Демпфер коленчатого вала: Шкив коленвала,замена шкив-демпфера,подделка,NTN-SNR

Шкив коленвала,замена шкив-демпфера,подделка,NTN-SNR

Шкив коленвала, как и другие компоненты привода, относится к деталям, подлежащим профилактической замене в том случае, если он снабжен демпфером крутильных колебаний. И как всегда в подобных случаях, у клиента СТО возникает вопрос: зачем менять то, что еще работает. Поэтому необходимо уточнить роль демпфера шкива, чтобы развеять расхожие заблуждения.

На современных двигателях, особенно дизельных, часто используется шкив коленвала с демпфером (гасителем) крутильных колебаний. Неравномерность приложения к коленвалу усилия, передаваемого от поршней, при каждом такте рабочего хода вызывает деформацию коленчатого вала. Конечно, коленвал обладает определенной упругостью, позволяющей выдерживать эту неравномерность, однако в последнее время конструкция ДВС меняется в связи с растущими требованиями к их энергоэффективности.

В XXI веке конструкторам двигателей удалось добиться значительного повышения крутящего момента в нижнем диапазоне оборотов. Но вместе с этим растут и нагрузки на детали двигателя, притом что существует требование по снижению их массы. Все это усиливает крутильную деформацию коленвала, а также риск возникновения резонансных явлений. Поэтому и появился шкив коленвала с демпфером крутильных колебаний, выполняющий двоякую роль. Во-первых, он защищает от рывков поликлиновый ремень, а во-вторых, способствует гашению возникающих в коленвале резонансных колебаний.

Демпфер крутильных колебаний представляет собой шкив, состоящий из нескольких частей. Обычно это внутренняя часть, которая крепится к носку коленвала, и внешняя часть, представляющая собой собственно шкив и упругий элемент между ними. То есть конструкция шкива с гасителем колебаний напоминает сайлентблок с той разницей, что шкив гасит вращательные движения. Встречаются и более сложные конструкции – шкивы для автомобилей с системой «стоп-старт» или высокофорсированных дизельных двигателей.

Наиболее распространенный тип — одинарный шкив-демпфер, состоит из трех частей: 2 металлических (железо, сталь, алюминий) и резинового элемента, соединяющего эти 2 части. Именно этот тип широко используется на дизельных и бензиновых двигателях.




Одинарный шкив-демпфер. NTN-SNR DPF358.24

Шкив двигателя, работающего по технологии «стоп-старт». NTN-SNR DPF359.09

Двойной шкив-демпфер. NTN-SNR DPF359.03

Шкив двигателя, работающего по технологии «стоп-старт», отличается более сложной конструкцией демпфирующего элемента, что позволяет ему выдерживать очень большое количество пусков двигателя на протяжении периода эксплуатации.

Двойной шкив-демпфер, устанавливаемый на многие дизельные двигатели, – технически самый сложный тип. Изготавливается из 7-8 металлических частей и 2 резиновых вставок.

Упругий элемент шкива-демпфера подвергается деформации столько раз, сколько происходит воспламенение смеси в цилиндрах двигателя – до десяти миллионов раз на тысячу километров пробега. Естественно, из-за значительных нагрузок демпфер шкива подвержен износу и, следовательно, нуждается в регулярной проверке и превентивной замене в случаях неудовлетворительного состояния.

Менталитет автовладельца и заменители шкива-демпфера
Проблема в том, что значение демпфера шкива зачастую недооценивается. Многие считают, что он защищает только ремень и навесное оборудование: генератор, компрессор кондиционера, насос гидроусилителя и водяную помпу. А поскольку в прежних моделях автомобилей все это прекрасно работало с обычными монолитными шкивами, современная конструкция ошибочно воспринимается как излишество.

Когда автовладельцу сообщают стоимость этой детали, она его неприятно удивляет. Подозревая автосервис в попытке слишком сильно нажиться за его счет, водитель обращается к Интернету или продавцу на авторынке и узнает, что «такую же деталь» можно приобрести в разы дешевле. Естественно, речь идет о шкиве, в котором демпфирующего элемента нет и в помине.

Те, кто продают или советуют на интернет-форумах менять предусмотренный автопроизводителем шкив с демпфером крутильных колебаний на обычный цельный, в качестве аргумента используют отсылки к прошлому. Автовладельцу рассказывают, что «спокон веку» не было в шкивах коленвала никаких демпферов и все отлично работало. Само собой, на том, что двигатель относительно нового автомобиля также разработан совсем недавно и в разы экономичнее своих предшественников, внимание не акцентируется. А ведь именно экономичность современных двигателей является тем достижением, за которое приходится платить использованием более высокотехнологичных комплектующих.

Правда, сознательность как автовладельцев, так и автомехаников в вопросах выбора запчастей постепенно повышается. Многие уже понимают, как важно для современных двигателей использование предусмотренных конструкцией компонентов. Поэтому бизнес «дешевых запчастей» пошел дальше в своей изобретательности и предложил рынку «вечный шкив-демпфер». Утверждается, что деталь, полностью выполняя свою функцию, не нуждается в замене. Такой себе «неразменный рубль»: раз получил – навсегда спокоен…

Любому мало-мальски технически грамотному клиенту должно быть понятно, что там, где есть работа, есть и износ. Однако критическое мышление очень легко отключается желанием сэкономить. Тем более, что эрзац-деталь выполнена таким образом, что по внешнему виду сильно напоминает настоящий шкив-демпфер. На вид отдельные металлические части являются на самом деле единым целым. Иллюзия создается благодаря резиновому кольцу, вставленному в паз сплошного металлического шкива.

Такой тип псевдо-демпфера никоим образом не соответствует требованиям автопроизводителя. Мало того, что данный шкив не поглощает вибрации, – он еще и отличается намного большим весом, поскольку содержит большее количество металла. Данное отличие от оригинальной детали ставит под угрозу целостность компонентов двигателя, в частности коленчатого вала, и может привести к ускоренному износу шеек и другим серьезным поломкам.

Специалисты компании NTN-SNR, выпускающей широкий перечень шкивов генератора с демпфером крутильных колебаний, рекомендуют производить замену только с использованием деталей, соответствующих оригинальной конструкции и стандартам качества OE-комплектации. Кроме того, при обслуживании автомобиля требует соблюдать ряд правил, связанных с заменой этого компонента.

Диагностика и нюансы замены шкива-демпфера
Замену демпфера крутильных колебаний целесообразно производить одновременно с заменой ремня и деталей привода на пробеге порядка 90-120 тыс. км. Однако уже после 60 тыс. пробега, чтобы убедиться в исправности шкива-демпфера, необходимо провести его визуальный осмотр на предмет выявления следующих признаков его износа или повреждения:

• трещины, деформация и другие повреждения резины;
• трещины на ступице или в области закручивания;
• разделение различных частей демпфера.

Наличие трещин на приводном ремне, который судя по пробегу после его установки еще должен быть в нормальном состоянии, также может свидетельствовать о неисправности шкива-демпфера.

К жалобам автовладельца, которые могут свидетельствовать о выходе из строя шкива-демпфера, могут относиться нарекания на необычные вибрации в салоне, свист приводного ремня, а также необычный шум или стук, частота которого изменяется вместе с оборотами двигателя.

При подозрении на неисправность шкива-демпфера, если отсутствуют явные внешние признаки поломки, можно воспользоваться методом динамической инспекции шкива. Этот метод, рекомендованный специалистами компании NTN-SNR, состоит в последовательном выполнении трех простых операций.

I. Когда двигатель выключен и остыл, нарисуйте полоску от края к центру демпфера.
II. Запустите двигатель и включите различное электрооборудование (кондиционер, усилитель руля, поворачивая рулевое колесо и т.д.).
III. Остановите двигатель. Проверьте метки на шкиве – они должны по-прежнему совпадать – это свидетельствует о том, что центральная часть шкива не проворачивается относительно наружной. В противном случае демпфер должен быть заменен, так как резиновые вставки больше не выполняют свою роль.

Еще один важный момент, который не стоит упускать из виду при замене шкива, – использование новых болтов. Во время первоначальной установки или замены демпфера болт закручивается с высоким крутящим моментом затяжки, а иногда с углом доворота в зависимости от требований автопроизводителя. В результате материал болта приближается к пределу упругой деформации – болт удлиняется. Поэтому болты необходимо менять, особенно в случае когда при монтаже применяется доворот. Использование старых болтов может привести к выходу из строя нового шкива с последующим повреждением ремня и других элементов привода и доп. оборудования.

NTN-SNR предлагает полный спектр комплектов демпферов с болтами и шайбами. 33 комплекта демпферов, во первых, позволяют осуществить ремонт в соответствии с рекомендациями завода-изготовителя, а во-вторых, сэкономить время специалиста по подбору запчастей, поскольку все необходимые детали идут под одним артикулом и в одной коробке.

Есть еще несколько простых рекомендаций в связи с заменой демпферов. Так, следует избегать контакта детали с маслом, кислотой или щелочью из-за риска повреждения резины. До установки запчасти должны храниться в специальной упаковке, защищенной от внешних повреждений и влаги. Используйте соответствующие инструменты: молоток, гаечный ключ, комплект специнструмента для демонтажа. Проверьте другие части системы (генератор, ролик натяжителя), всегда заменяйте ремень доп. оборудования и никогда не запускайте двигатель без приводного ремня допоборудования.

Если клиент возражает против замены шкива или высказывается в пользу детали, не соответствующей требованиям завода-изготовителя (шкива без демпфера или дешевой имитации шкива-демпфера), необходимо объяснить ему все возможные последствия такой «экономии». В данном случае от выполнения этой операции зависит не только доход автосервиса от выполненного ТО, а и отношение клиента к сервису впоследствии.

Подготовил Денис Петров

Источник: журнал autoExpert №2`2015. При использовании материалов ссылка на источник обязательна.

e-mail: [email protected]
www.ntn-snr.com

Демпфер коленчатого вала D13 Scania | Festima.Ru

Набор инструментов для снятия шкива коленвала Ford Назначение набора инструментов FORD: де/монтаж шкива коленчатого вала двигателя Комплектация и применение набора для снятия и установки шкива коленвала Ford 1. Фиксатор шкива коленвала FORD 205-072 B-MAX / 2012.75 (07/2012-), C-MAX / 2003.75 (06/2003-), C-MAX / 2011.0 (04/2010- ), Cougar / 1999 (08/1998-01/2001), Escort/Orion / 1991 (08/1990-09/2001), Fiesta / 1989 (03/1989-06/1996), Fiesta / 1996 (08/1995-02/2002), Fiesta / 2002.25 (11/2001-06/2008), Fiesta / 2008.75 (07/2008- ), Fiesta / 2013.00 (05/2012 — ), Focus / 1999 (08/1998-12/2004), Focus / 2004.75 (07/2004-), Focus / 2011.25 (07/2010-), Focus RS / 2003 (09/2002-07/2004), Fusion / 2002.75 (06/2002-), Galaxy / 1995 (02/1995-03/2000), Galaxy / 2000.75 (04/2000-02/2006), Galaxy / 2006.5 (03/2006-), Ka / 1997 (09/1996-07/2008), Kuga / 2008.50 (02/2008- ), Kuga / 2013.00 (05/2012 — ), Maverick / 1994 (06/1993-04/1998), Maverick / 2001 (12/2000-07/2004), Maverick / 2005 (08/2004), Mondeo / 1993 (01/1993-07/1996), Mondeo / 1997 (08/1996-09/2000), Mondeo / 2001 (10/2000-02/2007), Mondeo / 2007.5 (02/2007-), Probe / 1993 (01/1993-07/1997), Puma / 1998 (06/1997-12/2001), Ranger / 1999 (02/1999-07/2002), Ranger / 2003 (08/2002-08/2006), Ranger / 2011.

50 (11/2011-), Scorpio / 1995 (10/1994-06/1998), S-MAX / 2006.5 (03/2006-), Streetka / 2003.5 (01/2003-07/2005), Tourneo Connect / 2002.5 (06/2002-), Transit / 1995 (08/1994-07/2000), Transit / 2000.5 (01/2000-05/2006), Transit / 2006.5 (04/2006-), Transit Connect / 2002.5 (06/2002-), Transit Custom / 2012.75 (04/2012-), Windstar / 1995 (10/1994-07/1998), Windstar / 1999 (08/1998-07/2000) 2. Планшайба для снятия демпфера коленчатого вала FORD 303-511 Puma / 1998 (06/1997-12/2001) с двигателем 1.4L Zetec-SE (Sigma) Бензин, 1.6L Zetec-SE (Sigma) Бензин, 1.7L Zetec-S VCT (Sigma) Бензин 3. Приспособление для установки демпфера коленчатого вала FORD 303-510 Fiesta / 1996 (08/1995-02/2002), Galaxy / 1995 (02/1995-03/2000), Galaxy / 2000.75 (04/2000-02/2006), Puma / 1998 (06/1997-12/2001), Scorpio / 1995 (10/1994-06/1998), Transit / 2000.5 (01/2000-05/2006) с двигателями 1.25L Zetec-SE (Sigma) Бензин, 1.4L Zetec-SE (Sigma) Бензин, 1.6L Zetec-SE (Sigma) Бензин, 1.7L Zetec-S VCT (Sigma) Бензин, 2.
0L DOHC Бензин, 2.3L DOHC-16V Бензин

Автозапчасти

Демпфер коленчатого вала — Энциклопедия по машиностроению XXL

Демпфер коленчатого вала  [c.281]

В качестве примера рассматривается расчет демпфера коленчатого вала двигателя автомобиля в статических условиях испытания.  [c.281]

Рнс. 9.15. Демпфер коленчатого вала двигателя автомобиля  [c.282]

Шкив-демпфер коленчатого вала 1  [c.295]

Осмотреть демпфер коленчатого вала. ……  [c.272]

Коленчатый вал стальной, термически обработанный, динамически сбалансированный, снабжён демпфером для гашения крутильных колебаний.  [c.96]

Коленчатый вал имеет сверления для подвода масла к шатунным шейкам. Главные фрикционы расположены до поперечной передачи, поэтому спаривание валов двигателей производится под произвольными углами. При некоторых углах возбуждение крутильных колебаний становится опасным. Для устранения крутильных колебаний на каждом валу установлен демпфер 10 динамического типа.  [c.202]


Маятниковый демпфер является основным видом механических демпферов и представляет собой дополнительную массу, шарнирно соединенную с одной из масс коленчатого вала двигателя и настроенную на резонансную частоту. Маятниковый демпфер может быть выполнен как в виде качающегося противовеса коленчатого вала, так и в виде отдельного агрегата, имеющего несколько качающихся масс.  [c.396]

Экспериментальные работы, проведенные заводом Русский дизель , показывают, что применение описанной конструкции упругой муфты с демпфером вдвое уменьшило касательные напряжения в опасном сечении коленчатого вала. При этом были в значительной мере устранены резонансные явления (стук и т. п.) на всех резонансных частотах.  

[c.96]

Динамические демпферы, применяемые для устранения опасных крутильных колебаний коленчатых валов двигателей внутреннего сгорания, устраивают на этом же принципе.[c.471]

Для борьбы с крутильными колебаниями коленчатых валов многоцилиндровых и многооборотных двигателей конструктивные меры (увеличение жесткости коленчатого вала, уменьшение величины связанных с ним масс, изменение порядка работы двигателя) часто оказываются недостаточными. На коленчатые валы таких двигателей приходится поэтому устанавливать гасители крутильных колебаний (демпферы).  [c.201]

Положив ведомый диск на нажимный диск так, чтобы пластина 9 (см. рис. 66) демпфера ведомого диска была обращена к нажимному диску, надеть кожух сцепления на два установочных штифта, запрессованных в маховик двигателя. Сцентрировать ведомый диск с коленчатым валом двигателя при помощи шлицевой оправки или ведущего вала коробки передач, после чего закрепить кожух на маховике шестью болтами с пружинными шайбами. Последовательно затянуть болты, лежащие в диаметрально противоположных направлениях.  

[c.100]

Особенно опасны для двигателя крутильные колебания. Для борьбы с ними конструкторы стремятся изменить вызывающие их силы I) изменяя порядок работы двигателя, 2) регулируя рабочий процесс, 3) располагая в двухрядных двигателях иначе главные шатуны. Гашение крутильных колебаний достигается введением демпфера (гасителя) или упругой связи между коленчатым валом двигателя и механизмами силовой передачи (демпферные пружины фрикционного сцепления, гидравлическая муфта).  

[c.163]


На двух первых щеках коленчатого вала некоторых модификаций дизелей Д12 установлен антивибратор маятникового тина. Некоторые модификации дизелей В2 имеют демпфер крутильных колебаний вязкого трения.  
[c.58]

Начали значительно чаще применять демпферы крутильных колебаний коленчатого вала.  [c.137]

Гаситель крутильных колебаний (демпфер), или антивибратор, служит для гашения крутильных колебаний и частичного поглощения энергии, вносимой при резонансе возбуждающим моментом в систему коленчатого вала. Обычно его устанавливают на переднем конце коленчатого вала, где амплитуда колебаний достигает максимальных значений.  [c.96]

На цилиндрической поверхности шкива-демпфера коленчатого вала выполнена риска для определения ВМТ первого цилиндра при установке привода распределительных валов. При совмещении,метки на шкиве-демпфере с ребром — указателем на крышке цепи, поршень первого цилиндра находится в ВМТ. Кроме того, на шкиве-демпфере выполнен специальный зубчатый диск (диск синхронизации) с числом зубьев 60 минус 2 зуба, который обеспечивает работу датчика положения коленчатого вала КМСУД. Передний конец коленчатого вала уплотнен резиновой манжетой 3, запрессованной в крышку цепи. Надежная работа манжеты обеспечивается центровкой крышки цепи на двух  

[c.17]

Внизу — гильза цилиндра, вверху слева—дополнительный вал и демпфер коленчатого вала, вверху справа— промежуточные шестерни, внизу справа —промежуточная шестерня, крониггейн и детали 1—дополнительный вал 2 —шестерня коленчатого вала 3—демпфер крутильных колебаний —упорный роликовый подшипник 5 — стопорное кольцо подшипника 5 —промежуточная П1естерня 7 — стопорное кольцо подшипника 8 —упорный подшипник  

[c. 102]

Большое значение при создании мощных поршневых и турбомашин имели исследования по колебаниям соответствующих упругих систем. Двигателестроительные заводы были пионерами разработки расчетов коленчатых валов и валопроводов на крутильные колебания. Наряду с применением способа конечных разностей был разработан метод цепных дробей, получивший развитие в научно-исследовательских институтах для расчета вынужденных и нелинейных колебаний, а также проектирования демпферов. Для крутильных, изгибных и связных колебаний успешно разрабатываются методы электромоделирования, позволившие заранее вычислять колебательную напряженность элементов конструкций при сложной структуре как самих упругих схем (например, свойственных вертолетным трансмиссиям), так и сил возбуждения, (например, характерных для многоцилиндровых поршневых машин).  

[c.38]

Коленчатый вал лежит на 5 коренных подшипниках выполнен составным из трёх частей.
Сочленение частей вала осуществляется посредством торцевого гребенчатого соединения типа Хирт. Кривошипы повёрнуты первый относительно второго и третьего на 90° и на 180 относительно четвёртого. Такое расположенйе кривошипов обеспечивает равномерное чередование вспышек при принятых углах развала между рядами цилиндров в 45° и 135°. Принятая в конструкции Х-образная схема обеспечивает минимальные габариты двигателя по высоте, сохраняет равномерное чередование вспышек следовательно, и пульсация крутящего момента будет минимальной. На конце вала сидит на фланце динамический демпфер маятникового типа, выполняющий одновременно и функции маховика двигателя.  [c.209]

Демпфер крутильных колебаний, изготовленный английской фирмой Холсет Инжиниринг Компани, отличается простотой конструкции. Он состоит (фиг. ХХП1. 3) из корпуса /, соединенного при помощи фланца 3 с коленчатым валом, а также массивного кольца 2, удерживаемого в определенном положении втулкой 4 и прокладкой 5. Корпус 1 закрыт крышкой 6. Пространство между корпусом 1 и кольцом 2 заполняется вязким маслом через отверстия 3 в крышке, которые затем завариваются.  [c.420]


При работе двигателя коленчатый вал испытывает переменные нагрузки, под действием которых в нем возникают крутильные колебания. Частота внешних сил, действующих на кривошипы коленчатого вала, зависит от угловой скорости вала и числа цилиндров двигателя. При совпадении частоты внешних сил с периодом собственных колебаний вала наступает резонанс, приводящий к интенсивному износу некоторых деталей, а иногда и к поломке коленчатого вала. Угловая скорость коленчатого вала, при которой происходит резонанс, называется критической. Чтобы избел ать резонанса, коленчатым валам придается возможно большая жесткость и тем самым повышается критическая угловая скорость. Однако избежать резонанса во всем диапазоне эксплуатационных угловых скоростей вала не всегда возможно. Для гашения крутильных колебаний на коленчатых валах некоторых автомобильных двигателей устанавливают гасители (демпферы) крутильных колебаний. Их принцип действия заключается в том, что энер-  [c.37]

Привод одной двухрядной цепью двух распределительных валов карбюраторного V-образного восьмицилиндрового двигателя Мерседес — Бенц 600 мощностью N n = 250 л. с. (184 кет) при tieN = 4000 об мин показан на рис. 163. Натяжение цепи, необходимое для предотвращения ее провисания при износе, регулируется звездочкой /, а направление — звездочками 2. Пять пластинчатых демпферных планок 3, покрытых резиной, предназначены для гашения вибраций цепи. Эти вибрации возникают в основном из-за передающихся распределительным валам неравномерного вращения коленчатого вала и его крутильных колебаний. Пластинчатые демпферы устанавливдют большей частью на нагруженных частях цепи.  [c.238]

Для гашения крутильных колебаний вращающихся систем, как, например, коленчатого вала двигателя внутре1шего сгорания, может применяться центробежный маятниковый гаситель (демпфер) (рис. 7-9), собственная частота которого пропорциональна угловой скорости вращения машины.  [c.294]

Коленчатые валы цельнокованные из легированной стали, азотированные. На носовых концах валов установлены демпферы крутильных колебаний. К кормовым фланцам коленчатых валов крепятся шлицевые муфты, в которые входят промежуточные валы главной передачи. Муфты верхних валов имеют зубчатые венцы для привода распределительных валов.  [c.140]

У судовых дизелей центробежные водяные насосы расположены на носовом торце дизеля и приводятся от шестерпи коленчатого вала. При установке иа носовом ко1ще коленчатого вала демпфера крутильных колебаний вместо навешенного пасоса забортной воды устанавливается автономный насос с электроприводом.  [c.150]

Коленчатый вал отливается из высокопрочного чугуна. Кривошипы расположены в двух плоскостях под углом 90°, что обеспечивает равномерное чередование вспышек в цилиндрах каждого ряда с угловым интервалом 90° цилиндры правого ряда работают со сдвигом 42°. На переднем конце коленчатого вала установлен комбинированный гаситель крутильных колебаний, который состоит из гасителя колебаний маятникового типа и демпфера вязкого трения. С генератором коленчатый вал соединяется полужесткой муфтой.  [c.240]

Гагление крутильных колебаний и частичное поглощение энергии, вносимой при резонансе в систему коленчатого вала, производится гасителем (демпфером) ил и антивибратором.  [c.53]


ATI — Амортизаторы коленчатого вала 101

Коленчатый вал Гасители вибрации 101

BY J.C. BEATTIE OF ATI PERFORMANCE PRODUCTS

ПЕРЕСМОТРЕНО МАЙ 2018

Я давно знаком с амортизаторами и за последние 23 года побывал в бесчисленных моторных мастерских по всей стране, чтобы физически проверить скручивание коленчатого вала. За это время я собрал много данных, которые позволяют мне определить, «какой демпфер» нужен тому или иному двигателю. Учитывая вес кривошипа, пиковые рабочие обороты, мощность, материалы вращающейся системы, правила, касающиеся характеристик амортизатора (для гонок) и применения двигателя (шоссейные гонки, овал или сопротивление), я могу сделать очень хороший прогноз относительно величина инерционного веса и тип устройства, которое понадобится вашему двигателю. Наличие настраиваемого демпфера ATI Super Damper «2 в 1», безусловно, помогает сделать это возможным.

Внутри двигателя что-то должно быть вне средней линии коленчатого вала так что при повороте коленчатого вала на один оборот, поршень проталкивается вверх, а затем вытягивается вниз

Давайте на мгновение задумаемся о том, как работает коленчатый вал. С одной стороны, у вас есть маховик, гидротрансформатор или сцепление. На другом конце есть цепь / ремень / зубчатый привод ГРМ, а затем торчит небольшая «мордашка», на которую прижимается и прикручивается демпфер и все необходимые аксессуары. Между передней и задней частью расположены основные крышки и подшипники, которые удерживают коленчатый вал на месте в двигателе. Количество основных крышек может варьироваться от двух до шести, а также количество болтов, удерживающих их на блоке. К коленчатому валу прикреплена остальная часть вращающегося узла, которая состоит из шатунов и поршней с пальцами и кольцами.Именно здесь по-настоящему начинаются все крутки коленчатого вала и вредные «гармоники».

Поршни и компоненты перемещаются вверх и вниз, в верхнюю часть цилиндра, а затем обратно в нижнюю часть: один цикл — это движение, а в одном цикле он получает силу сгорания, толкающую их вниз. Подумайте об этом движении внутри двигателя. Что-то должно быть вне центральной линии коленчатого вала, чтобы коленчатый вал поворачивался на один оборот, поршень толкался вверх, а затем тянулся вниз. Если это рабочий ход, когда топливо сжимается и сгорает, этот поршень прижимается вниз. Вот что на самом деле производит вашу силу.
Педали на велосипеде действуют как поршни и шатун между педалью и передняя звезда такая же, как у ваших шатунов.
Подумайте о поездке на велосипеде и о том, как вы крутите педали для движения.Сами педали подобны поршням, а шток между педалью и звездочкой кривошипа — как ваши шатуны. Рычаги педалей должны находиться вне средней линии кривошипа, чтобы вы могли сделать круг с педалями и двигать велосипед вперед. Коленчатый вал и поршни можно рассматривать в одном свете. Поскольку для того, чтобы что-то работало, что-то должно быть вне центральной линии коленчатого вала, рычаг этого соединения с кривошипом очень велик. Вот почему коленчатый вал будет скручиваться, поскольку система вынуждена вращаться при запуске двигателя.

Пока ваш двигатель работает, некоторые поршни толкаются вниз во время рабочего хода, некоторые опускаются коленчатым валом, а некоторые — толкается вверх коленчатым валом.А теперь представьте, что вся эта система работает более 8000 раз в минуту или 133 раза в секунду! Более того, все эти разные силы действуют на один и тот же кусок металла — коленчатый вал. Эти действия заставляют коленчатый вал вращаться в одном направлении от своего естественного исходного состояния, и когда он пытается вернуться в это исходное положение, его импульс заставляет его перемещаться мимо исходного положения и дальше в другом направлении.

Измеренная величина этого воздействия называется «Градусы скручивания — от пика до пика» или скручивание коленчатого вала.Это то, что я измеряю при тестировании демпфера. Именно это действие ломает детали и лишает вас лошадиных сил, когда нет ничего, что могло бы противодействовать и устранить завихрение. В этой системе наихудшие крутильные колебания или скручивания всегда будут возникать в самой дальней точке от наибольшей нагрузки или наибольшей массы. Скручивание определяется как скрутка без изгиба. Если вы слишком сильно поворачиваете этот поворот, у вас будет изгиб, и это приведет к отказу двигателя и / или кривошипа. Подумайте о том, как крутить кусок веревки снова и снова; можно сделать один или два оборота, и ничего не произойдет.После этого в ней начинает образовываться волна, а когда вы будете крутить больше, веревка будет сближать ваши руки.

Когда крутильные колебания достигают передней части двигателя, необходимо что-то противодействовать этому движению. Здесь в игру вступает демпфер. Задача демпфера — поглощать и противодействовать как можно большему перекручиванию. С правильным демпфером на вашем двигателе большую часть скручивания можно устранить. Однако с неправильным демпфером практически все скручивание может остаться или даже быть добавлено.Работа демпфера заключается в отражении отдачи пружины. В этом случае пружина — это скручивание вашего коленчатого вала, и когда он пытается отскочить от того естественного состояния, которое мы обсуждали ранее, это когда демпфер должен противодействовать и останавливать его.

Выберите лучший демпфер, который можно купить за деньги — ATI Super Damper.

Подробнее об опасностях силовых шкивов здесь.

Амортизаторы коленчатого вала 101 — Mopar Muscle Magazine

Вы можете опасаться вешать тяжелый кусок металла на переднюю часть коленчатого вала, но качественный гоночный демпфер гармонических колебаний на самом деле выдает мощность в лошадиных силах и продлевает срок службы вашего двигателя.

Я давно знаком с амортизаторами и за последние 8 лет ездил по разным моторным мастерским по всей стране, чтобы проверить реальное скручивание коленчатого вала. За эти годы я собрал много информации, которая позволяет мне принимать обоснованные решения о том, «сколько» демпфера требуется определенным двигателям. Учитывая вес кривошипа, пиковые нормальные рабочие обороты, мощность, материалы вращающейся системы, правила, касающиеся характеристик демпфера (если гоночный), и применения двигателя (шоссейные гонки, овал или сопротивление), я могу сделать хороший прогноз. какой вес и какое демпфирующее устройство потребуется вашему автомобилю.

Просмотреть все 5 фото

Остановимся на секунду и задумаемся о конструкции коленчатого вала. С одной стороны, у вас есть маховик, гидротрансформатор или сцепление. С другой стороны, у вас есть цепь / ремень / зубчатый привод ГРМ, а затем торчит небольшая «морда», на которую можно прикрутить демпфер и любые необходимые аксессуары. Между всем этим у вас есть несколько основных крышек и подшипников, которые удерживают ваш коленчатый вал в двигателе. Иногда есть две, четыре или, на более новых двигателях, даже шесть основных крышек, которые проходят через коленчатый вал, а затем прикручиваются болтами к самому блоку двигателя.Благодаря этому ваш коленчатый вал останется на месте. Наконец, у вас есть стержни, поршни, булавки и кольца. Вот где действительно начинаются все крутки коленчатого вала и вредные гармоники.

Ваши поршни и компоненты должны перемещаться вверх и вниз по цилиндру, к верхней части двигателя, а затем вниз. Если вы думаете об этом движении в двигателе, что-то должно быть за пределами центральной линии коленчатого вала, чтобы при повороте коленчатого вала на один оборот поршень толкался вверх, а затем тянулся вниз.Однако, если этот ход представляет собой удар зажигания, при котором топливо сгорает, этот поршень также толкается вниз, и это то, что на самом деле производит вашу мощность. Подумайте о поездке на велосипеде и о том, как вы крутите педали для движения. Сами педали подобны поршням, а шток между педалью и звездочкой кривошипа — как ваши шатуны. Педали должны находиться вне средней линии кривошипа, чтобы вы могли сделать круг с педалями и переместить велосипед. Коленчатый вал и поршни можно рассматривать в одном свете.Поскольку для того, чтобы что-то работало, что-то должно быть не по центру коленчатого вала, рычаг этого соединения с кривошипом очень велик. Вот почему коленчатый вал будет проворачиваться, когда система вынуждена вращаться.

Просмотреть все 5 фотографий

Когда ваш двигатель работает, у вас есть поршни, которые толкаются вниз во время рабочего хода, некоторые вытягиваются вниз коленчатым валом, а некоторые толкаются вверх коленчатым валом. А теперь представьте, что вся эта система происходит более 8000 раз в минуту! Более того, подумайте обо всех этих различных действиях, которые происходят, а затем представьте, что они происходят на одном и том же куске металла — коленчатом валу.Эти действия заставляют этот вал вращаться в одном направлении от своего естественного исходного местоположения, а затем, когда он пытается вернуться в это исходное местоположение, его импульс заставляет его перемещаться мимо исходного местоположения и дальше в другом направлении. Это то, что я измеряю при тестировании демпфера, и это действие называется Degrees of Twist — Peak to Peak. Это скручивание коленвала. Это то, что ломает детали и лишает вас мощности, когда нет ничего, что могло бы противодействовать и устранить скручивание. В этой системе наихудшие крутильные колебания или скручивания всегда будут возникать в самой дальней точке от наибольшей нагрузки или наибольшей массы.

Как только эти вибрации достигают передней части двигателя, что-то должно противодействовать этому движению. Вот тут-то и вступает в игру демпфер. Задача демпфера — поглощать и противодействовать как можно большему скручиванию. Если у вас есть правильный демпфер на вашем двигателе, почти все скручивания можно устранить. Однако с неправильным демпфером практически все скручивание может остаться.

Вам может быть интересно, какое отношение это имеет к HP? Помните сверху, что также находится в передней части вашего двигателя — привод распределительного вала.Если передняя часть коленчатого вала скручивается, значит, и привод распределительного вала скручивается. Если положение вашего распредвала изменяется или меняется, двигатель не может должным образом нагнетать, сжигать и удалять топливо. Это означает потерю власти!

У вас должен быть надежный демпфер, способный должным образом противостоять этим вибрациям и скручиванию. Стандартный демпфер или демпфер стандартного типа — это просто кусок мягкой стали с резиновым кольцом, вплавленным между другим стальным кольцом. Проблема, присущая этой конструкции, заключается в том, что невозможно сохранить концентричность инерционного кольца во время изготовления.Следовательно, демпфер необходимо обработать и сбалансировать после того, как инерционный груз будет прикреплен к резиновой полосе. Это означает, что когда внешнее кольцо проскальзывает, вы теряете свои временные метки, балансировку и концентричность демпфера! Штатный демпфер работает отлично до тех пор, пока вы не вносите в двигатель много изменений, таких как HP или RPM, с того момента, когда он был запасным, и если демпфер не очень старый. Когда вы начинаете менять эти вещи, вы не можете рассчитывать на то, что ваш стандартный демпфер сделает свою работу. Не говоря уже о том, что если этот демпфер старый и изношенный, внешнее кольцо имеет хорошие шансы соскользнуть или даже отделиться от остальной части демпфера и полностью соскользнуть с вашего двигателя! Доступно множество различных стилей амортизаторов на вторичном рынке.Благодаря многолетним испытаниям и настройке демпфер из эластомера с уплотнительным кольцом оказался лучшим выбором для эксплуатационных приложений, особенно при высоких оборотах. Кроме того, этот стиль можно перестраивать и даже настраивать для вашего конкретного движка. Хорошим источником для более глубокого исследования является статья Роберта К. Бремера-младшего «Практическое пособие по контролю крутильных колебаний коленчатого вала двигателя» SAE (SAE Paper SP-445, июнь 1979 г.). Отрывок можно найти на сайте www.atiracing.com / products / dampers / sae.htm

Посмотреть все 5 фото может когда-нибудь захотеть на них. Эти демпферы также сильно различаются по внешнему диаметру самого демпфера. Одна из самых больших проблем, связанных с размером, связана с новым тюнером или импортным рынком. Эти маленькие моторы вырабатывают много лошадиных сил и вращают много оборотов! Стандартные японские амортизаторы ничем не отличаются от штатных американских амортизаторов по конструкции, за исключением размера.Средний размер стандартного демпфера Import составляет около 5 1/2 дюймов. Самая большая проблема с демпфером меньшего размера заключается в том, что у вас должен быть достаточный вес инерции, чтобы заставить демпфер выполнять свою работу.

Подумайте о своем обычном » силовые шкивы «. Они могут добавить некоторую мощность, замедляя все ваши аксессуары, но они повредят срок службы вашего двигателя и вашу мощность в некоторых диапазонах оборотов. вывести из строя ваш двигатель и компоненты вашего автомобиля.Это верно в отношении импортных и американских автомобилей. Узнайте больше об опасностях силовых шкивов на веб-сайте ATI www.atiracing.com.

Надеюсь, эта статья пролила свет на демпферы коленчатого вала. Это не черная магия, это просто то, о чем большинство людей никогда не задумывается. Скорее всего, ваш стандартный демпфер старый, а резина начала трескаться и изнашиваться. Или у вас может быть более дешевый демпфер для вторичного рынка, который представляет собой не что иное, как отполированную конструкцию штатного демпфера. Как я уже сказал, большинство людей никогда не проверяют свои демпферы, потому что никогда не осознавали, насколько они важны.

Просмотреть все 5 фото

Об авторе Дж. К. Битти-младший, чемпион WKA Triple Crown и ветеран серии PARTS Pro Truck Series, несет ответственность за все полевые испытания супер демпферов ATI Torsional. Они запатентованы и используются в большинстве двигателей с повышенной износостойкостью, производимых по всему миру. Сюда входят практически все Nextel Cup, двигатели Craftsman Truck, а также все двигатели ASA LSI Vortec. J.C. провела всесторонние испытания двигателей во многих местах. В число примечательных мест входит множество магазинов Nextel Cup, таких как Saabco, Joe Gibbs Racing, Dale Earnhart, Inc., Yates Racing, Arrington Race Engines, Evernham Sports, Katech-GM, Toyota Racing Development, Signature Race Engines, Jasper Racing, Engines, Bill Davis Racing и многие другие. Испытания J.C. состоят из многих часов на динамометрическом стенде, контролирующего торсионы некоторых из самых дорогих гоночных двигателей в мире, анализа крутильного скручивания и установки правильного демпфера ATI для уменьшения торсионов до 2/10 градуса или меньше.

Устали? Ваш демпфер коленчатого вала может быть проблемой

Часто упускаемый из виду источник усталости, не говоря уже о повреждении оборудования, который относительно легко устранить с помощью планового профилактического обслуживания, — это нагруженный демпфер коленчатого вала, сообщает Брайан ЛеБаррон из Спрингвилля, штат Нью-Йорк.Y. производитель вязких гасителей Vibratech TVD. ЛеБаррон с коллегами недавно нашли время, чтобы изложить проблемы в отчете для клиентов, которым он поделился со мной.

Конструкция вязкого демпфера включает свободное вращающееся инерционное кольцо
, окруженное жидкостью внутри герметичного корпуса. В вязкостном демпфере Vibratech TVD используется специальный силикон, прозрачный и гелеобразный по вязкости. Демпфер расположен в передней части двигателя, прикреплен к внешней поверхности коленчатого вала. Его функция заключается в уменьшении вибрации двигателя, возникающей естественным образом из-за силы сгорания.

Мы периодически получали отчеты о демпфере, особенно от Брюса Маллинсона из Pittsburgh Power и Кевина Рутерфорда, когда последний все еще писал нашу ежемесячную рубрику «Доллары и смысл» в журнале. Мэллинсон и Резерфорд советуют заменять демпфер после того, как ваша установка проехала 500 000 миль. Резерфорд отметил связанные с этим механические проблемы, которые могут возникнуть, если вы не «эксплуатируете ряд сломанных кронштейнов генератора, сломанных кронштейнов кондиционера, проблем со сцеплением и трансмиссией и даже ослабленных или неисправных электрических соединений.”

Замена может стоить от 700 до 1000 долларов, отметил Резерфорд.

Хотя и Резерфорд, и ЛеБаррон отмечают, что нет действительно простого способа проверить демпфер на наличие проблем, статья ЛеБаррона предложила некоторые полезные иллюстрации некоторых из проблем, отметив, что контроль демпфера вибрации двигателя означает продление срока службы коленчатого вала, снижение износа. вспомогательные компоненты, улучшенные фазы газораспределения и общий вклад в экономию топлива.

ЛеБаррон соглашается с Резерфордом и Мэллинсоном в том, что визуальный осмотр не полностью показывает рабочие характеристики демпфера.Этот демпфер (на фото выше) способствовал выходу из строя коленчатого вала. На снимке со снятой крышкой, на которой виден темный утолщенный силикон, свидетельствующий о том, что срок его службы истек. Демпфер был отремонтирован, но демпфер не был заменен. ЛеБаррон отмечает, что организации, занимающиеся обучением менеджеров и технических специалистов, могут «не обращать внимания на тему» ​​демпфера, «поэтому замена демпфера не входит в обязанности [технических специалистов], хотя, если бы они захотели, это могло бы помочь снизить гарантийные расходы на ремонт и привлечь больше клиентов. удовлетворение.«Ухудшение состояния этого демпфера было основным фактором выхода из строя коленчатого вала.

Здесь показан сломанный носик коленчатого вала от вышеупомянутой поломки. Общая рекомендация, содержащаяся в руководствах по обслуживанию, заключается в регулярном визуальном осмотре вязкого демпфера на наличие вмятин или утечек. Если они обнаружены, замените демпфер в любом случае — интервал 500 000 миль (или 15 000 часов), или что бы там ни было в руководстве по обслуживанию вашего двигателя, также является хорошим практическим правилом, отмечает ЛеБаррон.

По истечении этого длительного периода времени силикон внутри демпфера медленно затвердевает, и его способность снижать вибрацию уменьшается. В конце концов, эта неконтролируемая вибрация становится очевидной в кабине, что приводит к повышенной утомляемости. Как указано выше, неконтролируемая вибрация также создает всевозможные проблемы с обслуживанием. К ним также могут относиться бросание и удары ремней, сломанные кронштейны вспомогательного оборудования и износ шестерен привода вспомогательных агрегатов, сломанные и ослабленные болты, ослабление болтов, чрезмерный износ главного подшипника, потеря топливной экономичности, потеря крутящего момента и мощности, а также сломанные распределительные валы.Один из способов сэкономить на рабочей силе — включить замену амортизатора во время ремонта внутри рамы.

Узнайте больше о замене демпфера на сайте vibratechtvd.com.

Что делает гармонический балансир?

Гармонические балансиры — основной компонент любой сборки двигателя, но что они на самом деле делают? Тебе нужно иметь такой? Больше действительно лучше? Мы проясняем ситуацию с правильным балансиром, который можно повесить на коленчатый вал.

Неправильное название балансировщиков гармоник.Они не уравновешивают двигатель, а скорее поглощают и устраняют нежелательную вибрацию из-за крутильного скручивания коленчатого вала. По сути, они являются гасителями колебаний и часто называются глушителями. Демпферы похожи на крутильные амортизаторы, используемые для гашения крутильных колебаний и вибрации в двигателе. Крутильная вибрация — это крутильная вибрация, вызываемая импульсами зажигания каждого события сгорания. Сила процесса сгорания заставляет кривошип очень немного отклоняться в направлении силы, и когда эта сила уходит, кривошип чуть-чуть пружинит назад.На определенных частотах кривошип может резонировать, что значительно ухудшает вибрацию. При включении восьми цилиндров эти силы постоянно движутся вперед, назад и сквозь друг друга. Вот где свое волшебство творит гармонический демпфер.

Амортизатор OEM состоит из внешнего и внутреннего кольца, скрепленных резиной. Они очень эффективны в серийных автомобилях, но со временем могут выходить из строя и выходить из строя из-за воздействия элементов.

В процессе сгорания каждый поршень вынужден опускаться по цилиндру в результате повышения давления в камере сгорания.Этот ход сообщает коленчатому валу внезапное вращательное усилие. Несмотря на то, что это очень прочный компонент, коленчатый вал не является идеально жестким. Таким образом, во время этих событий сгорания кривошип будет слегка поворачиваться в ответ на каждое приложение давления, которое может составлять многие тысячи фунтов.

Кривошипная скрутка аналогична простому торсиону с рычагом на одном конце. Теперь предположим, что вы ударили по плечу рычага молотком. Вы можете себе представить, что при первом ударе по рычагу будет небольшой поворот, но после этого рычаг снова встанет на место, возможно, даже некоторое время будет вибрировать, прежде чем остановиться.

Итак, у нас есть крутильная скрутка, за которой следует крутильная вибрация (во время пружинящего возврата). Скручивание зависит от длины детали (рядные двигатели будут иметь более длинный коленчатый вал, чем у V-образных конфигураций) и толщины, модуля сдвига материала (подумайте: жесткость материала) и крутящего момента (сила от сгорания x ход кривошипа). Точно так же крутильные колебания зависят от длины детали, жесткости на кручение и полярного момента инерции (подумайте: способность объекта сопротивляться кручению).

Во время работы двигателя гармоники сгорания резонируют через кривошип.Задача балансира — помочь устранить эти гармоники до того, как они вызовут проблемы.

Круглое устройство из резины и металла закреплено болтами на переднем конце коленчатого вала для поглощения вибраций. Обычно он подсоединяется к шкиву кривошипа, который приводит в движение такие аксессуары, как кондиционер. Резина внутри шкива — это то, что фактически поглощает вибрации и удерживает их на безопасном уровне. По сути, устройство предназначено для предотвращения выхода из строя коленчатого вала. Резиновый материал со временем может испортиться.Итак, если ваш гармонический балансир выходит из строя, вы можете получить грубые вибрации двигателя, треснувший коленчатый вал или даже змеиный ремень, который вылетит из колеи.

Демпфер состоит из двух элементов: инерционной массы и элемента, рассеивающего энергию. Чаще всего это резина, этот элемент может состоять из синтетического эластомера, сцепления, пружины или жидкости. Масса противодействует крутильным движениям кривошипа и вместе с элементом, рассеивающим энергию, поглощает гармонические колебания.Для правильной работы демпферы должны прилегать к коленчатому валу с натягом.

В некоторых приложениях двигателя гармонический балансир фактически является частью стратегии балансировки двигателя. К балансировщику добавляются грузы, которые компенсируют вес поршней и штоков. это называется внешней балансировкой.

Демпфер OEM состоит из внешней массы, прикрепленной / вулканизированной к внутренней ступице. Амортизатор для вторичного рынка состоит из массы, которая прикреплена / установлена ​​к корпусу (из стали, алюминия, титана и т. Д.).) в зависимости от типа демпфера и различного регулирования массы. Первые три используют старую технологию; Во-первых, это демпфер жидкостного типа, который окружает массу, погруженную в корпус, которая затем склеивается или сваривается. Во-вторых, это тип уплотнительного кольца, который окружает массу рядом уплотнительных колец, когда она находится в своем корпусе. В-третьих, это фрикционный тип, который имеет муфты и пружину, действующие на массу внутри внешнего корпуса. Четвертый — это новейший тип, в котором груз устанавливается и прикрепляется к эластомерному кольцу, которое затем прикрепляется к внешнему корпусу.

Некоторые двигатели, такие как традиционный V8, имеют порядок зажигания, по своей природе склонный к чрезмерным гармоникам, что требует использования демпфера. Плоский V8, традиционно используемый в более экзотических двигателях, не страдает от чрезмерных гармоник и, следовательно, может использовать твердое недемпфированное устройство.

ATI Super Dampers используют уплотнительные кольца с высокой твердостью, расположенные между внутренним и внешним кольцами, для гашения гармоник коленчатого вала.

Без гармонического балансира высока вероятность того, что ваш коленчатый вал треснет или змеевиковый ремень вылетит из колеи.Простой способ представить себе гармонический балансир — это как мощное средство для снятия стресса. Он буферизует и снижает характеристики двигателя и его характеристики, поглощая резкое скручивание современного двигателя.

В некоторых одобренных SFI амортизаторах, таких как ATI Super Damper, используются стальные инерционные грузы, которые можно настраивать и перестраивать. В демпфере жидкости используется тяжелая вязкая жидкость для гашения импульсов зажигания, а в демпфере BHJ используется элемент сухого трения. Все они эффективны для гашения скручивания коленчатого вала.

Использование подходящего демпфера гармоник дает значительные преимущества в производительности. Правильно функционирующий демпфер также стабилизирует распределительный вал и угол опережения зажигания. Уменьшение скручивания на конце кривошипа также стабилизирует клапанный механизм. В результате повышается мощность и увеличивается срок службы двигателя.

Амортизатор коленвала Miata

Наконец, демпфер с вязкими характеристиками для Miata NA / NB. Мы видели, как «легкий» скрепленный балансир приходит и уходит без особой удачи или проверенных результатов.Даже теоретически они не были хорошим решением для тех из нас, кто продвигал эти двигатели сверх своих намерений. Защитите свой двигатель. Модификации могут поставить под угрозу ваш штатный гармонический балансир.

Поскольку Fluidamper — это имя, которому доверяют в автоспорте, мы собираемся пропустить их уже завоеванное доверие и поговорим о том, что это имя соответствует требованиям NASA и SCCA! Правильно, теперь вы можете должным образом защитить свои вложения в любимые треки, не нарушая правил.

Он оснащен приводным шкивом водяного насоса понижающей передачи на 10%, предназначенным для предотвращения кавитации и перегрева при высоких оборотах.Как и в случае любого «пропеллера», крыльчатка вашего водяного насоса может быть эффективной только в небольшом окне. Это гарантирует, что вы будете ближе к максимальной эффективности рабочего колеса, когда это наиболее важно. Установка совместима со спусковыми колесами OE и Mazdaspeed и не требует ослабления болта крепления коленчатого вала. Монтажный интерфейс с четырьмя болтами обеспечивает постоянное соответствие требованиям NASA и SCCA. Демпфер включает рекомендованные крепежные детали 12,9 M6x16 мм. SFI 18.1

Как упоминалось выше, этот демпфер НЕ требует снятия болта кривошипа.Мы предлагаем их в качестве дополнительных компонентов, поскольку это, вероятно, будет одна из тех работ, которые выполняются «пока вы там», и, возможно, хорошее время, чтобы избавиться от времени или услуг водяного насоса.

Применимость:
1993-2005 Mazda Miata MX-5
1992-1996 Mazda MX3 (модели 1.6L I4)
1995-2003 Mazda Protégé 1.5L / 1.6L / 1.8L

Технические характеристики: Маркировка на
градусов: Гравировка
Градусов на маркировку: ВМТ. Референтная метка 10 градусов.
Поверхность: черный цинк
Шпоночная канавка: отверстие под установочный штифт
Длина: 1.59 ”
Материал: Сталь
Монтажное оборудование в комплекте: Да. 4 болта класса 12,9 M6 x 16 мм.
Требуемый ремень — Увеличьте натяжение, чтобы избежать замены
Внешний диаметр: 5-1 / 4 дюйма
Рейтинг безопасности: SFI 18.1
Вес / вращающийся вес: 5,2 фунта / 3,4 фунта

Проверка и замена гармонических балансиров

Dayco в сентябре 2013 г. приобрела Precision Parts, австралийского производителя автомобильных запчастей.По завершении приобретения Dayco добавила гармонические балансиры в свой постоянно растущий список послепродажного обслуживания автомобилей. Наряду с приобретением Precision Dayco также приобрела Metavation, североамериканского производителя балансиров, а также балансиров, или демпфера, части EPTEC от Revstone. Теперь Dayco производит гармонические балансиры как для рынка оригинального оборудования, так и для рынка запчастей для автомобилей по всему миру.

Кто-то может спросить: «Что такое гармонический балансир?»

Гармонический балансир — это передний компонент привода вспомогательных агрегатов, который соединен с коленчатым валом двигателя.Гармонический балансир предназначен для уменьшения вибрации двигателя и во многих случаях служит шкивом для приводных ремней. У гармонических балансиров действительно есть много названий, таких как демпфер, шкив коленчатого вала и балансир коленчатого вала, среди других. Хотя эта деталь может изнашиваться не так быстро или, как известно, изнашивается так же быстро, как традиционный натяжной ролик или натяжитель ремня, балансиры на самом деле изнашиваются и в конечном итоге должны быть заменены.

И есть много предупреждающих знаков неисправности гармонического балансира, например:

Износ резинового кольца

  • Видимый износ резинового кольца между внутренней ступицей и наружным кольцом.Это резиновое кольцо может работать в тяжелых условиях, вызванных гармониками двигателя, а также жарой, холодом, грязью, химическими веществами и маслом.
  • Видны трещины или деформация ступицы балансира или наружного кольца.

Негерметичное переднее главное уплотнение

  • Это вызвано тем, что сальник и крышка привода ГРМ фактически изнашиваются по металлу гармонического балансира и позволяют маслу проскальзывать.

Колебание кольца

  • Видимое колебание внешнего кольца на внутренней ступице, вызванное повреждением резины.

Чрезмерная вибрация двигателя

Шумные приводные ремни

  • Проскальзывание или скрип приводных ремней, повреждение ремня или ускоренный износ ремня.

Характеристики двигателя

  • Низкая производительность и нерегулярный холостой ход на двигателях последних моделей, оснащенных электронным зажиганием.

Если у вас возникли какие-либо из этих проблем с вашим автомобилем, Dayco рекомендует уделить время осмотру балансира, а также других компонентов переднего привода вспомогательных агрегатов.При обнаружении любого из этих признаков мы рекомендуем заменить балансир вашего автомобиля на гармонический балансир PowerBond от Dayco.

Сменные балансиры

PowerBond премиум-класса OE предлагают профессиональным техникам, сборщикам двигателей или механикам по теневому дереву продукт высочайшего качества на рынке запчастей для автомобилей. Балансир PowerBond изготовлен из чугуна с шаровидным графитом (SG), который считается прочным, близким к стальному.

Все противовесы PowerBond проходят тщательный осмотр, а противовесы оснащены самым современным оборудованием и технологиями.Наряду с материалом премиум-класса, балансиры PowerBond выдерживают невероятно жесткие допуски, необходимые для современных двигателей, и производятся с использованием процесса демпфирования на связке, а не прессованной резины конкурентов. Этот демпфер со связующим в четыре раза прочнее, чем вставленные резиновые балансиры, что обеспечивает более длительный срок службы и лучшую производительность.


Признаки неисправности или неисправности устройства балансировки гармоник коленчатого вала

Гармонический балансир коленчатого вала — это устройство, подключенное к передней части коленчатого вала двигателя, обычно встроенное в шкив коленчатого вала.Его цель — поглощать и уменьшать гармонические колебания двигателя при вращении коленчатого вала, поскольку гармонические колебания на высоких оборотах двигателя могут вызвать ускоренный износ и повреждение компонентов. Обычно они сделаны из резины и металла, который легко поглощает любые гармонические колебания, которые в противном случае могли бы повредить двигатель. Обычно проблема с гармоническим балансиром вызывает несколько симптомов, которые могут предупредить водителя о потенциальной проблеме, которую необходимо устранить.

1. Вибрация двигателя

Одним из первых симптомов потенциальной проблемы с гармоническим балансиром является вибрация двигателя.Гармонический балансир специально разработан для поглощения гармонических колебаний двигателя при увеличении частоты вращения. Если гармонический балансир становится слишком старым или выходит из строя и больше не может должным образом поглощать гармонические колебания, двигатель будет сильно трястись. Дрожание станет еще более сильным и, следовательно, опасным для двигателя на высоких оборотах.

2. Смещенные метки синхронизации

Еще один признак потенциальной проблемы с гармоническим балансиром — несовпадение временных меток. Гармонические балансиры, используемые во многих транспортных средствах, состоят из двух металлических частей с резиновым слоем между ними для гашения вибраций.Если слои разделяются или скользят, временные метки, которые обычно выбиты на передней части шкива, могут сместиться и, таким образом, нарушить размещение временных меток. Это затруднит, а то и сделает невозможным правильное синхронизацию двигателя с помощью индикатора газораспределения.

3. Гармонический балансир раздельный

Еще одним более серьезным признаком проблемы с гармоническим балансиром является отдельный гармонический балансир. Если слой резины в гармоническом балансировщике высыхает или изнашивается, это может привести к полному выходу из строя всего гармонического балансира из-за отделения.Если гармонический балансир отделяется, ремни двигателя обычно отрываются, и автомобиль остается без дополнительного оборудования двигателя.

Гармонический балансир — это компонент двигателя, который присутствует практически во всех вращающихся двигателях внутреннего сгорания, и играет важную роль в защите двигателя от опасных гармонических колебаний и потенциальных повреждений.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *