Блокировки дифференциалов: Блокировка дифференциала задней оси | Toyota

Содержание

Блокировки дифференциала

Одним из составных элементов трансмиссии является дифференциал, выполняющий достаточно важную функцию. Во время движения на авто создаются разные условия для вращения колес, что может повлиять на степень нагрузки узлов трансмиссии, управляемость авто.

Вращение от коробки передач передается на главную передачу, которая перераспределяет его на приводы колес. Если бы эта передача велась напрямую, то в любых условиях ведущие колеса будут вращаться с одной и той же скоростью. На ровных участках дороги такое распределение крутящего момента и нужно. Но при вхождении в поворот колеса ведущей оси двигаются по разной траектории и проходят неодинаковый путь. Поэтому и скорость вращения колес должна изменяться в соответствии с условиями движения.

Проблема с правильным распределением крутящего момента между колесами и устраняется дифференциалом. Этот узел меняет соотношение момента в зависимости от условий, причем делает он это самостоятельно, без какого-либо вмешательства. Функционирует дифференциал за счет сопротивления, которые встречают колеса.

При равномерном движении колеса встречают одинаковое сопротивление, поэтому дифференциал распределяет момент равномерно. При вхождении же в поворот, сопротивление на колесе, идущему по внутреннему радиусу, возрастает. Повышение усилия на одном из колес приводит к тому, что дифференциал «перебрасывает» часть момента на колесо с меньшим сопротивлением. В результате колеса начинают двигаться с разной скоростью – внутреннее замедляется, а внешнее – ускоряется.

Назначение блокировки

Особенность функционирования дифференциала имеет одну негативную сторону – чем меньше сопротивление встречает колесо, тем больше вращения узел передаст на него. Выливается это в то, что попавшее на скользкую поверхность или вывешенное колесо получает 100% крутящего момента, в то время как второе колесо оси, стоящее на твердой поверхности, остается без вращения. В итоге автомобиль обездвиживается. Из-за дифференциала преодоление даже незначительного бездорожья может обернуться проблемой, авто просто станет в грязи и все.

Не стоит на легковом автомобиле выезжать на бездорожье

Если обычные легковые машины не рассчитаны на движение по бездорожью, то дифференциалы на внедорожниках не дают раскрыть их возможности в полной мере. Устраняется негативное качество дифференциала его блокировкой. Но как работает блокировка дифференциала и что она из себя вообще представляет, знают не все автолюбители.

Блокировка представляет собой специальный механизм, добавленный в конструкцию дифференциала и обеспечивающий принудительное распределение момента по колесам в определенном соотношении. То есть блокировка исключает вероятность подачи вращения только на одно колесо ведущей оси. В результате даже при попадании одного из колес на скользкую поверхность, момент будет подаваться и на второе, поэтому автомобиль сохранит возможность движения.

Конструкторами разработаны самые разные виды блокировок дифференциала. Несмотря на конструктивно отличия все они выполняют одну и ту же задачу – сохраняют распределение крутящего момента по осям в заданном соотношении.

В целом существующие блокировки делятся на три типа:

  1. Жесткая
  2. Частичная
  3. Электронная

Первые два типа включают множество вариантов, отличающихся по конструктивному исполнению, но используют единый принцип работы.

Жесткая блокировка

Основная особенность жесткого типа блокировки заключается в том, что после задействования она распределяет момент между осями поровну. То есть, ведущий мост начинает работать как будто дифференциала в его конструкции вовсе нет.

Самым простым конструктивным исполнением полной блокировки является создание жесткой связи между корпусом дифференциала, закрепленного на ведомой шестерне главной передачи, и одной из полуосей. В результате такой связи дифференциал теряет возможность распределения вращения и передачи его только на одно колесо.

Простейшее конструктивное исполнение полной блокировки сводится к посадке на шлицы полуоси дополнительной муфты с механизмом управления. На этой муфте, а также на корпусе дифференциала проделаны зубья, которыми осуществляется зацепление этих элементов.

Для блокировки достаточно лишь ввести в зацепление муфту с корпусом и полуось получается жестко связанной с главной передачей.

Механическая блокировка

Полная блокировка используется как на межколесных, так и межосевых дифференциалах внедорожников и имеет исключительно принудительное ручное включение. При этом нередко этот механизм на переднем мосту не используется, чтобы не влиять на управляемость авто.

Принцип работы механизмов полной блокировки идентичен для всех вариантов, отличия заключаются лишь в конструктивном исполнении. А вот приводы их могут быть разными:

  • механический;
  • гидравлический;
  • пневматический;
  • электрический.

При этом все виды приводов выполняют одну задачу – вводят в зацепление муфту с корпусом.

Механический тип привода представлен в виде системы тяг и рычагов, гидравлический — двумя цилиндрами (главным и рабочим), соединенных между собой трубопроводной магистралью, пневматический – пневмоцилиндром с рабочей камерой, электрический – электродвигателем.

Достоинством жесткой блокировки является обеспечение высокой проходимости авто, поскольку при любых условиях колеса всегда двигаются с одной скоростью.

Но есть и недостатки:

  • Повышенная нагрузка на трансмиссию;
  • Невозможность движения по дорогам с твердым покрытием;
  • Не допускаются высокие скорости передвижения;
  • Ручное управление.

Несмотря на это многие любители полноценных внедорожников предпочитают именно этот тип блокировки.

Механизмы частичной блокировки

Частичная блокировка отличается тем, что перераспределение момента выполняется в соотношении, меняющемся от условий движения. То есть, такой механизм при потере сцепления одного из колес лишь частично его замедляет, «перебрасывая» момент на другое колесо.

Механизмы частичной блокировки могут работать как в полностью автоматическом режиме (так называемые самоблокирующиеся дифференциалы), так и с принудительным включением.

К этому типу блокировки относятся различные виды муфт:

  • Повышенного трения;
  • Вискомуфты;
  • Электромагнитные.

Все эти муфты построены по одному принципу. Основными их рабочими элементами являются пакеты дисков. Одна часть этого пакета жестко связана с полуосью, а вторая – с корпусом дифференциала. Диски обоих пакетов чередуются между собой.

Принцип работы рассмотрим на примере муфты повышенного трения. В таком узле фрикционные диски прижаты друг к другу с определенным усилием, в одних за счет пружин, а в других за счет нажимных колец с пружинами в центре. При движении на ровном участке фрикционные пакеты вращаются с одной скоростью, поскольку моменты по колесам распределяются равномерно. Но как только одно из колес теряет сопротивление, один фрикционный пакет начинает вращаться быстрее второго. Поскольку полуосевые шестерни конусные дополнительно возникает осевая сила смещения, которая стремится их развести. А так как диски прижаты друг к другу, возникающая сила трения «притормаживает» полуось, перебрасывая момент на второе колесо.

Дифференциал повышенного трения

В вискомуфте диски механизма не контактируют между собой, но пространство между ними заполнено специальной жидкостью, у которой при перемешивании возрастает вязкость, вплоть до полного затвердевания. Несмотря на конструктивные отличия принцип действия вискомуфты не отличается от узла повышенного трения. То есть, пока нет разницы в скоростях вращения пакетов, муфта является разблокированной. А как только один из пакетов дисков начинается крутиться быстрее, вязкость жидкости возрастает, «притормаживая» ускорившийся пакет дисков, тем самым меняется распределение момента по осям.

И виско-, и муфта повышенного трения являются самоблокирующимися. А вот электромагнитная муфта может быть, как автоматической, так и с ручным управлением. Конструктивно она схожа с узлом повышенного трения, но в ней прижатие пакетов дисков осуществляется за счет магнитов. В ручном варианте при включении блокировки в муфте создается электромагнитное поле, сжимающее пакеты между собой.

Муфта повышенного трения может устанавливаться как на межколесном, так и межосевом дифференциалах в системах постоянного полного привода. Вискомуфта из-за значительных габаритов используется только между осями, а в конструкции ведущих мостов не применяется.

Электромагнитная муфта может устанавливаться как на ведущих осях, так и в качестве межосевого дифференциала системы привода с ручным и электронным управлением, поскольку позволяет делать все колеса ведущими только при надобности.

Отдельно в качестве частичной блокировки стоит упомянуть червячные автоматические дифференциалы, ярким представителем которых являются узлы Torsen. Его особенность заключается в использовании червячных шестерен в конструкции дифференциала. В червячных передачах при определенных условиях появляется эффект «расклинивания», который и использовали при создании планетарного редуктора Torsen.

У всех механизмов частичной блокировки есть один существенный недостаток – они не способы работать длительный срок с повышенной нагрузкой. Поэтому не стоит пытаться преодолеть серьезное бездорожье с ними, поскольку это приведет к поломке узлов. Частичные блокировки по большей части устанавливаются на кроссоверы.

Электронная система

Напоследок упомянем об электронной блокировке. Она не входит в конструкцию трансмиссии, и по сути, не является механизмом. Поэтому этот вариант нередко называют «системой имитации блокировки дифференциала». Но электронная блокировка выполняет ту же функцию – замедляет колесо, потерявшее сопротивление, чтобы перебросить момент на второе колесо. И делает это система путем воздействия на тормозные механизмы.

В целом электронная блокировка является лишь функцией системы ABS. Суть работы очень проста – датчики контролируют скорость вращения ведущих колес и при обнаружении, что одно из них ускорилось, блок управления АБС задействует исполнительный механизм, чтобы притормозить колесо.

Несмотря на то, что электронная блокировка не является механизмом, ее используют все чаще.

БГАК — Учебные материалы — Д.В.Фокин — Современные автомобильные технологии — Теория — Тормозное управление

Системы управления тормозами

Электронная блокировка дифференциала (EDS)

Электронная блокировка дифференциала создавалась как функция помощи при трогании.

Следующий пример иллюстрирует поведение колёс ведущей оси с обычным, неблокирующимся, дифференциалом (рис.5.2.43, а): одно из колёс ведущей оси находится на скользком покрытии (малый коэффициент трения между дорожным покрытием и шиной), другое колесо той же оси стоит на асфальте с высоким коэффициентом трения. Колесо на скользкой поверхности будет вращаться с большей скоростью, поскольку меньшая сила трения между шиной и поверхностью оказывает меньшее сопротивление вращению колеса. В крайних случаях (при очень скользкой поверхности, например, на льду) одно колесо будет проворачиваться, тогда как противоположное колесо будет стоять неподвижно. Вся мощность двигателя уйдёт при этом на трение между колесом и дорогой, а не на создание тяги. Причина такого поведения заключается в принципе работы дифференциала, который по своей конструкции может передавать на оба колеса только одинаковый крутящий момент.

Рисунок 5.2.43 – Поведение колес ведущей оси:
а – без EDS; б – с EDS

Если одно из колёс прокручивается, передаваемый им крутящий момент снижается. И тогда в неблагоприятных условиях (например, одно колесо на льду) крутящий момент настолько мал, что его недостаточно для приведения в движение другого колеса. В этом случае автомобиль остаётся стоять на месте с одним пробуксовывающим и одним неподвижным колесом (ведущей оси).

В таких случаях на помощь приходит так называемая электронная блокировка дифференциала или EDS. Смысл этой функции в том, что колесо, вращающееся с большей скоростью (т.е. имеющее большее проскальзывание), подтормаживается с определённым тормозным моментом (рис.5.2.43, б). Этот тормозной момент (MB) увеличивает сопротивление, испытываемое вращающимся колесом. Или, другими словами: для вращения этого колеса будет необходим больший крутящий момент. Поскольку, как уже было сказано, дифференциал всегда передаёт на оба колеса одинаковый крутящий момент, одновременно увеличится и крутящий момент на противоположном колесе. Такое увеличение крутящего момента за счёт подтормаживания колеса с большим проскальзыванием происходит до тех пор, пока оба ведущих колеса не будут вращаться с примерно одинаковой скоростью.

Для реализации функции электронной блокировки дифференциала EDS требуется активное (без участия водителя) создание тормозного давления. Чтобы для этого можно было использовать уже имеющийся в системе ABS насос обратной подачи, к системе добавляются четыре дополнительных клапана.

Для реализации функции EDS насос обратной подачи должен быть в состоянии всасывать тормозную жидкость из бачка тормозной жидкости, для чего должен быть предусмотрен соответствующий канал. Чтобы при этом у функции ABS сохранялась возможность уменьшения тормозного давления с обратной подачей тормозной жидкости с преодолением давления, созданного водителем, этот канал должен при необходимости перекрываться. Такое перекрывание реализуется двумя дополнительными клапанами высокого давления 26 (по одному в контуре каждого из ведущих колес) (рис.5.2.44).

Рисунок 5.2.44 – Схема гидравлического блока с клапанами EDS

Для срабатывания электронной блокировки дифференциала (EDS) должен быть перекрыт, напротив, канал подачи тормозной жидкости от насоса к бачку, чтобы насос обратной подачи мог создавать давление в контуре соответствующего колеса. Для реализации этой функции устанавливаются ещё два дополнительных электромагнитных клапана 25, по одному в контуре каждого из ведущих колёс.

Распознавание необходимости блокировки дифференциала, расчёт параметров блокировки и формирование управляющих команд для соответствующих электромагнитных клапанов и насоса обратной подачи осуществляется дополнительным программным обеспечением в блоке управления ABS. Других изменений в компонентах системы ABS для реализацииэлектронной блокировки дифференциала (EDS) не требуется.

На основании данных о угловых скоростях колёс функция EDS устанавливает, что одно из колёс ведущей оси имеет более высокое проскальзывание, другими словами, вращается быстрее, чем другое. Функция EDS должна подтормозить прокручивающееся колесо, чтобы ведущая ось могла вновь передавать крутящий момент.

Как и в самой системе ABS, управление давлением осуществляется по трём фазам: «увеличение давления», «удержание давления» и «сброс давления».

1. Увеличение давления (рис.5.2.45)

Рисунок 5.2.45 — Режим EDS «увеличение давления»

Для увеличения (создания) давления переключающий клапан закрывается, а клапан высокого давления открывается. Насос обратной подачи включается и начинает перекачивать жидкость из главного тормозного цилиндра в тормозной цилиндр проворачивающегося колеса.

Создаваемое в нём тормозное давление приводит к подтормаживанию колеса.

2. Удержание давления (рис.5.2.46)

Рисунок 5.2.46 — Режим EDS «удержание давления»

Для удержания давления в контуре соответствующего колеса насос обратной подачи отключается. Переключающий клапан остаётся закрытым.

В контуре колеса удерживается постоянное тормозное давление.

3. Сброс давления (рис.5.2.47)

Рисунок 5.2.47 — Режим EDS «сброс давления»

Для сбрасывания давления на впускной и переключающий клапаны перестаёт подаваться напряжение, т.е. они открываются.

При активном торможении элементы тормозной системы нагреваются. Чтобы не допустить их перегрева и, как следствие, повреждения, в программном обеспечении имеется температурная модель тормозных механизмов. С её помощью температура тормозных дисков рассчитывается исходя из длительности торможения, скорости движения, тормозного давления и параметров материала деталей тормозной системы. По мере достижения предельных значений температуры функция постепенно отключается.

Электронная блокировка дифференциала EDS действует только до определённой скорости, зависящей от модели автомобиля.

Subaru WRX STI: Танцы кормой

«Как они здесь ездят?» – спрашиваю я себя, глядя вперед через панорамное лобовое стекло автобуса, везущего нас на полигон Subaru под лапландским Рованиеми. Вокруг белым-бело — что дорога, что обочина, обложившая трассу с боков, словно слоеный пирог, совершенно одного цвета без примеси серого. Навстречу летит фура, поднимая за собой волну снежной пыли. Мы въезжаем в этот туман, и не видно ни зги! У водителя автобуса, как у пилота авиалайнера, — ноль эмоций. Но летчик ориентируется по приборам, а этот, видимо, по ощущениям. Так, по чутью, здесь ездят не только водители. Вскоре после полудня мы обогнали на трассе велосипедиста, который усиленно крутил педали, чтобы на замерзнуть, ведь на улице минус 25.

Нас же грел не только шумный отопитель автобуса, но и ожидание, что в руках окажется 300–сильный Subaru WRX STI, управляя которым точно не замерзнешь. На обновленном спортивном седане предстояло пройти несколько упражнений на разных снежных треках, а на десерт – «такси» под управлением финского раллийного чемпиона.

Пока шла подготовка машин, мы выходим с инженером по технической подготовке Subaru Europe Джино Ван дер Аора из теплого шатра на мороз сравнить стоящие рядом новую версию 2018 г. и дорестайлинговую WRX STI. Только так можно удостовериться, что визуальных различий почти нет: задняя часть остается такой же с дебюта четвертого поколения WRX STI в 2014 г. Сбоку свежую версию обозначают желтые суппорта Brembo (спереди – шестипоршневые, вместо четырехпоршневых у старой версии, сзади — двухпоршневые) и новые колесные диски диаметром 19 дюймов (такие колеса полагаются в базе европейской версии, но ездили мы на 18-дюймовых колесах, которые ставятся на российские комплектации). Спереди различия более заметные: другой бампер с увеличенными воздухозаборниками, съевшими противотуманки, и измененная решетка радиатора. Фары остались такими же по форме, но в них появилась функция отклонения луча в сторону поворота, поэтому внутренняя структура выглядит по-другому, и это добавило агрессии взгляду STI. В салоне изменения косметические: красные ремни и прострочка ниткой того же цвета на кожаной отделке, новый дисплей с диагональю на 5,9 дюйма.

«Главное техническое отличие — в управляемом электроникой дифференциале», — объясняет мне Джино, накидывая капюшон, чтобы не замерзнуть. Прежняя система блокировки центрального дифференциала состояла из двух частей: механической с самоблокирующейся муфтой (LSD), отвечавшей за степень блокировки от 0 до 30%, и электромагнитной с электронным управлением (за остальные от 30 до 100%). Теперь механику, работа которой зависела от разницы скорости вращения передней и задней оси, убрали и всем диапазоном блокировки заведует электронный блок. От этого блокировка должна срабатывать оперативнее и точнее, исключая погрешности, которые прежде вносила механика. Диапазон распределения крутящего момента по осям при разных степенях блокировки остался таким же – от 41/59 до 50/50 на переднюю/заднюю ось соответственно. Изменяемая характеристика центрального дифференциала помогает быстрее и стабильнее проходить повороты. Перед виражом, чтобы лучше заправить машину в поворот, нулевая блокировка делает поведение автомобиля более заднеприводным, а на выходе полностью заблокированный дифференциал смещает тягу на передние колеса, снижает склонность к заносу и позволяет разогнаться с максимальным ускорением.

Заезды начались для меня не слишком удачно. После долгожданной команды «по машинам» я запустил кнопкой оппозитный мотор, сразу отозвавшийся характерным рыком, включил передачу, но тронуться с места не смог – заглох. Понятно, что WRX STI не привычный всем гражданский автомобиль, а спортивный, готовый (после обкатки) к бою в любительских кольцевых гонках или в ралли. Чтобы тронуться с места, здесь нужно выкрутить мотор минимум на 5000 об/мин и резко бросить сцепление. Что я, конечно, и сделал, но позорно заглох. Может, ручник забыл или не ту передачу включил? Нет, ручник отпущен, передача первая. Причина оказалась банальной: тормозные колодки примерзли к дискам. Еще один запуск, еще больше газа, и крутящий момент 407 Нм с треском освободил колеса из ледяного плена.

Едва двинувшись к треку, ощущаю, как тело, цепко зажатое в спортивным кресле Recaro, сканирует все неровности гладкой с виду снежной дорожки, а руки на руле чувствуют каждый миллиметр поверхности. В новом STI увеличена жесткость на кручение кузова и изменены настройки пружин и амортизаторов – их сделали более универсальными, а не только «под спорт». Тем не менее информативность руля невероятная! Похоже, я сегодня тоже буду ездить «по ощущениям», как местные драйверы.

Первым делом мы упражняемся в дрифте, получая возможность прочувствовать автомобиль перед основными упражнениями. «Смелее с газом! – напутствует нас инструктор, – не бойтесь этой машины, она живет на высоких оборотах — ощутите это!» Упражнение в теории простое: срываем заднюю ось в скольжение, выставляем машину боком и выписываем окружности по площадке диаметром 15-20 м. Угол заноса регулируем акселератором, лишь слегка помогая рулем. Электронные помощники настроены на гоночный лад: система SI-Drive, отвечающая за остроту реакций мотора на газ, — в самом чувствительном положении Sport Sharp; курсовая устойчивость (VDC) отключена полностью – бояться особо нечего: улетишь, так в мягкий снег. При отключенной VDC дезактивируется и векторное распределение тяги (когда внутреннее к повороту колесо подтормаживается, передавая больше момента на внешнее), но на льду это не так существенно, как на асфальте. Центральным дифференциалом нужно управлять знакомой по предшествующим поколениям клавишей системы DCCD (Driver’s Control Centre Differential) на центральной консоли, как раз под правой рукой водителя.

Инструкторы советовали выставить систему в режим Auto, при котором степень блокировки и распределение крутящего момента между передней и задней осями вычисляется электроникой по информации датчиков дроссельной заслонки, положения руля, частоты вращения колес, бокового перемещения, оборотов двигателя и стояночного тормоза. Но мне интересно поэкспериментировать. Я переключаю DCCD в ручной режим и выбираю степень блокировки клавишей последовательно по шести ступеням. Текущее положение настройки отражается в специальном маленьком разделе центрального дисплея щитка приборов. Выезжаю на круг, разгоняюсь на первой передаче, резко сбрасываю газ, нагружая нос машины, и одновременно кручу руль к центру окружности. Корма не очень охотно срывается в занос, помогаю ей ручником, и полный газ!

Первая передача выкручивается до красной зоны в момент, щёлк – вторая, еду веером – то есть боком, сильно развернув нос машины к центру круга. Колеса поднимают снежную завесу куда круче, чем встречная фура на трассе. Движение идет против часовой стрелки, и после пары таких «бубликов» весь левый бок машины, включая стекла, покрыт снегом. Увеличиваю степень блокировки центрального дифференциала до максимума. Теперь распределение тяги идет точно 50 на 50. Предельный угол поворота колес так держать уже не получается. «Давай больше газу и включай третью», – кричит мне по рации инструктор, наблюдая за происходящим. Он думает, что у меня дифференциал в режиме Auto, когда действительно многие ошибки исправляются «газом в пол». Я же, чтобы сохранить движение боком, уменьшаю угол поворота руля до минимального, ставлю его чуть ли не прямо. Ритм восстанавливается, но на третьей передаче радиус моих колец расширился, поднимая снежную пелену еще выше, – снег накрывает уже и лобовое стекло.

Следующее упражнение называется handling (управление, руление), и оно самое интригующее в мероприятии. Для него предназначаются две кольцевые трассы: первая узкая, метров 600 длиной, со связками скоростных и медленных поворотов; а вторая интереснее: уже под километр в длину, шире и с перепадом высот. Курс дрифта явно не прошел даром. Выставив блокировку в режим Auto, всё узкое кольцо удалось проехать в танце кормой: добавил газ перед правым, с небольшой корректировкой руля влево, машину заносит – тут же сброс газа, и зад машины реактивным движение кидает в обратную сторону и мой STI красиво облизывает правый поворот, впритык к внутренней снежной кромке виража. И поехало – левый, правый, левый, правый… Только работай точно педалью акселератора, не скидывай обороты ниже 3000 об/мин и вовремя подруливай – не езда, а удовольствие. Думаете, handling – это управление рулем? Нет – газом!

Второе широкое кольцо — более скоростное, но с «затычным» — узким и очень медленным — левым поворотом почти на 180 градусов. Здесь понадобились тормоза, то есть опять ручник (до новых суппортов Brembo дело не дошло – чтобы их оценить, нужен асфальт) — к концу дня на «шпильке» снег укатали в лед — без ручника легко было улететь в сугроб и застрять. Теперь я решил поиграть подстройкой блокировки «диффа» в режиме Auto («плюс» при работе электроники дает приоритет тяги передней оси, «минус» — задней, но степень блокировки продолжает варьироваться автоматикой). Обстановка к этому располагала: не банальная езда по кругу, а, можно сказать, настоящая трасса со связками скоростных и медленных виражей. «Ходовые» повороты проезжались в легком заносе с увеличением степени блокировки, чтобы передняя ось активнее помогала реализации мощности мотора. Перед «медленными», где надо газом раскачать корму машины перед виражом, наоборот – делаешь автомобиль более заднеприводным, чтобы легче «сорвать» ось. Главное – делать всё вовремя. Но я слишком увлекся клавишей блокировки – и улетел в снег. Да так, что эвакуатор едва вытащил машину.

На следующих кругах я перевел DCCD в ручной режим и заблокировал дифференциал, оставив одно деление до максимума. И поехал еще быстрее, без ошибок! Сконцентрировался только на руле и работе педалью газа. И в какой-то момент мне показалось, что с машиной можно сделать всё, что хочу: настолько она позволила ощутить себя и дорогу.

В этой приятной иллюзии я оставался, пока не оказался в роли пассажира в машине гонщика Яни Юлипахкала. Долговязый улыбчивый финн рулил машиной не в специальных гоночных, а в вязаных белых перчатках и вытворял на проложенной в снежном лесу трассе действительно всё, что хотел. Серийный Subaru WRX STI прошлогодней версии прыгал, летел боком и проскакивал между деревьев, едва их не задевая, цепко хватаясь за снежную дорогу и четко выполняя команды пилота. Видимо, феноменальное чувство машины у Яни развито с самого детства (на таких-то снежных дорогах!), а тут еще и сам автомобиль идеально подходит для снежного ралли.

Вот она, гоночная страсть – жми на газ, если что-то умеешь! К сожалению, страсти с годами утихают, а борьба за экологию и безопасность только добавляет седативных пилюль. Еще немного, и увидеть такие машины, как Subaru WRX STI, испытать бесподобные чувства от управления ими можно будет только на специальных мероприятиях. Вот и в Европу WRX STI поставляется последние годы – следующее поколение здесь продаваться вряд ли будет. К счастью, на других рынках, в России в том числе, STI по-прежнему будет представлена, играя роль этакой звездной эмблемы марки Subaru. В России в прошлом году продано шесть таких машин, хочется верить, что желающих обладать легендой станет больше.

Тест-драйв организован компанией Subaru Motor.

Что такое автоматическая блокировка дифференциала?

По сравнению с блокировками дифференциала с ручным управлением (которые мы рассматривали ранее), автоматические блокировки не требуют вмешательства водителя, но они также помогают неопытному внедорожнику проехать дальше по сложной трассе, чем в противном случае могли бы позволить его или ее способности.

Эта статья была первоначально опубликована в июльском выпуске 4×4 Australia за 2012 год.

И наоборот, они могут доставить такому водителю дополнительные неприятности, поскольку нет необходимости читать местность впереди, как в случае с ручным шкафчиком, который необходимо включать и выключать.Автоматический шкафчик сделает все это за вас как на дороге, так и на бездорожье.

Эти рундуки работают весь день каждый день на всех дорожных покрытиях. Поднимаясь по скользкой рампе лодки, катаясь по скользким, грязным трассам, а также преодолевая любимые камни и колеи, автоматический шкафчик всегда поможет вам выглядеть героем. Помимо того, что они имеют гораздо более низкую цену, чем ручные блокировки дифференциала, большим плюсом автоматических шкафчиков является тот факт, что они больше подходят для передних дифференциалов, поскольку они предлагают более легкое рулевое управление по сравнению с (почти) несуществующим рулевым управлением, которое у вас есть с включенным ручной шкафчик.

Вот здесь многие люди начинают немного путаться с работой (большинства) автоматических шкафчиков. Фактически, они находятся в заблокированном положении, когда вы едете прямо, и разблокируются, когда вы поворачиваете угол, когда внешнее колесо вращается быстрее, чем внутреннее колесо.

Этот выбег колеса затем снова блокируется, когда оба колеса снова вращаются с одинаковой скоростью. Итак, теперь у вас есть заблокированный дифференциал для этих сложных ситуаций, а также дифференциал, который эффективно открыт для использования на дороге и упрощает управление, все в одном лице.

Однако есть несколько недостатков, в том числе некоторый щелчок и / или лязг при расцеплении и зацеплении зубцов шкафчика. Кроме того, с некоторыми полноприводными автомобилями 4X4 или при прохождении крутых поворотов и кольцевых развязок вы можете почувствовать небольшое сопротивление рулевому управлению, и ваш радиус поворота может быть больше по мере того, как шкафчик врезается и выключается.

Ваш стиль вождения также может повлиять на работу автоматического шкафчика, так как слишком частое включение и выключение дроссельной заслонки при прохождении поворотов имеет тенденцию расстраивать некоторые агрегаты. Вы также, вероятно, получите немного более высокий износ шин при использовании этого типа на дороге.

Однако в условиях бездорожья при прохождении через сложное препятствие дифференциал останется заблокированным независимо от того, поворачиваете ли вы, во время пробуксовки колес или даже при отрыве колес от земли, и это именно то, что вам нужно. Это крутящий момент от двигателя, воздействующий на внутренние детали дифференциала, который удерживает шкафчик в заблокированном положении.

Таким образом, без какого-либо участия водителя и без предрасположенности к тому, насколько труднопроходимая местность, ваш внедорожник с автоматическим запиранием на багажник превзойдет стандартные автомобили.Наблюдатели будут кланяться на трассе, не веря вашим навыкам вождения — только не говорите им, что ваша поездка изменилась, и никто не станет мудрее.

О, и ваша поездка не обязательно должна быть сильно модифицированной полусоревновательной машиной, чтобы извлечь выгоду из установки автоматических шкафчиков. Среднестатистическая семья 4X4 получит одинаковую награду, как и папа со своими детьми, привязанными к задним сиденьям. Покорение этих более сложных трасс всегда является новостью для детей, когда они возвращаются в школу.

POWERTRAX ЗАМОК-ПРАВЫЙ

Автоматический замок Powertrax Lock-Right производится в США компанией Richmond Gears и включает в себя соединительные муфты с наклонными зубьями, которые удерживаются в заблокированном положении, когда автомобиль движется прямо.Чем выше мощность привода, тем надежнее фиксируются противоположные зубья.

Разблокировка происходит, когда более быстрое (внешнее) колесо обгоняет более медленное (внутреннее) колесо через наклонный и поперечный вал. Lock-Right заменяет планетарные шестерни, но сохраняет оригинальное водило, ведомую шестерню, а также коронную и ведущую шестерни.

Для получения дополнительной информации см. Www.Richmondgear.com.

ДЕТРОЙТ ЛОКЕР

Возможно, один из самых известных автоматических шкафчиков в мире, Detroit был одним из первых в своем роде, предлагавших дифференциальный эффект и полную автоматическую блокировку.Он обеспечивает полный привод колес с обеих сторон оси через серию подпружиненных муфт с блокирующими зубьями. Автоматическое расцепление этих зубцов происходит при выбеге колеса (поворотах). Автоматическое повторное включение происходит, когда скорости осей выравниваются. Это, по сути, обеспечивает (на дороге) эффект дифференциала, предлагая при этом характеристики блокировки на бездорожье.

За прошедшие годы Detroit превратился в текущую версию Soft Locker, в которой фиксирующие зубцы были установлены на передней и задней сторонах, чтобы избежать сильного стука, часто связанного с автоматическими шкафчиками во время работы.Модель No Spin принадлежит к тому же семейству Detroit, но она поставляется без собственного полусферического кожуха и больше ориентирована на промышленное использование и использование в грузовых автомобилях. Однако Detroit помещается в отдельный корпус и помещается в ваш корпус дифференциала.

Еще одно предложение из Детройта — Truetrac. На самом деле это не настоящая блокировка дифференциала, в ней используется центр дифференциала с ограниченным скольжением со спиральной передачей, в отличие от центра дифференциала с ограниченным скольжением в стиле оригинального сцепления. Truetrac, безусловно, продвинет вас дальше по трассе, чем открытый дифференциал, но он никогда не будет работать так же хорошо, как надлежащий автоматический шкафчик для использования 4X4.Существует широкий ассортимент шкафчиков Detroit для установки спереди и сзади для большинства внедорожников 4X4.

Для получения дополнительной информации посетите сайт www.harrop.com.au, позвоните по телефону 1300-HARROP или посетите сайт Harroptv на YouTube.

Локер Локка

Сделано в Австралии, Lokka имеет очень мало движущихся частей (пара кулачковых и осевых шестерен, а также пружины и штифты) и использует кулачковый механизм для фиксации. Термообработанный сплав Lokka заменяет планетарные шестерни, но сохраняет оригинальное водило, ведомую шестерню, коронную и ведущую шестерни.

Блокирующее действие происходит, когда поперечный вал шестерни входит в зацепление со своими сопрягаемыми поверхностями. Чем больше мощности подается на дифференциал через больший дроссель, тем сильнее сцепляются поверхности. Разблокировка происходит за счет эффекта наклона низкопрофильных зубцов, когда одно колесо пытается обойти колесо с противоположной стороны. Пружины низкого напряжения позволяют разблокировать машину даже на поверхностях с плохим сцеплением.

Для получения дополнительной информации посетите www.4wdsystems.com.au, позвоните по телефону 08 8369 0033 или зайдите в головной офис по адресу 599 North East Road, Gillies Plains в Южной Австралии.

СПАРТАНСКИЙ ШКАФ

Изготовленный в США компанией USA Standard Gear, Spartan Locker представляет собой механический блокиратор, который устанавливается на несущую часть оригинального оборудования и заменяет крестовины. В Spartan используются хромомолибденовые детали с высоким содержанием никеля и стандартный корпус.

Низкопрофильные сопрягаемые зубья с наклоном в сочетании с пружинами и штифтами позволяют легко разблокировать и заблокировать.

Для получения дополнительной информации посетите сайт www.wooders.com.au, позвоните в Wooders Garage по телефону 02 9477 4312 или зайдите в квартиру 2/4 Leighton Place, Хорнсби, Новый Южный Уэльс.

Что такое блокировка дифференциала с ручным управлением?

Итак, вы продали хороший новый (не в выставочном зале или подержанный) 4X4, и не совсем понимаете, почему, черт возьми, так много людей затем разносят больше готовых вещей для «шкафчиков»?

Эта статья была первоначально опубликована в июльском выпуске 4×4 Australia за 2012 год.

Прежде чем мы углубимся в эту тему, давайте определимся, что мы подразумеваем под шкафчиками.Мы не говорим о блокировках центрального дифференциала, которые имеют первостепенное значение и являются универсальными для полноприводных автомобилей 4X4.

Нет, мы собираемся поговорить о блокировках межколесного дифференциала, которые буквально блокируют одну боковую ось с другой, эффективно давая вашему автомобилю прочную ведущую ось слева направо — это похоже на сварку центров дифференциала, а не что мы защищаем шкафчики CIG.

Эти фиксаторы межколесного дифференциала могут быть размещены в переднем и / или заднем дифференциале для обеспечения превосходных приводных характеристик.Фактически, шкафчик (по крайней мере, в нашей книге) является наиболее эффективным послепродажным оборудованием, которое вы можете добавить к своему 4X4, чтобы улучшить его ходовые качества на бездорожье.

Несомненно, шины и подвеска — первые в списке обязательных вещей, но шкафчик поможет вам продвинуться дальше по самым суровым трассам. Нельзя сказать, что скромные туристические полноприводные автомобили не имеют шкафчиков. Вам действительно не нужно уходить слишком далеко по бездорожью, спускаться по скользкой рампе лодки или через болотистую яму, чтобы воспользоваться их помощью. Используя шкафчики всех типов во многих различных внедорожниках 4X4, мы бы рассмотрели блокировку дифференциала в верхней части любого списка надстроек.

«Почему производители не устанавливают шкафчики в стандартную комплектацию?» мы слышим, как вы спрашиваете. Что ж, некоторые делают.

Nissan, еще во времена расцвета GQ, имел ручной шкафчик с тросом, GU есть он в некоторых моделях O / S, некоторые из круизеров Toyota имеют электромеханические шкафчики, и теперь у нас есть Mitsubishi, предлагающий их на Triton и Pajeros, плюс покупатели Land Rover могут поставить галочку в шкафчике при покупке Disco.

В целом, однако, большинство (если не все) производители выбирают электронную противобуксовочную систему — это совершенно другая тема.То же самое работает и с различиями, поэтому в этой статье мы предположим, что вы в курсе этой темы. Если нет, обратитесь к нашему выпуску за март 2012 года.

Перед тем, как выбрать шкафчик, вам нужно решить, какой шкафчик вы хотите использовать — автоматический или ручной, что еще больше усложняет окончательное решение. В первой части этой функции, состоящей из двух частей, мы сконцентрируемся на вариантах ручной блокировки.

Ручные (или выбираемые) шкафчики требуют ввода от гайки за рулем — это вы. Если вы застряли и забыли включить вещь — это ваша вина.Если вы включите его слишком поздно на трассе и застрянете или забудете выключить его, когда поверхность станет слишком твердой (или твердой) и вы повредите шины или трансмиссию — это снова ваша вина. Водитель должен уметь читать трек и ситуацию и знать, когда активировать и деактивировать шкафчики, чтобы получить от них максимальную отдачу — вроде переключения передач.

По сравнению с автоматическим шкафчиком, в котором вы просто управляете и крутите педали, а запирание и отпирание делается за вас. Несколько преимуществ ручных шкафчиков: когда они заперты, они надежно и надежно заперты, и нет никаких шансов, что они случайно разблокируются сами.

С некоторыми типами в рамках сделки вы получаете воздушный компрессор, который также можно использовать для накачивания шин и, возможно, для работы пневматических инструментов. Когда шкафчик не используется, ваши дифференциалы, по сути, представляют собой открытый центр дифференциала, обеспечивающий надежные ходовые качества на дороге.

Обратной стороной (по сравнению с автомобильными версиями) является то, что они, как правило, дороже покупать и устанавливать, имеют больше движущихся частей, могут повредить внешние воздушные или электронные линии и, как мы указывали, работают только так же хорошо, как драйвер позволяет им.

ГДЕ И ПОЧЕМУ НУЖНО ИСПОЛЬЗОВАТЬ ЛОКЕР?

Практически любая ситуация на бездорожье будет облегчена с помощью шкафчиков. Водитель ощутит все преимущества блокировки дифференциала на разбитой, каменистой и неровной поверхности; реже на песке, льду и сверхскользких поверхностях. То же самое и с крутыми спусками (вверх и вниз) — заблокированный 4X4 всегда будет превосходить разблокированный. Ситуации вождения, при которых колесо отрывается от земли, делают разомкнутые (с открытым дифференциалом) полноприводные автомобили почти бесполезными.

Автомобиль с LSD будет немного лучше, но заблокированный 4X4 поразит всех зрителей тем, насколько велик ваш 4X4 или даже насколько вы хороший водитель. Также очень важно иметь возможность медленно преодолевать препятствия, не повредив свой внедорожник.

Устранение необходимости в «героических» взлетах и ​​запуск 4X4 в наносящие урон приземления легко сэкономят на цене шкафчика. Отсутствие повреждений гусениц тоже очень важно; возможность ползать по колеям, не вращая колеса, помогает поддерживать наши гусеницы 4X4, поэтому покупка шкафчика может считаться зеленой.Кто бы мог подумать?

ПЕРЕДНИЙ ИЛИ ЗАДНИЙ?

Что касается рундуков с ручным управлением, то они, как правило, снижают эффективность рулевого управления, если они установлены сзади, и делают рулевое управление практически невозможным, если оно активировано в переднем дифференциале, тем более, когда вы включаете питание, которое имеет тенденцию тянуть вас прямо вперед. Поэтому большую часть времени лучше всего использовать их по прямой, а затем снимите их, чтобы повернуть. Если вы устанавливаете только один шкафчик (передний или задний), подумайте о том, насколько хорош ваш задний LSD (помните, что они изнашиваются), тип вашего полноприводного вождения, тип вашего 4X4 и как ход подвески большой.

Итак, вот оно. Ознакомьтесь с конкурентами на рынке и узнайте, как должен работать 4X4. Однако имейте в виду, что если вы проехали на замке, пути назад уже не будет.

ВОЗДУШНЫЙ БЛОК ARB

Как следует из названия, ARB Air Locker приводится в действие воздухом (или пневматически) с помощью переключателя в салоне. Как только воздушный компрессор создает давление в системе, Air Locker активирует блокирующий механизм в центре дифференциала, который предотвращает независимое вращение шестерен дифференциала (и, следовательно, полуосей).Включение и выключение переднего и заднего замков происходит практически мгновенно (независимо переключаются).

Корпус держателя дифференциала представляет собой цельный узел из чугуна с шаровидным графитом (ковкого), который обеспечивает высокую жесткость и включает в себя вдвое большее стандартное количество шестерен по сравнению с большинством оригинальных центров. Входящий в комплект воздушный компрессор также можно использовать для накачивания шин и пневматических инструментов. Для передних и задних рундуков нужен только один воздушный компрессор. В разблокированном состоянии центр дифференциала действует как обычный открытый дифференциал.

ARB также предлагает крышки дифференциала, которые превосходят по прочности (по сравнению с оригинальными покрытиями) и которые не только помогают защитить центры дифференциала и механизм Air Locker, но и уменьшают изгиб корпуса дифференциала, который в экстремальных ситуациях может быть причиной смещения. шестерни и выход из строя.Передние и задние воздушные шкафчики ARB доступны почти для каждого внедорожника 4X4, проданного в Австралии.

Для получения дополнительной информации посетите www.arb.com.au.

ПРОЛОКЕР TJM

TJM ProLocker — это шкафчик с пневматическим приводом, который нагнетает воздух в дифференциал через бортовой воздушный компрессор и воздуховод, который зацепляет стопорное кольцо на одной оси. Это, в свою очередь, блокирует ведущую шестерню и ведущую шестерню
, заставляя привод равным образом направлять левую и правую оси.

ProLockers имеют закаленный цельный поперечный вал для обеспечения высокой прочности и включают в себя привод поршневого типа для выполнения последовательности включения и выключения.Как только вы преодолеете препятствие, щелчок переключателя вернет ваши дифференциалы в нормальное состояние, позволяя выпускать сжатый воздух через выпускное отверстие в электромагнитном клапане. Стопорное кольцо, которое соединяет пары осей вместе через внутренние зубчатые колеса, разблокируется исполнительным механизмом, который позволяет дифференциалам дифференцироваться, а затем время движения в обычном режиме.

Передние и задние рундуки доступны для увеличивающегося диапазона полноприводных автомобилей 4X4, включая LandCruiser и FJ Cruiser Toyota серии 100/200, Nissan Patrol и D22 Navara, Jeep TJ / JK Wranglers и Land Rover Discovery II, плюс наличие этого воздушного компрессора позволяет использовать с накачкой шин и пневматическими инструментами.

Для получения дополнительной информации посетите www.tjm.com.au.

ЭЛОКЕР

Компания Harrop в сотрудничестве с Eaton Corporation разработала дифференциал Harrop / Eaton ELocker, который представляет собой электромагнитную блокировку дифференциала. Он управляется переключателем на приборной панели, который затем блокирует центр дифференциала с помощью механической блокировки.

В разблокированном состоянии он действует как открытый дифференциал для облегчения езды по дороге. Когда он заблокирован, он почти мгновенно блокируется, чтобы зацепить свои прецизионные кованые шестерни для полного твердого привода через набор осей.

Когда переключатель активирован, электрический ток подается на электромагнит, который создает крутящий момент на тормозной пластине. Это, в свою очередь, активирует механизм линейного изменения, который затем включает механизмы блокировки в боковые шестерни дифференциала, что приводит к блокировке центра дифференциала. После отключения переключателем в салоне серия возвратных пружин переводит дифференциал в открытое (разблокированное) состояние.

Передние и задние рундуки доступны для ряда автомобилей (включая Toyota, Nissan, Land Rover и Jeep), при этом постоянно разрабатываются и выпускаются дополнительные модели.Кроме того, будучи конструкцией с четырьмя шестернями, ELocker обеспечит превосходную прочность по сравнению с центром дифференциала оригинального оборудования.

Для получения дополнительной информации посетите www.harrop.com.au, позвоните по телефону 1300-HARROP или посетите сайт Harroptv на YouTube.

OX LOCKER

The Ox Locker родом из США, но есть один поставщик в Австралии. Ox Locker — это шкафчик с тросовым приводом, с помощью которого пользователь вручную перемещает рычаг (или рычаг переключения передач) в кабине, который просто вставляет механизм блокировки в шестерни дифференциала, чтобы обеспечить полный и равный привод по всем осям.

Что касается рычага переключения передач, то теперь есть три варианта: простой старый ручной переключатель, в котором все еще используется кабель в оболочке (точно так же, как в вашем старом велосипедном комплекте переключения передач), пневматическая система или электронный переключатель. и то, и другое сделало бы блокировку и разблокировку быстрее. Очевидно, что с двумя последними версиями вам потребуется бюджет на воздушный компрессор или ткацкий станок для завершения установки.
Каждый шкафчик поставляется в комплекте с прочной стальной крышкой дифференциала, чтобы оставить место для шкафчика и защитить весь комплект.

Шестерни рулевого механизма изготовлены из стали 8620, как и зубчатые колеса с зубчатым венцом и ведущей шестерней. Будучи производным от США устройством, Ox Lockers доступны только для американских внедорожников. Владельцы Chrysler / Jeep могут улыбаться, как и некоторые водители Dodge, Ford и Mazda.

Для получения дополнительной информации посетите www.ox-usa.com или www.ozadventure.com.au.

РАЗМЕРЫ MCNAMARA

Шкафчик McNamara ушел в прошлое — но только по названию. Джек Макнамара продал права и дизайн новым владельцам в TJM (см. TJM ProLockers выше), которые с тех пор увеличили диапазон транспортных средств, на которых могут быть установлены эти шкафчики, — чтобы довести их до масс, а не только модели Land Rover, которыми они были. изначально разработан для.(Шкафчики McNamara также подходят для моделей Toyota HiLux, Hiace, 4Runner и Bundera.)

В то время как оригинальные рундуки Джека управлялись с помощью включения воздушного компрессора или вакуума, снимаемого из коллектора двигателя в бензине, или разрежения генератора в дизельном топливе, все они давали один и тот же результат — блокировку дифференциала одним нажатием кнопки.

дифференциалов | Дифференциалы открытого, ограниченного проскальзывания и блокировки

У нас в наличии огромный выбор дифференциалов открытого, ограниченного проскальзывания и блокировки.Ниже приводится обзор каждого доступного типа.
Чтобы найти дифференциал для своего автомобиля, просмотрите наши Руководства по применению дифференциала.

Для индивидуального обслуживания звоните нашим специалистам по дифференциалам по телефону (800) 510-0950 для получения помощи в режиме реального времени.

Звоните до 16:00, и большинство заказов отправляется в ЖЕ ДЕНЬ!

ЗВОНИТЕ СЕЙЧАС


Большинство автомобилей оснащено открытым дифференциалом с завода.Этот тип дифференциала идеален на сухом асфальте, так как позволяет осям поворачиваться с разной скоростью при прохождении поворотов. Однако открытый дифференциал не идеален, когда одна или обе шины теряют сцепление с дорогой. В этих ситуациях шина без тяги вращается, а шина с тяговым усилием ничего не делает. Мы поставляем открытые дифференциалы как целые, так и отдельные корпуса и внутренние компоненты как от производителей оригинального оборудования, так и от производителей послепродажного обслуживания. Наш выбор внутренних компонентов, включая крестовины, боковые шестерни и другие внутренние компоненты, не имеет себе равных.

Найдите открытый корпус дифференциала или внутренние запасные части для своего применения в нашем Руководстве по деталям дифференциала в разделе «Корпуса и внутренние детали».


Дифференциал повышенного трения создает большее тяговое усилие, чем открытый дифференциал. Большинство тормозов с ограниченным проскальзыванием, иногда называемых позиционными или позиционными дифференциалами, используют сцепления для привода обеих шин, но позволяют сцеплениям проскальзывать, когда углы транспортного средства и оси должны поворачиваться с разной скоростью.Однако блоки Detroit Truetrac & Wavetrac® действуют как открытый дифференциал, но прикладывают крутящий момент для привода шины с максимальным сцеплением.

Узнайте больше о нашем ассортименте дифференциалов с ограниченным скольжением, включая блоки Eaton Truetrac & Posi, Wavetrac, Auburn HP, Pro и OEM:

Чтобы узнать, какие дифференциалы с ограниченным скольжением доступны для вашего автомобиля, воспользуйтесь нашим дифференциалом с ограниченным скольжением. Направляющие скольжения / позиционирования или страницу каталога для вашей конкретной оси.


Блокировка дифференциалов использует различные средства для блокировки обеих осей, заставляя оба колеса поворачиваться синхронно независимо от условий тяги.Дифференциалы с блокировкой идеально подходят для более экстремального бездорожья и доступны в автоматическом или выбираемом исполнении. Блокировка дифференциалов доступна как в автоматическом, так и в выбираемом типе.

Автоматические шкафчики запираются и открываются автоматически без прямого участия водителя. Этот тип блокировки дифференциала заставляет оба колеса вращаться с одинаковой скоростью при приложении крутящего момента. Когда дроссельная заслонка поднята и автомобиль движется по инерции, они сконструированы таким образом, чтобы каждая ось могла поворачиваться независимо для более плавного прохождения поворотов.У нас есть шкафчики Detroit Locker и Lock Right.

Чтобы узнать, какие дифференциалы автоматической блокировки доступны для вашего автомобиля, воспользуйтесь нашим Руководством по применению автоматической блокировки или страницей каталога для вашей конкретной оси.


Съемные шкафчики — это лучшее из обоих миров. Эти устройства позволяют водителю включать или отключать дифференциал одним нажатием кнопки. Это обеспечивает плавную работу и прохождение поворотов открытого дифференциала на улице, а также работу рулевого механизма, когда это необходимо в ситуациях с низким тяговым усилием.Наш инвентарь шкафчиков с возможностью выбора включает ARB Air Locker, Eaton ELocker и Auburn Select-A-Loc.

Чтобы узнать, какие выбираемые дифференциалы блокировки доступны для вашего автомобиля, воспользуйтесь нашим Руководством по применению выбираемого блокиратора или страницей каталога для вашей конкретной оси.


Золотник — это твердый носитель, который не позволяет дифференцировать оси. Обе оси все время вращаются. Катушки не отключаются, как шкафчик, поэтому шины будут стрекать, когда автомобиль поворачивает.Увеличится износ шин. Золотники чаще всего используются в гонках, а иногда и на бездорожье.

Чтобы увидеть полные и мини-катушки, доступные для вашего автомобиля, воспользуйтесь нашими руководствами по применению автоматических запирающих устройств и катушек.

Ваш путеводитель по шкафчикам, дифференциалам повышенного трения и катушкам

Первым автопроизводителям нужно было во многом разобраться, например, как передать мощность двигателя на колеса.С самого начала было обнаружено, что нельзя согласовать скорость двигателя со скоростью вращения колес. Бесчисленные часы инноваций и инженерии привели к появлению гениальных изобретений, таких как муфты и дифференциалы, которые могли бы правильно передавать мощность и использовать ее. Пришлось изобрести трансмиссии, которые умножили бы передаточные числа и позволили бы дифференцировать скорость определенных частей, чтобы обеспечить плавную работу системы.

С тех пор были написаны целые книги по технике, лежащей в основе дифференциалов и систем сцепления, но мы попытаемся дать вам основы дифференциалов мостов в этой статье.Хотя дифференциалы можно найти в других местах транспортного средства (например, в полноприводных раздаточных коробках), для практических целей мы будем иметь в виду только то, что находится внутри ваших осей.

В чем разница?

Дифференциалы находятся в ведущих мостах автомобилей. Энергия проходит через трансмиссию от двигателя к трансмиссии через раздаточную коробку и вниз по карданному валу, который вращает ведущую шестерню оси (или независимую центральную часть подвески в IFS или IRS).Ведущая шестерня этой оси вращает коронную шестерню, установленную на дифференциальной шестерне, которая поворачивает оба полуоси перпендикулярно оси вращения приводного вала благодаря наклонному сечению зубчатого колеса с зубчатым венцом. Кольцевая шестерня и ведущая шестерня не имеют передаточного числа 1: 1, а вместо этого делят скорость вращения приводного вала на любое передаточное число (например: передаточное число 4,10: 1 поворачивает полуоси примерно на 1/4 скорости Приводной вал.) Дифференциал не только является опорой зубчатого венца, передающей мощность, но и позволяет дифференцировать скорость вращения колес.

Соответствующим образом названный «дифференциал» в вашей оси делает именно это; он позволяет дифференцировать скорость вращения колес на обоих концах ведущей оси. Это сделано для того, чтобы трансмиссия не заедала и автомобиль не «подпрыгивал» при повороте, что обеспечивает плавность хода. Когда автомобиль поворачивает в одну или другую сторону, внутренняя шина в повороте вращается медленнее, чем внешняя шина. Если бы оба полуоси были заблокированы вместе, обеим колесам пришлось бы вращаться с одинаковой скоростью, несмотря ни на что.Хотя было бы неплохо ехать прямо по дороге, даже смена полосы движения на шоссе может немного изменить скорость колес. Это небольшое изменение скорости колес требует наличия дифференциала на каждой ведущей оси для плавного управления автомобилем.

Внедорожник

Но то, что делает дифференциал отличным, может испортить ему грязь. Учет разницы в скорости вращения колес означает, что одна шина может быть полностью остановлена, в то время как другая шина вращается (при открытом дифференциале).Следовательно, если одна шина теряет сцепление с дорогой, в то время как другая сторона имеет его (сцепление), только шина без сцепления будет вращаться. Вот как ты застреваешь. Вот почему нам нужны дифференциалы, улучшающие тягу.

Дифференциал, улучшающий тяговое усилие, — это дифференциал, который значительно снижает или устраняет любую разницу в скорости вращения колес. Существует два основных типа: дифференциалы повышенного трения или дифференциалы с блокировкой, также известные как локеры. Третий тип тягового устройства для оси — используемый только для внедорожных или гоночных целей — это шпуля; держатель зубчатого венца, который на самом деле не дифференциал, а представляет собой цельный кусок металла, который полностью блокирует оба полуоси вместе в центральной части вашей оси.Существует множество вариаций дифференциалов повышенного трения и рундуков, но пусть это будет ясно: шкафчик на 100 процентов блокирует оба полуоси одной оси вместе, что позволяет абсолютно не различать движения колес (в заблокированном состоянии), если только что-то не сломается. Все, что заблокировано менее чем на 100 процентов, следует рассматривать как открытый дифференциал, дифференциал с ограниченным скольжением или просто неработающий.

Что подходит вам?

Это вопрос, на который вы должны ответить на основе полученной вами информации.Если вы каждый день водите свой 4×4, дифференциал повышенного трения или регулируемые блокираторы дифференциала всегда будут вашим лучшим выбором. Преимущество ограниченного скольжения перед шкафчиком в том, что он постоянно включен и может помочь даже на улице. Выбираемый блокиратор удобен тем, что он абсолютно блокирует обе шины (обе стороны оси) вместе при включении и позволяет полностью нормально работать на улице при отключении. Если вы 100% времени находитесь в бездорожье, вам может подойти несколько менее дорогой автоматический шкафчик.А если вас совсем не беспокоит износ шин или радиус поворота, можно просто запустить катушку.

Открытые дифференциалы

Открытый дифференциал — это дифференциал, который применяет одинаковый крутящий момент к обоим колесам, но позволяет различать скорость вращения (полуоси). Таким образом, хотя к обеим сторонам несущей всегда прилагается одна и та же сила, открытый дифференциал позволяет одному колесу вращаться медленнее, чем другому, или даже полностью останавливаться, в то время как другое колесо вращается быстрее.Открытые дифференциалы достигают этого за счет использования боковых шестерен и звездочек внутри водила.

Дифференциал повышенного трения

Дифференциал повышенного трения (LSD) препятствует разнице в скорости вращения колес, чтобы предотвратить проскальзывание шины при уменьшении тяги на одной стороне оси. LSD по-прежнему будет позволять дифференцировать скорость колес, поэтому вы можете нормально ездить по асфальтированным дорогам с одним установленным, что делает его популярным выбором для уличных грузовиков. Для целей этой статьи мы сосредоточимся на двух основных типах доступных LSD на вторичном рынке: с муфтой сцепления и с шестеренчатым ограниченным скольжением.

01. СЦЕПЛЕНИЕ ИЛИ КОНУС LSD

В дифференциале повышенного трения с муфтой сцепления используется пакет дисков сцепления или конусы. Сила зажима и трение используются для сведения к минимуму неравномерного вращения колес. Внутренние элементы водила LSD с муфтой похожи на открытый дифференциал, с всегда задействованным предохранительным усилием сцепления, готовым предотвратить пробуксовку колеса. Чем больше крутящий момент прикладывается, тем большее усилие будет приложено к муфтам (или конусам будет увеличиваться) и тем более сцепленными будут колеса.Эти типы дифференциалов могут иногда нуждаться в восстановлении и замене носимых предметов.

02. ПЕРЕДАЧА LSD

Редукторный дифференциал повышенного трения — это чувствительный к крутящему моменту механический LSD, не имеющий конусов или муфт. В нем используются косозубые червячные (или прямозубые) шестерни, которые прижимаются к водилу и создают трение для предотвращения пробуксовки колеса. Смещение крутящего момента применяется только к более медленно вращающемуся колесу, когда это необходимо, и в противном случае остается в «открытом» положении.Вы можете рассматривать этот тип как автомат ограниченного трения. Поскольку ограниченные проскальзывания с шестеренчатым приводом только передают крутящий момент, когда это необходимо, они не создают каких-либо заеданий, как это могло бы быть у LSD с муфтой или шкафчика, поэтому их можно использовать в передних частях без отрицательного воздействия.

Дифференциалы с автоматической блокировкой

Автоматический блокиратор дифференциала переходит в разблокированное «открытое» положение при повороте, а затем повторно входит в зацепление для движения по прямой, блокируя оба колеса вместе. Это обнаружение разъединения и повторного включения осуществляется посредством полностью механической операции и оказалось надежным, сверхмощным, беспроблемным вариантом, который предпочитают многие энтузиасты бездорожья.Но некоторые пользователи обнаруживают, что автоматическое включение и выключение не всегда происходит точно, и иногда автоматический шкафчик внезапно выскакивает или слегка заходит в угол. Этот «хлопок» иногда может звучать так, как будто вы только что сломали полуось, и обязательно привлечет ваше внимание, когда это произойдет.

Шкафчик Drop-In

Менее дорогой вариант блокировки дифференциала — это шкафчик «вставной». Выдвижной шкафчик — это модернизация дифференциала, которая входит в ваш существующий открытый багажник и превращает его в дифференциал с автоматической блокировкой.Как правило, это самый дешевый тип вспомогательного средства тяги, которое вы можете добавить (помимо катушки) к своей оси, но иногда они не так сильны, как полный сменный ящик.

Выбор дифференциала блокировки

Выбираемый шкафчик дифференциала — это тот, который идет от открытого дифференциала до полностью заблокированного дифференциала (который, по сути, действует как золотник). Включение и отключение выбираемого шкафчика чаще всего осуществляется с помощью сжатого воздуха или электричества для приведения в действие шкафчика.Когда выбираемый шкафчик заблокирован, не учитывается разница в скорости вращения с обеих сторон оси. Несмотря ни на что, обе шины повернутся вместе. При движении спереди будет очень сложно повернуть рулевое колесо с включенным фиксатором, если обе шины имеют сцепление с дорогой.

КОМПЛЕКТЫ ДЛЯ ШКАФОВ

Пакеты шкафчиков с возможностью выбора часто продаются в комплекте со всем необходимым (за исключением установочного комплекта) для замены существующих дифференциалов на блокирующую.Дифференциалы с электрической блокировкой обычно имеют два провода, которые выходят из картера моста и идут к переключателю. В шкафчиках с пневматическим приводом используются воздуховоды и соленоиды, а иногда воздушные компрессоры продаются отдельно. Если вы торопитесь завершить установку перед поездкой, убедитесь, что у вас есть воздушный компрессор, включенный в вашу покупку, если вы используете воздушный шкафчик.

Катушки

Иногда лучший выбор — отсутствие дифференциала. В более экстремальных условиях бездорожья (например, в гонках) многие водители выбирают на задних осях золотник вместо дифференциала.Золотник блокирует оба полуоси вместе и позволяет не различать скорость вращения колес. С этим легче справиться, когда есть пробуксовка шины из-за разницы в сцеплении с грязью / грязью / песком. Нет более легкого, более прочного и более холодного варианта центральной секции, чем катушка. Катушки представляют собой цельный кусок обработанного металла без движущихся частей, поэтому они не только недорогие, но и чрезвычайно прочные, компактные и не нагреваются. Это неприемлемый вариант для уличного транспортного средства, равно как и не вариант для переднего дифференциала 4WD — ваша способность поворачиваться будет значительно ограничена.Золотники следует использовать только на задних осях.

Одна ось за раз?

Предполагая, что у вас полноприводный автомобиль, у вас есть два дифференциала: один передний и один задний. Добавляя шкафчик дифференциала, вам не нужно совмещать оба конца с шкафчиками. В то время как хардкорные внедорожники любят, чтобы на обеих осях были фиксаторы, вы все равно увидите значительное улучшение тяги с помощью только заднего фиксатора. Пока вы не меняете передаточные числа, вы можете работать с одной осью за раз без каких-либо последствий.

Dana 60 или Ford 9 дюймов?

Dana 60s и Ford 9-дюймовые оси — две самые популярные оси для внедорожников. Оба могут быть полуплавающими или полностью плавающими; Оба могут использовать 35- или 40-шлицевые полуоси, если они были модифицированы, и оба имеют множество доступных корпусов и дифференциалов послепродажного обслуживания. Dana 60 имеет зубчатое колесо диаметром 9,75 дюйма, а Ford 9 дюймов — зубчатое колесо диаметром 9 дюймов (внешний диаметр). Однако многие утверждают, что 9-дюймовый Ford такой же прочный, как Dana 60, потому что зубчатый венец 9-дюймового колеса толще из-за меньшего внутреннего диаметра зубчатого венца.Но эта разница во внутренних диаметрах коронной шестерни влияет на размер дифференциала. Дифференциал (слева) у Dana 60 больше, чем у Ford (справа) . Так что, если вы не используете катушку, Dana 60 — более сильный вариант, основанный на размерах дифференциала.

Dana 60 (слева) и Ford 9 дюймов (справа) — две самые популярные оси среди внедорожников.

Ваш дифференциал езды

Большинство стандартных полноприводных автомобилей производятся с открытым дифференциалом.Дифференциалы повышенного трения можно использовать в качестве модернизации при сборке автомобиля, но очень немногие автомобили комплектуются шкафчиками дифференциала. Есть несколько исключений: Toyota предлагает дифференциал с электрической блокировкой на обеих осях своих Land Cruiser и в задней части Tundras и Tacomas. Jeep предлагает в своем автомобиле Wrangler Rubicon передние и задние шкафчики. А у Ford есть запасные задние электрические шкафчики даже для их грузовиков Super Duty. Следует отметить, что дифференциалы, улучшающие тяговое усилие (подобные описанным выше), могут быть частью электронных систем поддержки тягового усилия, имеющихся в VW Touaregs и многих более новых полноприводных автомобилях высокого класса, но не являются их частью.

Переключатель передач

Говоря об изменении передаточного числа, магазин снаряжения будет взимать с вас примерно такую ​​же сумму денег за демонтаж вашей оси и установку шкафчика независимо от того, меняете ли вы передаточные числа или нет. Если вы думаете о переключении передач, сейчас самое время. Конечно, вы потратите больше денег на покупку оборудования, но в конечном итоге вы сэкономите деньги, поскольку вам не придется платить за установку дважды.

Авто или возможность выбора

Дифференциал с автоматической блокировкой использует поперечное вращение колес для указания того, блокировать ли его или нет.Он может определять ненужное или нежелательное пробуксовывание колес и мгновенно блокировать обе оси. Автоматический шкафчик теоретически разблокируется при повороте или повороте и блокируется обратно по прямой. В теории это звучит замечательно. И есть несколько высокотехнологичных OEM-систем автоматической блокировки, которые прекрасно работают. Но автоматический шкафчик иногда может слегка сработать, когда вы этого не хотите (например, при повороте). И по тем же причинам на них не всегда легко ездить по обледенелой дороге. Кроме того, износ шин может ускориться с помощью автоматического рундука.Поэтому многие энтузиасты часто выбирают шкафчик с возможностью выбора, если он предназначен для ежедневного использования 4 × 4. Возможность оставить дифференциал полностью открытым во время движения по дороге часто является самым простым и лучшим вариантом для использования на улице / шоссе. Но выбираемый шкафчик обычно дороже и добавляет к вашему шкафчику внешние элементы, которые могут выйти из строя за пределами оси (проводка, воздуховоды, соленоиды, реле, переключатели и т. Д.). По этой причине многие специализированные внедорожные установки будут оснащены автоматическими шкафчиками.

Примечание редактора: Версия этой статьи впервые появилась в печатном выпуске журнала Tread Magazine , осень 2016 г., за .

Что именно делает блокировка дифференциала?


ИЗОБРАЖЕНИЕ Von Violago

В мире полноприводных автомобилей с блокировкой дифференциалов — так называемые блокировки дифференциалов или «локеры», как их называют в внедорожниках, как говорят , — похожи на волшебные инструменты.

Прежде чем идти дальше, позвольте сказать, что шкафчики используются только в очень экстремальных условиях.Их нельзя использовать на дорогах, и при неправильном использовании они могут привести к повреждению трансмиссии или даже к аварии.

Читать ниже ↓

Большинство транспортных средств обычно оснащены запирающимися шкафчиками на задней оси, но некоторые (в зависимости от конфигурации трансмиссии транспортного средства) могут иметь два или три, а в некоторых полноприводных автомобилях даже пять.

Все автомобили с полным приводом оснащены дифференциалом на переднем и заднем ведущем мостах. В случае задней оси, где большинство производителей устанавливают блокираторы, используется дифференциал, который заставляет левую и правую шины вращаться в заданном направлении, но не синхронно.Это связано с тем, что обе шины проходят разное расстояние во время поворотов, например, внешняя шина совершает больше оборотов, чем внутренняя.

Читать ниже ↓

Рекомендованные видео

Если и левая, и правая шина поворачиваются с одинаковой скоростью при задействованных фиксаторах, возникает эффект торможения при резком повороте, который может вызвать нерегулярное и нестабильное управление. Это то, что делает рундук при включении на твердом, сухом дорожном покрытии, отсюда и необходимость в дифференциале.В условиях бездорожья «заблокированный» дифференциал заставляет левое и правое колесо одновременно вращаться для максимального сцепления с дорогой.

Читать ниже ↓

Это возвращает нас к тому, почему вам вообще нужна блокировка дифференциала. Это потому, что без блокировки дифференциала на ведущей оси, когда левая или правая шина — или даже обе шины — справляются с условиями движения по бездорожью, она поднимает шину в воздух. Назначение дифференциала как для левой, так и для правой шины — предотвратить пробуксовку шин на разных скоростях, позволяя совершать крутые повороты с небольшим сопротивлением.

В большинстве автомобилей вы не можете включить блокировку дифференциала, если автомобиль не находится в режиме 4WD low, или ее можно включить, когда автомобиль находится в режиме 4WD high.

Помните об этом, когда в следующий раз будете ездить на внедорожнике. Они могут спасти вас и ваш автомобиль.

Также читают

Читать далее

Оставить комментарий

Объяснение блокировки дифференциала

А блокировка дифференциала разработана для преодоления главного ограничения стандартный открытый дифференциал путем «блокировки» обоих колес на ось вместе, как если бы на общем валу, при этом позволяя им вращаются с разной скоростью, когда это необходимо (например, при ведении переговоров оборот).Это заставляет оба колеса вращаться в унисон, независимо от тяга (или ее отсутствие) доступна каждому колесу по отдельности. An открытый дифференциал прекратит передачу крутящего момента на одно колесо, если у противоположного колеса есть слабое сцепление или его нет. Это может произойти, если один колесо соприкасается с грязью, снегом или льдом, или если колесо каким-то образом удален от контакта с дорогой после столкновения с препятствие или участок мягкого грунта.В такой ситуации открытая дифференциал продолжит вращать колесо с наименьшим количеством тяги, но будет передавать небольшую мощность или не передавать ее на колесо, у которого больше солидная тяга. По сути, он передает ровно столько же крутящего момента на оба колеса как колесо с наименьшим тяговым усилием. Этот может привести к тому, что автомобиль не сможет передать достаточный крутящий момент на привод колеса, чтобы автомобиль двигался вперед, после чего он будет застрявший.Блокируемый дифференциал решает эту проблему благодаря способности передача 100% доступного крутящего момента колесу с максимальным сцеплением.

Типы блокировок дифференциалов

Есть два основных типа шкафчиков: автоматические и выбираемые.

Автоматические шкафчики

Автоматический шкафчики блокируются и разблокируются автоматически без прямого ввода с Водитель.Некоторые конструкции дифференциала с автоматической блокировкой гарантируют, что двигатель мощность всегда передается на оба колеса, независимо от тяги условиях, и «разблокируется» только тогда, когда для вращения требуется одно колесо быстрее других на поворотах. Они никогда не позволят колесо вращается медленнее, чем балка дифференциала или ось в целом. Самым распространенным примером этого типа может быть знаменитый «Детройтский» Locker », также известный как« Detroit No-Spin », хотя есть много другие.Другие автоматические шкафчики работают как «открытые» или незапертые. дифференциал до тех пор, пока не встретится пробуксовка колес, а затем они заблокируются. Этот style обычно использует какой-то тип внутреннего регулятора, чтобы почувствовать разница в скорости вращения колес, или они реагируют на крутящий момент от карданный вал. Примером этого может быть «Gov-Lok» от GM. Это тип чаще всего встречается на автомобилях завода, оборудованных замком дифференциал.

Модель в разрезе Детройт Локер.Настоящий ручной Детройтский шкафчик, демонстрирующий как работает Детройтский шкафчик.



Шкафчики на выбор

«Выбираемый» шкафчик позволяет водителю запирать и разблокировать дифференциал по желанию с места водителя. Это может быть осуществляется с помощью сжатого воздуха (пневматика), как ARB «Air Locker», электронные соленоиды (электромагнетики), такие как Eaton «ELocker» или некоторые Тип механизма с тросовым приводом, который используется на «Ox Locker».» Этот позволяет дифференциалу работать как «открытый» дифференциал для улучшенная управляемость, маневренность и уменьшенный износ шин, а также возможность полной блокировки для максимального сцепления, когда он желательно или необходимо. Это действительно лучшее из обоих миров, но шкафчики с возможностью выбора более сложны и, следовательно, дороже, чем их автоматические аналоги. Некоторые люди также считают, что это добавило сложность снижает их общую прочность и долговечность и требует повышенное обслуживание в долгосрочной перспективе.

Недостатки

Блокировка дифференциалов имеет некоторые недостатки. Потому что они не работают так же плавно, как и стандартные дифференциалы, часто они несут ответственность для повышенного износа шин. Некоторые дифференциалы с блокировкой известны тем, что делают щелчок или стук при запирании и отпирании автомобиля согласовывает повороты. Это раздражает многих водителей.Кроме того, некоторые блокировки дифференциалы могут повлиять на способность транспортного средства управлять в некоторых ситуации, особенно когда рундук находится в передней оси. Они также способны подвергать полуоси более высоким крутящим нагрузкам чем было бы возможно с открытым дифференциалом, потому что они позволяют 100% имеющегося крутящего момента, передаваемого на одиночный вал оси, а не на быть разделенным между двумя. В экстремальных условиях это может вызвать выход из строя полуоси.

За исключением дополнительных нагрузок на полуоси, эти недостатки в первую очередь применимы к автоматическим шкафчикам, и их можно в некоторой степени смягчить правильное обслуживание и настройка. Износ шин можно свести к минимуму, если шины должного размера и накачаны. Проблемы с рулевым управлением могут быть в основном устраняется выбором современных шкафчиков, которые лучше спроектированы чем более ранние версии, которые были известны трудностями в управлении.Привычки вождения, вес автомобиля и размер шин также могут влиять на поведение шкафчика.

Дифференциалы повышенного трения считаются компромиссом между стандартными дифференциал и блокировка дифференциала, потому что они работают больше плавно, и они действительно направляют некоторое количество крутящего момента на колесо с помощью тяги самые, но на 100% блокировку они не способны.

Приложения для блокировки Дифференциалы

Полноприводные автомобили, которые ездят по бездорожью, часто используют блокировка дифференциалов для предотвращения заклинивания при движении по незакрепленной дороге, грязная или каменистая местность.Блокировка дифференциалов считается необходимой оборудование для серьезной езды по бездорожью.

Гоночные автомобили часто используют блокировку дифференциалов, чтобы сохранять сцепление во время маневров на высокой скорости или при ускорении на экстремальные ставки.

Некоторые грузовые автомобили, такие как эвакуаторы, вилочные погрузчики, тракторы и тяжелая техника используют блокировку дифференциалов для поддержания сцепление с дорогой, особенно при движении по мягкой, грязной или неровной поверхности.Шкафчики распространены в сельскохозяйственном оборудовании и военных грузовиках.


Другие источники информации о блокировке дифференциала:

Дифференциальные различия — типы Дифференциалы

Детройтский шкафчик — Автоматические шкафчики

ARB Air Шкафчик — О шкафчиках ARB Air

Как ARB Air Locker работает

Ox Locker — О шкафчиках OX

Как работает OX Locker

Установка ARB Air Locker

ARB Электрические схемы компрессора шкафчика

Замок-правый шкафчик

Детройт EZ Locker

Шкафчики для ланчбокса — что такое шкафчик для ланчбокса?

Что такое шкафчики Lincoln Locker и Fozzy Lockers?

Pickup Trucks 101: что нужно знать о тяговом усилии

Отправленный Марком Уильямсом | 8 июня 2017 г.


Примечание редактора: Давние читатели PickupTrucks.com, возможно, помнит название этого сериала, появившееся несколько лет назад. Чтобы лучше обслуживать наших менее опытных читателей, мы воскрешаем его, обсуждая некоторые из наиболее важных тем о пикапах. Начнем с одной из самых основных проблем — особенно при движении по скользкой улице с пустой грядкой — тяги.

В ближайшие месяцы у нас будет больше этих статей, посвященных основам, так что следите за обновлениями. И не стесняйтесь добавлять свои два цента или предлагать темы для обсуждения в разделе комментариев под статьей.Если вы не зарегистрированы для добавления комментариев, потратьте несколько секунд и сделайте это сейчас. Мы хотим услышать, что вы хотите сказать.

Мэтью Барнс

Вы когда-нибудь пытались быстро разогнаться, чтобы выехать на скоростное шоссе в плохую погоду, и застряли в крутящемся одном колесе? Открытые дифференциалы важны при поворотах, поскольку они позволяют внешней шине двигаться быстрее, чем внутренней. К сожалению, они также позволяют передавать всю мощность на колесо с наименьшим тяговым усилием.В большинстве условий вождения это нормально, но при движении в ненастную погоду или по пересеченной или грязной местности автомобиль может застрять, раскручивая одну шину на скользком месте, в то время как три других имеют отличное сцепление с дорогой. Транспортировка или буксировка тяжелого груза может еще больше затруднить вождение в таких условиях с открытым дифференциалом.

Для борьбы с этим многие производители предлагают в той или иной форме средства защиты тяги. Они варьируются от торможения вращающегося колеса (колес) с помощью антиблокировочной тормозной системы до блокировки дифференциала, чтобы оба колеса вращались с одинаковой скоростью, независимо от того, на какой поверхности находятся шины.Многие системы предлагают комбинацию, например Toyota Tacoma, которая имеет активную антипробуксовочную систему и электронную блокировку заднего дифференциала.

Антиблокировочная тормозная система

Многие производители предлагают стандартную антипробуксовочную систему ABS для своих пикапов и внедорожников. Некоторые производители выходят за рамки базовой антипробуксовочной системы с внедорожной версией. Эти типы систем можно найти на Toyota, Nissans, Jeep, Ford, GM, Rams и многих других. В автомобилях с ABS на каждом колесе есть датчики, которые определяют, заблокировано ли колесо, когда оно должно вращаться, и нужно ли активировать ABS для этого колеса.Эти же датчики и антиблокировочные тормозные системы используются для торможения колеса, которое вращается значительно быстрее, чем противоположное колесо на той же оси. Эти системы недороги, поскольку в них используется уже установленное оборудование. Недостатками этих систем является то, что они могут издавать громкие скрежетающие звуки, перегреваться при чрезмерном использовании и вызывать дополнительный износ тормозной системы. Многие из них можно включать и выключать нажатием кнопки. Они также чувствительны к нажатию на педаль газа и тормозов и требуют некоторого обучения, но после освоения тяги с АБС они могут оказаться бесценными.

Дифференциалы повышенного трения

Существует два основных типа дифференциалов повышенного трения: с шестеренчатым приводом и с приводом от сцепления. В дифференциалах с зубчатым приводом, которые часто называют дифференциалами Torsen, используются червячные винты и червячные передачи для управления величиной крутящего момента, передаваемого на каждую ось. В дифференциалах повышенного трения с шестеренчатым приводом нет ударов или хлопков, потому что они всегда включены. Они также прочные и не требуют специальных добавок к трансмиссионному маслу. Дифференциалы с зубчатым приводом работают по системе увеличения крутящего момента.Если дифференциал имеет отношение смещения 3: 1, он умножит крутящий момент на шине с низким сцеплением на 3 и отправит этот большой крутящий момент на шину с высоким сцеплением. Если колесо с меньшим сцеплением имеет сопротивление крутящему моменту 40 фунт-фут, то на другую сторону будет передаваться крутящий момент 120 фунт-фут. Обратной стороной этой системы является то, что когда одна шина не имеет тяги, дифференциал не может передавать крутящий момент на шину с тяговым усилием, потому что любое число, умноженное на ноль, равно нулю. Во многих ситуациях одновременное включение тормозов и дроссельной заслонки позволяет передавать на шину достаточный крутящий момент с тягой, чтобы автомобиль снова начал двигаться.Эти типы дифференциалов обычно используются в задних дифференциалах грузовиков и внедорожников, центральных дифференциалах полноприводных автомобилей и даже иногда в переднем дифференциале, например, в Ford F-150 Raptor, работающем по пустыне.

Дифференциалы с приводом от сцепления работают так же, как сцепление в механической коробке передач, но они используют ряд дисков сцепления, чтобы добавить крутящий момент к колесу с тяговым усилием. Часто они чувствительны к разнице скоростей между колесами, а это означает, что чем быстрее одно колесо вращается по сравнению с другим, тем больший крутящий момент передается на колесо с тягой.Эти дифференциалы могут передавать крутящий момент на колесо с тягой, даже когда противоположное колесо не имеет тяги. Обратной стороной дифференциалов с приводом от сцепления является то, что они со временем изнашиваются и нуждаются в ремонте. Они также требуют наличия фрикционных присадок в трансмиссионном масле для обеспечения их эффективной работы.

Блокировка дифференциала

Существует много типов блокировки дифференциалов, но все они работают, заставляя оба колеса вращаться с одинаковой скоростью, эффективно создавая распределение крутящего момента между колесами 50/50.Производители предлагают два основных типа блокировки дифференциалов: электронную блокировку и автоблокировку.

Дифференциалы с электронной блокировкой, или электронные шкафчики, работают с помощью электромагнита или соленоида для включения шкафчика. Они предлагаются во многих грузовиках и внедорожниках Toyota, Ford, Ram и Nissan. Они предсказуемы; водитель выбирает, когда включать или выключать механизм, но большинство из них может быть задействовано только тогда, когда автомобиль находится в режиме 4-Low, а не во время движения. Это может вызвать проблемы в нормальных условиях вождения, когда вы не хотите, чтобы дифференциал постоянно блокировался, но вы попадете в скользкое место, и автомобиль застрянет или значительно замедлится из-за пробуксовки одного колеса.Toyota Tacoma и 4Runner; Nissan Frontier; У Ford Raptor, F-150, F-250 и F-350 есть электронные шкафчики. Почтенный Ram 2500 Power Wagon имеет передний и задний дифференциалы с электронной блокировкой, а сзади — механизм повышенного трения с шестеренчатым приводом.

Автоблокировка дифференциалов активируется, когда одно колесо вращается примерно на 100 об / мин быстрее, чем другое колесо той же оси. Разница в скорости заставляет механизм активировать и блокировать оси вместе. Они могут зацепиться с треском и даже могут вызвать повреждение осей или дифференциала, если разница в сцеплении между двумя колесами велика.Они хорошо работают в большинстве условий. Eaton G80 от GM, используемый во многих его грузовиках и внедорожниках, является примером автоблокировки дифференциала. Автоматические запирающиеся шкафчики могут сработать, даже если одно колесо имеет нулевое сцепление или оторвано от земли. Обратной стороной является то, что водитель не может выбирать, когда включать или отключать шкафчик.

Другие типы блокировки или блокировки дифференциалов включают пневматические, гидравлические, тросовые, храповые и золотниковые. Есть даже несколько сложных электрических над вакуумом над гидравлическими системами, как в Mercedes-Benz G-Class.Большинство из них доступны как опции послепродажного обслуживания, и все они работают по-разному. Пневматические, гидравлические и тросовые дифференциалы похожи на электронные шкафчики в том смысле, что водители могут блокировать и разблокировать дифференциал, когда захотят. Дифференциалы с храповым механизмом всегда включены и позволяют внешнему колесу вращаться быстрее, чем внутреннее колесо, но ни одно из них не может вращаться медленнее, чем коронная шестерня в дифференциале. Золотники исключают дифференциал, поэтому крутящий момент всегда распределяется 50/50.

Какой дифференциал лучше всего подходит для вас?

У каждого типа тягового устройства есть свои преимущества и недостатки.Каждый из них работает по-разному в разных ситуациях, и нет одного типа, который лучше всего подходит для всех. При выборе тягового устройства важными факторами являются стиль вождения, предпочтительные виды деятельности, климат и местоположение. Ниже приводится краткое описание типов тяговых устройств, обычно используемых в конкретной ситуации. Однако то, что лучше всего подходит для одного человека, может не сработать для другого в той же ситуации. Те, кто любит ползать, оснащают свои автомобили выбираемыми шкафчиками, такими как электронный шкафчик или воздушный шкафчик, потому что они обеспечивают максимальный контроль и предсказуемость в ситуациях с низким сцеплением.

При движении по грязи, снегу или обледенению зачастую проще управлять устройством ограниченного скольжения или автоматическим запиранием, поскольку они включаются только при обнаружении скольжения. При транспортировке тяжелого груза или прицепа рекомендуется использовать дифференциал с зубчатым приводом, поскольку увеличенный вес на задней оси может создать большую разницу в сцеплении с дорогой между двумя колесами. В этой ситуации устройства типа сцепления будут изнашиваться быстрее, чем если бы они были слегка нагружены, а устройства автоматической блокировки будут задействованы сильнее, что также приведет к большему износу.Катушки используются только в особых случаях, так как ими сложно ездить по улице в любых условиях.

Еще важнее, чем какое тяговое устройство или система у вас есть, — это знать, что у вас есть и как им пользоваться. Блокировка и дифференциалы повышенного трения ведут себя по-разному. Ограниченное скольжение с приводом от зубчатой ​​передачи отличается от ограниченного скольжения с приводом от муфты, а автоматическое запирание отличается от выбираемого рундука. У вспомогательных средств противобуксовочной системы ABS также есть свои «сладкие места», в которых они работают лучше всего.Простое знание того, что есть у вашего пикапа и как его использовать в той или иной ситуации, позволит грузовику продолжить свой путь, несмотря на плохую погоду или пересеченную местность.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *