Что такое удельный расход: Удельный расход — это… Что такое Удельный расход?

Удельный расход — это… Что такое Удельный расход?

Удельный расход

Удельный расход

Удельный расход — расход факторов сырья или материалов на единицу продукции.

По-английски: Rate of consumption

Финансовый словарь Финам.

.

• Удельные переменные затраты
• Удержание

Смотреть что такое «Удельный расход» в других словарях:

• Удельный расход — Расход турбины, отнесенный к 1 кВт×ч выработанной электроэнергии q м3/(кВт×ч) Источник: РД 153 34.0 09.161 97: Положение о нормативных энергетических характеристиках гидроагрегатов и гидроэлектростанций …   Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

• удельный расход — Объем диспергента, необходимый для обработки единицы площади. [ГОСТ Р 53389 2009] Тематики защита морской среды Обобщающие термины использование диспергатора EN application rate …   Справочник технического переводчика

• Удельный расход топлива — Удельный расход топлива  единица измерения, используемая в грузопассажирских перевозках и обозначающая расход единицы топлива на единицу мощности на расстояние в один километр или в час (или секунду)  например − 166 г/л.с.ч., «Удельный… …   Википедия

• Удельный расход воздуха — Отношение объема воздуха, всасываемого (подаваемого) аэратором, к вместимости камеры Источник: ГОСТ 28325 89: Машины флотационные для углей. Типы и основные параметры оригинал документа …   Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

• удельный расход жидкости — удельный расход Расход жидкости, приходящийся на единицу ширины живого сечения. [СО 34.21.308 2005] Тематики гидротехника Синонимы удельный расход …   Справочник технического переводчика

• удельный расход теплоты дистилляционной опреснительной установки — удельный расход теплоты Отношение количества теплоты, затраченной на производство дистиллята, к массе этого дистиллята. [ГОСТ 23078 78] Тематики опреснительные установки Синонимы удельный расход теплоты EN specific heat rate for distillation… …   Справочник технического переводчика

• удельный расход топлива ГТД — удельный расход топлива Отношение часового расхода топлива в ГТД к его тяге (мощности). Примечание Для различных видов ГТД применяются следующие буквенные обозначения удельного расхода топлива: СуД — для ТРД, ТРДД, ТРТД, Се—для… …   Справочник технического переводчика

• удельный расход электрической энергии дистилляционной опреснительной установки — удельный расход электроэнергии Отношение количества электрической энергии, затраченной на производство дистиллята, к массе этого дистиллята. [ГОСТ 23078 78] Тематики опреснительные установки Синонимы удельный расход электроэнергии EN specific… …   Справочник технического переводчика

• удельный расход энергии криогенной установки (системы) — удельный расход энергии Ндп. коэффициент рефрижерации коэффициент энергозатрат коэффициент охлаждения Отношение энергии, затрачиваемой криогенной установкой (системой), к количеству получаемого продукта (продуктов) или мощности, затраченной… …   Справочник технического переводчика

• Удельный расход топливно-энергетических ресурсов на тягу поездов — удельный расход ТЭР на тягу поездов (далее удельный расход ТЭР) расход ТЭР на выполнение локомотивами или моторвагонным подвижным составом (далее МВПС) единицы перевозочной работы… Источник: Распоряжение ОАО РЖД от 17.09.2007 N 1808р О… …   Официальная терминология

ОАО «ТГК-1» в 2014 году снизило удельный расход топлива на 4,8%

Объем производства электрической энергии генерирующими предприятиями ОАО «ТГК-1», включая ОАО «Мурманская ТЭЦ», за 2014 год составил 26 426 млн кВтч, что на 9,8% ниже аналогичного показателя 2013 года.

Основными причинами снижения выработки электроэнергии в 2014 году стали общий спад потребления электроэнергии, продолжающаяся тенденция снижения спроса на электроэнергию на рынке на сутки вперед, а также низкая водность на протяжении 1 — 3 кварталов 2014 года.

Сводные данные о выработке электроэнергии ОАО «ТГК-1» (млн кВтч)

	2013	2014	Изменение
Филиал «Невский»	19 083	16 586	-13,1%
Филиал «Карельский»	3 689	3 780	2,5%
Филиал «Кольский»	6 516	6 043	-7,3%
Итого по филиалам ОАО «ТГК-1»	29 287	26 410	-9,8%
ОАО «Мурманская ТЭЦ»	16,2	16,6	2,4%
Итого по ОАО «ТГК-1» с учетом МТЭЦ	29 303	26 426	-9,8%

При этом продолжалась оптимизация загрузки производственных мощностей в пользу новых и более эффективных.

По итогам 2014 года объем выработки новых блоков увеличился на 6,2% до 6 684 млн кВтч (что соответствует 25,3 % от общей выработки ОАО «ТГК-1» или 44,6% от выработки ТЭЦ), а удельный расход условного топлива на отпуск электроэнергии в среднем по компании снизился на 4,8% до 262,27 г/кВтч.

По итогам 2014 года объем отпуска тепловой энергии составил 24 339 тыс. Гкал, что на 3,9% ниже показателя 2013 года.

Сводные данные об отпуске тепловой энергии ОАО «ТГК-1» (тыс. Гкал)

	2013	2014	Изменение
Филиал «Невский»	20 432	18 939	-7,3%
Филиал «Карельский»	1 664	1 632	-1,9%
Филиал «Кольский»	1 172	1 599	36,5%
Итого по филиалам ОАО «ТГК-1»	23 268	22 170	-4,7%
ОАО «Мурманская ТЭЦ»	2 047	2 169	6,0%
Итого по ОАО «ТГК-1» с учетом МТЭЦ	25 315	24 339	-3,9%

Выработка электрической энергии ГЭС в 4 квартале 2014 года возросла на 3,8 % и составила 2 645 млн кВтч, данное увеличение произошло за счет повышения показателей выработки филиала «Кольский» на 19,6% и ОАО «Мурманская ТЭЦ» на 2,9%.

Объем отпуска тепловой энергии генерирующими предприятиями ОАО «ТГК-1» за 4 квартал 2014 года по всем филиалам, включая ОАО «Мурманская ТЭЦ», увеличился на 7,4% и составили 8 528 тыс Гкал. Выработка новых мощностей в 4 квартале 2014 года выросла на 11,5%.

Подробнее с результатами производственной деятельности компании можно ознакомиться на корпоративном сайте компании в разделе «Отчетность».

ЕМИСС

Единая межведомственная информационно-статистическая система (ЕМИСС) разрабатывалась в рамках реализации федеральной целевой программы «Развитие государственной статистики России в 2007-2011 годах».

Целью создания Системы является обеспечение доступа с использованием сети Интернет государственных органов, органов местного самоуправления, юридических и физических лиц к официальной статистической информации, включая метаданные, формируемой в соответствии с федеральным планом статистических работ.

ЕМИСС представляет собой государственный информационный ресурс, объединяющий официальные государственные информационные статистические ресурсы, формируемые субъектами официального статистического учета в рамках реализации федерального плана статистических работ.

Доступ к официальной статистической информации, включенной в состав статистических ресурсов, входящих в межведомственную систему, осуществляется на безвозмездной и недискриминационной основе.

Система введена в эксплуатацию совместным приказом Минкомсвязи России и Росстата от 16 ноября 2011 года
№318/461.

Координатором ЕМИСС является Федеральная служба государственной статистики.

Оператором ЕМИСС является Министерство связи и массовых коммуникаций РФ».

Контактная информация

В случае возникновения проблем при работе с системой пишите нам:
[email protected]
или звоните:

Удельный расход топлива на выработку тепловой энергии на ТЭЦ

К. т.н. А.М. Кузнецов, Московский энергетический институт (ТУ)

Удельный расход условного топлива на производство и отпуск тепловой энергии от ТЭЦ для теплоснабжения потребителей является важным показателем работы ТЭЦ.

В известных всем энергетикам учебниках [1, 2] ранее предлагался физический метод разделения расхода топлива на выработку тепла и электроэнергии на ТЭЦ. Так, например, в учебнике Е.Я. Соколова «Теплофикация и тепловые сети» приведена формула расчета удельного расхода топлива на выработку теплоты на ТЭЦ:

b_т=143/η_к._с.=143/0,9=159 кг/Гкал, где 143 — количество условного топлива, кг при сжигании которого выделяется 1 Гкал тепловой энергии; η_к._с — КПД котельной электростанции с учетом потерь тепла в паропроводах между котельной и машинным залом (принято значение 0,9). А в учебнике В.Я. Рыжкина «Тепловые электрические станции» в примере расчета тепловой схемы турбоустановки Т-250-240 определено, что удельный расход топлива на выработку тепловой энергии составляет 162,5 кг у. т./Гкал.

За рубежом этот метод не применяется, а в нашей стране начиная с 1996 г в РАО «ЕЭС России» стал применяться другой, более совершенный — пропорциональный метод ОРГРЭС. Но и этот метод также дает значительное завышение расхода топлива на выработку тепла на ТЭЦ [3].

Наиболее правильный расчет затрат топлива на выработку тепла на ТЭЦ дает метод КПД отборов, более подробно представленный в статье [4]. Расчеты, проведенные на основе этого метода, показывают, что расход топлива на выработку тепловой энергии на ТЭЦ с турбинами Т-250-240 составляет 60 кг/Гкал [5], а на ТЭЦ с турбинами Т-110/120-12,8-5М — 40,7 кг/Гкал [6].

Рассмотрим метод КПД отборов на примере ПГУ ТЭЦ с паровой турбиной Т-58/77-6,7 [7]. Основные показатели работы такой турбины представлены в таблице, из которой видно, что ее среднезимний режим работы — теплофикационный, а летний — конденсационный. В верхней части таблицы в обоих режимах все параметры одинаковые. Отличие проявляется только в отборах. Это позволяет с уверенностью выполнить расчет расхода топлива в теплофикационном режиме.

Паровая турбина Т-58/77-6,7 предназначена для работы в составе двухконтурной ПГУ-230 на ТЭЦ в районе Молжаниново г. Москвы. Тепловая нагрузка — Q_r=586 ГДж/ч (162,8 МВт или 140 Гкал/ч). Изменение электрической мощности турбоустановки при переходе от теплофикационного режима к конденсационному составляет:

N=77,1-58,2=18,9 МВт.

КПД отбора рассчитывается по следующей формуле:

ηт=N/Q_r=18,9/162,8=0,116.

При той же тепловой нагрузке (586 ГДж/ч), но при раздельной выработке тепловой энергии в районной отопительной котельной расход топлива составит:

B_K=34,1 .Q/ηр к =34,1.586/0,9= =22203 кг/ч (158,6 кг/Гкал), где 34,1 — количество условного топлива, кг, при сжигании которого выделяется 1 ГДж тепловой энергии; η_рк. — КПД районной котельной при раздельной выработке энергии (принято значение 0,9).

Расход топлива в энергосистеме на выработку тепла на ТЭЦ с учетом КПД отбора:

где η_кс. — КПД котельной замещающей КЭС; ηо — КПД турбоустановки замещающей КЭС; η_{э с}. — КПД электрических сетей при передаче электроэнергии от замещающей КЭС.

Экономия топлива при комбинированной выработке тепловой и электрической энергии по сравнению с районной отопительной котельной: В=В_к-В_т=22203-7053=15150 кг/ч.

Удельный расход условного топлива на выработку тепловой энергии по методу КПД отборов: b_т=В_т/Q_г=7053/140=50,4 кг/Гкал.

В заключение следует отметить, что метод КПД отборов научно обоснован, правильно учитывает происходящие в энергосистеме процессы в условиях теплофикации, прост в использовании и может найти самое широкое применение.

Литература

1. Рыжкин В.Я. Тепловые электрические станции. М.-Л.: Энергия, 1967. 400 с.

2. Соколов Е.Я. Теплофикация и тепловые сети. М.: Энергоиздат, 1982. 360 с.

3. Кузнецов А.М. Сравнение результатов разделения расхода топлива на отпускаемые от ТЭЦ электроэнергию и тепло различными методами // Энергетик. 2006. № 7. С. 21.

4. Кузнецов А.М. Экономия топлива при переводе турбин в теплофикационный режим// Энергетик. 2007. № 1. С. 21-22.

5. Кузнецов А.М. Экономия топлива на блоке с турбиной Т-250-240 и показатели ее работы // Энергосбережение и водоподготовка. 2009. № 1. С. 64-65.

6. Кузнецов А.М. Расчет экономии топлива и показатели работы турбины Т-110/120-12,8-5М // Энергосбережение и водо подготовка. 2009. № 3. С. 42-43.

7. Баринберг Г.Д., Валамин А.Е., Култышев А.Ю. Паровые турбины ЗАО УТЗ для перспективных проектов ПГУ// Теплоэнергетика. 2009. № 9. С. 6-11.

Комитет по тарифам Санкт-Петербурга

Распоряжение Комитета по тарифам Санкт-Петербурга от 07.04.2010 № 33-р

Об установлении требований к программам в области энергосбережения

и повышения энергетической эффективности организаций,

осуществляющих регулируемые виды деятельности

В соответствии с частями 2, 3 статьи 25 Федерального закона от 23.11.2009 № 261-ФЗ «Об энергосбережении и повышении энергетической эффективности и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации», пунктом 72 плана мероприятий по энергосбережению и повышению энергетической эффективности
в Российской Федерации, направленных на реализацию Федерального закона
«Об энергосбережении и о повышении энергетической эффективности и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации», утвержденного распоряжением Правительства Российской Федерации от 01. 12.2009 № 1830-р,
и на основании протокола заседания правления Комитета по тарифам Санкт-Петербурга
от 07.04.2010 № 109:

1. Установить требования к программам в области энергосбережения и повышения энергетической эффективности организаций, осуществляющих регулируемые виды деятельности, включающие в себя:

1.1. Целевые показатели энергосбережения и повышения энергетической эффективности, достижение которых должно быть обеспечено в результате реализации программ в области энергосбережения и повышения энергетической эффективности, согласно приложению № 1.

1.2. Перечень обязательных мероприятий по энергосбережению и повышению энергетической эффективности и сроки их проведения согласно приложению № 2.

1.3. Показатели энергетической эффективности объектов, создание или модернизация которых планируется производственными или инвестиционными программами организаций, осуществляющих регулируемые виды деятельности, согласно приложению № 3.

2. Распоряжение вступает в силу со дня его официального опубликования.

3. Контроль за выполнением распоряжения возложить на первого заместителя председателя Комитета Болтенкова И.А.

Председатель Комитета

по тарифам Санкт-Петербурга Д.В.Коптин

Приложение № 1 к распоряжению Комитета по тарифам Санкт-Петербурга от 07.04.2010 № 33-р

Целевые показатели

энергосбережения и повышения энергетической эффективности, достижение которых должно быть обеспечено в результате реализации программ в области энергосбережения и повышения энергетической эффективности

№ п/п	Наименование вида деятельности/ целевого показателя *	Единица измерения
1.	Услуги по передаче электрической энергии
1.1.	Снижение потерь электрической энергии в сетях	кВт. ч, %
1.2.	Снижение расхода электрической энергии на собственные нужды	кВт.ч
2.	Производство и передача тепловой энергии
2.1.	Снижение потерь тепловой энергии в сетях	Гкал, %
2.2.	Снижение расхода тепловой энергии на собственные нужды	Гкал
2.3.	Снижение удельного расхода условного топлива на выработку тепловой энергии	кг/Гкал
2.4.	Снижение удельного расхода условного топлива на отпуск тепловой энергии с коллекторов	кг/Гкал
2.5.	Снижение удельного расхода электрической энергии на отпуск тепловой энергии с коллекторов	кВт.ч/Гкал
2.6.	Снижение удельного расхода воды на отпуск тепловой энергии с коллекторов	м3/Гкал
3.	Производство тепловой энергии в режиме комбинированной выработки
3.1.	Снижение расхода электроэнергии на собственные нужды	кВт.ч, %
3.2.	Снижение потерь электрической энергии в сети	кВт.ч, %
3.3.	Снижение удельного расхода условного топлива на отпуск тепловой энергии с коллекторов	кг/Гкал
3.4.	Снижение расхода тепловой энергии на выработку электрической энергии	Гкал, %
3.5.	Снижение расхода тепловой энергии на собственные нужды	Гкал, %
3.6.	Снижение удельного расхода условного топлива на отпуск электрической энергии с шин	г/кВт.ч
3.7.	Снижение расхода воды на отпуск тепловой энергии с коллекторов	кг/Гкал
3. 8.	Снижение расхода воды на отпуск электрической энергии с шин	м ³/Гкал
4.	Водоснабжение, водоотведение и очистка сточных вод
4.1.	Снижение потерь воды в водопроводных сетях	м3 , %
4.2.	Снижение расхода электрической энергии на собственные нужды	кВт.ч/м3
5.	Услуги по утилизации (захоронению) твердых бытовых отходов
5.1.	Снижение расхода электрической энергии на собственные нужды	кВт.ч/м3

* В качестве начальных значений принимаются средние фактические значения за 2009 год.

Приложение № 2 к распоряжению Комитета по тарифам Санкт-Петербурга от 07.04.2010 № 33-р

Перечень обязательных мероприятий по энергосбережению и повышению энергетической эффективности и сроки их проведения

№ п/п	Наименование мероприятий	Сроки проведения
1	2	3
1.	Организационные мероприятия по энергосбережению и повышению энергетической эффективности
1.1.	Проведение энергетического аудита	1 раз в 5 лет (первое – не позднее 31.12.2012)
1.2.	Анализ качества предоставления услуг электро-, тепло-, газо- и водоснабжения	ежеквартально
1.3.	Оценка аварийности и потерь в области электро-, тепло-, газо- и водоснабжения	ежеквартально
2.	Технические и технологические мероприятия по энергосбережению и повышению энергетической эффективности	В соответствии со сроками утвержденной программы энергосбережения и повышения энергетической эффективности
2.1.	Тепловая изоляция трубопроводов и повышение энергетической эффективности оборудования тепловых пунктов, разводящих трубопроводов отопления и горячего водоснабжения
2. 2.	Восстановление/внедрение циркуляционных систем горячего водоснабжения, проведение гидравлической регулировки
2.3.	Установка частотного регулирования приводов насосов в системах горячего водоснабжения
2.4.	Модернизация котельных с использованием энергоэффективного оборудования с высоким коэффициентом полезного действия
2.5.	Строительство котельных с использованием энергоэффективных технологий с высоким коэффициентом полезного действия
2.6.	Внедрение систем автоматизации работы и загрузки котлов, общекотельного и вспомогательного оборудования, автоматизация отпуска тепловой энергии потребителям; снижение энергопотребления на собственные нужды котельных
2.7.	Строительство тепловых сетей с использованием энергоэффективных технологий
2.8.	Замена тепловых сетей с использованием энергоэффективного оборудования, применение эффективных технологий по тепловой изоляции вновь строящихся тепловых сетей при восстановлении разрушенной тепловой изоляции
2. 9.	Использование телекоммуникационных систем централизованного технологического управления системами теплоснабжения
2.10.	Установка регулируемого привода в системах водоснабжения и водоотведения
2.11.	Внедрение частотно-регулируемого привода электродвигателей тягодутьевых машин и насосного оборудования, работающего с переменной нагрузкой
2.12.	Мероприятия по сокращению потерь воды, внедрение систем оборотного водоснабжения
2.13.	Мероприятия по сокращению объемов электрической энергии, используемой при передаче (транспортировке) воды

1	2	3
2.14.	Оснащение зданий, строений, сооружений организаций, осуществляющих регулируемые виды деятельности,приборами учета используемых энергетических ресурсов	В соответствии со сроками утвержденной программы энергосбережения и повышения энергетической эффективности
2. 15.	Повышение тепловой защиты зданий, строений, сооружений организаций, осуществляющих регулируемые виды деятельности, при капитальном ремонте, утепление зданий, строений, сооружений
2.16.	Автоматизация потребления тепловой энергии зданиями, строениями, сооружениями
2.17.	Строительство зданий, строений, сооружений в соответствии с установленными законодательством об энергосбережении и о повышении энергетической эффективности требованиями энергетической эффективности
2.18.	Перекладка электрических сетей для снижения потерь электрической энергии

Анализ качества предоставления услуг электро-, тепло-, газо- и водоснабжения проводится в соответствии с требованиями Методики проведения мониторинга выполнения производственных и инвестиционных программ организаций коммунального комплекса, утвержденной Приказом Министерства Регионального развития Российской Федерации от 14. 04.2008 № 48, в рамках мониторинга выполнения производственных и инвестиционных программ организаций коммунального комплекса (далее – Мониторинг).

Оценка аварийности и потерь в области электро-, тепло-, газо- и водоснабжения проводится в рамках Мониторинга.

С указанием источников финансирования мероприятий.

Приложение № 3 к распоряжению Комитета по тарифам Санкт-Петербурга от 07.04.2010 № 33-р

Показатели энергетической эффективности объектов, создание или модернизация которых планируется производственными или инвестиционными программами организаций, осуществляющих регулируемые виды деятельности *

№ п/п	Наименование вида деятельности/ показателя
1.	Услуги по передаче электрической энергии
1.1	Потери электрической энергии в сетях
1. 2	Расход электрической энергии на собственные нужды
2.	Производство и передача тепловой энергии
2.1	Потери тепловой энергии в сетях
2.2	Расход тепловой энергии на собственные нужды
2.3	Удельный расход условного топлива на выработку тепловой энергии
2.4	Удельный расход условного топлива на отпуск тепловой энергии с коллекторов
2.5.	Удельный расход электрической энергии на отпуск тепловой энергии с коллекторов
2.6	Удельный расход воды на отпуск тепловой энергии с коллекторов
3.	Производство тепловой энергии в режиме комбинированной выработки
3.1	Расход электроэнергии на собственные нужды
3.2	Потери электрической энергии в сети
3. 3	Удельный расход условного топлива на отпуск тепловой энергии с коллекторов
3.4	Расход тепловой энергии на выработку электрической энергии
3.5	Расход тепловой энергии на собственные нужды
3.6	Удельный расход условного топлива на отпуск электрической энергии с шин
3.7	Расход воды на отпуск тепловой энергии с коллекторов
3.8	Расход воды на отпуск электрической энергии с шин
4.	Водоснабжение, водоотведение и очистка сточных вод
4.1	Потери воды в водопроводных сетях
4.2	Расход электрической энергии на собственные нужды
5.	Услуги по утилизации (захоронению) твердых бытовых отходов
5.1	Расход электрической энергии на собственные нужды

* При расчете показателей энергетической эффективности необходимо указывать источники финансирования мероприятий по созданию или модернизации объектов, запланированных в рамках производственных или инвестиционных программ организаций, осуществляющих регулируемые виды деятельности

Удельный расход топлива

Количество топлива, расходуемого в двигателе за единицу времени на единицу мощности, называется удельным расходом топлива.

— В зависимости от того, к какой мощности отнесен расход топлива,

Различают:

1. удельный индикаторный расход

2. удельный эффективный расход топлива.

Слово «удельный» часто опускается. Эффективный расход топлива является важным параметром ДВС, всегда указан в заводском паспорте двигателя и является показателем экономичности двигателя по расходу топлива.

Единица измерения gi килограмм на джоуль (кг/дж) показывает количество топлива (в кг), которое затрачивается на получение 1 дж индикаторной работы в цилиндре.

Учитывая, что 1 вт=1 дж, получим 1 дж=1 вт∙1 сек.Значит, единицей измерения расхода топлива является кг/ (вт ∙ сек).*

В практике эксплуатации двигателей мощность принято измерять
в киловаттах (квт), а расход топлива указывать на час,

g_{i = G \ Ni, где} g_{i— индикаторный удельный расход топлива кг\( кВт час)}

G-часовой расход топлива кг\час
Ni- индикаторная мощность кВт

При измерении мощности в лошадиных силах (л. с.) индикаторный расход топлива

определяют по соотношению 1 кВт = 1.36 л.с или 1л.с. = 0.775 кВт.

 

Удельный эффективный расход топлива находят следующим образом:

η_е= η_i η_м или 1/ g_eQ_H= η_м ∙1/ giQ_H

откуда

g_e= g_i\. η_м то есть эффективный расход топлива больше индикаторного расхода на величину механических потерь в двигателе

Индикаторный и эффективный расходы топлива для судовых дизелей равны:

Индикаторный gi: Главные Вспомогательные

в кг/квт∙ч 0,165—0,185 0,175—0,200

в кг/л. с. ч 0,120—0,135 — 0,130—0,145
эффективный ge

в кг/квт∙ч 0,200—0,225 0,220—0,250

в кг/л. с. ч 0,145—0,165 0,160—0,180

 

На данный момент достигнут самый низкий удельный эффективный расход топлива на двигателе Wartsila — Sulzer RTA FLEX 96 мощностью 108000 л. с с электронной системой управления подачи топлива в цилиндры(COMMON RAIL). Удельный же расход топлива на всех режимах колеблется в районе 118-126 граммов на лошадиную силу в час; что в 1,5-2,5 раза ниже, чем у автомобильных дизелей.

 

на графиках представлена зависимость удельного эффективного расхода топлива для ДВС с наддувом и без наддува. Очевидно, что у двигателя без наддува расход топлива больше, незначительное отличие только на 75% нагрузки.

 

В судовых условиях расход топлива замеряют при помощи мерных баков.

Объем среднего бачка известен, на мерном стекле в график зависимости Ne от ge

районе узких переходов между верхним и нижним бачками сделаны отметки.

При переключении расхода топлива на мерный бачок, фиксируют время расхода известного объема и затем вычисляют часовой расход топлива. Если при этом была известна мощность двс во время снятия расхода топлива график зависимости Ne от ge, об. мин ( например ДГ- по току и напряжению),то возможно

рассчитать удельный эффективный расход топлива. Для главных двигателей на речных судах по часовому расходу топлива определяют эффективную мощность по специальной монограмме зависимости расхода топлива от мощности.

 

На современных судах судовые силовые установки снабжаются электронными системами диагностики, которые позволяют с центрального поста управления контролировать все важные параметры СЭУ, в том числе удельный расход топлива.

 

Ответить на следующие вопросы:

Узнать еще:

Нормы расхода топлива погрузчика. Как рассчитать правильно?

05.08.2019

Вилочные погрузчики активно применяются в самых разных сферах промышленности и хозяйства. Российскими предприятиями используются как электрические модели, так и образцы с двигателем внутреннего сгорания. Вторые являются более распространенными.

Затраты на горючее составляют преобладающую часть расходных статей и оказывают непосредственное влияние на себестоимость работ и продукции. Поэтому перед всеми, у кого в парке есть автопогрузчики с ДВС, встает важный вопрос – как грамотно высчитать расход дизтоплива для машины. Вилочные погрузчики активно применяются в самых разных сферах промышленности и хозяйства. Российскими предприятиями используются как электрические модели, так и образцы с двигателем внутреннего сгорания. Вторые являются более распространенными.

Традиционно изготовители техники такого типа прописывают расход горючего в граммах на единицу измерения мощности (кВт или л.с.) в сводной таблице тех. характеристик. Впрочем, эти данные не позволяют вычислить точное количество требуемого для выполнения рабочих манипуляций горючего, так как для этого вида техники нет четкой нормы при пробеге 100 км, как у автомобилей.

Так, для того, чтобы рассчитать норму расхода горючего, требуемого на один мото-час, выведена формула:

В этом случае под q подразумевается удельный расход горючего*,
под N – мощность мотора в л. с. *,
под R – плотность топлива, которая составляет 0,85 кг/дм3,
под k1 – соотношение периода функционирования при максимальной частоте вращения коленвала в процентах.

* означает, что здесь задействована информация с кривой характеристики мощности.

Удельный расход горючего и мощность мотора указаны в руководстве по техобслуживанию, составленному экспертами компании-изготовителя по итогам, проведенным в разных режимах тестовых испытаний силовой установки.

Важно понимать, что погрузчик отличается значительным по интенсивности и типу числом нагрузок, изменяющихся при эксплуатации самым неожиданным образом. Кроме этого, задача усложняется тем, что преобладающую часть рабочего цикла эффективность силовой установки снижена из-за работы на малых оборотах, из-за чего КПД нельзя отнести к постоянной величине, а расход топлива не соотносится с мощностью.

Также стоит отметить, что на объемы потребления горючего влияет ряд особенностей, включая качество самого топлива и смазочных материалов, регулировку и состояние силовой установки, а также условия эксплуатации.

Исходя из всего вышесказанного, рассчитывая расход горючего, нужно понимать, что, просто умножив указанные в технических спецификациях значения на время смены, получим результат, не соотносимый с реальным.

Так, максимальная частота вращения мотора достигается путем нажатия педали акселератора до упора, после чего машина разгоняется, преодолевает подъем в нагруженном состоянии и поднимает груз максимально высоко, не снижая скорости. Само собой, техника функционирует в подобном режиме только определенную долю смены, из-за чего и применяется коэффициент k1, означающий эксплуатацию на максимальных оборотах и служащий своеобразным показателем специфики процесса.

Рассмотрим ситуации на конкретных примерах.

Для начала возьмем дизельный погрузчик, задействованный при загрузке фур и разгрузке вагонов на ровных поверхностях без уклонов в течение восьмичасовой смены.

В нашем случае рабочие площади располагаются не более чем на 1,5-2 метра от уровня пола, благодаря чему машине не нужно поднимать вилы на максимально допустимую высоту. Максимальная частота вращения мотора нужна только при движении от зоны выгрузки до места погрузки, что занимает приблизительно одну треть от всего рабочего времени.

Впрочем, возможна и такая ситуация, когда при работе организации в круглосуточном режиме техника задействована при отгрузке товаров дважды в течение двух часов, а в остальное время он эксплуатируется в режимах средних или минимальных нагрузок. При таком раскладе коэффициент соотношения периода работы будет больше при первой рассмотренной ситуации.

Что определить точную величину этого коэффициента, производится замер времени, когда машина задействована при поднятии максимально тяжелых грузов, движется по наклонным поверхностям, разгоняется. Сложив полученные показатели, мы получим период, когда достигается максимальные нагрузки на мотор, которое затем вычитается из всей длительности смены.

В итоге должен получиться следующий коэффициент: соотношение периода эксплуатации с минимальной (70%) и максимальной нагрузкой (30%). Так, если машина работала с максимальной нагрузкой 30%, то коэффициент равен
70%:30% = 2,3

Впрочем, как мы отмечали выше, практика разнится с теорией. Так, показатели расхода горючего напрямую зависят от продолжительности функционирования техники при максимальных оборотах, удельного расхода топлива и производительности силовой установки.

Добавим, что если рассматривается не обкатанный погрузчик либо модель с большим пробегом, расход будет больше, чем у образцов с отрегулированным мотором. Кроме этого, затраты горючего будут выше при проведении теста, когда техника будет эксплуатироваться с предельной нагрузкой.

Так, машина весом 1,5 т способна продемонстрировать расход горючего 5 – 6 л/час, тогда как норма составляет 3 л/час.

В то же время не стоит забывать, что при эксплуатации в условиях реальной рабочей обстановки мотор будет подвержен меньшей нагрузке, нежели при тестах. Вычислить расход горючего на списание в таком случае поможет проведение контрольных замеров.

Полезный материал? Поделись с друзьями

Удельный расход топлива

Для перемещения самолета по воздуху двигательная установка используется для создания толкать. Количество тяги, создаваемой двигателем, очень важно. Но количество топлива, используемого для создания этой тяги, иногда больше важно, потому что самолет должен поднимать и нести топливо на протяжении всего полета. Инженеры используют коэффициент эффективности, называемый тяги удельный расход топлива , чтобы охарактеризовать мощность двигателя эффективность топлива. «Удельный расход топлива тяги» вполне полный рот, поэтому инженеры обычно называют это двигателем TSFC . Что означает TSFC?

Расход топлива TSFC составляет «как» много топлива двигатель сжигает каждый час ». TSFC — это научный термин, означающий «разделенный по массе или весу». В в данном случае означает «на фунт (Ньютон) тяги». В тяга TSFC включена, чтобы указать, что мы говорим о газотурбинных двигателях. Имеется соответствующий тормозной механизм . расход топлива ( BSFC ) для двигателей с валом мощность. Собирая все вместе, TSFC — это масса топлива . сгорает за один час, разделенное на тягу , которую двигатель производит.Единицы этого коэффициента полезного действия — масса на единицу время, деленное на силу (в английских единицах, фунтах массы в час на фунт; в метрических единицах, килограммах в час на Ньютон).

Математически TSFC — это соотношение массового расхода топлива двигателя мдот ф к сумме тяги F , создаваемой за счет сжигания топлива:

TSFC = mdot f / F

Если разделить оба числителя и знаменатель по расходу воздуха в двигателе mdot 0 , получаем другую форму уравнение в терминах отношения топлива к воздуху f , и Удельная тяга Fs .

TSFC = f / Fs

Инженеры используют коэффициент TSFC по-разному. Если мы сравните TSFC для двух двигателей, двигатель с меньшим TSFC более экономичный двигатель. Рассмотрим два примера:

• Предположим, у нас есть два двигателя, A и B, которые производят одинаковые количество тяги. И предположим, что Engine A использует только половину топливо в час, которое использует Двигатель B. Тогда мы бы сказали, что Двигатель A более экономичен, чем двигатель B. Если мы вычислим TSFC для Для двигателей A и B TSFC двигателя A составляет половину значения Двигатель B.
  
• Если взглянуть на это с другой стороны, предположим, что у нас есть два двигателя: C и D, и каждому из них мы подавали одинаковое количество топлива в час. Предположим, что двигатель C развивает в два раза большую тягу, чем двигатель D. Тогда мы получают большую тягу от двигателя C при том же количестве топлива, и мы бы сказали, что двигатель C более экономичен. Опять же, если мы вычисляем TSFC для двигателей C и D, TSFC двигателя C равен половина стоимости двигателя D.

Давайте посмотрим на второй пример с некоторыми числовыми значениями.В данном случае мы сравниваем турбореактивный двигатель. двигатель и турбовентиляторный двигатель. В двигатели питаются от топливного бака, который обеспечивает массу 2000 фунтов в час на каждый двигатель. Турбореактивный двигатель развивает тягу в 2000 фунтов, в то время как ТРДД производит 4000 фунтов тяги. Вычисление TSFC для каждого двигателя показывает, что TSFC турбореактивного двигателя равен 1,0 (фунты массы / час / фунт), в то время как TSFC турбовентиляторного двигателя составляет 0,5 (фунты массы / час / фунт). ТРДД с более низким TSFC больше экономичный. Значения 1.0 для турбореактивного двигателя и 0,5 для турбовентиляторные — типичные статические значения на уровне моря. Значение TSFC для данный двигатель будет меняться в зависимости от скорости и высоты, потому что КПД двигателя меняется с атмосферным условия.

TSFC предоставляет важную информацию о производительности данный двигатель. Турбореактивный двигатель с форсажной камерой производит большую тягу, чем обычный турбореактивный двигатель. Если бы TSFC были такими же (1.0) для двух двигателей, чтобы увеличить тягу, мы бы имели увеличить расход топлива на эквивалентную величину.Для например,

Начальная тяга = 2000 фунтов
Тяга с форсажной камерой = 3000 фунтов
TSFC = 1,0
Расход топлива = 3000 фунтов в час.

Но для турбореактивного двигателя с форсажной камерой типичное значение TSFC составляет 1.5. Это говорит о том, что добавление форсажной камеры, хотя и производит больше тяги, стоит намного больше топлива на каждый фунт добавленной тяги. Для например,

Начальная тяга = 2000 фунтов
Тяга с форсажной камерой = 3000 фунтов
TSFC = 1,5
Расход топлива = 4500 фунтов в час.

Инженеры используют TSFC для данного двигателя, чтобы выяснить, сколько для работы самолета требуется топливо заданная миссия. Если TSFC = 0,5, и мы нужно 5000 фунтов тяги на два часа, мы можем легко вычислить количество необходимого топлива. Например,

5000 фунтов x 0,5 фунта массы / час / фунт x 2 часа = 5000 фунтов масса топлива.

Интерактивный Java-апплет EngineSim теперь доступен. Ты можешь изучать влияние характеристик любого компонента двигателя на топливо потребление и сравнить эффективность различных типов турбин двигатели.

---

Действия:

---

Экскурсии с гидом

• EngineSim — Симулятор двигателя:
• Расчет расхода топлива:

---

Навигация ..

Руководство для начинающих Домашняя страница

Удельный расход топлива для тормозов — Джим объясняет, как BSFC влияет на тепловую эффективность ценности.Более широкая категория включает разработчиков деталей и тех, кто заинтересован в оценке изменений уровня мощности, связанных с деталями или модификациями.

Так или иначе, любые изменения мощности (положительные или отрицательные) могут быть связаны с полнотой сгорания. И, проще говоря, BSFC тоже настроен на это. Несмотря на предыдущие обсуждения этого предмета, в этой презентации мы его немного расширим.

Теперь, хотя «Энджинология» не предназначена для включения массива математических вычислений в поддержку предоставленной информации, стоит отметить, как вычислить BSFC, потому что это поможет понять важность его числовых соотношений.В английской системе единиц расчет включает расход топлива в фунтах в час (pph) и «наблюдаемую» мощность в лошадиных силах (без поправки на атмосферное давление и температуру воздуха на входе). Арифметически, если мы разделим расход топлива на наблюдаемую мощность в лошадиных силах, единицами измерения будут фунты / лошадиная сила-час. Это академическая точка зрения.

На практике BSFC является мерой того, насколько эффективно данное количество топлива преобразуется в определенное количество лошадиных сил. В более широком смысле, это также можно рассматривать как меру эффективности сгорания, и это ключ к нашему обсуждению, но сначала мы должны включить некоторые мысли о родственном предмете.

Независимо от типа используемого топлива оно имеет определенное энергосодержание для данного объема. Это означает, что если бы мы сожгли все топливо и улавливали все тепло, выделяемое во время любого конкретного цикла сгорания, мы бы извлекли максимальное количество потенциальной мощности. Однако, к сожалению, двигатель внутреннего сгорания не является эффективным. И хотя вы можете ожидать, что определенная доля энергии будет потеряна для выхлопных систем и систем охлаждения, они могут работать в диапазоне 20-25 процентов потерь для каждой системы, в лучшем случае.

Эти проценты нередко могут быть выше. Таким образом, цель создания, модификации или настройки гоночного двигателя — минимизировать эти неизбежные потери. Например, тепловые покрытия, предназначенные для уменьшения потерь тепла в системе охлаждения, представляют собой попытки увеличить количество энергии, сосредоточенной в пространстве сгорания. То же самое касается покрытия основных компонентов выхлопной системы, таких как коллекторы. Имеет смысл.

Другими словами, мы говорим об улучшении «теплового КПД» двигателя за счет минимизации тепловых потерь, особенно в системах охлаждения и выхлопа.Когда это будет достигнуто, мощность будет увеличиваться, и нам нужен способ оценить, что происходит в камере сгорания. Это подводит нас к завершению и возвращает нас к использованию BSFC в качестве критерия. Если не считать проведения анализов давления в цилиндрах, которые сравнительно более дороги и сложны, чем рассмотрение данных BSFC, как мы это делаем?

Сначала рассмотрим практический пример. Предположим, мы оцениваем гоночную силовую установку, работающую на бензине, на динамометрическом стенде двигателя. При полностью открытой дроссельной заслонке, полной нагрузке и постоянных оборотах (с использованием гоночного газа) «химически правильный» базовый BSFC некоторое время назад считался равным 0. 500 фунтов расхода топлива на мощность в час.

По мере того, как производители двигателей и модификаторы усовершенствовали способы повышения как термической эффективности, так и эффективности сгорания с помощью методов, которые включали формы камеры сгорания, конструкцию днища поршня, эффективность выхлопной системы и связанные с этим области, исходный «стандарт» для бензина снизился до уровня чуть севернее. 0,400. Это означало, что улучшенное сгорание позволяло тому же количеству топлива производить увеличение мощности — например, повышалась эффективность сгорания.В результате был сокращен BSFC.

Вот здесь, может быть, стоит кое-что отметить. Допустим, у нас есть два двигателя примерно одинаковой мощности. То есть их соответствующие кривые крутящего момента и мощности очень похожи. Это случается с некоторой частотой. Тем не менее, один демонстрирует кривую BSFC со значениями ниже, чем другой двигатель. Оказывается, тот, у кого более низкая кривая BSFC, будет ускоряться быстрее, чем другой, оказавшись на трассе, при прочих равных. Он также будет более чувствителен к изменениям, влияющим на эффективность сгорания, и, скорее всего, потребует меньшего общего времени зажигания, чтобы работать наилучшим образом.Также будет выше экономия топлива на трассе. Но мы отвлеклись.

В целом, есть некоторая правда, и, похоже, было небольшое недоразумение относительно того, что на самом деле указывают данные BSFC. Например, если двигатель испытывает чрезмерное (возможно, даже некоторое) загрязнение сгорания от остатков (выхлопных газов), оставшихся в пространстве сгорания во время последующих событий сгорания, данные BSFC обычно увеличиваются в числовом выражении.

В таких случаях температура выхлопных газов (EGT) имеет тенденцию к снижению.Это часто сопровождается необходимостью дополнительного топлива и большего времени зажигания, чтобы попытаться решить проблему. Подобные условия просто означают, что проблема загрязнения требует исправления.

Один подход, который я наблюдал несколько лет назад и который оказался полезным, — это следующий метод использования BSFC в качестве инструмента. Поскольку двигатель имеет тенденцию к наиболее эффективному сгоранию при максимальном крутящем моменте или близком к нему, выполнение начальных испытаний искры и калибровки топлива при пиковом крутящем моменте позволит сэкономить на износе дорогостоящего двигателя (или даже не такого дорогого).Есть причина, по которой BSFC имеет тенденцию быть численно самой низкой на данный момент, но мы вернемся к этому через мгновение.

Используя этот метод, можно минимизировать нагрузку на двигатель при испытаниях, но сделать возможным точное определение наилучшего (самого низкого) BSFC путем раздельной регулировки искры и топлива. Во-первых, найдите лучшую настройку искры. Затем вы можете регулировать расход топлива до определения самого низкого BSFC без потери мощности. Достаточно просто.

В идеале вы хотели бы создать «плоскую» кривую BSFC, но это не совсем возможно.Что вы можете сделать, так это работать над установлением этого условия, используя в качестве цели значение BSFC при пиковом крутящем моменте. Однако пара условий влияет на любую попытку «сглаживать» кривую BSFC. Среди них тот факт, что при оборотах двигателя ниже пикового крутящего момента увеличивается количество времени для тепловых потерь в системе охлаждения и связанных с ней частях и каналах. И особенно если в двигателе используется карбюратор, качество заправки воздухом / топливом, как правило, страдает от менее эффективного распыления (смешивания) на этих оборотах двигателя, чем при более высоких оборотах.

Помимо максимального крутящего момента, существует проблема механического разделения воздуха и топлива, о чем свидетельствует соответствующее повышение значений BSFC. Другими словами, соответственно снижается эффективность сгорания. Кроме того, в более высоких диапазонах оборотов, несмотря на увеличение количества тепла, которое в противном случае может быть использовано при сгорании, высокие обороты сокращают время, доступное для передачи этого тепла, что приводит к потере мощности.

Вот и все. Учитывая современные технологии и оборудование, доступные для оценки и количественной оценки процесса сгорания, использование анализа BSFC стало своего рода методом «бедняков» для настройки или модификации гоночного двигателя, но он работает и намного более экономичен, чем некоторые другие методы.Просто имейте в виду, что это также может быть полезно при оценке частей модификаций, связанных с процессом сгорания. Хотя об этом уже упоминалось ранее, этот метод может быть ценным подходом к определению наилучшего пакета компонентов двигателя и уровня настройки, прежде чем вы отправитесь на трассу.

Удельный расход топлива (SFC) как функция скорости двигателя для чистого …

Анализ кинетики реакции термического разложения и пиролиза остатка Spirulina platensis (SPR) проводили с использованием термогравиметрического анализатора.Термическое разложение проводилось при скорости нагрева 10, 20, 30, 40 и 50 ° C / мин от 30 до 1000 ° C. Затем были получены кривые термогравиметрии (ТГ), дифференциальной термогравиметрии (ДТГ) и дифференциального термического анализа (ДТА). Каждая из кривых была разделена на 3 этапа. На этапе I водяной пар выпускался в эндотермических условиях. Пиролиз происходил в экзотермических условиях на стадии II, которая была разделена на две зоны в соответствии со скоростью потери веса, а именно зону 1 и зону 2. Было обнаружено, что газификация происходила на стадии III в эндотермических условиях.Потребность в тепле и тепловыделение при термическом разложении SPR описываются кривой DTA, где 3 пика были получены для скорости нагрева 10, 20 и 30 ° C / мин и 2 пика для 40 и 50 ° C / мин, все пики присутствовали в Зона 2. Что касается кривой DTG, в зоне 1 были получены 2 пика при аналогичном изменении скорости нагрева. С другой стороны, на термическое разложение белков и углеводов указывает присутствие пиков на кривой DTG, где разложение лигнина не происходит из-за низкого содержания липидов в SPR (0.01 мас.%). Результаты экспериментов и расчеты с использованием одношаговой глобальной модели успешно показали, что энергия активации (Ea) для скорости нагрева 10, 20, 30, 40 и 50 ° C / мин для зоны 1 составляла 35,455, 41,102, 45,702, 47,892 и 47,562 кДж. / моль соответственно, а для зоны 2 — 0,0001428, 0,0001240, 0,0000179, 0,0000100 и 0,0000096 кДж / моль соответственно. Ключевые слова: остаток Spirulina platensis (SPR), пиролиз, термическое разложение, пик, энергия активации. История статьи: Поступила 15.06.2017; Поступила в доработке 12.08.2017; Принято 20 августа 2017 г .; Доступно онлайн Как цитировать эту статью: Джамилатун, С., Будхиджанто, Рочмади и Будиман, А. (2017) Термическое разложение и кинетические исследования пиролиза остатков спирулины платенсис, Международный журнал развития возобновляемых источников энергии 6 (3), 193-201. https://doi.org/10.14710/ijred.6.3.193-201

Расчеты расхода мазута на судах: что должны знать моряки

Расчет расхода мазута и ведение учета на борту судна являются одной из наиболее важных задач, которые Главный инженер — главный инженер.

Мазут предоставляется фрахтователями судна, и главный инженер должен отчитываться перед ними каждый день с отчетом о расходе мазута, остатке на борту и потребностях в следующем рейсе.

Применяемый метод измерения для корабля кратко описан в этой статье. Описание объясняет процедуру измерения данных и расчета годовых значений, используемое измерительное оборудование и т. Д.

Измерение и учет расхода мазута

Если расходомер установлен на трубопроводе, подающем топливо к источнику выбросов (главный двигатель, дизель-генератор, вспомогательный котел и т. Д.), Показания расходомера являются основным средством определения расхода топлива.

Показания расходомера и температуры топлива должны регистрироваться ежедневно в 12 часов (полдень) среднего времени судна, а также во время прибытия (как указано в отчете о прибытии) и отбытия (как указано в отчете о прибытии), в электронная таблица Excel, содержащая все правильные формулы расчета.

Кредит: Wikimedia / Mtaylor848

Формула (Скорректированная плотность = Плотность при 150C X [1 — {(Температура топлива (0C) — 150C) X 0,00065}]) должна использоваться для получения скорректированной плотности при зарегистрированной температуре топлива.Для этой цели в таблице Excel предоставлена ​​таблица расчетов.

Связанное чтение: 3 Важные расчеты, которые должен знать каждый морской инженер на кораблях

Помимо отчетов о расходе топлива каждый полдень, а также по прибытии и отбытии судна, также необходимо записывать показания расходомера при следующих событиях:

• В конце морского перехода
• В начале морского перехода и
• После завершения каждой операции по замене топлива

Связанное чтение: Процедура замены топлива для судового главного и вспомогательного двигателей

Топливо, переданное из сливного бака или сливного бака мазута обратно в топливный / отстойный бак, должно быть отмечено в отчетах о местонахождении, прибытии и отправлении.Эта сумма будет автоматически вычтена из расхода топлива рейса.

Для источников выбросов, которые не оснащены расходомерами, или когда расходомеры не работают, необходимо проводить мониторинг бункерного топливного бака на борту.

В этом методе показания всех топливных баков, относящихся к источнику выбросов, с использованием данных зондирования / незаполненного объема или показаний указателя уровня, должны быть записаны в журнале зондирования машинного отделения. Расходы должны регистрироваться в таблице Excel.

Кроме того, количество топлива во всех топливных баках на борту судна должно определяться периодически, по крайней мере, в соответствии со следующим графиком.

Количества могут быть определены с использованием стационарной измерительной системы, если таковая имеется, или путем ручного зондирования:

• При каждом заходе судна к причалу и при каждом отходе от причала. (Это может отличаться в зависимости от политики компании)
• Предварительная бункеровка / разгрузка
• После бункеровки / разборки
• Минимум один раз в семь дней

Чтение по теме: 20 пунктов, которые инженеры на борту корабля должны учитывать при планировании дальнего плавания

Отчеты о местонахождении, прибытии и отбытии

Отчеты о местонахождении, прибытии и отправлении в инфраструктуре отчетности компании для судов являются основным средством представления данных, связанных с MRV, включая потребление топлива, работу транспорта и другие данные, связанные с рейсом.

Отчет о местоположении должен подаваться каждый день в 12:00. (полдень) время судна, когда судно находится в море или в порту.
Между двумя отчетами о местоположении или между отчетом о местоположении и отчетом о прибытии, или между отчетом об отправлении и следующим отчетом о местоположении, или между отчетами об отправлении и прибытии не должно быть промежутка более 24 часов (среднее время судна).

Как правило, если перерыв составляет более 24 часов, пользователь не сможет отправить отчет и должен будет отправить недостающий отчет (с перерывом менее или равным 24 часам.) первый.

Отчет о прибытии должен быть представлен для первого прибытия в порт. «Первое прибытие в порт» означает, что судно впервые (для определенного порта / места) находится:

— Все пришвартованы к причалу / буйным швартовам / SBM (при швартовке напрямую, без якорной стоянки), или
— Стоят на якоре (т. Е. «Поставлены на якорь») в пределах порта, или
— Стоят на якоре (т. Е. «Поставлены на якорь») ) за пределами порта, или
— Стоянка на якоре в районе лихорадки, или
— Все швартовка к более легкому судну (при швартовке к более легкому судну напрямую, без якорной стоянки), или
— Прибытие в зону облегчения (если дрейфует, без постановки на якорь, в ожидании лихорадки)

Отчет об отбытии должен быть представлен для окончательного отбытия из порта.«Конечная отправка из порта» означает отход от последней:

.

— Причал / швартовка буев / SBM (все ярусы отстранены), или
— Якорная стоянка в пределах порта (якорная нагрузка), или
— Якорная стоянка за пределами порта (якорная платформа в прибрежной зоне), или
— Место стоянки (все шнуры, снятые с лихтера / якорного груза)

Прочтите по теме: 7 важных моментов для безопасного зажигания на кораблях

За отчетом о прибытии в конкретный порт или прибрежное местоположение должен следовать отчет об отправлении из того же порта или из того же морского местоположения.Невозможно подать отчет об отправлении, если название порта или оффшорного местоположения отличается от названия в отчете о прибытии.

В дополнение к отчетам о местонахождении, прибытии и отправлении должны быть заполнены другие соответствующие периодические отчеты, включая полуденные отчеты, ежемесячные отчеты и квартальные отчеты в соответствии с форматами в инфраструктуре отчетности компании для судов.

Определение бункерного топлива и топлива в баках

Количество заправленного топлива, как указано в накладной на бункеровку (BDN), должно проверяться путем замера всех топливных баков на борту до и после завершения бункеровки, применения соответствующего поправочного коэффициента к плотности для температуры и получения количества в метрических тоннах до и после бункеровки.Количество бункерованного топлива на судне — это разница между количеством топлива до и после бункеровки.

Судовая цифра считается официальным количеством бункерованного топлива и является количеством, указанным судовым персоналом в отчете об отправлении

Письменные записи, показывающие промеры до и после всех топливных баков, а также детали расчетов, показывающие количество судна в метрических тоннах заправленного бункером, должны храниться на борту.

Температура топлива в баках должна быть получена с помощью датчиков температуры в баках, если они есть, или с помощью переносных устройств для измерения температуры, если они есть.Если датчики не предусмотрены, температура топлива в баках может быть определена путем измерения температуры сторон бака с помощью инфракрасного термометра или оценена путем взятия средневзвешенного значения наилучшей оценки температуры топлива в баках перед заправкой. и топлива, заправленного в каждый бак.

Плотность бункерованного топлива должна быть получена из BDN.

Плотность смешанного топлива в баках получается путем расчета средневзвешенной плотности топлива, оставшегося в баках до заправки, и топлива, заправленного в каждый бак.

Связанное чтение: Процедура бункеровки на судне

Плотность топлива должна быть скорректирована с использованием соответствующего температурного поправочного коэффициента, полученного из ASTM Petroleum Table 54B или эквивалентного программного обеспечения, включающего эти таблицы, или формулы: Скорректированная плотность = Плотность (в воздухе) при 150C X [1- {(T0C — 150C) X 0,00065}] , где T0C — температура топлива в градусах Цельсия.

В случае бункеровки с баржи, все танки на барже должны быть проверены до и после бункеровки ответственным офицером.Резервуары баржи также должны быть проверены на наличие свободной воды. Должна быть сделана письменная запись о результатах этих зондирований и проверок бесплатной воды.

Главный инженер отвечает за проверку количества топлива в бункерах.

Количество топлива (в тоннах) во всех бункерованных цистернах должно быть повторно проверено через 24 часа после завершения бункеровки или непосредственно перед началом использования только что заправленного топлива (если оно будет использовано в течение 24 часов после бункеровки) для учета возможное оседание топлива из-за нагнетания воздуха при бункеровке.

Прочтите по теме: Злоупотребления в бункеровочных операциях, о которых моряки должны знать

Перед входом в ECA необходимо начать переход на мазут с низким содержанием серы. Время запуска зависит от того, какой объем топлива используется в системе, вы рассчитываете, сколько времени потребуется, чтобы вся система полностью переключилась на топливо с низким содержанием серы. Соответственно, должны быть сделаны записи в журнале, регистрирующие объем топлива с низким содержанием серы в баках, дату, время и местонахождение судна, когда была завершена замена жидкого топлива.Требуется, чтобы процедуры переключения были доступны в надлежащем письменном формате.

Измерение и регистрация пройденного расстояния

Пройденные расстояния должны измеряться над землей между отправлением и прибытием и отражаться в отчетах о местоположении и прибытии. Расстояние, пройденное по земле, может быть получено с помощью ECDIS или GPS, или путем ручного измерения на карте. Пройденные расстояния по воде также должны указываться в отчетах о местоположении и прибытии и должны быть взяты из журнала скорости (водного).

Расстояния, которые могут быть пройдены между отчетами о прибытии и отправлении (например, во время транзита от якорной стоянки до причала или при переключении между терминалами в порту), не требуется указывать в отчетах о рейсе, но их следует указывать в палубном журнале.

Связанное чтение: Почему морские мили и узлы используются в море?

Метод измерения рабочего времени в пути

«Количество часов в пути» от последней причала в порту отправления до первой причала в порту прибытия рассчитывается на основе времени отправления и прибытия (GMT) и дат (GMT), указанных в отчетах об отправлении и прибытии.

Время и дата должны быть записаны как в GMT, так и в SMT. Время, проведенное между первой пристанью в порту прибытия и последней пристанью в порту отправления, считается временем, проведенным в порту. Сюда входят периоды пребывания у причала, стоянки на якоре и периоды маневрирования в порту.

Расходомеры топлива, устройства для измерения стационарных резервуаров и устройства / датчики температуры должны проверяться и калиброваться на точность с интервалами, рекомендованными производителем / как указано в PMS.Сертификаты калибровки должны выдаваться после этих проверок и храниться на борту.

Действительность сертификатов калибровки будет проверяться во время ежегодного внутреннего аудита.

Коэффициент выбросов

CF — это безразмерный коэффициент преобразования между расходом мазута и выбросами CO2 в Руководстве 2014 года по методу расчета достигнутого проектного индекса энергоэффективности (EEDI) для новых судов. Общее годовое количество CO2 рассчитывается путем умножения годового расхода мазута на CF для типа топлива.

Связанное чтение: 20 способов для моряков уменьшить свой углеродный след на судах

Информация для отправки в базу данных ИМО по расходу мазута на судах

С 2019 года каждое судно валовой вместимостью более 5000 должно собирать определенную информацию о судне и его топливе и отправлять в ИМО. Сюда входят сведения о судне, период календарного года, за который представляются данные, расход мазута в метрических тоннах, тип мазута и методы, используемые для сбора данных о расходе мазута, пройденное расстояние и время в пути.

Эти данные, предоставленные судном, помогут им суммировать потребление мазута на всех судах и будут использованы для исследования и поиска способов сокращения выбросов и загрязнения.

Отказ от ответственности: Мнения авторов, выраженные в этой статье, не обязательно отражают точку зрения Marine Insight. Данные и диаграммы, если они используются в статье, были получены из доступной информации и не были подтверждены каким-либо установленным законом органом. Автор и компания «Марин Инсайт» не заявляют об их точности и не берут на себя ответственность за них.Взгляды представляют собой только мнения и не представляют собой каких-либо руководящих принципов или рекомендаций относительно какого-либо курса действий, которым должен следовать читатель.

Статья или изображения не могут быть воспроизведены, скопированы, переданы или использованы в любой форме без разрешения автора и Marine Insight.

Теги: мазут

Определение, формула и расчет удельного расхода мазута (SFOC)

Определение удельного расхода мазута

Расход мазута на единицу энергии на выходном валу известен как удельный расход мазута. 3)
D = скорректированная плотность (т / м3)
h = измерение период, часы
Pe = Тормозная мощность, л.с.

Расчет удельного расхода мазута

Для определения удельного расхода мазута нам необходимо знать все значения, необходимые для приведенной выше формулы

> Снимайте показания расходомера мазута за определенный интервал времени, обычно это один час.т.е. ч = 1 час
> Разница между двумя показаниями дает вам объем, т.е. Co
> Плотность мазута указана в накладной на бункер или в результате испытания образца, используя это значение, рассчитайте плотность жидкого топлива при температуре около низкий расходомер D
Плотность с поправкой на температуру D = (Плотность мазута при 15 градусах Цельсия) * [1- {(T-15) * 0,00064}]
> Рассчитайте мощность на валу в заданном интервале Pe .6) / (в x Pe)

= 149,03 г / л.с.

Оценка удельного энергопотребления и физических свойств измельченной щепы из пихты Дугласа для биоконверсии

Лесная служба США
Уход за землей и обслуживание людей

Министерство сельского хозяйства США

1. Оценка удельного энергопотребления и физических свойств измельченной щепы из пихты Дугласа для биоконверсии

   Автор (ы): Ялан Лю; Jinwu Wang ; Майкл П.Wolcott
   Дата: 2016
   Источник: Industrial Crops and Products Vol. 94: 394-400.
   Серия публикаций: Научный журнал (JRNL)
   Станция: Лаборатория лесных товаров
   PDF: Скачать публикацию (1,0 МБ)
   
   Описание Уменьшение размера гомогенизирует сыпучую биомассу и облегчает последующую обработку, транспортировку и хранение исходного сырья. Количественно оценивали влияние скорости подачи, типа мельницы (молотковая и ножевая мельница), размера сита и содержания влаги на потребление энергии при измельчении товарной щепы из ели Дугласа ( Pseudotsuga menziesii ).Полученные частицы характеризовались средним геометрическим диаметром, распределением по размерам, соотношением размеров и насыпной плотностью. Мы также использовали сканирующую электронную микроскопию (SEM), чтобы визуализировать основные особенности поверхности трещин. Для описания взаимосвязи между удельным расходом энергии (SEC) и коэффициентом измельчения использовалась линейная регрессия, которую можно использовать для оценки SEC различных размеров частиц исходного материала. Результаты показали, что при размере грохота 3,18 мм молотковая мельница потребляла 345 кДж кг ^-1 .Выбор скорости подачи, которая позволяет машине достичь номинальной мощности, может привести к самому низкому общему значению SEC. SEC также существенно увеличилась с увеличением содержания влаги с 11% до 17% (массовая доля). Анализ морфологии частиц показал, что преобладающим механизмом разрушения является поперечный просвет при молотковом фрезеровании и вдоль средней ламели при ножевом фрезеровании.
   Примечания к публикации
   • Мы рекомендуем вам также распечатать эту страницу и прикрепить ее к распечатке статьи, чтобы сохранить полную информацию о цитировании.
   • Эта статья была написана и подготовлена ​​служащими правительства США в официальное время и поэтому находится в открытом доступе.
   Citation Лю, Ялань; Ван, Цзиньву; Уолкотт, Майкл П. 2016. Оценка удельного энергопотребления и физических свойств измельченных чипсов из пихты Дугласа для биоконверсии. Промышленные культуры и продукты. 94: 394-400.
   Процитировано
   Ключевые слова Уменьшение размера, коэффициент измельчения, скорость подачи, средний геометрический диаметр, механизм разрушения
   Связанный поиск

   ---

   XML: Просмотр XML

Показать больше

Показать меньше

https: // fs.usda.gov/treesearch/pubs/53502

Характеристики удельного расхода топлива для реактивных двигателей

Опубликована

Резюме:
Целью данного проекта является а) оценка удельного расхода топлива (TSFC) реактивных двигателей в крейсерском режиме в зависимости от высоты полета, скорости и тяги и б) определение оптимальной крейсерской скорости для максимальной дальности полета реактивных самолетов. на основе характеристик TSFC из а). В отношении а) обзор литературы показывает различные модели влияния высоты и скорости на TSFC.Простая модель, описывающая влияние тяги на TSFC, кажется, не существует в литературе. Здесь были собраны и оценены общедоступные данные. TSFC в зависимости от тяги описывается так называемой кривой ковша с самым низким TSFC в точке ковша при определенной настройке тяги. Было разработано новое простое уравнение, аппроксимирующее влияние тяги на TSFC. Было обнаружено, что влияние тяги, а также высоты на TSFC невелико, и во многих случаях им можно пренебречь в крейсерских условиях.Однако TSFC примерно линейно зависит от скорости. Это следует уже из первых принципов. Относительно пункта b) было обнаружено, что теоретически преподаваемая оптимальная скорость полета (в 1,316 раза превышающая минимальную скорость сопротивления) для максимальной дальности реактивных самолетов является неточной, поскольку вывод основан на нереалистичном предположении о том, что TSFC является постоянным со скоростью. Принимая во внимание влияние скорости на TSFC и лобовое сопротивление, оптимальная скорость полета составляет всего около 1,05–1,11 минимальной скорости лобового сопротивления в зависимости от веса самолета.Объем фактических данных двигателя в этом проекте был чрезвычайно ограничен, и поэтому результаты будут такими же точными, как и исходные данные. Результаты могут иметь лишь ограниченную универсальную применимость, поскольку были проанализированы только четыре типа реактивных двигателей. Одна из оригинальных ценностей проекта — новая простая полиномиальная функция для оценки изменений TSFC от изменений тяги при сохранении постоянной скорости и высоты.
Лицензия этой версии:	CC BY-NC-SA 4.0 Непортировано — https://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/4.0
Тип издания:	книга
Статус публикации:	Версия
Дата публикации:	2018
Ключевые слова немецкий:	Добавить комментарий Отменить ответ Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены * Комментарий Имя * Email * Сайт