 299–313. DOI: 10.1016 / 0001-4575 (86) -8

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Мэйкок, Дж., Локвуд, К. Р. и Лестер, Дж. Ф. (1991). Ответственность водителей легковых автомобилей за ДТП (№ 315). Crowthorne: Транспортно-дорожная исследовательская лаборатория.

МакКол, К. Д., Малленс, А. Б. (2003). «Аффект, мысли и самозащитное поведение, связанное со здоровьем: случай беспокойства и скрининга рака», в Социально-психологические основы здоровья и болезней , ред. Дж. Сулс и К. Уоллстон (Молден, Массачусетс, Блэквелл), 137– 168.

Google Scholar

Oltedal, S., и Рундмо, Т. (2006). Влияние личности и пола на рискованное поведение при вождении и участие в дорожно-транспортных происшествиях. Safety Sci. 44, 621–628. DOI: 10.1016 / j.ssci.2005.12.003

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Паркер Д., Лаюнен Т. и Стрэдлинг С. (1998). Установочные предикторы межличностных нарушений на дороге. Пер. Res Part F 1, 11–24. DOI: 10.1016 / S1369-8478 (98) 00002-3

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Паркер, Д., Мэнстед, А.С.Р., Стрэдлинг, С., и Ризон, Дж. Т. (1992). Детерминанты намерения совершить нарушение правил дорожного движения. Accid. Анальный. Пред. 24, 117–131. DOI: 10.1016 / 0001-4575 (92)

-H

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Петерс, Э., Слович, П., Хиббард, Дж. Х., и Туслер, М. (2006). Зачем беспокоиться? Беспокойство, восприятие риска и готовность действовать, чтобы уменьшить врачебные ошибки. Health Psychol. 25, 144–152. DOI: 10.1037 / 0278-6133.25.2.144

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Родос, Н., Пивик, К. (2011). Возрастные и гендерные различия в рискованном вождении: роль положительного аффекта и восприятие риска. Accid. Анальный. Пред. 43, 923–931. DOI: 10.1016 / j.aap.2010.11.015

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Роланделли, Д. Р. (1991). Анализ гендерно-ролевого изображения детских телепрограмм в Японии. Гум. Relat. 44, 1273–1299.DOI: 10.1177 / 0018726701203

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Романо Э., Келли-Бейкер Т. и Воас Р. Б. (2008). Участие женщин в авариях со смертельным исходом: все более опасно или все чаще? Accid. Анальный. Пред. 40, 1781–1788. DOI: 10.1016 / j.aap.2008.06.016

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Раттер, Д. Р., Куайн, Л., и Чешам, Д. Дж. (1995). Прогнозирование безопасного поведения при езде и несчастных случаев: демография, убеждения и поведение в области безопасности мотоциклов. Health Psychol. 10, 369–386. DOI: 10.1080 / 08870449508401957

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Слович П. (2000). Восприятие риска . Лондон: Earthscan.

Google Scholar

Слович П., Фишхофф Б. и Лихтенштейн С. (1980). «Факты и опасения: понимание предполагаемого риска» в Оценка социальных рисков: насколько безопасно — достаточно безопасно? , ред. Р. Швинг и В. А. Альберс-младший (Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: Пленум), 181–216.

Google Scholar

Стори, В. Дж. (1977). Мужчины и женщины-водители легковых автомобилей: различия, наблюдаемые при авариях (№ 761) . Англия: Транспортно-дорожная исследовательская лаборатория.

Таубман-Бен Ари, О., Микулинсер, М., Ирам, А. (2004). Многофакторная основа для понимания показателей безрассудной оценки вождения и воспринимаемых факторов окружающей среды. Trans Res Part F 7, 333–349. DOI: 10.1016 / j.trf.2004.10.001

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Уллеберг, П., и Рундмо, Т. (2003). Личность, отношение и восприятие риска как предикторы рискованного поведения при вождении среди молодых водителей. Safety Sci. 41, 427–443. DOI: 10.1016 / S0925-7535 (01) 00077-7

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Вебер, Э. У., Блейс, А.-Р., и Бец, Н. Э. (2002). Шкала отношения к риску для конкретной предметной области: измерение восприятия риска и рискованного поведения. J. Behav. Decis. Изготовление 15, 263–290. DOI: 10.1002 / bdm.414

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Whissell, R.У., Бигелоу Б. Дж. (2003). Шкала отношения к превышению скорости и роль стремления к сенсациям в профилировании молодых водителей из группы риска. Анализ рисков. 23, 811–820. DOI: 10.1111 / 1539-6924.00358

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Уилкокс, С., Эйнсворт, Б. Э., ЛаМонт, М. Дж., И Дюбоз, К. Д. (2002). Беспокойство по поводу серьезных заболеваний среди пожилых афроамериканок, коренных американцев и женщин европеоидной расы. Здоровье женщин 36, 83–99. DOI: 10.1300 / J013v36n03_06

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Ягиль, Д.(1998). Гендерные и возрастные различия в отношении к правилам дорожного движения и нарушениям правил дорожного движения. Пер. Res. Часть F 1, 123–135. DOI: 10.1016 / S1369-8478 (98) 00010-2

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Цукерман М. и Ниб М. (1980). Демографические факторы в поиске сенсаций и выражении стремления к сенсациям в религии, курении и вождении. чел. Индивидуальный. Dif. 1, 197–206. DOI: 10.1016 / 0191-8869 (80)

-3

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Дорожно-транспортных происшествий резко возросло во всем мире

Дорожно-транспортные происшествия — основная причина смерти от травм и десятая по значимости причина всех смертей во всем мире — в настоящее время составляют удивительно значительную часть глобального бремени болезней.По оценкам, 1,2 миллиона человек ежегодно погибают в дорожно-транспортных происшествиях и до 50 миллионов получают травмы, занимая от 30 до 70 процентов ортопедических коек в больницах развивающихся стран. 1 И если нынешние тенденции сохранятся, то, согласно прогнозам, дорожно-транспортный травматизм станет третьей по значимости причиной глобального бремени болезней и травм к 2020 году. 2

Развивающиеся страны несут значительную долю бремени, на них приходится 85 процентов ежегодных смертей и 90 процентов лет жизни с поправкой на инвалидность (DALY), потерянных из-за дорожно-транспортного травматизма. 3 А поскольку дорожно-транспортный травматизм поражает главным образом мужчин (73 процента смертей) и людей в возрасте от 15 до 44 лет, это бремя создает огромные экономические трудности из-за потери кормильца в семье (см. Рисунок 1).


Рисунок 1
Смертность в результате дорожно-транспортных происшествий во всем мире по полу и возрастным группам, 2002 г.

Источник: Проект ВОЗ по глобальному бремени болезней , версия 1 (2002).


Дорожно-транспортный травматизм предсказуем и предотвратим, но хорошие данные важны для понимания способов, с помощью которых меры и технологии в области безопасности дорожного движения могут быть успешно перенесены из развитых стран, где они доказали свою эффективность.Осведомленность о последствиях дорожно-транспортного травматизма среди политиков и широкой общественности отстает. Что необходимо, так это включение всеобъемлющих программ безопасности дорожного движения в национальное планирование в развивающихся странах.

Профиль проблемы

В развитых странах уровень смертности в результате дорожно-транспортных происшествий снизился с 1960-х годов благодаря успешным мерам вмешательства, таким как законы о безопасности ремней безопасности, соблюдение ограничений скорости, предупреждения об опасностях совмещения употребления алкоголя с вождением, а также более безопасное проектирование и использование дорог и транспортных средств. .Например, с 1975 по 1988 год количество погибших в результате дорожно-транспортных происшествий снизилось на 27 процентов в Соединенных Штатах и ​​на 63 процента в Канаде. Однако за тот же период количество погибших в дорожно-транспортных происшествиях увеличилось в развивающихся странах — например, на 44 процента в Малайзии и 243 процента в Китае. . 4

Более половины всех смертей в результате дорожно-транспортных происшествий в мире происходит среди людей в возрасте от 15 до 44 лет — их наиболее продуктивных лет заработка. Более того, бремя инвалидности для этой возрастной группы составляет 60 процентов всех DALY, потерянных в результате дорожно-транспортных происшествий. 5 Эти убытки имеют значительные затраты и последствия. Три четверти всех бедных семей, потерявших одного из членов семьи в результате дорожно-транспортного происшествия, сообщили о снижении уровня жизни, а 61 процент сообщили, что им приходилось занимать деньги для покрытия расходов после их потери. 6 По оценкам Всемирного банка, дорожно-транспортные травмы обходятся в 1-2 процента валового национального продукта (ВНП) развивающихся стран, что в два раза превышает общий объем помощи в целях развития, получаемой во всем мире развивающимися странами. 7

Как и в развитых странах, инвалидность водителя является важным компонентом дорожно-транспортных происшествий в развивающихся странах. Вождение с повышенной скоростью в состоянии алкогольного или наркотического опьянения, сонливость или усталость, нарушение видимости или без защитного снаряжения для всех пассажиров транспортного средства являются основными факторами аварий, смертей и серьезных травм.

В целом, пешеходы, велосипедисты, водители мопедов и мотоциклов являются наиболее уязвимыми участниками дорожного движения, а также наиболее интенсивными пользователями дорог в бедных странах.Большинство людей, которые пользуются общественным транспортом, велосипедами, мопедами и мотоциклами или обычно ходят пешком, являются бедными, что свидетельствует о более высоком риске, который несут люди из менее привилегированного положения. 8 В Азии, например, моторизованные двух- и трехколесные транспортные средства (такие как моторизованные рикши) составят ожидаемый рост количества автотранспортных средств. 9 На рисунке 2 показана более высокая доля смертей среди этих групп в развивающихся странах. 10


Рисунок 2
Доля участников дорожного движения, погибших при использовании различных видов транспорта, в процентах от всех погибших, отдельные страны

Страна

Пешеходы

Велосипедисты

Моторизованные автомобили

прочие

Двухколесный

Четырехколесный

Таиланд

47

6

36

12

Малайзия

15

6

57

19

3

США

13

2

5

79

1

* Примечание. Даты приведенных выше данных различаются в зависимости от города и страны: Таиланд, 1987 г .; Малайзия, 1994 год; и США, 1995 г.
Источник: Диниш Мохан, «Безопасность дорожного движения и здоровье в индийских городах», в Journal of Transport and Infrastructure no. 9 (2002).


Профилактические вмешательства

Всемирный банк и Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ) выступают за «системный подход» к безопасности дорожного движения, который подчеркивает участие на всех уровнях системы дорожного движения — от поставщиков дорог и правоохранительных органов (производителей автомобилей, планировщиков дорожного движения, инженеров по безопасности дорожного движения). , полиция, преподаватели, медицинские работники и страховщики) участникам дорожного движения.Профилактические вмешательства делятся на несколько широких категорий:

Управление рисками при землепользовании. В развивающихся странах подверженность потенциальному дорожно-транспортному травматизму увеличилась в основном из-за быстрой автомобилизации в сочетании с плохими дорожными условиями, быстрым ростом населения, отсутствием средств безопасности в автомобилях, переполненными дорогами, плохим содержанием дорог и отсутствием правоохранительных органов. Например, во Вьетнаме количество мотоциклов выросло на 29 процентов в 2001 году, что привело к увеличению на 37 процентов количества смертей в результате дорожно-транспортных происшествий. 11

Поощрение эффективных моделей землепользования и обеспечение более коротких и безопасных маршрутов для уязвимых участников дорожного движения может снизить их уязвимость. Исследования, проведенные в Бразилии, Мексике и Уганде, показали, что пешеходы скорее перейдут опасную дорогу, чем уклонятся от пешеходного моста, даже несмотря на то, что такие предпочтения повышают их подверженность риску травм. 12

Улучшение систем общественного транспорта также может снизить воздействие. Вероятность гибели людей в автомобилях в результате дорожно-транспортных происшествий в 8-20 раз ниже, чем у пешеходов, велосипедистов или водителей мотоциклов. 13

Планирование и проектирование безопасных дорог . Почти во всех странах дорожные сети проектируются с точки зрения пользователей автотранспортных средств. Но развивающиеся страны могут извлечь уроки из проектирования дорог с учетом требований безопасности в таких странах, как Нидерланды и Дания, где дороги строятся с учетом их функций (высокоскоростные, сельские, переходные между высокоскоростными и сельскими, а также жилые) и учитывают безопасность дорожного движения. пешеходы и велосипедисты. Исследования, проведенные в Дании, показали, что создание отдельных велосипедных дорожек вдоль городских дорог снизило смертность велосипедистов на 35 процентов. 14

Обеспечение видимых, аварийных и умных транспортных средств. Разработка более ударопрочных моторизованных транспортных средств является важным мероприятием в тех развивающихся странах, где правила автомобильной безопасности более мягкие, чем в развитых странах. Одно исследование показало, что в развивающихся странах автобусы и грузовики участвуют в гораздо большей доле аварий, но не имеют соответствующих стандартов безопасности. 15

Также важно улучшить видимость для транспортных средств.В Таиланде медицинские записи показывают, что от 75 до 80 процентов дорожно-транспортных травм приходятся на пользователей двухколесных моторизованных транспортных средств, которые не так легко заметны для операторов крупных транспортных средств. Улучшение видимости водителей в других случаях (например, ночью или в тумане) может снизить травматизм. Дневные ходовые огни и высоко расположенные стоп-сигналы улучшили аварийность в этих случаях, также как и светоотражатели и яркая одежда.

Новые технологии открыли новые возможности для обеспечения безопасности дорожного движения.Эти разработки включают интеллектуальную адаптацию к скорости, при которой автомобиль определяет ограничение скорости на дороге; системы блокировки зажигания от алкоголя, которые обнаруживают алкоголь в дыхании водителей, не позволяя им запустить свои двигатели; или электронные мониторы улучшения качества работы водителя, которые объединяют индивидуальные оценки профиля водителя и фактические ходовые качества отдельного оператора транспортного средства.

Установление правил дорожного движения и безопасности, обеспечение соблюдения и совершенствование транспортной политики. Установление и соблюдение пределов скорости и концентрации алкоголя в крови оказалось, пожалуй, наиболее успешным вмешательством, способствующим снижению травматизма в развитых странах. По словам Динеша Мохана, профессора биомеханики и координатора по безопасности на транспорте из Программы исследований транспорта и предотвращения травм Технологического института, устройства ограничения скорости на транспортных средствах, ограничения мощности двигателя и меры по ограничению движения транспорта, не являющиеся транспортными средствами, имеют наибольшие перспективы в развивающихся странах. в Нью-Дели, Индия. 16

Введение ограничений на содержание алкоголя в крови — еще одна возможность повысить безопасность дорожного движения. В то время как в развитых странах обычно понимают, что плохое вождение является важным фактором смертности и травм в результате дорожно-транспортных происшествий, в этих странах мало что известно о характере и масштабах проблемы. Одно исследование показало, что в развивающихся странах алкоголь в крови присутствует у 33–69 процентов водителей, получивших смертельные травмы. 17

Поскольку толерантность к алкоголю в крови варьируется в зависимости от страны, сравнительные исследования затруднены, и на сегодняшний день ни одно исследование не предоставило доказательств, позволяющих определить уровень толерантности, при котором может произойти сокращение несчастных случаев в развивающихся странах.Дэвид Бишай, эксперт по профилактике травм и доцент кафедры народонаселения и здоровья семьи Университета Джона Хопкинса, предполагает, что налогообложение бензина и алкоголя может снизить смертность в результате дорожно-транспортных происшествий за счет уменьшения количества вождений и вождения в нетрезвом виде в развивающихся странах. Но он предупреждает, что необходимо принять другие меры, которые должны соответствовать потребностям местной окружающей среды.

Наконец, хотя законы об обязательном использовании ремней безопасности снизили дорожно-транспортный травматизм в развитых странах на 40-50 процентов, такие законы должны быть адаптированы к местной ситуации: в развивающихся странах пассажиры автомобилей составляют менее 10-20 процентов населения. дорожно-транспортные происшествия. 18 Этим странам также необходимо улучшить безопасность шлемов и их использование водителями двух- и трехколесных транспортных средств, а также обеспечить надлежащее количество пассажиров для этих транспортных средств.

Вызовы общественному здравоохранению

Хотя некоторые меры вмешательства со стороны развитых стран (например, элементы проектирования безопасности дорожного движения в Дании и Нидерландах) могут применяться в условиях развивающихся стран, аналитики призывают к осторожности, поскольку меры вмешательства часто зависят от конкретной ситуации.Меры вмешательства должны быть применимы к конкретному сочетанию использования дорог в развивающихся странах, в котором преобладают двухколесные транспортные средства, транспортные средства с приводом от человека, пешеходы, перевозящие грузы, и транспортные средства местной конструкции. Кроме того, схемы дорожного движения в развивающихся странах (особенно в городских районах) более сложны из-за высокой плотности населения и смешанного землепользования, серьезной ограниченности ресурсов и обилия трущоб. 19


Список литературы
  1. Динеш Мохан, «Безопасность дорожного движения в менее моторизованной среде: проблемы будущего», International Journal of Epidemiology 31, No.3 (2002): 527-32.
  2. Кристофер Дж. Л. Мюррей и Алан Д. Лопес, ред., Глобальное бремя болезней: комплексная оценка смертности и инвалидности от болезней, травм и факторов риска в 1990 г. и прогноз на 2020 г. (Бостон: Гарвардская школа общественного здравоохранения , 1996).
  3. Один DALY примерно соответствует одному потерянному году здоровой жизни. Подробнее о бремени дорожно-транспортного травматизма см. Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ) и Всемирный банк, «Всемирный доклад о предотвращении дорожно-транспортного травматизма», доступный на сайте www.who.int, 6 февраля 2006 г.
  4. Элизабет Копитс и Морин Кроппер, «Дорожно-транспортные происшествия и экономический рост», Всемирный банк, Рабочий документ исследования политики № 3035 (Вашингтон, округ Колумбия: Всемирный банк, 2003 г.).
  5. Марджи Педен, Кара МакГи и Г. Шарма, Таблица травм: графический обзор глобального бремени травм (Женева: ВОЗ, 2002).
  6. Бабти Росс Силкок, Руководство по оценке стоимости дорожно-транспортных происшествий в развивающихся странах. (Лондон: Министерство международного развития Великобритании, 2003 г.).
  7. Марджи Педен и Аднан А. Хайдер, «Дорожно-транспортные травмы — глобальная проблема общественного здравоохранения», Британский медицинский журнал 324, вып. 7346 (2002): 1153.
  8. Одно исследование в Кении показало, что 27 процентов пассажиров без формального образования передвигались пешком, 55 процентов использовали автобусы или микроавтобусы и только 8 процентов использовали частные автомобили. Для сравнения: 81 процент людей со средним образованием передвигались на личных автомобилях, 19 процентов использовали автобусы и никто не ходил пешком.См. Винанд М. Нантуля и Майкл Р. Райх, «Забываемая эпидемия: дорожно-транспортные травмы в развивающихся странах», British Medical Journal 324, no. 7346 (2002): 1139-41.
  9. Динеш Мохан и Гитам Тивари, «Безопасность дорожного движения в странах с низким уровнем дохода: проблемы и опасения, касающиеся передачи технологий из стран с высоким уровнем дохода», в книге «Размышления о передаче знаний о безопасности дорожного движения в страны автомобилизма» (Мельбурн: Глобальный фонд безопасности дорожного движения, 1998): 27-56.
  10. Винанд М. Нантуля и др., «Введение: Глобальная проблема дорожно-транспортного травматизма: можем ли мы достичь равенства в безопасности?» Контроль травматизма и обеспечение безопасности 10, no. 1-2 (2003): 3-7.
  11. ВОЗ, Отчет регионального директора Региональному комитету для стран Западной части Тихого океана (Манила: ВОЗ, 2003 г.): 96-99.
  12. Марта Хиджар и др., «Травмы пешеходов в Мексике: обновленная информация по стране», Контроль за травматизмом и содействие безопасности 10, вып.1-2 (2003): 37-43; С.Н. Форджуох, «Меры по предотвращению травм, связанных с дорожным движением, для стран с низким уровнем дохода», Контроль за травмами и содействие безопасности 10, вып. 1-2 (2003): 109-18; и М. Мутто и др., «Влияние эстакады на травмы пешеходов на главной автомагистрали в Кампале, Уганда», African Health Science 2, no. 3 (2002): 89-93.
  13. ВОЗ, Всемирный доклад о предупреждении дорожно-транспортного травматизма .
  14. Лене Херрштедт, «Планирование и безопасность велосипедов в городских районах», в Трудах конференции «Безопасность дорожного движения на двух континентах», , Лиссабон, сентябрь.22–24, 1997 г. (Линчёпинг: Шведский национальный исследовательский институт дорог и транспорта, 1997 г.): 43–58.
  15. Мохан, «Безопасность дорожного движения в менее моторизованной среде».
  16. Мохан, «Безопасность дорожного движения в менее моторизованной среде».
  17. Уилсон О. Одеро и Энтони Б. Цви, «Дорожные травмы и смертельные случаи, связанные с алкоголем в СНСД: критический обзор литературы», в материалах Труды 13-й Международной конференции по алкоголю, наркотикам и безопасности дорожного движения , изд. C.N. Kloeden и A.J.Маклин (Аделаида: Университет Аделаиды, Австралия, 1995): 713-20.
  18. Питер Каммингс и др., «Ассоциация подушек безопасности водителя со смертельным исходом: согласованное когортное исследование», Британский медицинский журнал 324, нет. 7346 (2002): 1119-22; и Мохан, «Безопасность дорожного движения в менее моторизованной среде».
  19. Мохан, «Безопасность дорожного движения в менее моторизованной среде».

Разработка национальной образовательной программы по безопасности дорожного движения в Иране | BMC Public Health

Целью настоящего исследования была разработка национальной образовательной программы по продвижению безопасности дорожного движения.Важность образования заключается в том, что одним из стержней Десятилетия действий по обеспечению безопасности дорожного движения 2011–2020 гг. Является образование [27]. Одним из важных показателей, снижающих смертность от несчастных случаев в развитых странах, является внимание к образованию [12]. В Иране более 17 000 человек погибли в результате дорожно-транспортных происшествий. Прогнозируется, что на каждую смерть 16 случаев несчастных случаев приводят к госпитализации, а в 400 случаях требуется амбулаторное обслуживание [28]. Самый высокий уровень госпитализаций в чрезвычайных ситуациях в больницах вызван дорожно-транспортными происшествиями, которые накладывают огромные прямые и косвенные расходы на правительство и население и составляют основную долю годового бюджета страны [29].

Чтобы уменьшить количество несчастных случаев, госпитализаций и проблем, а также сократить расходы, необходима образовательная программа, направленная на повышение безопасности пользователей с учетом экологических, экономических, политических и культурных условий, а также изменений в дорожной сети и увеличения количества транспортных средств. безопасность. По результатам исследования была разработана национальная образовательная программа по повышению безопасности дорожного движения по 6 направлениям. Основные аспекты этой программы включали в себя целевую группу, содержание образовательной программы, метод обучения, инструкторов, ресурсы и метод оценки.

В настоящее исследование целевой группы включены 12 групп от дошкольников до студентов вузов, молодежь, учителя, родители, пожилые люди, мотоциклисты, велосипедисты, пешеходы, водители, соискатели лицензии, инструкторы и руководители автошкол, специальные группы (инвалиды). , беременные женщины, слепые и т. д.), менеджеры разных уровней, производители автомобилей и политики. Другими словами, исходя из результатов настоящего исследования, различные слои общества должны иметь образование по вопросам безопасности дорожного движения.Подобно настоящему исследованию, PRSE (постоянное образование по вопросам безопасности дорожного движения) продолжается для обучения дорожной культуре с детства до конца жизни на всех уровнях общества в успешных странах мира по снижению дорожно-транспортных происшествий, таких как Нидерланды [12 ]. Подобно настоящему исследованию, образование детей было рассмотрено, потому что поведение повышенного риска более распространено среди взрослых и детей [30], с другой стороны, детство — очень важный период для развития поведения [31].Европейская комиссия также определяет уязвимые группы, такие как пожилые люди, пешеходы, инвалиды и все участники дорожного движения, как целевые группы, которые необходимо обучать [32]. Обзорное исследование сосредоточено на образовании уязвимых групп, таких как дети, пожилые люди, пешеходы, велосипедисты и мотоциклисты в Азии [33]. В Иране из-за большого количества дорожно-транспортных происшествий и травм необходимо обучать все целевые группы. Основное внимание людей и экспертов уделялось обучению с детства до конца жизни.Развитие знаний — один из столпов безопасности дорожного движения, который может влиять на осведомленность водителей и их поведение на дороге [13].

Содержание данной программы состояло из 27 пунктов (Таблица 1), что соответствует содержанию образования, используемому в мире. В настоящем исследовании обучение правилам дорожного движения и правилам безопасного проезда (тип безопасного проезда, место безопасного проезда, преимущества и риски безопасного проезда) были упомянуты в учебных материалах как для пешеходов, так и для других пользователей.В Швейцарии образовательный контент состоял из двух основных разделов: безопасность дорожного движения, законное поведение при дорожном движении, соблюдение правил дорожного движения и окружающая среда [33], и был успешным в обучении дорожному движению и сокращении ДТП. Видимость, отражатели в одежде, сумках и обуви, дневное освещение, надлежащее освещение дорог, обучение послеаварийному уходу, общественный транспорт для сокращения объемов движения, безопасное движение на велосипеде и его инфраструктура, обучение менеджеров различного уровня, производителей автомобилей и лиц, определяющих политику, Повышение безопасности транспортных средств, улучшение транспортной системы, изменение структуры дорожной сети и повышение безопасности транспортных средств, обгона и скорости, безопасности пешеходов и безопасного проезда — это результаты настоящего исследования, на которые также указала ВОЗ [34].Ношение ремней безопасности, защитные шлемы, соблюдение разрешенной скорости вождения, употребление алкоголя и оказание первой помощи — вот содержание обучения, полученное в настоящем исследовании. Их постоянное обучение может снизить риск ИДТ [35,36,37,38].

В настоящем исследовании образовательные методы включали аудиовизуальные средства массовой информации, практическое обучение, ролевое моделирование, симуляторы, прохождение курсов, кампаний, семинаров, образовательных семинаров, групповых дискуссий, социальных сетей, финансовых и моральных наказаний и кратких отчетов, которые похоже на обзорное исследование, проведенное Jamaludin et al.[39]. Методы обучения в школах Нидерландов основаны на использовании путеводителей и распространении книг, брошюр, фильмов и компакт-дисков. В Германии обучение правилам дорожного движения осуществляется с помощью фильмов и слайдов, веб-сайтов, распространения книг, симуляторов, игр, практических уличных экскурсий [12] и семинаров [36]. Курс по безопасности и дорожному движению будет проводиться в иранских университетах с 2018 года. Этот курс проводился в качестве национального предварительного исследования в четыре этапа. Результаты показали, что до участия в тренингах уровень информированности о потоках студентов был низким.Исследования также показали, что «безопасность пешеходов» и «первая помощь» были наиболее полезными и практическими вопросами [40]. Образовательный метод может варьироваться в зависимости от целевой группы и типа содержания. Например, соискатели водительских прав могут имитировать некоторые виды поведения, такие как использование мобильного телефона во время вождения, чтобы человек мог каким-то образом понять реальность. В настоящем исследовании обучающие инструкторы включали телевизионные программы, учителей школ и университетов, родителей, учителей автошкол, семинарии, медицинских работников и полицейских экспертов, и часть из них была отмечена в исследовании, проведенном Марком Ли и Эл. Мансур [35].Педен также считал медицинских работников авторитетом в сфере образования [36]. Мютце и Доббелеер сообщили, что в 81% штатов Министерство образования отвечает за безопасность и дорожное просвещение в сотрудничестве с министром транспорта, полицией, а также правительственными и неправительственными организациями. В Англии и Уэльсе за просвещение по вопросам безопасности дорожного движения отвечают местные дорожные власти [37].

Участники настоящего исследования считали IRIB и его программы наиболее важными органами образования, которые прямо или косвенно влияют на обучение и продвижение безопасного поведения на дорогах, а также учителя, прошедшие подготовку в школах, которые несут ответственность за образование студенты.В этом исследовании ресурсы включали человеческие ресурсы, соответствующие технологии, адекватное бюджетирование и финансовую поддержку, материалы и физическое пространство, национальный транспортный документ, сильную систему мониторинга и НПО. В Турции, Кении и Египте НПО участвовали в программах по продвижению безопасности дорожного движения [36]. Необходимые ресурсы и бюджет на обучение в Нидерландах обеспечиваются устойчивым бюджетом на образование в области безопасности дорожного движения. В Германии книги и брошюры для курсов по дорожному движению предоставляются Ассоциацией дорожного просвещения и раздаются учителям для обучения.Образовательные ресурсы Германии настолько богаты, что могли снизить смертность детей-пешеходов почти в 20 раз. С 1947 года юридические полномочия по обеспечению безопасности дорожного движения были переданы местным властям в Англии, и, нанимая сотрудников по безопасности дорожного движения, они покрывают расходы на обучение по программе безопасности дорожного движения. Шведский национальный институт транспорта и исследований, наряду с другими транспортными и учебными заведениями, разрабатывает образовательные программы и предоставляет ресурсы целевой группе образования [12].

Эксперты, участвовавшие в данном исследовании, заявили, что управление ресурсами будет в случае ведущего агентства в сфере дорожного движения в стране. Это агентство может контролировать и оценивать функции организаций, руководить разработкой политики и управлять ресурсами, и, следовательно, будет решена проблема межсекторального сотрудничества, которое приводит к неэффективной трате ресурсов. В странах, которым удалось снизить количество травм, вызванных дорожно-транспортными происшествиями, агентство или организация с достаточными полномочиями несет ответственность за планы и действия по сокращению дорожно-транспортных происшествий, а другие организации должны взаимодействовать и сотрудничать с этим агентством [41, 42] .

Результаты настоящего исследования показали, что образовательную программу необходимо оценивать. Для оценки программы вопросы включали частоту смертей, вызванных дорожно-транспортными происшествиями, количество несчастных случаев и госпитализаций до и после программы обучения, частоту безопасного и небезопасного поведения до и после программы обучения, удовлетворенность программой и загрязнение воздуха. Некоторые программы оценивали поведение на дорогах после образовательных программ [43]. Некоторые из программ также сосредоточены на качестве программы и последующих изменениях поведения [37].В некоторых исследованиях изучались опосредующие переменные, такие как знания, отношение и безопасное поведение [44]. В Нидерландах научно-исследовательские институты ежегодно проводят оценку воздействия дорожной подготовки на поведение учащихся и родителей, а заголовки и инструкции постоянно пересматриваются, изменяются, решаются и изменяются. Также оцениваются все образовательные продукты и планы устойчивого образования в области безопасности дорожного движения. В немецких школах в случае дорожно-транспортных происшествий с учеником, не знакомым с правилами дорожного движения, ответственность несет соответствующий учитель.В конце каждого года ученики проходят тестирование, так что оцениваются как ученик, так и преподаватель [12].

Настоящая разработанная программа должна быть реализована, и во время реализации на различных уровнях необходимо оценивать уровень обучения, влияние на общество и долгосрочные инвестиции.

Сильные и слабые стороны исследования

В настоящее время образовательные программы реализуются рассредоточенно и по островам для некоторых групп, но эти программы необходимо осуществлять постоянно, чтобы снизить количество несчастных случаев, смертей и травм.Это первая программа, которая проводилась как оценка потребностей людей в различных группах и была одобрена иранскими экспертами.

Слабым местом настоящего исследования было то, что в оценке потребностей использовались только жители Тебриза, а люди из других частей страны не были опрошены. Исследовательская группа надеется, что эту программу удастся реализовать, и можно будет увидеть изменения в поведении на дорогах, за которыми последует снижение уровня смертности.

Безопасность дорожного движения | Факты и проекты по его улучшению

Ведущие решения в области безопасности дорожного движения

Тренинг по повышению культуры безопасности

Устранение человеческой ошибки, которая является основной причиной аварий, имеет решающее значение для повышения культуры безопасности дорожного движения.Все участники дорожного движения призваны сыграть важную роль.

Более двух десятилетий Академия IRU является лидером, предлагая целевые программы обучения для всех профессиональных дорожных рабочих и менеджеров, включая водителей грузовиков, автобусов, автобусов и такси.

Курсы

охватывают различные темы, связанные с безопасностью, такие как безопасные погрузочные операции и обработка грузов, безопасное вождение и управление безопасностью автопарка. Наши ассоциированные учебные заведения являются послами передового международного опыта в области безопасности.

Сертификат безопасности транспортных операций

Отраслевые программы сертификации IRU RoadMasters были разработаны для операторов автомобильного транспорта, которые хотят инвестировать в свой персонал для повышения безопасности.

Обучение, наращивание потенциала, повышение осведомленности и стимулы — все это необходимо для минимизации человеческих ошибок и повышения стандартов безопасности.

Оценка навыков

IRU RoadMasters помогает измерять и регулярно контролировать работу водителей и активно устранять пробелы в навыках.

Грузоотправители и другие покупатели транспортных средств со своими собственными критериями качества обслуживания и снижения рисков также играют решающую роль в стимулировании как компаний, так и отрасли в целом продемонстрировать соблюдение строгих международных стандартов.

Технология повышения безопасности

Более совершенные автомобильные технологии означают более высокие показатели безопасности дорожного движения. Такие инновации, как системы помощи при слепых зонах и системы экстренного торможения, помогают водителям быстрее реагировать на потенциальные опасности.

Но эта новая технология стоит дорого. IRU работает с отраслью, чтобы сделать эти решения доступными, например, призывая правительства предлагать стимулы, поощряющие инвестиции в меры безопасности.

Пропаганда безопасности дорожного движения

IRU поддерживает правительства и органы государственного сектора в формировании законодательства, целенаправленном улучшении правоприменения, повышении осведомленности и изучении передового опыта во всем мире.

IRU работает вместе с ООН и другими международными и межправительственными организациями, выступая за разработку согласованного на международном уровне законодательства по безопасности, касающегося стандартов транспортных средств и безопасных транспортных операций, включая транспортировку опасных грузов и крепление грузов.

IRU и его члены также тесно сотрудничают с соответствующими национальными органами для внедрения соответствующих стандартов и передовой практики на национальном и местном уровнях.

В результате нашей пропагандистской работы правительства активизировали свои усилия по развитию и финансированию безопасных и надежных парковок для грузовиков.

Инвестиции в безопасность дорожного движения

Чтобы поддержать отрасль в принятии обоснованных решений и измерении прогресса, IRU выпустил исчерпывающий отчет об инвестициях в безопасность дорожного движения компаний в секторе мобильности и логистики.

Отчет оценивает инвестиционные решения, связанные с безопасностью, компаниями, эксплуатирующими автобусы, междугородные автобусы и грузовики. Он исследует культуру безопасности внутри компаний, почему и как они вкладывают различные меры безопасности, и выявляет препятствия, мешающие дальнейшим инвестициям.

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *