Toyota 2JZ-GTE: Характеристики двигателя — AVTO-NINJA
Toyota 2JZ-GTE — это 3,0 литровый (2997 куб.см.) шестицилиндровый, четырехтактный двигатель с двойным турбонаддувом и промежуточным охлаждением воздуха от Toyota JZ-семейства. Двигатель изготовлялся Toyota Motor Corporation с 1991 по 2005 год.
Двигатель Toyota 2JZ-GTE оснащен чугунным блоком, алюминиевой головкой цилиндров с двумя верхними распределительными валами с ременным приводом (DOHC) и четырьмя клапанами на цилиндр (всего 24). 2JZ-GTE оснащена многопортовой системой последовательного впрыска топлива, VVT-i (Variable Valve Timing с интеллектуальным управлением) с 1997 года и двойным турбонаддувом с промежуточным охладителем. Диаметр отверстия и ход составляет 86,0 и 86,0 мм соответственно. Степень сжатия составляет 8,5: 1.
Блок двигателя, коленчатый вал и шатуны 2JZ-GE и 2JZ-GTE в основном одинаковы, но 2JZ-GTE имеет утопленные верхние части поршня для более низкой степени сжатия. 2JZ-GTE имеет форсунки для распыления масла, которые помогают охлаждать поршни, и другую головку с измененными впускными и выпускными отверстиями, кулачками и клапанами.
Два поколения этого двигателя были доступны:
● В первом поколении Toyota 2JZ-GTE использовались последовательные сдвоенные турбокомпрессоры CT20, боковой промежуточный охладитель и инжектор 440 куб. См/мин. Эта версия производилась с 1991 по 1996 год. Первое поколение двигателя 2JZ-GTE производило 280 л.с. (206 кВт; 276 л.с.) при 5600 об/мин максимальной мощности и 432 Нм (44,0 кг · м) при 3600 л.с. пиковый крутящий момент Для экспорта на рынки Северной Америки и Европы этот двигатель был оснащен другими турбонагнетателями CT12B, усовершенствованными распределительными валами и инжекторами большего размера (550 куб. См/мин). В результате этот двигатель развил максимальную выходную мощность 325 л.с. (239 кВт; 320,5 л.с.) и максимальный крутящий момент 441 Нм (45,0 кг · м).
● второе поколение использует VVT-я система на впускной распределительный вал и изготовлялся с 1997 года Выходная мощность осталась прежней, но максимальный крутящий момент был увеличен до 451 Нм (46,0 кг · м).
Разбивка кода двигателя выглядит следующим образом:
- 2 — 2-й двигатель поколения
- JZ — семейство двигателей
- G — производительность широкоугольного DOHC
- E — многоточечный впрыск топлива
| Характеристики двигателя 2JZ-GTE | |
|---|---|
| Код двигателя | 2JZ-GTE |
| Вид | Четырехтактный Inline-6 |
| Тип топлива | бензин |
| Годы производства | 1991-2005 |
| Объём | 3,0 л, 2,997 см 3 (182,89 куб. Дюйма) |
| Топливная система | Многоточечная система впрыска топлива |
| Турбина | Для рынка Японии: двухтопливные турбонагнетатели CT20 с интеркулером Для американского и европейского рынка: турбонагнетатели с двойным турбонаддувом CT12B с интеркулером |
| Лошадиные силы | JDM: 280 л. с. (206 кВт; 276 л.с.) при 5600 об/мин Северная Америка и Европа: 325 л.с. (239 кВт; 320,5 л.с.) при 5600 об/мин |
| Крутящий момент | 2JZ-GE: JDM: 432 Нм (44,0 кг · м) при 3600 об/мин Северная Америка и Европа: 441 Нм (45,0 кг · м) при 3600 об/мин 2JZ-GE VVTi: 451 Нм (46,0 кг · м) при 3600 об/мин |
| Порядок работы цилиндров | 1-5-3-6-2-4 |
| Размеры (Д × В × Ш) | — |
| Вес | 230 кг |
Блок цилиндров 2JZ-GTE
Двигатель Toyota 2JZ-GTE имеет чугунный блок цилиндров, диаметр цилиндра составляет 86,0, ход — 86,0 мм. Степень сжатия составляет 8,5: 1.
Блок цилиндров, моноблочная специально отлитая конструкция, использует систему опор из семи подшипников. Коленчатый вал имеет семь шеек и двенадцать противовесов; булавки индукционно закалены. Поршни имеют специальное алюминиевое литье. Каждый поршень оснащен двумя компрессионными кольцами и одним масляным кольцом. Поверхность верхнего компрессионного кольца хромирована. У 2JZ-GTE есть утопленные верхние части поршня, чем у 2JZ-GE, что обеспечивает более низкую степень сжатия.
| Блок цилиндров | |
|---|---|
| Сплав | Чугун |
| Коэффициент сжатия | 1990-1997 (без ВВТи): 10,0: 1 После 1995 года (с ВВТи): 10,5: 1 |
| Диаметр цилиндра | 86,0 |
| Ход поршня | 86,0 |
| Поршневые кольца: компрессия/масло | 2/1 |
| Коренные подшипники | 7 |
| Внутренний диаметр цилиндра | 86.000-86.013 |
| Диаметр юбки поршня | 85,935-85,945 |
| Боковой зазор поршневого кольца | верхний 0,011-0,070 |
| второй 0,030-0,070 | |
| Кольцевой зазор поршневого кольца | верхний 0,30-0,40 |
| второй 0,35-0,45 | |
| масло 0,13-0,38 | |
| Межосевое расстояние коленчатого вала | 35,75 |
| Диаметр шатуна | 52 000 |
Основные моменты затяжки болтов крышки коренных подшипников:
- Шаг 1: 44 Нм; 4,5 кг · м
- Шаг 2. Поверните все болты на 90 °.
Моменты затяжки болтов крепления шатунов:
- Шаг 1: 29 Нм (3,0 кг · м)
- Шаг 2. Поверните все болты на 90 °.
Характеристики крутящего момента болта маховика:
- Шаг 1: 49 Нм (5 кг · м)
- Шаг 2. Поверните все болты на 90 °.
Крепежные болты приводной пластины: 83 Нм (8,5 кг · м)
ГБЦ 2JZ-GTE
Головка цилиндров изготовлена из легкого, прочного алюминиевого сплава с хорошей эффективностью охлаждения. Распределительные валы изготовлены из специально отлитой стали и приводятся в движение зубчатым ремнем. Двигатель 2JZ-GTE оснащен четырьмя клапанами на цилиндр: двумя впускными и двумя выпускными.
Клапаны в 2JZ-GTE изготовлены из жаропрочной стали и имеют угол наклона 45 °. Двигатель 1JZ-GTE 1-го поколения для JDM имеет продолжительность впуска 224 ° и продолжительность выпуска 236 °, подъем впускного клапана 7,8 мм и подъем выпускного клапана 8,4. Для рынков Северной Америки и Европы продолжительность впуска составляет 233 ° и продолжительность вытяжки 236 °, подъем впускного составляет 8,25, а подъем выпускного клапана составляет 8,4 мм.
Двигатели Toyota JZ не оснащены гидравлическими подъемниками, поэтому для регулировки зазора клапана используются специальные прокладки.
| ГБЦ | |
|---|---|
| Сплав головки цилиндров | алюминий |
| Тип ГРМ | DOHC, ременная передача |
| Клапаны | 24 (4 клапана на цилиндр) |
| Скорость впуска/выпуска | — |
| Диаметр тарелки клапана | ЗАБОР 33,6 |
| ВЫПУСКНАЯ 29,0 | |
| Длина клапана | ЗАБОР 98,29-98,79 |
| ВЫПУСКНАЯ 98,84-99,34 | |
| Диаметр стержня клапана | ЗАБОР 5,970-5,985 |
| ВЫПУСКНАЯ 5,965-5,980 | |
| Длина пружины клапана свободная | 41,74 или 41,70 С VVTi: 43,71 или 44,10 |
| Высота кулачка распредвала | ЗАБОР 44,060-44,160 |
| ВЫПУСКНАЯ 44,770-44,870 | |
Характеристики крутящего момента головки цилиндра:
- Шаг 1: 35 Нм; 3,6 кг · м
- Шаг 2. Поверните все болты на 90 °
- Шаг 2. Поверните все болты еще на 90 °.
| Зазоры клапанов | |
|---|---|
| Впускной | 0,15-0,25 |
| Выпускной | 0,25-0,35 |
| Степень сжатия | |
|---|---|
| Стандарт | 12,5 кг / см 2 /250 об |
| Масло в двигатель 2JZ-GTE | |
|---|---|
| Масло в двигатель | 5W-30, 5W-40, 10W-30 |
| API типа масла | SG или SJ |
| Сколько масла в двигателе, л | Без масляного фильтра: 5,3 л |
| С масляным фильтром: 5,6 л | |
| Замена масла проводится, км | 10000 |
| Система зажигания | |
|---|---|
| Свеча зажигания | DENSO: PK16R11; NGK: BKR5EP11 |
| Искровой промежуток | 1,0-1,1 |
| С каким усилием затягивать свечи? | — |
| Двигатель 2JZ-GTE устанавливается в: | |
|---|---|
| Модель | Годы выпуска |
| Toyota Supra RZ/Turbo (JZA80) | – |
| Toyota Aristo 3. 0 V (JZS147), JDM | – |
| Toyota Aristo V300 (JZS161), JDM | – |
Денис — специалист в сфере автомобилей. Он имеет 5-летний опыт работы на СТО и пишет про новости в мире автомобилей. Теперь он делится своими знаниями с людьми, рассказывает про устройство и ремонт современных авто.
Особенности эксплуатации двигателя 2JZ-GTE — СВАП Автосервис AVTOHELP в Новосибирске
Силовая установка японской компании Тойота 2JZ-GTE считается мощнейшим и надёжным в моделях 2JZ. Обладает высокими скоростными качествами и практичностью в использовании. Силовой агрегат комплектуется 2 турбинами с интеркулерами. Установлено 2 распредвала оборудованных ременным приводом, который соединяет с коленвалом.
Двигатель 6-цилиндровый, имеющий прямое расположение. Алюминий использовался для создания головки блока цилиндров. Непосредственно блок выполнен из долговечного и практичного чугунного материала. Подобная конструкция дала возможность уменьшить вес мотора. Продавался силовой агрегат на территории Японии с начала 90-х годов по 2002 год.
Силовая установка 2JZ-GTE комплектовалась 2 видами трансмиссий. Могла быть установлена шестиступенчатая механическая коробка передач и четырёхступенчатая механическая коробка передач.
Популярные модификации силового агрегата 2JZ-GTE
Версия двигателя 2JZ-GTE базируется на предшественнике 2JZ-GE. Компания Тойота разработала версию силового агрегата 2JZ-GE немного раньше. Отличительной характеристикой новой версии двигателя становится турбокомпрессор имеющий боковое размещение интеркулера.
Обновлённая версия мотора с целью эффективного охлаждения силового агрегата и в первую очередь поршней получила множество специальных канавок для масла. Инженеры компании Тойота предусмотрели специальные углубления снижающие физическую степень сжатия.
В середине 90-х годов первоначальная версия двигателя претерпела некоторые изменения. Двигатель получил возможность за счёт установки новых элементов менять газораспределительные фазы, что положительным образом сказалось на увеличении крутящего момента. Мощность силового агрегата увеличилась существенно.
Специалисты компании Тойота за счёт проведённой модификации смогли увеличить скоростные и динамические качества силовой установки. Мощность первоначальной версии мотора за счёт размещения двойного турбонаддува удалось увеличить с 227 лошадиных сил до 276 лошадиных сил при оборотах чуть больше 5,5 тысяч. Уже в 1997 году мощность силового агрегата увеличилась до 321 лошадиную силу.
Экспортный вариант мотора 2JZ-GTE
Экспортный вариант силовой установки получился мощнее чем версии для японского рынка. Достигнуть высокой мощности удалось за счёт размещения новых турбин, выполненных из нержавеющей стали. Ранее для их создания использовался керамический материал с малым запасом прочности.
Инженеры компании Тойота провели доработку инжекторов и распредвалов. Удалось достигнуть создания большего количества топливной смеси. На экспортные варианты компания выполняла установку турбокомпрессов другого типа.
Технические особенности мотора 2JZ-GTEСиловая установка 2JZ-GTE получилась удачной и прочной. При правильном и грамотном обслуживании его можно использовать на протяжении длительного промежутка времени. Удачная версия мотора, которая завоевала огромное количество поклонников по всему миру.
Характеристики силового агрегата:
1. Используется 6 цилиндров.
2.Рядное размещение цилиндров.
3.Объём составляет три литра.
4.Мощность 321 лошадиная сила.
5.Система зажигания представлена трамблёром.
Модель двигателя заслужила немалое количество положительных откликов профессиональных экспертов. Ценится, как надёжный и удобный в эксплуатации мотор. Отличается высокими динамическими характеристиками.
Нужно отметить, что даже после длительной эксплуатации явных недостатков в моторе обнаружено не было. Регулярный и грамотный ремонт позволяет выполнять его эксплуатацию на протяжении длительного времени.
При высоких скоростных качествах и динамике двигатель отличается приемлемым уровнем расхода топлива. В цилиндрах установлены свечи зажигания специального типа, которые можно использовать на протяжении длительного интервала времени.
Подобные высокие качества позволили двигателю занимать лидирующие позиции на рынке и оставаться на высоком уровне по качеству изготовления и практичности в использовании.
BMW E36 — Twinturbo 2JZ GTE
Сегодня наш материал посвящен машине, которую вы наблюдали в постах инстаграма чаще любой другой. Машине, которая уже со всех ракурсов сфотографирована и снята на видео, но её история так до конца не рассказана. Итак, любительница бернаутов, японского риса и поездов РЖД – #КраснаяОпасная.
Да, это машина Ильи Шимановского (@shimfoto). Спрашивать его о том, как он пришел в стенс и какая была его предыдущая машина пока не будем – когда-нибудь он ответит нам на все вопросы, если вы ещё не всё узнали из нашего Youtube канала. Сегодня мы поговорим конкретно об этой BMW е36 купе.
Е36, как это ни странно слышать от VAG-овода в прошлом, Илья хотел ещё с институтских времен. Проблема покупки BMW даже не в её стоимости или стоимости запчастей – проблема в поиске автомобиля надлежащего состояния. А Илья себе не просто Е36 хотел, он хотел себе М3, чтобы было интересно, быстро и весело. Но М3 – это уж слишком дорого, либо слишком разбито, поэтому уже тогда ходили мысли о покупке донора под свап V8 или того же 2JZ. Но мыслями всё и ограничивалось.
Годы шли, проект постройки гольфа потихоньку закончился и возникло желание купить что-то новое. Ну, то есть как бы старое, но новое. И тут в соседней Белоруссии продается как раз подходящий вариант: Е36, купе – так ещё на 2JZ! Правда, машина была не до конца собранной, но это никого не смутило, главное что она была на ходу, собрать мелочи проще, чем заняться внедрением инородного мотора с нуля. Цвет машины Илью не волновал вовсе: красное купе он никогда особо не хотел, но всё решили эмоции от управления автомобилем и его состояния. В марте, на полуслике и без дворников Красная въехала из Могилева (Республика Беларусь), в свои московские владения и началась её современная история.
- 2014 год – BMW E36 – Twinturbo 2JZ GTE
- 2014 год – BMW E36 – Twinturbo 2JZ GTE
- 2014 год – BMW E36 – Twinturbo 2JZ GTE
Задачи сделать автомобиль экстремально низким в данном случае не стояло. Почти 400 л.с., которым не страшны московские камеры, не должны объезжать каждую ямку и заезжать на мойку по 15 минут с дощечками разной толщины. При этом, конечно же, автомобиль должен выглядеть стильно, достаточно низко и спортивно. Для этого в автомобиле установлена винтовая регулируемая подвеска DGR, имеющая 32 регулировки по жесткости. Без кастома, конечно, не обошлось, и задние пружины пришлось сделать на заказ.
Такой быстрый проект просто не мог оставаться с заводской тормозной системой, поэтому на автомобиль уже были установлены четырехпоршневые механизмы Brembo тормозными дисками от М3. Задняя система установлена целиком от 328 версии, передняя от BMW e38.
Двигатель 2JZ первого поколения, то есть твин-турбо, идеально подошел красному купе, которое любит бернауты. Не поймите неправильно, у BMW тоже есть хорошие двигатели, но добиться таких простых и надежных 400 сил все-таки легче на тепловозном 2JZ. Этот двигатель позволяет Красной разгоняться более 300 км/ч, и речь не о расчетной, а о фактической скорости. Только вот по приезду в Москву двигатель перегревался, что Илья попытался решить приемом тазоводов: поставить вентиляторы от нивы. Не вышло, поэтому были инсталлированы плоские вентиляторы с контролем температуры.
Внутри всё было относительно просто. Торпедо сменили на рестайлинг и обтянули кожей. Приборная панель, естественно, ///М. Сам салон перетянут рыжей кожей – очень красивое сочетание, черный потолок, черная полка заднего стекла.
Экстерьер – М3 во всей красе. Оба бампера, крылья, накладки на пороги – лучше M я просто не могу придумать. Но оставить заводской вид было бы слишком просто, поэтому сзади поселился диффузор от Fancywide второй версии, который придал спортивных очертаний задней части. Но самый сочный элемент сзади, помимо диффузора и выхлопа “шотган” – спойлер. Это реплика версии GT, которых было выпущено 350 штук, если не ошибаюсь. Но просто спойлер от GT смотрелся немного скромно, поэтому для него были изготовлены специальные проставки, которые подняли спойлер значительно выше! Сплиттер передней губы сделали целиком кастомно, аналог губы AC Schnitzer который разбавили сплиттером от Fancywide. Винил пришелся очень к месту: и отсылка на японские корни мотора есть, и под цвет крайне удачно вписалась. И в то же время ничего плохого не рекламирует, прям Ferrari F1 образца начала 2000-х. (хахахха)
Почему настало время о ней написать? Потому, что на данный момент автомобиль выставлен на продажу. Нет, в нем ничего не сломалось и даже не требует дорогостоящего восстановления, просто всё, что Илья хотел сделать – он сделал. Как когда-то Golf, эта машина отошла на второй план, уступив место другой BMW, о которой мы тоже когда-нибудь расскажем. Если найдется человек, готовый возобновить жизнь проекта – окей, значит, у Ильи останется одна BMW. Ну а если нет – кто знает, E36 купе – выгодное вложение денег, которое будет только дорожать. Тем более, в его хорошем состоянии кузова.
На этом всё, друзья. До новых встреч!
- Краткий Спек-лист:
- Мотор 2JZ GTE. 3000см твин турбо. Рядная шестерка;
- Выхлопная система с даунпайпом и шотганом на ВиБэндах;
- Интеркуллер 600/300/75 Радиатор алюминиевый;
- Пайпы алюминий + силикон;
- Бустконтроллер Blitz SBC i-D;
- Плоские вентиляторы охлаждения радиатора;
- Blow-off Blitz;
- Коробка механическая БМВ 5-ти ступенчатая;
- Сцепление М5 новое, потенциал до 600 л/с. ;
- Редуктор 3.15S;
- Подвеска регулируемая по кругу DGR с регулировками жесткости. + кастом пружины на задней оси;
- Передние тормоза: Brembo четырехпоршневые E38, новые тормозные диски от М3;;
- Задние тормоза: — от 328;
- Бампер перед М, Бампер зад М, Внешние накладки порогов М, Зеркала M e36, Спойлер LTW, кастомные проставки на спойлер, Сплиттер передней губы кастом;
- Задний диффузор Fancywide;
- Салон Рекаро — перешит рыжей кожей. Черный потолок, черная полка заднего стекла. Руль МТ2, Ручка КПП М3 Е46, Приборка М, Музыка: голова ALPINE 9880, Приборная панель перешита натуральной кожей;
- Колеса: WORK Meister s1 18 10,5J 11,5J Кастом полки;
Над статьей работали:
Owner: Илья Шимановский
Photographer: Илья Шимановский
Editor: Олег Соколкин
Lowdaily shop – наш официальный online магазин
|
Первая цифра в современной кодировке тойотовских моторов показывает порядковый номер модификации, т. е. первый (базовый) мотор имеет маркировку 1JZ, а 2JZ — это первая по счету модификация этого мотора, следующая модификация носила бы название 3JZ (под «модификацией» понимается выпуск мотора другого объёма на базе уже существующего мотора). Двигатели серии JZ выпускались с 1990 по 2007 год, эти двигатели относится ко «второй волне» тойотовского двигателестроения, когда двигатели первой волны (и более ранних лет, как в этом случае) заменялись менее надежными и долговечными конструкциями с большим числом «экологички-православных» решений, о которых мы будем говорить подробней, тем более, что серия JZ заменила собой серию М, которую я считаю самой удачной за всю историю тойоты!
За время существования серии
JZ
появилось достаточно мало модификаций этого движка (только
1JZ
и
2JZ
с GE,
GTE
и FSE.
Примечательно, что никогда не было
FE)
— из-за того, что данный двигатель мог устанавливаться только вдоль автомобиля,
он не применялся в многочисленных переднеприводных авто.
Ранние версии двигателя (до 1996 года) не имели VVTi и бестрамблерных схем зажигания DIS3, что позволяет некоторым считать их более надежными, чем выпущенные после 1996. Так же эти двигатели меньше боялись влажности , чем с DIS-3, но мыть под давлением их все равно было опасно из-за отсутствия доступа к колодцам средних свечей. Наличие модуля дроссельной заслонки, ограничивающего доступ к средним свечам, объясняется просто — никто не мешал бы перенести аккумулятор в правую часть под капотом, а воздушный фильтр влево и убрать заслонку в сторону впускного коллектора, как сделано на большинстве автомобилей, НО! Программа разработки новых двигателей отделена в Тойоте от программы модернизации машин, поэтому разработчикам была поставлена задача «наследования» компоновки двигателей 7М. Кстати, такая «хитрозагнутая» конструкция впускного коллектора станет серьезным препятствием при установке ГБО (газо-балонное оборудование) 4го или 5го поколений. В чем состояли основные изменения от семейства 7М? Прежде всего блок цилиндров сделали из алюминия, постаравшись в целом облегчить двигатель различными способами, например, шатуны стали заметно тоньше (кроме турбовых вариантов, у них шатуны сделаны с запасом — толстые)! Привод всех навесных агрегатов сделали одним ремнём (с натяжным роликом, который производили в Америке), посмотрите сравнение схемы привода сервисных устройств 7М-GE и 1JZ-GE, думаю, излишне говорить, в какой схеме больше нагрузка на ремень и натяжной ролик:
Еще одна беда приключилась с масляным насосом, он у 7М-GE был шестеренчатым, опущенный в масляный поддон, что обеспечивало отличное давление масла и быструю подачу его после старта. У JZ на передней крышке двигателя установили масленый насос трохоидного типа: внутри него расположены ведущий и ведомый роторы с внутренним зацеплением, которые вращаются в одном направлении — как на двигателе 80-х от ВАЗовской восьмерки. Недостатка у такого решения сразу два, во-первых, в насос приходят все свободные силы инерции второго порядка (слава Богу, у рядной шестерки они не большие), во-вторых, появляется такая ненужная деталь, как маслоприемник, которая замедляет подачу масла после пуска двигателя. Более того, на двигателе под 4wd маслоприемник получился длиннее! Подозреваю, что этот мотор будет страдать при холодных запусках и у владельцев не новых машин будет гореть красная лампочка «давление масла» несколько секунд после старта! Также вся система смазки будет критически чувствительна к оригинальности и цене масляного фильтра (из-за качества обратного клапана). Расчетный срок службы такого насоса будет лежать в пределах 200 — 250 тыс. км. 1996. Надо сказать, что 1JZ-GE короткоходный двигатель (диаметр 86мм, ход 71.5мм), т.е. устанавливать на него VVTi особого маркетингового смысла не имело — это на длиноходных движках можно выровнять кривую момента, а тут что? Тогда маркетологи предложили увеличить степень сжатия на 0.5 атм (конечно, для турбовых версий меньше!), что вместе с ненужной системой VVTi и DIS-3, дало прирост 14 л.с. и 20 Н*м! Не удивлюсь, если без увеличения компрессии, VVTi даже отъела бы пару лошадок у этого движка! С системой DIS-3 такая же непонятка, вроде бы, она современней трамблера и не имеет движущихся частей. Но на практике, она боится влажности и катушки расположены в очень неблагоприятном в смысле температурного режима месте. От таких решений производители быстро отказались, даже на JZ, оборудованном FSE, стали ставить компактный модуль на каждую свечу — правда, для покупателя не известно ещё, что дороже в ремонте, но там хоть проводов высокого напряжения нет! В общем, моё мнение, серия JZ и «в подметки не годится» серии М. А ведь надо ещё понимать, что появились разные ненужные катализаторы, двойные лямдо-зонды и клапан ERG (рециркуляция выхлопных газов), клапан системы управления частотой вращения холостого хода и т.д.
2000
год.
По воле маркетологов в семействе
JZ
появляется FSE
или
D-4,
это прямой впрыск топлива под давлением, по типу дизельного двигателя — прироста
мощности и момента не дает, зато должен гарантировать топливную экономичность и
«дизельную» тягу на низах. Эти двигатели не рекомендованы к продаже в нашей
стране из-за отличия в нормативах на бензин у нас и в Японии — таким двигателям
противопоказан наш бензин, даже когда он полностью соответствует ГОСТу (если
интересно, у Японского бензина минимум в 11 раз выше смазочные свойства из-за
присадок, а плунжерная пара в насосе высокого давления смазывается именно
бензином) таким образом, владельцы данных моторов регулярно попадают на замену
форсунок ($350 за штуку) и насоса ($950)
только что проверил цены на Экзисте. .. 2005 год. Выпуск двигателей практически прекращен, однако, остатки машин с этим двигателем распродавались ещё до 2007 года. В наши дни на смену семейству JZ пришло ещё более «одноразовое» семейство третьей волны — GR, которое с двойным VVTi и имеет в арсенале FSE, FXE и FZE. Если у Вас есть собственные материалы о негативных сторонах этого мотора, пожалуйста, пришлите их на этот адрес для публикации. Назад |
Пять легендарных моторов :: EachAuto
Мотор или двигатель внутреннего сгорания сердце автомобиля, от которого зависит вся жизнь машины. За всю историю автомобилестроения было выпущено очень много по-своему легендарных моторов. В годы становления в двигателях ценился объем, в данное время современные технологии позволяют выпускать моторы с малым объемом, и тем не менее, довольно мощные и экономичные, в основном за счет турбонагнетателей. А вот нам предстоит рассмотреть и отобрать пять самых лучших двигателей внутреннего сгорания. А теперь все по порядку.
Тойота (Toyota JZ). Гамма легендарных моторов JZ, принадлежащая японской компании Toyota. Выпускался весь молельный ряд исключительно в Японии. Двигатели имеют рядное расположение цилиндров и механизм газораспределения DOHC (шесть цилиндров). Двигатели предназначены для продольной установки под капотом на полный или задний привод. Производились с рабочим объемом от 2,5 до 3,0 литров. Являлись сердцем не менее культовых автомобили, как Toyota Mark II, Supra, Crown и прочие.
Существует гамма из пяти модификаций мотора: 1JZ-GE, 1JZ-GTE, 1JZ-FSE, 2JZ-GE, 2JZ-GTE. Последний — это модифицированная версия 2JZ-GTE, получившая систему с турбонаддувом Twin Turbo и имевшая 321 лошадь. Это и стало ответом на мотор RB26DETT, который финиширует в нашем списке на втором месте.
Ниссан Nissan RB. Рядный шести цилиндровый мотор RB идущий на автомобили Nissan. Существует около десяти модификаций, как с турбонаддувом, так и без него. Самый культовый автомобиль обладающий данным двигателем, однозначно Nissan GT-R. Большинство турбированных моделей этого двигателя имели перепускной клапан (Blow-off), сбрасывающим избыточное давление из впускного коллектора прямо в атмосферу. Также имеет место быть вариант обладающий системой bypass, эта система позволяла отправить избыток давления в начало такта.
Дженерал Моторс GM серии LS. Предполагаю, о нем даже не стоит ничего рассказывать из-за его популярности. Этот мотор, принадлежащий компании General Motors, поставил на колени многих авто гигантов за счет огромной мощности, сверх маленького веса, экономичности и при всем этом довольно небольшого размера. Являлся сердцем на именитых автомобилях, таких как Chevrolet Camaro, Chevrolet Corvette и прочие псевдоспорт.
БМВ BMW S54. Этот мотор является модификацией легендарного двигателя М50. Мотор данной модификации был золотым призером в номинации лучший двигатель объемом от 3,0 до 4,0 литров в период с 2001 по 2006 год. Устанавливался на автомобили BMW Z и Е серий. Гамма мотора с максимальной мощностью устанавливалась на автомобили BMW E46 M3 CSL, которые выпускались исключительно для Северной Америки и державшие в себе стадо из 360 лошадей.
Альфа Ромео Alfa Romeo V6 24V. двигатель-легенда, сошедший на конвейер еще 1979 году, несмотря на финансовые трудности компании. Двигатель многократно был призером в номинации самый красивый мотор. Помимо красоты он впервые в истории был оснащен короткими клапанами (еще до того как это стали выпускать BMW). Мотор имел неподражаемый звук, которого не добилась до сих пор еще ни одна компания в мире автомобилестроения. Не смотря на все это мотор выпускался до 2005 года.
Все про легендарный двигатель 2JZ-GTE его плюсы и минусы.
| JDM new2JZ-GTE2JZ-GTE
🔎 Впервые этот двигатель был установлен в Toyota Supra 1986, а с начала производства четвертого поколения модели в конце 1992 года, 2JZ-GTE прочно закрепился в роли двигателя спортивных компактов от компании Toyota. Причиной тому является тот факт, что, благодаря своей мощности, даже спустя 23 года с начала производства, двигатель остаётся популярным как среди простых автолюбителей, так и среди гоночных команд. Объём всё так же остается неизменным – 3.0 литра. Совсем немного модификаций, и 2JZ выдаст такую мощность, которой позавидует практически любой серийный двигатель.
🔎 Об ограничениях японских моторов 2JZ-GTE
Обычно при такой конструкции применяется две турбины разных размеров, однако в этом двигателе используются две одинаковых. Toyota Suprа стала одним из первых автомобилей, которым удалось доказать, что последовательный турбонаддув имеет место в мире тюнинга. На 1800 об/мин включается первая турбина. Затем, нажмите педаль в пол, позвольте блоку управления двигателем и регулятору давления наддува сделать свою работу, и к 4000 об/мин вторая турбина включится в работу. Двигатели 2JZ-GTE, установленные в американских автомобилях, имеют мощность в 320 л.с. и 427 Нм крутящего момента. Причина этой скромности в том, что в 1989 году японские производители решили прекратить дорогостоящую войну мощностей путём ограничения мощности серийных автомобилей до 276 л.с. По крайней мере, документально. С тех пор соглашение уже было неоднократно нарушено. Кроме того, двигатель 2JZ-GTE имел огромный потенциал мощности. Для страны, в которой максимально разрешенная скорость движения составляет 100 км/ч, это соглашение было вполне логичным, а вот для американских покупателей это было дикостью, ведь они привыкли к тому, что дедова развалюха едет быстрее, чем хороший спорткар 90х годов. Таким образом, производители сделали так, чтобы выжать из 2JZ-GTE 400 л.с. было возможно буквально путём малейших модификаций.
Двигатель Toyota 2JZ-GTE выжимает 320 л.с. благодаря последовательно установленной паре турбин Hitachi. В отличие от параллельной конструкции твин-турбо, где две одинаковые турбины одновременно выдувают одинаковое количество воздуха, последовательная конструкция устроена так, что сначала работает только одна турбина, а затем, на более высоких оборотах, в дело вступает вторая.
🔎 Где же его найти?
У 2JZ-GTE есть более доступный брат по имени 2JZ-GE. Конструкция их весьма схожа, однако в GE используются поршни с большим давлением, и, согласно заявлению производителя, выжимает он лишь 230 л.с. Короче говоря, этот двигатель вас не должен интересовать. Просто не думайте о нем, и не пытайтесь заглянуть под капот нетурбированных Supra четвертого поколения. Такой же двигатель, кстати, установлен в моделях Lexus IS300, GS300 и SC300.В Японию 2JZ-GTE впервые приехал под капотом Toyota Aristo 1991, а затем пересел в японские модели Supra, и жил там до тех пор, пока в 2002 году производство модели не было прекращено.
🔎 Альтернатива JDM
В стране восходящего солнца зачастую можно встретить двигатель 1JZ-GTE объемом в 2.5 литра. Более поздние его версии отличаются наличием фазирования распредвала впускных клапанов и наличием одной турбины. Кстати, двигатель 2JZ-GTE был в свое время адаптирован под японский рынок путём установки компьютерного контроля фаз газораспределения и новой турбины.
Но мы с вами живем не в Японии и не в США, поэтому нам остается только мечтать о мощном трёхлитровом движке. В любом случае, двигатели JDM гораздо проще в обслуживании, дешевле и, несмотря на уменьшенные инжекторы и распредвалы, они имеют примерно такую же мощность, как и их американские собратья.
🔎 Всё дело в блоке
При разработке своего двигателя 2JZ, компания Toyota взяла пример с Nissan и их знаменитой серии гоночных двигателей RB. Как и двигатель RB26DETT, 2JZ использует рядную конструкцию, которая по природе своей идеально сбалансирована. В отличие от V-образных двигателей, поршни в трех передних цилиндрах ходят в обратном направлении относительно поршней в трёх задних цилиндрах. Благодаря полярной работе поршней, вес в двигателях V6 распределяется поровну, 2JZ же такой особенностью похвастаться не может. Но у двигателя от Toyota есть один плюс: вы можете раскручивать его сильнее, дольше, плавнее и безопаснее, чем какой либо другой движок.
Возможность удвоения мощности двигателя удивила бы практически любого автолюбителя, но в случае с 2JZ это возможно. Если вы ищете двигатель, который можно разогнать до 700 л.с. без отрывания нижней крышки, то обратите внимание на этого красавца от Toyota. Чугунный двигатель с мощной крышкой блока, которая предотвращает любое движение цилиндров, кованый коленвал, вогнутые поршни и вуаля, идеальный двигатель. Семь крышек подшипников отлично фиксируют коленвал, а разбрызгиватели масла, установленные под поршнями, охлаждают подвижные детали на высоких оборотах. Кроме того, ребята из Toyota отлично продумали квадратную геометрию двигателя, благодаря которой диаметр канала цилиндра равен длине хода поршня.
«Кроме механизма натяжения ремня ГРМ, шкива коленвала и прокладки масляного насоса, у двигателя практически нет слабых сторон» — говорит один из экспертов из южной Калифорнии.
🔎 Плюсы и минусы 2JZ-GTE
➕ Достоинства:
— Ремень ГРМ, масляный насос и система охлаждения поддерживают до 1000 л.с. дополнительной мощности— Способность развивать до 2000 л.с.
— Жёсткая рядная конструкция
— Отсутствие доступа к приводу клапана
— Прочный чугунный корпус
— Кованый коленвал
— Мощная коренная шейка колевала
— Разбрызгиватели масла под поршнями
— Квадратная геометрия
➖ Недостатки:
— Ненадёжная турбина— Ненадёжность механизма натяжения ремня ГРМ
— Зачастую масло из насоса начинает сочиться
— Ненадёжность шкива коленвала
— Неудачная конструкция головки цилиндра
Видео обзор
Спустя 20 лет все еще великолепно • СОСТОЯНИЕ СКОРОСТИ
В успехе самой популярной силовой установки Toyota нет никакого волшебства — только звуковая инженерия и упор на правильное понимание основ.
Toyota 2JZ-GTE является легендой среди автолюбителей благодаря своей прочности и мощности, способной надежно выдавать более 700 лошадиных сил, даже не касаясь заводских длинных блоков, и четырехзначных динамометрических номеров с правильными внутренними элементами. Продукт экономического бума 1990-х годов в Японии, экономия денег на его проектировании и строительстве далеко не входила в список приоритетов, и в результате появился двигатель, достойный быть флагманом Toyota в секретной войне за мощность JDM той эпохи.
Использование этого двигателя в паре с MKIV Supra, безусловно, не повредило репутации этого двигателя; целое поколение энтузиастов выросло на спортивном автомобиле Toyota в качестве «вдохновляющего автомобиля», точно так же, как дети 80-х годов развешивали плакаты с Lamborghini Countach на стенах своих спален.Определенная франшиза из фильмов, название которой здесь останется неназванной, помогла разжечь этот пожар, и даже если вы не знали перепускного клапана от продувочного клапана, если бы 90-е годы были вашими годами формирования редуктора, вы могли бы наизусть цитировать заводские спецификации 2JZ-GTE, как и ваши. старший брат умел разглагольствовать о коде Konami.
В то время как даже случайные американские поклонники импортных характеристик высоко ценят 2JZ, если вы не разорвали один на части и не собрали его снова, все детали, большие и маленькие, которые заработали его пуленепробиваемую репутацию, могут не быть частью ваших знаний. база.Чтобы исправить это, мы собираемся посмотреть, почему этот рядный шестицилиндровый двигатель с двойным турбонаддувом стал мировым двигателем, начиная с самых основ.
ПОЛУЧЕНИЕ УПАКОВКИ из 6 штук
Начнем с компоновки цилиндров. Сегодняшние 6-цилиндровые двигатели представляют собой почти исключительно конструкцию с V-образным блоком — такая компоновка делает двигатель очень компактным, который хорошо подходит для коротких моторных отсеков в автомобилях с продольной конструкцией трансмиссии (где коленчатый вал двигателя проходит спереди назад), а также в переднеприводных поперечных установках (с коленчатым валом, вращающимся из стороны в сторону).К сожалению, двигатели V6 создают серьезные проблемы с точки зрения порядка зажигания, требуя либо «разъемных» подшипников штока на каждой из трех пар ходов кривошипа, чтобы выровнять синхронизацию каждого рабочего хода, либо конструкции кривошипа «нечетного действия» с Пары цилиндров имеют общий ход, но зажигание происходит с неравномерными интервалами вращения кривошипа.
Фото: ryanmotoNSB через FlickrДругой вариант — конструкция с плоской шестеркой, которую предпочитают Porsche и Subaru. Это также дает очень короткий двигатель от хвостовика кривошипа до маховика, но очень широкий.Интервалы запуска не являются проблемой для эффективного двигателя V6 с углом ряда цилиндров 180 градусов, но такая компоновка имеет свойственный дисбаланс в плоскостях возвратно-поступательного движения и вращения из-за смещения цилиндров.
А вот 2JZ — это классическая рядная шестерка. Такая геометрия двигателя обеспечивает «идеальный» первичный баланс и шелковисто-плавную работу на любой скорости — важное соображение для силовой установки, предназначенной для использования в автомобилях премиум-класса Toyota. Порядок зажигания с равномерно распределенными интервалами зажигания и перекрытием рабочих ходов также позволяет использовать турбонаддув, поскольку он сглаживает подачу давления на турбину (турбины).
МАТЕРИАЛЫ
Еще одним критическим фактором высокого порога злоупотребления 2JZ является чугунный блок. Хотя, безусловно, можно создать прочный полностью алюминиевый двигатель для принудительной индукции, железо более терпимо к нагрузкам, с меньшим тепловым расширением и определенным пределом выносливости. Последнее звучит плохо, но это причина того, что пружины сделаны из стали, а не из алюминия — при нагрузке ниже предела усталости железный блок может эффективно выдерживать неограниченное количество циклов нагрузки без усталости металла, в то время как алюминий получает совсем немного. ближе к отказу каждый раз, когда применяется стресс.Однако за железобетонную конструкцию 2JZ придется заплатить определенную цену; это одна из основных причин, почему полностью оборудованный двигатель весит более 500 фунтов.
Фото: Рис Миккельсон через Flickr. Говоря об этом блоке, это конструкция с семью коренными подшипниками с глубокой юбкой внизу, которая выходит за центральную линию кривошипа. Многие блоки цилиндров сконструированы таким образом, что основная часть конструкции заканчивается прямо на средней линии кривошипа, а крышки коренных подшипников выступают под ней.Хотя этот тип блока дешевле в литье и механической обработке, он обычно требует усиления шейки коренных подшипников для обеспечения высокой производительности. В классических отечественных двигателях V8 вы услышите о «главном двигателе с четырьмя болтами», где каждая крышка имеет дополнительную пару болтов, часто растопыренных под углом к первичной паре, для устранения этой слабости.
Хотя у 2JZ есть основные крышки с двумя болтами, они вставлены в толстую основную стенку блока, что дает им дополнительную поддержку без необходимости в дополнительной паре болтов.Nissan решил эту проблему в главном конкуренте 2JZ, RB26DETT, с помощью «пояса», который объединяет все основные крышки в единую конструкцию, а современные конструкции двигателей V8, такие как семейства GM LS и Ford Modular, используют блоки с глубокой юбкой с крестовиной. -болт основных колпачков. По сравнению с этими другими исправлениями подход Toyota элегантен и прост и не является проблемой, даже когда 2JZ выходит далеко за пределы его исходной мощности и крутящего момента.
Литая крышка с отдельным маленьким штампованным металлическим поддоном для контроля уровня масла завершает нижнюю часть 2JZ, причем крышка действует как напряженный компонент блока, а не просто предотвращает выпадение всего масла из нижней части двигателя. .Наличие полностью «коробчатого» картера — еще одно намеренное решение Toyota сделать блок блока как можно более прочным и жестким, не привнося дополнительных сложностей или затрат.
Штатный коленчатый вал 2JZ — еще одна сильная сторона этих двигателей. Поскольку рядные шестигранные кривошипы по необходимости являются относительно длинными по сравнению с большинством других компоновок двигателей, они могут действовать как пружины торсиона, скручиваясь вдоль своей оси и даже имея проблемы с деструктивной обратной связью, если частота линий импульсов мощности вверх с гармониками кривошипа.Зная, что это потенциальное слабое место, инженеры Toyota выбрали кованый, а не литой кривошип с относительно большими 62-миллиметровыми шатунными шейками и 52-миллиметровыми шейками шатуна. Хотя заводские кривошипы доступны для всех, кроме самых экстремальных, они просто не нужны — вот насколько хорош заводской кривошип.
Фото: Пападакис Гонки через YoutubeВверх по блоку вы найдете специальные стержни GTE, которые сильнее, чем те, что используются в двигателях 2JZ-GE без наддува, а также литые поршни с турбонаддувом с небольшой тарелкой для снижения сжатия. отношение к благоприятному для наддува 8.5: 1. Нижняя часть поршней охлаждается масляными распылителями, питающимися от канала в нижней части отверстий цилиндров, чтобы предотвратить детонацию, вызванную также горячими точками.
ПОЛУЧЕНИЕ ГОЛОВКИ
Фото: PapadakisRacing через YoutubeТам, где блок встречается с головой, 2JZ использует конструкцию «закрытой деки», которая полностью поддерживает отверстия цилиндров. По сравнению с блоком с «открытой декой», это оставляет меньше места для проходов охлаждающей жидкости, но это гораздо лучший способ предотвратить смещение канала ствола, приводящее к повреждению прокладки головки, при наддуве и сохранить уплотнение между головкой и блоком.Говоря о прокладках головки блока цилиндров, стандартный 2JZ поставляется с многослойной стальной прокладкой того типа, который обычно используется для модернизации послепродажного обслуживания, как еще один способ предотвратить утечки сгорания. Головка закреплена 14 болтами, расположенными так, что каждое отверстие окружено крепежными деталями на всех четырех углах. Замена этих заводских деталей на модернизированные болты или шпильки — относительно недорогой способ сделать и без того крепкий двигатель чуть более долговечным — поскольку заводские крепежные детали являются одноразовыми болтами, требующими крутящего момента, и их нужно будет заменить в любом случае после установки Голова отрывается по любой причине, так что вы можете обновить его, пока у вас отключен двигатель.
Диаметр цилиндра и ход поршня имеют «квадрат» по 86 мм каждый для фактического рабочего объема двигателя 2 997 куб. Диаметр отверстия оставляет достаточно места в камере сгорания с односкатной крышей для пары впускных клапанов 33,6 мм и двух выпускных клапанов 29 мм. Эти клапаны приводятся в действие парой кулачков с ременным приводом; в то время как JDM Aristo и 1998-2002 Supra получили VVT-I с регулируемым распределением фаз газораспределения на впускной стороне, 2JZ-GTE в американской версии MKIV Supra — нет. Чтобы свести к минимуму массу клапанного механизма, кулачки активируют толкатели «ковша», которые воздействуют непосредственно на шток клапана, а не через какой-либо коромысло, с зазором, регулируемым прокладками переменной толщины между ковшами и клапанами.Хотя эта система не такая тихая или не требующая обслуживания, как привод клапана с гидравлическими регуляторами зазора, эта система, которая почти повсеместно используется в высокопроизводительных двигателях мотоциклов, невероятно надежна и не требует большого давления пружины для управления движением клапана при высокие обороты, снижающие потери на трение. Широкие ковши в некоторой степени ограничивают максимальный подъем клапана и конструкцию кулачка, но 2JZ менее чувствителен к ограничениям по шлифованию кулачков, чем безнаддувный двигатель, благодаря принудительной индукции.
Фото: Робб Суэйн через FlickrТОПЛИВО И ИСКРА
Последовательный электронный впрыск топлива был стандартным: версии JDM получали форсунки объемом 440 куб. См, а импортный 2JZ из США — более крупные модели объемом 550 куб. См. Даже при повышенном давлении топлива это может стать узким местом для выработки энергии, но, к счастью, Toyota использовала обычную конструкцию с верхней подачей топлива, и вторичные форсунки с гораздо более высоким расходом являются обычными и относительно недорогими.
Одна из особенностей конструкции 2JZ — зажигание.Многие думают, что это катушка на вилке, но это не так. В двигателе используется так называемая установка «потраченной искры», при которой два цилиндра, которые смещены по фазе на 360 градусов в порядке зажигания, имеют общую катушку. В одном цилиндре катушка устанавливается на свечу в центре камеры сгорания с односкатной крышей, в то время как другая свеча зажигания соединяется с той же катушкой коротким высоковольтным проводом. Оба цилиндра получают искру, когда поршень почти достигает верхней мертвой точки; один находится на такте сжатия, а другой — на такте выпуска, и эта искра «тратится впустую».« Это умный способ заставить три катушки выполнять работу для шестицилиндрового двигателя, и хотя можно заменить все зажигание на вторичную установку с индивидуальными катушками для каждого цилиндра, опыт показал, что стандартные катушки в хорошем состоянии обеспечивают искра, достаточно «горячая», чтобы надежно предотвратить пропуски зажигания даже при повышенном наддуве.
Стоит отметить, что в 2JZ-GTE также используются двойные датчики детонации, которые представляют собой преобразователи, ввинчиваемые непосредственно в блок двигателя, которые действуют как микрофон для обнаружения первых признаков детонации.Затем ЭБУ может действовать, чтобы защитить двигатель от серьезного повреждения, увеличивая опережение угла опережения зажигания, уменьшая наддув или и то, и другое в ответ.
ДЕЛАТЬ ХОРОШЕЕ ЛУЧШЕ
2JZ-GTE, реализованный в американском MKIV Supra, выдавал 321 лошадиную силу и 315 фунт-фут, «как указано в брошюре», и отличался новой последовательной системой двойного турбонаддува, которая уменьшала задержку наддува, полагаясь только на один агрегат на низких оборотах, чтобы максимально использовать доступной энергии в выхлопном потоке, а затем доведение второго идентичного блока до скорости по мере увеличения оборотов для обеспечения достаточного воздушного потока.В результате получилась удивительно хорошо сбалансированная кривая мощности, но примерно через час после того, как первая Supra была продана в дилерских центрах США, кто-то уже снимал все впускные и выпускные трубопроводы, чтобы установить большой одинарный турбонагнетатель и избавиться от изящного бокового воздуха. к воздушному интеркулеру для гигантского FMIC. По прошествии лет практически все, что вы могли придумать в терминах турбо-настройки, было опробовано на 2JZ, и достичь произвольного целевого числа лошадиных сил так же просто, как посмотреть, что работало в прошлом, и использовать это как план.
Это дань уважения тому, насколько правильно Toyota подобрала этот двигатель, который здесь, спустя почти 20 лет после того, как был произведен последний, люди все еще строят и гонят на нем, детали широко доступны, и они практически не изнашиваются. В то время как новые конструкции, которые легче, меньше или дешевле в производстве, заняли место 2JZ-GTE, сомнительно, что какой-либо из них заработает такую же пуленепробиваемую репутацию или фанатскую базу, что и легендарный рядный шестицилиндровый двигатель Toyota с двойным турбонаддувом.
Двигатель Toyota 2JZ-GTE (3.0 турбо)
- Технические характеристики
- Обзор, проблемы
- Настройка производительности
Характеристики двигателя
| Производитель | Завод Тахара |
| Также называется | Тойота 2JZ |
| Производство | 1991-2007 |
| Блок цилиндров из сплава | Чугун |
| Конфигурация | Прямой-6 |
| Клапан | DOHC 4 клапана на цилиндр |
| Ход поршня, мм (дюйм) | 86 (3.39) |
| Диаметр цилиндра, мм (дюйм) | 86 (3,39) |
| Степень сжатия | 8,5 10,5 11,3 |
| Рабочий объем | 2997 куб. См (182,9 куб. Дюйма) |
| Выходная мощность | 162 кВт (220 л.с.) при 5600 об / мин 162 кВт (220 л.с.) при 5800 об / мин 164 кВт (223 л.с.) при 5800 об / мин 169 кВт (230 л.с.) при 6000 об / мин 206 кВт (280 л.с.) при 5600 об / мин 239 кВт (325 л.с.) при 5600 об / мин |
| Выходной крутящий момент | 294 Нм (216 фунт · фут) при 3600 об / мин 280 Нм (206 фунт · фут) при 4800 об / мин 280 Нм (206 фунт · фут) при 4800 об / мин 304 Нм (224 фунт · фут) при 4000 об / мин 435 Нм (321 фунт · фут) при 4000 об / мин 440 Нм (324 фунт · фут) при 4800 об / мин |
| Красная линия | 6,800 7,200 VVTi |
| л.с. на литр | 73.4 73,4 74,4 76,7 93,4 108,4 |
| Вид топлива | Бензин |
| Масса, кг (фунты) | 230 (507) |
| Расход топлива, л / 100 км (миль на галлон) -Город -Шоссе -Комбинированный |
для Supra Mk 4 18,0 (13) 10,0 (23) 12,5 (18) |
| Турбокомпрессор | Безнаддувный 2x Toyota CT20A 2x Toyota CT12B |
| Расход масла, л / 1000 км (кварт.за милю) |
От до 1,0 (1 кварта на 750 миль) |
| Рекомендуемое моторное масло | 0W-30 5W-20 5W-30 10W-30 |
| Объем моторного масла, л (кварты) | 5,1 (5,4) — 2JZ-GE 1995-1998 годы Корона 5,4 (5,7) — 2JZ-GE 1998-2001 годы Корона 2WD 4,5 (4,75) — 2JZ-GE 1998-2001 годы Корона 4WD 3,9 (4,1) — 2JZ-GE 1991-1992 Crown, Crown Majesta 4.4 (4.6) — 2JZ-GE 1992-1993 Crown, Crown Majesta 5.3 (5.6) — 2JZ-GE 1993-1995 Crown, Crown Majesta 5.0 (5,3) — 2JZ-GTE Supra 5,2 (5,5) — 2JZ-GE Supra 5,4 — 2JZ-GE / FSE |
| Интервал замены масла, км (миль) | 5,000-10,000 (3,000-6,000) |
| Нормальная рабочая температура двигателя, ° С (F) | ~ 90 (195) |
| Срок службы двигателя, км (миль) -Официальная информация -Реальная |
— 400 000+ (250 000) |
| Настройка, HP — Макс HP — Нет потери срока службы |
400+ |
| Двигатель установлен | Toyota Crown Toyota Mark II Toyota Supra Lexus IS300 / Toyota Altezza RS300 Lexus GS300 / Toyota Aristo Lexus SC 300 / Toyota Soarer Toyota Brevis Toyota Chaser Toyota Cresta Toyota Progres |
Toyota 2JZ-GTE (GE & FSE) надежность и проблемы двигателя
2JZ-GTE от Poudou99 / CC BY 4.0 / Сжатое, обрезанное
Помимо 1JZ, была произведена вторая, более крупная модификация JZ, получившая название 2JZ. Двигатель заменил прошлую Тойоту 7М. 2JZ представляет собой простую разновидность рядного 6-цилиндрового двигателя с блоком цилиндров из твердого чугуна и рабочим объемом 3 литра. По сравнению с 1JZ блок цилиндров стал выше на 14 мм. Внутри него устанавливали коленчатый вал с более длинным ходом поршня (до 86 мм.). Мотор как у 1JZ. У него по два распредвала и по 4 клапана на каждый цилиндр.Двигатель оборудован впускным коллектором ACIS переменной длины. С 1997 года была добавлена система VVTi. На моторе нет гидравлических подъемников. Регулировка зазора клапана требуется каждые 60 000 миль (100 000 км) пробега. Порядок стрельбы на 2JZ — 1-5-3-6-2-4.
2JZ имеет зубчатый ремень ГРМ. Его продолжительность жизни составляет 60 000 миль (100 000 км) пробега.
2JZ (модификация 2JZ-GTE) более известен, чем мотор 1JZ и аналогичен двигателю Nissan RB26DETT. Самые быстрые и безумные двигатели Toyota Supra (1500-2000 лошадиных сил) были сделаны из 2JZ.Эти машины проехали на мили быстрее, чем за 7 секунд. Поклонники устанавливали 2JZ на другие Toyota, а также на Ford Mustang, Chevrolet Corvette, Camaro, разные BMW, Mazda и так далее.
2JZ выпускался с 1991 по 2007 год. Выпускались следующие модификации: 2JZ-FSE, 2JZ-GE и 2JZ-GTE. Их характеристики приведены ниже.
Модификации и отличия двигателя Тойота 2JZ
1. Модификация 2JZ-FSE D4 (1999 — 2007 гг.) Представляет собой разновидность двигателя 2JZ с системой непосредственного впрыска, аналогичного 1JZ-FSE.Он имеет степень сжатия 11,3, мощность 220 лошадиных сил при 5600 об / мин. и его крутящий момент составляет 294 Нм (216 фунт • фут) при 3600 об / мин.
2. Тип 2JZ-GE (1991 — 2005 гг.) Является разновидностью атмосферного двигателя 2JZ. Первая модификация, выпускавшаяся до 1997 года, имела степень сжатия 10,5, стандартные форсунки 2JZ-GE имели объем 250 куб. Его мощность зависела от настроек и составляла от 220 до 230 лошадиных сил. При модернизации в 1997 году 2JZ был снабжен системой VVTi, 3 катушками зажигания, еще одной протяжкой ЭБУ и т. Д.Емкость осталась прежней.
3. Двигатель 2JZ-GTE (1991 — 2004 гг.) — спортивная модификация 2JZ-GE с турбонаддувом. Мотор был улучшен за счет турбокомпрессоров CT20A, промежуточного охладителя и других поршней, приспособленных к степени сжатия 8,5. Шатуны позаимствованы у 2JZ-GE, топливные форсунки имеют объем 440 куб. Характеристики распредвала 2JZ-GTE следующие: длительность 224/236 град, подъем 7,8 / 8,4 мм. Такие двигатели развивали мощность 280 лошадиных сил при 5600 об / мин. и имел крутящий момент 435 Нм (320 фунт • фут) при 4000 об / мин.
Модификации 2JZ-GTE предназначались для экспорта. Они были оснащены турбонаддувом CT12B, новыми распредвалами (длительность 233/236 град, подъем 8,25 / 8,4 мм) и топливными форсунками объемом 550 куб. Благодаря этим факторам мощность экспортируемого двигателя 2JZ-GTE была увеличена до 330 лошадиных сил при 5600 об / мин. с крутящим моментом 441 Нм (325 фунт • фут) при 4800 об / мин.
В 1997 году на 2JZ была установлена система изменения фаз газораспределения VVTi. Его мощность осталась прежней, а крутящий момент вырос до 451 Нм (332 фунт • фут) при 3600 об / мин.
Неисправности и неисправности двигателей Тойота 2JZ
Неисправности 2JZ были похожи на отказы его младшего брата 1JZ. Если их промыть, на свечи зажигания может вылиться вода. В таком случае ваш 2JZ не запустится. Из-за наличия датчика VVTi и регулирующего клапана холостого хода могут возникнуть проблемы из-за грубого холостого хода и так далее. Здесь вы можете узнать обо всех типичных проблемах.
2JZ чрезвычайно безопасен и долговечен. Если ваш двигатель обслуживался надлежащим образом и использовалось только высококачественное моторное масло, срок службы двигателя 2JZ составит более 300 000 миль (500 000 км) пробега.
Тюнинг двигателя Toyota 2JZ
Twin Turbo. Одиночный турбо
2JZ от chen chin из тайбэя ~ токио, тайвань ~ япония / CC BY 2.0 / сжатый, обрезанный
Все знают о настройке 2JZ. Хотя стоит упомянуть некоторые базовые принципы.
Нет смысла модернизировать 2JZ-GE. Вы, безусловно, можете купить все необходимые рабочие кулачки, ITB, выполнить портирование головки, установить послепродажную впускную систему, коллекторы и производительную выхлопную систему.
Когда двигатель будет построен, он будет развивать неплохую мощность, но 2JZ-GTE с простым наддувом будет мощнее и проще.
Можно купить турбокит 2JZ-GE (Garrett GTX30) с полным набором деталей и прикрутить поршни 2JZ-GTE на болтах или толстую 3 мм прокладку ГБЦ. Вы также можете купить корпус дроссельной заслонки 80 мм и отрегулировать его на Greddy E-Manage. В результате можно получить около 450 лошадиных сил.
2JZGTE Руководство по настройке
Самое простое и разумное — покупка мощного 2JZ-GTE и свап.
Повышение мощности — это первый шаг к модернизации двигателя. Для этого вам понадобится большой интеркулер, огромный радиатор, масляный радиатор, воздушный фильтр, топливный насос Toyota Supra US (280 л / ч) и топливные форсунки.Можно оставить запас или купить штатные топливные форсунки объемом 550 куб. Также вам понадобится производительная выхлопная система 3 ″, ECU Mines / Blitz (или что-то в этом роде) и буст-контроллер.
Все запасные части позволяют увеличить давление в штатных турбокомпрессорах до 17-19 фунтов на квадратный дюйм (1,2-1,3 бар) для выработки 450 лошадиных сил.
Если вас это не устраивает, придется покупать турбокит 2JZ-GTE (Garrett GTX3582R), 264 град. распределительные валы, топливный насос Walbro 400 л / ч, топливные форсунки объемом 1000 куб. см и блок управления APEX’i Power FC.Это поможет выработать до 750 лошадиных сил.
Превышение этого предела при работе со стоковыми внутренностями 2JZ опасно. В противном случае вы можете столкнуться с музыкой. Для дальнейшего увеличения мощности двигателя целесообразно приобрести новые кованые поршни с усиленными шатунами Carrillo, шпильками головок ARP; Вам также лучше улучшить головку блока цилиндров и купить распредвалы (272 — 280 град.). Вдобавок нужно получить более мощный турбокит и увеличить мощность двигателя до 1000-1500 лошадиных сил и более.
700 кВт-плюс 2JZ-GTE в три простых шага — Motorhood
С пакетом модернизации третьего этапа мы увидим, что такое производительность 2JZ, и нацелимся на выходную мощность около 550 кВт на колесах. Я признаю, что это не совсем то, что нужно для 2JZ, но мы не строим специальный драг-кар и ищем что-то, что по-прежнему сохраняет достойный диапазон мощности. Хотя есть множество примеров того, как 2JZ используют такие цифры на стандартном двигателе, мы хотим оставаться здесь надолго, а не просто хорошо проводить время, поэтому мы создадим более сильный двигатель, чтобы справиться с дополнительной мощностью.
Нижняя часть 2JZ невероятно жесткая в стандартной форме, но Toyota решила использовать конструкцию с литым поршнем. Литые поршни не терпимы к детонации, и их надежность экспоненциально снижается при увеличении наддува. Мы заменим складские запасы на набор кованых поршней JE для надежности при экстремальном давлении в цилиндре. Пока мы занимаемся этим, мы установим набор шатунов Eagle H-Beam в соответствии с новыми шатунами и заменим шатуны и коренные подшипники на подшипники ACL серии Race для повышения надежности.Наконец, нижний конец будет скрепляться набором шпилек ARP.
Голова — это ключ к воздушному потоку, хотя с относительно скромной целью «всего» 550 кВт на колеса, нам все же не нужно здесь нервничать. Умеренный набор кулачков от Kelford отлично подойдет. Мы установим его гоночные кулачки с углом наклона 272/278 градусов, которые обеспечивают значительное улучшение максимальной мощности без ухудшения качества холостого хода или производительности на низких оборотах. Они должны быть согласованы с набором кулачковых шестерен с нониусом, чтобы обеспечить точную настройку фаз газораспределения, и нам также необходимо будет установить комплект пружин клапанов Келфорда для работы с более агрессивными кулачками.Головка будет прикреплена к блоку с помощью прокладки головки HKS и шпилек головки ARP L19.
Подача воздуха в двигатель будет следующим в нашем списке, и для достижения нашей цели мы установим турбокомпрессор Garrett GT4202 на выпускной коллектор из нержавеющей стали Full-Race Motorsports. В этом коллекторе используется конструкция с разделенными импульсами для улучшения отклика и сдвоенные внешние клапаны сброса давления для превосходного контроля наддува. Продвигаясь вперед, мы установим массивный интеркулер 600x300x150, чтобы избавиться от температуры всасываемого заряда перед тем, как отправиться в пленум Hypertune.
Подача топлива будет осуществляться комплектом форсунок Moran 2400cc, которые разработаны специально для спиртового топлива. Это удобно, поскольку этот двигатель будет постоянно потреблять топливо E85. Чтобы контролировать весь пакет, мы по-прежнему можем полагаться на ЭБУ подключаемого модуля Link G4. На динамометрическом стенде мы должны увидеть выходную мощность около 550 кВт на колесах со скромными 24 фунтами на квадратный дюйм.
Вам все еще мало?
Почему двигатель 2JZ такой мощный? Эта разбивка показывает, почему
⚡️ Прочтите всю статью о Motorious
У двигателя 2JZ есть культ, но заслуживает ли он этого? Да
Двигатель 2JZ — легендарная силовая установка в сообществе тюнеров, и именно он сделал Supra в прошлом году такой популярной.Сверхпроектированная, закрытая конструкция двигателя позволяет использовать большое количество наддува на стандартных внутренних компонентах. Это, в сочетании с надежностью, которая всегда присутствует в любой конструкции с рядным шестицилиндровым двигателем, в основном виновато в том, сколько злоупотреблений способен выдержать 2JZ, но лучший способ точно понять, как Toyota спроектировала 2JZ, чтобы он был таким пуленепробиваемым, — это копаться в одном.
Чтобы изучить дизайн, Стефан Пападакис — владелец невероятно успешной команды Formula DRIFT Papadakis Racing — врывается в двигатель 2JZ и объясняет, как он работает.
Хотя двигатель 2JZ с двойным турбонаддувом стал популярным благодаря Supra, он не был эксклюзивом для него. Toyota также использовала версию в Aristo, автомобиле, который был переименован в Lexus GS для США. В этой версии используется система изменения фаз газораспределения на впуске, и Пападакис изучает ее на экране.
Хотя разборка по большей части похожа на разборку любого двигателя, для нее существует особый порядок разборки. Начиная с работы снаружи, преимущества электростанции можно увидеть практически в каждой отдельной части.
Двойные верхние кулачки означают четыре клапана на цилиндр для улучшения топливовоздушной смеси и потока, а также позволяют использовать верхнюю свечу для оптимальной искры. Ковшовые подъемники ездят на кулачках распределительных валов, и, хотя это не позволяет использовать действительно агрессивные кулачки, они повышают надежность за счет уменьшения количества движущихся частей внутри двигателя.
Прокладка головки блока цилиндров, которую Toyota использовала для этого двигателя, представляет собой многослойную стальную конструкцию, которая снижает вероятность продувки, а конструкция с закрытым блоком усиливает стенки цилиндров.Придавая жесткости блоку, сохраняя при этом доступ к вращающемуся узлу, Toyota прикрутила пояс к нижней части 2JZ. Наконец, кованый коленчатый вал, широкая конструкция подшипников и множество упорных подшипников делают вращающийся узел практически неразрушимым.