2Jz мотор: Двигатель Тойота Краун | Обзор ремонт характеристики масло

Содержание

Назван ТОП-3 лучших моторов для тюнинга

Мотор Nissan RB26DETT
Фото Fanta the dog

Андрей Квитка, 30 марта 2019, 08:00

Тюнинг автомобилей – популярная и широко востребованная индустрия, которая активно развивается в последние лет 30. Если брать техническую сторону доработки авто, то основу здесь составляет тюнинг силовых агрегатов. «Автоновости дня» совместно со специалистами по доработке автомобилей составили ТОП-3 самых популярных в мире двигателей для тюнинга, которые хорошо поддаются увеличению мощности без особой потери в надежности.

Мотор GM LS 3. Фот Junglecat

3 место – GM LS

Восьмицилиндровые двигатели серии LS стали настоящей легендой, в первую очередь в Соединенных Штатах. Существует уже по меньшей мере семь поколений данных моторов, которые отличаются рабочим объемом, степенью форсировки и т.д. Уже в «стоке» мощность V8 серии LS составляет порядка 300-400 л.с., а с небольшой доработкой их отдача вырастает до 500-600.

А вот при более глубоких доработках данные двигатели могут выдавать мощность в районе 1 тыс.

«лошадей», обладая при этом достаточным запасом прочности и надежности. Все-таки большой объем в этом случае играет свою роль. К сожалению, такие двигатели популярны в основном в США, поэтому выше третьего места GM LS подняться не удалось.

Мотор Nissan RB26DETT. Фото Fanta the dog

2 место – Nissan RB26DETT

Широко известный среди тюнингеров и поклонников уличных гонок двигатель, который завоевал популярность, устанавливаясь под капот спорткаров Nissan Skyline GT-R с 32 по 34 серию. Очень удачный двигатель, который продержался в производстве без малого 15 лет. Рабочий объем 6-цилиндрового агрегата составляет 2.6 литра. Казалось бы, это не много, однако благодаря использованию системы турбонаддува в стандартном варианте RB26 выдает около 280 «лошадей».

Если же заняться тюнингом данного силового агрегата, его производительность вырастает до 500 л.с. без существенной потери в надежности. Если же «прокачать» мотор на все деньги, без оглядки на ресурс, то можно выжать из него порядка 1 тысячи лошадиных сил. Еще одной приятной особенностью мотора Nissan RB26DETT является его узнаваемый «голос», знакомый всем фанатам японского автопрома.

Мотор Toyota 2JZ-GTE. Фото chen chin

1 место – Toyota 2JZ-GTE

Легендарный японский тубомотор, который выпускался порядка 15 лет. До сих пор именно этот силовой агрегат является одним из наиболее популярных в плане «свапа», т.е. замены стандартного двигателя на более мощный. Моторы серии 2JZ-GTE ставят практически на что угодно, в том числе и на российских просторах, где они успели побывать под капотом «Жигулей», «ГАЗелей» и т.п. автомобилей.

Что уж говорить о мировой тюнинг-индустрии. Столь большая популярность двигателей Toyota 2JZ-GTE объясняется целым набором факторов. Так, они довольно распространены, имеют приемлемую стоимость, уже в «стоке» выдают по 280-320 л.с. и отличаются высокой надежностью и запасом прочности. Без потери ресурса моторы легко форсируются до 400-500 л.с., а наиболее экстремальные варианты выдают порядка 1500 л.

с.

Мы уже упоминали о том, что 2JZ довольно популярен в России, однако, чаще объектом тюнинга становятся отечественные двигатели, в основном ВАЗовские, о которых мы расскажем в следующий раз.

Руководство по ремонту и обслуживанию двигателей TOYOTA (1JZ-GE, 1JZ-GTE, 1JZ-FSE, 2JZ-GE, 2JZ-GTE)

Тойота ДВИГАТЕЛИ 1JZ-GE · 1JZ-GTE · 1JZ-FSE · 2JZ-GE · 2JZ-GTE.Руководство по ремонту и техническому обслуживанию. Серия «Профессионал»

Руководство по ремонту бензиновых двигателей 1JZ-GE (2,5 л), 1JZ-GTE (2,5 л с турбонаддувом), 2JZ-GE (3,0 л), 2JZ-GTE (3,0 л с турбонаддувом) с распределенным впрыском топлива и 1JZ-FSE (2,5 л D-4) с непосредственным впрыском топлива. Модификации данных двигателей устанавливались на модели: · MARK II · CHASER · CRESTA · CROWN · PROGRES · BREVIS · SOARER · SUPRA · ARISTO · ALTEZZA GITA · LEXUS GS300 · LEXUS IS300 Издание содержит подробные сведения по ремонту и регулировке механизмов двигателя, элементов системы управления двигателем, системы изменения фаз газораспределения (VVT-i), систем турбонаддува (в т.

ч. Twin Turbo), охлаждения, смазки, зажигания, запуска и зарядки, Приведены инструкции по диагностике электронных систем управления бензиновыми двигателями (в т. ч. системы с непосредственным впрыском топлива D-4) для различных модификаций двигателей и автомобилей. Подробно описаны коды неисправностей Flash, P0, P1, условия их возникновения и возможные причины. Приведены разъемы и процедуры проверки сигналов на выводах блоков управления для различных модификаций двигателей — PinData. Приведены электросхемы систем управления двигателем, зажигания, запуском и зарядкой для большинства автомобилей. Приведены возможные неисправности и методы их устранения, сопрягаемые размеры основных деталей и пределы их допустимого износа, рекомендуемые смазочные материалы и рабочие жидкости, необходимые для технического обслуживания и ремонта. Книга предназначена для автовладельцев, персонала СТО и ремонтных мастерских.

Производитель оставляет за собой право без уведомления менять характеристики, внешний вид, комплектацию товара и место его производства.

В случае, если в описании товара прямо не указано обратное, гарантийный срок на такой товар не установлен.

Старая Toyota Supra пробежала свыше 800 000 км — журнал За рулем

Надежность японских машин недавнего прошлого поистине легендарна. Очередной пример их неубиваемости — спорткар Toyota Supra с фантастическим пробегом.

О моторах-миллионниках слышали многие, но в реальности двигатели, которым прочат колоссальный ресурс, нередко оказываются куда менее живучими. Причины несоответствия народных сказок и фактов — отдельный разговор. Но, разумеется, встречаются автомобили с действительно сверхвыносливыми агрегатами. В их число входят Тойоты с поистине легендарными рядными «шестерками» 1JZ и 2JZ.

Сколько протянет «японка» с таким мотором? При должном уходе ее пробег перевалит за полмиллиона километров и устремится дальше. К примеру, белая Supra из американского штата Теннесси осилила 837 629 км! Правда, эффектное купе оснащено не злобным 2JZ-GTE с двумя турбонагнетателями, выдающим в североамериканской спецификации 320 л. с., а атмосферником 2JZ-GE мощностью «всего» 220 л.с.

Владелец автомобиля Дэйл Томас утверждает, что двигатель никогда не ремонтировался и, несмотря на колоссальный пробег, пребывает в добром здравии. Кстати, сам автомобиль достойно сохранился — как минимум, на кузове нет и намека на ржавчину. Впрочем, не всем Супрам так везет. За океаном Toyota имеет культовый статус, а наддувная «шестерка» обладает фантастическим потенциалом для тюнинга. Американцы дорабатывают Супры — только в путь! Cами понимаете, там уже не до ресурса.

  • ООО «Тойота Мотор» отзывает в России седан Toyota Camry и Lexus ES. Причина акции связана с неполадками в системе рециркуляции отработанных газов.
  • Австралийское подразделение Toyota создало интересный автомобиль — купе GT86 превратили в трехдверный спортуниверсал. «Сарай» находится в статусе концепта и теоретически может быть запущен в серию.

Фото: Carscoops

Старая Toyota Supra намотает миллион километров

Надежность японских машин недавнего прошлого поистине легендарна.

Очередной пример их неубиваемости — спорткар Toyota Supra с фантастическим пробегом. Старая Toyota Supra намотает миллион километров

Понравилась заметка? Подпишись и будешь всегда в курсе!

За рулем на Google.News

Самые мощные автомобильные моторы для легковых суперкаров

Насколько мощным может быть ДВС легкового автомобиля? Сегодня количество лошадиных сил в некоторых суперкарах превышает отметку в 1000, а американские драгстеры благодаря активному использованию закиси азота легко поднимают планку до 7000 лошадиных сил.

 

  

 

 

Однако столь запредельные показатели значительно снижают ресурс двигателя, что делает спортивный автомобиль малопригодным к повседневной, пусть и активной эксплуатации. Именно поэтому лучшими в автоспорте считаются двигатели с оптимальным соотношением мощности и надежности, первоначально разработанные для серийных моделей. В этом выпуске «Авто и Сити» мы расскажем о двух мощнейших ДВС, ставших легендарными уже сегодня.

 

Двигатель 2JZ-GTE

Великая, обожаемая тюнерами всего мира трехлитровая рядная «шестерка» с турбонаддувом от концерна Toyota. Этот двигатель устанавливают в автомобили любой модели и года выпуска вне зависимости от сложности SWAP, ведь результат стоит самых дорогих свеч. Чем же так хорош 2JZ-GTE? Тем, что этот ДВС в «стоковом» варианте выдает 280 л.с. и 460 Н·м крутящего момента, при этом обладая исключительной надежностью!

С минимальными вложениями мощность 2JZ-GTE возможно увеличить до 400 «лошадей», риск же вляпаться в стремительно приближающийся капремонт при этом невелик.

Потратив же более 4 тыс. баксов на хорошие комплектующие и грамотную настройку «мозга», можно собрать 600-сильный автомобиль почти серийной надежности! Что дальше? Скажем так, 2JZ-GTE – один из немногих серийных моторов в мире, способных неоднократно «переварить» нагрузку в 1000 л.с., и это при трех литрах рабочего объема! Кроме того, рядный двигатель компактнее V-образных «шестерок» и обладает куда меньшей вибронагрузкой на кузов автомобиля, что заметно облегчает «свап» в автомобили других производителей.

К примеру, 2JZ-GTE все чаще появляется в подкапотном пространстве Nissan 350Z и Mazda RX-8, заменяя в последнем случае ненадежный роторный двигатель Ванкеля.

Если верить маркетологам Toyota, секрет надежности 2JZ-GTE заключался в желании японского производителя не ударить в грязь лицом. В начале 90-х годах прошлого века компания Toyota находилась в процессе активной экспансии автомобильного рынка США, неплохо реализуя любимые американцами седаны бизнес-класса, в том числе и под нераскрученным тогда брендом Lexus. Конкуренция со стороны немецкой тройки и гиганта GM в этом сегменте была сильна как никогда, и японскому автопроизводителю стал необходим новый, надежный и мощный ДВС, одновременно удовлетворяющий техническим требованиям сразу всех рынков сбыта в целях унификации производства. Создать аналог европейских и американских двигателей с рабочим объемом под 6 л не представлялось возможным, так как в родной Японии автомобильный налог как раз зависел от литража двигателя. 

В процессе разработки почти сразу же стала очевидна неэффективность форсировки существующих атмосферных моторов Toyota, поэтому было принято решение создать турбированный двигатель.

Поскольку серийные автомобили с приставкой «турбо» в то время не пользовались большим доверием в Штатах, новый флагманский мотор с турбонагнетателем должен был обладать исключительной надежностью, чтобы превосходство технологий Toyota стало очевидным для всех. Поэтому японские инженеры уделили особое внимание выносливости всех запчастей ДВС, участвующих в работе турбонагнетателей, заложив увеличенный запас прочности в конструкцию мотора и систем впуска и выпуска. Так появился рядный шестицилиндровый 1JZ-GTE с двумя турбинами объемом 2,5 л, позже переродившийся в трехлитровый 2JZ-GTE с одним турбонагнетателем. Очень жаль, что популярный ныне Lexus не использует былой опыт проектирования ДВС и выпускает только автомобили с многолитровыми атмосферными двигателями, в то время как немецкая тройка активно идет по пути «даун-сайза», выпуская все более компактные и мощные турбодвигатели.

 

Двигатель LS

Как может развиваться моторостроение в стране хайвеев, породившей эру дешевых маслкаров с невероятно огромными и прожорливыми ДВС, а также успешно пережившей несколько топливных и экономических кризисов?

Конечно, требуется еще больше мощности, еще больше литров рабочего объема, расход топлива – дело десятое. И знаете, американцев можно понять. Стоит лишь один раз услышать гулкий рокот 6,2-литрового монстра LS на низах, переходящий в неистовое свирепое рычание, моментально вызывающий страх, эйфорию и… безумную жажду скорости! В такие моменты возникает осознание сути автомобильной мощности по-американски, где двухлитровым может быть пакет молока, но никак не американский мотор.

V-образные «восьмерки» серии LS были разработаны General Motors как универсальные мощные ДВС на все случаи жизни – LS можно увидеть на маслкарах, грузовиках, автобусах, спецтехнике и даже самолетах. В зависимости от спецификации и года выпуска моторы LS-серии выдают от 345 до 556 л.с. в версии LSA с винтовым нагнетателем Eaton. Спортивные алюминиевые восьмерки LS со стоковым навесным оборудованием и заводской МКПП Hurst легко «переваривают» 1000 Н·м крутящего момента, поэтому при небольших вложениях можно существенно повысить мощность мотора, например, установив на атмосферный LS9 механический нагнетатель, дающий прибавку сразу же в 150 л. с.

Но главный козырь этих ДВС – их универсальность: моторы серии LS являются уникальным «полуфабрикатом от тюнинга»: уже с завода эти движки оснащены всем необходимым навесным оборудованием для «свапа», а также мозгами с несколькими вариантами прошивки для различных конфигураций, включая наддувные.

Это значит, что вам не придется тратить время на поиск достойных «мозгов» и проходить длительный процесс настройки – специалисты из GM уже сделали эту важную и точную работу за вас.

Вообще, моторы серии LS – самые компактные и надежные V8 в мире в первую очередь благодаря простоте конструкции ДВС, особо не изменившейся с 50-х годов прошлого века. При этом мотор обладает современными техническими решениями вроде системы изменения фаз газораспределения или индивидуальных катушек зажигания на цилиндр. Такое сочетание архаизма и современности вкупе с «готовыми» настройками сделало мотор LS самым популярным V8 в мире тюнинга.

Toyota 2JZ-GE: Характеристики двигателя — AVTO-NINJA

Toyota 2JZ-GE — это 3,0 — литровый (2997 куб. см.) шестицилиндровый, четырехтактный бензиновый двигатель от Toyota JZ-семейства. Двигатель производился Toyota Motor Corporation с 1991 года.

Двигатель Toyota 2JZ-GE оснащен чугунным блоком, алюминиевой головкой цилиндров с двумя верхними распределительными валами с ременным приводом и четырьмя клапанами на цилиндр (всего 24). 2JZ-GE оснащается системой многопортового последовательного впрыска топлива (SFI) с электронным управлением L-типа и VVT-i (переменная синхронизация клапанов с интеллектуальным управлением) с 1996 года. Диаметр отверстия и ход поршня 86,0 и 86,0 мм. соответственно.

В двигателе 2JZ-GE использовался обычный корпус дроссельной заслонки, в котором открытие дроссельной заслонки определяется величиной усилия педали акселератора. Корпус дроссельной заслонки и регулятор холостого хода (IAC) объединены в единый блок. В версии VVT-i использовалась система ETCS-i (интеллектуальная электронная система управления дроссельной заслонкой). Для этой системы ECU (блок управления двигателем) рассчитал оптимальное открытие дроссельной заслонки в соответствии с условиями движения и использовал управляющий двигатель для открытия дроссельной заслонки.

Два поколения этого двигателя были доступны:

● первое поколение от Toyota 2JZ-GE имел рейтинг степень сжатия 10,5: 1, система зажигания с механическим распределителем и был изготовлен с 1991 по 1996 год. Эта версия производит от 220 Л.С. (162 кВт; 217 л.с.) при 5800 оборотах в минуту до 230 л.с. (169 кВт; 227 л.с.) при 6000 об/мин максимальной мощности и от 279 Нм (28,5 кг · м) при 4800 об/мин до 284 Нм (29 кг · м) при 4 800 об/мин пикового крутящего момента.

● второе поколения имело степень сжатия 10.5: 1, VVT-я система на впускной распределительный вал и ДИС-3 с системой зажигания 3 катушек. Двигатель 2JZ-GE VVTi, производит от 215 л.с. (158 кВт; 212 л.с.) при 5800 об/мин до 230 л.с. (169 кВт; 227 л.с.) при 6000 об/мин лошадиных сил и от 294 Нм (30,0 кг · м) при 3800 об/мин до 304 Нм (31,0 кг · м) при 4000 об/мин максимального крутящего момента.

Разбивка кода двигателя выглядит следующим образом:

  • 2 — 2-й двигатель поколения
  • JZ — семейство двигателей
  • G — производительность широкоугольного DOHC
  • E — многоточечный впрыск топлива
Характеристики двигателя 2JZ-GE
Код двигателя2JZ-GE
ВидЧетырехтактный Inline-6
Тип топливабензин
Годы производства1991-2007
Объём3,0 л, 2,997 см 3
Топливная системаМноготочечная система впрыска топлива
Турбина
Лошадиные силы2JZ-GE:
220 л. с. (162 кВт; 217 л.с.) при 5800 об/мин
225 л.с. (166 кВт; 223 л.с.) при 6000 об/мин
230 л.с. (169 кВт; 227 л.с.) при 6000 об/мин
2JZ-GE VVTi:
215 л.с. (158 кВт; 212 л.с.) при 5800 об/мин
220 л.с. (162 кВт; 217 л.с.) при 5600 об/мин
220 л.с. (162 кВт; 217 л.с.) при 5800 об/мин
230 л.с. (169 кВт; 227 л.с.) при 6000 об/мин
Крутящий момент2JZ-GE:
279 Нм (28,5 кг · м) при 4800 об/мин
284 Нм (29 кг · м) при 4800 об/мин
2JZ-GE VVTi:
294 Нм (30,0 кг · м) при 3800 об/мин
304 Нм (31,0 кг · м) при 4000 об/мин
Порядок работы цилиндров1-5-3-6-2-4
Размеры (Д × В × Ш)
Вес230 кг

Блок цилиндров 2JZ-GE

Двигатель Toyota 2JZ-GE имеет чугунный блок цилиндров, с внутренним диаметром 86,0 и рабочим ходом 86,0 мм. Коэффициент сжатия для 2JZ-GE без системы VVT-i составляет 10,0: 1, для версии с VVT-i — 10,5: 1.

Блок цилиндров, моноблочная специально отлитая конструкция, использует систему опор из семи подшипников. Коленчатый вал имеет семь шеек и двенадцать противовесов; булавки индукционно закалены. Двигатель 2JZ-GE оснащен двухрежимным шкивом демпфера коленчатого вала, который сочетает в себе демпфер крутильных колебаний и демпфер изгибов, чтобы уменьшить как крутильные, так и изгибные вибрации.

Поршни имеют специальное алюминиевое литье. Каждый поршень оснащен двумя компрессионными кольцами и одним масляным кольцом. Поверхность верхнего компрессионного кольца хромирована.

В двигателе 2JZ-GE использовались шатуны горячей ковки. Каждый шатун и крышка шатуна соединены штифтами и пластмассовыми болтами. На маленьком конце шатуна в отверстие поршневого пальца была запрессована биметаллическая втулка. Для версии 2JZ-GE VVT-i шатуны изготовлены из высокопрочной ванадиевой стали.

Блок цилиндров
СплавЧугун
Коэффициент сжатия1990-1997 (без ВВТи): 10,0: 1
После 1995 года (с ВВТи): 10,5: 1
Диаметр цилиндра86,0
Ход поршня86,0
Поршневые кольца: компрессия/масло2/1
Коренные подшипники7
Внутренний диаметр цилиндра86. 000-86.013
Диаметр юбки поршня85,935-85,945
Боковой зазор поршневого кольцаверхний 0,011-0,070
второй 0,030-0,070
Кольцевой зазор поршневого кольцаверхний 0,30-0,40
верхний С VVTi: 0,30-0,47
второй 0,35-0,45
второй С VVTi: 0,35-0,52
масло 0,13-0,38
масло С VVTi: 0,13-0,45
Диаметр цапфы коленчатого вала62 000
Диаметр шатуна52 000

Основные моменты затяжки болтов крышки коренных подшипников:

  • Шаг 1: 44 Нм; 4,5 кг · м
  • Шаг 2. Поверните все болты на 90 °.

Моменты затяжки болтов крепления шатунов:

  • Шаг 1: 29 Нм (3,0 кг · м)
  • Шаг 2. Поверните все болты на 90 °.

Характеристики крутящего момента болта маховика:

  • Шаг 1: 49 Нм (5 кг · м)
  • Шаг 2. Поверните все болты на 90 °.

Крепежные болты приводной пластины: 83 Нм (8,5 кг · м)

ГБЦ 2JZ-GE

Головка цилиндров изготовлена ​​из легкого, прочного алюминиевого сплава с хорошей эффективностью охлаждения. Для двигателя 2JZ-GE VVT-i кожух головки цилиндров был модифицирован для улучшения охлаждения вокруг свечей зажигания, для увеличения степени сжатия.

Распределительные валы изготовлены из специально отлитой стали и приводятся в движение зубчатым ремнем. Двигатель 2JZ-GE оснащен четырьмя клапанами на цилиндр: двумя впускными и двумя выпускными . Клапаны изготовлены из жаропрочной стали и имеют угол наклона 45 °. 2JZ-GE имеет впускные клапаны с диаметром головки 33,5 мм и выпускные с диаметром головки 29,0 мм. Высота подъема впускного клапана составляет 8,26 мм, высота подъема выпускного — 8,41 мм.

Двигатель 2JZ-GE без VVT-i имеет продолжительность впуска 233 ° и продолжительность выпуска 236 °, версия VVT-i имеет продолжительность впуска 233 ° и продолжительность выпуска 226 °.

Двигатели Toyota JZ не оснащены гидравлическими подъемниками, поэтому для регулировки зазора клапана используются специальные прокладки.

ГБЦ
Сплав головки цилиндровалюминий
Тип ГРМDOHC, ременная передача
Клапаны24 (4 клапана на цилиндр)
Скорость впуска/выпуска
Диаметр тарелки клапанаЗАБОР 33,5
ВЫПУСКНАЯ 29,0
Длина клапанаЗАБОР 98,29-98,79
ВЫПУСКНАЯ 98,84-99,34
Диаметр стержня клапанаЗАБОР 5,970-5,985
ВЫПУСКНАЯ 5,965-5,980
Длина пружины клапана (свободная)41,74 или 41,70
С VVTi: 43,71 или 44,10
Высота кулачка распредвалаЗАБОР 44,570-44,670
ЗАБОР С VVTi: 44,310-44,360
ВЫПУСКНАЯ 44,770-44,870
ВЫПУСКНАЯ С VVTi: 44,250-44,350

Характеристики крутящего момента головки цилиндра:

  • Шаг 1: 35 Нм; 3,6 кг · м
  • Шаг 2. Поверните все болты на 90 °
  • Шаг 2. Поверните все болты еще на 90 °.
Зазоры клапанов
Впускной 0,15-0,25
Выпускной 0,25-0,35
Степень сжатия
Стандарт12.5-13.5 кг / см 2 /350 оборотов в минуту
Масло в двигатель 2JZ-GE
Масло в двигатель5W-30, 5W-40, 10W-30
API типа маслаSG или SJ
Сколько масла в двигателе, лБез масляного фильтра: 5,1 л
С масляным фильтром: 5,4 л
Замена масла проводится, км10000
Система зажигания
Свеча зажигания1991-1997

DENSO: PK16R11, K20R-U; NGK: BKR6E8

1996-2000 (ВВТи)

DENSO: PK16TR11; NGK: BKR5EKPB11

После 2000 года (ВВТи)

DENSO: SK20R-P11;

Искровой промежутокДля K20R-U, BKR6E8: 0,7-0,8

1,0-1,1

С каким усилием затягивать свечи?
Двигатель 2JZ-GE устанавливается в:
МодельГоды выпуска
Toyota Altezza AS300
Toyota Aristo
Toyota Crown
Toyota Crown Majesta
Toyota Mark II
Toyota Chaser
Toyota Cresta
Toyota Origin
Toyota Progres
Toyota Soarer
Toyota Supra
Lexus IS300
Lexus GS300
Lexus SC300

Денис — специалист в сфере автомобилей. Он имеет 5-летний опыт работы на СТО и пишет про новости в мире автомобилей. Теперь он делится своими знаниями с людьми, рассказывает про устройство и ремонт современных авто.

Двигатель 2JZ-GTE/GE Тойота: характеристики мотора, проблемы

Автор nachalopetr1 На чтение 10 мин Опубликовано Обновлено

Дочерняя компания Тойоты Tahara Plant производила двигатель 2JZ на протяжении шестнадцати лет (19912007 г). Этот трёхлитровый шестицилиндровый рядник создавался для моделей с задним приводом, таких как Марк 2, Краун и Аристо. Позже ДВС модернизировали, оснастив изменяемыми фазами VVT-i и зажиганием DIS-3.

Двигатель 2JZ-FSE

Характеристики двигателя 2JZ

Двигатель 2JZ-GTE

Двигатель 2JZ обладает следующими техническими характеристиками:

Расход топлива

Рассмотрим, какое количество бензина потребляет мотор 2JZ на примере двух автомобилей одной модели, но разных поколений.

Lexus GS300 1 поколения

Lexus GS300 первого поколения с 4-ступенчатым автоматом и задним приводом расходует на 100 км пути:

  1. город – 13,1 л;
  2. трасса – 10,2 л;
  3. средний – 11,8 л.
Lexus GS300 2 поколения

Заднеприводный Lexus GS300 второго поколения с 2JZ и 5АКПП имеет расход топлива:

  1. городской цикл – 16,4;
  2. загородный цикл – 8,8;
  3. смешанный – 11,6.

Модификации мотора

Toyota 2JZ выпускался в трёх вариациях.

  • 2JZ-GE – первый базовый мотор (19911997 г.). Атмосферник имеет мощность 220230 л.с. (зависит от настроек) при степени сжатия 10,5. Модернизированная версия, появившаяся в конце десятилетия, оснащалась VVT-i, тремя катушками зажигания, отличалась прошивкой и другими мелочами. При этом мощность после обновления не изменилась.

    Двигатель 2JZ-GE

  • 2JZ-GTE – заточенная под спортивный стиль езды турбированная модификация. От базового 2JZ этот мотор отличался сильно: поршни, рассчитанные под малую степень сжатия, распределительные валы, имеющие подъём 7,8 и 8,4 мм, другая фаза, ну и конечно нагнетатели CT20 и интеркулер. Благодаря изменениям, мощность выросла до 280 лошадей, а момент до 432 Нм. Экспортные моторы были ещё мощнее, отличались от внутрияпонских другими турбинами, большим подъёмом распредвалов, форсунками и фазой. Они выдавали 321 л.с. и 441 Нм. Позже в 1997 году этот ДВС тоже оснастили VVTi. Крутящий момент поднялся до 451 Нм, а мощность осталась прежней.

    Двигатель 2JZ-GTE

  • Двигатель 2JZ-FSE D4 выпустили в 2000 году. Он имел непосредственный впрыск. Степень сжатия 11,3 при мощности в 217 лошадей.

    Двигатель 2JZ-FSE D4

Технические особенности мотора 2JZ

Блок цилиндров 2JZ-GE

Трёхлитровый двигатель JZ разнится от появившегося ранее 2,5-литрового увеличенным ходом поршней, кроме этого на 14 мм подрос блок цилиндров. Больше явных отличий не было.

ГБЦ двигателя 2JZ-GE

Над шестицилиндровым блоком расположена ГБЦ и 24 клапана. Гидрокомпенсаторы отсутствуют, привод газораспределения ременный. Коллектор впуска 2JZ изменяемой геометрии.

Ременный привод газораспределения 2JZ-GE

Модернизировали в 1997 году. На впуске установили VVTi, а старое трамблёрное зажигание сменил DIS-3.

Обслуживание

Двигатель 2JZ завидно надёжен. Производитель заявляет ресурс в 300 тысяч пробега. Часто при должном уходе, аккуратной эксплуатации мотор выхаживает 500 тысяч километров до капитального ремонта.

Грамотное обслуживание и соблюдение сроков ТО 2JZ важны для любого двигателя. В данном случае перечень регламентных работ:

  • Масло в моторе меняют каждые 10 тыс. км. При эксплуатации на повышенных режимах или в случае, если большую часть времени автомобиль проводит в городских пробках, с заменой тянуть не следует, а ещё лучше проводить её раньше. Производитель рекомендует использовать только оригинальное масло от фирмы Тойота с вязкостью 5w-30 или 5w-40. Для замены потребуется от четырёх до пяти литров смазки.

    Рекомендуется использовать оригинальное масло Тойота SAE 5w-30 или 5w-40

  • Из-за оборвавшегося ремня клапана не страдают, но всё же за приводом ГРМ 2JZ надо следить. Раз в 15-20 тысяч км осматривать визуально на предмет повреждений, менять каждые 100 тысяч.

    Ремень ГРМ 2JZ-GE

  • Одновременно с заменой ремня происходит регулировка клапанов 2JZ. Зазор выставляют при помощи регулировочных шайб.

    Клапана двигателя 2JZ-GE

  • Новый антифриз заливают с периодичностью 60 000 км или через три года, зависит от того, что наступит раньше. При этом необходимо проверять патрубки, уплотнители и помпу на герметичность.

    Антифриз Toyota Super Long Life. Уже разведённый 5л, арт. 08889-80072

  • Хоть завод и приписывает менять свечи раз в 100,000, на практике этот интервал лучше сократить до 20,000.

    Свечи на 2JZ-GE

  • Топливный и воздушный фильтры имеют одинаковый срок замены 40,000 км.

Недостатки и слабые места двигателя 2JZ

Глобальных проблем мотор 2JZ не доставляет. У возрастных ДВС встречается чрезмерный расход смазки. Причина масложора банальна – изношенные маслосъёмные колпачки или кольца.

Клапан VVT-i двигателя 2JZ-GE

Фазорегулятор VVTi − слабое место конструкции. Поэтому покупая автомобиль с мотором выпуска после 1997 года, следует внимательно проверить работоспособность этой системы. Срок её службы составляет чуть больше сотни тысяч километров.

Электронная начинка двигателя содержит кучу датчиков, которые время от времени отказываются работать и требуют замены.

Натяжной ролик ремня ГРМ

Ещё из минусов 2JZ можно выделить небольшой срок службы помпы и натяжного ролика ремня ГРМ. ДВС склонен к заливанию свечей. Необходимо помнить про регулировку клапанов и следить, чтобы в систему зажигания не попадала вода.

Отзывы

Уважаемые Читатели на нашем сайте пока нет отзывов о моторе 2JZ. Если Вы хотите поделиться своим опытом, мнением, то оставляйте их в виде комментариев в любой форме.

Спасибо.

Тюнинг

Двигатель 2JZ обладает большим запасом прочности. При грамотном апгрейде с него снимают более 1000 лошадей. Хотя тюнинговать базовый 2 JZ-GE смысла нет, проще купить авто со спортивным GTE. Но ничто не мешает снять с него 450 сил. Сделать это можно так:

Конечно этот тюнинг не для экономных людей. Комплект обойдётся не дёшево, а после переделок сильно возрастёт расход топлива.

А вот твин-турбо 2JZ-GTE горячо любим тюнинговщиками. Вариантов повышения мощности тут несколько. Самый простой — повысить давление наддува. Не меняя турбины, можно добиться 1,2-1,3 бар. В этом случае модернизации подвергают элементы навесного оборудования. Делают так:

  • Ставят форсунки, выдающие около 550 сс производительности.
  • Топливный насос способный перекачивать от 250 литров топлива в час.
  • Прошивают блок управления.

Этим способом можно поднять мощностной показатель до 400 л.с.

Турбонаддув GReddy

Чтобы добиться той же мощности в 400 лошадей, но при этом получить более ровный крутящий момент устанавливают турбо-кит:

  • Две малые турбины меняют на одну большую от фирмы Garrett.
  • Кроме того устанавливают форсунки производительностью 1000 сс, другой интеркулер, два топливных насоса Walbro и дроссель диаметром от 80 мм.
  • В дополнение к этому можно поставить распредвалы имеющие больший подъём клапанов, широкую фазу, усиленные клапанные пружины, равнодлинный выпускной коллектор, 3-дюймовую выхлопную трубу и настроенный впускной коллектор. А также сменить блок управления, настроить его.
    • При настройке внимательно отнеситесь к зажиганию. Позднее сдует искру, а раннее способствует детонации.
  • Радиатор системы охлаждения необходимо поменять на трёхрядный.
Turbo Kit для 2JZ-GE Garrett G30-660 Turbo, 6 boost Manifold & 50mm Turbosmart GENV Wastegate

Такими изменениями снимают с двигателя до 800 лошадей. Вам мало? Тогда меняйте поршни на кованые, шатуны на усиленные и дорабатывайте ГБЦ. Опять мало и хочется выжать из мотора больше 1000 сил? В этом случае меняйте степень сжатия, ставьте облегчённый маховик и переводите агрегат на бензин с более высоким октановым показателем.

На какие автомобили устанавливался 2JZ

Список автомобилей, под капотом которых работает мотор 2JZ, можно растянуть на несколько страниц. Вот не полный список моделей Тойота с этим агрегатом:

Aristo S140; Crown Majesta S140; Chaser X90; Crown S130. (слева направо)
  • Aristo S140S160;
  • Crown Majesta S140, S150, S170;
  • Chaser X90X100;
  • Crown S130S170;
  • Mark II X90X100;
  • Origin G17;
  • Supra A80;
  • Progres G10.
Mark II X90; Origin G17; Supra A80; Progres G10. (слева направо)

Также 2 джейзет устанавливали на Лексус моделей GS S140IS XE10.

Lexus GS S140 и Lexus IS XE10

Кроме того некоторые умельцы запихивают его в машины других марок, например в Мерседес и даже в ГАЗ 24.

Заключение

Двигатель 2JZ имеет огромный запас прочности, поэтому его часто тюнингуют. Но следует помнить, что повышение мощности непосредственно сказывается на ресурсе и надёжности. Чтобы свести негативные последствия к минимуму, внимательно отнеситесь к выбору моторного масла. Применяйте только качественную синтетическую смазку.

Видео

Особенности эксплуатации двигателя 2JZ-GTE — СВАП Автосервис AVTOHELP в Новосибирске

Силовая установка японской компании Тойота 2JZ-GTE считается мощнейшим и надёжным в моделях 2JZ. Обладает высокими скоростными качествами и практичностью в использовании. Силовой агрегат комплектуется 2 турбинами с интеркулерами. Установлено 2 распредвала оборудованных ременным приводом, который соединяет с коленвалом.

Двигатель 6-цилиндровый, имеющий прямое расположение. Алюминий использовался для создания головки блока цилиндров. Непосредственно блок выполнен из долговечного и практичного чугунного материала. Подобная конструкция дала возможность уменьшить вес мотора. Продавался силовой агрегат на территории Японии с начала 90-х годов по 2002 год.

Силовая установка 2JZ-GTE комплектовалась 2 видами трансмиссий. Могла быть установлена шестиступенчатая механическая коробка передач и четырёхступенчатая механическая коробка передач.

Популярные модификации силового агрегата 2JZ-GTE

Версия двигателя 2JZ-GTE базируется на предшественнике 2JZ-GE. Компания Тойота разработала версию силового агрегата 2JZ-GE немного раньше. Отличительной характеристикой новой версии двигателя становится турбокомпрессор имеющий боковое размещение интеркулера.

Обновлённая версия мотора с целью эффективного охлаждения силового агрегата и в первую очередь поршней получила множество специальных канавок для масла. Инженеры компании Тойота предусмотрели специальные углубления снижающие физическую степень сжатия. Отличительной чертой новой силовой установки является практичность и долговечность при правильном обслуживании.

В середине 90-х годов первоначальная версия двигателя претерпела некоторые изменения. Двигатель получил возможность за счёт установки новых элементов менять газораспределительные фазы, что положительным образом сказалось на увеличении крутящего момента. Мощность силового агрегата увеличилась существенно.

Специалисты компании Тойота за счёт проведённой модификации смогли увеличить скоростные и динамические качества силовой установки. Мощность первоначальной версии мотора за счёт размещения двойного турбонаддува удалось увеличить с 227 лошадиных сил до 276 лошадиных сил при оборотах чуть больше 5,5 тысяч. Уже в 1997 году мощность силового агрегата увеличилась до 321 лошадиную силу.

Экспортный вариант мотора 2JZ-GTE

Экспортный вариант силовой установки получился мощнее чем версии для японского рынка. Достигнуть высокой мощности удалось за счёт размещения новых турбин, выполненных из нержавеющей стали. Ранее для их создания использовался керамический материал с малым запасом прочности.

Инженеры компании Тойота провели доработку инжекторов и распредвалов. Удалось достигнуть создания большего количества топливной смеси. На экспортные варианты компания выполняла установку турбокомпрессов другого типа.

Технические особенности мотора 2JZ-GTE

Силовая установка 2JZ-GTE получилась удачной и прочной. При правильном и грамотном обслуживании его можно использовать на протяжении длительного промежутка времени. Удачная версия мотора, которая завоевала огромное количество поклонников по всему миру.

Характеристики силового агрегата:

1. Используется 6 цилиндров.

2.Рядное размещение цилиндров.

3.Объём составляет три литра.

4.Мощность 321 лошадиная сила.

5.Система зажигания представлена трамблёром.

Модель двигателя заслужила немалое количество положительных откликов профессиональных экспертов. Ценится, как надёжный и удобный в эксплуатации мотор. Отличается высокими динамическими характеристиками.

Нужно отметить, что даже после длительной эксплуатации явных недостатков в моторе обнаружено не было. Регулярный и грамотный ремонт позволяет выполнять его эксплуатацию на протяжении длительного времени.

При высоких скоростных качествах и динамике двигатель отличается приемлемым уровнем расхода топлива. В цилиндрах установлены свечи зажигания специального типа, которые можно использовать на протяжении длительного интервала времени.

Подобные высокие качества позволили двигателю занимать лидирующие позиции на рынке и оставаться на высоком уровне по качеству изготовления и практичности в использовании.

Почему двигатель 2JZ такой мощный? Эта разбивка показывает, почему

У двигателя 2JZ есть культ, но заслуживает ли он этого? Да


Двигатель 2JZ — легендарная силовая установка в сообществе тюнеров, и именно это сделало Supra в прошлом году такой популярной. Сверхпроектированная, закрытая конструкция двигателя позволяет использовать большое количество наддува на штатных внутренних компонентах. Это, в сочетании с надежностью, которая всегда присутствует в любой конструкции с рядным шестицилиндровым двигателем, в основном виновато в том, сколько злоупотреблений способен выдержать 2JZ, но лучший способ точно понять, как Toyota спроектировала 2JZ таким образом, чтобы копаться в одном.

Чтобы изучить дизайн, Стефан Пападакис, владелец невероятно успешной команды Formula DRIFT Papadakis Racing, врывается в двигатель 2JZ и объясняет, как он работает.

Несмотря на то, что двигатель 2JZ с двойным турбонаддувом стал популярным благодаря Supra, он не был эксклюзивом для него. Toyota также использовала версию в Aristo, автомобиле, который был переименован в Lexus GS для США. В этой версии используется система изменения фаз газораспределения на впуске, и Пападакис изучает ее на экране.

Хотя разборка по большей части похожа на разборку любого двигателя, для нее существует особый порядок разборки.Начиная с работы снаружи, преимущества электростанции можно увидеть практически в каждой отдельной части.

Двойные верхние кулачки означают четыре клапана на цилиндр для улучшения топливовоздушной смеси и потока, а также позволяют использовать верхнюю свечу для оптимальной искры. Ковшовые подъемники ездят на кулачках распределительных валов, и, хотя это не позволяет использовать настоящие агрессивные кулачки, они повышают надежность за счет уменьшения количества движущихся частей внутри двигателя.

Прокладка головки блока цилиндров, которую Toyota использовала для этого двигателя, представляет собой многослойную стальную конструкцию, которая снижает вероятность продувания, а конструкция с закрытым блоком усиливает стенки цилиндров. Придавая жесткости блоку, сохраняя при этом доступ к вращающемуся узлу, Toyota прикрутила пояс к нижней части 2JZ. Наконец, кованый коленчатый вал, широкая конструкция подшипников и множество упорных подшипников делают вращающийся узел практически неразрушимым. Успех, которого добились многие в сообществе тюнеров с этим двигателем, на самом деле совсем не удивителен.

Комплексный взгляд на легендарный двигатель Toyota 2JZ

Чтобы понять, как появился этот двигатель и как он стал настолько популярным, мы должны взглянуть на историю Toyota Supra.Все началось еще в 70-х годах, когда японскому автопроизводителю не терпелось построить автомобиль, который мог бы составить конкуренцию успешному Nissan Z.

. Он взял существующую Celica, немного растянул ее, поместил рядную шестерку из семейства М. капот, и назвали его Celica Supra или Celica XX в Японии.

Хотя автомобиль, дебютировавший в 1978 году, был относительно успешным, он не смог приблизиться к Z с точки зрения продаж. Тем не менее, он заложил основу для линейки шестицилиндровых двигателей Supra.

Всего через три года вся линейка Celica полностью изменилась. Внешний вид был сильно переработан, и спортивная Celica Supra получила версию шестицилиндрового двигателя M с турбонаддувом, начиная с 1982 года.

Перенесемся в 1986 год, и недавно выпущенное третье поколение Supra наконец стало отдельной моделью, отколовшейся от модели. Модельный ряд Celica.

В спортивном автомобиле теперь использовалась более крупная платформа, позаимствованная у Soarer второго поколения, что дало инженерам больше возможностей для разработки высокопроизводительной модели.

Под капотом, среди различных вариантов двигателей, Supra была доступна с последней и, возможно, самой большой итерацией семейства M, 7M-GE и 7M-GTE с турбонаддувом, рабочий объем которого увеличился до 3,0 литров (183 куб. ).

В 1989 году модели японского рынка должны были получить совершенно новый двигатель взамен стареющего семейства М. Его кодовое имя было 1JZ, прародитель легендарной силовой установки. В том же году началась разработка модели четвертого поколения.

После четырех лет бурных разработок легендарный A80 Supra официально начал производство в 1993 году.По сравнению со своими предшественниками, новая модель была чудом инженерной мысли, поскольку Toyota сделала все возможное, чтобы создать автомобиль с максимальными характеристиками.

Автомобиль был оснащен двумя новыми двигателями: атмосферным 2JZ-GE мощностью 220 л.с. (164 кВт) и крутящим моментом 210 фунт-фут (285 Нм), а также версией с двойным турбонаддувом под кодовым названием 2JZ-GTE, которая была способна 276 л.с. (206 кВт) и 318 фунт-футов (431 Нм) крутящего момента на японской модели. Европейские и североамериканские двухтурбинные двигатели

были оснащены турбокомпрессорами на стальных колесах меньшего размера и более крупными топливными форсунками, что позволило увеличить выходную мощность до 321 л.с. (U.С.) И 326 л.с. (Европа).

Хотя 2JZ предназначался для Supra, сначала он был выпущен на Toyota Aristo 1991 года, которая продавалась только в Японии.

Двигатель построен на чугунном блоке с закрытой платформой, который чрезвычайно прочен благодаря множеству усилений. По сей день это один из самых сильно армированных блоков, когда-либо производившихся, и это одна из основных причин его практически безграничного энергетического потенциала.

Если этого было недостаточно, инженеры Toyota разработали толстый пояс, который они установили между блоком и масляным поддоном, дополнительно усилив блок.

Внутреннее устройство также очень прочное. Например, коленчатый вал из кованой стали с противовесом имеет толстые усиленные шейки коренного подшипника (62 мм) и шатуна (52 мм). То же самое можно сказать и о шатунах, которые также кованые, хотя, естественно, версии двигателя VVT-I имели несколько более слабые стержни.

Некоторые люди также скажут вам, что поршни 2JZ также кованые, но на самом деле это не так. Однако литые под высоким давлением заэвтектические поршни, изготовленные Toyota для этих двигателей, были настолько хорошо сконструированы и испытаны, что оказались чрезвычайно прочными.Некоторые тюнеры сообщили о получении более 800 л.с. от 2JZ, оснащенного этими стандартными поршнями.

В алюминиевой головке блока цилиндров с двумя верхними кулачками используется четыре клапана на цилиндр, всего 24. По сравнению с блоком, головка не отличалась новаторской конструкцией; Вместо этого Toyota выбрала простую, но надежную компоновку: никаких подъемников гидравлических клапанов, никаких коромысел, только несколько ковшей и прокладок для приведения в действие клапана.

Что касается принудительной индукции, 2JZ-GTE поставляется с последовательными сдвоенными турбинами.Один из них включается на низких оборотах, а другой подключается на более высоких оборотах, в данном случае на 4000.

Обычно в этом типе системы используется комбинация меньшего и большего турбонаддува, но 2JZ-GTE поставляется с идентичными, что приводит к удивительно плавной и линейной передаче мощности и крутящего момента.

Крутящий момент не менее 300 фунт-футов (407 Нм) был доступен при 1800 об / мин, что является удивительным для двигателя, разработанного в начале девяностых.

Из-за джентльменского соглашения между автопроизводителями в Японии, ограничивающего выходную мощность до 280 л.с., чтобы уменьшить большое количество дорожно-транспортных происшествий, происходивших в то время в стране, 2JZ был сильно отстроен от завода.

Это подводит нас к основной причине, по которой двигатель стал настолько популярным в 2000-е годы. Частично из-за первоначального фильма Fast and Furious и видеоигр, таких как Need for Speed: Underground , редукторы начали настраивать свои Supra с приводом от 2JZ, чтобы получить больше мощности.

При этом они обнаружили, что удвоить или даже утроить мощность этого чудесного двигателя на удивление легко.

Рецепт довольно прост и понятен: просто замените маленькие двойные турбины на более крупную или добавьте одну к желаемой версии, затем добавьте набор вторичных топливных форсунок и топливный насос с высоким расходом, более крупный промежуточный охладитель и послепродажный ЭБУ.Результат? Значительно выше 700 л.с.

Если вы хотите упростить процесс и получить еще больше мощности, замените стандартные кулачки на более сильные и получите более жесткие пружины клапанов.

Благодаря усовершенствованным модификациям, которые включают в себя еще больший турбонаддув и замену внутренних деталей, таких как стандартные поршни и шатуны на кованые, вы можете разогнаться до 1500 л.с. с 2JZ.

Эти умопомрачительные цифры доказывают, что этот двигатель является чудом инженерной мысли, и к настоящему времени вы, вероятно, поняли, почему он так популярен и почему он считается лучшим двигателем, который когда-либо создавала Toyota.

Кроме того, теперь становится понятнее, почему настоящие редукторы были разочарованы, увидев двигатель BMW на пятой итерации Supra, а не современную версию этой удивительной силовой установки.

Из-за такой огромной популярности цены на подержанный двигатель 2JZ или Supra четвертого поколения резко выросли за последние два десятилетия. Если вам посчастливилось найти одну из этих машин в отличном состоянии, без каких-либо модификаций, приготовьтесь потратить несколько сотен тысяч долларов.

Десять лучших двигателей для строительства…

Toyota’s Inline-Six Counterstrike…

Toyota 2JZ-GTE был последним высокопроизводительным двигателем в семействе двигателей JZ. Разработка 2JZ была нацелена на Nissan RB26DETT, его соперника в соревнованиях FIA и на улицах. Построенный на железном блочном фундаменте, 2JZ-GTE стал флагманским двигателем Toyota, когда был выпущен JZA80 Supra Turbo. 2JZ-GTE с рабочим объемом 3 литра, заводскими двойными турбонагнетателями и регулировочной прокладкой над ковшом с прямым срабатыванием клапана был почти пуленепробиваемым двигателем с завода.Стандартные двигатели 2JZ могут легко затмить отметку в 800 лошадиных сил, не беспокоясь, что является свидетельством команды инженеров Toyota. Послепродажный рынок тюнеров поднял 2JZ на еще более высокий уровень, с комплектами строкеров, которые увеличивают рабочий объем более 3,4 литра. В сочетании с более крупными турбокомпрессорами и модернизированным вспомогательным оборудованием двигатели 2JZ-GTE вырабатывают более 1600 лошадиных сил, развивают однозначные четверть мили и т. Д. И развивают максимальную скорость, превышающую 230 миль в час. В то время как американские варианты 2JZ не обладали преимуществами системы изменения фаз газораспределения Toyota VVTi, предлагаемой в седане JDM 1997-2002 Aristo, американские тюнеры подняли характеристики 2JZ-GTE на невероятно новый уровень.Несмотря на то, что последний JZA80 Supra в Америке был продан в 1998 году, Toyota так и не заменила свой флагманский спортивный автомобиль. Таким образом, Supra 1993–1998 годов заметно сохранили свою ценность, и рынок запчастей продолжает твердо стоять в поддержку мощного шестицилиндрового двигателя Toyota.

Мнение

Что нового:
• Двигатель с высокой удельной мощностью • Двигатель с высокой выходной мощностью • Очень прочный заводской шортблок • Преимущество смещения по сравнению с Nissan RB26DETT • Технология изменения фаз газораспределения Toyota VVTi доступна на более поздних двигателях. • Превосходная плавная головка блока цилиндров. • Отличная послепродажная поддержка. • Катушка зажигания на свече • Двойные верхние распредвалы • Квадратная конфигурация отверстия и хода
Чего нет:
• Тяжелый двигатель • Корпус дроссельной заслонки антипробуксовочной системы не способствует высокой производительности. • Клапанный механизм с прокладкой над ковшом уступает конструкции с прокладкой над ковшом

СПЕЦИФИКАЦИЯ

ДВИГАТЕЛЬ
Производитель: Тойота
Годы производства: 1991-2002
Код двигателя: 2JZ-GTE
Рабочий объем (куб.см): 2,998 куб. См
Диаметр цилиндра и ход поршня (мм): 86 мм x 86 мм
Пиковая мощность (при об / мин): 276 л.с. при 5600 об / мин
Пиковый крутящий момент (при об / мин): 318 фунт-фут при 4000 об / мин
Материал блока: Утюг
Материал головки: Алюминий
Степень сжатия: 8.5: 1
Распредвалы: 248 градусов (IN и EX)
Клапаны / пружины / стопоры: 24 клапана, регулировочная прокладка над ковшом (регулируемый клапан VVTi
Сроки доступны для JDM Aristo с 97 по)
Корпус дроссельной заслонки: Одноместный
Топливные форсунки: Верхняя подача, низкое сопротивление, 550 куб. См / мин (x6)
Система зажигания: Катушка на штекере
Приложения: 1992-2002 Toyota Supra Mk IV (JZA80)
1991-1996 Тойота Аристо (JZS147)
1997-2002 Тойота Аристо (JZS161)

Самое слабое звено двигателя 2JZ

Исторически двигатель 2JZ известен как один из самых знаковых двигателей японского автоспорта.В частности, вариант 2JZ-GTE был разработан для использования в самых популярных двухместных спортивных автомобилях Toyota: четвертого поколения, или MKIV (mark-four), Toyota Supra RZ с 1993 по 1998 год и Supra Turbo . Стандартный с чугунным блоком цилиндров, 2Jz отличался закрытой декой, чтобы исключить любую возможность движения цилиндра, а также выпуклыми верхними частями поршня для уменьшения сжатия. Вскоре был раскрыт истинный потенциал этого двигателя: команды по всему миру побеждали в гонках и устанавливали рекорды мощности.Но, как видно из этого видео с сайта SXSBlog (sxsblog.com), у всех движков есть свои ограничения.

Изучение возможностей 2JZ

Рик Кастон и его команда усердно работали над созданием 2JZ-GTE для своего внедорожника Polaris RZR с одной целью: 1000 лошадиных сил. Их конструкция состоит из кованых шатунов и поршней, а также усовершенствованных клапанных механизмов и распределительных валов в головке блока цилиндров. С установленным большим турбонаддувом Дон, строитель и официально названный «Редактором калибровки двигателя», увеличил наддув до 30 фунтов на квадратный дюйм и выдал 908 лошадиных сил из маленьких 3.0-литровый двигатель. Удовлетворенные результатом, Кастон и ребята решили ударить по драг-стрипу.

К сожалению, дела пошли не так хорошо.

Визуальный рассказ о полном отказе двигателя

На первом проходе 900-сильный RZR резко слетел с трассы, оторвав передние колеса от земли. Впечатленный мощностью, Дон сказал, что они добавили в него «30 фунтов наддува, и ему это понравилось», и решил сделать еще один пас. Во время второго захода «все пошло на убыль, до всего, что было сделано примерно до 1.4 секунды ».

В двигателе произошел катастрофический отказ основной крышки коленчатого вала.

Размышляя, Дон заявил, что во время первого запуска произошла кратковременная потеря давления масла: первый индикатор неисправности основной крышки. Модернизируя все внутри, было принято решение не модернизировать стандартные заглушки до заготовок. Это в конечном итоге привело к взрывному финалу этой мощной сборки.

В конце концов, это тяжелый урок в Engine Building 101 : Всегда исправляйте самое слабое звено.

Почему двигатель 2JZ такой мощный? Эта разбивка показывает, почему

⚡️ Прочтите всю статью о Motorious

У двигателя 2JZ есть культ поклонников, но заслуживает ли он этого? Да

Двигатель 2JZ — легендарная силовая установка в сообществе тюнеров, и именно он сделал Supra в прошлом году такой популярной. Сверхпроектированная, закрытая конструкция двигателя позволяет использовать большое количество наддува на штатных внутренних компонентах. Это, в сочетании с надежностью, которая всегда присутствует в любой конструкции с рядным шестицилиндровым двигателем, в основном виновато в том, сколько злоупотреблений способен выдержать 2JZ, но лучший способ точно понять, как Toyota спроектировала 2JZ таким образом, чтобы копаться в одном.

Чтобы изучить дизайн, Стефан Пападакис, владелец невероятно успешной команды Formula DRIFT Papadakis Racing, врывается в двигатель 2JZ и объясняет, как он работает.

Несмотря на то, что двигатель 2JZ с двойным турбонаддувом стал популярным благодаря Supra, он не был эксклюзивом для него. Toyota также использовала версию в Aristo, автомобиле, который был переименован в Lexus GS для США. В этой версии используется система изменения фаз газораспределения на впуске, и Пападакис изучает ее на экране.

Хотя разборка по большей части похожа на разборку любого двигателя, для нее существует особый порядок разборки.Начиная с работы снаружи, преимущества электростанции можно увидеть практически в каждой отдельной части.

Двойные верхние кулачки означают четыре клапана на цилиндр для улучшения топливовоздушной смеси и потока, а также позволяют использовать верхнюю свечу для оптимальной искры. Ковшовые подъемники ездят на кулачках распределительных валов, и, хотя это не позволяет использовать настоящие агрессивные кулачки, они повышают надежность за счет уменьшения количества движущихся частей внутри двигателя.

Прокладка головки блока цилиндров, которую Toyota использовала для этого двигателя, представляет собой многослойную стальную конструкцию, которая снижает вероятность продувания, а конструкция с закрытым блоком усиливает стенки цилиндров.Придавая жесткости блоку, сохраняя при этом доступ к вращающемуся узлу, Toyota прикрутила пояс к нижней части 2JZ. Наконец, кованый коленчатый вал, широкая конструкция подшипников и множество упорных подшипников делают вращающийся узел практически неразрушимым. Успех, которого добились многие в сообществе тюнеров с этим двигателем, на самом деле совсем не удивителен.

Подпишитесь на рассылку Motorious. Чтобы быть в курсе последних новостей, подписывайтесь на нас в Facebook, Twitter и Instagram.

Toyota 2JZ-GTE Engine Полное руководство

Практически любой автолюбитель в мире знаком с легендарным двигателем Toyota 2JZ-GTE или, по крайней мере, слышал о нем. Когда Toyota впервые выпустила 2JZ в 1991 году, это был специальный двигатель в стандартной комплектации. Это 3,0-литровый двигатель DOHC с двойным турбонаддувом и рядным шестицилиндровым двигателем, который обеспечивает мощность 320 лошадиных сил прямо с завода. Это были впечатляющие цифры для 90-х годов.

Тем не менее, тюнинговый потенциал — это то, что делает 2JZ-GTE одним из лучших тюнинговых двигателей в истории.Двигатель был безумно перестроен и перестроен для своей базовой производительности. Вот для чего нам известен двигатель 2JZ. Один из самых мощных и мощных заводских двигателей, которые когда-либо видел мир. Однако есть еще кое-что, что делает Toyota 2JZ таким особенным двигателем. В этом полном руководстве мы обсуждаем спецификации 2JZ, возможности настройки, надежность и многое другое.

2JZ Характеристики двигателя
Код двигателя 2JZ-GTE
Макет Рядный-6
Рабочий объем 2997 куб.0L)
Аспирация Twin Turbo
Сжатие 8,5: 1
Диаметр x ход поршня 86 мм x 86 мм
Красная линия 6800 об / мин
Материал блока Чугун
Материал головки Алюминий
Клапаны DOHC, 24 клапана
Блочная конструкция Чугун
Поршни Литой, с масляным охлаждением
Стержни Кованый
Коленчатый вал Кованые

В 1991 году это были довольно впечатляющие характеристики.2JZ — это 3,0-литровый рядный шестицилиндровый двигатель, использующий две турбины для выработки 320 лошадиных сил и 320 фунт-фут крутящего момента. Эти цифры могут показаться средними по современным стандартам производительности двигателей. Хотя еще в 1990-х годах с такими показателями мощи было трудно конкурировать. Множество более крупных и дорогих двигателей не предлагали таких характеристик.

Затем, когда вы посмотрите на остальные характеристики Toyota 2JZ, станет ясно, что этот двигатель был построен для того, чтобы выдерживать серьезную мощность и ускорение. Этот двигатель — это сила.В заключение — 2JZ-GTE наиболее известен благодаря использованию в Toyota Supra.

Toyota 2JZ-GTE Прочность

Относительно низкая степень сжатия 8,5: 1 помогает 2JZ-GTE справляться с большим наддувом. Конструкция с квадратным цилиндром обеспечивает отличный баланс между крутящим моментом и максимальной мощностью. Закрытая палуба Toyota, железный блок в 2JZ безумно прочен. Поршни были литые, а не кованые, но при этом оставались очень прочными и мускулистыми. Они также были оснащены форсунками для распыления масла для охлаждения поршней.Завершают список мощный кованый шатун и шатуны.

Дело в том, что Toyota 2JZ явно построена на прочность и долговечность. Это почти те характеристики, которые вы хотите видеть на любом высокопроизводительном двигателе.

Мы еще несколько раз вернемся к этой теме на протяжении всей статьи. Характеристики на бумаге выглядят превосходно. Однако нам не нужны спецификации или бумага, чтобы сообщить нам об этом. То, что делает 2JZ-GTE в реальном мире, делает его такой легендой. Мы вернемся к силе 2JZ на протяжении всей статьи.А пока мы просто хотели подчеркнуть, что это очень мощный двигатель сверху вниз.

VVT-i Добавлен в 1997 г.

Североамериканские варианты двигателя Toyota 2JZ не получили это обновление. Однако примерно в сентябре 1997 года Toyota начала производить новые двигатели JDM 2JZ-GTE с VVT-i. Регулировка фаз газораспределения — это обычная технология для современных двигателей, которая помогает улучшить экономию топлива и диапазон мощности.

Это также помогает улучшить диапазон мощности на 2JZ, что делает двигатель JDM VVT-i желанным для некоторых.Хотя их труднее найти, и поиск запчастей тоже может стать более сложной задачей. Обсуждение плюсов и минусов двигателя VVT-i могло бы стать отдельным постом. В конечном счете, это почти те же двигатели, за исключением распредвалов и VVT-i. Это по-прежнему важно, если вы хотите купить двигатель 2JZ.

Toyota 2JZ Тюнинг двигателя

Потенциал тюнинга и послепродажного обслуживания — вот где 2JZ действительно сделал себе имя. В тюнинг и сборку Toyota 2JZ-GTE нужно многое.Это еще одна тема, которая могла бы стать отдельным постом. Мы обязательно расширим эту тему в ближайшем будущем и сделаем ссылку на нее здесь. А пока мы дадим относительно быстрый анализ возможностей тюнинга и вторичного рынка. При сборках от 400 до 1500+ варианты практически безграничны.

Некоторые сборки так же просты, как стандартные турбины с базовыми креплениями на 350-400 л.с. Другие держатся «скромно» на стоковом закрытом моторе и продают 600-800 л.с. Истинные энтузиасты с глубоким кошельком даже доводят двигатель 2JZ до 1000-1500+ л.с.Как и у более старого двигателя тюнеров, у него есть много чего. На данный момент почти все изломы и проблемы с 2JZ устранены. Информация существует повсюду. Существуют тонны послепродажных решений. Это делает 2JZ поистине исключительным двигателем для тюнинга и высокой мощностью.

В любом случае, мы разделим это на разделы в зависимости от целей мощности. Это не исчерпывающий список, но мы обсудим несколько модификаций, необходимых для различных силовых целей. Опять же, это тема, которую мы расширим в ближайшем будущем.

2JZ-GTE 300-400л.с.

300-400 л.с. на двигателе Toyota 2JZ — цель, которая легко достижима на стоковых турбинах. Однако возраст здесь играет важную роль. Скорее всего, большинству оригинальных турбин на двигателях 2JZ-GTE, вероятно, не осталось много жизни. Вы можете найти оригинальные или оригинальные решения, если хотите, чтобы вещи оставались такими скромными, или молитесь, чтобы оригинальные турбины держались. В остальном список модов для этих целей мощности довольно прост:

  • Регулятор настройки / повышения
  • Болты (DP / выпуск, впуск, FMIC)
  • Впрыск метанола или E85 (опционально)

Мелодия — это первый ключ к разблокировке дополнительной мощности.Это подтолкнет двигатель 2JZ к мощности чуть более 300 л.с. Базовые крепления, такие как водосточные трубы, выхлоп, впуск и FMIC, помогут поднять 2JZ-GTE до 350-400 л.с. Чтобы получить немного больше, вы можете рассмотреть возможность впрыска метанола, E85 или гоночного газа. Это потребует надлежащей настройки, а E85 также потребует модернизации заправки.

В мире 2JZ мелодия и базовые дополнения известны как обновления базовой производительности или BPU. Некоторые другие тюнинговые толпы считают это полным болтовым креплением или FBO.

Toyota 2JZ 400-600whp Голы

Здесь список модов начинает немного увеличиваться.Однако это все еще довольно короткий список для той силы, о которой мы говорим. 600 л.с. — вполне допустимые пределы для блока 2JZ и вращающегося узла. Тем не менее, по мере увеличения мощности становится все более важным иметь качество, настроенное с помощью соответствующих поддерживающих модификаций и заправки. Если вы хотите довести Toyota 2JZ Supra до 400-600 л.с., вам понадобятся несколько модификаций:

  • Базовые обновления производительности (BPU)
  • Метанол, E85 или гоночный газ (дополнительно)
  • Модернизированная турбина
  • Заправочные моды (топливный насос и форсунки)

Базовое повышение производительности, описанное выше, по-прежнему является отправной точкой.Качественная заправка топливом значительно упростит достижение этих целей в области мощности. Варианты турбин 2JZ безграничны в этом диапазоне мощностей. Вы можете выбрать модернизированную гибридную турбину или перейти на одинарную турбину. Гибридные двойные турбины 2JZ-GTE помогут сохранить немного больший крутящий момент на низких оборотах. Однако небольшой одиночный турбонаддув выполнит свою работу с минимальной турбо-задержкой.

Наконец, мощность 400+ л.с. начинает выходить за пределы стандартной топливной системы. Вам стоит подумать об обновлении топливного насоса, например, об насосе Walbro 255.Также потребуются форсунки объемом 560 куб. См или выше. К счастью, эти моды также позволяют запускать E85, который отлично заправляет 2JZ.

* Примечание — это касается и следующих разделов. Здесь мы рассматриваем только сам двигатель 2JZ. Однако по мере того, как цели по мощности возрастают, все большее значение приобретают не связанные с двигателем модификации. Вы захотите рассмотреть такие вещи, как подвеска, тормоза, трансмиссия, оси и т. Д.

2JZ 600-800whp сборка

Хорошо.Теперь мы попадаем на довольно дорогую территорию. Внутреннее устройство 2JZ по-прежнему довольно безопасно даже при мощности 700-800 л.с. Однако он приближается к безопасным пределам долголетия. Таким образом, некоторые могут найти утешение в выборе внутренних обновлений, чтобы снизить риск повреждения двигателя оригинального оборудования. В любом случае, некоторые из модификаций и обновлений, которые увеличивают мощность двигателя Toyota 2JZ до 600-800 л.с., включают:

  • БПУ
  • Метанол или E85 (настоятельно рекомендуется)
  • Модернизированная турбина
  • Заправка модов
  • Пружины клапана
  • Головные работы прочие

Вам понадобятся как минимум те же моды, что и в предыдущем разделе.Однако введение E85 и / или метанола становится более важным и выгодным. Это поможет снизить вероятность детонации двигателя, тем самым уменьшив вероятность взрыва двигателя 2JZ-GTE. Вам понадобятся турбины большего размера, и, вероятно, пора отказаться от двух турбин и перейти на одинарный турбо 2JZ.

Вы также захотите заправить модификации, но пришло время для более плавных опций. Поплавок клапана становится проблемой на этом уровне мощности, поэтому некоторые модернизации клапанной пружины имеют большое значение. Кулачки тоже помогут.Подумайте о другой головной работе, чтобы поддерживать большее количество оборотов в минуту и ​​максимальную мощность.

Тойота 2JZ 800 + WHP

Мы могли бы еще какое-то время ломать каждую пару сотен лошадиных сил. Вместо этого давайте просто обсудим основы стрельбы на мощность 800+ л.с., так как именно здесь она может быстро накапливать сборку от 30 000 до 50 000 долларов. Некоторые двигатели 2JZ имеют мощность более 800 л.с. на заводских деталях, но долговечность становится проблемой. Встроенный двигатель — хорошая идея для выработки 800+ л.с. в долгосрочной перспективе.Вот краткий список модов, которые стоит рассмотреть:

  • БПУ
  • Обширный тюнинг
  • Большая турбина
  • Топовые заправочные моды
  • Встроенный двигатель
  • Головной рабочий

Это далеко не полный список. Тем не менее, когда дело доходит до базовых улучшений производительности 2JZ, вам нужно все самое лучшее. Важны большие интеркулеры и выхлопные газы с высокой пропускной способностью. Вам понадобится умеренный одинарный турбонаддув, чтобы достичь 800 л.с., и мощный турбонаддув, чтобы забить более 1000-1500 голов.Качественные заправочные моды и E85 — хорошая идея для такого рода мощности.

Встроенный двигатель — хорошая идея при 800+ л.с. и в основном обязательный для 1000+ л.с. Точные затраты и сборка сильно различаются в зависимости от целей, но легко могут составить до 10 000 долларов и более. Работа с головой поможет развить максимальную мощность и позволит 2JZ увеличить обороты.

2JZ-GTE Сводка по настройке

Конечно, большинство из нас, вероятно, думают о безумной сборке мощностью 1500 л.с., когда приходят на ум Toyota Supra и двигатель 2JZ.Тем не менее, существует множество уникальных способов построить 2JZ-GTE мощностью от 300 до 1500+ л.с. Это отличный двигатель, но даже у Toyota 2JZ есть свои пределы. Все, что превышает 800 л.с., начинает раздвигать эти ограничения для вращающегося узла, и именно здесь затраты могут быстро возрасти.

Опять же, мы расскажем обо всем, что касается тюнинга и вторичного рынка, в отдельном посте. Мы почти не коснулись этой темы, но она все же была немного длинной. К счастью, 2JZ — более старый, хорошо зарекомендовавший себя двигатель, вокруг которого много информации и поддержка послепродажного обслуживания.

Тойота 2JZ Проблемы и надежность двигателя

Это еще одна тема, о которой мы расскажем в отдельной публикации. Однако в полном руководстве важно хотя бы быстро коснуться этого. Характеристики 2JZ были особенными для своей эпохи, даже в стандартной комплектации. Когда речь заходит о потенциале вторичного рынка, он превращается из особенного в совершенно безумный. Должна же быть загвоздка, верно?

Нет, не совсем. Это то, что делает двигатель 2JZ-GTE еще более особенным, чем он есть.У Toyota 2JZ действительно нет серьезных недостатков или изгибов, над которыми нужно работать. Конечно, в этом может помочь возраст. Любые проблемы с надежностью 2JZ уже доказали свою эффективность. Тем не менее, 2JZ-GTE — очень надежный двигатель, и то же самое можно сказать и о более высокой мощности.

Несколько мелких проблем с двигателем 2JZ включают:

  1. Кронштейн натяжителя ремня ГРМ
  2. Сальник масляного насоса
  3. Сток турбины
  4. Шкив коленчатый
Проблемы с натяжителем ремня ГРМ 2JZ-GTE

Как и в случае с большинством этих проблем, кронштейн натяжителя ремня газораспределительного механизма представляет собой довольно незначительную проблему.Проблемы с натяжителем ремня газораспределительного механизма на 2JZ становятся более частыми с добавлением мощности и наддува. Существуют варианты вторичного рынка Billet, и если вы все равно работаете над модернизацией, это хороший вариант.

Toyota 2JZ Уплотнение масляного насоса

Утечка через уплотнения масляного насоса, скорее всего, связана с возрастом. Со временем уплотнения и прокладки изнашиваются и выходят из строя. Это довольно частая проблема для 2JZ-GTE, особенно когда двигатели продолжают стареть. Вам нужно будет обратить внимание на другие вещи, такие как основные уплотнения, прокладка клапанной крышки и т. Д.

Это просто часть владения старым двигателем. Конечно, это очень незначительная проблема для тех, кто хочет модифицировать и модернизировать 2JZ или Supra в любом случае. Все это дешевые детали, требующие некоторого труда. Однако, пока вы там занимаетесь другой работой, неплохо бы заняться этим.

Неисправности стоковой турбины

Это еще одна возрастная проблема. Неисправности турбонаддува также могут быть вызваны годами тюнинга и неправильным использованием турбин. Тем не менее, стандартная последовательная турбо-установка, как известно, имеет свои проблемы.Опять же, это не проблема для большинства, так как многие люди ищут двигатели 2JZ для модернизации. Турбо-апгрейд — одно из главных апгрейдов для увеличения мощности.

2JZ Проблемы с шкивом коленчатого вала

В соответствии с тенденцией, шкивы кривошипа — довольно второстепенная проблема в общей схеме. Алюминиевый шкив кривошипа плохо справляется со старением и высокими оборотами. Известно, что со временем шкив кривошипа выходит из строя. Существует множество вариантов послепродажного обслуживания, поэтому обновите шкив коленвала, пока вы там.

Toyota 2JZ Обзор двигателя

Когда дело доходит до легендарной Toyota Supra и двигателя 2JZ-GTE, есть что рассказать. Это захватывающий движок, о котором стоит думать и писать, поэтому мы, безусловно, могли бы написать на тысячи слов больше. Вместо этого в ближайшем будущем мы рассмотрим конкретные темы с помощью подробных руководств.

В любом случае, двигатели Toyota 2JZ пришли с завода с одним из самых прочных нижних концов. Производительность приклада уже была впечатляющей для своей эпохи.Тем не менее, мощные кованые детали, закрытая дека из чугуна и другие характеристики делают 2JZ таким хорошим. Он был действительно перестроен, его так легко настраивать и модифицировать. 2JZ также сохраняет высокую надежность даже при вдвое большей мощности.

Все эти характеристики делают двигатель Toyota 2JZ-GTE одним из лучших в мире тюнинга. Вы можете утверждать, что рейтинг 2JZ в какой-то степени переоценен? Конечно. Однако трудно отрицать то, чего добился этот двигатель. В конце концов, это все еще актуальный двигатель 30 лет спустя, и он все еще работает с лучшими из лучших.

Что вы думаете о двигателе Toyota 2JZ? Оставьте комментарий и дайте нам знать!

Связанные

BMW N54 против Toyota 2JZ-GTE

Мы знаем, знаем. Название сайта не поможет в нашем случае. Тем не менее, мы сделаем все возможное, чтобы это сравнение было беспристрастным. Это правда — мы любим BMW, потому что считаем, что они построили одни из лучших рядных шестицилиндровых двигателей в истории. Мы также считаем, что N54 представляет собой захватывающее сравнение, так как он положил начало современной эре BMW с турбонаддувом.Однако это не меняет того, чем был и остается 2JZ-GTE.

Основы: 2JZ против N54

Toyota 2JZ-GTE — это 3,0-литровый рядный 6-цилиндровый двигатель DOHC с двойным турбонаддувом, выпускавшийся с 1991 по 2002 год. Версии для США производили прямо с завода около 280 л.с. и 280 кВт. Похоже на N54 (кроме лет), правда? Что ж, это примерно все, что есть общего у этих двигателей. Давайте посмотрим на некоторые ключевые различия на бумаге.

Кованый
N54 2JZ-GTE
Рабочий объем 2979 куб.см 2997 куб.см
Компрессия 10.2 8,5
Диаметр цилиндра x ход поршня (мм) 84 x 89,6 86 x 86
Redline 7,000 6,800
Вес ~ 320 фунтов2 ~ 320 фунтов
Материал блока двигателя Алюминий Чугун
Конструкция блока двигателя Открытая дека Закрытая дека
Поршни Литой Литой, с масляным охлаждением92
Кованый
Коленчатый вал Кованый Кованый

Это относительно короткий список, так как мы не хотим вдаваться в тысячи слов.И N54, и 2JZ-GTE — это двигатели 3,0 л, однако на самом деле 2JZ имеет немного больший рабочий объем. Это незначительно, но дает 2JZ небольшое преимущество. Кроме того, его степень сжатия значительно ниже, что предпочтительнее для двигателей с наддувом. Подквадратная конструкция N54 обеспечивает низкий крутящий момент и топливную экономичность. Однако квадратный дизайн 2JZ предпочтительнее для более высоких оборотов.

Тогда есть вес. N54 явно имеет огромное преимущество в этой категории. Однако общий вес Supra на самом деле находится где-то между 135i и 335i с приводом от N54.Важным фактором, влияющим на вес 2JZ, является чугунный блок цилиндров с закрытой платформой. Это очень прочный и мощный блок по сравнению с алюминиевым корпусом N54 с открытой декой. И у 2JZ, и у N54 поршни литые, однако у 2JZ есть масляные форсунки для улучшенного охлаждения поршней. Наконец, оба двигателя оснащены коваными шатунами и кривошипами. Хотя у 2JZ, вероятно, есть преимущество, поскольку они более мощные.

2JZ сильнее

Подводя итог вышеупомянутым характеристикам, 2JZ просто более мощный, мускулистый и более производительный двигатель на бумаге.Опять же, нам не нужна бумага, чтобы сказать нам это. Supra с приводом от 2JZ не заслужила легендарного статуса в мире тюнинга просто потому, что двигатель хорошо выглядит на бумаге.

280+ л.с. прямо с завода уже в 1990-х годах было достаточно впечатляющим показателем. Мелодия и базовые дополнения подтолкнули 2JZ к уровню 400–450 л.с. Однако это не то, для чего мы знаем 2JZ. Когда мы слышим 2JZ, мы сразу же думаем об потрясающих звуках и примерах сингл-турбо мощностью 1000+ л.с. Мы думаем об одном из самых сильных и мощных низов в автомобилях массового производства.Один, способный безопасно производить ~ 800 л.с. на стоковом нижнем конце.

Эти достижения впечатляют стандартами двигателей 2020 года. Не говоря уже о 1990-х годах. Supra и 2JZ заслужили легендарную репутацию не зря. Нет, это не лучший двигатель в мире. Считаем ли мы справедливым сказать, что 2JZ переоценен и в какой-то степени переоценен? Конечно. Однако 2JZ-GTE по-прежнему остается чертовски крутым двигателем. Удивительно, что почти 30 лет спустя 2JZ остается актуальным и до сих пор работает с одними из лучших современных двигателей с турбонаддувом.2JZ заслуживает уважения только по этой причине, если не за другие его достижения.

Новая эра: BMW N54

Двигатель BMW N54 был произведен в начале новой эры не только для BMW, но и для автомобильной промышленности в целом. Турбокомпрессоры, непосредственный впрыск и VVT (названный VANOS на BMW) являются стандартными технологиями для многих современных двигателей. N54 был в авангарде этого движения для BMW. Несмотря на то, что N54 страдала от ранних проблем, BMW в целом проделала солидную работу.

N54 не потребовалось много времени, чтобы превзойти ожидания в мире тюнинга. Простая настройка и дополнительные приспособления могут поднять N54 до 400+ л.с. и крутящего момента. Заводские турбины разогнаны до ~ 510 л.с. и ~ 575 Вт / кв. Примечательно, что N54 выделяется быстрым турбонаддувом и ошеломляющим крутящим моментом на низких оборотах. На наш взгляд, это делает N54 невероятно достойным повседневным водителем. Что-то в крутящем моменте 450-500 + при оборотах ниже 3000 об / мин делает N54 таким захватывающим. Это также делает N54 смертоносным в гонках на 40 миль в час (хотя автомобили с более высокой мощностью быстро догоняют его после 100 миль в час).Этот низкий крутящий момент — это то, чего 2JZ просто не умеет.

Конечно, есть и большие одинарные турбины N54, вырабатывающие более 800 л.с. N54 потребовалось гораздо больше времени, чем 2JZ, чтобы достичь этого рубежа, но N54 наконец-то затмил 1000 л.с. не так давно. Тем не менее, 2JZ способен выдерживать около 800 л.с. на базовом блоке, не убивая при этом долговечность. N54 не сутулится, но 700-750 л.с. — общепринятый верхний предел для N54.

Итак… N54 или 2JZ-GTE лучше?

На этот вопрос сложно ответить, так как лучше субъективно.Как мы уже говорили, 2JZ и N54 во многих отношениях очень разные двигатели. В N54 используются технологии и разработки двигателей, которых просто не было (или, по крайней мере, не было так хорошо), когда производился 2JZ-GTE. В чем-то N54 работает лучше, а в чем-то лучше у 2JZ:

N54 против 2JZ: прочность и долговечность

Мы уже обсуждали это ранее, но, повторюсь, 2JZ — это просто более мощный и мощный двигатель. Его более низкая степень сжатия и закрытая дека из чугуна дают ему значительное преимущество.На бумаге это НАМНОГО лучше, чем N54. Тем не менее, N54 немного сокращает разрыв в реальном мире. Мы утверждаем, что 700-750 л.с. на алюминиевом блоке с открытой декой более впечатляющие, чем 800 л.с. на чугунном блоке с закрытой декой. Тем не менее, 2JZ-GTE по-прежнему является более мощным двигателем.

Победитель: Toyota 2JZ-GTE

N54 против 2JZ: крутящий момент нижнего предела

2JZ действительно получил VVT (регулируемые фазы газораспределения) в некоторых более поздних моделях двигателей. Однако более современная система VVT (VANOS) N54 превосходит ее.Это играет большую роль в способности N54 быстро наращивать обороты. Кроме того, квадратная конструкция N54 помогает с низким крутящим моментом. В целом, передовая технология N54 позволяет ускорить намотку турбонагнетателей и улучшить крутящий момент на низких частотах.

Победитель: BMW N54

N54 против 2JZ: Стоимость модификации

В этом есть несколько деталей. N54, как правило, дешевле модифицировать на штатные турбины с настройкой и базовыми креплениями. Старые ECU / DME просто не были такими продвинутыми, как когда был выпущен N54.N54, как правило, будет дешевле с двигателем мощностью 400-700 л.с. по сравнению с 2JZ. Тем не менее, N54 лучше всего подходит для встроенного двигателя, когда он выходит слишком далеко за пределы 700 л.с., а 2JZ выдерживает до ~ 800 л.с. Встроенные двигатели недешевы, поэтому мы будем называть 2JZ более дешевым из-за ориентировочной мощности 700-800 л.с. Все, что выше 800 л.с., становится очень дорогим как для N54, так и для 2JZ, поэтому мы будем называть это подбрасыванием, исходя из конкретных целей.

Победитель: N54 (400-700 л.с.), 2JZ-GTE (700-800 л.с.), Tie (800 + л.с.)

N54 против 2JZ: Daily Driving

Это очень субъективно и для нас это связано с обсуждением крутящего момента на низких частотах.Нам нравится идея иметь большой крутящий момент на более низких оборотах для повседневной езды. Мы предполагаем, что многие люди ценят это за ежедневного водителя. Кроме того, N54 новее и используются в более роскошных автомобилях. Кому-то может понравиться идея ежедневно ездить на огромном одноместном турбомоторе 2JZ-GTE и настраивать двигатель на «красную черту» для повседневной езды. Мы возьмем N54, и у него потрясающий крутящий момент на низких оборотах, пожалуйста.

Победитель: BMW N54

N54 против 2JZ: Respect

Нам просто нужно было одержать еще одну победу для 2JZ-GTE.Это слишком хороший двигатель для своего времени. Мы думаем, что N54 также впечатляет для своего времени и определенно установил высокую планку для двигателей BMW с турбонаддувом, движущихся вперед. Нам нравится N54 больше, чем 2JZ в целом, но мы отдадим дань уважения 2JZ.

Победитель: Toyota 2JZ-GTE

BMW N54 против Toyota 2JZ-GTE Резюме

Хотя N54 и 2JZ имеют некоторые общие черты, на самом деле это очень разные двигатели. 2JZ-GTE выкатился с завода с невероятной прочностью — мощным кованым кривошипом и шатунами, поршнями с масляным охлаждением и железным блоком закрытой платформы.В то время как N54 не сутулится, 2JZ определенно является более сильным и долговечным двигателем между ними.

Однако у N54 есть свои сильные стороны. Ошеломляющий крутящий момент на низких оборотах и ​​впечатляющий прирост стандартных турбин впечатляют. Лишь немногие избранные действительно стремятся к огромным силам. Большинство довольны ежедневной ездой и радостью наличия скромных 400-500 л.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.