2 jz ge: Двигатель Toyota Supra | Масло, тюнинг, характеристики

Содержание

Toyota 2JZ-GE: Характеристики двигателя — AVTO-NINJA

Toyota 2JZ-GE — это 3,0 — литровый (2997 куб.см.) шестицилиндровый, четырехтактный бензиновый двигатель от Toyota JZ-семейства. Двигатель производился Toyota Motor Corporation с 1991 года.

Двигатель Toyota 2JZ-GE оснащен чугунным блоком, алюминиевой головкой цилиндров с двумя верхними распределительными валами с ременным приводом и четырьмя клапанами на цилиндр (всего 24). 2JZ-GE оснащается системой многопортового последовательного впрыска топлива (SFI) с электронным управлением L-типа и VVT-i (переменная синхронизация клапанов с интеллектуальным управлением) с 1996 года. Диаметр отверстия и ход поршня 86,0 и 86,0 мм. соответственно.

В двигателе 2JZ-GE использовался обычный корпус дроссельной заслонки, в котором открытие дроссельной заслонки определяется величиной усилия педали акселератора. Корпус дроссельной заслонки и регулятор холостого хода (IAC) объединены в единый блок. В версии VVT-i использовалась система ETCS-i (интеллектуальная электронная система управления дроссельной заслонкой).  Для этой системы ECU (блок управления двигателем) рассчитал оптимальное открытие дроссельной заслонки в соответствии с условиями движения и использовал управляющий двигатель для открытия дроссельной заслонки.

Два поколения этого двигателя были доступны:

● первое поколение от Toyota 2JZ-GE имел рейтинг степень сжатия 10,5: 1, система зажигания с механическим распределителем и был изготовлен с 1991 по 1996 год. Эта версия производит от 220 Л.С. (162 кВт; 217 л.с.) при 5800 оборотах в минуту до 230 л.с. (169 кВт; 227 л.с.) при 6000 об/мин максимальной мощности и от 279 Нм (28,5 кг · м) при 4800 об/мин до 284 Нм (29 кг · м) при 4 800 об/мин пикового крутящего момента.

● второе поколения имело степень сжатия 10.5: 1, VVT-я система на впускной распределительный вал и ДИС-3 с системой зажигания 3 катушек. Двигатель 2JZ-GE VVTi, производит от 215 л.с. (158 кВт; 212 л.с.) при 5800 об/мин до 230 л.с. (169 кВт; 227 л.с.) при 6000 об/мин лошадиных сил и от 294 Нм (30,0 кг · м) при 3800 об/мин до 304 Нм (31,0 кг · м) при 4000 об/мин максимального крутящего момента.

Разбивка кода двигателя выглядит следующим образом:

  • 2 — 2-й двигатель поколения
  • JZ — семейство двигателей
  • G — производительность широкоугольного DOHC
  • E — многоточечный впрыск топлива
Характеристики двигателя 2JZ-GE
Код двигателя2JZ-GE
ВидЧетырехтактный Inline-6
Тип топливабензин
Годы производства1991-2007
Объём3,0 л, 2,997 см 3
Топливная системаМноготочечная система впрыска топлива
Турбина
Лошадиные силы2JZ-GE:
220 л.с. (162 кВт; 217 л.с.) при 5800 об/мин
225 л.с. (166 кВт; 223 л.с.) при 6000 об/мин
230 л.с. (169 кВт; 227 л.с.) при 6000 об/мин
2JZ-GE VVTi:
215 л. с. (158 кВт; 212 л.с.) при 5800 об/мин
220 л.с. (162 кВт; 217 л.с.) при 5600 об/мин
220 л.с. (162 кВт; 217 л.с.) при 5800 об/мин
230 л.с. (169 кВт; 227 л.с.) при 6000 об/мин
Крутящий момент2JZ-GE:
279 Нм (28,5 кг · м) при 4800 об/мин
284 Нм (29 кг · м) при 4800 об/мин
2JZ-GE VVTi:
294 Нм (30,0 кг · м) при 3800 об/мин
304 Нм (31,0 кг · м) при 4000 об/мин
Порядок работы цилиндров1-5-3-6-2-4
Размеры (Д × В × Ш)
Вес230 кг

Блок цилиндров 2JZ-GE

Двигатель Toyota 2JZ-GE имеет чугунный блок цилиндров, с внутренним диаметром 86,0 и рабочим ходом 86,0 мм. Коэффициент сжатия для 2JZ-GE без системы VVT-i составляет 10,0: 1, для версии с VVT-i — 10,5: 1.

Блок цилиндров, моноблочная специально отлитая конструкция, использует систему опор из семи подшипников. Коленчатый вал имеет семь шеек и двенадцать противовесов; булавки индукционно закалены. Двигатель 2JZ-GE оснащен двухрежимным шкивом демпфера коленчатого вала, который сочетает в себе демпфер крутильных колебаний и демпфер изгибов, чтобы уменьшить как крутильные, так и изгибные вибрации.

Поршни имеют специальное алюминиевое литье. Каждый поршень оснащен двумя компрессионными кольцами и одним масляным кольцом. Поверхность верхнего компрессионного кольца хромирована.

В двигателе 2JZ-GE использовались шатуны горячей ковки. Каждый шатун и крышка шатуна соединены штифтами и пластмассовыми болтами. На маленьком конце шатуна в отверстие поршневого пальца была запрессована биметаллическая втулка. Для версии 2JZ-GE VVT-i шатуны изготовлены из высокопрочной ванадиевой стали.

Блок цилиндров
СплавЧугун
Коэффициент сжатия1990-1997 (без ВВТи): 10,0: 1
После 1995 года (с ВВТи): 10,5: 1
Диаметр цилиндра86,0
Ход поршня86,0
Поршневые кольца: компрессия/масло2/1
Коренные подшипники7
Внутренний диаметр цилиндра86. 000-86.013
Диаметр юбки поршня85,935-85,945
Боковой зазор поршневого кольцаверхний 0,011-0,070
второй 0,030-0,070
Кольцевой зазор поршневого кольцаверхний 0,30-0,40
верхний С VVTi: 0,30-0,47
второй 0,35-0,45
второй С VVTi: 0,35-0,52
масло 0,13-0,38
масло С VVTi: 0,13-0,45
Диаметр цапфы коленчатого вала62 000
Диаметр шатуна
52 000

Основные моменты затяжки болтов крышки коренных подшипников:

  • Шаг 1: 44 Нм; 4,5 кг · м
  • Шаг 2. Поверните все болты на 90 °.

Моменты затяжки болтов крепления шатунов:

  • Шаг 1: 29 Нм (3,0 кг · м)
  • Шаг 2. Поверните все болты на 90 °.

Характеристики крутящего момента болта маховика:

  • Шаг 1: 49 Нм (5 кг · м)
  • Шаг 2. Поверните все болты на 90 °.

Крепежные болты приводной пластины: 83 Нм (8,5 кг · м)

ГБЦ 2JZ-GE

Головка цилиндров изготовлена ​​из легкого, прочного алюминиевого сплава с хорошей эффективностью охлаждения. Для двигателя 2JZ-GE VVT-i кожух головки цилиндров был модифицирован для улучшения охлаждения вокруг свечей зажигания, для увеличения степени сжатия.

Распределительные валы изготовлены из специально отлитой стали и приводятся в движение зубчатым ремнем. Двигатель 2JZ-GE оснащен четырьмя клапанами на цилиндр: двумя впускными и двумя выпускными . Клапаны изготовлены из жаропрочной стали и имеют угол наклона 45 °. 2JZ-GE имеет впускные клапаны с диаметром головки 33,5 мм и выпускные с диаметром головки 29,0 мм. Высота подъема впускного клапана составляет 8,26 мм, высота подъема выпускного — 8,41 мм.

Двигатель 2JZ-GE без VVT-i имеет продолжительность впуска 233 ° и продолжительность выпуска 236 °, версия VVT-i имеет продолжительность впуска 233 ° и продолжительность выпуска 226 °.

Двигатели Toyota JZ не оснащены гидравлическими подъемниками, поэтому для регулировки зазора клапана используются специальные прокладки.

ГБЦ
Сплав головки цилиндровалюминий
Тип ГРМDOHC, ременная передача
Клапаны24 (4 клапана на цилиндр)
Скорость впуска/выпуска
Диаметр тарелки клапанаЗАБОР 33,5
ВЫПУСКНАЯ 29,0
Длина клапанаЗАБОР 98,29-98,79
ВЫПУСКНАЯ 98,84-99,34
Диаметр стержня клапанаЗАБОР 5,970-5,985
ВЫПУСКНАЯ 5,965-5,980
Длина пружины клапана (свободная)41,74 или 41,70
С VVTi: 43,71 или 44,10
Высота кулачка распредвалаЗАБОР 44,570-44,670
ЗАБОР С VVTi: 44,310-44,360
ВЫПУСКНАЯ 44,770-44,870
ВЫПУСКНАЯ С VVTi: 44,250-44,350

Характеристики крутящего момента головки цилиндра:

  • Шаг 1: 35 Нм; 3,6 кг · м
  • Шаг 2. Поверните все болты на 90 °
  • Шаг 2. Поверните все болты еще на 90 °.
Зазоры клапанов
Впускной 0,15-0,25
Выпускной 0,25-0,35
Степень сжатия
Стандарт12.5-13.5 кг / см 2 /350 оборотов в минуту
Масло в двигатель 2JZ-GE
Масло в двигатель5W-30, 5W-40, 10W-30
API типа маслаSG или SJ
Сколько масла в двигателе, лБез масляного фильтра: 5,1 л
С масляным фильтром: 5,4 л
Замена масла проводится, км10000
Система зажигания
Свеча зажигания1991-1997

DENSO: PK16R11, K20R-U; NGK: BKR6E8

1996-2000 (ВВТи)

DENSO: PK16TR11; NGK: BKR5EKPB11

После 2000 года (ВВТи)

DENSO: SK20R-P11;

Искровой промежутокДля K20R-U, BKR6E8: 0,7-0,8

1,0-1,1

С каким усилием затягивать свечи?
Двигатель 2JZ-GE устанавливается в:
Модель
Годы выпуска
Toyota Altezza AS300
Toyota Aristo
Toyota Crown
Toyota Crown Majesta
Toyota Mark II
Toyota Chaser
Toyota Cresta
Toyota Origin
Toyota Progres
Toyota Soarer
Toyota Supra
Lexus IS300
Lexus GS300
Lexus SC300

Денис — специалист в сфере автомобилей.

Он имеет 5-летний опыт работы на СТО и пишет про новости в мире автомобилей. Теперь он делится своими знаниями с людьми, рассказывает про устройство и ремонт современных авто.

Двигатели Toyota 1JZ, 2JZ – плюсы и минусы, уникальность и возможности тюнинга

В мире автоспорта моторы Toyota серии JZ это легенда, навсегда вписанная в историю. Шутка ли, до сих пор многие спортивные команды, как любительские, так и профессиональные, используют в работе двигатели, которые были разработаны на рубеже 80-х–90-х годов. Про «джейзеты» рассказывают легенды – и по выносливости, и по неубиваемости. А широкое распространение моторов сделало их весьма доступными по цены. Даже в наше время купить в Японии контрактный JZ и немного оттюнинговать – это едва ли не самый дешевый способ построить двигатель для спортивного автомобиля. Почему моторам серии JZ удалось стать такими популярными, мы рассказываем в этой статье.

На фото — 2JZ-GTE

История

Родоначальник серии, 1JZ-GE, появился в 1990 году. Рядная шестерка объемом 2,5 литра выдавала 180 «лошадок» и 235 Нм крутящего момента (при 4800 оборотов в минуту), имела два распредвала, ременный привод ГРМ, чугунный блок и алюминиевую ГБЦ. В 1995 году мотор немного модифицировали: повысилась степень сжатия, появились фазовращатели, изменились системы охлаждения и зажигания. Мощность подросла до 200 л.с. С небольшой модификацией двигатель использовался на новых автомобилях до 2007 года. Атмосферный мотор Toyota ставила, в основном, на обычные гражданские автомобили, он обеспечивает сочетание высокой мощности и необременительной эксплуатации. Мотор быстро стал популярным как в самой Японии, так и в США, куда Toyota в то время активно экспортировала свою продукцию.

Мотор 2.5 л 1JZ-GE 200 л.с.

Для спортивных авто в компании подготовили другую модификацию – 1JZ-GTE. Ставили и на гражданские модели, но с серьезной доплатой и только на дорогие комплектации. Объем у нее был тот же, что и у GE, более того, сам блок принципиально не отличался от «атмосферника» (основная разница – в более «мощных» поршнях), другая была ГБЦ, но, конечно, главное отличие в наличие наддува. Его обеспечивали два параллельно установленных компрессора CT12A. Для турбированной версии степень сжатия немного снизили, но все равно даже в штатном варианте удалось добиться солидной прибавки мощности – в пике мотор выдавал 280 л.с., а крутящий момент подрос до 363 Нм при 4800 оборотах в минуту.

1JZ-GTE 2.5 турбо

Даже первая версия мотора была неплоха, хотя у нее и были некоторые проблемы с перегревом. Но с ними в компании быстро поборолись. В 1996 году вместе с атмосферником в Toyota модернизировали и «наддувный» вариант. Изменениям подверглась ГБЦ, пересмотрели системы охлаждения и зажигания, внедрили бесступенчатую регулировку фаз, а две маленькие турбины заменили на одну большую. Официальная мощность не подросла, но многие мотористы считают, что двигатель перешел за 300 «лошадок», просто по тогдашним правилам в Японии нельзя было строить более мощные моторы. В любом случае крутящий момент после рестайлинга увеличился, что позитивно сказалось на динамике. Именно в таком виде 1JZ-GTE и стал ковать себе славу на гоночных треках.

Все бы хорошо, вот только у главного конкурента Toyota Nissan тоже был неплохой спортивный мотор RB26DETT мощностью 280 л.с., 1JZ-GTE с ним было трудновато конкурировать.

Двигатель 2.6 RB26DETT

В Toyota призадумались и явили миру 2JZ. Идейно и конструктивно он был очень близок к 1JZ – все такая же рядная шестерка, чугунный блок, алюминиевая ГБЦ, вот только объем 3 литра. Причем диаметр цилиндров совпадал с 1JZ, объем удалось увеличить за счет увеличения хода поршня. Двигатель стал «квадратным» – диаметр и ход поршня были по 86 мм.

2JZ-GTE

Как в случае с 1JZ в Toyota сделали две модификации «двойки» – 2JZ-GE и 2JZ-GTE. Как не трудно догадаться, первая была атмосферная, а вторая турбированная. У первой паспортная мощность равнялась 220 л.с. (максимальный момент 304 Нм), у второй 280-320 л.с. в зависимости от модификации (максимальный момент составил очень солидные 451 Нм). Внимательный читатель наверняка заметил, что 1JZ-GTE имел те же 280 л. с., почему же у более объемного агрегата не произошло прибавки? Она произошла, но, опять-таки, на японском рынке долгое время было ограничение на 280 л.с. То, что двигатель может больше, можно судить по американскому рынку, там мотор сертифицировали с 320-350 «лошадок».

На фото 2JZ-GTE

История доработок «двойки» полностью идентична «единичке» – в середине 90-х обе ее модификации получили измененную ГБЦ, фазовращатели и новую систему зажигания, мощность это не увеличило, а вот крутящий момент подрос.

В 2000 году оба мотора модифицировали, снабдив непосредственным впрыском топлива. Инженеры рассчитывали, что моторы станут более экономичными, сохранив прежнюю мощность. Вот только конструкция с ТНВД стала более капризной, чем базовые моторы, у нее появилась сильная зависимости от качества топлива, ухудшился доступ к свечам зажигания, снизилась общая надежность. Да, расход топлива сократился, что пришлось по нраву рядовым пользователям, но любители тюнинга и «спортсмены» предпочитают обычные модификации, как менее проблемные.

Моторы в повседневной эксплуатации

В зависимости от комплектации и рынка сбыта первые и вторые «джейзеты» ставились на Toyota Mark II, Toyota Supra, Toyota Progres, Toyota Altezza, Toyota Crown, Toyota Brevis, Toyota Soarer, Toyota Verossa и некоторые модели под брендом Lexus. Все двигатели всегда устанавливались продольно и были рассчитаны на задний или полный привод. Базовой трансмиссией считалась АКПП, но на спортивные версии могли устанавливать 5- или 6-тиступенчатую механику. МКПП, кстати, не хватает на гражданских машинах, по оценкам многих пользователей 4-ступенчатый «автомат» не может полностью раскрыть потенциал мотора.

Toyota Supra с двигателем 3.0 2JZ 280 л.с.

Большинство машин с моторами серии JZ в нашей стране это праворульные автомобили с японского рынка. Для обычной эксплуатации чаще всего выбирают модели с атмосферными моторами, они дешевле и немного проще. Ресурс двигателей велик. Если регулярно менять масло и обслуживать мотор, то он до банальной замены колец двигатель отходит 300-350 тысяч километров, а время капиталки наступает обычно с пробегами более полумиллиона.

По документации моторы должны работать на 95-м бензине, но в России многие водители используют в атмосферниках 92-й без особых проблем. Главное, чтобы топливо было качественным. Моторы неплохо переносят низкие температуры и пробег по нашей стране, хотя экономными их назвать нельзя – даже в спокойном режиме езды меньше 10-11 литров в смешанных режимах не получается. А турбированные версии, да с активной ездой, легко кушают 20 и более литров.

Возможности тюнинга

Моторы серии 1JZ и 2JZ снискали себе славу не только как серийные агрегаты, но и как заготовки для тюнинговых проектов. Секрет – в огромном запасе по прочности, который заложили в моторы японские инженеры. Двигатели тюнингуют до 1000 л.с., при этом часть деталей остается от стоковых моторов – удивительный факт. Другой двигатель, который способен на такое, и не припомнишь. Из-за схожей конструкции 1JZ и 2 JZ тюнингуются по одной схеме, с поправкой на разный объем. «Двойка» за счет дополнительных 500 «кубиков» получается мощнее, но сам мотор изначально дороже, поэтому многие проекты делаются на 1JZ – по соотношению цена/мощность это часто получаются дешевле

Конечно, далеко не все варианты тюнинга «джейзетов» мегарадикальны, но у владельца этих моторов всегда есть выбор. Существуют турбокиты и на атмосферные версии двигателей, но профессионалы тюнинга говорят, что это не самый рациональный вариант. Гораздо дешевле и проще купить контрактную версию GTE, чем устанавливать турбину на «атмосферку», поэтому основные мастера тюнинга предпочитают изначально работать с GTE.

Турбокит

Получить прибавку в 50 «лошадок» можно простым увеличением наддува с 0,7 до 0,9 бар, заменой выхлопа на прямоточный и установкой более производительного бензонасоса. Если поменять ЭБУ, использовать большой интеркуллер и большой радиатор охлаждения можно поднять давление наддува до 1,1-1,2 бара, что даст на выходе 380-450 лошадиных сил. При этом форсунки, турбину и элементы мотора можно оставить родными, они будут работать на пределе своих возможностей, но при умеренной эксплуатации прослужат долго. По гоночным меркам, конечно.

Турбокит HKS2835 на 1JZ GTE — 420 л.с.

Для получения 500-600 л.с. с «джейзетов» уже придется как следует вкладываться в тюнинг. На любительском уровне мало кто доходит на этого. Нужны другие форсунки, турбина, бензонасос, еще увеличивать производительность радиаторов охлаждения, ставить «злые» распределительные валы. Неплохо бы поменять поршни и шатуны, хотя какое-то время и штатные на такой мощности смогут поработать. Самые амбициозные проекты доходят до 1000 л.с., но там объем переделок получается большой, хотя блок цилиндров оставляют родным в любом тюнинге – он выдерживает даже такое повышение мощности.

Установленный турбо-кит на 1JZ-GTE — 500 л.с.

Умеренная цена базового мотора, широкий набор тюнинговых запчастей, возможность варьировать «глубину» доработок и большой запас конструкции – вот и все секреты популярности доработок 1JZ и 2JZ. Новые моторы уже давно не выпускают, но в Японии много контрактных вариантов, которые готовы послужить по благо автоспорта.

«Полторашка»

В теме тюнинга двигателей JZ нередко используют комплект, который в водительской среде получит прозвище 1,5JZ. Моторы первой и второй серии неплохо унифицированы, что позволяет производить разные манипуляции между ними. Самым популярным является вариант, когда на трехлитровый блок от второго JZ ставят ГБЦ от первого. Диаметр камер сгорания у них одинаков, небольшой доработки потребуют масляные и антифризные каналы, но объем переделок невелик.

1.5 JZ

Зачем городить такого монстра? Для любителей максимального разгона трехлитровый блок предпочтительнее, с него проще снять больше мощности и крутящего момента. Однако ГБЦ от 1JZ многим мотористам кажется долговечнее и проще. Кроме того, она заметно дешевле, чем родная от 2JZ. Для тех, кто стремится уложиться в определенный бюджет, такой вариант не лишен смысла.

Минусы

Даже у таких популярных и легендарных моторов есть свои недостатки. Среди механики выделяют:

1. Отсутствие гидрокомпенсаторов. Оба мотора имеют клапана, которые регулируются шайбами. Регулировка необходима раз в 80-100 тысяч километров. Не то, чтобы отсутствие «гидриков» сказывается на мощности, но делает обслуживание чуть более трудоемким. Для «спортсменов» это, конечно, не проблема, но вот для стокового мотора хоть небольшой, но минус.

2. Слабый натяжитель ремня ГРМ. Ресурс ремня заявлен заводом на уровне 100 тысяч километров – неплохо, но из-за натяжителя он может порваться раньше. К счастью, все двигатели, кроме версий с непосредственным впрыском, «невтыковые», при обрыве ремня поршни и клапана не встречаются. Но все равно, когда из-за натяжителя случаются проблемы с ремнем ГРМ это неприятно.

3. Ресурс помпы по меркам мотора невелик. Водяной насос ходит 150-200 тысяч километров. Для иных автомобилей очень неплохо, но у «джейзетов» он обычно первым выходит из строя.

4. Не очень надежная вискомуфта. Ситуация примерно такая же как и с помпой, этот элемент просто чуть менее надежен, чем все остальное. Из-за помпы и вискомуфты моторы могут перегреться, особенно в процессе больших нагрузок.

5. Слабое охлаждение шестого цилиндра. Проблема в большей степени относится к атмосферной версии 1JZ, особенно до доработок. Тут инженеры просто не очень рассчитали магистрали для отвода тепла и последний цилиндр в режиме постоянных нагрузок перегревался. На других версиях проблема гораздо менее выражена.

Вместо вывода

Моторам серии JZ повезло появиться на свет в удачное время. В конце 80-х – начале 90-х технологии в автомобилестроении смогли подняться на высокий уровень, а маркетологи еще не завладели миром. Инженеры научились делать очень выносливые и «неубиваемые» машины, а им еще никто не рассказал, что если автомобиль будет разваливаться через 100 тысяч километров, денег компания заработает больше. Расцвет надежности был в то время не только у Toyota, многие компании создавали тогда машины и агрегаты с высоким ресурсом, но даже на их фоне двигатели JZ выделяются.

Они конструировались с оглядкой на консервативный подход и проверенные решения, но одновременно с этим использовали новые технологии – четыре клапана на цилиндр, электронный инжектор, фазовращатели. Даже среди лидеров автомира тогда это не было мейнстримом. Плюс, конечно, изначально очень удачная конструкция, в которой почти не было ошибок со стороны инженеров. Ее бы развивать дальше, но мотивы и предпочтения в плане конструирования автомобилей в 2000-е годы стали другими. При этом JZ отвели еще много времени: шутка ли 16 лет на конвейере.

Сейчас таких двигателей уже нет. Формальный преемник стал алюминиевым, утратил былой ресурс и прежнюю возможность к тюнингу. Современные моторы Toyota легче, экономичнее и экологичнее, но выдержат ли 1000 «лошадей»? Сомнительно. Любителям же моторов прошлой эпохи остается докатывать ресурс «джейзетов», благо они еще не закончились.

Свап 2jz ge vvti — монтажный блок. — SWAP — УСТАНОВКА ЯПОНСКИХ МОТОРОВ — Каталог

Свап 2 jz ge vvti —  3 литровый двс имеет хороший прием и машина с ним разгоняется очень и очень резво. Если Вы уже поставили свой мотор и хотите его завести без лишних трудностей и по «фэн шую» то, рекомендуем воспользоваться данным монтажным блоком. Данный блок состоит из набора предохранителей и группы исполняющих реле. Все выводы  монтажного блока подписаны и Вы без труда подключите правильно его к эбу, подадите питание на насос, косу двс, электровентилятор системы охлаждения, компрессор кондиционера.

Собран монтаный блок с учетом заводских схем — каждая цепь защищена своим предохранителей, питание эбу,цепей впрыска, зажигания и датчиков обеспечивают сразу 2 реле: для исключения больших нагрузок от катушек, форсунок и полноценного качественного электропитания без просадок по напряжению.

Прямое подключение монтажного блока 2jzge  vvti, по питанию,  непосредственно к акб, существенно разгруает вашу борт сеть, и дает прекрасную массу и +12 вольт на все потребители японского мотора 2jzge vvti.

Питание 2jzgevvti получает от монтажного блока: при включенни зажигнания на замке ключом, +12 вольт подается на группу реле и   они включают через предохранители,  с соответствующим номиналом по току, нагрузку. 


Монтажный блок для подключения 2jzge vvti имеет вывод FC,ACMG, E1, BATT,B+, — все это сведено в один разъем, для подключения его к эбу. Выводы питания насоса, вентилятора, датчика включения вентилятора, включение компрессора кондиционера, втягивающее реле и так далее —  в соответствующих группах в разъемах. Третий разъем — включение зажигания, стартер блокировка стартера, подача питания с акб — тое все скомпоновано для удобства. Такое расположение групп пинов питания,управления — подсказывает Вам правильную последовательность подключения и делает процесс установки интуитивно понятным и предельно легким.

 

Расположение основных пинов (для эбу с электрозаслонкой):


Удачного свапа!

 

 

 

Easiest 2jz swap

Easiest 2jz swap

2jz-gte inline 6 3.0l twin turbo or the 2jz-ge inline 6 3.0l naturally aspirated What cars have a 2jz motor? mark 4 supra, Lexus gs300, Lexus sc300 and Lexus is300

As such, we knew a 2JZ-swapped Supra was inevitable but we didn’t expect to see a dedicated, full-on swap kit appear so soon. Underneath the Z4’s hood the 3.0-liter engine is tuned to make 382 hp, so presumably more power for the Supra is easy to unlock.

You’ll need a supra/soarer sump, if you get an engine with a front sump you should have no trouble finding someone willing to swap the front sump for the Supra one — hell, I’m always happy to help there R154 is the easiest manual option, you’ll need the box with JZ bellhousing, gearshift bits, pedals, master+slave cylinder, lines and console.

The ATF 2JZ Aluminum Flexplate Kit allows you to bolt any Chevrolet Transmission and Torque Converter to the back of the JZ engine, whether it is 1JZ or 2JZ does not matter. This Aluminum Flexplate allows you to bolt any Large or Small Bolt Pattern Torque Converter although we do recommend using the large bolt pattern converters with threaded holes

2JZ Swap 2JZ swapped. U want to swap a 2JZ, then u have to enter this group. Информация отсутствует.

So whilst pondering the thought of crazy 2jz engine swaps, the idea of doing a legitimate 2jz engine swap into my 2012 SE sounded like a good idea. I did research and didn’t see any 7th generation chargers or 6th generation chargers with a 2jz swap. I am completely aware of the amount of work…

This is 1JZ-GTE / 2JZ-GTE engine to BMW gearbox adapter flange. Our kit allows you to run 1jz- 2jz engine with bullet proof BMW manual gearbox, as the Toyota R154 and V160/161 are getting harder to find and got really overpriced. The kit is Plug and play to run the BMW gearbox, you should use the 2jz starter motor with this kit.

Sc300 2jzgte Swap Guide Sc300 2jzgte Swap Guide — modapktown.com The factory motor has been swapped for a 2JZ-GTE VVTi but the car still retains the factory five-speed manual transmission. If you are interested in upgrading to a R154 transmission the owner will sell the one he was planning on installing for $2,600.

Control4 ds2 onvif

Jul 18, 2020 · 2JZGTE dyno mapping 857hp885nm @1.65B E85. Posted by KMS Engine on Saturday, July 11, 2020 The 2JZ-GTE engine that powered the fourth-generation Toyota Supra remains an ideal choice for builders hoping to coax huge power figures out of the over-engineered unit. Book Descriptions: We have made it easy for you to find a PDF Ebooks without any digging. And by having access to our ebooks online or by storing it on your computer, you have convenient answers with Is300 2jzgte Swap Guide .

Ramalan hk hari ini taypak

A 2JZ Engine Swap Isn’t As Easy As You Might Think news sports. By Steven Symes. Apr 9, 2020, 8:38pm EDT. Learn from one man’s trials and tribulations to make the …

100% Satisfaction. It is our true belief at Evolved Injection to offer the best product all while keeping our customers informed and satisfied. We strive to educate customers, and we are always happy to take the time to answer any of your fuel injection questions by phone or email.

2jz Swap Pricing (1 2) WiredRebel on 02-09-10. 04-12-20 02:40 PM by TwinCharged RX7. 36. 74,162 VR6 swap in a FD. 350VRz on 02-15-13. 03-17-20 09:10 PM by Benito … 2JZ Engine Swap? Jump to Latest Follow. from my knowledge. the 2jz is a really big motor. it wont fit the engine bay unless its custom. and its a RWD. 3k is pretty much the engine alone. ur looking at 5k-up for all the custom brackets and fabrication.

Hp elitebook 840 g1 price

JDM TOYOTA SUPRA ARISTO VVTI TURBO MAF SENSOR AFM AIR FLOW METER JDM 2JZ GTE. Brand New. $ From Japan. Oct 08, · Mass Air Flow Sensor Wiring Diagram Best Wilbo 2jz Gte Vvti Maf Rhdcwestyouth: 2jz Wiring Diagram At schematron. org 2jzgte Vvti Coil And Igniter Diagram 2jzgaragerh3jzgarage Supra 2jzgte Vvti Wiring Diagrams 2jzgaragerh3jzgarage.

“The challenges weren’t so much lack of parts as they were the time invested into creating the parts,” said Evan Rubin. Although getting the 2JZ to fit in the place of the F20 was difficult, wiring was a breeze. Ascension Motorsport offered specific solutions for this swap, and the Haltech Elite 2500 made engine management easy.

Музыка онлайн: 2jz Swap. 13 Unbelievable 2JZ Swaps Ep 1.1997 Jeep Wrangler With 2JZ Engine Swap. The idea of putting a Toyota Supra engine in a Jeep Wrangler TJ sounds pretty crazy (because it is), but now that it’s been done, it’s intriguing. Car Photos • February 6th, 2014 by Rey Fries

Hardware otp device

The 2JZ is one of Toyota’s most notorious engines, and has been placed into many cars in many different ways by both amateurs and professionals, showing the …

2JZGTE Swap Into A 1998 4×4 V6 5 Speed Tacoma by mmccul3797. Engine swap documentary. 67 photos and 1 videos.

2JZ. Stephan Papadakis and his company Papadakis Racing build high performance engines on a routine basis. Stephan recently recorded a series of videos showing a 2JZ-GTE inline-six being dissembled and assembled. Watch as he covers the steps below.Feb 28, 2011 · 1989 Toyota Supra. 1jzgte swap 5 speed of course.. Driftmotion 60-1 single turbo kit. Cxracing FMIC. 2jz 550cc injectors… soon to come….. EMS Stinger. BC 264 cams 680cc injectors Spec stage 4 clutch and A LOT of boost!——SOLD 1999 Ford F350 diesel 2004 Jaguar XJR Supercharged If it hasnt broke you haven pushed it hard enough!!

Min pin rescue virginia

Jun 10, 2016 · The swap has obviously led to a dramatic change in the aural department, and while the 2JZ can’t match the elegant soundtrack of the original motor, its growl is considerably louder.

2jz swap 07 taco. Discussion in ‘2nd Gen. Tacomas … Take it easy for a bit, dude. Nice swap and build but those A/F ratios were going very high under boost. Might …

BRAND NEW 2JZ 2JZGTE 2JZ-GTE Engine Wiring Harness for SC300, Supra, 240sx Brand New Custom-built 2JZ-GTE Wiring Harnesses For 2JZGTE swap into any chassis. These wiring harnesses are built using new wire, new OEM terminals, and new OEM connector housings. …E36 with 1JZ/2JZ/R154 Swap.Part (s) Being Sold Has One or More Registered Patent(s)Application:-Chassis: 1992-1999 BMW E36-Motor: Toyota 1JZ-GTE or. in USA, Designed and Built for Improved Performance Gains, with Excellent Fitment and Easy Installation.Motor / Transmission Mounts:-Heavy…

Poweramp pro apk download apkpure

WHAT HAPPENED TO THE ICREAM TRUCK? 2JZ Swap Stickee Bee Garden: I can source that portable speaker in china. Then I could proceed to private label It, and sell it on Amazon. Also I would use social media and its influencers to promote my products via affiliate marketing.

But frankly, an LSx V8 swap is about as original as Vanilla ice cream. Sure, it’s nice, but they’re everywhere. So TCL member «phlow» went about stuffing a tuned 2JZ into a Solstice Roadster. And …

Collins 2JZ swap kit (motor mounts, transmission mount, shifter, etc…) CD09 transmission The list goes on and on and on. This is a full build with no expense spared. All new everything from sensors to hoses. You name it, it’s new. Can provide receipts for all parts to interested buyer. $120,000 Or Best Offer easiest 2jz swap, Dec 28, 2008 · Re: T100 Engine Swap to V8 I would also check www.uzswap.com and www.lextreme.com . Both are websites dedicated to the uz series of V8 motors (4.0 1uz, 4.7 2uz, and 4.3 3uz).

Nokta makro simplex vdi numbers

1998 Lexus gs300 with a 2jzgte aristo swap 2jzgte vvti swap from aristo Auto with stock twins Turbos running parallel right now at ~14psi Mishimoto a80 Supra radiator. I think cx racing intercooler and piping Greddy type s bov Custom 3 inch midpipe, all vband, comes with 2 cats for emissions not installed Manzo 2.5 inch catback Bc racing br . ..

Rotation about a point not the origin

Rfp analysis template excel

Got energy food web activity

California edd online chat

How to install android on blackberry playbook

Week 1 certification status not paid for week ending

Gardinos nursery rare hoya

Foxwood hills property owners association inc

Free virtual machine online

Gibbs free energy worksheet answers

Mame 2003 emulator

The server name on the certificate is incorrect remote desktop

South los baby locos

Kohler shower stalls handicap

Eugenie boisfontaine reddit

Vocabulary workshop level c unit 13 choosing the right word answers

Autozone honda power steering fluid

Buick enclave power steering pump replacement cost

Two ropes hanging from ceiling puzzle

Sweetwater 420 g13 drug test

How many views is viral on facebook

How to add fake subscribers on telegram channel

Ps4 canpercent27t download games from library

Mac os version command line

Zuercher portal inmates whiteside county illinois

Car accident in prince william county va

Все, что вам нужно знать о двигателе Toyota 2JZ-GTE

Toyota Supra можно проследить до конца 1970-х годов, когда заводская табличка превратилась в умеренно громоздкую версию купе Celica второго поколения компании. Celica Supras строились с более длинной колесной базой, были шире и имели более мощные шестицилиндровые двигатели. Но они все еще были Селиками.

В 1986 году Supra отказалась от названия Celica, а с появлением в конце 1992 года модели четвертого поколения теперь имела примерно столько же связей со спортивным компактным автомобилем начального уровня, сколько и с банальным брендом. маленький Пасео.Все это было в основном из-за заводской силовой установки 2JZ-GTE с турбонаддувом MkIV Supra — рядного шестицилиндрового двигателя, настолько готового к отрезвляющей мощности, что даже 28 лет спустя профессиональные команды всех видов автоспорта все еще ищут ранние 3.0L 90-х, как и десятилетия назад. И не зря. Немногие серийные двигатели до или после этого были способны развивать такую ​​диковинную мощность, на которую способен 2JZ-GTE с таким небольшим количеством модификаций.

ГДЕ НАЙТИ

  • Здесь, в США, 2JZ-GTE, полностью независимый от предыдущей Supra 7M-GTE, был доступен только в 1993-98 Supra Turbo. модели.
  • В Японии 2JZ-GTE был представлен в 1991 году под капотом Toyota Aristo и выжил в некоторых японских Supra, пока не стал занавесом для автомобиля в 2002 году.
  • 2JZ-GTE — безнаддувный и более простой для поиска старший брат, 2JZ-GE, основан на том же коротком блоке и почти идентичном вращающемся узле, но с более высокой степенью сжатия, но, что касается Toyota, он подходит только для около 230 л.с. Тебя это не волнует. Держитесь от них подальше, не заглядывая под капоты Supra четвертого поколения без турбонаддува, а также Lexus IS300, GS300 и SC300.

АЛЬТЕРНАТИВА JDM

Зарубежные производные 2JZ-GTE включают 1JZ-GTE — 2,5-литровую версию знакомого длинного чугунного блока с пониженным ходом хода, более поздние версии отличались изменяемым фазированием впускных кулачков и одиночным турбо. Даже 2JZ-GTE был обновлен для японского рынка в 1997 году, когда двигатель получил ту же обработку VVT-i, что и 1JZ-GTE с обновленными турбинами. Но вы не живете в Японии, и, скорее всего, двигатель, который вам нужен, — это 3-й двигатель, ориентированный на Северную Америку.0L, который дает больше мощности и заставляет вас хотеть суперкар японского производства, так как до того, как вы были достаточно взрослыми, чтобы дотянуться до педалей на Huffy. Но вам следует; Двигатели JDM легче найти, они дешевле и столь же эффективны, несмотря на некоторые их недостатки, такие как меньшие топливные форсунки и кулачки.

ЭТО ВСЕ О БЛОКЕ

При разработке платформы 3.0L 2JZ Toyota взяла пример с серии двигателей Nissan RB, владеющей автодромом. Как и RB26DETT, линейная конфигурация 2JZ поддается естественному уравновешиванию конструкции.В отличие от двигателей V-типа, половина вращающегося узла блока не разбрасывается в противоположных направлениях друг от друга. Посмотрите, как у 2JZ крутятся поршни и шатуны, и вы заметите, что его передние три цилиндра действуют противоположно его задним. Равномерное распределение веса означает, что типичного полярного раскачивания, которое вы найдете, например, в V-6, нет. Однако все, что вас волнует, это то, что дизайн означает, что вы можете вращать его выше, дольше, безопаснее и плавнее, чем что-либо еще.

Может показаться, что удвоение уровня мощности не похоже на то, на что способен простой двигатель, но это своего рода то, что делает все это возможным. Ищете двигатель мощностью 700 или более лошадиных сил без взлома нижней части? Сделайте его из более прочного чугуна, а не из алюминия, сделайте его прочным корпусом для предотвращения движения цилиндра, вставьте кованый кривошип и уменьшите степень сжатия с помощью тарельчатых поршней, как это сделала Toyota. Серия из семи основных крышек предотвращает смещение кривошипа, а масляные брызги под поршнем охлаждают вращающийся узел и поддерживают его смазку на высоких оборотах.Сотрудники Toyota также тщательно продумали геометрию двигателя, интегрировав неуловимую квадратную форму, в которой диаметр отверстия и длина хода совпадают.

«Помимо темпераментного кронштейна, который фиксирует натяжитель на месте, уплотнения масляного насоса, которое печально известно тем, что само себя выталкивает, и шкива кривошипа, который любит разваливаться, отказы случаются не часто», — говорит эксперт Supra из Южной Калифорнии Ян Сай-Нгарм из FSR Motorsport Creations.

2JZ-GTE ЗА И ПРОТИВНИКИ

  • Мощность 2000 л.с.
  • Плотно упакованная линейная конфигурация
  • Гидравлический клапан без помех
  • Блок пуленепробиваемый чугунный
  • Коленчатый вал кованый
  • Массивные главные журналы
  • Масляные сквиртеры под поршневые
  • Квадратное отверстие и ход
  • Ремень ГРМ, масляный насос и система охлаждения мощностью более 1000 л.с.
  • Кронштейн натяжителя ремня газораспределительного механизма, подверженный отказам
  • Сальник масляного насоса может выйти из строя
  • Шкив коленчатого вала может разойтись
  • Плохая головка блока цилиндров
  • Отказоустойчивая последовательная турбо-система

750HP THE EASY WAY

Более чем удвоить выходную мощность 2JZ-GTE несложно, по словам парней из FSR, но сначала нужно отказаться от последовательной турбо-системы для более крупного одиночного компрессора. Во-первых, обратите внимание на турбонагнетатель в диапазоне от 64 до 80 мм, сопровождаемый внешним вестгейтом с более высокой пропускной способностью, и откажитесь от бокового интеркулера для установки на передней панели с большей площадью поверхности. GReddy и несколько других предлагают комплекты обновлений, которые включают в себя все, что вам нужно для этого. Вам также понадобится топливный насос с более высокой пропускной способностью, трубопроводы подачи большего диаметра, топливные форсунки объемом 1000 куб. Распредвалы вторичного рынка, такие как у Брайана Кроуэра, значительно упростят достижение этой отметки в 750 л.с., и это единственное, чего вам нужно будет коснуться под крышкой клапана с этой стороны более жестких пружин клапана, чтобы избежать потенциального смещения клапана.

МОЩНОСТЬ БОЛЬШЕ, ЧЕМ ВЫ ЗНАЕТЕ, ЧТО ДЕЛАТЬ С

2JZ-GTE уже зарекомендовал себя, чтобы выдать более 2000 л.с. Однако вам понадобится больше, чем 64-миллиметровый турбонаддув, чтобы приблизиться, но это менее сложно, чем вы думаете. Начните с чего-нибудь в диапазоне 72 мм и планируйте расширить нижнюю часть коваными поршнями и шатунами, а также основными крышками заготовок. Шпильки с головкой большего диаметра не позволят головке оторваться от блока. Здесь также должны быть рассмотрены еще большие кулачки и отверстие головки, и если вы не хотите, чтобы топливо закончилось, обратите внимание на инжекторы объемом 2000 куб. См — 12 из них, если вы стремитесь к мощности, достаточно глупые — вместе с тремя топливных насосов, в зависимости от того, насколько нелепо и далеки от той родословной Селики, которую вы хотите получить.

ГОСПОДА И ИХ СОГЛАШЕНИЯ

2JZ-GTE означает, казалось бы, консервативные 320 л.с. и 315 фунт-фут крутящего момента для моделей, предназначенных для Северной Америки, и есть причина, по которой все кажется таким робким. С 1989 года японские автопроизводители избегают дорогостоящих войн за мощность, ограничивая выпуск серийных автомобилей у себя на родине до 276 л. с. По крайней мере, на бумаге. Это джентльменское соглашение было с тех пор нарушено, но когда-то согласованные, но часто не соблюдаемые условия означали, что такие двигатели, как Toyota 2JZ-GTE, сошли с производственной линии с большим количеством неразжатого сока.В то время соглашение имело большой смысл для страны с максимальным ограничением скорости 62 миль в час, но с тех пор оказалось нереалистичным для американских покупателей автомобилей, которые ожидают, что минивэн мамы будет иметь больше мощности, чем суперкар середины 90-х годов. Все это означает для вас, что превратить 2JZ-GTE в 400 л.с. с помощью нескольких болтов, с которыми может справиться любой тупица, проще, чем вы думаете.

SEQUENTIAL BOOST

Toyota 2JZ-GTE получает все 320 л.В отличие от параллельных твин-турбо установок, где две турбины одинакового размера нагнетают одинаковое количество воздуха в одно и то же время, последовательные компоновки позволяют одной турбине делать свою работу первой, а другой присоединяться к более высоким оборотам двигателя. Часто турбина меньшего размера предшествует более крупной, но в случае с 2JZ-GTE турбины одинакового размера располагаются на обоих концах. Supra была одним из первых автомобилей, доказавших, что последовательный турбонаддув не обязательно должен быть громоздким и ненадежным. Вот уже на 1800 об / мин первый турбонаддув уже заработал. Нажмите на дроссельную заслонку, позвольте ЭБУ, вестгейту и паре перепускных клапанов делать свою работу, и на 4000 об / мин две турбины крутятся на полную мощность.

2JZ-GTE POWER UPGRADE ЧАСТИ

Посмотреть все 29 фото

Распределители Брайана Кроуэра: Распределители вторичного рынка, такие как у Брайана Кроуэра, являются одним из лучших способов расширить диапазон мощности 2JZ-GTE в более эффективный диапазон, сделав его более эффективным. двигатель намного эффективнее. Компания предлагает три ступени кулачков, которые подходят для всех, от обычных водителей до полноценных дрэг-каров.

Просмотреть все 29 фотографий

Программируемый ЭБУ AEM Infinity: Чугунный блок Supra прочен, но без правильной настройки он разнесется вдребезги, как и любой другой двигатель. ЭБУ Infinity от AEM подключается прямо к двигателю и шасси Supra и позволяет полностью контролировать все, что происходит с двигателем, и многое другое.

Посмотреть все 29 фотографийOLYMPUS DIGITAL CAMERA

GReddy Turbo Upgrade: Заводские турбины 2JZ-GTE помогут только вам. Оказывается, если вы хотите стать серьезным, необходимо провести капитальный ремонт одинарного турбонаддува, как что-то от GReddy. Комплекты для переоборудования GReddy с одним турбонаддувом включают в себя все важные элементы, такие как выпускной коллектор одинаковой длины, внешний перепускной клапан и сам турбо, с достаточно серьезными опциями, чтобы допускать девятисекундные временные задержки.

Просмотреть все 29 фотографий

2JZ-GTE основан на 3,0-литровом рядном шестицилиндровом чугунном короткоблоке с алюминиевой головкой. С завода североамериканские версии выдают мощность 320 л.с., но оставляют много места для маневра для гораздо большего.

Просмотреть все 29 фотографий

Toyota 2JZ-GTE выпускается в нескольких различных вариантах и ​​может производиться с разными шасси, наиболее очевидным из которых является Supra Turbo 1993–1998 годов.

Посмотреть все 29 фотографий

Чугунный блок Toyota невероятно прост, но в нем есть ключевые усовершенствования, которые помогают продлить срок службы двигателя при наддуве, например, заводской масляный радиатор, который располагается между масляным фильтром и блоком.

Посмотреть все 29 фотографий

Рядные двигатели, такие как 2JZ-GTE, обычно работают более плавно и с меньшей вибрацией, чем двигатели V-типа с вращающимися узлами, которые перемещают свой вес вперед и назад между двумя разными рядами.

Посмотреть все 29 фото

Значительный прирост мощности возможен в основном благодаря чугунному блоку 2JZ-GTE, который требует небольшой работы. Конечно, алюминий легче, но немногие материалы могут сравниться с прочностью чугуна.

Посмотреть все 29 фотографий

Toyota также внедрила прочную платформу, которая исключает смещение цилиндров, которое часто встречается в конструкциях с открытой платформой — еще одна причина, по которой здесь возможен значительный прирост мощности.

Просмотреть все 29 фото

Кованый шатун крепится семью главными крышками. Для приложений с высокой мощностью требуются такие основные заглушки из вторичной заготовки, но если геометрия двигателя не изменилась, заводской шатун менять не нужно.

Посмотреть все 29 фото

Рядный шестицилиндровый двигатель Toyota изначально отличался последовательным турбонаддувом, при котором пара турбин работает вместе, чтобы обеспечить впечатляющую пиковую мощность с минимально возможным отставанием на низких частотах. Подобные установки с двойным турбонаддувом сохраняют наследие Supra, но отказываются от зачастую ненадежной последовательной конфигурации в пользу параллельной компоновки.

Посмотреть все 29 фото

Алюминиевая головка блока цилиндров имеет четыре клапана на цилиндр и имеет скатную крышу. Если у 2JZ-GTE есть какие-то недостатки, то они в голове. Здесь воздушный поток можно улучшить за счет портов, а более агрессивные кулачки почти всегда необходимы для приложений с высокой мощностью.

Посмотреть все 29 фото

Продуманная схема последовательного турбонаддува Toyota, от которой обычно отказываются в приложениях с более высокой мощностью, основана на паре турбин Hitachi C12B. Здесь один турбонагнетатель выполняет всю работу раньше, чем второй — такого же размера — включается при 4 000 об / мин.

Просмотреть все 29 фото

Почему двигатель MkIV Toyota Supra 2JZ так хорош

Toyota Supra стала легендой во многом благодаря двигателю, который использовался в модели Turbo четвертого поколения, рядной шестицилиндровой 2JZ-GTE. Эта 3,0-литровая шестерка с двумя последовательными турбокомпрессорами выдавала 320 л.с. и 315 фунт-фут крутящего момента — большие цифры для 1993 года. Но не только то, что сама Toyota сделала с этим двигателем, запечатала место Supra в истории.

Рынок запасных частей вскоре понял, что этот двигатель можно настроить на мощность более 320 лошадиных сил без ущерба для надежности.Нередко можно увидеть, как модифицированные Supra без проблем развивают мощность более 1000 лошадиных сил. Даже консервативная мелодия может с относительной легкостью превратить Supra в соперника суперкара. По этой причине Supra стала иконой тюнера, в свою очередь, заняв место в первом фильме Fast and Furious и в сердцах целого поколения автолюбителей.

Но почему это было так хорошо? Производитель двигателей Стефан Пападакис объясняет это в видео разборки 2JZ-GTE. Главная причина? Этот двигатель чертовски силен.

Для начала, все версии 2JZ использовали чугунный блок. Это не очень хорошо, когда речь идет о весе, но для максимальной прочности это идеально. Пападакис также отмечает, что 2JZ — двигатель закрытого типа, а это означает, что сами цилиндры довольно прочные. Вот почему 2JZ-GTE может выдерживать тонну давления турбонаддува. Вы можете пропустить через эти цилиндры много воздуха, не беспокоясь о базовой конструкции двигателя.

2JZ-GTE также имеет хорошо продуманную трехслойную стальную прокладку головки, которая может выдерживать высокое давление наддува без продувки. Кроме того, есть коленчатый вал из кованой стали, который отличается особой прочностью. И, наконец, Пападакис отмечает пояс в нижней части двигателя, который помогает придать блоку жесткость.

По сути, Toyota пошла за борт при разработке этого двигателя. Он имеет много общих конструктивных характеристик с турбодизельным двигателем для грузовиков с высокой степенью сжатия, но это двигатель спортивного автомобиля, работающий на газе. Это похоже на то, как если бы Toyota с самого начала проектировала 2JZ с расчетом на тюнинговые системы.

Обязательно посмотрите полное видео от Пападакиса.Это захватывающий взгляд на легенду, полный ценной информации, если вы когда-нибудь разбираетесь с ней самостоятельно.

Этот контент импортирован с YouTube. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.

через Ялопник

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Комплексный взгляд на легендарный двигатель Toyota 2JZ

Чтобы понять, как появился этот двигатель и как он стал настолько популярным, мы должны взглянуть на историю Toyota Supra. Все началось еще в 70-х годах, когда японскому автопроизводителю не терпелось построить автомобиль, который мог бы составить конкуренцию успешному Nissan Z.

. Он взял существующую Celica, немного растянул ее, поместил под нее рядную шестицилиндровую двигатель из семейства М. капот, и назвали его Celica Supra или Celica XX в Японии.

Хотя автомобиль, дебютировавший в 1978 году, был относительно успешным, ему не удалось даже приблизиться к Z с точки зрения продаж. Тем не менее, он заложил основу для линейки шестицилиндровых двигателей Supra.

Всего через три года вся линейка Celica полностью изменилась. Внешний вид был сильно переработан, и спортивная Celica Supra получила версию шестицилиндрового двигателя M с турбонаддувом, начиная с 1982 года.

Перенесемся в 1986 год, и недавно выпущенная Supra третьего поколения наконец стала отдельной моделью, оторвавшись от модели. Модельный ряд Celica.

В спортивном автомобиле теперь использовалась более крупная платформа, позаимствованная у Soarer второго поколения, что давало инженерам больше возможностей для разработки высокопроизводительной модели.

Под капотом, среди различных вариантов двигателей, Supra была доступна с последней и, возможно, самой большой версией семейства M, 7M-GE и 7M-GTE с турбонаддувом, рабочий объем которого увеличился до 3,0 литров (183 куб. ).

В 1989 году модели японского рынка должны были получить совершенно новый двигатель взамен стареющего семейства М.Его кодовое имя было 1JZ, прародитель легендарной силовой установки. В том же году началась разработка модели четвертого поколения.

После четырех лет бурных разработок легендарный A80 Supra официально начал производство в 1993 году. По сравнению со своими предшественниками, новая модель была чудом инженерной мысли, поскольку Toyota сделала все возможное, чтобы создать автомобиль высочайшего качества.

Автомобиль был оснащен двумя новыми двигателями: атмосферным 2JZ-GE мощностью 220 л.с. (164 кВт) и крутящим моментом 210 фунт-фут (285 Нм), а также версией с двойным турбонаддувом под кодовым названием 2JZ-GTE, которая была способна из 276 л.с. (206 кВт) и 318 фунт-футов (431 Нм) крутящего момента на японской модели.

европейских и североамериканских двигателей с двойным турбонаддувом были оснащены меньшими турбокомпрессорами на стальных колесах и более крупными топливными форсунками, которые увеличили выходную мощность до 321 л.с. (США) и 326 л.с. (Европа).

Хотя 2JZ предназначался для Supra, сначала он был выпущен на Toyota Aristo 1991 года, которая продавалась только в Японии.

Двигатель построен на чугунном блоке с закрытой платформой, который чрезвычайно прочен благодаря множеству усилений. По сей день это один из самых сильно армированных блоков, когда-либо производившихся, и это одна из основных причин его практически безграничного энергетического потенциала.

Если этого было недостаточно, инженеры Toyota разработали толстый пояс, который они установили между блоком и масляным поддоном, дополнительно усилив блок.

Внутреннее устройство также очень прочное. Например, коленчатый вал из кованой стали с противовесом имеет толстые усиленные шейки коренного подшипника (62 мм) и шатуна (52 мм). То же самое можно сказать и о шатунах, которые также являются коваными, хотя, естественно, версии двигателя VVT-I имели несколько более слабые стержни.

Некоторые люди также скажут вам, что поршни 2JZ также кованые, но на самом деле это не так. Однако литые под высоким давлением заэвтектические поршни, изготовленные Toyota для этих двигателей, были настолько хорошо сконструированы и испытаны, что оказались чрезвычайно прочными. Некоторые тюнеры сообщили о получении более 800 л.с. от 2JZ, оснащенного этими стандартными поршнями.

В алюминиевой головке блока цилиндров с двумя верхними распредвалами используется четыре клапана на цилиндр, всего 24. По сравнению с блоком, головка не отличалась новаторской конструкцией; Вместо этого Toyota выбрала простую, но надежную компоновку: никаких подъемников гидравлических клапанов, никаких коромысел, только несколько ковшей и прокладок для срабатывания клапана.

Что касается принудительной индукции, 2JZ-GTE поставляется с последовательными сдвоенными турбинами. Один из них включается на низких оборотах, а другой подключается на более высоких оборотах, в данном случае на 4000.

Обычно в этом типе системы используется комбинация меньшего и большего турбонаддува, но 2JZ-GTE поставляется с идентичными, что приводит к удивительно плавной и линейной передаче мощности и крутящего момента.

Крутящий момент не менее 300 фунт-футов (407 Нм) был доступен при 1800 об / мин, что является удивительным для двигателя, разработанного в начале девяностых.

Из-за джентльменского соглашения между автопроизводителями в Японии, ограничивающего выходную мощность до 280 л.с., чтобы уменьшить большое количество дорожно-транспортных происшествий, происходивших в то время в стране, 2JZ был сильно отстроен от завода.

Это подводит нас к основной причине, по которой двигатель стал настолько популярным в 2000-е годы. Частично из-за первого фильма Fast and Furious и видеоигр, таких как Need for Speed: Underground , редукторы начали настраивать свои Supra с двигателем 2JZ, чтобы получить больше мощности.

При этом они обнаружили, что удвоить или даже утроить мощность этого чудесного двигателя на удивление легко.

Рецепт довольно прост и понятен: просто замените маленькие двойные турбины на более крупную или добавьте одну к желаемой версии, затем добавьте набор вторичных топливных форсунок и топливный насос с высоким расходом, более крупный промежуточный охладитель и послепродажный ЭБУ. Результат? Значительно выше 700 л.с.

Если вы хотите упростить процесс и получить еще больше мощности, замените стандартные кулачки на более сильные и получите более жесткие пружины клапанов.

С продвинутыми модификациями, которые включают в себя еще больший турбонаддув и замену внутренних деталей, таких как стандартные поршни и шатуны на кованые, вы можете разогнаться до 1500 л. с. с 2JZ.

Эти умопомрачительные цифры доказывают, что этот двигатель является чудом инженерной мысли, и к настоящему времени вы, вероятно, поняли, почему он так популярен и почему он считается лучшим двигателем, который когда-либо создавала Toyota.

Кроме того, теперь стало понятнее, почему настоящие руководители были разочарованы, увидев двигатель BMW на пятой итерации Supra, а не современную версию этой удивительной силовой установки.

Из-за такой огромной популярности цены на подержанный двигатель 2JZ или Supra четвертого поколения резко выросли за последние два десятилетия. Если вам посчастливилось найти одну из этих машин в отличном состоянии, без каких-либо модификаций, приготовьтесь потратить несколько сотен тысяч долларов.

5 малоизвестных героев Toyota JZ-Engined

JZ-power обычно ассоциируется с лицензионным платежом JDM, которым является Toyota Supra. К счастью, другие автомобили японского производителя смогли приобрести такие же двигатели, так что вот несколько менее известных виновников. ..

Серия JZ от Toyota представляла собой группу рядных шестицилиндровых двигателей, созданных, чтобы добавить немного производительности дорожным автомобилям компании 90-х и 00-х годов. Первым был 1JZ с 24 клапанами и рабочим объемом 2,5 литра, за ним последовал 2JZ, у которого ход поршня увеличился до 3.0-литров. Предшественником этих двигателей является 7MGTE, который известен различными проблемами с головкой блока цилиндров, но серия JZ была построена намного сильнее, что делает его идеальным для серьезной настройки.

Поскольку A80 Supra является образцом для Toyota с двигателями JZ, давайте взглянем на скрытые жемчужины, в которых также использовались силовые агрегаты JZ. Есть несколько очень заманчивых потенциальных спящих…

Тойота Веросса VR25

Преемник Toyota Chaser, Verossa использовал две версии 1JZ (FSE или GTE) в зависимости от уровня отделки салона. На вершине диапазона был VR25, который использует GTE в форме с одним турбонаддувом, развивая 276 л.с. и 278 фунт-фут крутящего момента. Награды за мощность он передает либо четырехступенчатой ​​автоматической, либо пятиступенчатой ​​механической коробкой передач вместе с дифференциалом повышенного трения.

Тойота Аристо

Знаменитый двигатель 2JZ-GTE фактически дебютировал в Aristo, который после 2005 года был снят с производства и продавался только как Lexus GS.Используя базовый блок 2JZ-GE, GTE использует последовательные турбины по сравнению с параллельной установкой 1JZ-GTE. Aristo оснащен двигателем мощностью 270 л. с. и известен как «Gentleman’s Supra».

Aristo / GS сохранит силовые агрегаты JZ до своего третьего поколения, когда он переключится с двигателей I6 на V6, с перенесенным 3UZ V8.

Лексус SC300

Первое поколение Lexus SC, младший брат SC400 с двигателем V8, отличается элегантным дизайном, удлиненным капотом и низкой линией крыши.Представленный в 1992 году, SC300 использует 3,0-литровый двигатель NA 2JZ-GE, но его немного увеличили до 245 л.с., что на пять больше, чем у эквивалентного двигателя в Supra того времени.

Введение VVT-i в 1997 году еще больше улучшило трансмиссию и привело к тому, что SC300 разгоняется до 100 км / ч за 6,8 секунды в ручном варианте. Это двухдверное купе, созданное, чтобы противостоять Mercedes SL и Acura Legend на североамериканском рынке, может стать надежной подержанной покупкой для тех, кто хочет войти в жизнь JZ.

Тойота Марк II Блит

Девятое поколение Mark II можно найти в этой причудливой форме универсала, в котором используется знаменитая комбинация рядной шестерки и заднего привода Toyota.Blit можно найти с двигателями JZ во всем модельном ряду, начиная с 2,5-литрового iR-S (1JZ-FSE) и заканчивая iR-V (1JZ-GTE). Последний — это модельный ряд, в котором используется один турбонагнетатель CT15B для получения неуловимой выходной мощности JDM в 276 л. с., что в значительной степени соответствует соглашению этого старого джентльмена.

Будучи заднеприводной заменой универсала Mark II Qualis, Blit производился с 2002 по 2007 год, когда он был заменен минивэном Mark X Zio, который использовал рядные четырехцилиндровые двигатели и силовые агрегаты V6.

Тойота Корона

Crown, один из самых популярных седанов Toyota, пользуется успехом с 1955 года. Но уже в своем девятом поколении ему удалось обзавестись легендарной силовой установкой JZ.Используя варианты 1JZ и 2JZ в зависимости от возраста и уровня отделки салона, Crown использовала эти рядные шестерки с 1991 по 2003 год в сочетании с четырех- или пятиступенчатой ​​трансмиссией.

Самым мощным автомобилем Crown с двигателем JZ считается универсал Athlete, в котором использовался атмосферный 2JZ-GE с двигателем VVT-i, который использовался совместно с всемогущей A80 Supra. С другой стороны, можно привести аргументы в пользу седана Athlete V, который использует 1JZ-GTE с параллельным турбонаддувом вместе с воздушно-воздушным промежуточным охладителем с боковым или передним креплением.

Какой автомобиль с двигателем JZ сделает это за вас, кроме Supras? Вы предпочитаете 1JZ или 2JZ? Или вы больше поклонник Nissan RB? Прокомментируйте ниже свои мысли!

RunBC.

com // Toyota // 2JZGTE

2JZGTE РАСПРЕДВАЛЫ
Двигатель, который выбирают для самых быстрых автомобилей с тормозом Sport Compact, благодаря огромному потенциалу мощности заводского двухтурбинного двигателя 2JZ-GTE от Toyota. Он также используется в дрифте с задним приводом. 3,0-литровый рядный шестицилиндровый двигатель зарекомендовал себя не только как способный обеспечить огромную мощность, но и как чрезвычайно надежный.Выпускавшийся в 1994–1998 годах, 2JZGTE использовался в шасси Supra Mk IV. Название представляет собой сочетание Celica и слова Supra. «Celica» происходит от латинского, и его буквальный перевод — «небесный» или «с небес». «Supra» — это слово, образованное от латинского языка, которое означает «сверх, выше, выше или больше, чем». Таким образом, перевод на английский будет чем-то вроде «сверху небес» для всего термина.
2JZGE NON VVT-I РАСПРЕДВАЛЫ
Эти распредвалы имеют шестерню распределителя на выпускном распредвале и отличаются от опции VVTi, которая была добавлена ​​в 1997 году для модели 1998 года.Toyota 2JZGE non VVTi была выпущена в 1991 году на автомобиле Toyota Aristo (JZA80). 2JZ представляет собой рядный шестицилиндровый двигатель с двойным верхним распределительным валом с ременным приводом, алюминиевой головкой блока цилиндров, 4 клапанами на цилиндр и чугунным блоком. Блок двигателя, коленчатый вал и шатуны у 2JZGE и 2JZGTE одинаковые. Платформа двигателя 2JZGE использовалась в конфигурациях шасси Toyota Aristo / Lexus GS300, Altezza AS300 / Lexus IS300, Chaser, Cresta, Crown, Soarer / Lexus SC300, Supra и Mark II.
РЕГУЛИРУЕМЫЕ ШЕСТЕРНИ 2JZGTE Регулируемые кулачковые шестерни
BC обеспечивают самый простой способ увеличения мощности и / или крутящего момента, не оказываясь под крышкой клапана, не разбирая двигатель или не разбираясь с бортовой электроникой. Зубчатые колеса BC изготовлены на станке с ЧПУ из заготовки алюминия 6061-T6 для аэрокосмической промышленности для обеспечения максимальной прочности на растяжение.Легко читаемый, выгравированный лазером циферблат с микрометрическими отметками для точной регулировки (до 10 градусов в каждом направлении) и быстрой настройки. Каждая ступица удерживается четырьмя болтами с шестигранной головкой класса 8 для максимальной зажимной способности. Твердое анодирование предотвращает преждевременный износ поверхности.
Примечание: Затяните болты кулачковой шестерни, 4 регулировочных болта, с усилием 18 фунт-футов.
ЗАЖИМНЫЕ БОЛТЫ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОЙ ШЕСТЕРНИ
Зажимные болты кулачковой шестерни BC являются прямой заменой любой существующей кулачковой шестерни BC 2JZ / 1JZ. Они изготовлены из материала ARP2000 и имеют полированную поверхность для устранения коррозии и ржавчины от обращения и влаги.Зажимные болты BC, закаленные до RC 45-47, имеют головку 12pt для неограниченной регулировки без снятия изоляции, как обычно используемый крепеж с внутренним шестигранником.
КРЕПЛЕНИЕ КРЕПЛЕНИЯ РАСПРЕДВАЛА с ШАЙБОЙ Болты распредвала
BC для платформ двигателя 2JZ и 1JZ изготовлены из материала ARP2000 и имеют серебряное покрытие CAD, чтобы исключить коррозию при работе. Закаленные до RC 45-47 и включают в себя гальваническую шайбу (толщиной 0,200 дюйма), новые кулачковые болты BC надежно фиксируют кулачковые шестерни без растяжения, характерного для крепежных элементов OEM. Снижает риск ослабления шестерни и серьезных повреждений двигателя. Подходит для всех марок распределительных валов и кулачковых шестерен. Болт BC имеет длину под головкой 0,900 дюйма с шагом резьбы OEM. Болты не продаются отдельно от шайбы, продаются как одно целое, заказывайте два при использовании двух шестерен и один при использовании VVTi.
619.749.9018 ф.
619.749.9128 ф.
Некоторые перечисленные продукты незаконны для продажи или использования на автотранспортных средствах с ограничением выбросов, диапазоны оборотов в минуту зависят от области применения. Информация о гарантии Авторские права © Brian Crower Inc. Все права защищены.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Этот продукт может подвергнуть вас воздействию химикатов, включая хром (шестивалентные соединения), свинец и свинец соединения, которые, как известно в штате Калифорния, вызвать рак, врожденные дефекты или другой вред репродуктивной системе.Для для получения дополнительной информации посетите www.p65warnings.ca.gov

Топливная рейка, Toyota 2JZ-GE

ПОРТЫ И ФИТИНГИ

Эта топливная рампа имеет четыре порта (оба конца и два внизу) с внутренней резьбой для фитингов 8AN ORB. Однако передний порт не может использоваться, если не модифицируется жгут проводов двигателя OEM.

Переходные фитинги 8AN ORB можно найти ЗДЕСЬ. Регуляторы прямого монтажа
8AN ORB можно найти ЗДЕСЬ.
8AN ORB Демпферы импульсов топлива можно найти ЗДЕСЬ. Адаптеры для манометра давления топлива
можно найти ЗДЕСЬ.

Соответствующие фитинги следует выбирать в зависимости от конкретного применения. Достаточно свободного места вокруг порта (ов) топливной рампы необходимо для более крупных аксессуаров, таких как регуляторы давления топлива, датчики давления топлива и демпферы топливных импульсов. Чтобы проверить зазор, габаритные чертежи на страницах продукта можно использовать в качестве справочного руководства.


Радиевая топливная рампа для 6-цилиндрового двигателя Toyota 2JZ-GE (без турбонаддува) производится с большим внутренним отверстием 8AN ORB, поддерживающим все требования к мощности. Они изготовлены на станке с ЧПУ из алюминия 6063, анодированы в черный цвет и протравлены лазером для высококачественной обработки поверхности. Для обеспечения гибкости топливная рампа оснащена четырьмя портами 8AN ORB и совместима со всеми типами топлива, включая популярные спиртовые смеси, такие как E85.

НЕ совместим с двигателем 2JZ-GTE (Turbo).Если вы ищете топливную рампу Toyota 2JZ-GTE, нажмите ЗДЕСЬ.
ВАЖНАЯ ИНФОРМАЦИЯ: В топливной рампе повторно используются заводские монтажные болты и пластиковые распорки. Перед установкой убедитесь, что они присутствуют.


ИНФОРМАЦИЯ ОТНОСИТЕЛЬНО РЕГУЛЯТОРА ДАВЛЕНИЯ ТОПЛИВА
В автомобилях последней модели 2JZ-GE используется безвозвратная топливная система, в которой регулятор давления топлива (FPR) встроен в насосный агрегат. Однако ранние модели автомобилей 2JZ-GE используют традиционную топливную систему с FPR, установленным непосредственно на топливной рампе.Для этих установок потребуется неоригинальный регулятор давления топлива.


ТОПЛИВНАЯ ФОРСУНКА

OEM ИНЖЕКТОРЫ TOYOTA НА ДВИГАТЕЛЯХ 2JZ-GE
Топливная рейка Radium Engineering имеет отверстия для форсунок диаметром 11 мм, что делает ее совместимой со ВСЕМИ заводскими топливными форсунками Toyota 2JZ-GE (без турбонаддува). Сюда входят двигатели без VVT-i и VVT-i, а также форсунки с пневмоприводом и без него. Никаких модификаций не требуется. Если вы собираетесь использовать неоригинальные топливные форсунки, прочтите ниже.

ПОСЛЕПРОДАЖНЫЕ ИНЖЕКТОРЫ ДЛЯ ДВИГАТЕЛЕЙ 2JZ-GE (БЕЗ AIR-ASSIST)
Для двигателей, в которых НЕ используется вспомогательное воздушное оборудование Toyota, используйте рекомендации предпочитаемого производителя форсунок для форсунок эквивалентного OEM. НЕ ИСПОЛЬЗУЙТЕ ПЕРЕЧИСЛЕННЫЕ НИЖЕ ИНЖЕКТОРЫ, ПРЕДНАЗНАЧЕННЫЕ ТОЛЬКО ДЛЯ ДВИГАТЕЛЕЙ С ПОМОЩЬЮ ВОЗДУХА.

ИНЖЕКТОРЫ ДЛЯ ДВИГАТЕЛЕЙ 2JZ-GE С ПОМОЩЬЮ ПРОДУКТА С ПОМОЩЬЮ ПОДАЧИ ВОЗДУХА
В двигателях 2JZ-GE более поздней модели (и в соответствии с требованиями Калифорнии) используется оборудование Тойоты для снижения выбросов выхлопных газов. В этих двигателях используется уникальная топливная форсунка OEM, не имеющая аналогов на вторичном рынке.Для впускных коллекторов с усилителем воздуха требуются сиденья форсунок Radium, чтобы можно было использовать универсальные топливные форсунки послепродажного обслуживания, как показано на рисунке ниже. Когда предоставленные сиденья инжектора радия устанавливаются во впускные коллекторы с пневмоприводом, необходимо использовать вторичный инжектор длиной 60 мм с верхним уплотнительным кольцом 11 мм и нижним уплотнительным кольцом 14 мм. Проверена совместимость следующих универсальных форсунок, однако на рынке есть и другие, которые не перечислены здесь.
Injector Dynamics ID1050x-60-11-14
Injector Dynamics ID1300x-60-11-14
Injector Dynamics ID1700x-60-11-14
Injector Dynamics ID2000-60-11-14



ВКЛЮЧЕНО
20-0371 ТОПЛИВОПРОВОД, TOYOTA 2JZ-GE

Эта деталь содержит следующие элементы:
— Черная анодированная алюминиевая топливная рейка с лазерной гравировкой
— Седла форсунок для коллекторов вспомогательного воздуха Toyota (x6)


20-0371-PK ТОПЛИВНАЯ ТРУБКА, TOYOTA 2JZ-GE, БЕЗ ВОЗВРАТА
Комплект трубок топливной рампы позволяет полностью прикрутить топливную рампу болтами. Поставляемый в комплекте переходник с перевернутым конусом превращает заводскую жесткую линию в 6AN. Включенная в комплект топливная магистраль из ПТФЭ 6AN направляет топливо к отверстию задней топливной рампы через низкопрофильный поворотный фитинг. Демпфер топливных импульсов обеспечивает стабильное давление топлива. Остальные отверстия топливной рампы закрыты.

СОВМЕСТИМОСТЬ
-Lexus IS300 (XE10) 2JZ-GE
-Toyota Altezza (XE10) 2JZ-GE

ВКЛЮЧАЕТ
-FPD-R Демпфер топливного импульса
-8AN, поворотный, поворотный на 6AN Фитинг переходника с развальцовкой
-6AN Шланг подачи из ПТФЭ
-8AN Заглушка ORB (x2)

— 2JZ Блок Этап 3 # 2JZ B Stg 3

Здесь, в Mazworx, мы можем подготовить ваш блок в соответствии с вашими требованиями.Используя наши возможности ЧПУ и современное оборудование, вы можете гарантировать, что процесс обработки выполняется должным образом. Чтобы получить более полное представление о нашем процессе, см. Раздел дополнительной информации.

Пакет Stage 3 разработан для производителей двигателей своими руками, которым требуется высокопроизводительная модернизация улиц и полос. Это подойдет и для двигателя мощностью до 1800 л.с.

Очистка горячего бака:
Вымойте блок, чтобы удалить масло и грязь.

Блок пескоструйной обработки и покраски:
После первоначальной очистки ваш блок будет подвергнут пескоструйной очистке, что приведет к совершенно новому виду.Затем мы покрасим внешнюю часть вашего блока полуглянцевой черной краской.

Отверстие:
Наш процесс растачивания выполняется на 3-осевом станке с ЧПУ, при этом отверстия находятся по центру. Оттуда он поступает на хонинговальный станок. У нас есть новейший цилиндрический хонинговальный станок Sunnen SV-10 с алмазной оснасткой. Это для окончательной отделки цилиндров.

Основные шпильки / колпачки и расточное отверстие:
Растачивание линии начинается с простой шлифовки колпачка. Оттуда он поступает в наш линейно-расточной станок.С помощью нашего специального инструмента мы можем легко растачивать основные шейки в соответствии с заводскими спецификациями. Для получения точных спецификаций необходимо выполнить хонингование линии.

Наплавка:
Этот процесс выполняется с помощью фрезы из CBN с покрытием.

Резьбовые заглушки масляного канала:
Этот процесс включает снятие всех заглушек масляного порта. Вынув пробки масляного порта, мы сможем лучше очистить все масляные камбузы. Затем мы обработаем отверстия на камбузе с ЧПУ, чтобы они подходили к нашим резьбовым пробкам с уплотнительными кольцами.Они имеют уплотнительное кольцо для обеспечения надлежащего уплотнения и имеют прямую резьбу для облегчения снятия в будущем.

Замораживающие заглушки с резьбовым уплотнительным кольцом:
Замораживающие заглушки
OEM, как известно, протекают или выскакивают при высоком наддуве. Мы обрабатываем отверстия для замораживающих пробок с ЧПУ, чтобы они подходили к нашим пробкам с резьбой и уплотнительным кольцом.

Hone with Torque Plate:
Мы производим все наши торсионные пластины практически для каждого блока, с которым мы работаем. Использование торсионной пластины имитирует привинчивание головки блока цилиндров в процессе хонингования.Когда двигатель действительно собран, цилиндр остается таким же правильным, как и в хонинговальном станке. При установке гильз обязательно использовать упорную пластину. Это опция для стандартных гильз.

Преобразование GE в GTE:
Если вы отправляете блок GE и хотите преобразовать его в блок GTE, мы можем это сделать. Это влечет за собой механическую обработку маслозаборников и турбонагнетателей.

Паз для стержней с ЧПУ:
Это делается на нашем станке с ЧПУ для обеспечения согласованности и удаления достаточного количества материала, необходимого для очистки стержней.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *