Змз 402 инжектор: Доступ ограничен: проблема с IP

Содержание

ZMZ 402 + инжектор + турбина / Блог им. vadyara09 / Волга-клуб Уфа

Турбонаддув

Для установки сего девайса на ГАЗ нам потребуется:
— Блок управления Микас 7.1,
— Жгут проводов для Микаса (в зависимости от датчика массового расхода воздуха нитяного или пленочного)
— Датчик температуры 2шт на 406 двигатель,
— Датчик массового расхода воздуха (нитяной или пленочный),
— Дросельная заслонка с датчиком положения .,
— Датчик положения колен вала,
— Катушка зажигания от Оки 2шт.,
— Провода высоковольтные 4шт- нарезаны из подручных материалов,
— Регулятор добавочного воздуха опять же с 406 двигла.,
— Форсунки 4шт
— Электрический насос для бензина наружной установки, чтоб с баком не колдовать и фильтра.
С этим минимальным набором двигатель будет сносно работать. Прибавить еще надо мелочовку (прокладки, крепеж, герметик).

Для установки сего девайса на ГАЗ нам потребуется:

— Турбина от бычка,
— Регулятор давления надува от ауди б\у Цена-500р.
— Желательно радиатор охлаждения воздуха от тойже Ауди с разбора,
— пиво,
— руки и набор инструмента

Для установки турбины двигатель надо под 76 бензин, маркируется он вроде 402.1, но после сборки сего девайса надо использовать 92, а лучше 95 или 98 бензин. При надувании двигателя на 0,6 избыточного очка степень сжатия должна быть 6-7 очков, чтоб двигатель от детонации не развалился. На сайтах производителей двигателей есть движки такие как 420 и 4213 инжекторные, но найти экзотическую запчасть к ним такую как шкиф коленчатого вала мне не удалось. Все остальное: коллектора, передняя крышка есть практически в любом магазине и цена их просто удивляет. Решено было сделать коллектор самим из подручных средств и комплектующих, но при желании можно оставить родные коллектора. По ходу проектирования в голову забралась мысль о турбине с интеркулером и ее было решено воплатить в жизнь.

Но хватит о приятном. Начитавшись об изготовлениях и расчетах впускных и выпускных коллекторов, о фазах с резонансами и всему подобному в голове это все укладывалось не лучшим образом.

Если Вам все равно где будет находится турбина под коллектором или с верху, то впускной и выпускной коллектор можно оставить заводские при установке турбины под коллектором, изготовив только переходники под турбину и впускной коллектор доработать под установку форсунок. Найти шкиф коленвала в магазинах не смог. Пришлось колдовать и скрестив шкиф от 402 и 406 движка, получили желаемое.

Шкиф коленвала получился такой:

Но я хотел установить турбину сверху. Стараясь придерживаться примерным расчетам, был сделан коллектор. Коллектор сделан из обыкновенной водопроводной трубы, сварен «газом» и электрической сваркой в местах сочленения труб с основым фланцем, чтобы его «не повело» сильно. Втулки под форсунки выточены из стального шестигранника на 19 и приварены на впускной коллектор под углом в ~ 20 градусов.

(его можно увидеть на фотах).

Отдельно хочется поделиться о подборе рампы. Выполнена она из рампы от девяточного, восьмиклапанного инжектора. Так как расстояния между двумя крайними форсунками с каждой стороны подходило под «свежесваренный коллектор», а расстояние между 2 и 3 форсунками маленькое, было решено резать рампу строго на две части и вставить между ними ввертыш из алюминиевого прутка с дыркой посередине. Минус такой конструкции заключается в следующем… В заводской конструкции, внутри рампы идет дополнительная трубочка по всей ее длинне. Отвечает она за прогон бензина от входа в рампу до регулятора давления через всю ее длинну (от входа до другой стороны рампы по трубочке, в обратную сторону — к регулятору давления, по верх трубочки). Трубочку эту надо обязательно оставить. Я по началу этим принебрег и получил бензиновое голодание 3-го и 4-го цилиндра. После вставки канала проблемы с голоданием и охлаждением бензина кончились.

Фото рампы ниже

Турбину решено было поместить над коллектором как на «бычке» для решения проблемы такой как вдруг глубокая лужа, а ты с раскаленной турбиной у моста. Перепускной клапан давления турбины был взят от AUDI 200 с двигателя KG вроде. Он нужен для регулировки давления надува в пределах 0,5-0,6 атм. Если его не ставить, то боюсь, что двигатель долго не проживет так как давление надува поднимется до заоблачных 2 и более атм., а для этого нужен двигатель гораздо качественнее и надежнее газовского.

На фото изображен клапан избыточного давления от немецкого автопрома и его установка на УАЗе.

По графикам к турбинам было решено ставить ТКР6, она начнет работать примерно с 2500 об.мин. и закончит на 5500 об.мин., что впринципе, не совсем устраивает, но ТКР5 в магазинах не встретил. ТКР5 будет работать почти с холостых оборотов, что для ГАЗика более желательно, но если на Волгу, то вполне подойдет 6-ка. Но это все пока только по расчетам. При пуске в эксплуатацию будет все ясно, где расчеты оправдались, а где нет. Вопрос с вакумным усилителем тормозов в голове решен не был, а оставлен на потом. Подачу масла для турбины взял левее генератора из заводской врезки в масляную магистраль для датчика давления масла.

Выкрутив датчик давления, вкрутил тройник и в него уже датчик и шланг подачи масла к турбине. Обратку хотел сначала направить в картер двигателя, вварив сосок, но решил направить в клапанную крышку, вварив сосок в нее. Давление масла в двигателе не упало. Датчик давления стоит на разборе турбины и наблюдая за показаниями давления до и после подключения турбины не изменилось. Врезать обратку надо обязательно ниже турбины. Для подачи масла к турбине использовал медную топливную трубку со штуцерами. Обратка резиновый шланг большего диаметра.

Ну вот примерно подцепил все провода к датчикам, ключ на СТАРТ и…, двигатель ожил с пол оборота правда без датчика расхода воздуха, т.к. я поставил датчик пленочный, а мозги прошиты под нитяной, но это для пробного пуска не проблема.


По ощущениям работа двигателя стала мягче и ровнее на холостых, а при нажатии на дросель двигатель стал, так сказать, мгновенно набирать обороты без провалов, чихов и пыхов, по сравнению с карбюратором. После пробных заездов выявилась основная проблема всей конструкции — это тепло, горячо, короче, кипятильник под капотом от которого плавятся провода, оплетка троса газа и самое плохое закипает бензин в рампе. Самое интересное наблюдал когда начался дождь и капли на капоте стали шипеть и парить. Закипание бензина происходит из-за неправильного моего проектирования рампы, громко сказал, потому, что вход и клапан обратки стоят с одной стороны и рампу бензин, идущий в обратку, не охлаждает. Глюк возникает при работе двигателя на холостых оборотах. Для борбы с этой оказией было решено все снять и сделать защитные кожухи для отвода тепла. После снятия на глаза попалась трещина на лопатке турбины (фото), турбина на машине пробежала 500км. Кстати, бежать машина стала хорошо только на третьей и четвертой передаче. По трассе одно удовольствие — на обгон хоть в горку хоть с горки и всегда на четвертой, даже на затяжных подьемах можно спокойно ускорятся достаточно шустро. Вакумный усилитель тормозов работает без нареканий и не потребовал установки отдельного насоса, самое главное обратный клапан в вакумнике поставить нормальный.

После настройки прошивки напишу о замерах. Вот так это выглядет в сборе в моем исполнении.

Два месяца использования автомобиля показало, что надо координально менять передаточные числа коробки переключения передач и с редукторными мостами, с их главной парой, колдовать. Двигатель стал высокооборотистым и для получения приятного ускорения его надо раскручивать до 6000 об.мин и на третьей передаче аж в сиденье вдавливает. Турбояма заканчивается примерно на 2700 об.мин, а на 3500об.мин начинает открыватся клапан избыточного давления и до 7000 об.мин двигатель крутится без нареканий, но с целью обеспечения ресурса двигателя, обороты были ограничены до 6000. Проблем с вакуумным усилителем тормозов выявлено не было. От двигателя с турбиной ожидал большего особенно на низах, а получилась вжигалка. Данная переделка подойдет хозяивам Волг и Газелей, но для УАЗа надо момента на низах поболее. Короче говоря: Теперь у меня новый проект, а етот заброшен.

Установка поликлинового ремня и ДПКВ на двигатель ЗМЗ-402

Идея инжектировать 402 двигатель своей Волги появилась у меня несколько лет назад. В то время активные поиски в Интернете ничего особого не дали. Несколько позже в Интернете появились первые фотографии УМЗ-4213, похожего на мой 402 двигатель и статья Пашина статья об инжектировании и установке турбины на 402 двигатель.

   Итак, проблема решаема, но с чего начать? Несомненно, главным элементом, без которого не заведётся ни один современный двигателя, является датчик положения коленвала (ДПКВ). Осталось за малым, установить этот датчик к 402 двигателю.

 Автор Jean HQ.

Идея инжектировать 402 двигатель своей Волги появилась у меня несколько лет назад. В то время активные поиски в Интернете ничего особого не дали. Несколько позже в Интернете появились первые фотографии УМЗ-4213, похожего на мой 402 двигатель и статья Пашина статья об инжектировании и установке турбины на 402 двигатель.

Итак, проблема решаема, но с чего начать? Несомненно, главным элементом, без которого не заведётся ни один современный двигателя, является датчик положения коленвала (ДПКВ). Осталось за малым, установить этот датчик к 402 двигателю. Изначально я хотел прикрепить диск синхронизации к штатному двухручьевому шкиву 402 двигателя, также как было сделано у Паши. Можно было также установить шкив коленвала с двигателя УМЗ-4213,, но в то время их не было в продаже (позже я так же понял, что он не подходит на 402 двигатель по вылету и без проставки не обойтись) Но, как говориться, аппетит приходит во время еды, у меня появилась идея установить приводной нагнетатель. А приводной нагнетатель обычными клиновыми ремнями не крутят. Итак решено, надо ставить поликлиновый ремень. В тоже примерно время на Уазбуке (www.uazbuka.ru) началось активное обсуждение установки поликлинового ремня на двигатели УМЗ и на Декстере (www.volga-gaz.ru) появилась статья об инжектировании УМЗ-4215. Проанализировав информацию на Уазбуке и произведя замеры на своём двигателе, я понял, что готовые решения по установке поликлинового ремня на двигатели УМЗ не годятся для 402 двигателя, из-за разницы в вылетах фланцев шкива коленвала и помпы. Пришлось делать почти всё заново.

 

Итак, нам понадобятся:

1.      Шкив коленвала 406 двигателя (двухручьевой, под кондиционер, обычный, от 406 двигателя, не поставить) – 1250р;

2.      Шкив помпы 406 двигателя – 50р;

3.      Отражатель шкива помпы 406 двигателя – 30р;

4.      Шкив генератора 406 двигателя – 110р;

5.      Ремень 6К0940 – 330р;

6.      Датчик ДПКВ 406 двигателя – 160р.

7.      Токарный и сверлильный станки. Можно обратиться к знакомому токарю – 1л. C2H5OH + h3O.

 

Были сняты размеры шкивов 402 двигателя и создана математическая модель их установки на двигателе (Рис. 1.1.).

Рис. 1.1. Матмодель установки шкивов 402.

 

Так же были сняты размеры со шкивов 406 и создана математическая модель х установки на 402 двигатель (Рис 1.2.).

 

Рис 1.2. Матмодель установки шкивов 406.

 

 

 

На основании этих матмоделей были спроектированы следующие детали:

 

1.             Проставка шкива коленвала (Рис. 1.3.). Без этой проставки шкив коленвала упирается в переднюю крышку двигателя. Проставка увеличивает вылет шкива на 9,1мм.

 

 

Рис. 1.3. Проставка шкива коленвала.

 

2.            Переходник шкива помпы (Рис 1.4.). На шкиве помпы 402 двигателя 4 отверстия, на шкиве помпы 406 двигателя – 3. Переходник служит для закрепления шкива помпы 406 двигателя на фланце помпы 402 двигателя и увеличивает вылет шкива помпы на 12мм. На фланец помпы переходник крепиться с помощью 4х болтов М8х1,25. Болты ставить на фиксатор резьбы средней фиксации. Для крепления шкива помпы в тело переходника, на фиксаторе резьбы сильной фиксации, завинчены 3 шпильки М8х1. Мелкая резьба была выбрана из-за малой длины ввинчивания шпилек в тело переходника (Рис. 1.5.). Шкив помпы усанавливается на шпильки и крепится гайками. Контровка производиться гровер-шайбами.

 

 

Рис. 1.4. Переходник шкива помпы

 

 

Рис.1.5. Установка переходника помпы.

 

 

 

 

3.            Проставка шкива генератора. В основном служит для прижатия крыльчатки генератора. Увеличивает вылет шкива генератора на 2мм (Рис. 1.6).

 

 

Рис. 1.6. Проставка шкива генератора.

 

4.            Проставки генератора (надо 3шт). Ставится между генератором и кронштейном генератора. Увеличивают вынос генератора на 10мм (Рис 1.7. и Рис 1.8.).

 

 

Рис. 1.7. Проставка генератора.

 

 

Рис. 1.8. Установка генератора.

 

5.            Кронштейн ДПКВ. Кронштейн изготовлен из алюминиевого уголка. Крепиться на удлинённый болт передней крышки (Рис. 1.9. и Рис. 1.10.). Кронштейном можно в небольших пределах отрегулировать положение ДПКВ.

 

 

Рис. 1.9. Кронштейн ДПКВ.

 

Рис 1.10. Установка ДПКВ.

 

Результаты установки на двигатель можно увидеть на следующих рисунках

 

 

Рис. 1.11.

 

 

Рис.1.12

 

 

Рис. 1.13.

 

Надо учесть, что данная установка была разработана для стандартного волговского генератора 402 двигателя. В принципе, если переделать кронштейн крепления генератора, то можно установить генератор с 406 двигателя. Но для установки генератора мощнее стандартного генератора 402 двигателя надо будет вводить дополнительный обходной или натяжной ролик, так как при данной схеме обхват ремнём шкива генератора недостаточен и при установке более мощного генератора возможно проскальзывание.

 

Материал всех деталей, кроме кронштейна ДПКВ – не хуже Ст.30. Я делал из 30ХГСА.

 

Все чертежи можно найти в файле – poliklin_402.rar.

двигатель инжектор.

Плюсы и минусы, технические характеристики инжектора

Часто при выборе такого отечественного автомобиля, как «Газель», встает вопрос о выборе двигателя. На этот автомобиль устанавливались разные моторы. В основном «Газели» шли с заволжскими двигателями, но были и ульяновские агрегаты. Все они имеют разный тип питания. Были как инжекторные, так и карбюраторные модели. Итак, давайте рассмотрим, какой лучше для автомобиля «Газель» двигатель — инжектор или карбюратор.

Кратко о линейке двигателей

Поскольку базой для «Газели» послужила «Волга», то первым силовым агрегатом был именно ЗМЗ-402. Это был карбюраторный 8-клапанный мотор мощностью в 100 лошадиных сил. Практика показывала, что при максимальной загрузке в полторы тонны тяги этому двигателю сильно не хватало. В начале нулевых, а именно в 2003-м, на второе поколение «Газелей» стали устанавливать ЗМЗ-406. Это был более усовершенствованный мотор, который развивал больше мощности и крутящего момента при объеме в 2,4 литра. Теперь агрегат имеет 16-клапанную компоновку. Однако тип впрыска здесь не изменился. Он остался тем же, карбюраторным. Некоторые ставят на «Газель» 406 инжектор. Прирост мощности, конечно, сильно ощущается. Также отметим такой агрегат, как ЗМЗ-405. Это модернизированная версия 406-го мотора. Она с завода имеет инжекторный впрыск. Ставить на «Газель» двигатель инжектор ЗМЗ-405 было более разумно. Ведь мощность этого агрегата – 152 лошадиные силы, что в полтора раза больше, нежели у 402-го мотора. А рабочий объем цилиндров — 2,5 литра. Также на новые «Газели» устанавливают и ульяновские моторы УМЗ-4216 объемом в 3 литра. Агрегат имеет инжекторную систему впрыска. Максимальная мощность составляет 123 лошадиные силы. Кстати, такие моторы встречаются на внедорожниках УАЗ «Патриот» и некоторых моделях «Хантер».

Характеристика карбюратора

Данная система питания служит для смешивания воздуха и бензина, а также подачи ее и регулирования расхода. На данный момент такие системы впуска не выпускаются серийно. Их давно вытеснил инжектор. Отличительная черта карбюраторной системы питания – механический способ смешивания горючего. Данный процесс происходил в отдельном устройстве. Называется он карбюратор (отсюда и название). В нем имеется две камеры с поплавками. Последние соединены с иголкой и взаимодействуют с жиклерами. По нормам экологичности такие моторы соответствовали стандарту «Евро-2». Это одна из причин, по который такие системы не устанавливаются на авто с 2009 года.

Плюсы карбюратора

Первый плюс – это дешевизна обслуживания. С устройством данной системы знаком практически каждый автомобилист. Разобрать и собрать карбюратор можно менее чем за час. К тому же такие системы питания подходят под 76-й бензин. Требования к качеству топлива у них минимальны. А если и забьётся карбюратор, в любой момент можно разобрать его и прочистить жиклеры. Что касается запчастей, найти их можно даже сейчас, несмотря на то, что официально такие ДВС не производятся почти 10 лет. Цена на комплектующие весьма приемлема.

Недостатки карбюратора

Теперь о минусах. Их гораздо больше, чем плюсов. Итак, первый недостаток – это низкая стабильность работы. Особенно это касается зимней эксплуатации. При запуске часто «заливает» свечи. Холостой ход нужно регулировать вручную (для этого есть «подсос»). После прогрева карбюратор начинает неправильно дозировать топливо. Система требует частых регулировок. Еще один минус – это большой выброс CO. В жаркие дни эта система тоже дает о себе знать. И самый существенный недостаток — это мощность. Даже на одинаковых двигателях она будет как минимум на 20 процентов меньше. Возьмём, к примеру, 406-й и 405-й мотор заволжского производства. Разница между ними – 42 лошадиные силы.

Инжектор

Теперь поговорим о более современной системе впуска. Почему сейчас ставят на «Газель» двигатель инжектор? В такой системе используется электронный впрыск топлива. Он осуществляется посредством форсунок (инжекторов). Основная функция системы осталась прежней. Механизм тоже осуществляет приготовление и подачу топливно-воздушной смеси. Однако, в отличие от карбюраторов, весь этот процесс происходит здесь автоматически, при помощи электроники. Специальный блок инжектора (микроконтроллер) считывает информацию с датчиков и передает эту информацию на ЭБУ. Последний уже подает сигнал на форсунки. Отметим, что информация считывается с самых разных датчиков:

  • Дроссельной заслонки.
  • Положения распредвала.
  • Лямбда-зонда.
  • Холостого хода.
  • Температуры ОЖ.

Процесс запуска двигателя осуществляется с пол-оборота. Установив на «Газель» двигатель инжектор, вы не столкнетесь с такими проблемами, как залитые свечи, плавающие обороты или лишний подсос воздуха. Теперь все процессы контролируются электроникой.

Преимущества инжектора

Первый плюс – это стабильная работа и зажигание. Инжектор действует в автоматическом режиме. Вам не придется управлять «подсосом» или настраивать жиклеры. Их здесь нет. Следующий плюс – это низкий расход топлива. Данный показатель на 20 процентов меньше, нежели у карбюраторных моделей двигателей. А все потому, что дозировка смеси происходит с высокой точностью. Электроника считывает сигналы с десятков датчиков (учитывает даже работу кондиционера). Еще один плюс – высокая экологичность. Европейские производители перешли на инжекторные моторы уже более 20 лет назад. Также отметим, что такому мотору легче набирать обороты по сравнению с карбюраторным. Отсюда и такая разница в мощности.

Недостатки

Рассмотрим обратную сторону медали. Так, первый недостаток – это сложная диагностика инжектора. Выяснить проблему можно только при помощи спецоборудования. Ремонт инжектора осуществить тоже гораздо сложнее. Приходится обращаться в специализированный сервис. Также система не любит плохого топлива. Минимальное октановое число – 92, против 72 у карбюратора.

Что же лучше

Итак, какой же выбрать для «Газели» двигатель – инжекторный или карбюраторный? Проанализировав положительные и отрицательные стороны обеих узлов, мы пришли к выводу, что более надежной и технологичной считается первая система. Хоть диагностика инжектора – это довольно сложный процесс, однако в ней автомобиль будет нуждаться раз в 5, а то и 10 лет. С карбюратором проблемы наступают уже в первую неделю эксплуатации (особенно если используется контактное зажигание).

Заключение

«Газель» — это коммерческий автомобиль, главная задача которого – «отбить» свою стоимость за минимально короткий период. Стало быть, главные качества такого автомобиля – это надежность и низкий расход топлива. С этим отлично справляется 405-й инжекторный мотор. Притом что он расходует на 20 процентов меньше топлива, он обладает неимоверной тягой. Поэтому при выборе мотора есть смысл переплатить и купить более технологичный, инжекторный вариант. Он не будет требовать частой диагностики и ремонта, как карбюраторные аналоги.

Центральный впрыск топлива

Все больше и больше появляется на наших дорогах автомобилей, оснащенных микропроцессорными системами управления двигателей. Многие уже забывают слова «карбюратор» и «трамблер», потому что у них «инжектор».

Отечественная автомобильная промышленность семимильными шагами пытается догнать Запад. При этом развитие идет не по пути эволюции, а революционно. Многие этапы развития мы перескакиваем, не зная тех возможностей и плюсов, которые они дали в свое время на Западе, и чем Запад пожертвовал в угоду экологии. Мы от карбюратора и распределителя сразу перешли к фазированным микропроцессорным системам управления распределенным впрыском топлива и зажигания. При этом мы в российском автопроме наблюдаем нонсенс. Один и тот же завод выпускает автомобили, соответствующие экологическим требованиям ЕВРО-2, напичканные новейшими электронными системами. А с соседнего конвейера сходят автомобили, оснащенные карбюраторами и контактными распределителями образца середины 60-х годов. Логики в этом нет. Есть только экономическая целесообразность и дыры в законодательстве.

Разрушить эту практику попытался ВАЗ, начав выпуск «Нивы» с системой центрального впрыска топлива. К сожалению, на остальную «классику» эта тенденция не распространилась. Установка электронных систем значительно увеличивает себестоимость автомобилей. Увеличение цены снижает спрос на автомобили, приносящие существенную прибыль заводу. А низкая цена на «классику» основная причина ее популярности. Кто же станет душить курицу, несущую золотые яйца?

Но вернемся к истории появления систем впрыска топлива. Сначала, как альтернатива карбюратору, появился распределенный впрыск топлива непосредственно в цилиндры двигателя (оцените спираль истории), пришедший в автомобиль из авиации. Но это было дорого, недолговечно и ненадежно. Появившиеся в 70-х годах системы распределенного впрыска топлива с подачей топлива на впускной клапан были дешевле, но разница с ценой карбюратора была очень большой. Она остается такой и сегодня. Основным преимуществом системы распределенного впрыска топлива является более высокая мощность двигателя на высоких оборотах.

Для достижения этих показателей требуется оригинальная впускная система, а так же узлы и агрегаты системы распределенного впрыска топлива. Особенно заметно влияние стоимости системы впрыска на малолитражных автомобилях.

Тогда же возникла идея вместо нескольких форсунок использовать одну, установив ее вместо карбюратора. При этом конструкция стандартного карбюраторного двигателя оставалась практически без изменений. По этому пути развития пошли США, применяя систему центрального впрыска топлива (ЦВТ) на двигателях рабочего объема до 8 литров до середины 90-х годов. Применение системы центрального впрыска топлива позволило избавиться от многих болезней карбюратора в виде засорения жиклеров, сложности регулировки.

С переходом от аналоговых электронных систем к цифровым микропроцессорным, системы топливоподачи и зажигания были объединены в одном блоке управления.

Остановимся на принципах формирования топливоподачи и углов опережения зажигания в системах ЦВТ. Обороты двигателя считываются датчиком, установленным на коленчатом валу. Нагрузка на двигатель определяется по датчику абсолютного давления, установленному во впускной трубе после дроссельной заслонки. Сочетание этих двух параметров, обороты и нагрузка, дают блоку управления все поле рабочих нагрузок на двигатель, базовые поверхности топливоподачи и угла опережения зажигания. Подача топлива форсункой, вместо эжекции в диффузоре, обеспечивают устойчивую работу двигателя при малых скоростях потока воздуха, например при полном дросселе и малых оборотах двигателя или при пуске двигателя.
Состав смеси регулируется специальным потенциометром или оценивается с помощью обратной связи по L-зонду. Обороты холостого хода поддерживаются с помощью регулятора холостого хода в соответствии с температурным режимом.

Применение датчика абсолютного давления вместо датчика разряжения позволяет блоку управления учитывать изменение внешних атмосферных условий. Изменение температурного состояния двигателя и окружающей среды отслеживается датчиками температуры охлаждающей жидкости и воздуха. Степень воздействия водителя на педаль дросселя (величину перемещения, скорость и ускорение) оценивается датчиком положения дросселя. Кроме того, датчик положения дросселя выполняет резервную функцию оценки нагрузки при отказе датчика абсолютного давления. Встроенная система диагностики своевременно сообщает водителю обо всех неисправностях.

В России с конца 80-х годов темой центрального впрыска топлива занимается Димитровградский автоагрегатный завод (ДААЗ).

За прошедшие годы они своими разработками значительно опередили Запад. Созданная ими система фазированного ЦВТ позволила избавиться от последней карбюраторной болезни — неравномерного распределения смеси по цилиндрам. Теперь к каждому цилиндру поступает именно такое количество топлива, какое требуется для работы на данном режиме. В результате расход топлива автомобиля с ЦВТ такой же, как на распределенном впрыске топлива.

Но вернемся к российским производителям автомобилей. Горьковский автозавод более половины выпускаемых автомобилей оснащает двигателем ЗМЗ-402. Этот двигатель не модернизировался с начала 80-х годов. Применение распределенного впрыска топлива на нем значительно удорожает двигатель, по цене сровняв его с ЗМЗ-4062. Возможность применения центрального впрыска топлива руководством ЗМЗ никогда серьезно не рассматривалась. Заволжский моторный завод на данном этапе заинтересован в прекращении выпуска ЗМЗ-402 и переналадке освободившихся производственных мощностей под выпуск ЗМЗ-4062.

Но 402-е семейство двигателей очень хорошо знакомо по эксплуатации, его ремонт возможен в любом гараже. Оно не прихотливо к качеству бензина и масла. Установка аппаратуры ЦВТ на ЗМЗ-402 позволяет автомобилю сравняться по экономичности с двигателем ЗМЗ-4062, на некоторых режимах и превзойти его. Так при проведении оценочных испытаний на автомобиле с двигателем ЗМЗ-4021 (бензин А-76) в условиях городского цикла расход топлива составил 10,1 л/100км. При установившемся режиме движения со скоростью 90 км/ч на 5-ой передаче расход топлива составил 7,8 л/100км. Разгон на 5-ой передаче возможен со скорости 25 км/ч (300 оборотов коленвала двигателя в минуту). Уверенный пуск двигателя — при «-26 град. С» на 6-ой секунде при 60 % зарядке батареи. Стартерные обороты двигателя при этом были 45 об/мин. Моторное масло полусинтетика 5W-40.

Распределитель зажигания удаляется с автомобиля. Вместо него устанавливается 4-х выводная катушка зажигания Bosch со статическим распределением высоковольтного напряжения. Высоковольтный разряд подводится к свечам по силиконовым высоковольтным проводам с силиконовыми наконечниками. Такая защита позволяет работать под водой, надежно изолируя свечу.

Применение системы центрального топлива и микропроцессорного зажигания избавит Вас от всех проблем и хлопот, связанных с частой регулировкой механических подвижных систем. Придаст Вашему автомобилю новые качества.

А. Адясов
Фото NetRaider

Двигатель na’ura 406 ZMZ

Двигатель ЗМЗ 406 — Ши не Вани Науи Не На Вучин Гади Махада Цаканин Цохон карбюраторный двигатель ЗМЗ 402 да та инганта версия на инжектор 405. Яна да м сева Ваннан сайтин да ака Алама да Дараджар мафи гирма дага магаджи. Saba aikin mota yana zaton cewa ZMZ 406 ɓullo da yawa daga baya da 405-th kuma shi ne mafi m. To, bari mu dubi bambanci tsakanin 406-я мота.

taƙaitaccen bayanin

Wannan engine nasa ne a kewayon 4-Silinda fetur carburetor saituna.ZMZ 406 yana línea цилиндры. Количество распредвалов в цилиндре Silinda kai — 2. Da harbe-harben domin: 1-2-4-2. Hijira ne 2.3 lita iya aiki — 130 лошадиных сил.

na’urar

Bisa ga zane №2 mun ga cewa двигатель ЗМЗ 406 кунши:

  1. Поддон.
  2. Маслозборника.
  3. Mai famfo.
  4. Нади famfo.
  5. Коленвал.
  6. Стержень.
  7. Корейская кая на человека famfo.
  8. Iyakoki na wannan na’urar.
  9. Туки кая на человеке famfo.
  10. Поршни.
  11. Прокладки Силинда.
  12. А шай бавул.
  13. Машига рува бутуту да карша.
  14. Silinda kai.
  15. Ci bawul распредвал.
  16. Наура май айки да карфин рува толкатель.
  17. Распредвал на шайе бавул.
  18. Силинда шугабан мурфин.
  19. Май нуна алама матакин.
  20. Шай да Ява.
  21. Шай бавул.
  22. Блок Силинда.
  23. Lambatu toshe.

Lura: idãyar engine sassa ZMZ 406 daidai da nadi na’urori a Рисунок №2.

Амма да зане, да ваннан наура да ака цара а чикин хадин гвива таре да Джамушанчи камфанин «Мерседес», сабода абин да инджинийойи сун ийа Шара да сабис тазара до 15000 да мухимманчи Шара да сабис раи на двигатель. Kamar yadda yi nuna, ZMZ 406 bauta wa 300-400 kilomita dubu ba tare da bores tubalan da maye Silinda-fistan kungiyoyin. Дук да хака, ваннан дараджар догара да джихар на кевайе. Идан я зо га инь лаифи, двигатель каса да дука. Saboda haka, irin wannan bambancin ra’ayi a: wasu engine iya bauta 400 dubu tare da wani matsaloli, yayin da wasu karya saukar a cikin ɗari.Амма лалле вани angare на Jamus-minders abokan айки да вани тасири кан AMINCI на наура, камар йадда идан ака кватанта да 402-й двигатель на та ханья амфани и кару да кусан раби.

Двигатель gyara ZMZ 406 — wani abu sosai tsanani, saboda aiwatar da m sassa da wahala da 16th bawuloli. Saboda haka, saboda da rikitarwa yi kudin domin gyara da engine ne daga 1 zuwa 2 dala dubu. Дук да хака, а локачи гуда бай камата му манта да сева 16 бавулоли самар да дади мухимманчин да наура да кума восканда суке да фийе да 402 м.

A arshe, ina so in ce abu daya: Заволжский 406-й двигатель да газке не матаки на си габа да я зама вани абин кои на да ява автопроизводители Раша. Ya mamaki tsawon rai aiki da kyau kwarai ikon halaye kusa Gorky, kuma Zavolzhsky mataki kusa da wayewar. Ко идан ака кватанта да американский «Камминз», ванда ака каммала кан вани пар да дук ЗМЗ «брава» да «Волга», ши ба я раса да шахарарса да кума букатар ши не гирма.

Двигатель 406 — Описание

Двигатель сари гудаха ее астаанта ах ЗМЗ 406 дхигай на варшад двигатель Заволжский, таас оо ай алааб-вэйн ка кообан гаваадхида в Горьковском (ГАЗ).Сидоо кале ширкада аяа ку хавлан ЗМЗ саарка модель двигателя 405. Лабадан матурада у нокдай кибир дхаб ах Заволжский. Дизайн iyo xogta farsamada waa воск яр оо кала дуван ка су мидба мидка кале. Оо велиба ай мабда ‘ка шакее ваа огйахай каста энтузиаст гаарига.

Waa kuwee baabuurta dhigay модель ах ее двигатель а?

Инта бадан, модель двигателя 402 аяа лагу вадаа в «волге» модель 31105, йо сидоо кале си фиикан у якаан «газельки». Oo tan iyo 2003, dhirta Gorky gebi ahaanba обновленная sifooyinka farsamada ee dhamaan noocyada baabuurta.Тан ийо матуррада 402-е габи аханба ка баксай ее воск су саарка йо мар дамбе карка у сааран инуу мид ка мид ах гаари хамуул ах оо касри ах. Laba cutub cusub ka yimaadeen iyagoo wareeg — ЗМЗ ЗМЗ 406 iyo 405.

Двигатель 406 — Astaamaha iyo sharaxaad

Модель двигателя

Тани галай воск soo saarka sida ugu horreysa ee 1997, sanadka. Laakiin, inkastoo taasi, gaariga ГАЗ 3302 «cawl» ilaa 2003 shaqaale oo kaliya matoorada 402-E. shuqullada Новинка на шидаалка 92-м ах. si faahfaahsan u weyn ee ah in uu kala ka tusaalayaal kale — waa isku duro shidaalka, taas oo marka hore warsaa la sameeyey, автор: ingineerada на Заволжском. Intii uu muddo dheer ka mid ah модель 402-го двигателя helay taageero weyn, oo воскей noqdeen mid ka mid ah kuwa ugu caansan ee Russia. Чаан ноокан оо кале ай уу ку гулейстай в дизайне адаг йо истикмаалка шидаалка хусейо махад.

История абуурки

Marka hawlgala engine ee 405-th ahaayeen cillado muhiim ah muuqata, inta lagu guda jiro maalmaha xagaaga kulul, «Volga» iyo «cawl» si fudud kulaylku iyo kariyey (u badan tahay in qof ah ahwalba ua ах оо мадхан дабушо, «крик» ахаа).Waxaa ka hadlay ceebaha ee nidaamka qaboojinta ах. вадаяаша бадан аяа лагу ракибай хиитарка трохсекционный меэль ка мид ах серийная лаба-секция, хороший двигатель ах воскаа марарка кааркуд ло самейей лафтииса даримай. Warshad двигатель инсинерада Zavolzhsky fahamsan yahay in dheeraad ah sidaa darteed ma aan tegi karo, oo bilaabay in ay horumariyaan cusub duro engine ZMZ 406. Waxaa la ma loogu talagalay dhulka — uu design dh 405-th Motor ay. Laakiinse haatan ka dhiman oo dhan waa laga hadlay oo kuma jiraan cusub engine 406 (инжектор).

Maxaa isbeddel ah ee labadan daydo?

Sidaas daraaddeed, th motor ku kala duwan yihiin 406 aad marka hore — waa joogitaanka Инжектор ах. карбюратор jiray qaladaad iyo ahayd aan lagu kalsoonaan karin. Мощность Waxyaabaha cusub ee ahaa 145 hooras. Вместимость — 2,4 литр. единица воскей leedahay isticmaalka aad uga hooseeya shidaal, iyo mid aad u fudud si ay u bilaabaan ilaa wakhtiga qabowga. Sidoo kale engine это восковая лига gartaa ay isku halaynta sare, ma la odhan karaa oo ku saabsan Model 405.Дхаб аханти, тани ваа фааиидо вейн, сабабту ах таас оо дараваллада бадан оо дуран модель 402-й двигатель ах.

хабэйн

Qiyaastii Warega 200-300 oo kun oo kiiloomitir motor Waxay u baahan tahay habayn weyn. Waa qalliin aad uga qaalisan tahay dayactir ZMZ 402 iyo 405 (oo ку саабсан 30-40 кун). Oo dhan sababta oo ах qaab-dhismeedka kakan ee unugga. Sidaa darteed, ka faaidaysta ah «cawl», waa in la xusuustaa in ee ku saabsan 3-4 sano, isagaan weyddiin doonaa kharashka dayactirka la taaban karo.

Wikizero — Gazelle

Род млекопитающих

A gazelle — любой из многих видов антилоп в роду Gazella . В этой статье также рассматриваются семь видов, включенных в еще два рода, Eudorcas и Nanger , которые ранее считались подродами Gazella . Третий бывший подрод, Procapra , включает три современных вида азиатских газелей.

Газели называют быстрыми животными.Некоторые из них могут разгоняться до 100 км / ч (60 миль / ч) или бежать с постоянной скоростью 50 км / ч (30 миль / ч). [1] Газели водятся в основном в пустынях, лугах и саваннах Африки; но они также встречаются в Юго-Западной и Центральной Азии и на Индийском субконтиненте. Они, как правило, живут стадами и едят меньше грубых, легкоусвояемых растений и листьев.

Газели — относительно небольшие антилопы, большинство из которых имеют высоту в плечах 60–110 см (2–3,5 фута) и обычно имеют палевый окрас.

Роды газелей: Gazella , Eudorcas и Nanger . Таксономия этих родов запутана, а классификация видов и подвидов остается нерешенной проблемой. В настоящее время широко считается, что род Gazella включает около 10 видов. [2] Вымер один вид: газель царицы Савской. Большинство выживших видов газелей в той или иной степени считаются находящимися под угрозой исчезновения. Близкими родственниками настоящих газелей являются тибетские гоа и монгольские газели (виды из рода Procapra ), азиатский черный козел и африканский спрингбок.

Одной из широко известных газелей является газель африканского вида Thomson’s gazelle ( Eudorcas thomsoni ), высота в плече которой составляет от 60 до 70 см (от 24 до 28 дюймов), она окрашена в коричневый и белый цвета с характерной черной полосой. У самцов длинные, часто изогнутые рога. Как и многие другие виды добычи, томми и спрингбоки (как их обычно называют) демонстрируют отличительное поведение стоттинга (бег и прыжки высоко перед тем, как убежать), когда им угрожают хищники, такие как гепарды, львы, африканские дикие собаки, крокодилы, гиены. , и леопарды.

Этимология и их название [править]

Газель происходит от арабского: غزال azāl , [3] Maghrebi произношение azēl . [4] В Европу оно сначала пришло в староиспанский и старофранцузский, [4] , а затем около 1600 года это слово вошло в английский язык. [5] Арабский народ традиционно охотился на газелей. Ценимый за его изящество, это символ, который в арабской литературе чаще всего ассоциируется с женской красотой. [6] Во многих странах Северо-Западной Африки к югу от Сахары газель обычно называют «данжело», что означает «стремительный олень». [7]

Символизм или тотемизм в африканских семьях [править]

Газель, как и антилопа, к которой она принадлежит, является тотемом многих африканских семей, таких как семья Джооф из региона Сенегамбия, [8] [9] Багананоа из Ботсваны в Южной Африке — считается потомком бахуруше, [10] и клана Эрарака (или Эрарак) из Уганды. [11] Как это принято во многих африканских обществах, Джуфу или Эрараке запрещено убивать или касаться семейного тотема. [9] [11]

Одна из традиционных тем арабской любовной поэзии включает сравнение газели с возлюбленным, и лингвисты предполагают, что газель , слово для любовной поэзии на арабском языке, связано со словом для газель. [12] Рассказывают, что халиф Абд аль-Малик (646–705) освободил газель, которую он поймал из-за ее сходства с его возлюбленной:

О подобие Лейлы, не бойся!
Ибо сегодня я твой друг, о дикая газель!
Тогда я говорю, освободив ее от оков:
Ты свободен ради Лейлы, навсегда! [12]

Тема найдена в древней еврейской Песне песней.(8:14)

Отойди, мои возлюбленные,
, и будь как газель
или как молодой олень
в горах, нагруженных пряностями.

Виды [править]

Газели делятся на три рода и многочисленные виды. [13]

арабика 9022 Газель Кювье
G. cuvieri G.spekei dama gazelle
Род Общие и биномиальные названия Изображение Диапазон
Gazella Arabian gazelle
Алжир, Марокко, Западная Сахара и Тунис
Газель Доркас
G.
Азербайджан, восточная Грузия, часть Ирана, часть Ирака и юго-запад Пакистана, Афганистан и пустыня Гоби
Арабская песчаная газель
г.marica
Сирийская пустыня, юго-восточная Турция и Аравийская пустыня
Чинкара или
Индийская газель
G.
Израиль, Голанские высоты, Дубай и Турция
Rhim gazelle
G. leptoceros
Алжир, Чад, Египет, Ливия и Судан
Африканский Рог
Газель Эрлангера
G. erlangeri
Аравийский полуостров
Eudorcas6
саванна Южного Судана
Краснолобая газель
E. rufifrons
Сахельский регион в центральной Африке
Красная газель
E. rufina
Горные районы Северной Африки
Газель Томсона
E. thomsonii
Восточная Африка
Nanger Пустыня Сахара и Сахель
Газель Гранта
N. granti
Северная Танзания до Южного Судана и Эфиопии и от побережья Кении до озера Виктория
Газель Зуммерринг
Н.soemmerringii
Африканский Рог

† = вымершие

Доисторические исчезновения [править]

Ископаемые останки рода Gazella найдены в отложениях плиоцена и плейстоцена в Африке. Миниатюрная газель Gazella borbonica — одна из первых европейских газелей, отличающаяся небольшими размерами и короткими ногами. Газели исчезли из Европы в начале ледникового периода, но выжили в Африке и на Ближнем Востоке. Geraads, D . ; и другие. (2012). «Плиоценовые Bovidae (Mammalia) из хадарской формации Хадар и Леди-Герару, Нижний Аваш, Эфиопия». Журнал палеонтологии позвоночных . 32 (1): 180–197. DOI: 10.1080 / 02724634.2012.632046. S2CID 86230742.

Внешние ссылки [править]

На Викискладе есть средства массовой информации, связанные с Газеллой.
  • Котировки, связанные с Газелями в Wikiquote

«Газель»: инжектор двигателя.Pro și contra, характеристика tehnice ale injectorului

Adesea, atunci când alegeți o mașină autohtonă ca Gazel, se pune problem alegerii unui motor. La această mașină au fost instalate differite motoare. Практичная, «Газель» на автомобиле «Волга», есть в Ульяновске. Toți au un alt tip de hrană. Au fost atât modele de injecție, cât și modele de carburatoare. Deci, să luăm în Thinkrare ceea ce este mai bine pentru motorul «Газель» — инжекторный карбюратор.

Pe scurt despre domeniul motorului

Deoarece Volga на базе автомобиля «Газель», ЗМЗ-402 и на первой единице транспортного средства.8-клапанный карбюратор с двигателем и 100-процентным двигателем. Практикуйте arătat că, cu o sarcină maximă de un ton i jumătate de forță de tracțiune, acest motor nu fos достаточно. Производственный процесс 2000 г., после выпуска в 2003 г., ЗМЗ-406 установлен на заводе Gazelle de doua generaie. Acesta a fost un motor mai avansat care и dezvoltat mai multă putere și cuplu cu un volum de 2, 4 литра. Acum unitatea — это нераспределенный клапан. Cu toate acestea, tipul de injecție nu sa schimbat aici. El a rămas acelai carburator.Unii au pus injectorul «Газель» 406. Creșterea puterii, bineînțeles, este puternic simțită. De asemenea, notați o astfel de unitate ca ZMZ-405. Aceasta este o versiune imbunatatita a motorului 406. Injecție în fabrică. Punerea unui форсунка от мотора ZMZ-405 pe Gazelle era mai rezonabilă. La urma urmei, puterea acestei unități — 152 de cai putere, care este de o dată și jumătate mai mare decât cea a motorului 402. Și volumul de lucru al cilindrilor — 2,5 литра. При установке автомобиля «Газель» в Ульяновске, мотоцикл ЮМЗ-4216, объем 3 литра.

Unitatea are un sistem de injecție de injecție. Puterea maximă este de 123 cai putere. Кроме того, этот автомобильный мотоцикл представляет собой внедорожник УАЗ «Патриот», который является моделью «Хантер».

Характеристики карбюратора

Acest sistem de alimentare este utilizat pentru amestecarea aerului și a benzinei, precum și pentru alimentarea și controlul debitului. На презентации, вы можете принять участие в доступной коммерческой системе. Ele au fost înlocuite de injector. O caracteristică distinctivă a sistemului de alimentare al carburatorului este o metodă mecanică de amestecare a combustibilului.Ацест обрабатывает avut loc într-un dispozitiv separat. Se numește carburatorul (de aici și numele).

Are două camere cu flotoare. Acestea din urmă sunt conectate cu un ac și interacționează cu jeturile. Соответствует стандарту mediu, aceste motoare corespundeau standardului Euro-2. Acesta este unul dintre motivele pentru care astfel de sisteme nu sunt instalate pe mașini începând cu 2009.

Plătește carburatorul

Primul plus este costul redus al serviciului.Aproape fiecare автомобилист любит знакомиться с диспозитивом acestui sistem. Demontați și asamblați carburatorul în mai puțin de o oră. N plus, aceste sisteme de alimentare sunt potrivite pentru cea de-a 76-a benzină. Cerințele lor de calitate sunt minime. Iar dacă carburantul este ciocănit, îl puteți dezasambla și puteți curăța jeturile в orice moment. В ceea ce privește piesele de schimb, acestea pot fi găsite chiar și acum, în ciuda faptului că, oficial, astfel de ICE nu au fost produse timp de aproape 10 ani.Prețul componentor este foarte acceptabil.

Defectele carburatorului

Acum, despre minusuri. Ele sunt mult mai mult decât plusuri. Deci, primul dezavantaj este stabilitatea scăzută. Acest lucru este valabil mai ales în cazul operațiunilor de iarnă. La pornire, adesea «inundă» lumânări. Lipsa trebuie să fie ajustată manual (pentru aceasta există o «scurgere»). După încălzire, carburatorul începe să alimenteze incorect combustibilul. Sistemul necesită ajustări frecvente.Un alt dezavantaj este emisia mare de CO.

În zilele fierbinți, acest sistem se simte și el. Iar cel mai important dezavantaj este puterea. Chiar și pe motoare identity, va fi cu cel puin 20% mai puin. Luați, de exemplu, motoarele 406 și 405 din producția Volga. Diferența dintre ele este de 42 de cai putere.

инжектор

Acum hai să vorbim despre un sistem de admisie mai modern. De ce au pus acum un инжектор pe Газель? Într-un astfel de sistem se utilizează injecție electronică de combustibil.Se efectuează prin injectoare (инъекции).

Принципиальная функция и система rămâne aceeași. Mecanismul efectuează de asemenea pregătirea și alimentarea amestecului combustibil-aer. Cu toate acestea, spre deosebire de carburatoare, întregul process are loc aici automat, cu ajutorul electronicii. Специальное устройство ввода (микроконтроллер) цитирует информацию о датчике, передаваемом с точной информации о ECU. Acesta din urmă dă deja un semnal injectorilor. Rețineți că informațiile sunt citite dintr-o varietate de senzori:

  • Clapetei de accelerație.
  • Прибыло
  • Pozițiile arborelui cu.
  • Sondă Lambda.
  • Rândul în fugă
  • Temperatura lichidului de răcire

Procesul de pornire a motorului se efectuează cu o jumătate de viraj. Dacă ați instalat un injector pe motorul Gazelle, nu veți întâlni problem cum ar fi lumanari inundate, răsuciri plutitoare sau pierderi excesive de aer. Acum toate processsele sunt control de electronică.

Инжектор Beneficii

Primul плюс это стабильная производительность și aprinderea.Инжекторная функция в автоматическом модуле. Nu trebuie să controlați «siretul» sau să reglați jeturile. Nu sunt aici. Următorul plus este consumul redus de combustibil.

Această cifră este cu 20% mai mică decât modelele cu carburatoare. Și toate pentru că dozarea amestecului являются loc cu o mare Precizie. Electronica citește semnale de la zeci de senzori (chiar ia în considerare funcționarea aparatului de aer condiționat). Un alt plus este prietenia cu mediul înconjurător. Producătorii europeni au trecut la motoarele cu injecție de mai bine de 20 de ani în urmă.De asemenea, rețineți că acest motor este mai ușor de câtigat în compare cu carburatorul. Prin urmare, o astfel de diferență de putere.

дефицит

Luați in considerare cealaltă parte a monedei. Deci, primul dezavantaj este Diagnosticul dificil al injectorului. Pentru a clearifica проблема este posibilă numai cu ajutorul echipamentelor speciale. Repararea injectorului este, de asemenea, mult mai dificilă. Trebuie să contactați un serviciu specializat. De asemenea, sistemul nu-i plac combustibilul rău.Минимальное октановое число октанового числа 92, фаза 72 карбюратора.

Ce este mai bine?

Deci, ce fel de motor pentru «Gazelle» — инжекторный карбюратор? După analizarea laturilor pozitive i negative ale ambelor noduri, am ajuns la closesia că primul sistem este considerat mai fiabil și mai tehnologic.

Диагностическая диагностика инжектора este un процес дестул де усложненная, полная, mașina va avea nevoie de el la fiecare 5 sau chiar 10 ani. Problemele cu carburatorul apar deja în prima săptămână de funcționare (mai ales dacă se utilizează o aprindere de contact).

конец

«Газель» является коммерческим автомобилем и имеет принципиальную ценность, чтобы «восстановить силы» в автомобиле в целом. Prin urmare, Principalele calități ale unei astfel de mașini sunt fiabilitatea și consumul redus de combustibil. Cel de-al 405-lea motor de injecție se descurcă perfect cu acest lucru. În ciuda faptului că cheltuiește cu 20% mai puțin combustibil, являются o povară incredibilă. Prin urmare, atunci când alegeți un motor, este logic să plătiți și să cumpărați o versiune mai tehnologică, de injecție.Nu va necesita diagnosticări frecvente și reparații, în calitate de omologi ai carburatorului.

RT-PARTS Топливная форсунка 4026222 для Cummins QSM11 M11: автомобильная промышленность


  • Убедитесь, что это подходит введя номер вашей модели.
  • Номер детали: 4026222
  • Применение: Cummins QSM11 M11 Engine
  • ✽100% удовлетворенность клиентов
  • ✽100% протестировано перед отправкой, чтобы гарантировать безопасность, стабильность и долговечность продукта
  • ✽Быстрая доставка по FedEx / DHL, UPS
]]>
Характеристики
Фирменное наименование RT-ЧАСТИ
Ean 0192408544849
Количество позиций 1
Номер детали 4026222
Код UNSPSC 40000000
UPC 192408544849
.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.