Мотор бмв n20: Двигатель BMW N20 | Характеристики, масло, тюнинг, ремонт

Содержание

Двигатель BMW N20 | Характеристики, масло, тюнинг, ремонт


Характеристики двигателя N20

Производство  BMW Plant Hams Hall
Марка двигателя N20
Годы выпуска 2011-н.в.
Материал блока цилиндров алюминий
Система питания инжектор
Тип рядный
Количество цилиндров 4
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 90.1
Диаметр цилиндра, мм 84
Степень сжатия 10
11
(см. описание)
Объем двигателя, куб.см 1997
Мощность двигателя, л.с./об.мин 156/5000
184/5000
218/5500
245/5000
(см. описание)
Крутящий момент, Нм/об.мин 240/1250-4500
270/1250-4500
310/1350-4800
350/1250-4800
(см.
описание)
Топливо 95-98
Экологические нормы Евро 5-6
Вес двигателя, кг
Расход  топлива, л/100 км (для 320i F30)
— город
— трасса
— смешан.

8.8
5.6
6.8
Расход масла, гр./1000 км до 700
Масло в двигатель 5W-30
5W-40
Сколько масла в двигателе, л 5
Замена масла проводится, км 10000
Рабочая температура двигателя, град.
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
 — на практике


250+
Тюнинг, л.с.
— потенциал
— без потери ресурса

300+
Двигатель устанавливался BMW 125i F20
BMW 220i F22
BMW 225i F22
BMW 228i F22
BMW 320i F30
BMW 328i F30
BMW 420i F32
BMW 428i F32
BMW 520i F10
BMW 528i F10
BMW X1 E84
BMW X3 F25
BMW X4 F26
BMW X5 F15
BMW Z4 E89
BMW 320i GT F34
BMW 328i GT F34

Надежность, проблемы и ремонт двигателя BMW N20


Турбированная рядная четверка BMW N20B20 встала на конвеер в 2011 году и позиционировалась как замена крупным атмосферным рядным шестицилиндровым моторам N53B25 и N53B30.


Блок цилиндров N20 из алюминиевого сплава, с двумя балансирными валами. Цилиндры со стальным напылением, коленвал кованый с 4-мя противовесами со смещением, шатуны длиной 144.35 мм, похожи на те, что использовались на N55, поршни FM с отрицательным смещением поршневого пальца.
Головка блока цилиндров похожа на N55, с системой изменения высоты подъема клапанов Valvetronic III, с измененим фаз газораспределения на впускном и выпускном валах Double-VANOS, сами распредвалы составные, впрыск топлива непосредственный TVDI.
Турбокомпрессор на BMW N20 твинскрольный Mitsubishi TD04LR6-04HR.15TK31-60T, дующий 1.2 бар.
Выпускной коллектор по конструкции похож на выпуск N55.
Система управления двигателем Bosch MEVD17.2.4.
Данный мотор использовался на автомобилях БМВ с индексами 20i, 25i и 28i.

В данное время N20 снят с производства и вместо него ставят более современный B48.

Модификации двигателя BMW N20B20

1. N20B20O0 (2011 — н.в.) — базовая версия cо степенью сжатия 10, давление наддува 1. 15 бар, мощность 245 л.с. при 5000 об/мин, крутящий момент 350 Нм при 1250-4800 об/мин. Для моделей БМВ с индексом 28i.
2. N20B20O0 (2013 — н.в.) — мощность 238 л.с. при 5000 об/мин, крутящий момент 350 Нм при 1250-4800 об/мин. Для моделей с индексом 25i.

3. N20B20M0 (2012 — н.в.) — степень сжатия 10, мощность 218 л.с. при 5000 об/мин, крутящий момент 310 Нм при 1350-4800 об/мин. Для моделей с индексом 25i.
4. N20B20U0 (2011 — н.в.) — повышенная до 11 степень сжатия, давление наддува 0.55 бар, выхлоп меньшего диаметра, мощность 184 л.с. при 5000 об/мин, крутящий момент 270 Нм при 1250-4500 об/мин. Для моделей БМВ с индексом 20i.
5. N20B20U0 (2013 — н.в.) — слабая версия со степенью сжатия 10 и мощностью 156 л.с. при 5000 об/мин, крутящий момент 240 Нм при 1250-4400 об/мин. Для моделей с индексом 18i.

Проблемы и недостатки двигателей БМВ N20B20

Плюсы и минусы двигателей BMW N20 аналогичны младшему 1.6-литровому семейству BMW N13: вибрации, плавающие обороты, повышенный расход топлива и др.

Прочитать о них можно здесь.

Тюнинг двигателя BMW N20

Чип-тюнинг

Всем давно известно как легко увеличить мощность двигателя БМВ N20, обычный чип-тюнинг, так называемый Stage 1, дает около 280 л.с. Прошивка в Stage 2 с холодным впуском, интеркулером, даунпайпом, выхлопом, все это сможет обеспечить более 300 л.с. и динамику схожую с N55 на 335i.
Любой тюнинг двигателя N20 ведет к его преждевременному износу и чем дальше вы зайдете, тем быстрее поедите в сервис на переборку.

BMW 320i в 328i.

Популярный способ нарастить мощность для обычной 320i это обыкновенная прошивка в 328i, которая увеличивает отдачу до 240-245 л.с. Нужно помнить, что на 328i используются другие поршни под пониженную до 10 степень сжатия и выхлоп большего диаметра. Именно поэтому для дальнейшего увеличения отдачи, нужно заменить поршни на 328-ые, поменять выхлоп, установить холодный впуск, интеркулер и после этого шить движок в Stage 2.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4+

<<НАЗАД

Двигатель N20 — конструкция, проблемы, ресурс и отзывы владельцев

Бензиновая турбированная рядная «четверка», мотор N20 пришел в 2011 году на замену крупных атмосферников N53В25 и N53В30. Конструктивные доработки положительно отразились на производительных характеристиках мотора.

Особенности конструкции

Блок цилиндров N20 выполнен из алюминиевого справа, цилиндры имеют стальное напыление, а коленвал кованый.

Головка блока цилиндров выполнена по аналогии с ГБЦ N55 и оснащена системой изменения высоты подъема клапанов Valvetronic III. Также на впускном и выпускном валу установлена система изменения фаз газораспределения Double-VANOS.

Двигатель оснащен непосредственным впрыском топлива TVDI и твинскрольной (с двумя «улитками») турбиной Mitsubishi с изменяемой геометрией.

Выпускной коллектор напоминает систему выпуска N55.

Управляет работой двигателя ЭБУ Bosch MEVD17.2.4.

Мотор соответствует экологическому стандарту Euro-5.

Мощность двигателя в зависимости от версии составляет от 156 до 245 л.с.

Устанавливается N20 на модели BMW с индексами 20i, 25i и 28i и кроссоверы:

  • BMW 125i в кузове F20
  • BMW 220i в кузове F22
  • BMW 225i в кузове F22
  • BMW 228i в кузове F22
  • BMW 320i в кузове F30
  • BMW 328i в кузове F30
  • BMW 420i в кузове F32
  • BMW 428i в кузове F32
  • BMW 520i в кузове F10
  • BMW 528i в кузове F10
  • BMW X1 в кузове E84
  • BMW X3 в кузове F25
  • BMW X4 в кузове F26
  • BMW X5 в кузове F15

Эксплуатация

Техобслуживание производится, согласно рекомендациям производителя, каждые 15 тыс. км.

Регламент замены моторного масла — 10 тыс. км, для замены подойдет рекомендованное BMW масло вязкостью 5W-30 или 5W-40. Расход масла на угар достигает 700 мл на 1000 км пути.

Заправлять двигатель рекомендуется АИ-95 или АИ-98.

Смена марок топлива и масла негативно отражается на работе мотора.

Потребляет N20 в смешанном режиме 6,8 л топлива в смешанном режиме, 5,8 л по трассе и 8,8 л в городе.

Ресурс двигателя оценивается в 250+ тыс. км без капитального ремонта.

N20 требователен к обслуживанию, в том числе — качеству топлива и моторного масла. Спустя 100 тыс. км владелец начинает сталкиваться с проблемами систем Valvetronic и Double VANOS — такая картина типична для всех моторов семейства N у BMW.

Модификации N20

Двигатель располагает несколькими версиями, которые разработаны на основе базовой модификации.

  • N20B20O0 — базовая версия, которая устанавливается с 2011 года на модели с индексом 28i и развивает 245 л. с. и 350 Нм крутящего момента при 1250-4800 об/мин.
  • N20B20O0 — программно «задушенная» до 238 л.с. и 350 Нм при 1250-4800 об/мин версия, устанавливается с 2013 года на модели с индексом 25i.
  • N20B20M0 — версия мощностью 218 л.с. с крутящим моментом 310 Нм при 1350-4800 об/мин. С 2012 года устанавливается на модели с индексом 25i.
  • N20B20U0 — дефорсированная до 184 л.с. и 270 Нм при 1250-4500 об/мин. Устанавливается на BMW с индексом 20i с 2011 года.
  • N20B20U0 — самая слабая версия, мощность составляет 156 л.с. и 240 Нм крутящего момента при 1250-4400 об/мин. Предназначена для моделей с индексом 18i, устанавливается с 2013 года.

Типичные неисправности N20

Проблемы двигателя N20 аналогичны проблемам младшего 1,6-литрового N13 в семействе. Основные причины, по которым владельцы вынуждены обращаться в сервис, таковы:

плавают обороты

Проблема «троения» двигателя на холостом ходу часто объясняется тем, что клапан РХХ загрязнился, или стоит проверить состояние дроссельной заслонки. Если она покрывается нагаром, и ее заклинивает, владелец сталкивается с тем, что после запуска мотора плавают обороты. 

вырос топливный расход

Если двигатель стал непомерно потреблять бензин, вероятно, датчик массаового расхода воздуха (ДМРВ) вышел из строя. Неисправный датчик обманывает ЭБУ, и тот вынуждает систему подачи топлива готовить чрезмерно обогащенную смесь. Решение — замена неисправного расходомера воздуха.

двигатель вибрирует

Причина, по которой владелец ощущает вибрацию мотора, которая передается на кузов — загрязненные топливные форсунки. По мере того, как они загрязняются, в мотор поступает обедненная топливная смесь, двигатель теряет в мощности, ощущаются провалы при разгоне. Для профилактики нужно чистить инжекторные форсунки на стенде каждые 100 тыс. км пробега и заменять неисправные элементы на новые.

отказ ЭБУ

При длительных экстремальных нагрузках на мотор управляющий блок легко выходит из строя. Поэтому нельзя допускать длительного буксования и перегревать мотор.

Итого

BMW N20 достаточно надежная бензиновая «четверка», с неплохим ресурсом и отличными характеристиками производительности. От владельца требуется не экономить на расходниках, сократить рекомендуемый производителем интервал обслуживания и доверять ремонт агрегата только высококвалифицированным мастерам — этого требуют сложные системы данного мотора.

О двигателе N13 можно узнать здесь.

Можно ли чиповать BMW N20 и отличия в поршневой + FAQ: bmwservice — LiveJournal

             Один из самых «острых» вопросов, которым периодически достают на протяжении многих лет. Сколько помню N20, так и начали. Вот угораздило же кого-то «озадачиться».

Я немало подозреваю, что у абсолютного большинства спрашивающих нет ни N20, ни даже BMW. У спрашивающих-то может и есть, а вот у советующих — точно не водится.

Если кто-то еще не слышал (я сейчас завидую), вот суть этой ВСЕЛЕНСКОЙ ПРОБЛЕМЫ и вопроса:

Есть два мотора. Не мотора, точнее, а их маркетинговых модификаций: 320 и 328, ну или, например, 520 и 528.

И вот гениальные техномаркетологи из BMW первоначально сделали под них аж ДВА вида поршней: под два вида «форсировки». Один из поршней (с ребром, «дефорсированная версия») имеет-де бОльшую степень вытеснения (логи-и-ично так делать), что дает нам степень сжатия около 11:1, на фоне около 10:1 — у «стандартного» вида поршневой (с бугорками меньшего калибра — «лысого»).

Вот тут и начинаются болезненные экзерсисы и выкрутасы логики комментирующей форумной инженерии на тему «а можно ли чиповать «дефорсированного» в «форсированный» залитием сток прошивки».

Ведь давно всем известно — капиталистов хлебом не корми, а им страсть как хочется понаклепать побольше запчастной номенклатуры, чтобы склады потуже заполнить одинаковыми изделиями. Вот тут они одну железочку в моторе изменили и склады готовых ДВС изволь на два умножить — гениальное решение же, чего уж там.

Все шансы в установлении ложных связей вам предоставлены: путайся как мы, путайся вместе с нами, путайся лучше нас! Я сколько раз говорил уже: дайте только сетевому активисту-правдорубу повод что-то сравнить и измерить — без результата общественность точно не останется.

Вот казалось бы: имей ты минимальное понимание о сути форсировки турбомотора, контроле «качества» форсировки и прочих причинно-следственных связей — ну так и не возникло бы такого вопроса.

Сама BMW с подобной глупостью ложной диверсификации довольно быстро наигралась, поэтому с рестайла мотора (т.н. «14 модельный год» в США, середина 13 года — для остального мира) 459-й поршень резко пошел на все версии рестайла — чудесным образом «унифицировался». И де-факто и де-юре. Что, однако, лишь усугубило путаницу: ранние-то кузова (до 13 года) традиционные отличия в базе запчастей сохранили. Тэ — тайна!

Один этот факт (даже не понимание сути — просто сам факт унификации поршней в рестайле) этот вопрос, казалось бы, закрывает разом и навсегда. Даже не по сути, а просто по факту. Но не тут-то было!

Дай дураку Бритву Оккама — он и <Роскомнадзор> совершить не сумеет и кровью окружающих изрядно перепачкает.

Запчастной профессионал не поленится указать вам, что на более ранние кузова так и продолжают поставлять ДВА вида поршневой. Мне вот снова интересно, о чем же это нам говорит, если головой подумать?

Боюсь выводы делать, предоставлю это комментаторам.

Ну так вот, вернемся к «другим» номерам. Открываем «другой» номер в гугле:

Ой, да что же это?! Уж не «лысый» ли это 459-й?!

Оказывается, в коробочке с «дефорсированным» поршеньком «11:1″… ну кто бы вы думали? Поршень от 10:1, а все потому, что, блин, базу нужно читать внимательнее:

Ваша «старая» дефорсированная версия поршня по вашей же базе (которая для вас, вероятно, ключ от всех дверей и последняя инстанция) помечена выпускаемой… с 2013 года, с допуском на установку «на более старые» двигатели.

То есть, BMW было проще переложить в коробочку со старым номерком новый поршень, чем сквозняком менять всю базу, раз уж некоторые кузова вышли ранее, чем этот изящный рестайл поршневой.

Учитесь пользоваться интернетом:

Этот номер в 2013 закончили производить и тут же… снова начали. Точно такой же номер, но внутри — другой поршень, без измерения номера позиции для заказа.  Чтобы это уверенно ЗНАТЬ, нужно не только по тырнетным базам шастать, но и на этот поршень желательно тоже посмотреть — достать из мотора и руками потрогать, сравнить…

А вас не смущает, специалисты, что мотор выпускается с 2011, замен не было, а поршневая датирована «производимой с 2013», да еще и с пометкой «можно устанавливать на старые (предыдущие) автомобили/двигатели»? Не наводит ли на какие-то мысли? На какие «старые»-то, позвольте осведомиться? Взамен чего?

Вот старые номера деталей поршней для CR 11:1, которые нужно уметь найти в базе (эти номера существуют, но ссылки на них скрыты и никуда не ведут):

Первый поршень для «дефорсированного» N20:

Второй:

А что было дальше — вы уже знаете…

Как вы заметили, изображений настоящего 461 поршня почти нет в Сети. Горелые из моторов — есть (одна шт.), а «настоящих», ребристых 461-х, так чуть ли не две штуки всего на старых фотографиях. Тоже не впечатляет?

Но самое поразительное, что все вышесказанное не имеет почти никакого отношения к ответу на вопрос «можно ли чиповать «20» в «28», просто перезалив стоковую прошивку».

Не имеет даже в том смысле, что за бортом рассмотрения так и остались двигатели 2011-2012 г.г. выпуска, где степень сжатия реально отличается.

Более того, справедлив и закономерный вывод: во всех «старых» автомобилях с альтернативной версией поршневой (выпущенных до момента рестайла), где по современной базе безальтернативно прописан новый «лысый» 459 поршень, установлен, на самом деле, ребристый форсированный вариант: 461-й старого образца.

И если вы его капиталили — вы это знаете. Простой пример: BMW F25 «20i», которому в базе приписан лысый 459 поршень от 2013 года. Нет там «лысого» поршня, если, конечно, мотор уже не капиталили.

Типичные допущенные ошибки:

1.Стремление к построению ложных причино-следственных связей. Аналогичный пример.

2.Фактическое непонимание сути происходящего, сродни попыткам измерить октановое число бензина алюминиевой палкой и подобными устройствами. Как выразился один популярный автообщественный деятель «Но он же внесен в РОСРЕЕСТР!». Да, это греет!

Выходит сродни классическому вопросу о цене яхты: спрашиваешь о цене — не имеешь денег на покупку. Спрашиваешь «можно ли чиповать» и смотришь на степень сжатия — понятия не имеешь, что спрашиваешь.

Правильный ответ на вопрос «Можно ли чиповать?», как ни странно, вполне универсален. И он на все случаи жизни: если вы понимаете, что делаете — можно и во всех случаях. Во всех остальных — нельзя. Работает только так, увековечено в зарубежной хрестоматийной литературе.

P.S.BMW записным запчастным конспирологам подготовила новый сюрприз, но пожиже: в моторах серии B48 теперь присутствует совершенно аналогичный расклад, но дефорсированный вариант теперь называется, если не путаю, «B42». Ситуация стала зеркальной: «одинаковые» поршни установлены в «разных» моторах.

Бложей милостью FAQ:

1.Можно ли чиповать «дефорсированный» вариант в номинал?
Вот ЭТА формулировка вопроса мне куда больше нравится. Дефорсированный вариант «чиповать» можно, но это не «чиповка» в том смысле, когда уже и без того бодрый сток дуют в +15-20% избытка. Не говоря уже о большем. Это всего лишь заливка второго номинального «стока». Это примерно то же самое, что перевести ваш телефон из режима энергосбережения в режим нормальной частоты процессора. Это не разгон процессора. Это едва восстановление номинала.

2.А как мне понять, бодрый он, или нет?
Хотя бы изучить «форсированные» версии 2-х литровых блоков в мировой практике, появившиеся задолго до BMW (начало-середина 90-х). Например, у Mitsu или Subaru. Сопоставить степени форсировки. Увидеть, что даже там (какой сюрприз!) стоковые дефорсированные версии (условная версия «минус один») соответствуют BMW. Срединные стоковые версии (условно версия «ноль» — номинал) — не менее аналогичны. Пик форсировки (условная версия «плюс один»), или, как ее чаще называют, «стейдж один», находится уже у значений 300+ л.с. и 400 Нм+. Примерно там же находятся и «обвешанные» охладителями версии «стейдж два».

В мировой практике существуют и версии условно «стейдж 3», типа моторов AMG 45 — там 421 сила и 500 Нм момента снято с аналогичного по объему блока. .. Это видимый потолок предела чиповки для «гражданского» мотора. Отдельно оговорюсь, что подобные моторы массово чиповались «в потолок» и до начала официальных продаж форсированных заводских вариантов (типичный пример — Skoda Octavia «RS» условного пакета «Stage 3»). Законы физики для всех производителей одинаковы — цифры там совершенно аналогичны.

Вот там — да, наверное, имеет смысл хотя бы немного задумываться и озадачиваться ресурсом, надежностью и вопросами доп. охлаждения… ТАМ — да, но не в в среднем варианте стока, где едва 245 л.с./350 момента.

С распространенных атмосферников 2 л честный производитель снимает 170 сил и 200+ момента. А чел покупает турбированный(!) мотор равного объема… с почти с такими же характеристками и переживает «за ресурс».

3.И что мне из этого?
Ничего более, чем понять, что «форсировка» в 245 сил и 350 момента для блока 2 литра — вялая середина, галимый сток, не стоящая и разговора об этом.

Замена масла в BMW F30 (двигатели N13, N20, N26, N55, B38, B48, B58 и N47) :: Статьи :: RU BMW


В данной статье будет описан процесс замены моторного масла на примере BMW F30 с мотором N20. Аналогичный процесс применим для всей линейки силовых агрегатов F30 (N13, N20, N26, N55, B38, B48, B58 и N47).


Как известно, межсервисные интервалы замены масла рекомендованные БМВ достаточно большие (15-20 тыс.км) и основываются на средних температурах окружающей среды. Такие рекомендации обусловлены свойствами качественных оригинальных масел, однако в реальных условиях эксплуатации, с учетом качества топлива на наших АЗС, моторное масло теряет свои свойства намного раньше.


Именно по этой причине моторное масло рекомендуется менять регулярно, чаще межсервисных интервалов (каждые 7-10 тыс.км), что позволит избежать потери его свойств и соответственно продлит ресурс двигателя.


Большинство автовладельцев БМВ неплохо разбираются в технической части автомобилей и имеют навыки их ремонта, поэтому при желании без труда могут делать замену масла собственными силами, без посещения автосервисов.



Какое масло лить в бензиновые двигатели N13, N20, N26, N55, B38, B48, B58 и дизельный N47?


Для бензиновых двигателей N13, N20, N26, N55, B38, B48, B58 БМВ применяются синтетические масла с допусками BMW Longlife-01 с вязкостью SAE 0W-30, 0W-40, 5W-30, 5W-40.


Для дизельного мотора применимы синтетические масла с допусками BMW Longlife-04 с вязкостью SAE 0W-30, 0W-40, 5W-30, 5W-40.


Стоит отметить, что БМВ не рекомендует применение масел с допусками BMW LongLife-04 в России для бензиновых моторов из-за низкого качества топлива и перепадов температур.


Сколько масла лить в двигатели N13, N20, N26, N55, B38, B48, B58 и N47?

Объем масла, л:

N13 – 4,25

N20 – 5,0

N26 – 5,0

N55 – 6,5

B38 – 4,25

B48 – 5,0

B58 – 6,5

N47 – 5,2


Оригинал или аналог?


Как отмечалось выше, БМВ рекомендует лить оригинальное масло с допусками LongLife 01 для бензиновых и LongLife 04 для дизельных силовых агрегатов, но для автомобилей снятых гарантии есть смысл применения аналогов, с характеристиками близкими к оригинальным маслам. Важно помнить, что использование присадок для масла в двигателях БМВ недопустимо.


Лучшие аналоги с допуском BMW LL-01 для бензиновых моторов N13, N20, N26, N55, B38, B48, B58

Mоtul 8100

Shеll Hеlix Ultrа

Моbil Super 3000

Liqui Моly Leichtlauf HT


Лучшие аналоги с допуском BMW LL-04 для дизельных моторов N47


Моtul Specific LL-04

Liqui Mоly Lоngtime HT

Моtul 8100 X-Сleаn

Alpine RSL


Что касается масляного фильтра, то здесь рекомендуется использовать только оригинал, к тому же его цена не так высока. Тоже самое касается одноразовой пластиковой пробки или уплотнительного медного кольца (в зависимости от типа поддона).


В гаражных условиях данная процедура займет 1,5-2 часа времени и не требует наличия специнструмента, за исключением съемника для откручивания крышки корпуса.


Из инструментов потребуется:

— головка или накидной ключ на 17

— плоская отвертка

— смотровая яма

— съемник для крышки корпуса фильтра

— емкость для слива отработки.



Процесс замены


На горячем двигателе откручиваем съемником крышку стакана фильтра, вынимаем фильтрующий элемент с уплотнительным резиновым кольцом. В смотровой яме подставляем емкость для слива, откручиваем сливную пробку, сливаем отработку. Важно выждать время (не менее 20-30 минут) для максимально полного стекания отработанного масла.


Далее вкручиваем новую сливную пробку (устанавливаем новое уплотнительное кольцо) и переходим в моторный отсек, где устанавливаем два новых уплотнительных кольца и фильтрующий элемент в пазы крышки стакана, предварительно смазав их маслом.


Устанавливаем крышку в стакан и затягиваем до совмещения рисок на корпусе и крышке. Заливаем свежее масло согласно заправочного объема, запускаем мотор на 20-30 секунд и глушим. Через 2-3 минуты запускаем двигатель, дав ему прогреться на холостых оборотах до рабочей температуры и на 2-3 минуты даем ему поработать на 1000 об/мин. Смотрим на показания электронного щупа на центральном дисплее — при минимальном уровне масла появится предупреждение. В этом случае доливаем еще 100-120 грамм и повторяем процедуру. При превышении максимального уровня также появляется предупреждение, поэтому важно не «переборщить».


Электронный щуп в бензиновых моторах F30 измеряет уровень в неподвижном (статическом) состоянии автомобиля и во время его движения (динамическом). В первом случае электроника оценивает уровень для исключения масляного голодания при запуске. Для динамического контроля уровня масла электронике требуется чтобы автомобиль двигался около получаса, после чего данные будут считываться как во время движения, так и во время стоянки.


В отличие от бензиновых, в дизельных моторах F30 предусмотрен традиционный масляный щуп, который позволяет контролировать уровень масла привычным способом.



Проверка уровня масла на BMW F30


Через iDrive заходим в меню «Информация об автомобиле» (Vehicle Info) => «Состояние автомобиля» (Vehicle status) => «Измерить уровень масла» (Measure engine oil level) и получаем информацию на центральном дисплее.


Стоит отметить, что на сегодняшний день в большинстве автосервисов применяют современный метод замены масла – аппаратный или экспресс-замену. По сравнению с традиционным методом, такая замена имеет ряд преимуществ. Кроме экономии времени его основным преимуществом является более полное удаление отработки, включая удаление из поддона продуктов износа и нагара, чего невозможно сделать через сливную пробку. Поэтому для продления ресурса мотора рекомендуется периодически проводить замену масла аппаратным методом.

Добавлено: 10.12.2020 00:07

Двигатель n20 bmw отзывы

Осенью приезжал ко мне совсем свежий BMW 320i с двигателем N20B20U0, а проще говоря тот, у которого 184 л.с. Жалобы были на очень не ровную работу двигателя, двигатель «троил» так, что ездить не было никакой возможности. Из ошибок только пропуски зажигания по 4 му цилиндру. Прежде, чем обратиться ко мне, хозяин автомобиля проверил и свечи и катушки и форсунки. Все было в порядке. Мне оставалось проверить только компрессию. Пробег у машины мизерный порядка 55 т.км, износ тут явно был не при чем. Самой важной информацией, которая вообщем то объясняла все это безобразие с двигателем, было то, что блок управления двигателем перепрошили. И видимо какой то злой прошивкой для двигателя N20B20O0 , т.е. тот который изначально 245 л.с. Узнать какой именно не представлялось возможным, т.к. автомобиль был куплен уже таким буквально за неделю до того как мотор затроил.
Как многим известно, мотор U0 (184л. с.) отличается от О0 (245) повышенной степенью сжатия 11:1 против 10:1. Сделано это за счет другой формы днища поршня. Мощность двигателя О0 увеличена за счет увеличения давления наддува и сопутствующем увеличением подачи топлива. Но увеличивая наддув, нужно снижать степень сжатия иначе не избежать детонационного сгорания топлива. Детонация представляет собой нарушение плавного процесса сгорания топливно-воздушной смеси в цилиндрах силового агрегата, в результате чего такое сгорание приобретает взрывной ударный характер. Другими словами, топливо резко взрывается в рабочей камере, что приводит к моментальному выбросу энергии и образованию ударной волны. В нормальных условиях фронт пламени в цилиндре распространяется со средней скоростью около 30 метров в секунду. Во время детонации данный показатель увеличивается до 2000 метров. Последствиями такого взрыва топливной смеси является значительное увеличение ударных разрушительных нагрузок на ЦПГ и КШМ, рост температуры, снижение мощности двигателя и возрастание расхода топлива. Первым делом ударная волна, воздействуя на поршневые кольца, ломает перегородки у поршня между кольцами, т.к. он на это совсем не рассчитан. Собственно говоря практика в этом случае полностью подтвердила теорию. Не помогло даже использование высокооктанового бензина (98-100).
Замерив компрессию и убедившись в диагнозе, приступил к ремонту. Сначала нужно было снять двигатель и частично разобрать, что бы понять насколько поврежден двигатель.

Дефектовка показала, что разрушенными оказались два поршня в 3-м и 4-м цилиндрах.

36 300 км проехал, без каких либо проблем.
Но начал замечать повышенную раскачку автомобиля. Обратился к ОД, заменили по гарантии передние амортизаторы. Вроде стало лучше. Но не на долго. Километров через 300 машина стала неуправляемой. Приходилось постоянно подруливать. Как оказалось позже, ОД заменили амортизаторы но «забыли» заменить болты и гайки крепления амортизаторов. Которые благополучно выкрутились на 4-5 мм. Но об этом я узнал уже после выхода из строя двигателя, когда заглянул под капот. Его выход из строя, я думаю, не связан с амортизаторами.
Заменять двигатель по гарантии не хотят. Говорят не гарантийный случай, — гидроудар. Мол, гонял по лужам, и переправлялся через реки…:)
За 1000 км до смерти двигателя, началась вибрация двигателя. ОД заменили свечи. Вибрация не пропала, но уверяли что всё в полном порядке, — езди мол.
37 700 км.
Во время движения появился резкий скрежет. Остановился, открыл капот, и увидел что всё подкапотное пространство залито маслом. В двигателе образовалась дыра размером 50-60 мм.
Далее эвакуатор и к дилеру.

Сейчас решают вопрос с гарантийным ремонтом. Но говорят что шансов мало.
Печально.

В гарантийном ремонте отказали. Пообещал экспертизу и суд.

Повторный запрос, разрешил гарантийную замену.

У меня хорошая новость! Заменили силовой агрегат по гарантии!
Спасибо родному ООО «ТТС»(ОД BMW в Набережных Челнах), а отдельное спасибо мастеру Радику, инженеру по гарантии, и мотористу!
Сделали всё хорошо. Под капотом смыли всё масло, не осталось и следа, — как новая машина.
Устранили все косяки прошлых ремонтов.

Перед тем, как продолжить, хотелось бы некоторые моменты прояснить, опираясь на ваш опыт чтения и отзывы о прочитанном за все это время.

1.Ни один из подобных дайджестов, включая этот, не сможет поведать вам истинную правду (и для этого не предназначен) о вашем конкретном моторе в данный конкретный момент времени по целому ряду причин. Самые простые из них: ваш мотор мог эксплуатироваться совсем по-другому, подвергаться ремонту или, что не менее важно, рестайлингу со стороны производителя. Вопрос скорее в том, что абсолютное большинство виденных аналогичных выборок – совершеннейшая придумка. Иными словами: если у вас с пока ДВС все нормально, то это более-менее отвечает на вопрос «Что ждать?» по общей статистике использования, но не более того. Если уже начались проблемы – подскажет вероятную причину, немного успокоит, лишив повода для удивления – у всех так. А если же рассматриваемого ДВС у вас пока еще нет – то вот, пожалуй, для вас это самая ценная информация – из общего описания можно сделать вывод, нормальный мотор по надежности, или не особо.

2.Я возражаю против навешивания ярлыков типа «М54 – самый лучший из моторов последнего поколения» при противопоставлении с «N52B25 – ужасный двигатель» и подобного, по веской причине: первый может быть во всех смыслах неплох, но уже слишком стар и изношен. Второй – быть в третьем своем рестайлинге типа N52K/T – доведенным до ума и малопробеженым, не имеющем проблем ни в настоящем, ни в будущем. Забавно и то, что качественный ремонт обоих совершенно сравним по стомости. В таком раскладе, M54 скорее выглядит «примитивнее», чем «лучше».

3.Особое внимание на тот факт, что обобщенные отличия присутствуют не только в поколениях ДВС от BMW (M-N-B), так и в самих двигателях (N52A, N52N, N52K, N52T). В этом смысле, совершенно лишено смысла намерение ориентироваться на сакральное значение поколения/модели двигателя с точки зрения удачности выбора. Конкретный двигатель неизбежно привязан не только к поколению и конкретному автомобилю, но и к своему собственному этапу заводской модернизации – обычно, каждые 2-3 года двигатель существенно дорабатывается. Отсюда правило: двигатели последних годов выпуска всегда надежнее, хорошо доведены «до ума» примерно за 2-3 года до снятия с конвейера. Сомневающимся рекомендую ознакомиться с конструктивными отличиями в поколениях N63B44, поколений A/B/C. Тоже самое для N52B25 условных поколений A/N/K/Т. Не следует, правда, смешивать некоторые технологические новшества и псведоулучшения с реальной работой над ошибками. Так, например, ответ на самый частый вопрос «чем пустотелый вал ГРМ в современных BMW N52 лучше литого в старых поколениях этого двигателя?» звучит скорее всего так: при избыточном загрязнении двигателя, литой вал заклинит, а пустотелый – сломает. Отличий для владельца никаких.

4.Данный материал немного отличается по стилистике именно по той причине, что первые две части исторически были предназначены для публикации в журналах, но опубликованы не были. Сейчас же это не имеет значения.

BMW N13

Семейство «новых» для BMW турбокомпактов на базе «Принц», во многом гибридизированных с Mini и Пеугеот. Формальная замена N45/N46 (не имеющая с ними ничего общего), с унаследованной относительной надежностью 45-го. В природе чаще всего встречается на копейках F20. Отсутствует много чего «лишнего» от старших братьев, типа блока балансирных валов в модуле маслонасоса (правда присутствует опасный клапан). В рестайле появился датчик уровня масла ( фатальный просчет аналогичных моторов, скажем, на MINI – многие эти ДВС ездят с масляным голоданием – избалованный владелец англо-баварского «премиума» наивно ждет «лампочки» долива, которой у него реально может и не быть). Приличная поршневая, дающая доездить тысяч до 100 без особых проблем. К тем же 100 имеет смысл заменить цепь, колпачки, клапан управления турбиной и клапан рециркуляции турбины (особенно часто рвется на форсированных/чипованных моторах, которые додувают аж до 300 Нм). Если повезет с маслом/режимом эксплуатации/интервалом замены – у мотора все шансы долго ездить.
Оценка 4,5 из 5.

BMW N20

Один из самых распространенных и популярных двигателей, куда только не ставился. Формально заменил N52. Года до 2013, до момента финального рестайла, брать просто опасно, если не решена очень недешевая проблема с маслоподачей. Гарантия проворота вкладышей при пробеге ближе к 100 ткм почти 100%. Определить состояние цепи «на глаз» невозможно вплоть до момента заклинивания мотора. Проще глянуть на привод турбины – если он уже электрический, мотор в рестайле и проблем с давлением масла не имеет. Хитрые немцы «виртуально» ограничили возможность чиповки, установив поршни другой формы на дефорсированные модели, указав на тех «повышенную» степень сжатия. На самом деле – все равно, о чем большинство владельцев уже догадались и успешно эти моторы чипуют стоковыми прошивками. Тысячам к 100 пробега, если не говорить о неотложных аварийных заменах, лучше всего заменить ГРМ – VANOS/цепь/форсунки/колпачки, «освежив» двигатель. Если повезет с маслом/режимом эксплуатации/интервалом замены (двигателям до 2015 г.в. обычно сильно со всем этим не везет), то все шансы даже без ревизии состояния ГРМ проездить тысяч 150-170 без серьезных проблем.
Оценка: до 2013 года без ремонта брать нельзя. После 2013/ремонтированный – 4 из 5.

BMW N55

Неплохо сбалансированный по потребительским характеристикам двигатель, плотно набит современными технологиями – отсюда средняя ремонтопригодность. Характерная и очень дорогая болезнь – шатунные вкладыши, усугубляемая потенциальными проблемами с все тем же клапаном в масляном насосе. Но в данном случае, вопрос не cтолько ошибки конструктива, сколько типичного для нового поколения автомобилей превышения степени удельной форсировки. Мотор до 2011 года брать опасно. После середины 2013 был всесторонне доведен до ума. Часто страдают общей загрязненностью от перекатов и неверного выбора типа масел. Это системное заболевание проявляется в виде постоянных зависаний управляющей гидравлики и износе муфт VANOS и без капитального ремонта успешно лечится крайне редко. Тысяч после 150 имеет смысл или ремонтировать целиком (если двигатель первых годов выпуска), или же обновить ГРМ. И то и то – дорого.
Оценка: до 2011 – 3/5, после 2011 и до 2013 – 4/5, после 2013 – мало данных.

BMW N63, ревизия B

Мотор первого поколения, «ревизия А», заслуженный кормилец сервисов. Критически опасны моторы 2008 и 2009 годов выпуска. Живых их в дикой природе не встречается. Ну а в поколении B (с 2015), как можно было ожидать, была убрана значительная часть недостатков. До конца, однако, не были исправлены проблемы с поршневой, которая при воздействии внешних факторов типа масла/интервала замены/режима эксплуатации имеет риск не только повышенного потребления масла (с момента покупки), но и прогара поршня. В целом, в отличие от моторов первого поколения, добиравшихся до капремонта и за 40-60 тысяч км, второе поколение имеет все шансы доездить до 80-100 даже в условиях традиционной формы обслуживания (фирменное масло/интервал замены). Рекомендация добравшимся до этой черты без серьезных проблем традиционна для современных BMW: замена ГРМ и колпачков.
Общая оценка надежности N63 ревизии B – 3/5. По ревизии С данных пока мало.

Двигатель BMW N20B20 (описание) — BMW 3 BLOG

Производство 4-цилиндрового рядного турбодвигателя BMW N20B20 было запущено в 2011 года. Он был представлен в качестве замены атмосферных 6-цилиндровых рядных двигателей N53B25 и N53B30.

Блок цилиндров BMW N20B20 сделан из алюминия со стальными гильзами и имеет два балансировочных вала. На двигатель установлен кованый коленвал с четырьмя противовесами, смонтированными со смещением. Длина шатунов составляет 144.35 мм. Аналогичные используются на двигателе BMW N55. Также здесь установлены поршни FM с отрицательным смещением поршневого кольца.

ГБЦ аналогична установленной на N55 и сочетает в себе систему подъема клапанов Valvetronic III с механизмом фаз газораспределения Double-VANOS на впускном и выпускном распредвалах. Кроме того, в двигателе установлена система прямого впрыска TVDI.

Твинскрольная турбина Mitsubishi TD04LR6-04HR. 15TK31-60T на двигателе BMW N20 работает при давлении наддува 17 psi (1.15 атм.).

  • впускной коллектор аналогичен установленному на BMW N55;
  • двигатель управляется системой контроля Bosch MEVD17.2.4;
  • этот двигатель используется на 20i, 25i и 28i моделях BMW.

Модификации и различия двигателей BMW N20


N20B20O0 (2011 – настоящее время) является базовой модификацией со степенью сжатия 10 и давлением наддува 17 psi (1.15 атмосфер). Он выдает 245 л.с. на 5 000 об/мин и крутящий момент 350 Нм в диапазоне 1 250-4 800 об/мин. Устанавливается на модели BMW 28i.

N20B20O0 (2013 – настоящее время) – другая модификация двигателя, которая выдает 238 л.с. на 5 000 об/мин и крутящий момент 350 Нм в диапазоне 1 250-4 800 об/мин. Используется на моделях BMW 25i.

N20B20M0 (2012 – настоящее время) – модификация двигателя, которая выдает 218 л.с. на 5 000 об/мин и крутящий момент 310 Нм в диапазоне 1 350-4 800 об/мин. Используется на моделях BMW 25i.

N20B20U0 (2011 – настоящее время) – модификация двигателя с повышенной до 11 степенью сжатия. Турбонагнетатель работает на давлении наддува в 8 psi (0.55 атмосфер), используя систему выпуска меньшего диаметра. Выдает 184 л.с. на 5 000 об/мин и крутящий момент 270 Нм в диапазоне 1 250-4 500 об/мин. Используется на моделях BMW 20i.

N20B20U0 (2013 – настоящее время) – наименее мощная из модификаций, имеет степень сжатия 10, пиковую мощностью 156 л.с. на 5 000 об/мин и крутящий момент 240 Нм в диапазоне 1 250-4 400 об/мин. Используется на моделях BMW 18i.

Типичные болячки и недостатки двигателя BMW N20

Преимущества и недостатки двигателя идентичны младшему 1.6-литровому двигателю BMW серии N13. Среди проблем вибрации, неровный холостой ход, высокий расход топлива и др. ЗДЕСЬ вы можете узнать о них больше.

Тюнинг двигателя BMW N20

Апгрейд турбины N20.

Чип-тюнинг.

Всем известно, как увеличить мощность двигателя BMW N20.  Нужно приобрести чип BMS JB4, что позволит получить около 280 л.с. на Stage 1.
Если вам нужно больше мощности, то необходимо купить интеркулер, холодный впуск (к примеру, Injen), даунпайп и спортивную выхлопную систему. С прошивкой BMS JB4 Stage 2 мощность возрастет до 300 л.с., а динамика сравняется с BMW 335i.

Из BMW 320i в 328i

Один из наиболее популярных способов увеличения мощности на обычной F30 320i – установить штатную прошивку 328i, что позволяет поднять уровень мощности до 240-245 л.с. В то же время вы должны четко понимать, что 328i оснащена другими поршнями со степенью сжатия 10. Также она имеет выхлоп большего диаметра. Поэтому для дальнейшей модернизации вам необходимо купить выхлопную систему и поршни от 328i. Вам также придется установить большой интеркулер, спортивный впуск и купить чип BMS JB4. На прошивке Stage 2 ваш BMW будет выдавать 300 л. с.

Ремонт двигателя БМВ 320i N20. Последствия чип-тюнига

Осенью приезжал ко мне совсем свежий BMW 320i с двигателем N20B20U0, а проще говоря тот, у которого 184 л.с. Жалобы были на очень не ровную работу двигателя, двигатель «троил» так, что ездить не было никакой возможности.

Из ошибок только пропуски зажигания по 4 му цилиндру. Прежде, чем обратиться ко мне, хозяин автомобиля проверил и свечи и катушки и форсунки. Все было в порядке. Мне оставалось проверить только компрессию.

Пробег у машины мизерный порядка 55 т.км, износ тут явно был не при чем. Самой важной информацией, которая вообщем то объясняла все это безобразие с двигателем, было то, что блок управления двигателем перепрошили. И видимо какой то злой прошивкой для двигателя N20B20O0 , т.е. тот который изначально 245 л.с. Узнать какой именно не представлялось возможным, т.к. автомобиль был куплен уже таким буквально за неделю до того, как мотор затроил.

Как многим известно, мотор U0 (184л.с.) отличается от О0 (245) повышенной степенью сжатия 11:1 против 10:1. Сделано это за счет другой формы днища поршня.

Мощность двигателя О0 увеличена за счет увеличения давления наддува и сопутствующем увеличением подачи топлива. Но увеличивая наддув, нужно снижать степень сжатия иначе не избежать детонационного сгорания топлива.

Детонация представляет собой нарушение плавного процесса сгорания топливно-воздушной смеси в цилиндрах силового агрегата, в результате чего такое сгорание приобретает взрывной ударный характер. Другими словами, топливо резко взрывается в рабочей камере, что приводит к моментальному выбросу энергии и образованию ударной волны.

В нормальных условиях фронт пламени в цилиндре распространяется со средней скоростью около 30 метров в секунду. Во время детонации данный показатель увеличивается до 2000 метров. Последствиями такого взрыва топливной смеси является значительное увеличение ударных разрушительных нагрузок на ЦПГ и КШМ, рост температуры, снижение мощности двигателя и возрастание расхода топлива.

Первым делом ударная волна, воздействуя на поршневые кольца, ломает перегородки у поршня между кольцами, т. к. он на это совсем не рассчитан.

Собственно говоря практика в этом случае полностью подтвердила теорию. Не помогло даже использование высокооктанового бензина (98-100).

Замерив компрессию и убедившись в диагнозе, приступил к ремонту. Сначала нужно было снять двигатель и частично разобрать, что бы понять насколько поврежден двигатель.

Сколько лошадиных сил может производить BMW N20?

С момента первого выпуска N54 в 2007 году компания BMW заработала репутацию производителя линейки двигателей с турбонаддувом, которые способны значительно увеличить мощность с настройкой и базовыми креплениями. N20 был первым 4-цилиндровым двигателем BMW с турбонаддувом и прямым впрыском. С завода самая мощная версия N20, представленная в вариантах 28i, имеет мощность 241 л.с. и 258 кВт. Тем не менее, настоящие динамометрические испытания показывают, что эти цифры немного занижены, поскольку двигатель выдает такие же числа, что и колеса.В зависимости от предполагаемых потерь трансмиссии, это даст N20 примерно 275 л. с. и 290 кВт на кривошипе. Хорошая производительность для стандартного 4-цилиндрового двигателя, однако, как мы знаем, практически с любым двигателем с турбонаддувом есть много неиспользованной мощности, которую могут высвободить некоторые базовые модификации. Впрочем, вопрос в том, смогут ли штатные компоненты справиться с вновь обретенной мощностью?

Ознакомьтесь с нашим гидом по N20 350whp за 1500 долларов здесь!

Взгляд на BMW N20

Похоже, на форумах ходит довольно много информации о том, что BMW N20 — относительно слабый мотор.Хотя по какой-то причине сложно найти какие-либо веские доказательства того, что N20 действительно настолько слаб, как некоторые предполагают, но это не значит, что двигатель безупречный. В нем возникла серьезная проблема, связанная с цепью привода ГРМ, которая в некоторых случаях может привести к полному отказу двигателя. BMW обновила цепь привода ГРМ в 2015 году, что, похоже, по большей части решило проблему. В будущем мы напишем более подробный пост, касающийся проблем с цепью ГРМ, а пока давайте рассмотрим более интересные аспекты N20.

Как уже говорилось, двигатель недооценен на заводе и уже обеспечивает достойную производительность для экономичного двигателя 2,0 л. Однако для некоторых энтузиастов небольшая дополнительная мощность может иметь большое значение. Как и другие двигатели BMW с турбонаддувом, рынок запчастей изобилует доработками и базовыми модификациями на болтах. Общие модификации включают в себя мелодии, воздухозаборники (CAI), водосточные трубы (DP) и модернизированные передние промежуточные охладители (FMIC). Как правило, когда все моды объединены, двигатель может называться полным болтовым креплением (FBO).Двигатель FBO N20 с небольшой смесью E85 способен развивать мощность более 350 л.с. и крутящий момент. Однако остается вопрос — действительно ли N20 выдерживает такую ​​большую мощность?

В качестве отказа от ответственности важно отметить, что поставить конкретное число на верхние пределы внутренних компонентов и блока запаса сложно. N20, как и любой другой двигатель, может выдавать более высокие показатели, чем двигатель может выдерживать в долгосрочной перспективе во время «великолепных пробегов» на динамометрическом стенде. Кроме того, каждый N20 отличается.Некоторые из них могут без проблем развивать мощность и крутящий момент, значительно превышающие стандартные уровни, в то время как другие двигатели могут выйти из строя намного раньше. С учетом сказанного, давайте погрузимся в общепринятые верхние пределы N20.

Потенциал настройки N20

Безопасный верхний предел для N20, кажется, находится где-то в диапазоне от 300 л.с. до среднего и крутящего момента колеса. Это примерно то, где вы в конечном итоге получите полные болты и немного E85 в N20, и, по общему мнению, не многие владельцы выходят за пределы этого предела, по крайней мере, без модернизированных стержней.Возможно, вам удастся немного сильнее подтолкнуть машину на заводском двигателе, но вот несколько вещей, которые следует учитывать:

  • Предел наддува от штатных турбин до 22 фунтов на квадратный дюйм
  • Используйте регистрацию данных в ваших интересах — следите за бедными условиями
  • Масляное голодание при резком торможении или прохождении поворотов

На стандартном турбонаддуве N20 настоятельно рекомендуется поддерживать наддув на нижних 20 с, при этом 22 фунта на квадратный дюйм находятся ближе к верхнему пределу запаса прочности. Кроме того, известно, что у N20 есть проблемы с слишком скудной работой.Это вызывает беспокойство при доведении двигателя до предела, поскольку бедная смесь с большей вероятностью вызовет детонацию в двигателе. Наконец, резкое торможение и прохождение поворотов могут привести к тому, что N20 переживет период масляного голодания. Очевидно, что на стандартном моторном масле голодание по-прежнему ужасно, однако увеличение мощности может привести к более серьезным проблемам из-за масляного голодания.

Важность правильной настройки

Я считаю, что некоторые считают N20 слабым мотором, потому что он более привередлив, чем 6-цилиндровые двигатели N54 и N55.Многие владельцы и тюнеры N54 / N55 понятия не имеют, что делают. Они подбрасывают несколько модификаций на машину, увеличивают наддув, сбрасывают немного E85 в бак и дают ему взорваться. В большинстве случаев двигатели очень хорошо держатся на стандартных турбинах, поскольку они просто не обеспечивают достаточной мощности или крутящего момента, чтобы нанести значительный ущерб без серьезных злоупотреблений. На мой взгляд, N20 является относительно производительным двигателем с завода и хорошо работает с небольшим 4-цилиндровым двигателем, однако они требуют немного больше внимания и знаний, чем их аналоги.

Очень важно убедиться, что вы настраиваете свой N20 правильно. Вы не можете просто бросить какие-то болты, E85, и поднять мелодию, чтобы быть как можно более агрессивным. Убедитесь, что у вас есть правильные поддерживающие и охлаждающие моды, и ваша мелодия правильно учитывает моды, которые вы используете. Например, запуск модернизированного FMIC поможет свести IAT к минимуму, тем самым уменьшив изменение детонации двигателя. Кроме того, улучшенные компоненты заправки тяжелых смесей E85 улучшат расход топлива и уменьшат вероятность того, что двигатель будет работать слишком бедной.Другими словами, сохраняйте скромность и не заходите слишком далеко. Дополнительные 10 л.с. из-за агрессивной настройки не стоят значительно повышенного риска взрыва мотора.

Общее впечатление

N20 заработал репутацию слабого двигателя BMW, и эта репутация, как мне кажется, является ложной. Я не говорю, что он такой же мощный, как N54, N55, B48, S55 и т. Д., Но разве этого можно ожидать от двигателя? Это 4-цилиндровый 2-литровый двигатель, разработанный для моделей BMW начального уровня, а не 6-цилиндровый двигатель, предназначенный для моделей среднего или высшего уровня.Если N20 действительно может обрабатывать 500 л.с., не беспокоясь о том, почему энтузиастам может понравиться 425-сильный M3 или 300-сильный N55?

N20 делает именно то, для чего был разработан, и даже немного. Мелодия и простые крепления могут продвинуть двигатель до 300+ л.с. и крутящего момента; респектабельная производительность, которая остается экономичной и приятной для повседневной езды с достаточной мощностью на кране, чтобы повеселиться, когда это необходимо. Тем не менее, у N20 есть свои ограничения, которые могут быть проблемой, если вы хотите слишком сильно напрячься.Оборудуйте свой N20 полным комплектом болтов, соответствующими поддерживающими модификациями и консервативной настройкой. Сделайте это, и вы, вероятно, получите прекрасные впечатления от вождения мощного, надежного, отзывчивого, экономичного и доставляющего удовольствие двигателя двигателя. Относитесь к N20 как к двигателю BMW S55 с двойным турбонаддувом, установленному в M3 / M4, тогда вы можете присоединиться к толпе владельцев, которые жалуются, что N20 слишком слаб.

Двигатель BMW N20 — четыре цилиндра, большая мощность

Больше мощности, большего крутящего момента, меньшего расхода топлива, меньших выбросов выхлопных газов и меньшего веса — но лучше? До того, как водить BMW X1 xDrive28i, первую модель, оснащенную новым турбонаддувом 2 от немецкого автопроизводителя.0-литровый четырехцилиндровый бензиновый двигатель, мы не были в этом уверены.

Новый двигатель, известный как N20, который должен возглавить возвращение четырехцилиндровых моделей BMW в Северную Америку впервые с 1998 года, был задуман, чтобы (косвенно) заменить давно эксплуатируемый компанией безнаддувный двигатель объемом 3,0 литра. рядный шестицилиндровый. Это часть продолжающейся программы сокращения габаритов, лежащей в основе инициативы BMW EfficientDynamics.

Новый четырехцилиндровый двигатель следует схеме, установленной последней моделью BMW 3 с турбонаддувом.0-литровый рядный шестицилиндровый двигатель N55. Он может похвастаться тем же 3,5-дюймовым межосевым расстоянием между отверстиями и оснащен турбонагнетателем с двойной спиралью (хотя и Mitsubishi, а не Borg Warner), системой изменения фаз газораспределения Valvetronic, системой управления распределительным валом Vanos и новейшей системой прямого впрыска высокого давления от Bosch. При весе 317,5 фунтов двигатель весит примерно на 40 фунтов меньше, чем старый безнаддувный шестицилиндровый двигатель.

Кроссовер BMW X1 — первый автомобиль, в котором используется двигатель N20 с турбонаддувом.

Первые впечатления показывают, что N20 отлично справляется со своей задачей. Пиковая мощность достигается на 1600 об / мин раньше, а пиковый крутящий момент — на 1350 об / мин раньше, чем у шестицилиндрового двигателя, поэтому N20 не нужно усердно работать, чтобы показать свои лучшие качества.

При повседневной езде N20 заметно более отзывчив, хотя его звук далеко не так привлекателен, как звук двигателя, который он заменяет. BMW заявляет, что это будет исправлено на некоторых моделях, в том числе на обновленном Z4 sDrive28i, с добавлением электронного звукового генератора.

При мощности 240 л.с. N20 развивает на 10 л.с. больше, чем 3,0-литровый рядный шестицилиндровый двигатель BMW в Северной Америке. Он ужасно совершенен и всегда ощущается срочно, с крутящим моментом 260 фунт-фут на кране при 1250 об / мин. Мощность двигателя удивительно похожа на мощность современного дизельного двигателя, с особенно сильными характеристиками на низких оборотах и ​​впечатляющей гибкостью в широком диапазоне оборотов.

Шестиступенчатая версия нового X1 xDrive28i с механической коробкой передач, как утверждается, разгоняется до 62 миль в час за 6,1 секунды, достигает максимальной скорости в 149 миль в час и может похвастаться разделением четвертой передачи с 50 до 75 миль в час на 6.0 секунд. Для сравнения: текущий X1 xDrive28i, продаваемый в Европе, который использует 258-сильную версию 3,0-литрового рядного шестицилиндрового двигателя BMW, показывает цифры 6,8 секунды, 143 миль в час и 6,1 секунды соответственно.

Мощность накапливается плавно, без каких-либо намеков на запаздывание турбокомпрессора. Работайте с N20 усердно, и он с радостью разгоняется до 7000 об / мин, хотя, как и у большинства современных двигателей с прямым впрыском, явно не хватает торможения двигателем на ведомом дросселе. Мощный блок электроники двигателя обеспечивает максимальный потенциал движения по инерции за счет постепенного снижения оборотов.

Сочетание N20 со знакомым BMW пакетом EfficientDynamics — регенерация энергии торможения, остановка / запуск и водяной насос по требованию — приводит к улучшению на 16 процентов по сравнению с рядной шестеркой в ​​комбинированном европейском цикле потребления при 29,8 миль на галлон (США). ).

Итак, N20 приятен в управлении и очень эффективен. Но в его нынешнем виде он не так интересен на слух и не так интересен, как шестицилиндровый двигатель, который он в конечном итоге заменит. Во всяком случае, пока нет. Однако потенциал есть.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Как определить, какой у вас двигатель: N20 или N26 |

Когда в начале 2012 года было выпущено новое шасси BMW 328i F30, все они оснащались 4-цилиндровым двигателем N20. Двигатель N20 классифицируется как автомобиль со сверхнизким уровнем выбросов (ULEV).

Однако, начиная примерно с марта 2012 года выпуска, BMW начала замену двигателей N20 на двигатель N26. Двигатель N26 классифицируется как автомобиль со сверхнизким уровнем выбросов (SULEV). В 13 штатах появятся автомобили SULEV. Это Калифорния, Аризона, Коннетикут, Мэн, Мэриленд, Массачусетс, Нью-Джерси, Нью-Мексико, Нью-Йорк, Орегон, Пенсильвания, Род-Айленд, Вермонт, Вашингтон и округ Колумбия. Таким образом, 99% автомобилей, построенных после марта 2012 года в этих штатах, имеют двигатели N26.В то время как в остальных штатах должны быть двигатели N20, все же есть шанс получить двигатель N26. То же самое касается штатов, в которых есть автомобили SULEV. Лучший способ узнать это — проверить свои собственные автомобили из приведенного ниже руководства.

Наклейка на выбросы выхлопных газов под заводским капотом (капот):

Лучший способ определить, какой у вас двигатель — N20 или N26, — это проверить моторный отсек. Под заводским капотом (капотом) будет наклейка с указанием характеристик выбросов автомобиля.Наклейка будет выглядеть так:

Двигатель N20 — СТИКЕР ВЫБРОСОВ ULEV

Если у вас двигатель N20, будет написано ULEV. Если это двигатель N26, будет написано SULEV.

Приемная труба:

В выхлопной системе N20 используется стандартное скользящее соединение и зажимы для соединения. Приемная труба будет выглядеть следующим образом:

В выхлопной системе N26 для соединения используются шаровой шарнир с развальцовкой и зажимы.Приемная труба будет выглядеть следующим образом:

Впуск:

Заводские воздухозаборники между N20 и N26 выглядят практически одинаково. Однако разница в том, что N26 имеет дополнительный «ниппель» для вакуумного порта, показанного здесь:


2012 BMW 328i N20 Dyno Results

Вот и мы снова: новый двигатель в новой 3-й серии, и, как и в прошлый раз, Интернет разносится слухами о том, что баварцы недооценили выходную мощность. Как всегда, есть только один способ узнать это, поэтому мы пристегнули наш BMW 328i 2012 года к динамометру DynoJet и измерили, что произошло.

Короче говоря, 2,0-литровый четырехцилиндровый двигатель с турбонаддувом выдал 222 л.с. и 245 Нм крутящего момента. [Он рассчитан на 240 л.с. и 260 фунт-фут на кривошипе.] Конечно, важнее, чем пиковое значение, форма кривой. И здесь N20 делает именно то, что мы ожидали: он делает плато крутящего момента в диапазоне низких и средних оборотов, а затем уменьшается по мере приближения пропускной способности турбонагнетателя.

Просмотреть все 7 фото

Цифры высокие? Ну да — это большая мощность для четырехцилиндрового двигателя, особенно с минимальной турбо задержкой.Но разве BMW недооценила этот двигатель в 240 л.с.? Нет, мы так не думаем: это число немного выше, чем вы обычно ожидаете, но мы предполагаем, что BMW использовала число 240 л.с. как своего рода «наихудший сценарий», означающий, что это минимальная мощность, которую вы можно ожидать в жарких условиях.

[Для справки, как вы можете видеть из таблицы ниже, N20 выдает 92,5% максимальной мощности на колеса — аналогично шестицилиндровым двигателям N54 и N55. Помните также из наших предыдущих статей о динамометрическом стенде, что мы всегда публиковали очень консервативный результат для этих двигателей: ранние модели N54 иногда давали на колеса около 290 л.с. (и более 300 фунт-фут крутящего момента.Эти двигатели были немного сильнее, чем новый одинарный турбо N55, хотя даже этот двигатель давил на колеса более 300 фунт-фут.]

Еще один интересный двигатель для сравнения N20 — это рядный шестицилиндровый двигатель без наддува. он заменяет. В 2007 году мы представили на стенде Z4 3.0si с шасси E85. Этот автомобиль использовал одну из самых мощных версий 3,0-литрового рядного шестицилиндрового двигателя N52B30, мощностью 255 л.с. и 225 фунт-фут крутящего момента. (Версия N52 «28i» была рассчитана на 230 л.с. и 200 фунт-фут. Технически, N20 заменяет этот двигатель, но можно с уверенностью сказать, что турбо-четыре превосходит этот вариант по своей мощности.)

Шестерка N52 выдавала 231 л.с., опережая турбомотор N20 на 9 лошадиных сил. Это вполне соответствует уровню шума двух двигателей мощностью 15 л.с. То же самое и с пиковым крутящим моментом: Z4 сбросил 211 фунт-фут, или 93,7% от его номинального значения. Динамометрический результат 245 фунт-фут N20 аналогичен 94,2%.

Посмотреть все 7 фотографий

Мы бы не стали использовать термин «недооцененный» для описания N20, как и не использовали бы этот термин для описания N55. Мы предпочитаем описывать его результаты как «щедрые».

Что еще более важно, я лично провел 2000 миль за рулем BMW 328i 2012 года, и я собираюсь незаметно забрать корону у Volkswagen EA888 «2.0T «с четырьмя цилиндрами и венчает N20 как лучший четырехцилиндровый двигатель с турбонаддувом на рынке. Он явно дает заявленную мощность, и я обнаружил, что он легко соответствует показателям экономии топлива EPA. Он плавный, тихий, отзывчивый , и турбо задержка минимальна. Браво BMW за двигатель, который не что иное, как блестящий. Что касается его качеств в качестве базового двигателя для тех не заядлых покупателей, которые не ищут этот характерный опыт работы с рядной шестеркой, он определенно недооценен.

Trouble Shooter | Получение BMW X3 с двигателем N20

Просто звено цепи

Я работаю над BMW X3 2013 года выпуска с двигателем N20 .Клиент купил автомобиль у дилера Honda в 2015 году, когда на нем было около 32 000 миль. Пару лет спустя, когда проехал чуть более 75 000 миль, цепь ГРМ вышла из строя. У покупателя была расширенная гарантия (включенная в ее первоначальную покупную цену долларов США), поэтому дилер BMW установил подержанный двигатель от имени гарантийной компании. Используемая цепь привода ГРМ не заменялась до того, как двигатель был установлен на X3.Пробег на бывшем в употреблении двигателе на момент его установки не известен.

Перенесемся в сегодняшний день. Цепь ГРМ бывшего в употреблении двигателя начала издавать шум несколько месяцев назад. У X3 теперь около 110 000 миль. Покупатель вернулся к дилеру по адресу , где отдел обслуживания сообщил ей , что цепь привода ГРМ растянулась и что направляющие цепи привода ГРМ, возможно, были повреждены. Расширенная гарантия истекла, поэтому она будет нести ответственность за стоимость любого ремонта , который будет значительным. В качестве альтернативы дилер предлагал приобрести у покупателя автомобиль в неремонтированном состоянии за 2000 долларов. Владелец отклонил смету ремонта , а также предложение дилера о покупке. После того, как автомобиль простоял у дилера несколько месяцев, клиент отбуксировал его в наш магазин для повторного заключения .Мы смогли достаточно быстро подтвердить дилеров BMW диагностику цепи . Хотя мы могли бы произвести необходимый ремонт по цене, меньшей чем по цене, указанной дилером BMW , все равно будет дорогим предложением. Еще хуже положение (если это ), покупатель теперь задолжал своей первоначальной банковской ссуде больше, чем автомобиль получил бы на открытом рынке.Следовательно, оставалось в нашем лоте еще на пару месяцев, пока покупатель пытался решить, что делать дальше. В конце концов, она решила продать нам автомобиль за , что на несколько сотен долларов больше, чем предложение дилера по низкой цене.

Мы намерены заменить цепь привода ГРМ и узлы цепи масляного насоса и перепродать автомобиль. Что вы знаете о проблемах цепи привода ГРМ на этих двигателях и любых других проблемах , связанных с ними? Двигатель X3 все еще работал, когда он был доставлен нам, , но, похоже, его мощность существенно снизилась. Я слышал, что поврежденная цепь привода ГРМ может быть обнаружена блоком управления двигателем (DME) автомобиля. Поскольку цепь привода ГРМ , растянулась, DME распознает результирующее изменение фаз газораспределения на . Следовательно, он мог перейти в режим аварийного дома при попытке самосохранения . Это верно?

Майкл Джефферсон
Буффало, Нью-Йорк

С чего начать, Майкл! У автомобилей BMW винтажного качества, особенно с двигателем N20, возникли проблемы с цепью привода ГРМ.BMW выпустила сервисный бюллетень SI B11 03 17, в котором рассматривается, по крайней мере, часть этой проблемы. Он был описан как «Двигатель N20 и N26: пронзительный воющий шум из нижней части двигателя».

Три года назад, когда был выпущен бюллетень, компания BMW объяснила шум (завывающий шум из нижней части двигателя рядом с масляным насосом двигателя, частота которого увеличивается при увеличении частоты вращения двигателя) износом приводных звездочек масляного насоса двигателя. Техники были проинструктированы сравнить шум, который они слышали от двигателя, со звуковым файлом на веб-сайте сервисного обслуживания BMW, чтобы убедиться, что они имеют одинаковую частоту.Требуемая сервисная «коррекция» включала замену модуля приводной цепи масляного насоса двигателя, цепи привода ГРМ, натяжителя цепи привода ГРМ, направляющей, натяжной планки и направляющей.

BMW также объявила о расширенной гарантии на N20 примерно в то же время. Это относилось к X3, а также к нескольким другим BMW, которые были оснащены вариантами этого двигателя. Для них, включая модели X3, которые были произведены между 3/2012 и 2/2015, это 7 лет / 70 000 миль. была предложена гарантия.

BMW управляет веб-сайтом, на котором владелец может быстро определить, владеет ли он автомобилем, на который распространяется какая-либо текущая программа возмещения расходов владельцу BMW. Его можно найти на веб-странице программы возмещения расходов владельцам BMW. Владельцы также получат уведомление по почте о любой программе, в которую попадает транспортное средство. Также было возбуждено несколько коллективных исков, связанных с этим двигателем и связанными с ним проблемами.

Вернемся к проблеме. Четырехцилиндровый двигатель N20 имеет несколько сложных функций, включая турбонагнетатель, регулируемые фазы газораспределения (VANOS на языке BMW) и регулируемое открытие клапана (Valvetronic).За работой этих систем наблюдает блок управления системой управления двигателем (DME), который контролирует различные входные данные, а затем принимает решения, влияющие на работу трех основных систем, перечисленных выше.

Вы, вероятно, уже знакомы с системой изменения фаз газораспределения, поскольку это система, которая использовалась несколькими производителями еще несколько лет назад. Способ работы этих систем может отличаться от одного производителя к другому, но ощутимые преимущества одинаковы. Valvetronic делает еще один шаг вперед в управлении клапанами, добавляя управление подъемом клапана.Величину подъема клапана можно плавно регулировать в соответствии с частотой вращения двигателя, нагрузкой и действиями водителя.

Поскольку открытие клапана можно регулировать между почти полностью закрытым и полностью открытым, двигателям BMW, оснащенным Valvetronic, не требуется дроссельная заслонка для управления частотой вращения двигателя. Дроссельная заслонка есть, но она есть как безотказное устройство. При нормальных условиях эксплуатации дроссельная заслонка все время остается полностью открытой. Это снижает насосные потери, которые возникают в двигателях с обычным управлением дроссельной заслонкой, что позволяет повысить эффективность двигателя и снизить расход топлива.

Однорядная цепь привода ГРМ соединяет коленчатый вал и два верхних распределительных вала. Пластиковая направляющая цепи на правой стороне двигателя заставляет цепь двигаться по небольшой дуге, когда она проходит над направляющей. На этих двигателях наблюдались износ зубчатой ​​передачи, растяжение цепи, поломка направляющей цепи и повреждение двигателя. Перед тем, как клапаны начнут ударять по поршням, растяжение цепи ГРМ, износ шестерни ГРМ или износ направляющей цепи ГРМ могут повлиять на синхронизацию распределительного вала. Натяжитель цепи привода ГРМ предназначен для компенсации износа, но только в достаточной степени.

В какой-то момент DME заметит изменение времени между кулачками и кривошипами. DME выполняет регулировку фаз газораспределения и подъема (VANOS и Valvetronic) в попытке компенсировать эти изменения времени, но его инструменты в некоторой степени ограничены. Если DME определит, что существует серьезная проблема, он может переключиться в описанный вами режим аварийной остановки. Поскольку он имеет прямое управление фазами газораспределения и подъемом, установить ограничение производительности двигателя для него не составляет труда.Вы можете нажимать на педаль газа с любой силой, но поскольку она не связана напрямую с дроссельной заслонкой, вы не получите требуемого увеличения оборотов двигателя.

Поскольку DME адаптирован к двигателю, работающему с растянутой цепью привода ГРМ и поврежденным направляющим узлом, вам нужно будет предупредить его после замены поврежденных компонентов привода ГРМ. Это включает в себя очистку всех сохраненных адаптаций из программирования DME, чтобы он мог начать адаптацию к новым компонентам синхронизации и восстановленной синхронизации кулачка и кривошипа.Источники сообщают мне, что также может потребоваться полное перепрограммирование DME для восстановления исходных рабочих характеристик двигателя. Для этого вам понадобится специальное оборудование для перепрограммирования и программное обеспечение. После завершения X3 вашего магазина будет готов к новому владельцу.

Комплект кованых деталей днища BMW N20 (600 л.с.) Уровень 2

Приобретая продукт, связанный с настройкой, вы соглашаетесь с данным отказом от ответственности. Вам будет отправлена ​​копия приведенного ниже документа по электронной почте. Клиенты должны прочитать заявление об отказе от ответственности и ответить «Я согласен» до того, как будет произведена какая-либо настройка.Если вы не согласны с этим отказом от ответственности, возврат будет произведен в течение 48 часов.

Если вы не согласны с нижеследующим, то возврат будет произведен немедленно, а запросы на настройку будут аннулированы.

Запрашивая индивидуальную настройку у «Navardi Tuned», вы, как «Заказчик», тем самым подтверждаете, что понимаете неотъемлемые риски изменения калибровки двигателя с помощью программной манипуляции «Настройка ECU» и что у вас есть все полномочия. разрешить настройку этого автомобиля.Вы понимаете, что некоторые или все эти части и / или настройки могут не соответствовать федеральным, региональным, региональным и / или местным законам, постановлениям и постановлениям. Вы («Заказчик») несете полную ответственность за то, чтобы любые модификации или обновления, которые вы внесли в свой автомобиль, соответствовали всем применимым законам и правилам дорожного движения, особенно в отношении безопасности и выбросов.

Вы признаете, что Navardi Tuned проинформировал вас о том, что некоторые детали предназначены только для гоночных соревнований и не предназначены для использования на дорожных автомобилях.Вы снимаете с Navardi Tuned все и вся ответственность за обеспечение соответствия вашего автомобиля нормам, установленным федеральными, государственными и / или местными органами власти.

Вы также освобождаете Navardi Tuned от любых повреждений вашего мотора, вызванных изменением заводской калибровки мотора («Настройка ECU»), вы понимаете, что существуют унаследованные риски с увеличением мощности вашего мотора выше заводских пределов запаса. Мы делаем все возможное, чтобы обеспечить надежность и безопасность двигателя, но повреждение двигателя может произойти по разным причинам, за которые мы, «Navardi Tuned», не несем ответственности.

Как «Заказчик» вы должны понимать, что Navardi Tuned не будет нести ответственности за какие-либо незаконные действия, совершенные во время настройки этого автомобиля, регистрация данных должна производиться в безопасной и законной среде, такой как «Drag Strip» или «Race Track». »Или« Динамометр ».

Как «Заказчик» вы настоящим заявляете, что знаете состояние транспортного средства и гарантируете, что оно находится в приемлемом состоянии для настройки и регистрации данных с целью настройки.

Вы, «Заказчик», также должны понимать, что для покупки этой индивидуальной мелодии требуется покупка лицензии на настройку Bootmod3, которую можно приобрести на сайте www.protuningfreaks.com

Вы, «Заказчик», также должны понимать, что все коммуникации будут осуществляться через функцию комментариев в запросе пользовательской настройки для всех запросов, связанных с коммуникацией и / или поддержкой.

Наши положения и условия также можно найти на нашем веб-сайте:

Наша Политика конфиденциальности:

Наша политика возврата:

https://www.navardituned.com/ политика возврата

Обратите внимание: любые рекомендации по модификации, предоставленные Navardi Tuned, носят общий характер, и Navardi Tuned не несет ответственности за любое повреждение двигателя и / или повреждение автомобиля, вызванное какими-либо деталями. которые были рекомендованы.В конце концов, не все детали изготавливаются и устанавливаются одинаково, в результате могут существовать продукты низкого качества, которые, к сожалению, могут привести к потенциальному повреждению двигателя клиента.

BMW N20 N26 4-цилиндровый двигатель с турбонаддувом, стартер для автоматического запуска / остановки, ручная коробка передач OE

Для автомобилей, оборудованных автоматическим запуском / остановкой двигателя (код опции BMW: S1CCA) И механической коробкой передач.

2 серии F22
2014-2016 228i Coupe (F22 / N26)
2014-2016 228i Coupe (F22 / N20)
2015-2015 228iX Coupe (F22 / N20)
2015-2016 228iX Coupe (F22 / N26)

2 серии F23
2015-2015 228i кабриолет (F23 / N20)
2016-2016 228i кабриолет (F23 / N26)
2015-2015 228iX кабриолет (F23 / N20)
2016-2016 228iX кабриолет (F23 / N26)

3 серии F30
2013-2015 320i Седан (F30 / N20)
2013-2015 320iX Седан (F30 / N20)
2012-2015 328i Седан (F30 / N26)
2012-2015 328i Седан ( F30 / N20)
2013-2015 328iX Седан (F30 / N26)
2013-2015 328iX Седан (F30 / N20)
2012-2015 335i Седан (F30 / N55)
2013-2015 335iX Седан (F30 / N55)
2013 -2015 гибридный 3 седан (F30 / N55)

3 серии F30N
2016-2017 320i седан (F30N / N20)
2016-2017 320iX седан (F30N / N20)
2016-2016 328i седан (F30N / N26)
2016-2016 328i седан (F30N / N20)
2016-201 6 328iX Седан (F30N / N26)

3 серии F31
2014-2015 328i Touring (F31 / N20)
2014-2015 328iX Touring (F31 / N20)

3 Series F31N
2016-2016 328iX Touring (F31N / N20)

3 серии F34
2014-2015 328i Gran Turismo (F34 / N20)
2015-2016 328i Gran Turismo (F34 / N26)
2014-2015 328iX Gran Turismo (F34 / N20)
2015 -2016 328iX Gran Turismo (F34 / N26)
2014-2016 335iX Gran Turismo (F34 / N55)

4 серии F32
2014-2016 428i Coupe (F32 / N20)
2014-2016 428i Coupe (F32 / N26 )
2014-2015 428iX Coupe (F32 / N20)
2014-2016 428iX Coupe (F32 / N26)
2014-2016 435i Coupe (F32 / N55)
2014-2016 435iX Coupe (F32 / N55)

4 серии F33
2014-2015 428i кабриолет (F33 / N20)
2014-2016 428i кабриолет (F33 / N26)
2015-2015 428iX кабриолет (F33 / N20)
2015-2016 428iX кабриолет (F33 / N26)
2014-2016 435i кабриолет (F33 / N55)
2015-2016 435iX Кабриолет (F33 / N55)

4 серии F36
2015-2015 428i Gran Coup® (F36 / N20)
2015-2016 428i Gran Coup® (F36 / N26)
2015-2015 428iX Gran Coup® (F36 / N20)
2015-2016 428iX Gran Coup® (F36 / N26)
2015-2016 435i Gran Coup® (F36 / N55)
2015-2016 435iX Gran Coup® (F36 / N55 )

5 Series F10
2012-2013 528i Седан (F10 / N20)
2012-2013 528iX Седан (F10 / N20)
С 03/11-2013 Седан 535i (F10 / N55)
С 03/11 — 2013 535iX Седан (F10 / N55)

5 серии F10N
2014-2016 535i Седан (F10N / N55)

X1 E84
2013-2015 X1 28iX SAV (E84 / N20)

X30002
2013 — до 13 июля X3 28iX SAV (F25 / N20)

Z4 E89
2012-2016 Родстер Z4 28i (E89 / N20)

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *