Двигатель 1G-GTE twin turbo Toyota: характеристики, преимущества, отзывы
Двигатель Toyota 1G-GTE представляет собой 2-литровый бензиновый агрегат мощностью 210 л. с. Благодаря своим характеристикам мотор с двойным турбонаддувом заслужил право устанавливаться на известные японские автомобили, включая модели Cresta и Chaser производства концерна Toyota.
История двигателя и его описание
Силовой агрегат устанавливался на автомобили японского производства, предназначенные для удовлетворения нужд внутреннего рынка островного государства. Линейка двигателей серии 1G начала выпускаться в далеком 1979 года, когда с конвейера сошел первый 12-клапанный двигатель, не отличающийся сложным исполнением. 1G-EU – первенец линейки продукции, давший старт развитию и дальнейшей популяризации моторов.
Шли годы, совершенствовались технологии, в результате чего на автомобилей марки Toyota стали устанавливать мощные и выносливые агрегаты twin turbo. Одним из таких сильных агрегатов являлась модель 1G-GTE. Справедливо ради стоит отметить, что к модернизации моторов данной линейки приложили руку специалисты YAMAHA. Модель GTE начала выпускаться в 1988. В 1991 году, спустя 3 года с начала производства, сошел с конвейера последний мотор 1G-GTE.
1G-GTE – усовершенствованная версия 1G-GTEU, отличающаяся рядом характеристик. К их числу относятся: усиленный коленвал, измененный впуск, форсунки 315 сс, интеркулер и др. Давление наддува прибавлено до уровня 0.75 бар. Мощность мотора составляет 210 лошадиных сил, чем не могут похвастать многие силовые агрегаты этого класса.
Преимущества и недостатки
Отмечается выносливость и высокое качество силового агрегата, однако принимая во внимание солидный возраст двигателей данной марки рассчитывать на безупречную работу не приходится. Так, любопытно знать о сильных и слабых сторонах рассматриваемого мотора. Начнем с преимуществ:
- Двигатель способен выдерживать внушительные нагрузки без перегрева. Если все же агрегат перетрудился и закипел, нужно заметить спокойное переживание значительных нагрузок
- При обрыве ремня ГРМ клапаны не пострадают
- Неприхотливость к топливу
- Для своего класса мощности расход топлива относительно невелик 5,5 литра на 100 км
Ознакомившись с плюсами, стоит узнать об основных минусах мотора:
- Датчик масла снижается давление
- Иногда наблюдаются плавающие обороты, что возникает по большей части из-за клапана холостого хода или дроссельной заслонки
- Качество масла должного быть достаточно высоким, поскольку двигатель этой модели прихотлив к смазочному материалу
Владельцу японского авто с двигателем 1G-GTE нужно быть готовым к проверке зазоров 1 раз в 20 тысяч километров, поскольку на моторе нет гидрокомпенсаторов. Также вследствие внушительного возраста агрегата отмечается большой расход масла, виной чему оказываются маслосъемные кольца.
Какие автомобили оснащаются моторами 1G-GTE
Рассматриваемый силовой агрегат выпускался для оборудования автомобилей японского производства. GTE служил для оснащения следующих авто: Chaser, Cresta и Mark II. Все модели легковых машин предназначались для внутреннего рынка Страны восходящего солнца. Нельзя с уверенностью сказать, что рассматриваемая модификация двигателя нашла широкое применение в оснащении автомобилей. Вот почему сегодня найти подходящий мотор в хорошем состоянии достаточно сложная задача. Но если приложить силы и потратить некоторое время, то получить в пользование надежный и выносливый агрегат все же удастся.
Технические характеристики
Характеристики двигателя для японских автомобилей заслуживают отдельное внимание, поэтому ниже предлагаются данные об объеме мотора, количестве расходуемого топлива и т. п.
| Объем двигателя, куб. см | 1988 |
| Мощность (максимальная), л. с. | 210 |
| Топливо | Premium АИ-98 |
| Нагнетатель | Двойной турбонаддув |
| Диаметр цилиндра, мм | 75 |
| Расход топлива, л/100 км | 5,5 |
| Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об/мин | 275 (28)/3800 |
| Тип силового агрегата | 6-цилиндровый, 24-клапанный с жидкостным охлаждением |
| Степень сжатия | 9 |
| Ход поршня, мм | 75 |
| Максимальная мощность, л. с. (кВт) при об/мин | 210 (154)/6200 |
Цена японского мотора для покупателя колеблется в зависимости от состояния агрегата. Средние показатели стоимости на отечественном рынке – от $300 до $600. Желая сэкономить на покупке бывшего в эксплуатации мотора, будьте готовы к дополнительным затратам на восстановление его характеристик после приобретения.
Отзывы владельцев
Отзывы об эксплуатации японского мотора преимущественно положительные. Негативные отклики автовладельцев о рассматриваемой модели вызваны чаще всего изношенным состоянием элементов двигателя, в том числе турбина, трамблер и свечи. И хотя количество «лошадей» у моторов заметно уменьшилось (с годами характеристика падает), агрегаты данной серии еще способны выдавать мощь.
Двигатель достаточно экономичен, если не учитывать частные случаи, при которых увеличивается расход масла. Также автовладельцы отмечают выносливость мотора, и это качество позволяет эксплуатировать машину продолжительное время без риска перегрева. Есть некоторые замечания относительно настройки ДПДЗ. Любителям тюнинга приходится сильно постараться, чтобы добиться отличные результатов японского авто с устаревшим, но по-прежнему мощным мотором.
uazlyuks.ru
Мотор 1G-GTE — MOTORS INFO
Основные характеристики двигателя 1G-GTE:
мотор 1G-GTE- Тип — рядный
- Тип привода — ремень (замена раз в 100 тыс.км. При обрыве клапана не гнет.)
- Количество цилиндров — 6
- Клапанов на цилиндр — 4
- Тип питания — инжектор
- Материал блока цилиндров — чугун
- Материал головки блока цилиндров — алюминий
- Диаметр цилиндра — 75 мм
- Ход поршня — 75 мм
- Объем двигателя — 1988 куб. см.
- Степень сжатия — 8.5
- Мощность мотора — 210 л. с. на 6000 об/мин.
- Крутящий момент — 280 н*м на 3800 об/мин.
- Расход топлива — город 16 л. Трасса 8-10 л. Смешанный цикл — 13 л.
- Паспортный расход масла — до 1000 гр.
- Используемые свечи зажигания — DENSO PQ20R, NGK BCPR6EP-N-8.
- Рекомендуемый интервал замены масла — 5-7 тыс. км. пробега
-
Объем масла в системе — 4.2 литра
- Рекомендуемые масла — 5W-30 5W-40 10W-30 10W-40
- Интервал проверки зазора клапанов — 25 тыс. км.
- Зазоры — Впуск — 0.2 мм. Выпуск — 0.25 мм.
- Объем охлаждающей жидкости в системе — 6.5 литров.
- Ресурс на хорошем масле и при правильном уходе 300 тыс. км. и более.
Мотор 1G-GTE
Самый мощный агрегат в линейке моторов 1G. Первый мотор тойоты с двумя турбо нагнетателями — CT12. Устанавливался на автомобили: Toyota Mark II, Chaser, Cresta, Soarer, Supra.
В основе двигателя лежит единый для всей серии блок 1G. Отличия только в каналах масленой подачи и слива на турбины в блоке цилиндров и головке соответственно. Коленчатый вал такой же как на атмосферном 1G-FE. Поршневая группа отличается: свои шатуны, поршни, кольца.
Некоторые элементы из навесного оборудования на 1G-GTE более производительные: водяной, масленый, топливные насосы, форсунки, ECU.
Турбина CT 12
На двигателе 1G-GTE установлены 2 турбины CT12. Дуют избыток давления в пике 0.75 бара уже к 4 тыс. оборотов мотора. Турбина является прородительницей нагнетателей легендарного турбо jz’та в первом его исполнении.
Тюнинг 1G-GTE
Многим искушенным автолюбителям быстро становиться не достаточно стоковой мощности двигателя. Приведем примеры самой дешевой прибавки мощности на этом моторе:
- Произведите банальный ремонт двигателя. Любой тюнинг нужно начать с восстановления исправного состояния двигателя. Мотор 1G-GTE если не был подвергнут серьезному ремонту — имеет наверняка «уставшее состояние». Годы берут свое, особенно если учесть что, что автомобили с данным двигателем всегда брали и берут не для спокойной езды.
- Необходимо охладить воздух поступаемый в двигатель. Для этой цели самый эффективный способ — это установка интеркулера. Прибавка при грамотной установке — до 20% мощности. Более холодный воздух на впуске для турбированного двигателя очень важный момент. Это дает уменьшение вероятности возникновения явления детонации, что для турбо-мотора значит: огромный, жирный плюс к ресурсу.
- Установка прямоточного выпускного тракта (не китайской банки, а замена всей трассы целиком). Хотя бы на трубе 63 диаметра. Прибавка до 10%.
- Грамотно обслужите 1G-GTE. Замените фильтра (топливный, воздушный), очистите дроссельную заслонку, форсунки, отрегулируйте зазоры клапанов. Используйте качественное топливо марки не ниже АИ-98.
Все остальное неоправданно дорого: другие турбины, мозг, форсунки, насос. Куда проще и практичнее — произвести свап на турбированный 1JZ-GTE, чем заниматься тюнингом 1G-GTE. 1JZ в стоке уже мощнее, надежнее и имеет отличный потенциал для дальнейшей доводки.
motorsinfo.ru
1G gte Tvin turbo — DRIVE2
Хочу написать отзыв о своем моторе и в одно время хочу получить совет стоит ли крутить буст ему =)) В 2013 году купил свою Супру с 1G gte с провернутыми вкладышами =(( по части ремонта мотора не задумывался сразу решил взять контрактный двс с которым мне очень повезло по крайней мере я так считаю =)) когда мотор купил сразу поменяли сальник лобовины, подши́пник коленчатого вала промыл мотор и залили Motul 8100 5w40 бывает лью 5w30 особой разници не вижу меняю раз в 5000 км на это промежуток с начало 500мл потом литар . Итог таков за 2 года не постоянной эксплуатации датчику холостого хода ппц обороты плавают когда наваливаешь иногда глохнет на ходу, Стоит нулевик блитц китай за 25-30 тысячь км весь впускной коллектор в хорошем слои грязи =(( правая турбина в потеке=( весь мотор будто за потевший на нем не масло, а тупо пыль въедается не знаю почему зимой в планах не было на супре двигаться раньше я думал это дрочиволо и все такое, в 2015 году со второй машиной получились проблемы пришлось за моторить супру, резину 215,60,16 триэнжил почти новая китайка одолжил у друга якобы на неделю и тут понеслось резина начала тереть подкрылки подкрутил пружины по жесткости все ок печка валит саб валит =)) самое чего я боялся так это разворотов от заваренного редуктора но славу богу все нормально, я люблю валить иногда даже по приколу когда обгоняешь и жопу тащит главное понимать что ты делаешь и оценивать ситуацию со временем ко всему привыкаешь =)) короче зима проходила весело дрифт пожалуйста девочки нет проблем самое главное супра не подводила за исключениям залипающего стартера на машине проехал около 30 000 км за это время я всегда жал тапок в пол один раз я понял для себя что можно уложить в 10-12 литров на 100км а остальное все время по разному от 15 и больше больше просто трасса еще стоит kakimoto racing грех не валить просто стремно звучит на низах, а когда валишь не кто и не понимает что это вообще проехало еще этот саб валит в спину =)) короче мотор красавчик для кого то это малый пробег для меня не реальный потому что этот мотор в натуре валил когда надо по мери своей возможности и он до сихпор валит =)) на данный момент нет денег масло поменять подхавывает по пол литра в неделю опять же оговорюсь постоянно валю в итоги за полтора месяца около 3х литров подлил, я хочу джейзет но масло не проепываю в своем 1г просто такие обстоятельства =(( короче тут такой прикол получается чисто случайно по трассе познакомился с человеком и он мне дарит две турбины своих которые просто валяются в гараже я просто офигел подарок с небо =)) Я думаю то что масло улетает и за своей выроботоности потому что оно откатало больше положеного, где то я уже читал про это 1г не любит плохое масло, ну покрайней мери я не проепывал до голадания хочу заменить турбы и поменять масло а там посмотрим может быть в натуре уже выроботка деталей которые крутятся и вертится на высоких оборотах =)) вообще если честно у меня просто интерес так или не так а потом если все плохо буста накрути в 1кг короче все доброго времени суток извените за ошибки если есть вопросы пишите…
drive2.ru
1G-GTE. Сборка мотора. — logbook Toyota Soarer 1985 on DRIVE2
Сборка двигателя.
Сам процесс сборки хорошо описан в книгах компании Автодата, подобной этой. Оставляюсь лишь на некоторых моментах.
Toyota двигатели 1G-FE, 1G-E, 1G-GE, 1G-GTE, 1G-GZE, 7M-GE, 7M-GTE автомобилей 1980-93 гг. выпуска. Серия ПРОФЕССИОНАЛ. Диагностика. Ремонт. ТО
ГБЦ.
Как было видно в предыдущих статьях, головка блока цилиндров была отмыта и отдефектована.
Притирка клапанов выявила необходимость шлифовки клапанов и проточки сёдел.
Замеры показали, что одна направляющая выпускного клапана под замену.
Зазоры в парах клапан-направляющая были в пределах установочного зазора 0.025мм-0.055мм.
Предельный зазор впуск 0.08мм, выпуск 0.1. Решил оставить родные направляющие.
Выпуск, как обычно, изношен больше.
На проблемной направляющей было 0.11мм
Выручил магазин 225а рынок Успех Одесса, подобрали, правда не помню с кого, кажется с Мицубиси.
Сначала отдал по совету к Игорю на Варненскую (Комарова 14) «Шторм».
Как мастер грамотный, работа сделана хорошо, но я очень остался недоволен ценовой политикой(35$ за шлифовку головы и замену одной направляющей). Я, к сожалению, поспешил и не уточнил цены перед сдачей ГБЦ в работу. Моя вина.
С головы сняли 0.2мм т.к. железные кольца прокладки ГБЦ продавили алюминий вокруг камер сгорания.
Zoom
Для выполнения остальных работ ГБЦ была отдана на Виннер-Моторс, где проточили сёдла и отшлифовали клапана. После шлифовки, одним из клапанов можно было резать колбасу, спасибо жрецу моторов 1G Андрею выручил живым клапаном. Кстати, клапана 1G-GE — 1G-GTE идентичны.
Ширины рабочих фасок сёдел указал 1.1мм, чтобы после притирки и приработки выйти на 1.2мм-1.3мм, но по факту ширины фасок плавают и это минус Виннера.
Также на Виннере заявили, что после их работ притирка не нужна, однако проявочная притирка показала что это не так — на 18 из 24 равномерный след от притирки появился практически сразу же после начала сего увлекательного процесса. Остальные 6 пришлось достаточно долго и аккуратно притирать.
На следующих двух фотографиях, слева — след от притирки здорового человека, справа — курильщика.
Zoom
Zoom
Далее меня творческий процесс выставления зазоров в клапанах.
Мурзилка повелевает установить зазоры 0.2мм — 0.3мм для выпуска, и 0.15мм — 0.25мм для впуска.
Конечно, у нормального человека эта операция не вызовет осложнений, но меня одолел дух идиотизма перфекционизма и я задался целью установить 0.27мм-0.28мм для выпуска и 0.22мм-0.23мм для впуска, с учётом того, что на первых минутах работы клапан и седло пристучатся друг к другу и зазор станет чуть меньше.
Toyota, естественно, рассчитывая, что нормальный человек выставит зазор в указанных документацией пределах и успокоится, сделала шайбы с шагом 0.05мм, что мне не подходило. В общем, шайбы я протачивал 3 раза т.к. то токарь неправильно прочитал цифру, то получившиеся зазоры по каким-то причинам не совпадали с заданными.
ВНИМАНИЕ! НЕ ЗАНИМАЙТЕСЬ ЭТИМ БРЕДОМ — ЗАКАЗЫВАЙТЕ НОВЫЕ ШАЙБЫ ЛИБО ИЩИТЕ Б\У — drive2.ru/l/10224596/
Zoom
Блок
С помощью пластиковых калибров (Chrysler P4286819) проверил зазоры в подшипниках скольжения.
Zoom
Zoom
Бугеля коренных подшипников коленвала для каждой шейки пронумерованы и указаны направления к переду двигателя.
Zoom
Для сборки я использовал пасту Liqui Moly LM 48 Installation Paste — ею смазываются рабочие поверхности вкладышей, кулачки распредвалов.
drive2.com
Двигатель 1G: характеристики, особенности, описание, обслуживание
Двигатель 1G — входит в линейку силовых агрегатов, которые выпускаются для автомобилей Toyota. Выпуск силового агрегата начался в далёком 1979 году. Этот движок является предшественником легендарного 1JZ.
Характеристики и особенности моторов
Мотор 1G имеет высокие технические характеристики. Простота конструкции позволяет ремонтировать и обслуживать мотор своими руками. Чугунный блок, на котором установлена 12-клапання головка.
Toyota Chaser с мотором 1G.
В конструкции использован ремень, который необходимо менять не позднее 100 тыс. км пробега. Рекомендуется проводить смену ременного механизма ГРМ каждые 75 000 км, чтобы уберечь мотор от обрыва и не желательных последствий.
После первого выпуска, мотор регулярно дорабатывался и модифицировался.
Рассмотрим, основные технические характеристики 1G:
Двигатель 1G.
Наименование |
Характеристики |
Производитель |
Shimoyama plant |
Года выпуска |
1979-2005 |
Марка мотора |
1G |
Объём |
2.0 литра (1988 см куб) |
Мощность |
105-210 л.с. |
Степень сжатия |
8.8 (1G-EU) |
Крутящий момент |
146/4400 (1G-EU) |
Диаметр цилиндра |
75 мм |
Количество цилиндров |
4 |
Количество клапанов |
12-16 |
Расход топлива |
9.8 литра на каждые 100 км пробега в смешанном режиме |
Масло для мотора |
0W-30 |
Ресурс |
300+ тыс. км |
Применяемость |
Toyota Crown |
Модификации
Как говорилось ранее, за всю историю производства движка было множество доработок и модификаций силового агрегата. Рассмотрим, какие доработки и изменения претерпел мотор:
Процесс ремонта головки блока 1G.
- 1G-EU (1979 — 1988 г.в.) — первая версия 1G, появившаяся на Toyota Crown, имела степень сжатия 8.8, мощность 125 л.с. при 5400 об/мин, крутящий момент 160 Нм при 4400 об/мин. С 1983 года выпускалась версия с увеличенной до 9.2 степенью сжатия и мощностью 130 л.с. С 1986 мощность снизили до 105 л.с. при 5400 об/мин, крутящий момент 146 Нм при 4400 об/мин. Ставились эти двигатели на Toyota Chaser X60, Cresta X50/X60/X70, Crown S110, Mark 2 X60, Soarer Z10/Z20.
- 1G-GEU (1983 — 1988 г.в.) — версия 1G-EU с 24 клапанной головкой блока цилиндров Yamaha и впускным коллектором с регулируемой геометрией T-VIS. За счет данных модификаций мощность двигателя возросла до 160 л.с. при 6400 об/мин, крутящий момент 186 Нм при 5200 об/мин. С 1985 года мощность 1G-GEU установилась на отметке 140 л.с. Ставился двигатель на следующие автомобили: Toyota Chaser X70, Mark 2 X60/X70, Cresta X60/X70, Crown S120, Soarer Z10/Z20, Toyota Supra A70.
- 1G-GTEU (1986 — 1988 г.в.) — турбо версия 1G-GEU, степень сжатия снижена до 8.5, установлено два турбокомпрессора СТ12. На давлении 0.5 бар, 1G-GTEU выдавал 185 л.с. при 6200 об/мин, крутящий момент 245 Нм при 3200 об/мин.
Автомобили с 1G-GTEU: Toyota Chaser X70, Mark 2 X70, Cresta X70, Soarer Z20, Toyota Supra A70. - 1G-GZEU/GZE (1986 — 1992 г.в.) — компрессорная версия 1G-GEU, где вместо турбин использовался компрессор SC-14. Вместе с тем применено электронное зажигание, другая поршневая под степень сжатия 8. Мощность такого силового агрегата 160 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 210 Нм при 4000 об/мин. В 1989 году произошла модернизация двигателя и смена названия на 1G-GZE. Давление наддува 0.5 бар, мощность 170 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 230 Нм при 3600 об/мин. Компрессорный двигатель ставился на такие автомобили, как Toyota Chaser X80, Mark 2 X80, Cresta X80, Crown S130 и Soarer Z20.
- 1G-GE (1988 — 1993 г.в.) — модернизированный 1G-GEU, ДМРВ заменен на ДАД, мощность снижена до 150 л.с. при 6200 об/мин, крутящий момент 186 Нм при 5400 об/мин. 1G-GE устанавливался на следующие автомобили: Toyota Chaser X80, Mark 2 X80, Cresta X80, Crown S130, Soarer Z20, Supra A70.
- 1G-GTE (1988 — 1991 г.в.) — модернизированный 1G-GTEU, усилен коленвал, изменился впуск, интеркулер, форсунки 315 сс, ECU. Давление наддува увеличено до 0.75 бар. Мощность двигателя 210 л.с. при 6200 об/мин, крутящий момент 275 Нм при 3800 об/мин. Встречаются такие моторы на тех же автомобилях, что и 1G-GE, кроме Toyota Crown.
- 1G-FE (1988 — 2005 г.в.) — версия 1G-GEU с другой узкой 24 клапанной ГБЦ, призванная заменить 1G-EU. Мощность 135 л.с. при 5600 об/мин, крутящий момент 176 Нм при 4400 об/мин.
Обслуживание
Техническое обслуживание моторов 1G ничем не отличается от стандартных силовых агрегатов этого класса. ТО моторов проводится с интервалом в 15 000 км. Рекомендованное обслуживание проводить необходимо каждые 10 000 км.
Вывод
Двигатель 1G — достаточно надёжные и качественные движки. Все они имеют высокий рейтинг и уважение автолюбителей, экспертов. Обслуживание силового агрегата можно проводить самостоятельно. Что касается ремонта, то рекомендуется обратиться на сервисную станцию технического обслуживания.
avtodvigateli.com