Ока инжекторная трехцилиндровая: Доступ с вашего IP-адреса временно ограничен — Авито

Содержание

SeAZ Oka — обзор, цены, видео, технические характеристики СеАЗ Ока

Автомобиль особого малого класса Ока сначала разрабатывался на Серпуховском автомобильном заводе (СеАЗ). Им хотели заменить давно устаревшую мотоколяску СЗД, предназначенную для людей с ограниченными возможностями.

В 1983 году на АвтоВАЗ приехала группа представителей СеАЗа с чертежами новинки. Несмотря на достаточно интересную для того времени конструкцию, под капотом автомобиля по-прежнему находился мотоциклетный двигатель с воздушным охлаждением, поскольку в стране не было другого мотора такого малого объема. Его разработкой на ВАЗе занялся Андрей Розов. Он смог создать полностью оригинальный силовой агрегат. Однако, для серийного производства он подходил слабо. Тогда было принято решение максимально унифицировать Оку с вазовской продукцией, а потому для нее взяли половину стандартного мотора ВАЗ 2108 объемом 1,3 литра, который устанавливался на первый советский переднеприводный автомобиль.

Одновременно была доработана конструкция кузова, которую скопировали с японской малолитражки Daihatsu Cuore (Дайхатсу Куоре), позаимствовав у нее размеры и пропорции.

Внешний вид новинки разработали самостоятельно. Не все получалось с первого раза, поскольку столь миниатюрными автомобилями на АвтоВАЗе раньше не занимались, ощущалось и противодействие сверху. Однако, завершиться проекту помог министр автомобильной промышленности СССР. В. И. Поляков, увидавший в Оке «народный автомобиль».

К новому мотору разработали коробку передач, изменили заднюю подвеску, сделав ее схожей с ВАЗ 2108. В целом, конструкция малолитражки получилась весьма удачной, с просторным салоном и вместительным багажником объемом 210 л. Машина неплохо чувствовала себя на дороге и оказалась достаточно проходимой, хотя такая задача и не ставилась.

Двигатели

Выпускались две модификации модели: ВАЗ 1111 и ВАЗ-1113, которые отличались двигателями. Первый имел объем в 649 кубических сантиметров, а второй – 749 «кубиков». Разница была получена за счет увеличения диаметра поршней с 76 мм до 82 мм. Оба были четырехтактными, карбюраторными, с балансировочными валами и работали на бензине АИ-93.

Они оснащались четырехступенчатой коробкой передач. Кузова изготавливались исключительно одного типа – трехдверные типа хетчбэк.

Автомобиль имел длину в 3200 мм, ширину в 1420 мм и высоту – 1400 мм. Колесная база – 2180 мм. Масса транспортного средства составляла около 645 килограмм, а максимально достигаемая скорость – 120 км/ч.

Передняя подвеска типа МакФерсон, с поперечным стабилизатором, задняя – полузависимая, пружинная, с телескопическими амортизаторами. Рулевой механизм — реечный.

Тормозная система двухконтурная, диагональная, передние тормозные механизмы дисковые, задние барабанные, с ручной или автоматической регулировкой зазора.

Однако, с переходом на рыночную экономику, производство автомобиля оказалось нерентабельным. Поэтому его производство из 62 корпуса ВАЗа перенесли в Серпухов. К программе также подключился КамАЗ. Однако, в 2008 году выпуск модели был полностью прекращен из-за слабого спроса, вызванного наводнением российского рынка подержанными иномарками из Европы и дешевыми китайскими автомобилями.

Кроме этого, АвтоВАЗ прекратил выпуск двухцилиндровых моторов, посчитав нецелесообразным их доработку до норм Евро-3, поскольку для этого требовалась установка на них инжекторной системы питания и каталитического нейтрализатора.

После этого на СеАЗе пытались оснащать Оку литровыми трехцилиндровыми впрысковыми моторами поставляемыми из Поднебесной, которые являлись лицензионной копией двигателя Daihatsu Charade G10. Но стоимость малолитражки из-за этого взлетела в полтора раза, сравнявшись с вазовской «классикой», что окончательно подорвало ее продажи.

Возвращение Оки

Кстати, в январе 2013 года руководство АвтоВАЗа объявило о намерении возродить производство Оки к 2020 году, но это будет уже совершенно другой автомобиль, которому присвоят прежнее название.

Видео

Ока инжектор с какого года

ВАЗ-1111 «Ока» — легковой переднеприводный трёхдверый автомобиль с кузовом типа хэтчбэк. Был разработан на Волжском автозаводе, а также выпускался на автозаводах ЗМА, КАМАЗ и СеАЗ.

Автомобиль «Ока» начал разрабатываться в конце 80-х годов на Серпуховском автомобильном заводе (СеАЗ) для замены морально устаревшей мотоколяски СЗД. Затем разработку передали на Волжский Автозавод, где проект из мотоколяски превратился в полноценный, хоть и маленький, автомобиль.

Изначально «Оку» предполагалось оснащать оригинальным 3-цилиндровым двигателем, но из-за его неготовности к моменту начала производства автомобиля был применён 2-цилиндровый двигатель, фактически представлявший собой оснащённую балансирным валом «половинку» 1,3-литрового мотора ВАЗ-2108. Принципиально новый 3-цилиндровый двигатель был готов к началу 90-х, но кризис в отрасли помешал его внедрению.

Серийное производство «Оки» началось в 1988 году.

Первоначально автомобиль выпускался на Волжском автомобильном заводе, поэтому обозначается ВАЗ-1111 (в дальнейшем ВАЗ-11113). Позже производство «Оки» было также передано в Серпухов на СеАЗ (где первоначально и начинались разработки данного автомобиля) и в Набережные Челны на ЗМА (легковое подразделение КамАЗа).

На ВАЗе производство «Оки» было остановлено в 1995 году в связи с низкой рентабельностью выпуска дешёвой микролитражки на основных мощностях ВАЗа. Примерно в то же время был разработан 0,75-литровый 2-цилиндровый 35-сильный двигатель взамен 0,65-литрового 31-сильного. Новый 35-сильный двигатель ВАЗ-11113 также представлял собой «половинку» более мощного и тяговитого 1,5-литрового мотора ВАЗ-21083.

В конце 1998 года, после дефолта и резкой девальвации рубля, микроавтомобиль «Ока» оказался одним из наиболее дешёвых в мире (!) средств передвижения, что резко подстегнуло его популярность на внутреннем и внешнем рынках. До 2005 года ЗМА и СеАЗ постоянно наращивали производство единственной отечественной модели сегмента А, но в дальнейшем спрос на морально устаревшую «Оку» стал падать из-за ревальвации рубля и притока более современных иномарок (прежде всего китайских). Кроме того, АВТОВАЗ свернул производство двигателя для «Оки», посчитав нерентабельным его дальнейшую адаптацию под нормы Евро-2, вводимые в стране с 2006 года, что потребовало замены дешёвого карбюратора на дорогую систему впрыска и применение каталитического нейтрализатора в системе выпуска.

За долгие годы выпуска «Ока» регулярно подвергалась модернизации: неоднократно менялась панель приборов, система отопления и вентиляции кузова, а также некоторые кузовные детали, прежде всего пластиковый обвес, включая решётку радиатора и бамперы. Начали применяться колёса увеличенной размерности (R13 вместо R12).

В 2006 году производство «Оки» на ЗМА было прекращено в связи с покупкой данного предприятия компанией «Северсталь-авто» (ныне Sollers).

На оставшемся единственным производителем «Оки» СеАЗе в 2006 году было налажено производство её модификации СеАЗ-11116 с китайским 3-цилиндровым 1,0-литровым инжекторным двигателем (Ока-2). Кроме нового литрового трёхцилиндрового двигателя (вместо прежнего двухцилиндрового 0,8 л.) автомобиль получил новую пятиступенчатую механическую коробку передач, увеличилась максимальная скорость (со 123 до 150 км/ч), ремя разгона до 100 км. в час (с 27,5 до 18 сек). Новый двигатель позволил обеспечить выполнение экологических норм Евро-2, а с января 2008 года — Евро-3.

В 2007 году произведена опытно-промышленная партия пикапов и фургонов подсемейства СеАЗ-11116-50, а также разработана усиленная версия пикапа СеАЗ-11116-60 полурамной конструкции, грузоподъёмностью 400 кг. Не смотря на то, что это были самые доступные коммерческие автомобили, в серию они не пошли.

В январе 2009 года СеАЗ остановил выпуск «Оки» в связи с её нерентабельностью.

Фотогалерея ВАЗ-1111

© Автомобили СССР, 2009-2017
При использовании материалов
активная гиперссылка на сайт
обязательна!

ВАЗ 1111 1989 год

ВАЗ-1111 «Ока» — легковой переднеприводный трёхдверый автомобиль с кузовом типа хэтчбэк. Был разработан на Волжском автозаводе, а также выпускался на автозаводах ЗМА, КАМАЗ и СеАЗ.

История создания Править

Автомобиль «Ока» начал разрабатываться в конце 80-х годов на Серпуховском автомобильном заводе (СеАЗ) для замены морально устаревшей мотоколяски СЗД. Затем разработку передали на Волжский Автозавод, где проект из мотоколяски превратился в полноценный, хоть и маленький, автомобиль.

Изначально «Оку» предполагалось оснащать оригинальным 3-цилиндровым двигателем, но из-за его неготовности к моменту начала производства автомобиля был применён 2-цилиндровый двигатель, фактически представлявший собой оснащённую балансирным валом «половинку» 1,3-литрового мотора ВАЗ-2108. Принципиально новый 3-цилиндровый двигатель был готов к началу 90-х, но кризис в отрасли помешал его внедрению.

Серийное производство «Оки» началось в 1988 году.

Производство Править

Первоначально автомобиль выпускался на Волжском автомобильном заводе, поэтому обозначается ВАЗ-1111 (в дальнейшем ВАЗ-11113). Позже производство «Оки» было также передано в Серпухов на СеАЗ (где первоначально и начинались разработки данного автомобиля) и в Набережные Челны на ЗМА (легковое подразделение КамАЗа). На ВАЗе производство «Оки» было остановлено в 1995 году в связи с низкой рентабельностью выпуска дешёвой микролитражки на основных мощностях ВАЗа.

Примерно в то же время был разработан 0,75-литровый 2-цилиндровый 35-сильный двигатель взамен 0,65-литрового 31-сильного. Новый 35-сильный двигатель ВАЗ-11113 также представлял собой «половинку» более мощного и тяговитого 1,5-литрового мотора ВАЗ-21083.

В конце 1998 года, после дефолта и резкой девальвации рубля, микроавтомобиль «Ока» оказался одним из наиболее дешёвых в мире (!) средств передвижения, что резко подстегнуло его популярность на внутреннем и внешнем рынках. До 2005 года ЗМА и СеАЗ постоянно наращивали производство единственной отечественной модели сегмента А, но в дальнейшем спрос на морально устаревшую «Оку» стал падать из-за ревальвации рубля и притока более современных иномарок (прежде всего китайских). Кроме того, АВТОВАЗ свернул производство двигателя для «Оки», посчитав нерентабельным его дальнейшую адаптацию под нормы Евро-2, вводимые в стране с 2006 года, что потребовало замены дешёвого карбюратора на дорогую систему впрыска и применение каталитического нейтрализатора в системе выпуска.

Модификации и обновления Править

За долгие годы выпуска «Ока» регулярно подвергалась модернизации: неоднократно менялась панель приборов, система отопления и вентиляции кузова, а также некоторые кузовные детали, прежде всего пластиковый обвес, включая решётку радиатора и бамперы. Начали применяться колёса увеличенной размерности (R13 вместо R12).

В 2006 году производство «Оки» на ЗМА было прекращено в связи с покупкой данного предприятия компанией «Северсталь-авто» (ныне Sollers).

СеАЗ-11116 — одна из нескольких модификаций Оки

На оставшемся единственным производителем «Оки» СеАЗе в 2006 году было налажено производство её модификации СеАЗ-11116 с китайским 3-цилиндровым 1,0-литровым инжекторным двигателем (Ока-2). Кроме нового литрового трёхцилиндрового двигателя (вместо прежнего двухцилиндрового 0,8 л.) автомобиль получил новую пятиступенчатую механическую коробку передач, увеличилась максимальная скорость (со 123 до 150 км/ч), ремя разгона до 100 км.

в час (с 27,5 до 18 сек). Новый двигатель позволил обеспечить выполнение экологических норм Евро-2, а с января 2008 года — Евро-3.

В 2007 году произведена опытно-промышленная партия пикапов и фургонов подсемейства СеАЗ-11116-50, а также разработана усиленная версия пикапа СеАЗ-11116-60 полурамной конструкции, грузоподъёмностью 400 кг. Не смотря на то, что это были самые доступные коммерческие автомобили, в серию они не пошли.

В январе 2009 года СеАЗ остановил выпуск «Оки» в связи с её нерентабельностью.

Все модификации Править

  • ВАЗ 1111 — базовая модель с 2-цилиндровым карбюраторным двигателем ВАЗ-1111 объёмом 0,65 литра. Выпускалась в 1988—1996 гг. на ВАЗе и СеАЗе(«Ока»), КамАЗе («Кама)
  • ВАЗ 1111Э — смотрите сюда
  • СеАЗ 1111-01 — социальная модель на базе Оки для людей, у которых нету двух ног
  • СеАЗ 1111-02 — социальная модель на базе Оки для людей, у которых нету одной ноги
  • СеАЗ 1111-03 — социальная модель на базе Оки для людей, у которых нету одной руки и ноги

ВАЗ 11113 — модификация с 2-цилиндровым карбюраторным двигателем ВАЗ-11113 объёмом 0,75 литра. Выпускалась в 1996—2007 гг. В 2000 году на «Автоэкзотика-2000» демонстрировалась версия с 2-дверным кузовом седан с отдельным выступающим багажником объёмом 200 л

  • СеАЗ 11113-01;02;03 — аналогичный вариант предыдущих
  • СеАЗ 11116 — заключительная модификация с китайским двигателем от FAW с объемом 1 литр. Выпускается уже на СеАЗе.
  • СеАЗ 11116-01;02 — аналогичный вериант предыдущих. В связи с безопасностью было запрещено выпускать вариант 03, так как надо рулить двумя руками.
  • СеАЗ «Ока Юниор» — спортивная версия для начинающих гонщиков. Отличается лишь тем, что там почти убрано все.
  • СеАЗ «Ока Спорт» — тоже спортивный вариант Оки. Стоят сиденья Sparco и каркас безопасности.
  • «Ока-Астро-11301» — мелкосерийная версия «Оки» выпускавшаяся в 2002—2006 гг. челнинской малой фирмой «Астро-кар» (позднее «Камский автосборочный завод») и оснащавшаяся дефорсированым до АИ-80 украинским карбюраторным двигателем МЕМЗ 245,1 объёмом 1,1 литра уровня Евро-0 и мощностью 49 л. с. Отличалась удлинённой колёсной базой (версия 11301) и расширенной колеёй передних колёс. Запасное колесо было перенесено в багажник. Данная конструкция оказалось слишком «сырой» из-за применения ряда «кустарных» деталей

  • «Ока-Астро-113011» – тюнинговая версия «Оки» выпускавшаяся в 2006-2007 гг. в Набережных Челнах по индивидуальным заказам малой фирмой «Камский автосборочный завод» на базе серпуховских кузовов и оснащавшаяся украинским инжекторным двигателем МеМЗ-2451 объёмом 1,1 литра уровня Евро-2. Отличалась только расширенной колеёй передних колёс
  • ВАЗ 17013 «Тойма» — сотрите здесь
  • ВАЗ-1301 «Гном» — опытный образец пикапа на базе камской «Оки». Конструкция шасси полурамная. Грузоподъёмность — до 350 кг (без пассажира). Серийно не производилась
  • СеАЗ-11116-010-50 «Ока Фургон» и СеАЗ-11116-011-50 «Ока Пикап» — смотрите здесь
  • СеАЗ-11116-010-52 «Ока Универсал» — коммерческая модификация «Оки» с кузовом типа фургонет (кузов хэтчбек с неостеклёнными боковинами и грузовым отсеком вместо задней части пассажирского салона). В 2007 году было произведено несколько опытных образцов.
  • СеАЗ-11116-60 «Ока Пикап с повышенной грузоподъёмностью» — смотрите здесь
  • ТТМ-1901 «Беркут» — смотреть здесь
  • Oka NEV ZEV — смотреть здесь
  • На заводе в Серпухове (СаАЗ) выпускались модификации для инвалидов. Основное же производство сосредоточилось на заводах ВАЗ и КАМАЗ, на последнем даже было создано специальное подразделение «Завод микролитражных автомобилей». «Ока» имеет универсальный трехдверный кузов со складным задним сиденьем, позволяющим увеличить объем багажного отделения с 210 до 630 литров. Вместительность — четыре человека. В стандартной версии сиденья — из дерматина, в «люксовой» — тканевые, с подголовниками и задней полкой. Интерьер «Оки» изначально был предельно скромен и даже улучшенная панель приборов и элементы отделки, прячущие крашеный металл, появились намного позже, тогда же автомобиль стали оснащать омывателем на задней двери и обогревом заднего стекла. Ближе к концу производства по индивидуальным заказам выпускались тюнинговые версии, с современной панелью приборов, пластиковым обвесом и другими улучшениями. На базе «Оки» выпускался пикап с повышенной грузоподъемностью и даже мини-фургон.

    По первоначальному замыслу предполагалась установка на «Оку» двухцилиндрового двигателя оригинальной конструкции, но для снижения себестоимости и большей унификации с моделями ВАЗ, было принято решение установить двигатель, созданный на основе мотора ВАЗ-2108, из которого была удалена центральная часть со вторым и третьим цилиндрами. Для устранения вибрации, вызванной синхронным ходом поршней обоих цилиндров, в конструкцию были добавлены специальные уравновешивающие валы. При объеме 650 куб. см. мощность мотора составила 30 л.с. Расход топлива в смешанном цикле — 4,7 литра на 100 км. С введением в 1996 году в строй модификации 11113, с «половинкой» модернизированного мотора 21083, объем увеличился до 750 «кубиков», а мощность — до 33 л.с. В 2006 году на автомобиль, выпускавшийся к тому времени только на СеАЗе, устанавливали также моторы с китайским 3-цилиндровым 1,0-литровым инжекторным двигателем от Daihatsu Charade G10 мощностью 53 л. с. Кроме того, существуют версии «Оки» с украинским 4-цилиндровым мотором МеМЗ от «Таврии» объемом 1,1 литра мощностью 49 л.с.

    «Ока» имеет передний привод, независимую переднюю подвеску (типа McPherson) и торсионную заднюю (поперечная гибкая балка). При колесной базе всего 2180 мм и клиренсе 150 мм «Ока» обладает завидной проходимостью, чему еще и способствуют узкие колеса, а короткие свесы позволяют лучше чувствовать габариты машины и не дают ни за что зацепиться. Эти достоинства сразу оценили любители выездов на природу и дачники. Но есть и недостаток — автомобиль не попадает в «стандартную» колею. С другой стороны, малый вес (всего 635 кг) позволяет вытолкать его из грязи даже усилиями одного человека.

    Безопасность «Оки», как и всех отечественных автомобилей разработки начала 80-х, оставляет желать лучшего. Главная причина — в недостаточном энергопоглощении при деформации, а запасное колесо под капотом, как это показал краш-тест «Авторевю», является при этом дополнительным ухудшающим фактором. Специалисты советуют его либо сдувать, либо возить в багажнике. В покупке предпочтительнее более современные модификации, оборудованные инерционными ремнями (с 2002 года) вместо статических. К сожалению, за 20 лет выпуска глобальных изменений не последовало, а предусмотренная модернизация по проекту «Ока-2», концепт которой был продемонстрирован еще в 1998 году в рамках Московского автосалона, так и осталась нереализованной.

    В свое время невероятно дешевая, но очень практичная «Ока» подарила возможность многим автолюбителям впервые сесть за руль. К сожалению, покупателям приходилось мириться со множеством недостатков, которые впоследствии стали причиной снижения спроса, когда на рынке появились альтернативные микролитражки. «Ока» выпускалась на разных заводах, но сегодня, когда выпуск автомобиля давно прекращен, говорить об особой разнице между сборками не приходится. Ресурс многих деталей, равно как и двигателя, невелик. Максимум внимания следует уделить целостности кузова, сварочных швов, отсутствию провисания дверей и коррозии под уплотнителями и на полу.

    Использованы материалы:

    ВАЗ-1111 «Ока» история, характеристики, фото, видео

    Не смотря на невероятно компактный внешний вид, в салоне автомобиля ВАЗ-1111 «Ока» места больше чем кажется. На передних сиденьях без труда могут разместиться даже высокие люди, на задних проблематичнее. Панель приборов максимально упрощена, комбинация приборов используется от ВАЗ-2101, однако за годы своего производства панель приборов менялась неоднократно. В салоне много не прикрытого декоративными накладками металла, отсутствует вещевой ящик. В общем, все более чем простенько.

    Конструкция подвески является традиционной для переднеприводных автомобилей ВАЗ, передняя подвеска типа «Макферсон»  со стабилизатором поперечной устойчивости, в конструкции задней подвески применяется поперечная гибкая балка.

    Тормозная система, как и у большинства автомобилей тех времен гидравлическая с дисковыми тормозами спереди и барабанными сзади. Колеса маленького размера — 12 дюймов, а на поздних экземплярах ставили 13-дюймовые колеса.

    Изначально автомобиль планировалось комплектовать новым трехцилиндровым двигателем, но к тому моменту страна не имела собственных разработок небольших двигателей для автомобилей такого класса. Было решено ставить двигатель серийного ВАЗовского производства уменьшенного размера. Для этих целей взяли двигатель от автомобиля ВАЗ-2108 объемом 1,3 литра, и условно говоря, отрезали от него половину, в результате получился новый, модифицированный двухцилиндровый двигатель объемом 649 см3 и мощностью 29,7 л.с. который и был установлен на автомобиль ВАЗ-1111 «Ока».

    ВАЗ-1111 помимо половинки двигателя «восьмерки», так же имел систему охлаждения полностью аналогичную ВАЗ-2108 с термостатом блокирующим движение охлаждающей жидкости через основной радиатор до достижения ею рабочей температуры. От «восьмерки» достался и насос охлаждающей жидкости, который уверено, справляется со своей задачей даже жаркую погоду. В холодное же время года присутствовала проблема с недогревом двигателя из-за сильного отбора тепла отопителем.

    В середине 90-х годов автомобиль получил новый двухцилиндровый двигатель, который представлял собой «половинку» двигателя ВАЗ-21083. Объемом двигателя составлял 749 см3, а мощность достигала 33 лошадиных сил.

    В 2006 году СеАЗ наладил производство модификации СеАЗ-11116, на которую был установлен импортный 3-цилиндровый инжекторный двигатель китайского производства объемом 993 сми мощностью 53 лошадиные силы. Впервые для данной модификации была применена 5-ступенчатая механическая коробка передач, ранее ставили только 4-ступенчатую.

    Двигатель оки технические характеристики


    Двигатель ока: описание, характеристики и тюнинг

    В настоящее время можно встретить огромное количество автомобилей и моторов. Все они отличаются не только стоимостью, но и техническими характеристиками. В данной статье мы поговорим про довольно необычный двигатель Ока, распространенный в советское и настоящее время.

    Технические характеристики

    Скачать . xls-файл

    Скачать картинку

    Отправить на email

    mail

    ПАРАМЕТРЫЗНАЧЕНИЕ
    МодельВАЗ — 1111
    ТипЧетырехтактный, бензиновый, карбюраторный
    Число и расположение цилиндров Два цилиндра расположены в ряд
    Диаметр цилиндра и ход поршняДиаметр равен 76 мм, ход поршня равен 71 мм
    Объем двигателей, л0.649
    Степень сжатия9.9
    Номинальная мощность двигателей при 5600 оборотах21,5 кВт, или 29,3 лошадиные силы
    Максимальная мощность при 3200 оборотах44 кВт, или 4,5 лошадиные силы
    Октановое числоОт 92 до 95
    Система зажиганияБесконтактная
    Система подачи топливаКарбюратор
    Свечи зажиганияА17ДВРМ, FE65CPR
    Вес, кг63. 5
    Расход в городском цикле, л6
    Расход в смешанном цикле, л3.9

    Двигатель устанавливается на ВАЗ – 1111, ВАЗ — 1113

    Описание

    Представленная модель относится к типу четырехтактных моторов на карбюраторной основе.

    Его отличительная черта состоит в том, что распределительный вал находится в верхней части двигателя от Оки. Не все современные и прошедшие свою жизнь силовые агрегаты оснащены такой изюминкой.

    Стоит отметить, что все цилиндры имеют рядное расположение, что позволяет получать очень хороший технический потенциал. Конструкторы автомобиля Ока взяли одну половину от всеми известного ВАЗ 21083 и сделали ее основой. Из этого следует, что некоторые детали и механизмы не отличаются от своего старшего собрата.

    Что касается системы охлаждения, то тут стоит жидкостная циркуляция закрытого типа. Поэтому двигатель от Оки сможет работать в любых погодных условиях, что очень хорошо. Он не боится лютых морозов и жары. Благодаря комбинированной системе смазки все детали и механизмы будут работать практически без сбоев.

     Конструкция

    По сути, это стандартный мотор от ВАЗ 21083, который пользуется большой популярностью. Двигатель Ока немного видоизменен и имеет вес в два раза меньший. За счет этого удалось получить небольшой расход топлива и высокий КПД.

    В основе лежит простой четырехтактный силовой агрегат, работающий на бензиновом топливе. К главной особенности относится верхнее расположение распределительного вала и рядное расположение цилиндров. Благодаря этому удалось получить высокую мощность.

    В стандартной комплектации водитель получает комбинированную систему смазки:

    • под давление;
    • разбрызгивание.

    За счет этого все детали и механизмы получат свою порцию масла и не будут выходить из строя. Что касается системы охлаждения, то тут все стандартно. Конструкторы установили жидкостную систему, которая циркулирует жидкость по всему контуру. Благодаря этому двигатель Ока не будет перегреваться под солнцем.

    Сейчас можно встретить всего две модификации двигателя:

    1. 650 куб. см;
    2. 750 куб. см.

    Обслуживание

    В данный раздел входит не только замена масла, но и регулировка зазоров в клапанном механизме.

    Первым делом стоит рассказать про самое простое, замена моторного масла.
    Для этого вам потребуются следующие инструменты:

    • ключ на 17;
    • небольшая емкость под отработавшую жидкость;
    • новое масло;
    • отвертка.

    Перед началом работ нужно заглушить мотор автомобиля и установить опоры под колеса. Это нужно для безопасности, чтобы во время работ не приключилось неожиданностей.

    Замена масла

    Если вы хотите полностью заменить тип масла (если тип масла остается прежним, то ниже указанные действия проводить не нужно):

    • сначала промойте всю систему промывочным маслом;
    • Для этого нужно немного влить жидкость до нижней отметки и запустить двигатель от Оки. Специалисты рекомендуют дать ему поработать в течение 10 минут. За это время специальная жидкость пройдет несколько раз по всей системе и соберет весь шлак.
    • После этого можно слить ее и заменить масляный фильтр. Это нужно для того, чтобы новое масло не получило неизвестных веществ во время прохождения фильтра.
    • Заливать моторное масло следует до верхней отметки, до максимума. Далее ждем около 10 минут и при необходимости доливаем моторную жидкость.

    ПЕРЕЧЕНЬ РАБОТ:

    1. Повернуть крышку горловины и снять ее;
    2. Убрать пробку сливного отверстия под двигателем автомобиля. Это нужно для того, чтобы старое масло слилось в специальную емкость;
    3. Завернуть пробку обратно;
    4. Стоит помнить, что во время сливания масло очень горячее. Далее можно отвернуть масляный фильтр и убрать его в сторону. Больше он не понадобится;
    5. Для откручивания фильтра лучше использовать специальный ключ;
    6. Заполняем новое масло в полость фильтра до середины;
    7. Не нужно забывать про смазывание уплотнительного кольца, которое располагается на фильтре;
    8. Заливаем новое моторное масло в горловину до максимума и заворачиваем крышку;
    9. Запускаем мотор и даем ему поработать в течение нескольких секунд. За это время можно проверить наличие подтеканий и уровень масла. При необходимости его можно увеличить.
    Регулировка зазора

    Для компенсации расширения деталей во время работы конструкторы предусмотрели специальный зазор между стержнем клапана и самим кулачком. При увеличении зазора клапана могут не открываться, а при уменьшении не закрываться. За этим нужно следить практически каждый день.

    Проверять зазор нужно только на холодном двигателе, когда все детали находятся в стандартном состоянии. Минимальный зазор впускного клапана должен быть 0,2 миллиметра, а выпускного 0,35 миллиметра. Если этого не соблюдать, то двигатель Ока будет работать нестабильно, с некоторым шумом и свистом.

    Клапана нужно считать от ремня распределительного вала: 1-й и 4-й клапаны выпускные, а 2-й и 3-й впускные. Стоит отметить, что порядок регулировки не важен. То есть проводить регулировку можно в любой последовательности.

    Для данной работы вам потребуется ключ на 10, набор отверток, щупов и приспособления для регулировки зазоров. Если прокрутить коленчатый вал не получается, то можно использовать следующий совет. Включите четвертую передачу и очень медленно прокатите транспортное средство до того момента, пока кулачок не займет свое положение.

    ПЕРЕЧЕНЬ РАБОТ:

    1. Снять воздушный фильтр;
    2. Прикрыть карбюратор специальной тряпкой, чтобы ничего туда не попадало;
    3. Открутить крышку головки блока цилиндров;
    4. Несколько раз провернуть коленчатый вал специальным ключом. Для упрощения данного действия можно включить передачу и вывернуть свечи зажигания;
    5. Метки шкива генератора и передней крышки должны совпасть. Если этого не случилось, значит, вы не до конца провернули колесо. Во время данного действия можно приступать к регулировке клапанов автомобиля. Стоит обратить свое внимание на то, что на крышке находятся две метки. Ориентироваться надо только на длинную метку;
    6. Далее следует измерить тепловой зазор при помощи плоского щупа. Эти значения можно записать в тетрадку и сравнить с номинальными в специальном руководстве;
    7. Прикрепить на крышку специальное устройство;
    8. Надеть шайбы и провернуть их;
    9. Нажать на рычаг и утопить толкатель. Вставить фиксатор под распределительный вал так, чтобы выступ зафиксировал толкатель;
    10. Далее можно поддеть регулировочную шайбу и вынуть ее. Записать толщину шайбы;
    11. Рассчитываем толщину новой шайбы по формуле: H = B + A — C,
      где H — толщина новой шайбы;
      B — толщина старой шайбы;
      A — значение измеренного зазора;
      C — номинальный зазор;
    12. Устанавливаем ее в толкатель и производим действия в обратном порядке;
    13. Проворачиваем коленчатый вал на 360 градусов и регулируем тепловой зазор;
    14. Устанавливаем детали в обратном порядке, чтобы двигатель Оки был в прежнем состоянии.

    Неисправности

    НеисправностьПричина
    Перегрев силового агрегатаПлохая система охлаждения
    Дрожит рычаг коробкиИзнос подушек крепления мотора
    Стук авто Ока с китайским двигателемНеотрегулированные клапана

    Тюнинг

    Многие водители хотят сделать из своего железного коня настоящего монстра. Это касается и небольшого автомобиля Ока.

    Если вы хотите увеличить мощность, то можно сделать тюнинг двигателя Оки.

    Для этого нужен специальный инструмент, мастерская и опыт:

    1. Первым делом можно заменить головку блока цилиндров, воздушный фильтр, купить новый распределительный вал и карбюратор. По сути, это самый минимум, что можно сделать на первом этапе.
    2. Вы знаете, что у автомобиля Ока объем двигателя не очень большой, и это никак не исправить. Конечно, можно попробовать установить другой двигатель, но это очень сложно и трудоемко. К менее затратному относится чип тюнинг, который позволяет немного увеличить крутящий момент и компрессию. К тому же уменьшается расход топлива, что очень хорошо.
    3. Многие специалисты рекомендуют отшлифовать коллектор, толкатель и распределительный вал. Данные действия относятся к основному тюнингу двигателя Ока. При помощи этого можно не только увеличить мощность, но и сделать работу двигателя бесперебойной.
    4. Многие водители задают вопрос: какие двигатели можно поставить на автомобиль Ока? И ответ очень простой. Только стандартный или немного измененный от ВАЗ 21083.

    dvigatels.ru

    Двигатель Ока: характеристики, особенности, тюнинг

    Ока создавалась как народный автомобиль, призванный удовлетворить спрос не только молодежи, но закрыть образовавшуюся нишу транспортных- мобильных средств для людей с ограниченными возможностями.

    Исходя из технических требований и задания, выдвинутого конструкторам, весь автомобиль и в частности силовой агрегат, должен был быть выполнен из широко распространенных комплектующих изделий, иметь возможность выполнять техническое обслуживание и ремонт своими руками без привлечения квалифицированных услуг сертифицированной станции технического обслуживания.

    История развития семейства автомобилей Ока видела применение различных силовых агрегатов. Изначально при «прототипировании» на автомобиль был установлен оригинальный мотор Daihatsu Cuore серии AB, имевший 2 цилиндра и развивавший мощность 26-30 л. с. Было изготовлено несколько первых автомобилей для проведения испытаний.

    Несмотря на то, что конструкция двигателя была полностью отработана конструкторами Toyota, данный мотор не был скопирован советскими конструкторами, так как при анализе конструкции выявились повышенные требования к качеству изготовления деталей и сборки самого мотора.

    Кроме того, установка такого силового агрегата потребовала бы полностью создать производство двигателей с «0», что повлияло бы на конечную стоимость автомобиля и сроки выхода авто в серию.

    К моменту утверждения концепции «молодежного» или «народного» автомобиля на конвейер тольяттинского автозавода был поставлен автомобиль ВАЗ 2108, что и определило судьбу силового агрегата для малышки.

    К 1979 году конструкторы силовых агрегатов ВАЗа полностью отработали двигатель 2108 и уже были готовы перейти к смене линейки 1,1 л экспортных двигателей ВАЗ 2108-1 на 1300 кубовый мотор 2108, который шел на внутренний рынок. Поэтому было принято решение разрабатывать свой 2-х цилиндровый мотор на базе нового силового агрегата, который составлял основу производственной линейки ВАЗа.

    Двигатель ВАЗ 1111

    Двигатель Оки объемом 650 куб.см. получился из половинки силового агрегата 2108. Выбор именно половины уже разработанного блока и самого двигателя обуславливался стоимостью разработки оснастки для изготовления 2-х цилиндрового двигателя. Особенностью конструкции этой рядной бензиновой двойки является верхнерасположенный распределительный вал, который управляет работой четырех клапанов — по 2 на каждый цилиндр.

    Рабочий процесс в двигателе происходит за два оборота коленчатого вала, что обуславливает наличие вибраций при работе ДВС. Для компенсации дисбаланса установлены два уравновешивающих вала, гасящих вибрацию. Мощность движка составляет 29 л.с. Максимальный крутящий момент составляет 44,1Нм, который достигается при 3400 об/мин.

    Система снабжения топливом выполнена по стандарту Евро-0 на базе карбюратора. Топливный насос имеет механический привод от агрегатов двигателя.

    Масляная система выполнена аналогично оригинальному 2108 с применением шестеренчатого насоса. Забор масла производится из картера и направляется по внутренним каналам непосредственно к трущимся парам распределительного и коленчатого валов.

    Стенки цилиндров смазываются масляным туманом, образовывающимся при вращении коленчатого вала. Штоки клапанов и детали механизма газорапределения за исключением собственно распредвала смазываются самотеком.

    Двигатель ВАЗ 11113

    Двигатель Ока 11113 (ВАЗ 11113) появился в процессе доработки силового агрегата ВАЗ 2108 и доведения его рабочего объема до 1500 л.с. Опять же использовалось половинчатое решение. Блоки двигателей и 650 и 750 кубового объема внешне были абсолютно идентичны. Изменения коснулись диаметра поршня, который был увеличен с 76 до 81 мм. Блок двигателя был изменен по внутренней конструкции.

    Были утончены перегородки между цилиндрами и устранен дополнительный контур охлаждения камеры сгорания. Силовой агрегат стал более высоконагруженным в температурной части. Этот недостаток на первых этапах приводил к заклиниванию поршней, образованию задиров на стенках цилиндрах и прочих неисправностей, возникающих по причине недостаточного охлаждения.

    За счет выполнения доработок мотор 11113 стал более мощным и выдавал уже 35 л.с. и 52 Нм тяги. Двигатель остался карбюраторным и соответствовал экологическим требованиям Евро-0.

    Основные неисправности

    К основным неисправностям и первых 650 кубовых движков и мотора 11113 можно отнести повышенный шум и вибрацию. Повышенный шум проявляется при прогреве двигателя и обуславливается наличием балансирных валов. Шум считается нормальным, хотя и вызывает беспокойство автовладельцев.

    Дополнительный шум могут вызывать повышенные клапанные зазоры. Устраняется регулировкой. Вибрация же имеет причину конструктивную и обусловлена работой всего 2-х поршней, которые имеют рабочий ход только за 2 оборота КВ, то есть в процессе работы 1 поршень проворачивает КВ на 360о.

    Прогар прокладки головки цилиндров. Он вызван неточностью изготовления прокладок на заводах и неправильной затяжкой головки блока, допускающий неполное обжатие прокладки. При ремонте не допускается повторное использование этого уплотняющего элемента. Требуется обязательная замена, при этом стоит обращать внимание на поверхность прокладки и в случае обнаружения задиров не стоит ее использовать.

    Сложности при запуске горячего 750 см3 двигателя обусловлены диафрагмой топливного насоса и компоновкой моторного отсека. Повышенные рабочие температуры блока двигателя приводят к образованию топливных паров в полостях насоса, а агрегат не предназначен для перекачивания газообразной среды.

    При возникновении неисправности на трассе достаточно положить смоченную тряпку на корпус насоса. Этого будет достаточно для того, чтобы доехать до места базирования и выполнить замену диафрагмы.

    Потеря искры. Система искрообразования в цилиндрах выполнена по бесконтактной схеме с применением катушки зажигания. Расположение катушки допускает попадание воды при прохождении луж. Это вызывает отказ элемента, повышающего напряжение, и выражается в невозможности запустить двигатель.

    Система охлаждения. Имеет те же проблемы, что и все двигатели ВАЗ. Низкое качество исполнение помпы приводит к ее отказу, что в свое время влечет перегрев двигателя. Тоже относится и к надежности термостата. При возникновении проблем требуется замена элементов.

    Отказы электронных датчиков. Обусловлены некачественным исполнением электроники российскими производителями, а также низкой культурой сборки силовых агрегатов, допускающих неполную фиксацию датчиков на корпусе мотора.

    Ремонт двигателя ОКА может быть выполнен в гаражных условиях при наличии опыта обслуживания и ремонта ДВС российского производства. За исключением специфических элемен6тов ремонт двигателя выполняется с применением комплектующих, используемых для ремонта двигателей ВАЗ 21083 и ВАЗ 21093.

    ТО двигателей Ока

    Двигатель Оки и первого и второго поколений достаточно надежен. И при соблюдении заводских требований по регламенту прохождения ТО имеет ресурс 120 000 км.

    По паспорту транспортного средства и двигатель 11113 и двигатель 1111 имеют программу прохождения ТО каждые 15 000 км. Для прохождения ТО с таким интервалом рекомендуется использование полностью синтетического моторного масла. При использовании полусинтетики, а тем более минеральных моторных масел мотор Ока требует замены смазки в соответствии со сроком работоспособности масла, то есть не реже 10 000 км пробега.

    При этом обязательно выполняется промывка масляной системы и замена фильтрующего элемента. Объем масла в двигателе Ока составляет 2,5 л, но при замене на стенках мотора остается 150-300 мл смазки, поэтому объем заливки контролируется по щупу. Перелив масла не допускается.

    Система охлаждения двигателя ОКА 11113 требует замены жидкости при наработке 60 000 км. При этом ОЖ сохраняет смазывающие и антикоррозийные свойства и продлевает работу системы охлаждения.

    Каждые 30 000 км требуется обязательная регулировка клапанов. Но по факту регулировка зазоров производится по техническому состоянию с контролем на данном пробеге.

    К дополнительным работам, не актуальным на современных автомобилях, относится обязательная прочистка карбюратора каждые 30 000 км с регулировкой холостого хода при каждом очередном ТО.

    На 60 000 км вне зависимости от технического состояния выполняется замена ремня привода ГРМ. Конструкция цилиндро-поршневой группы допускает загиб клапанов при обрыве ремня, поэтому данной процедурой пренебрегать не стоит.

    Тюнинг и доработка двигателей Ока

    Тюнинг двигателя Ока не представляет практического смысла в условиях обыкновенной эксплуатации. Повышение мощности и крутящего момента при перепрошивке блоков ЭСУД может дать прирост до 10% лошадиных сил, что при мощности около 30 л.с. будет не особо целесообразным.

    В качестве гаражных доработок тюнинг двигателя Ока выполняется установкой инжектора от ВАЗ 21083i, но стоимость доработки может быть сравнима с установкой китайского литрового двигателя TJ376QE FAW (Daihatsu), который монтировался на автомобиль серпуховского производства СеАЗ Ока 11116-02 в 2007-08 гг.

    Прочие мелкосерийные силовые агрегаты Ока

    Серийно на автомобиль устанавливали только двигатели ВАЗ 1111 и ВАЗ 11113. Именно с такими силовыми агрегатами автомобиль поставлялся в торговые сети.

    В качестве вариантов по спасению производства и обеспечения требований по экологичности и СеАЗ и КАМАЗ пробовали применять силовые агрегаты других производителей. Это было обусловлено тем, что АвтоВАЗ отказался от продолжения выпуска микролитражек и фактически прекратил поставку силовых агрегатов для комплектации автомобиля.

    Так в 2004 г была выполнена произведена пробная серия авто с корейским двигателем Hyundai Atos. Было произведено 15 автомобилей для пробных испытаний, но программа не пошла в серию.

    Также в этом году проводились мелкосерийные испытания на СеАЗ автомобилей с двигателями мелитопольского завода МеМЗ 245. Автомобиль имел название ОКА-Астро и впоследствии выпускался мелкой серией на базе камовского автосборочного завода. Другим вариантом украинского силового агрегата был МеМЗ 247. 1 Этот мотор, соответствовавший требованиям Евро-2 не был поставлен для серийного производства, хотя на вторичным рынке редко встречается такая комплектация.

    В 2007-2008 гг на серпуховском заводе устанавливали китайский трехцилиндровый инжекторный мотор, который развивал 53 л.с.

    Спортивный вариант Оки использует двигатель от Приоры.

    Гусеничный вездеход на базе Оки использует двигатель ВАЗ 2131.

    Как вариант гаражного тюнинга, есть несколько экземпляров автомобилей применяющих трехцилиндровые дизели Фольксваген.

    avtodvigateli.com

    Инжекторная «ОКА» с 3-х цилиндровым двигателем ⋆ CHIPTUNER.RU

    ОАО «Серпуховский Автомобильный Завод» выпускает автомобиль «ОКА» СеАЗ-11116 с китайским двигателем TJ 376 QE, производство TJ FAW по лицензии Daihatsu.
    Также с этим двигателем производится автомобиль FAW Xiali.  Китайский двигатель TJ сертифицирован и имеет «Одобрение типа транспортного средства», также соответствует экологическому стандарту EURO – 2.

    Двигатель: 

    Тип четырехтактный, бензиновый, c ЭСУД
    Число и расположение цилиндров 3, в ряд
    Диаметр цилиндра и ход поршня, мм 76×73
    Рабочий объем, л. 0,993
    Степень сжатия 9,5
    Номинальная мощность при частоте вращения коленчатого вала 6000 об/мин, кВт (л.с.) 39 (53)
    Максимальный крутящий момент при частоте вращения коленчатого вала 3000 об/мин, Н.м(кгс. м) 77 (7,8)
    Минимальная частота вращения коленчатого вала при режиме холостого хода, об/мин 850 – 900
    Порядок работы цилиндров 1–2‑3
    Массовая доля окиси углерода (СО) в отработанных газах на режиме холостого хода, не более, % 0,5

    Наличие у двигателя TJ 376 QE электронной системы управления двигателем (ЭСУД). В двигателе использован блок управления фирмы Bosch. При замене блока управления можно получить токсичность выхлопа по нормам Евро – 3.

    Технические характеристики автомобиля ОКА – 11116:

    •  Объем двигателя увеличился до 0,993 л (TJ 376 QE) с 0,75 л (ВАЗ – 11113)
    •  Мощность двигателя увеличилась до 53 л.с. (TJ 376 QE) с 32 л.с. (ВАЗ – 11113)
    •  Расход топлива снизился до 4,0 л (TJ 376 QE) вместо 4,6 л (ВАЗ – 11113)
    •  Улучшилась разгонная динамика 18 с (TJ 376 QE) с 27,5 с (ВАЗ – 11113)
    •  Увеличилась максимальная скорость до 150 км/ч (TJ 376 QE) вместо 123 км/ч (ВАЗ – 11113)
    •  Установка 5‑ти ступенчатой КПП (ОКА – 11116) вместо 4‑х ступенчатой (ОКА – 11113)
    • Ресурс автомобиля ОКА – 11116 по сравнения с ОКА – 11113 увеличился в 2 раза до 200 000 км.

    Дополнительные материалы:

    Схемы электрические принципиальные ЭСУД

    Инструкция по эксплуатации и обслуживанию

    chiptuner.ru

    TRUE JDM Ока сеаз 11116, или Про двигатель Daihatsu CB23 — СеАЗ Ока, 1.0 л.

    , 2007 года на DRIVE2

    по проекту новостей пока нет, идут подготовительные работы, закупаю материал, ищу контакты спецов, рисую чертежи, чтобы в первую очередь сделать заднюю опору, а во вторых, уже после окончательного вывешивания двигла — уже начинать прикидывать турбину, и соответственно начинать делать коллектор

    А пока обещанная душещипательная история про добывание очередного двигла
    и так, слоган записи: даешь TRUE JDM в оку!
    сижу я как то на смоллкаре, никого не трогаю, появаляется объявление о продаже движка, ну очережной коммерс вылез со своим барахлом, ничего интересного, рука уже было занеслась удалить спам, как чтото какое то сомнение закралось — пусть повисит
    точнее даже не так — тема спамерская сама висела давно, а человек ее просто апнул с конкретным предложением
    www.smallcar.ru/talk/viewtopic.php?p=350237#350237
    человек дал ссылку на фото с двигом, выяснилось что таки да, это CB23, но меня оно не интересовало, в тот момент я активно рыл поиск на предмет cb80, плюс находится сабж в Одессе — не ближний свет, как доставлять, как с таможней — масса всяких но, ради обычного стока
    месяц шло вялое обсуждение, никому не надо было, включая нашим украинским коллегам со смоллкара
    потом меня что то переклинило — хоть это и сток 11116, но это ведь труждм!
    я себе представил, а каково было бы, интересно, в оку поставить настоящий стопроцентный японский двигатель, причем с минимальными усилиями, (для непосвященных: cb23 — прямой предок нашего китайского tj376), стал мечтать и постепенно мечты переродились в реальное желание получить сабж

    При этом, эксклюзивность ситуации усугубляется тем, что мотор новый, ни разу никуда не ставился, не контрактный, а именно новый, год изготовления примерно 1995, судя по маркировке на проводах, все это время он просто лежал на складе, он снят с производства еще в конце 90ых, когда Daihatsu полностью отказалось от линейки Charade и перешло на его потомка Sirion/Storia заодно сменив и линейку двигателей, а Шарады вместе с CB окончательно ушли в китай. Нет, китайцы ничего не содрали, им ничего не передали, в китае шарады с самых первых поколений делались параллельно с японией завод FAW — самый крупный Государственный завод в китае, строить его помогал СССР, завод организован по типу ЗИЛа и даже его проходная — точная копия ЗИЛа. И Шарады на этом заводе делались вместе с Daihatsu c начала 70ых… А в конце 90ых, японцы перестали делать шарады, а китайцы — продолжили, и делают их под названием Faw Vita для внешнего рынка или Xiali — для своего

    История конкретно моего образца со слов продавца следующая: завод ЗАЗ закупил его у Daihatsu в 90ых c целью проработки возможности установки в Таврию. Я не помню, в каком году появилась таврия, возможно работа с моим двигом в КБ ЗАЗа шла еще до начала производства в принципе, а может, исследования велись с целью разнообразить предлагаемые комплектации таврии, в дополнение к мелитопольскому движку. Как бы то ни было, двиг как мы знаем, в итоге в таврию так и не попал, насколько правдива эта история — тоже неизвестно, за что купил, за то продал, может быть кто то из более сведующих расскажет подробнее, но факт то, что двиг не заводился ни разу, и к нему прилагается вот такая красивая история его родословной…

    Итак, задача, дано:
    — есть двиг в Одессе, его осенна хосися
    — продавец человек неизвестный, доверия ему мало
    — как его отправить — продавец понятия не имеет
    — у меня в Днепропетровске есть родственники
    — недалеко от Запорожья есть хороший человек со smallcara, готовый помочь
    — еще у жены в Киеве есть бабушка и она со своими родственникпами, мамой и сестрой периодически туда ездит, а к нам оттуда — сестра ее мамы
    — ну и мы сами иногда в крым в отпуск ездим на машине

    Пробую спрашивать всех этих людей на предмет помочь передать в Одессу деньги, и забрать двиг, плюс его надо притащить как то. Двиг в сборе со всем навесным и кпп, весит прилично, почтой ене отправишь, транспортные через границу двиги не берутся возить — их сильно с таможней в свое время щучили, контрактники занимаются только с проверенными поставщиками, варианты клиента на предмет там забрать и только притащить — отказываются напрочь. Много их в свое время за такие варианты попересажали…

    В итоге схема реализовалась так, жена поехала в Киев, поменял ей денег в доллары, продавцу нужны были только баксы, бизнес у них до сих пор как у нас в 90ых, только доллару верит, из Киева она их отправила в Днепропетровск, другим нашим родственникам, при переводе взяли комиссию за перевод и конвертацию в гривны. Потом человек поехал в Одессу в рейс, он дальнобой, приезжает и к нам, но двиг через границу не взялся везти по той же причине — побоялся на границе проблем. В Одессе он лично выкупил мой двиг, кстати — он снова в баксы деньги конвертнул, я денег дал с запасом, чтобы остатки он себе за хлопоты оставил. Привез он мой двиг к себе в днепр, положил в гараж. Фух, пол дела сделано, двиг мой, деньги отданы, никому ничего не должен, почти. Его же еще забрать и в Москву приезти надо как то

    Еще какое то время думал думал, ничего умнее не придумал, как махнуть за ним лично. взял неделю отпуска, сел в машину да и поехал. Приехал, переночевал, поехали с человеком в гараж, точнее в бокс — он его на работу утащил. Стали кумекать, как мне его тащить, он как бывалый дальнобой выложил все тонкости провоза, решили его разобрать полностью, чтобы по весу проходило, день я провел в холодном боксе, раздирая двиг на мелкие кусочки. В щепы просто. Жалко, а что делать. В ступать в конфликт с законом не хотелось. Некоторый конфликт все же вышел, украина пропустила безоговорочно, а россия — зацепилась, с полчаса пришлось убеждать, что это не двигатель, а кучка запчастей, для личного пользования, россыпью, и их не надо таможить. Время 2 часа ночи, бумаги на меня и машину оформлены, осталось только сесть да поехать, а досмотрщик уперся, вези обратно, с утра в банк, плати пошлину, мотор тоже вези, у нас свх уже закрыт. Перспектива аллес. Куда я в ночи попрусь, где я что платить буду, а счастье уже так близко… Предлагаю денег — отказываются наотрез. Слова кончились, а говорить что то надо, неловкая пауза затянулась, стал рассказывать про smallcar, про то что этот двиг я в оку ставить собрался, что он последний из своего рода, таких больше не делают уже 20 лет, что я ради оки готов хоть на край света попереться… Чем дальше я рассказывал — тем у чела глаза больше округлялись: 0_0 В его глазах стало читаться «бедненький, да как же тебя угораздило то так свихнуться» чуть слеза не пошла, итак, пошла отмашка, я свой рассказ ему даже не закончил, хотел его про турбогонку рассказать, о планах проектах, он уже не мог слушать, отвернулся и побрел грустный грустный…

    Я не стал ждать, пока он передумает, прыг за руль и по газам. Дальше с граеницы до дому летел на одном дыхании. Привез, в гараж скинул, успокоился. Там он отвалялся всю зиму, а там осень зима весна — сырость… Из за того, что мотор вскрыт, немного подоржавело колено, но не криминально, все поверхности трения остались в смазке не пострадали. Весной, как только сошел снег и в гараже, а он у меня жестяной дырявый и неотапливаемый, стало возможно не замерзнув, поковыряться, началлл инсталлл.

    Ставить решил в красную оку, она всю зиму стояла в гараже на приколе, полуразобранная и не на ходу, а на зеленой отрывался, и по городу гонял и даже на пару дальняков, Новороссийск и Тольятти, ушатал ее по подвеске изрядно, к весне наоборот, зеленая встала на прикол и до сих пор не ездит, а красная все лето каталась. Все меняют весной осенью резину, а я оки в сборе)))) Я их про себя так теперь и называю — зимняя ока, летняя ока… Короче, пришла весна, надо выкатывать летнюю оку, собирать ее до ездового состояния, заодно в плановые работы замечательно вписался свап японского движка

    моя тема на smallcar c того места, где начался инсталл, с картинками и пояснениями
    www.smallcar.ru/talk/viewtopic.php?p=398861#398861

    в процессе установки всплыли некоторые нюансы, связанные с тем, что наш китайский 11116 двиг инжекторный, а мой новый cb23 — карбовый
    карб я ставить не собирался, инж меня полностью устраивает, и я решил ставить целиком японский двиг с кпп, но впуск и выпуск оставлю китацкие инжекторные.
    С выпуском просто. он как и у всех, уже полуразвалился к своим 20000км жизни, его просто заварили, пока он был снят, а вот со впуском пришлось репу побольше почесать
    нет, сам рессивер на место карбоколлектора сел как родной, а вот распредывалы оказались р

    www.drive2.ru

    «Ока» с двигателем МеМЗ — DRIVE2

    ЗАЗ-1102 «Таврия» и ВАЗ-1111 «Ока» имеют много общего. Оба автомобиля особо малого класса серийно появились в конце 80-х. Они были самыми дешевыми среди автомобилей (с передним приводом) которые выпускались как в СССР, так и в странах бывшего СССР, а также имели модификации для людей с инвалидностью.

    На Таврии в комплектации «Стандарт» (приблизительно до 1995 года) устанавливали фары завода «Красный Октябрь» г. Киржач, которые также ставили на Оку. В середине 90-х на базе Таврии появилась модификация с Волжским двигателем (ВАЗ-2108). В свою очередь двигатель ВАЗ-1111 являлся «половинкой» от двигателя ВАЗ-2108.

    В 1997 «Ока» благодаря российский фирме РИАТ примерила фары и указатель поворота от Таврии. В 1998 году уже московская фирма Виста разработала тюнингованную модификацию «Оки», на которую также установили головные фары от Таврии.

    Примечание: если в Таврии с легкостью можно заменить блок-фару от «Оки» на таврическую, то у Оки при установке таврической блок-фары нижняя часть сильно выступает вперед, поэтому фара устанавливается под углом и требует некоторых доработок.

    «Алсу»

    В 1999 году ОПЦ ЗМА разработал длиннобазный образец Оки под названием – «Алсу». Кузов (и база) стала длиннее на 150 мм, появилась вставка, на которую указывает широкая центральная стойка. Также добавилось места для ног сзади. Планировалось, что удлиненный кузов будут делать, не распиливая два обычных, а используя оригинальное штампы. Но всего было собрано несколько прототипов.

    Двигатель же был установлен МеМЗ-2451 (бензин А-76) мощностью 49 л.с. Коробка передач – тоже мелитопольская, но четырехступенчатая (пятиступенчатая в моторный отсек «Оки» не помещалась).

    Общие данные: количество мест – 4; снаряженная масса – 680 кг; расход топлива при 90 км/ч – 5,0 л/100 км; запас топлива – 30 л, бензин А-76.

    Размеры, мм: длина – 3350; ширина – 1420; высота – 1410; база – 2330; колея спереди/сзади – 1210/1200; дорожный просвет – 170.

    Двигатель: четырехтактный, бензиновый, карбюраторный МеМЗ-2451; число цилиндров – 4; рабочий объем – 1091 см3; диаметр цилиндра и ход поршня – 72х67 мм; степень сжатия – 7,9; мощность – 36 кВ/49 л.с.

    Размер шин: 155/70R13

    «Ока-Астро-11301»

    Мелкосерийная версия «Оки», которая выпускалась с 2001 по 2005 год в Набережных Челнах малой фирмой ООО «Астро-кар» (позже на «Камский автосборочный завод»). Автомобиль оснащался дефорсированным карбюраторным двигателем МеМЗ-2451 работающий на бензине АИ-80 и отвечал экологическому стандарту Euro-0. Объем двигателя 1,1 л, а мощность составляла 49 л.с. Чтобы поместить новый двигатель кузов автомобиля пришлось переделать: на 60 мм раздвинули брызговики, усилили переднюю балку, расширили щит передка и пол в передней части, при этом увеличив место под педальный узел, и сделали из ребра жесткости небольшой тоннель в полу под трубки: их в варианте с инжекторным мотором стало пять (две тормозные, две топливные и друг к адсорбентов) – в бывшей подштамповке они не помещались. Крутящий момент на 13-дюймовые колеса передавался шарнирами равных угловых скоростей от «Таврии». Тормоза остались стандартными. Запасное колесо было перенесено в багажник.

    Всего выпускались две модификации с разной колесной базой: длиннобазная (2330 мм) модификация получила индекс – 113000, обычная (2180 мм) – 113010.

    «Астро-113011»

    Выставочный экземпляр с измененной передней частью.

    После того как в России ввели экологический стандарт Euro-2, «Астро-кар» приняло решение заменить карбюраторный двигатель МеМЗ-2451 экологического стандарта Euro-0, на инжекторный МеМЗ-2457 мощностью 55 л.с. стандарта Euro-2. Длиннобазная (2330 мм) модификация получила индекс – 113001, обычная (2180 мм) – 113011. Новые модификации выпускалась всего лишь год с 2006 по 2007 год. Автомобили собирали на самом «Астро-кар» или в ЗАО «Камский автосборочный завод». Колеса устанавливались – 155/70R12 или 155/70R13.

    Также в 2004 году ЗМА разработало модификацию с двигателем МеМЗ-3071 объемом 1,3 л и мощностью 67 л. с. Но в серийное производство автомобиль так и не пошел.

    www.drive2.com

    «Ока» с двигателем МеМЗ — DRIVE2

    ЗАЗ-1102 «Таврия» и ВАЗ-1111 «Ока» имеют много общего. Оба автомобиля особо малого класса серийно появились в конце 80-х. Они были самыми дешевыми среди автомобилей (с передним приводом) которые выпускались как в СССР, так и в странах бывшего СССР, а также имели модификации для людей с инвалидностью.

    На Таврии в комплектации «Стандарт» (приблизительно до 1995 года) устанавливали фары завода «Красный Октябрь» г. Киржач, которые также ставили на Оку. В середине 90-х на базе Таврии появилась модификация с Волжским двигателем (ВАЗ-2108). В свою очередь двигатель ВАЗ-1111 являлся «половинкой» от двигателя ВАЗ-2108.

    В 1997 «Ока» благодаря российский фирме РИАТ примерила фары и указатель поворота от Таврии. В 1998 году уже московская фирма Виста разработала тюнингованную модификацию «Оки», на которую также установили головные фары от Таврии.

    Примечание: если в Таврии с легкостью можно заменить блок-фару от «Оки» на таврическую, то у Оки при установке таврической блок-фары нижняя часть сильно выступает вперед, поэтому фара устанавливается под углом и требует некоторых доработок.

    «Алсу»

    В 1999 году ОПЦ ЗМА разработал длиннобазный образец Оки под названием – «Алсу». Кузов (и база) стала длиннее на 150 мм, появилась вставка, на которую указывает широкая центральная стойка. Также добавилось места для ног сзади. Планировалось, что удлиненный кузов будут делать, не распиливая два обычных, а используя оригинальное штампы. Но всего было собрано несколько прототипов.

    Двигатель же был установлен МеМЗ-2451 (бензин А-76) мощностью 49 л.с. Коробка передач – тоже мелитопольская, но четырехступенчатая (пятиступенчатая в моторный отсек «Оки» не помещалась).

    Общие данные: количество мест – 4; снаряженная масса – 680 кг; расход топлива при 90 км/ч – 5,0 л/100 км; запас топлива – 30 л, бензин А-76.

    Размеры, мм: длина – 3350; ширина – 1420; высота – 1410; база – 2330; колея спереди/сзади – 1210/1200; дорожный просвет – 170.

    Двигатель: четырехтактный, бензиновый, карбюраторный МеМЗ-2451; число цилиндров – 4; рабочий объем – 1091 см3; диаметр цилиндра и ход поршня – 72х67 мм; степень сжатия – 7,9; мощность – 36 кВ/49 л. с.

    Размер шин: 155/70R13

    «Ока-Астро-11301»

    Мелкосерийная версия «Оки», которая выпускалась с 2001 по 2005 год в Набережных Челнах малой фирмой ООО «Астро-кар» (позже на «Камский автосборочный завод»). Автомобиль оснащался дефорсированным карбюраторным двигателем МеМЗ-2451 работающий на бензине АИ-80 и отвечал экологическому стандарту Euro-0. Объем двигателя 1,1 л, а мощность составляла 49 л.с. Чтобы поместить новый двигатель кузов автомобиля пришлось переделать: на 60 мм раздвинули брызговики, усилили переднюю балку, расширили щит передка и пол в передней части, при этом увеличив место под педальный узел, и сделали из ребра жесткости небольшой тоннель в полу под трубки: их в варианте с инжекторным мотором стало пять (две тормозные, две топливные и друг к адсорбентов) – в бывшей подштамповке они не помещались. Крутящий момент на 13-дюймовые колеса передавался шарнирами равных угловых скоростей от «Таврии». Тормоза остались стандартными. Запасное колесо было перенесено в багажник.

    Всего выпускались две модификации с разной колесной базой: длиннобазная (2330 мм) модификация получила индекс – 113000, обычная (2180 мм) – 113010.

    «Астро-113011»

    Выставочный экземпляр с измененной передней частью.

    После того как в России ввели экологический стандарт Euro-2, «Астро-кар» приняло решение заменить карбюраторный двигатель МеМЗ-2451 экологического стандарта Euro-0, на инжекторный МеМЗ-2457 мощностью 55 л.с. стандарта Euro-2. Длиннобазная (2330 мм) модификация получила индекс – 113001, обычная (2180 мм) – 113011. Новые модификации выпускалась всего лишь год с 2006 по 2007 год. Автомобили собирали на самом «Астро-кар» или в ЗАО «Камский автосборочный завод». Колеса устанавливались – 155/70R12 или 155/70R13.

    Также в 2004 году ЗМА разработало модификацию с двигателем МеМЗ-3071 объемом 1,3 л и мощностью 67 л.с. Но в серийное производство автомобиль так и не пошел.

    www.drive2.ru

    Ока технические характеристики. Двигатель автомобиля Ока: описание, характеристики и тюнинг


    Двигатель ока: описание, характеристики и тюнинг

    В настоящее время можно встретить огромное количество автомобилей и моторов. Все они отличаются не только стоимостью, но и техническими характеристиками. В данной статье мы поговорим про довольно необычный двигатель Ока, распространенный в советское и настоящее время.

    Технические характеристики

    Скачать .xls-файл

    Скачать картинку

    Отправить на email

    mail

    ПАРАМЕТРЫЗНАЧЕНИЕ
    МодельВАЗ — 1111
    ТипЧетырехтактный, бензиновый, карбюраторный
    Число и расположение цилиндровДва цилиндра расположены в ряд
    Диаметр цилиндра и ход поршняДиаметр равен 76 мм, ход поршня равен 71 мм
    Объем двигателей, л0.649
    Степень сжатия9.9
    Номинальная мощность двигателей при 5600 оборотах21,5 кВт, или 29,3 лошадиные силы
    Максимальная мощность при 3200 оборотах44 кВт, или 4,5 лошадиные силы
    Октановое числоОт 92 до 95
    Система зажиганияБесконтактная
    Система подачи топливаКарбюратор
    Свечи зажиганияА17ДВРМ, FE65CPR
    Вес, кг63. 5
    Расход в городском цикле, л6
    Расход в смешанном цикле, л3.9

    Двигатель устанавливается на ВАЗ – 1111, ВАЗ — 1113

    Описание

    Представленная модель относится к типу четырехтактных моторов на карбюраторной основе.

    Его отличительная черта состоит в том, что распределительный вал находится в верхней части двигателя от Оки. Не все современные и прошедшие свою жизнь силовые агрегаты оснащены такой изюминкой.

    Стоит отметить, что все цилиндры имеют рядное расположение, что позволяет получать очень хороший технический потенциал. Конструкторы автомобиля Ока взяли одну половину от всеми известного ВАЗ 21083 и сделали ее основой. Из этого следует, что некоторые детали и механизмы не отличаются от своего старшего собрата.

    Что касается системы охлаждения, то тут стоит жидкостная циркуляция закрытого типа. Поэтому двигатель от Оки сможет работать в любых погодных условиях, что очень хорошо. Он не боится лютых морозов и жары. Благодаря комбинированной системе смазки все детали и механизмы будут работать практически без сбоев.

     Конструкция

    По сути, это стандартный мотор от ВАЗ 21083, который пользуется большой популярностью. Двигатель Ока немного видоизменен и имеет вес в два раза меньший. За счет этого удалось получить небольшой расход топлива и высокий КПД.

    В основе лежит простой четырехтактный силовой агрегат, работающий на бензиновом топливе. К главной особенности относится верхнее расположение распределительного вала и рядное расположение цилиндров. Благодаря этому удалось получить высокую мощность.

    В стандартной комплектации водитель получает комбинированную систему смазки:

    • под давление;
    • разбрызгивание.

    За счет этого все детали и механизмы получат свою порцию масла и не будут выходить из строя. Что касается системы охлаждения, то тут все стандартно. Конструкторы установили жидкостную систему, которая циркулирует жидкость по всему контуру. Благодаря этому двигатель Ока не будет перегреваться под солнцем.

    Сейчас можно встретить всего две модификации двигателя:

    1. 650 куб. см;
    2. 750 куб. см.
    Обслуживание

    В данный раздел входит не только замена масла, но и регулировка зазоров в клапанном механизме.

    Первым делом стоит рассказать про самое простое, замена моторного масла.Для этого вам потребуются следующие инструменты:

    • ключ на 17;
    • небольшая емкость под отработавшую жидкость;
    • новое масло;
    • отвертка.

    Перед началом работ нужно заглушить мотор автомобиля и установить опоры под колеса. Это нужно для безопасности, чтобы во время работ не приключилось неожиданностей.

    Замена масла

    Если вы хотите полностью заменить тип масла (если тип масла остается прежним, то ниже указанные действия проводить не нужно):

    • сначала промойте всю систему промывочным маслом;
    • Для этого нужно немного влить жидкость до нижней отметки и запустить двигатель от Оки. Специалисты рекомендуют дать ему поработать в течение 10 минут. За это время специальная жидкость пройдет несколько раз по всей системе и соберет весь шлак.
    • После этого можно слить ее и заменить масляный фильтр. Это нужно для того, чтобы новое масло не получило неизвестных веществ во время прохождения фильтра.
    • Заливать моторное масло следует до верхней отметки, до максимума. Далее ждем около 10 минут и при необходимости доливаем моторную жидкость.

    ПЕРЕЧЕНЬ РАБОТ:

    1. Повернуть крышку горловины и снять ее;
    2. Убрать пробку сливного отверстия под двигателем автомобиля. Это нужно для того, чтобы старое масло слилось в специальную емкость;
    3. Завернуть пробку обратно;
    4. Стоит помнить, что во время сливания масло очень горячее. Далее можно отвернуть масляный фильтр и убрать его в сторону. Больше он не понадобится;
    5. Для откручивания фильтра лучше использовать специальный ключ;
    6. Заполняем новое масло в полость фильтра до середины;
    7. Не нужно забывать про смазывание уплотнительного кольца, которое располагается на фильтре;
    8. Заливаем новое моторное масло в горловину до максимума и заворачиваем крышку;
    9. Запускаем мотор и даем ему поработать в течение нескольких секунд. За это время можно проверить наличие подтеканий и уровень масла. При необходимости его можно увеличить.
    Регулировка зазора

    Для компенсации расширения деталей во время работы конструкторы предусмотрели специальный зазор между стержнем клапана и самим кулачком. При увеличении зазора клапана могут не открываться, а при уменьшении не закрываться. За этим нужно следить практически каждый день.

    Проверять зазор нужно только на холодном двигателе, когда все детали находятся в стандартном состоянии. Минимальный зазор впускного клапана должен быть 0,2 миллиметра, а выпускного 0,35 миллиметра. Если этого не соблюдать, то двигатель Ока будет работать нестабильно, с некоторым шумом и свистом.

    Клапана нужно считать от ремня распределительного вала: 1-й и 4-й клапаны выпускные, а 2-й и 3-й впускные. Стоит отметить, что порядок регулировки не важен. То есть проводить регулировку можно в любой последовательности.

    Для данной работы вам потребуется ключ на 10, набор отверток, щупов и приспособления для регулировки зазоров. Если прокрутить коленчатый вал не получается,

    xn--44-6kchdmw3bgiawoo4b.xn--p1ai

    Двигатель ВАЗ 11113 — Лада Ока, 0.8 л., 2006 года на DRIVE2

    Немного теории об Оковском двигателе. Все считают его половинкой 8го, отчасти так и есть в два раза меньше поршней, клапанов. На этом сходство и заканчивается, сильно глубоко капать не буду т.к для простых граждан пишу.Есть силы 1го и 2го порядка. Силы первого порядка возникают при возвратно-поступательных движениях поршней, пальцев, шатунов, эти силы компенсируются балансирами на к/в так называемыми приливами, в случае Оковского двигателя дисбаланс имет маховик и шкив привода ремня генератора. Силы действующие в вертикальной плоскости(перемещение поршней БЕЗ учета их работы)компенсировали, появляется следующая проблема, к/в при вращении вокруг своей оси будет создавать силы действующие в горизонтальной плоскости, это объясняется тем, что система поршень-каленчатый вал идеально уравновешенна только в крайних положениях т.е в верхней мертвой точке и нижней мертвой точке поршня. Что бы избежать вибрации двигателя в горизонтальной плоскости(компенсировать действия к/в, его противовесов)на мотор поставили два балансира, вращающихся в противоположном от к/в направлении с той же частотой. Если повернуть к/в на 90градусов относительно ВМТ будет видно, что балансиры своей тяжелой частью будут обращены к шейкам, т.е противоположны дисбалансу к/в. Все!разобрались) Силы второго порядка весьма условны, к этим силам относят колебания вызванные работой поршней, их кинетической энергией. На практике это выгляди следующим образом, если вращать к/в и не создавать препятствий перемещению поршней, т.е без сжатия, вся система будет работать практически идеально(при условии хорошей статической балансировки), но стоит создать препятствие-силу противодействия, а конкретно такт сжатия возникнут другие силы а как и следствие вибрация, вызванная неравномерностью вращения к/в в результате изменения направления передачи кинетической энергии от тел вращения к телам совершающих возвратно-поступательные движения. Теперь по проще, на такте сжатия энергия которой обладает маховик, каленвал вобщем все то, что вращается заставляет поршень сжимать топливо-воздушную смесь, тем самы замедляя скорость вращения всех безделушек, поскольку совершается работа, как только поршень перевалил ВМТ начался рабочий ход, теперь поршень возвращает энергию, т.е раскручивает к/в и так каждый цикл. У Оки именно последний тип вибрации доставляет наибольший дискомфорт при работе двигателя.
    Что касается поочередного хода поршней…разбирать эту систему не хочется, из практики могу сказать что этот двигатель ни чуть не уступает серийному ни по вибрации ни по мощности. Из очевидных плюсов меньшее количество вращающихся масс, как следствие меньшая потенциальная вибрация от неточности изготовления и балансировки деталей. Такой двигатель почти на 6кг легче серийного, а это 10%.
    P.S двигатель-противофазник никогда не выпускался на заводе.

    www.drive2.ru

    Технические характеристики СеАЗ (Ока, ВАЗ) 11116, 1111, 11113 — Remont-Avtovaz.

    ru

    Предистория

    В 1988 году с конвейера «АвтоВАЗа» сошел автомобиль особо малого класса ВАЗ «Ока».  В дальнейшем производство было передано на другие заводы, основным же стал Серпуховский завод, с соответствующим обозначением модели – СеАЗ. Но при этом название модели – «Ока», оставалось неизменным.

     

    Первая модель являлась базовой и имела она индекс Ока 1111. В дальнейшем появилось еще несколько моделей, получивших улучшенные технические характеристики и другие индексы. Самыми массовыми из них стали модели с индексами 1113 и 11116.

    Производство данного автомобиля остановлено в 2008 году. Являясь практически самым малым автомобилем отечественного производства, ВАЗ 1111 технические характеристики имел вполне неплохие для своего класса.

    Идентификация автомобиля

    Как и все авто, «Ока» имела идентификационные номера, наносившиеся на кузов и двигатель. Номер кузова дополнительно являлся идентификационным обозначением самого автомобиля.

    На кузов автомобиля идентификационный номер наносился в трех местах, что исключало возможность его подделки. Первый номер был нанесен на специальную табличку, закрепленную спереди на кузове, в подкапотном пространстве. Эта табличка также несла информацию в виде кода о заводе-изготовителе, на нее наносился индекс модели и модельный год выпуска.

    Идентификационный номер дополнительно наносился на кузов под решетку воздухозаборника, расположенного возле лобового стекла.

    Третий номер был нанесен внутри салона, на поперечине пола багажника.

    У двигателя же идентификационный номер был только в одном месте – на блоке цилиндров передней части, рядом со вторым цилиндром.

        

    Габаритные параметры

    Все версии авто имели несущий трехдверный кузов, и рассчитан был автомобиль на 4 пассажиров. Несмотря на то, что выпускались три разные модели, габаритные показатели у них были идентичны. Длина авто составляла всего 3200 мм, при ширине – 1420 мм, и почти с такой же высотой – 1400 мм. При этом колесная база у «Оки» составляла 2180 мм. Клиренс у всех моделей был равен 150 мм. А вот по снаряженной массе они отличались, у 1111 масса составляла 640 кг, у 1113 – 645 кг, а у 11116 – 665 кг. Сказывалось использование двигателей с разными конструктивными особенностями.

    Двигатели и трансмиссии

    Двигатель «Ока» характеристики имел разные, в зависимости от модели. Ока 1111 и 1113 оснащались двухцилиндровыми силовыми агрегатами с синхронным ходом поршней и уравновешивающим механизмом. Система питания – карбюраторная, охлаждение – жидкостное, а система зажигания – электронная бесконтактная, с использованием датчика Холла.

    У Ока 1111 технические характеристики мотора сводились к общему объему камер сгорания в 0,649 литра и мощности 29,3 л.с. По сути, это была половина 1,3-литрового мотора модели ВАЗ-2108.

    У СеАЗ-1113 объем был больше – 0,75 литра, мощность тоже была выше – 33,0 л.с.

    СеАЗ 11116 технические характеристики имел несколько иные. Эта модель, появившаяся позже всех, комплектовалась китайской силовой установкой с 3 цилиндрами. Рабочий объем этого агрегата составлял уже 1,0 литр, а мощность, которую он выдавал, составляла 53 л.с.

    Статья в тему — Устройство двигателя ОКИ ( СеАЗ)

    Все автомобили были переднеприводными. На версиях 1111 и 1113 использовалась 4-ступенчатая коробка передач, оснащенная синхронизаторами каждой передачи.

    Максимальная скорость Ока 1111 составлял 115 км/ч, а 1113 – 130 км/ч.

    Китайский мотор версии 11116 работал в паре уже с 5-ступенчатой коробкой. Это позволяло разогнать авто до 150 км/ч.

    Подвеска, рулевое управление, тормозная система

    Передок авто оснащался подвеской типа МакФерсон, с телескопическими амортизаторами, поперечными рычагами и поперечным стабилизатором устойчивости. Сзади же применялась подвеска, состоящая из амортизаторов, винтовых пружин, продольных рычагов и поперечной балки.

    Рулевое управление «Ока»…

    травмобезопасное, сделанное по типу «шестерня-рейка». Передача усилия от него на колеса производилось двумя рулевыми тягами.

    Передние колеса оснащались дисковыми тормозами…

    суппорт был подвижным. Регулировка зазоров между суппортом и колодками осуществлялось автоматически.

    На задних колесах механизмы были барабанные, между колодками и барабаном регулировка зазора выполнялась автоматически. Привод рабочих тормозов – гидравлический, стояночный же имел тросовый привод.

    Статья в тему — Подвеска ОКА: диагностика и неисправности

    Бортовая электрическая сеть…

    авто была однопроводной, отрицательным полюсом был сам кузов. Номинальное напряжение в сети составляло 12 В. Напряжение в сети поддерживалось двумя источниками – АКБ и генератором.

    В целом, автомобиль «Ока» являлся очень интересным, однако нерентабельность производства и неконкурентоспособность с зарубежными авто такого класса привела к сворачиванию его производства.

    Видео — Тест-драйв Ока «грузовая» СеАЗ

    remont-avtovaz. ru

    ВАЗ 1111 | Технические характеристики двигателей

    Технические характеристики двигателей

    Двигатель / Модель

    1.2

    1.2

    1.4

    1.4 FSI

    1.4

    Дата производства, с — по

    2/02-

    11/01 —

    11/01 —

    5/02-

    11/01

    Обозначение двигателя

    AWY

    AZQ

    AUA/BBY

    AXU

    AUB/BBZ11

    Рабочий объем, см3

    1198

    1198

    1390

    1390

    1390

    Мощность, кВт/л. с.

    40/55

    47/64

    55/75

    63/86

    74/100

    при 1/мин

    4750

    5400

    5000

    5000

    6000

    Макс, крутящий момент, Нм,

    106

    112

    126

    130

    126

    при 1/мин

    3000

    3000

    3800

    3500

    4400

    Диаметр цилиндра, мм

    76,5

    76. 5

    76.5

    76.5

    76.5

    Ход поршня, мм

    86.9

    86.9

    75.6

    75.6

    75.6

    Степень сжатия

    10,8

    10.4

    10.5

    12.0

    10,5

    Количество цилиндров/клапанов

    3/2

    3/4

    4/4

    4/4

    4/4

    на цилиндр

             

    Система управления двигателем

    Simos 3PD

    Simos ЭРЕ

    4MV/4AV

    MED7

    4MV/4LV

    Марка топлива

    95

    95

    95

    98

    98

    Заправочные объемы, л:

             

    система смазки

    3,0

    3,0

    3,2

    3,5

    3. 2

    система охлаждения

    5,6

    5,6

    5,6

    5.6

    5.6

    Двигатель / Модель

    1.4 PD-TDI

    1.9 SDI

    1.9 PD-TDI

    1.9 PD-TDI

    Дата производства, с — по

    11/01 —

    11/01 —

    11/01 —

    4/02-

    Обозначение двигателя

    AMF/BAY

    ASY

    ATD/AXR

    ASZS>

    Рабочий объем, см3

    1422

    1896

    1896

    1896

    Мощность, кВт/л. с. при 1/мин

    55/75 4000

    47/64 4000

    74/100 4000

    96/130 4000

    Макс, крутящий момент, Нм, при 1/мин

    195 2200

    125 1600

    240 1800

    310 1900

    Диаметр цилиндра, мм

    79,5

    79.5

    79.5

    79.5

    Ход поршня, мм

    95,5

    86,4

    86.4

    86,4

    Степень сжатия

    19,5

    19.5

    19. 0

    19.0

    Количество цилиндров/клапанов на цилиндр

    3/2

    4/2

    4/2

    4/2

    Система управления двигателем

    EDC

    EDC

    EDC

    EDC

    Марка топлива, 04

    Diesel

    Diesel

    Diesel

    Diesel

    Заправочные объемы, л: система смазки система охлаждения

    4,2/3,8 5.0

    4,3 5.0

    4,3 5.0

    4.3 5.0

    1)BBZ с 5/02: максимальный крутящий момент 128 Нм при 4400 1 /мин.

    2) Сначала только для SEAT IBIZA. для POLO с 12/03.

    EDC — электронное управление топливным насосом высокого давления (ТНВД).

    SDI — дизельный двигатель без наддува с непосредственным смесеобразованием.

    TDI — дизельный двигатель с газотурбинным наддувом и непосредственным смесеобразованием.

    PD — система впрыскивания с насос-форсунками.

    FSI — система впрыскивания с послойным смесеобразованием (непосредственное впрыскивание бензина).

    MED — система впрыскивания Motronic с электрическим приводом дроссельной заслонки и непосредственным впрыскиванием бензина.

    4AV/4MV/4LV — система зажигания и впрыскивания фирмы MAGNETI MARELLI.

    Simos 3PD/E: Simos — система с блоком управления двигателем фирмы Siemens: 3-c электрическим приводом дроссельной заслонки; Р — с определением нагрузки через датчик давления во впускном коллекторе; D — с двумя щелевыми кислородными датчиками; Е — с одним широкополосным и одним щелевым кислородным датчиком.

    automn.ru

    Установка инжектора на оку | Хитрости Жизни

    Всем привет, решил коротко рассказать про установку инжектора на оку. Фото отчёта постройки к сожалению нет, кроме нескольких фото в предыдущих записях в бж, т.к. делал все один и было не до камеры. Начнём наверно с расходов на запчасти и работы:

    Коллектор 2111
    Ресивер 2111
    Проводка подкапотная
    Дпдз
    Рхх
    Корпус воздушного фильтра
    Топливная рампа с форсунками
    Регулятор давления топлива
    Патрубок воздушного фильтра
    Дроссельная заслонка
    Бак с насосным модулем
    Все вышеперечисленное было куплено за 1700р.

    Эбу январь 5.1-41 2300 р.
    Шкив коленвала ваз инжектор был в гараже
    Шкив коленвала ока использовал свой
    Термостат 2110 инжектор плюс дтож б/у 300 р.
    Корпус дмрв дали в подарок
    Датчик скорости проходной 280р.
    Токарные работы (скрещивание шкивов) 300р.
    Трубка вакуумная для ВУТ 140р.
    Прокладка впуска 25р.
    Сварка аргоном ресивера и коллектора 1100р.
    Заглушка распредвала 300р.
    Уплотнители топливной системы 5х10р.
    Трубка топливная 350р.
    Шланги топливные 2х250р.
    Трос газа с кронштейном немного б/у 200р.
    Дад нексия 500р.
    Фильтр топливный нива 200р.
    Гайка ступицы классика (для дк) 25р.
    Разъёмы всякие которых не хватало в проводке 300р.
    Дд 250р.
    Дк бош 133 б/у 500р.
    Дтв гентра 650р.
    Проводка для форсунок 500р.
    Дпкв 250р.
    Плюс всякая мелочевка которую в конце уже не учел.
    Итого на все ушло около 11т.р.

    Плюс купил USB k-line vac com вроде 700р.

    Видео запуска и работы двигателя по ссылке

    Отдельно хотелось бы поблагодарить v777v и azat246 за помощь, советы и подробные инструкции по постройке данного проекта.

    На этом пока все, далее по возможности залью ещё фото с описанием, а так пишите, задавайте вопросы, чем смогу помогу если вдруг надумаете перейти на инжектор.

    На Оковских форумах неоднократно обсуждалась установка инжектора на карбюраторный двигатель Оки (двухцилиндровый 11113). Завод так и не довёл до ума проект инжектора на Оку (тестовые машины существовали, это факт, но ездили плохо — до ума мотор так и не довели на заводе). Мы не будем первопроходцами в этом вопросе, известно, что умельцы уже делали такую работу по установке инжектора на Оке, возможно такие примеры работ есть в интернете или на форумах.

    Железо для инжектора на Оку (впускной коллектор, рампа, ресивер) было готово еще в 2009 году, автор хотел установить инжектор на свою Оку, но времени всё не было, а затем и Оки уже не стало.

    Железки лежали себе, лежали, и на них появился желающий. Скажу сразу, помощи в постройке мотора на форумах не искали и за другими не подглядывали, не просили никого подсказать или помочь. В общем-то, мудрить особо-то и не надо, что нужно сделать — давно известно. Все компоновочные решения, принятые в этом проекте, основаны на собственных рассуждениях, и сделаны без оглядки на кого-либо.

    Вот такой аппарат к нам приехал из г. Пермь. Вытащили карбюраторный двигатель, помыли моторный отсек, оклеили вибропластом. Коробку кто-то ремонтировал, текли сальники приводов — заменили.

    Особо раскладывать по фотографиям работу с мотором не будем, всё по Оке уже разжёвано многократно в ранних отчётах и повторятся не интересно. Вкратце — блок цилиндров расточили, установили маслофорсунки охлаждения поршней, облегченные 2110 шатуны и маховик. Головка блока цилиндров доработана, установлены облегченные клапана, распредвал K-POWER 11.2 мм с фазой 262 град.

    Заморочились с выхлопом — вварили ушастый фланец от 2110 с графитовым кольцом, вварили гофру-виброкомпенсатор, долго правили геометрию конечной трубы (на фото ниже — первый вариант), в итоге всё сделали так, что-бы ничего не задевало и нигде не стучало (болезнь выхлопа Оки). Поначалу отказались от резонатора, вварив прямую трубу до глушителя.

    За задней балкой разместили выносной бензонасос от инжекторной Волги, там же на кронштейне — фильтр тонкой очистки. Заниматься ввариванием фланца от инжекторной девятки в оковский бак (для установки погружного насоса) не было никакого желания и необходимости. Таким образом, у нас остался заводской заборник топлива, дополнительно проложили магистраль обратки.

    Мозг использовали Январь 5.1-. -41, косу проводов взяли новую от Самары. Рампа — алюминиевая, с регулятором давления. Ресивер — довольно большого объема. Коллектор, рампа и ресивер — самодельные, «отрезно-сварные» от инжекторной Самары.
    Корпус маслонасоса заменен на инжекторный с кронштейном под ДПКВ, переделан генератор на поликлиновый ремень.
    Заменили трос газа, выкинули трос подсоса.
    День работы электрика, и в итоге — состоялась «свадьба» двух кос проводки (родной и инжекторной). Лампочка подсоса превратилась в лампочку Check Engine.
    Установлен инжекторный модуль зажигания (искра по сравнению с Оковской катушкой — очень мощная, что видно даже на глаз).
    А еще глаз радуется, что выброшена ненавистная карбюраторная система с вечнотекущим бензонасосом и сопливящим масло трамблёром. Вместо всего этого установлена заглушка.
    Большие сомнения были — собирать на ДАДе или на ДМРВ. После консультаций с чиповщиками было решено собирать на ДМРВ.
    Форсунки — зеленые Бошевские, еще из первых партий — помыты ультразвуком и проверены на стенде.
    Из-за большого ресивера бачок охлаждающей жидкости перенесли в сторону, закрепив на самодельном кронштейне.
    Инжекторный корпус воздушного фильтра никак не хотел умещаться под капотом Оки, засим был куплен нулевичок и закреплен на кронштейне запаски. Сама запаска удалена из отсека — для безопасности водителя и удобства монтажа системы под капотом.
    В системе не было датчика кислорода, мы ошибочно посчитали, что получится настроить контроллер и без него. Да и в проводке не было ни жгута, ни проводов под лямбду, это была простая коса проводов, из ранних версий.
    Дроссельную заслонку поставили ВАЗовскую, стандартного диаметра 46 мм. Для этого мотора такой заслонки даже с лихвой — надобности в тюненых никакой нет.

    Неделя работы и вот что получилось:

    Еще одна неделя ушла на чиповку. Здесь нас сильно подвели — тянули время и в итоге не смогли настроить контроллер. Машина заводилась, но сразу глохла и не держала холостой ход. Потеряв на ожидание около недели, обратились к другим людям, которые профессионально подошли к вопросу. Контроллер они катали онлайн, предварительно подобрав основные тарировки и отфильтровав шумы по датчику детонации (его мы тоже установили на блок цилиндров). Разумеется, для откатки онлайн потребовался и датчик кислорода, пришлось вварить гайку в выхлоп и расшить проводку, для протяжки проводов под лямбда-зонд.
    Холостой ход выставили 1100 об, хотя машина держала и 950 об, но из-за вала холостой ход был не очень ровный. Разумеется, инжектор никак не реагирует на включение потребителей (беда оковского карбюраторного мотора) — холостой ход совершенно не проседает при включении фар, вентилятора печки и вентилятора системы охлаждения.

    Откатка онлайн программы показала еще одну проблему — выхлоп без резонатора оказался очень шумным, мотор «простреливал» и ярко звенел потрохами глушителя. Народ оборачивался на улице. Т.к. время позволяло, выхлоп еще раз сняли и вварили резонатор. Выпускная система сразу утихомирилась.

    Установка большого ресивера позволила нормально откатать программу с ДМРВ — пульсация воздуха во впускном тракте была, но не критичная. Приятно, что с этим компоновочным решением попали в точку и не пришлось переходить на ДАД.

    Волговский насос в первые минуты работы шумел очень громко, через час-два его было уже не слышно. Компоновочное решение себя оправдало — насос работает тихо.

    Заводится машина отлично, днём на улице — июньское пекло под 35 градусов, карбюраторный мотор без нажатия педали газа (без продувки от паров бензина, скопившихся в корпусе воздушного фильтра) — заведешь с трудом, а инжекторный — с полтычка.

    Характер мотора совсем иной, нежели с карбюратором. Более длинный впускной тракт сделал своё дело — машина стартует бодро и динамично, живо откликается на педаль газа. Посадили за руль «карбюраторного» Окавода и дали прокатится — сразу отметил, что оживились третья и четвертая передача. Основной крутящий момент — до 5000 об, далее идёт спад. Впрочем, для нашего клиента это самый ценный результат, т.к. мотор он практически не крутит и передвигается спокойно. Прирост момента на низах и средних оборотах ему больше по душе, нежели «верха». Отличный городской автомобиль. На трассе легко разгоняли до 120 кмч при сильном боковом ветре, дальше побоялись — на маленьких колёсиках и мягких масляных амортизаторах — страшновато.
    Последние 14 педали газа почти не влияют на прирост динамики, т.е. постулат о достаточности и даже избыточности стандартного дросселя в 46 мм — вполне обоснован.

    Обновление от 29 июня 2013 года:

    Сняли небольшое видео работы двигателя

    Сняли график ВСХ. Необходимо отметить, что после капремонта и сборки двигателя машина проехала около 100 км, что очень мало для обкатки — еще повышены мех.потери на трение, которые снижают результаты, но машина скоро уедет в Пермь и вряд-ли мы сможем снять график в будущем, по-этому нарушили свое правило «не мерять ВСХ сразу после капремонта» и всё же отсняли график. Мехпотери при сборке всё же старались снизить (в частности, коленвал полированный), но уверены, что после обкатки и пробега 5-7 тыс.км, результаты будут намного выше.

    Тем не менее, уже сейчас можно оценить форму кривой крутящего момента. На графике ниже — синяя линия пунктиром — крутящий момент, пик 6.6 кг на 2900 оборотах; красная линия пунктиром — мощность, пиковое значение 44 л.с. на 6000 об. Для сравнения на общую координатную сетку наложен график серийного карбюраторного двигателя Оки мощностью 33 л.с. (тонкие красные линии).
    Как видим, мотор едет во всём диапазоне до 6000 об, наибольший прирост момента в самом ходовом «городском» диапазоне от 1000 до 3500 об, серединка чуть выше стандарта, а на верхах неплохая прибавка по мощности. Совершенно очевидно, что такой прирост момента на низах обусловлен более длинным инжекторным впускным трактом.

    В будущем, если подобные проекты по переходу на инжектор будут воплощаться, можно пробовать иные конфигурации впускного тракта, возможна установка тюнинговых сварных ресиверов с дудками или более дешевого пластикового ресивера от Самары.

    Статья написана: 26 июня 2013 г.
    Обновление: 29 июня 2013 г.
    Автор статьи, фото-видео материалов: © Квазар
    Запрещены без письменного разрешения автора: перепечатка статьи целиком или частично, перепечатка и использование фото-видео материалов, равно как их изменение и редактирование в целях дальнейшей публикации на сторонних сайтах.

    Ока создавалась как народный автомобиль, призванный удовлетворить спрос не только молодежи, но закрыть образовавшуюся нишу транспортных- мобильных средств для людей с ограниченными возможностями.

    Исходя из технических требований и задания, выдвинутого конструкторам, весь автомобиль и в частности силовой агрегат, должен был быть выполнен из широко распространенных комплектующих изделий, иметь возможность выполнять техническое обслуживание и ремонт своими руками без привлечения квалифицированных услуг сертифицированной станции технического обслуживания.

    История развития семейства автомобилей Ока видела применение различных силовых агрегатов. Изначально при «прототипировании» на автомобиль был установлен оригинальный мотор Daihatsu Cuore серии AB, имевший 2 цилиндра и развивавший мощность 26-30 л.с. Было изготовлено несколько первых автомобилей для проведения испытаний.

    Несмотря на то, что конструкция двигателя была полностью отработана конструкторами Toyota, данный мотор не был скопирован советскими конструкторами, так как при анализе конструкции выявились повышенные требования к качеству изготовления деталей и сборки самого мотора.

    Кроме того, установка такого силового агрегата потребовала бы полностью создать производство двигателей с «0», что повлияло бы на конечную стоимость автомобиля и сроки выхода авто в серию.

    К моменту утверждения концепции «молодежного» или «народного» автомобиля на конвейер тольяттинского автозавода был поставлен автомобиль ВАЗ 2108, что и определило судьбу силового агрегата для малышки.

    К 1979 году конструкторы силовых агрегатов ВАЗа полностью отработали двигатель 2108 и уже были готовы перейти к смене линейки 1,1 л экспортных двигателей ВАЗ 2108-1 на 1300 кубовый мотор 2108, который шел на внутренний рынок. Поэтому было принято решение разрабатывать свой 2-х цилиндровый мотор на базе нового силового агрегата, который составлял основу производственной линейки ВАЗа.

    Двигатель ВАЗ 1111

    Двигатель Оки объемом 650 куб.см. получился из половинки силового агрегата 2108. Выбор именно половины уже разработанного блока и самого двигателя обуславливался стоимостью разработки оснастки для изготовления 2-х цилиндрового двигателя. Особенностью конструкции этой рядной бензиновой двойки является верхнерасположенный распределительный вал, который управляет работой четырех клапанов — по 2 на каждый цилиндр.

    Рабочий процесс в двигателе происходит за два оборота коленчатого вала, что обуславливает наличие вибраций при работе ДВС. Для компенсации дисбаланса установлены два уравновешивающих вала, гасящих вибрацию. Мощность движка составляет 29 л.с. Максимальный крутящий момент составляет 44,1Нм, который достигается при 3400 об/мин.

    Система снабжения топливом выполнена по стандарту Евро-0 на базе карбюратора. Топливный насос имеет механический привод от агрегатов двигателя.

    Масляная система выполнена аналогично оригинальному 2108 с применением шестеренчатого насоса. Забор масла производится из картера и направляется по внутренним каналам непосредственно к трущимся парам распределительного и коленчатого валов.

    Стенки цилиндров смазываются масляным туманом, образовывающимся при вращении коленчатого вала. Штоки клапанов и детали механизма газорапределения за исключением собственно распредвала смазываются самотеком.

    Двигатель ВАЗ 11113

    Двигатель Ока 11113 (ВАЗ 11113) появился в процессе доработки силового агрегата ВАЗ 2108 и доведения его рабочего объема до 1500 л.с. Опять же использовалось половинчатое решение. Блоки двигателей и 650 и 750 кубового объема внешне были абсолютно идентичны. Изменения коснулись диаметра поршня, который был увеличен с 76 до 81 мм. Блок двигателя был изменен по внутренней конструкции.

    Были утончены перегородки между цилиндрами и устранен дополнительный контур охлаждения камеры сгорания. Силовой агрегат стал более высоконагруженным в температурной части. Этот недостаток на первых этапах приводил к заклиниванию поршней, образованию задиров на стенках цилиндрах и прочих неисправностей, возникающих по причине недостаточного охлаждения.

    За счет выполнения доработок мотор 11113 стал более мощным и выдавал уже 35 л.с. и 52 Нм тяги. Двигатель остался карбюраторным и соответствовал экологическим требованиям Евро-0.

    Основные неисправности

    К основным неисправностям и первых 650 кубовых движков и мотора 11113 можно отнести повышенный шум и вибрацию. Повышенный шум проявляется при прогреве двигателя и обуславливается наличием балансирных валов. Шум считается нормальным, хотя и вызывает беспокойство автовладельцев.

    Дополнительный шум могут вызывать повышенные клапанные зазоры. Устраняется регулировкой. Вибрация же имеет причину конструктивную и обусловлена работой всего 2-х поршней, которые имеют рабочий ход только за 2 оборота КВ, то есть в процессе работы 1 поршень проворачивает КВ на 360 о .

    Прогар прокладки головки цилиндров. Он вызван неточностью изготовления прокладок на заводах и неправильной затяжкой головки блока, допускающий неполное обжатие прокладки. При ремонте не допускается повторное использование этого уплотняющего элемента. Требуется обязательная замена, при этом стоит обращать внимание на поверхность прокладки и в случае обнаружения задиров не стоит ее использовать.

    Сложности при запуске горячего 750 см 3 двигателя обусловлены диафрагмой топливного насоса и компоновкой моторного отсека. Повышенные рабочие температуры блока двигателя приводят к образованию топливных паров в полостях насоса, а агрегат не предназначен для перекачивания газообразной среды.

    При возникновении неисправности на трассе достаточно положить смоченную тряпку на корпус насоса. Этого будет достаточно для того, чтобы доехать до места базирования и выполнить замену диафрагмы.

    Потеря искры. Система искрообразования в цилиндрах выполнена по бесконтактной схеме с применением катушки зажигания. Расположение катушки допускает попадание воды при прохождении луж. Это вызывает отказ элемента, повышающего напряжение, и выражается в невозможности запустить двигатель.

    Система охлаждения. Имеет те же проблемы, что и все двигатели ВАЗ. Низкое качество исполнение помпы приводит к ее отказу, что в свое время влечет перегрев двигателя. Тоже относится и к надежности термостата. При возникновении проблем требуется замена элементов.

    Отказы электронных датчиков. Обусловлены некачественным исполнением электроники российскими производителями, а также низкой культурой сборки силовых агрегатов, допускающих неполную фиксацию датчиков на корпусе мотора.

    Ремонт двигателя ОКА может быть выполнен в гаражных условиях при наличии опыта обслуживания и ремонта ДВС российского производства. За исключением специфических элемен6тов ремонт двигателя выполняется с применением комплектующих, используемых для ремонта двигателей ВАЗ 21083 и ВАЗ 21093.

    ТО двигателей Ока

    Двигатель Оки и первого и второго поколений достаточно надежен. И при соблюдении заводских требований по регламенту прохождения ТО имеет ресурс 120 000 км.

    По паспорту транспортного средства и двигатель 11113 и двигатель 1111 имеют программу прохождения ТО каждые 15 000 км. Для прохождения ТО с таким интервалом рекомендуется использование полностью синтетического моторного масла. При использовании полусинтетики, а тем более минеральных моторных масел мотор Ока требует замены смазки в соответствии со сроком работоспособности масла, то есть не реже 10 000 км пробега.

    При этом обязательно выполняется промывка масляной системы и замена фильтрующего элемента. Объем масла в двигателе Ока составляет 2,5 л, но при замене на стенках мотора остается 150-300 мл смазки, поэтому объем заливки контролируется по щупу. Перелив масла не допускается.

    Система охлаждения двигателя ОКА 11113 требует замены жидкости при наработке 60 000 км. При этом ОЖ сохраняет смазывающие и антикоррозийные свойства и продлевает работу системы охлаждения.

    Каждые 30 000 км требуется обязательная регулировка клапанов. Но по факту регулировка зазоров производится по техническому состоянию с контролем на данном пробеге.

    К дополнительным работам, не актуальным на современных автомобилях, относится обязательная прочистка карбюратора каждые 30 000 км с регулировкой холостого хода при каждом очередном ТО.

    На 60 000 км вне зависимости от технического состояния выполняется замена ремня привода ГРМ. Конструкция цилиндро-поршневой группы допускает загиб клапанов при обрыве ремня, поэтому данной процедурой пренебрегать не стоит.

    Тюнинг и доработка двигателей Ока

    Тюнинг двигателя Ока не представляет практического смысла в условиях обыкновенной эксплуатации. Повышение мощности и крутящего момента при перепрошивке блоков ЭСУД может дать прирост до 10% лошадиных сил, что при мощности около 30 л.с. будет не особо целесообразным.

    В качестве гаражных доработок тюнинг двигателя Ока выполняется установкой инжектора от ВАЗ 21083i, но стоимость доработки может быть сравнима с установкой китайского литрового двигателя TJ376QE FAW (Daihatsu), который монтировался на автомобиль серпуховского производства СеАЗ Ока 11116-02 в 2007-08 гг.

    Прочие мелкосерийные силовые агрегаты Ока

    Серийно на автомобиль устанавливали только двигатели ВАЗ 1111 и ВАЗ 11113. Именно с такими силовыми агрегатами автомобиль поставлялся в торговые сети.

    В качестве вариантов по спасению производства и обеспечения требований по экологичности и СеАЗ и КАМАЗ пробовали применять силовые агрегаты других производителей. Это было обусловлено тем, что АвтоВАЗ отказался от продолжения выпуска микролитражек и фактически прекратил поставку силовых агрегатов для комплектации автомобиля.

    Так в 2004 г была выполнена произведена пробная серия авто с корейским двигателем Hyundai Atos. Было произведено 15 автомобилей для пробных испытаний, но программа не пошла в серию.

    Также в этом году проводились мелкосерийные испытания на СеАЗ автомобилей с двигателями мелитопольского завода МеМЗ 245. Автомобиль имел название ОКА-Астро и впоследствии выпускался мелкой серией на базе камовского автосборочного завода. Другим вариантом украинского силового агрегата был МеМЗ 247. 1 Этот мотор, соответствовавший требованиям Евро-2 не был поставлен для серийного производства, хотя на вторичным рынке редко встречается такая комплектация.

    В 2007-2008 гг на серпуховском заводе устанавливали китайский трехцилиндровый инжекторный мотор, который развивал 53 л.с.

    Спортивный вариант Оки использует двигатель от Приоры.

    Гусеничный вездеход на базе Оки использует двигатель ВАЗ 2131.

    Как вариант гаражного тюнинга, есть несколько экземпляров автомобилей применяющих трехцилиндровые дизели Фольксваген.

    МЕНЬШЕ, ЛУЧШЕ, ДОРОЖЕ – Огонек № 6 (4885) от 13.02.2005

     Спрос на микролитражки поднимает их цену и качество


     

    Если европейские автолюбители в массовом порядке пересаживаются на компактные и экономичные микролитражки, то в России их все еще снисходительно именуют не иначе как «продвинутый самокат» и предпочитают в качестве средства передвижения немного не дотянувшие до микроавтобуса джипы. Хотя для перевозки одного пассажира и его сумки от дома до работы в пробках или по узким улицам мини подходит как нельзя лучше.

    В Европе это поняли и автопроизводители. Сразу два ведущих автоконцерна Peugeot-Citroen и Toyota намерены презентовать в марте на Женевском автосалоне свои новые дешевые «народные» автомобили: Citroen C1, Peugeot 107 и Toyota Aygo. Несмотря на то, что «троица» будет производиться практически на одной платформе и иметь много общего в ходовой и трансмиссии, комплектоваться одними и теми же двигателями — литровым бензиновым и дизелем 1,4 л, внешне машинки будут отличаться друг от друга оригинальным дизайном.

    Длина авто составит не более 3,4 метра. Но тем не менее разработчики утверждают, что в салон могут спокойно поместиться 4 человека. Да и сами микролитражки будут отнюдь не простыми по своему «внутреннему содержанию». Планируется оснастить их подушками безопасности и АБС, а за дополнительную плату даже системой курсовой устойчивости ESP.

    Весной новые модели уже поступят в продажу, пока, правда, только на европейский рынок. Точные цены не сообщаются, но, скорее всего, они будут дешевле џ10 000. Когда «народные» французско-японские микролитражки поступят на российский рынок и ждет ли их успех, сказать сложно. Тем более что у них может возникнуть серьезный конкурент, если не по качеству, то по цене, — отечественная «Ока».

    «Ока», выпускающаяся сегодня в двух вариантах — как социальный автомобиль для инвалидов и «второй в семье», преимущественно для домохозяек, — в нынешнем году начнет меняться. В самое ближайшее время на рынке появится версия машины «Ока-леди» с инжекторным двигателем, люксовым салоном, более эргономичными сиденьями и стильной панелью. Для любителей экстрима, каковым может оказаться обычная вылазка за город на микролитражке и даже банальная поездка по Москве, предлагается модификация с одноименным названием «Ока-экстрим» с усиленной защитой картера двигателя и коробки передач, совмещенной с защитной дугой. Во второй половине года завод микролитражных автомобилей обещает вывести на рынок «Оку-1,1» («Астро-11301») с четырехцилиндровым 1,1-литровым инжекторным двигателем, мощностью 49 «лошадей». Самая «темпераментная» версия «Оки» сможет развить скорость до 155 км/ч, расходуя 5,5 л бензина на 100 км. В 2005 году в Набережных Челнах начнут выпускать экспортную версию автомобиля, оснащенного трехцилиндровым 0,8-литровым 38-сильным двигателем JL368Q3, которые производит концерн Norinko (Китай) по лицензии японской фирмы Suzuki.

    И, наконец, новая рестайлинговая версия «Ока-11114», разработанная компанией «Кора Инжиниринг», будет представлена нынешним летом на Московском автосалоне. Она будет отличаться новым скошенным капотом, трапециевидной модульной светотехникой, передним бампером с большим воздухозаборником и встроенными противотуманными фарами. Кроме того, «Ока-11114» будет комплектоваться как стандартным двигателем объемом 0,75 л, так и новыми мелитопольскими движками 1,0 л, 1,2 л и даже 1,3 л. Сколько будет стоить новая версия, пока сказать сложно. Сегодня же «Оку» можно купить за $3200.

    А вот дешевая узбекская версия южнокорейского Matiz, продающаяся сегодня за $6200, скоро исчезнет с российского рынка. Вернется микролитражка в 2006 году под новым брендом — Chevrolet и по новой цене — $10 000. После покупки американским концерном General Motors компании Daewoo Motor судьба узбекского предприятия «УзДэуАвто», поставляющего в Россию самые дешевые иномарки, пока неизвестна. С октября Daewoo Motor прекращает поставку комплектующих своим «дочкам».

    «В отличие от Европы, в России спрос на микролитражки не так велик, — рассказывает «Огоньку» начальник аналитического отдела инвестиционной компании «Проспект» Наталья ОДИНЦОВА. — Сугробы зимой, высокие бордюры, широкие дороги, где много грузовиков и неповоротливых троллейбусов, которые просто «не видят» маленький автомобильчик, снижают интерес к микролитражным машинам. Маленькие иномарки могут заинтересовать женщин, мужчины скорее купят «жигули» за те же деньги. А вот у «Оки», как у самого дешевого автомобиля, — уникальная ниша. Такую «Оку» используют в основном как курьерскую машину, которая быстро окупается и ее не надо чинить. Дешевле выбросить. Поэтому на «Оку» спрос не падает, а даже будет расти».

    Тоже джип

    В июле УАЗ начинает производство нового комфортабельного внедорожника — UAZ Patriot.

    На рынке ульяновский джип будет позиционироваться как мощный, большой и удобный внедорожник для молодых людей в возрасте от 25 до 35 лет с заработком от $1500 в месяц, которые предпочитают активный отдых и часто путешествуют на автомобиле На первом этапе автомобиль будет выпускаться всего с одним бензиновым 2,7-литровым двигателем мощностью 128 л.с. и -ступенчатой механической коробкой передач. В дальнейшем планируется комплектовать UAZ Patriot импортным дизельным двигателем и автоматической коробкой передач. Первые автомобили появятся у дилеров в августе 2005 года. Одновременно с постановкой на конвейер новой модели снимут с производства UAZ Simbir, который выпускается на предприятии с 2000 года. Из общего количества произведенных на ОАО «УАЗ» «патриотов» около 20% планируется поставлять на экспортЦены на внедорожник будут объявлены примерно через месяц.

    Дом на колесах

    Немецкая компания Hymer начинает продажи в России «бюджетной» модели Exsis по цене хорошего внедорожника.

    Если в прошлом году в России было продано несколько самых роскошных «автодомов» Hymer, стоящих более џ150 000, то, предложив базовую модель Exsis всего за џ49 000, дилеры планируют реализовать не менее 400 машин. Бюджетная модель базируется на шасси фургона Fiat Ducato и в стандартном варианте оборудована газовой плитой, холодильником, биотуалетом, умывальником и газовым обогревателем. Она легче и компактнее традиционных. Для ее управления достаточно водительского удостоверения категории B. Российские дилеры Hymer уверены в том, что относительно дешевая модель Exsis может положить начало массовому увлечению россиян путешествиями на «автодомах».

    Гузэль ФАЗУЛЛИНА

    ВАЗ 1111 «Ока» 0.7, 0.8, 1.0 расход топлива на 100 км.

    Малолитражный автомобиль «Ока», разработанный в 1988 году на ВАЗ, до распада СССР должен был стать одним из самых массовых автомобилей, но до 1994 года производился мелкими партиями, а с 1995 года производство полностью перешло на КамАЗ и СеАЗ. Пик производства начался в 1998 году, когда «Ока» стал не только продаваться внутри страны, но и активно экспортироваться – из-за падения курса рубля его цена в валюте оказалась смехотворной. Но устаревшая конструкция кузова и силового агрегата не позволила автомобилю в начале 2000-х годов успешно конкурировать с более качественными и надежными зарубежными аналогами, поэтому в 2008 году его выпуск был прекращен.

    Ока 0.7

    С самого начала для «Оки» был разработан микролитражный карбюраторный двигатель ВАЗ-1111 объемом 649 см3. Этот двухцилиндровый мотор способен был развивать мощность в 30 л.с. и достигать крутящего момента в 45 Нм. Двигатель работал в паре с 4-ступенчатой механической трансмиссией.

    Норма расхода топлива Ока 0.7 л на 100 км

    • Максим, Уфа. У меня Ока ВАЗ-1111, год выпуска 1994. Несмотря на непрезентабельный внешний вид, машина неплохая и устраивает при этом меня на все 100%. Для своего веса мощности мотора вполне хватает. Расход кстати в городе вполне нормальный – 5-7 л, но на трассе, если сильно топить, но иногда до 10 л бывает.
    • Тимур, Рязань. Взял буквально на пару лет – тупо научиться водить. Даже если стукну или разобью – совершенно не жалко. Тем не менее, все оказалось не так печально, как я думал. Она едет и это главное, правда комфортом в ней даже не пахнет. Средний расход 6 литров – как для того мизерного объема, что под капотом, то очень много.
    • Георгий, Тамбов. Ока – это моя первая машина. Досталась от бати, причем до этого она в гараже лет пять стояла и ржавела. Из плюсов отмечу только неприхотливость и то, что это тот же Жигуль, только кастрированный и урезанный. Расход бензина с нормально отрегулированным карбюратором – 6 литров в городе, на трассе больше, потому что коробка 4-скоростная и больше 90 км/ч бензин жрет, как корова.
    • Ирина, Ростов. Когда я решила учиться водить машину, то пошла в автошколу, после завершения которой отец наконец то доверил мне свой автомобиль – Оку 1992 года выпуска. На тот момент для меня это было просто нечто – это сейчас я понимаю, что машина была откровенным бревном и слова доброго не стоит. Ломалась постоянно, расход в городе был не меньше 6 литров, у меня сейчас такой расход на моем Хендае с мотором в 2.5 раза больше и 3 раза мощнее.
    • Сергей, Москва. В свое время года полтора катался на Оке 1993 года. Это было в 2008 году – нужны были колеса, а денег не было, поэтому и взял Оку, которая обошлась мне на тот момент что-то около $300 – смешные просто деньги. Скажу вам, что на самом деле не настолько все плохо, как кажется – если отбросить эмоции, требовательность к комфорту и все такое, то свое главное предназначение по перевозки тебя из точки А в точку Б эта машина выполняет на 100%, а больше и не нужно. Расход в городе в среднем 6.5 л, причем к качеству бензина вообще нетребовательная.

    Ока 0.8

    В 1995 году на базе достаточно удачного мотора ВАЗ-21083 была разработана его урезанная двухцилиндровая версия ВАЗ-1113, которой оснастили автомобиль Ока. Этот карбюраторный двигатель объемом 750 см3 развивал мощность в 35 л.с., а крутящий момент мотора составлял 52 Нм. В паре с мотором работала 4-ступенчатая механическая коробка.

    Реальные отзывы о расходе топлива Ока 0.8 л на 100 км

    • Андрей, Владимир. У меня Ока 2002 года с движком 0.75 л. Для своих денег машина неплохая, но если сравнивать с другими – проигрывает кому только можно. Удобств в салоне просто ноль, постоянно ломается, правда запчасти очень дешевые и стоят копейки. За пару лет раза четыре бампера менял – ремонтировать их вообще не вариант, только под замену. Расход в городе 7.5 л – удивлен, думал будет намного меньше.
    • Евгений, Курск. Машина 1997 года, брал естественно б/у, с пробегом больше 60 тыс. км. При этом машина почти 6 лет простояла в гараже – естественно, пришлось менять все прокладки, резинки и тому подобное, заливать техжидкости. Беда была с проводкой – постоянно плавилась. Тем не менее, достаточно неприхотливая и простая в обслуживании, но расход большой, как для мотора в 0. 75 л – примерно 7-7.5 л в городе, на трассе 6.5 л.
    • Кирилл, Уфа. Учитывая то, что мотор в моей Оке является половинкой восьмерочного движка, что устанавливается на ВАЗ-21083, не могу понять, почему он жрет столько бензина. Реальный расход получается в пределах 7 литров, у приятеля ВАЗ-21083, так тот 8-9 максимум потребляет.
    • Дмитрий, Санкт-Петербург. Главное достоинство Оки – это ее компактные габариты. Кажется, что в ней нет места, но на самом деле места там достаточно, особенно для водителя и переднего пассажира. Сзади конечно нет, но это не проблема. Плюс парковаться можно, где хочешь – для Питера этот вопрос стоит остро. Расход в городе около 7-8 л, но тянет неожиданно хорошо, можно даже на обгоны идти.
    • Владимир, Орел. ВАЗ-1113 Ока я владел почти 4 года. На момент покупки пробег был 45 000 км, машиной владел дед-пенсионер, который на ней ездил раз в пятилетку. Плюс машины – это ее размеры и тяговитый для своего объема движок на 0.75 л. Во всем остальном нужно доводить до ума – переделал рулевое, подвеску и так далее. Ну и металл кузова слабый гнить начала очень быстро, хотя и варил ее.

    Ока 1.0

    Последние версии «Оки», производимые на СеАЗ с 2006 года, получили китайский трехцилиндровый малолитражный мотор объемом 1000 см3, который устанавливался также на Daihatsu Charade G10. Этот мотор по своим характеристикам значительно превосходил вазовские агрегаты – его мощность достигала 53 л.с., а крутящий момент – 77 Нм. К тому же, для этого мотора предлагалась более современная 5-ступенчатая механическая трансмиссия.

    Реальные расходы топлива Ока 1.0 л

    • Юрий, Калуга. Купил Оку по одной простой причине – деньги, а точнее, их отсутствие. Вообще у меня есть ГАЗ-3110, но эта машина слишком прожорливая и на каждый день не годиться. А у Оки, тем более с импортным движком, расход маленький, около 6.5 л в городе и 5 л на трассе – у Волги раза в два-два с половиной больше. Поэтому мотаюсь на Оке по всему городу, а уже если куда то семьей ехать – то на Волге.
    • Александр, Киров. Ока у меня больше 10 лет. Накатал больше 200 тыс. км. За это время делал капиталку мотора – на 150 тыс. км он тупо поймал клина, пришлось полностью капиталить. Кстати, мотор после капиталки стал работать отлично просто – расход упал до 6 л в среднем, иногда даже меньше, тянет вообще потрясающе с таким объемом. Плюс еще рулевое сделал нормально и чуть доработал подвеску.
    • Василий, Самара. Моя Ока – это машина на каждый день. Мне плевать на то, что машина непрестижная – главное, что она ездит и при этом тратит минимум бензина. За день я выкатываю 20-30 литров, накатывая при этом 350-400 км. Да и в ремонте очень дешевая и простая, сделать можно у любого автомеханика, у которого руки растут откуда нужно.
    • Дмитрий, Симферополь. Через приятеля чисто случайно стал владельцем Оки с китайским мотором объемом 1.0 л. Купил исключительно из-за цены – мне ее предложили за 400 баксов, «копейка» стоит на порядок дороже. Тачка ни о чем вообще – салон полный отстой, места нет вообще, движок хоть и тысячу кубиков, а по городу жрет не меньше 7 литров бензина.
    • Алексей, Москва. Машину отдал тесть, чтобы я учился водить. Он купил себе Приору, а у меня денег особо не было, поэтому для меня любой вариант был нормальным. За 2 года я ее конечно убил в хлам, зато мне ее и не жалко было. Что радовало – так это расход в 6 литров, а иногда даже и меньше.

    Безопасность и иммуногенность одной против двух инъекций вакцины против ветряной оспы Oka / Merck здоровым детям

    Цель: Сравнить безопасность и иммуногенность одно- и двухдозовой вакцины против ветряной оспы Oka / Merck примерно у 2000 здоровых детей в возрасте от 12 месяцев до 12 лет.

    Методология: Субъекты с отрицательной историей ветряной оспы были рандомизированы для получения одной или двух инъекций вакцины с интервалом в 3 месяца и наблюдались на предмет клинических реакций и серологического ответа (иммуноферментный анализ на основе гликопротеина).

    Результаты: Как одно-, так и двухдозовые схемы вакцинации в целом хорошо переносились. После второй инъекции частота возникновения варикозно-сыпь и лихорадки снизилась. Однако после второй инъекции было отмечено небольшое увеличение частоты реакций в месте инъекции; они обычно были мягкими. Показатели сероконверсии по данным твердофазного иммуноферментного анализа на основе гликопротеинов составили 98.2% (1700 из 1731) после одной инъекции и 99,9% (717 из 718) после двух инъекций. Значительное (P <0,001) повышение средних геометрических титров наблюдалось у детей, получивших вторую инъекцию вакцины через 3 месяца после первой инъекции. Из детей, у которых произошла сероконверсия через 6 недель после лечения (одна или две дозы в зависимости от назначения), 99,8% (528 из 529) в группе с одной дозой и 99,8% (473 из 474) в группе с двумя дозами сохраняли антитела к ветряной оспе в течение 1 год со средним геометрическим титром 19,5 и 31.2 соответственно.

    Выводы: Введение одной или двух доз живой вакцины против ветряной оспы Oka / Merck (VARIVAX) является иммуногенным и обычно хорошо переносится здоровыми детьми в возрасте от 1 до 12 лет. Антитела к ветряной оспе сохраняются у> 99% вакцинированных через 1 год после вакцинации независимо от схемы введения одной или двух доз. Долгосрочные последующие исследования этой когорты детей могут определить, обеспечивает ли схема с двумя дозами лучшую защиту от ветряной оспы.

    Штамм вируса ветряной оспы OKA / MERCK Живой антиген Раствор для инъекций

    Что представляет собой это лекарство?

    Вакцина против вируса HERPES ZOSTER (HUR peez ZOS ter vahy ruhs vak SEEN) представляет собой вакцину. Он используется для профилактики опоясывающего лишая у взрослых от 50 лет и старше. Эта вакцина не используется для лечения опоясывающего лишая или нервной боли от опоясывающего лишая.

    Как мне использовать это лекарство?

    Эта вакцина предназначена для подкожных инъекций.Его дает специалист в области здравоохранения.

    Проконсультируйтесь со своим педиатром относительно использования этого лекарства у детей. Это лекарство не одобрено для использования у детей.

    Какие побочные эффекты я могу заметить при приеме этого лекарства?

    Побочные эффекты, о которых вы должны как можно скорее сообщить своему врачу или медицинскому работнику:

    • аллергические реакции, такие как кожная сыпь, зуд или крапивница, отек лица, губ или языка

    • проблемы с дыханием

    • ощущение слабости или головокружения, падает

    • лихорадка, гриппоподобные симптомы

    • боль, покалывание, онемение в руках или ногах

    • отек щиколоток, стоп, рук

    • необычно слабый или усталый

    Побочные эффекты, которые обычно не требуют медицинской помощи (сообщите своему врачу или медицинскому работнику, если они продолжаются или вызывают беспокойство):

    Что может взаимодействовать с этим лекарством?

    Не принимайте это лекарство с какими-либо из следующих лекарств:

    Это лекарство может также вступать во взаимодействие со следующими препаратами:

    Что делать, если я пропущу дозу?

    Это не применимо.

    Где мне хранить лекарство?

    Этот препарат назначают в больнице или клинике и не хранят дома.

    Что мне следует сказать своему врачу, прежде чем я приму это лекарство?

    Им необходимо знать, есть ли у вас какое-либо из этих условий:

    • рак, такой как лейкемия или лимфома

    • Проблемы с иммунной системой или терапия

    • Заражение с лихорадкой

    • туберкулез

    • необычная или аллергическая реакция на вакцины, неомицин, желатин, другие лекарства, пищевые продукты, красители или консерванты

    • беременна или пытается забеременеть

    • грудное вскармливание

    На что следует обращать внимание при использовании этого лекарства?

    Посещайте врача для регулярных осмотров.

    Эта вакцина, как и все вакцины, не может полностью защитить всех.

    После вакцинации ветряная оспа может быть передана другим людям. Избегайте людей с проблемами иммунной системы, беременных женщин, не болевших ветряной оспой, и новорожденных женщин, не болевших ветряной оспой. Поговорите со своим врачом для получения дополнительной информации.

    Что важно помнить о вакцинации домашних животных?

    Своевременная вакцинация и повторная вакцинация домашних животных — один из лучших способов предотвратить появление смертельных и часто смертельных заболеваний.Вот все, что вам нужно знать об этом!

    Молодые щенки и котята получают небольшую часть естественного иммунитета из материнского молока, которое обменивается в виде вещества, называемого молозивом, в течение первых нескольких дней кормления грудью. Однако эта временная защита матери ослабевает к возрасту 6–9 недель. Чтобы сохранить и усилить эту защиту, доступны вакцинации, чтобы защитить животное от различных очень заразных болезней. Существует большая теория против вакцинации, которая вращается вокруг протоколов вакцинации людей и животных.Однако, учитывая виды болезней, которые являются эндемичными для Индии или широко распространены, мы должны в обязательном порядке следить за тем, чтобы мы не только вовремя вакцинировали наших маленьких питомцев, но и не забывали вовремя вводить им вакцины.

    Давайте начнем с важных прививок для щенков и котят в течение первого года жизни в индийских условиях. Важно помнить, что у разных ветеринаров могут быть разные протоколы вакцинации.Я собираюсь подробнее рассказать о протоколе вакцинации, который лично рекомендую.

    Для домашних собак, первая вакцина, которую обычно вводят, — это вакцина «Щенок DP» в возрасте от 4 до 6 недель. Это защищает щенка от смертельно опасных для жизни вирусов, переносимых по воздуху, таких как Parvo и Distemper.

    Вакцина против бешенства, которую я рекомендую в следующий раз, может быть введена уже через 45 дней с помощью Booster Shot через 21 день.

    В возрасте около 8 недель комбинированный кластер вакцин, обычно известный как 5-в-1, 7-в-1, 9-в-1 или 11-в-1, снова вводится с помощью Booster Shot через 21 день.Они защищают вашего щенка от таких вирусов, как аденовирус, парвовирус, чума, лептоспира и некоторых других смертельных заболеваний, которые могут быть фатальными для вашего щенка. Пусть вас не путает, какой кластер вакцин самый лучший. Существует базовый уровень защиты от пяти болезней, а в остальных вакцинах усилена защита от большего количества штаммов Leptospira. 9-в-1 и 11-в-1 также обеспечивают защиту от коронавируса.

    Когда ваш щенок вырастет, вы также можете рассмотреть возможность введения дополнительной вакцины против питомникового кашля, которая представляет собой интраназальную вакцину, которую вдыхают прямо в ноздри вашего щенка.Эта вакцина — уникальная вакцина, которая защищает вашего питомца от питомникового кашля. Животные часто становятся восприимчивыми к инфекции, когда их иммунитет снижается по какой-либо другой причине. Вакцину от кашля в питомнике часто рекомендуют перед тем, как посадить собаку в общежитие или приют.

    Для домашних кошек, существует 3 базовых вакцинации, которые вакцинируются вместе с помощью одной инъекции, известной в Индии как Feligen или Tricat. Это можно сделать котенку в возрасте от 6 до 8 недель, а затем в возрасте 16 недель сделать ревакцинацию.

    Вакцинация против бешенства также проводится кошкам по тому же протоколу, что и собакам, т.е. первая прививка делается через 45 дней, а затем — через 21 день.

    Теперь вы знаете, какие важные прививки должны сделать ваша домашняя собака или кошка в первый год. Итак, что еще нужно помнить о прививках для домашних животных?

    • Одна из самых важных вещей, которую следует помнить, — это «НЕОБХОДИМО ПОВТОРИТЬ ПОВТОРНУЮ ПРОВЕРКУ». Некоторые вакцинации необходимо делать ревакцинации ежегодно, а некоторые — раз в три года.Обязательно спросите своего ветеринара о том, когда необходимы бустеры вакцины, и напишите для себя напоминания. Я бы порекомендовал установить напоминание или будильник на вашем телефоне, так как для этой цели оборудовано очень много приложений. Защита вашего питомца полностью зависит от вас, и к этой ответственности вы не должны относиться легкомысленно.
    • Настаивайте на том, чтобы ветеринар проверил вашего питомца перед вакцинацией. Вакцины нельзя вводить, если у вашего питомца высокая температура или плохое состояние здоровья.Вакцины можно вводить только здоровым животным.
    • Некоторые домашние животные не возражают против инъекций и даже не догадываются, что им делают укол! Однако некоторые домашние животные чувствительны и будут постоянно кричать на укол. Если это произошло в первый раз, в следующий раз вы можете попросить ветеринара использовать иглу более тонкого калибра или иглу для инсулинового шприца.
    • Отвлечь вашего питомца, пока ему делают вакцину. Чрезвычайно важно крепко держать их во время инъекции. Вы также можете поговорить с ними, поднять их передние лапы или похлопать по носу, чтобы отвлечь их.
    • Вы можете заметить, что ваш питомец немного вялый на следующий день после вакцинации или плохо ест. Если это продолжается более 24 часов, обратитесь к ветеринару.
    • Если вы чувствуете опухоль в месте инъекции, которая увеличивается в течение месяца или превышает 2 см или просто присутствует более 3 месяцев, пожалуйста, убедитесь, что ваш ветеринар знает об этом.
    • Также помните, что если вам когда-либо понадобится отправиться в поездку за границу со своим домашним животным, своевременная вакцинация вместе с их записями абсолютно необходима, поэтому будьте внимательны при хранении своих свидетельств о вакцинации и записей.При этом не забудьте получить наклейку на бутылку с любой вакциной, которую делают вашему питомцу. Это фиксирует компанию по производству вакцины и номер партии вакцины для дальнейшего использования.

    Своевременная вакцинация и ревакцинация домашних животных — один из лучших способов предотвратить возникновение смертельных и часто смертельных заболеваний. Всегда помни, будь умницей, вакцинируй.

    с подробным описанием связи с другими патентами на конструкцию цилиндра и патентными заявками (класс 123/193.3)

    Номер патента: 8997724

    Реферат: Предложен двигатель с искровым зажиганием, способный снижать содержание углеводородов в выхлопных газах. При взгляде в направлении, параллельном центральной оси цилиндра, если задана центральная виртуальная линия, проходящая через секцию с максимальной шириной зоны сжатия и центр углубленной секции камеры сгорания, а одна зона a и другая зона b разделены центральной виртуальной линией. порт впускного клапана или порт выпускного клапана открывается в одной области любой противоположной секции противоположных секций углубленной секции камеры сгорания.Отверстие для крепления свечи зажигания сформировано в другой области противоположной секции, так что, если смотреть с направления, параллельного центральной оси цилиндра, секция искрового разряда на кончике свечи зажигания не перекрывает центральную виртуальную линию. .

    Тип: Грант

    Подано: 24 февраля 2014 г.

    Дата патента: 7 апреля 2015 г.

    Цессионарий: KUBOTA Corporation

    Изобретателей: Эйсин Накашима, Сюндзи Окано, Хироюки Кавасо, Тамоцу Охаши, Наоки Иноуэ, Юки Одзаки

    Регион-специфическое ингибирование белков 14-3-3 вызывает психомоторное поведение у мышей

  • 1.

    Волк Д. В. и Льюис Д. А. Префронтальные корковые цепи при шизофрении. Curr. Вершина. Behav. Neurosci. 4 , 485–508 (2010).

    Артикул Google Scholar

  • 2.

    Смолл, С. А., Шобель, С. А., Бакстон, Р. Б., Виттер, М. П. и Барнс, К. А. Патофизиологические основы дисфункции гиппокампа при старении и болезнях. Нат. Rev. Neurosci. 12 , 585–601 (2011).

    CAS Статья Google Scholar

  • 3.

    Росс, К. А., Марголис, Р. Л., Рединг, С. А., Плетников, М., Койл, Дж. Т. Нейробиология шизофрении. Нейрон 52 , 139–153 (2006).

    CAS Статья Google Scholar

  • 4.

    Rasetti, R. et al. Измененная динамика корковой сети: потенциальный промежуточный фенотип шизофрении и ассоциация с ZNF804A. Arch. Общая психиатрия 68 , 1207–1217 (2011).

    Артикул Google Scholar

  • 5.

    Meyer-Lindenberg, A. S. et al. Регионально-специфическое нарушение дорсолатеральной префронтальной и гиппокампальной функциональной связи при шизофрении. Arch. Общая психиатрия 62 , 379–386 (2005).

    Артикул Google Scholar

  • 6.

    Henseler, I., Falkai, P. & Gruber, O. Нарушенные функциональные связи в мозговых сетях, подчиняющие предметно-зависимые подкомпоненты рабочей памяти при шизофрении: связь с производительностью и клиническими симптомами. J. Psychiatr. Res. 44 , 364–372 (2010).

    Артикул Google Scholar

  • 7.

    Benetti, S. et al. Функциональная интеграция между задним гиппокампом и префронтальной корой нарушается как при первом эпизоде ​​шизофрении, так и при психическом состоянии повышенного риска. Мозг 132 , 2426–2436 (2009).

    Артикул Google Scholar

  • 8.

    Zhou, Y. et al. Изменение функциональной связи в состоянии покоя и анатомической связи гиппокампа при шизофрении. Schizophr. Res. 100 , 120–132 (2008).

    Артикул Google Scholar

  • 9.

    Банер, Ф. и Мейер-Линденберг, А. Гиппокампально-префронтальная связь как трансляционный фенотип шизофрении. Eur. Neuropsychopharmacol. 27 , 93–106 (2017).

    Артикул Google Scholar

  • 10.

    Lisman, J. E. et al. Схема на основе схем для понимания взаимодействий нейротрансмиттеров и генов риска при шизофрении. Trends Neurosci. 31 , 234–242 (2008).

    CAS Статья Google Scholar

  • 11.

    Джонс, К. А., Уотсон, Д. Дж. И Фон, К. С. Модели шизофрении на животных. Br. J. Pharmacol. 164 , 1162–1194 (2011).

    CAS Статья Google Scholar

  • 12.

    Гейер, М. А., Оливье, Б., Джоэлс, М. и Кан, Р. С. От антипсихотических средств к лекарствам от шизофрении: роль моделей на животных. Trends Pharmacol. Sci. 33 , 515–521 (2012).

    CAS Статья Google Scholar

  • 13.

    Cheah, P. S. et al. Дефекты нервного развития и психоневрологического поведения возникают из-за дефицита 14-3-3zeta. Мол. Психиатрия 17 , 451–466 (2012).

    CAS Статья Google Scholar

  • 14.

    Toyo-Oka, K. et al. 14-3-3 эпсилон и дзета регулируют нейрогенез и дифференцировку нейрональных клеток-предшественников в развивающемся головном мозге. J. Neurosci. 34 , 12168–12181 (2014).

    CAS Статья Google Scholar

  • 15.

    Foote, M., Qiao, H., Graham, K., Wu, Y. & Zhou, Y. Ингибирование белков 14-3-3 приводит к связанным с шизофренией поведенческим фенотипам и синаптическим дефектам у мышей. . Biol.Психиатрия 78 , 386–395 (2015).

    CAS Статья Google Scholar

  • 16.

    Fu, H., Subramanian, R. & Masters, S. C. 14-3-3 белки: структура, функция и регуляция. Annu. Rev. Pharmacol. Toxicol. 40 , 617–647 (2000).

    CAS Статья Google Scholar

  • 17.

    Berg, D., Holzmann, C. & Riess, O.14-3-3 белков в нервной системе. Нат. Rev. Neurosci. 4 , 752–762 (2003).

    CAS Статья Google Scholar

  • 18.

    Ikeda, M. et al. Идентификация YWHAE, гена, кодирующего 14-3-3 эпсилон, как возможного гена предрасположенности к шизофрении. Hum. Мол. Genet. 17 , 3212–3222 (2008).

    CAS Статья Google Scholar

  • 19.

    Jia, Y. et al. Исследование ассоциации между полиморфизмами трех генов семейства 14-3-3 (тирозин-3-монооксигеназа / триптофан-5-монооксигеназа, активирующий белок) и параноидной шизофренией в северной части Китая. Eur. Психиатрия 19 , 377–379 (2004).

    Артикул Google Scholar

  • 20.

    Bell, R. et al. Систематический скрининг гена эта (эта) цепи 14-3-3 на наличие полиморфных вариантов и анализ случай-контроль при шизофрении. Am. J. Med. Genet. 96 , 736–743 (2000).

    CAS Статья Google Scholar

  • 21.

    Toyooka, K. et al. Полиморфизм гена эта-цепи белка 14-3-3 (YWHAH) и его генетическая ассоциация с шизофренией, in. Am. J. Med. Genet. 88 , 164–167 (1999).

    CAS Статья Google Scholar

  • 22.

    Муратаке, Т.и другие. Структурная организация и хромосомная принадлежность гена эта-цепи человека 14-3-3 (YWHAH), in. Genomics 36 , 63–69 (1996).

    CAS Статья Google Scholar

  • 23.

    Wong, A.H. et al. Генетический и посмертный анализ мРНК генов 14-3-3, которые кодируют фосфосерин / треонин-связывающие регуляторные белки при шизофрении и биполярном расстройстве, in. Schizophr. Res. 78 , 137–146 (2005).

    Артикул Google Scholar

  • 24.

    Миддлтон, Ф.А., Пенг, Л., Льюис, Д.А., Левитт, П. и Мирникс, К. Измененная экспрессия генов 14-3-3 в префронтальной коре головного мозга пациентов с шизофренией, in. Нейропсихофармакология 30 , 974–983 (2005).

    CAS Статья Google Scholar

  • 25.

    Vawter, M. P. et al. Применение микрочипов кДНК для изучения различий в экспрессии генов при шизофрении, in. Brain Res Bull. 55 , 641–650 (2001).

    CAS Статья Google Scholar

  • 26.

    Киров Г. и др. Анализ de novo CNV указывает на специфические нарушения постсинаптических сигнальных комплексов в патогенезе шизофрении. Мол. Психиатрия 17 , 142–153 (2012).

    CAS Статья Google Scholar

  • 27.

    Fromer, M. et al. Мутации de novo при шизофрении затрагивают синаптические сети. Nature 506 , 179–184 (2014).

    CAS Статья Google Scholar

  • 28.

    Кристал, Дж. Х. и Стейт, М. В. Психиатрические расстройства: от диагноза к терапии. Cell 157 , 201–214 (2014).

    CAS Статья Google Scholar

  • 29.

    Masters, S. C. & Fu, H. Белки 14-3-3 опосредуют важный антиапоптотический сигнал. J. Biol. Chem. 276 , 45193–45200 (2001).

    CAS Статья Google Scholar

  • 30.

    Qiao, H., Foote, M., Graham, K., Wu, Y. & Zhou, Y. 14-3-3 белки необходимы для долгосрочной потенциации гиппокампа, ассоциативного обучения и памяти. J. Neurosci. 34 , 4801–4808 (2014).

    Артикул Google Scholar

  • 31.

    Feng, G. et al. Визуализация подмножеств нейронов у трансгенных мышей, экспрессирующих несколько спектральных вариантов GFP. Нейрон 28 , 41–51 (2000).

    CAS Статья Google Scholar

  • 32.

    ван ден Буузе, М. Моделирование положительных симптомов шизофрении у генетически модифицированных мышей: фармакологические и методологические аспекты. Schizophr. Бык. 36 , 246–270 (2010).

    Артикул Google Scholar

  • 33.

    Kim, I.H. et al. Обрезка позвоночника приводит в движение чувствительную к антипсихотикам локомоцию за счет цепного контроля дофамина в полосатом теле. Нат. Neurosci. 18 , 883–891 (2015).

    CAS Статья Google Scholar

  • 34.

    Ramshaw, H. et al. Гиперактивность опорно-двигательного аппарата у мышей 14-3-3zeta KO связана с дисфункцией переносчика дофамина. Пер. Психиатрия 3 , e327 (2013).

    CAS Статья Google Scholar

  • 35.

    Кешаван, М. С., Тандон, Р., Бутрос, Н. Н. и Насралла, Х. А. Шизофрения, «только факты»: что мы знаем в 2008 г. Часть 3: нейробиология. Schizophr. Res. 106 , 89–107 (2008).

    Артикул Google Scholar

  • 36.

    Дэвис, К.Л., Кан, Р. С., Ко, Г. и Дэвидсон, М. Допамин при шизофрении: обзор и переосмысление. Am. J. Psychiatry 148 , 1474–1486 (1991).

    CAS Статья Google Scholar

  • 37.

    Грейс, А. А. Нарушение регуляции дофаминовой системы в патофизиологии шизофрении и депрессии. Нат. Rev. Neurosci. 17 , 524–532 (2016).

    CAS Статья Google Scholar

  • 38.

    Хоус, О. Д. и Капур, С. Допаминовая гипотеза шизофрении: версия III — последний общий путь. Schizophr. Бык. 35 , 549–562 (2009).

    Артикул Google Scholar

  • 39.

    Лодж, Д. Дж. И Грейс, А. А. Гестационное введение метилазоксиметанол ацетата: модель нарушения развития шизофрении. Behav. Головной мозг. Res. 204 , 306–312 (2009).

    CAS Статья Google Scholar

  • 40.

    Лодж, Д. Дж. И Грейс, А. А. Дисфункция гиппокампа и нарушение регуляции дофаминовой системы на животной модели шизофрении. Neurotox. Res. 14 , 97–104 (2008).

    Артикул Google Scholar

  • 41.

    Годсил, Б. П., Кисс, Дж. П., Спеддинг, М. и Джей, Т. М. Гиппокампально-префронтальный путь: слабое звено при психических расстройствах? Eur. Neuropsychopharmacol. 23 , 1165–1181 (2013).

    CAS Статья Google Scholar

  • 42.

    Джин, Дж. И Марен, С. Префронтально-гиппокампальные взаимодействия в памяти и эмоциях. Фронт. Syst. Neurosci. 9 , 170 (2015).

    Артикул Google Scholar

  • 43.

    Sigurdsson, T., Stark, K. L., Karayiorgou, M., Gogos, J. A. & Gordon, J. A. Нарушение гиппокампально-префронтальной синхронизации в генетической мышиной модели шизофрении. Nature 464 , 763–767 (2010).

    CAS Статья Google Scholar

  • 44.

    Тамура, М., Мукаи, Дж., Гордон, Дж. А. и Гогос, Дж. А. Ингибирование Gsk3 в процессе развития устраняет поведенческие и нейрофизиологические нарушения на мышиной модели предрасположенности к шизофрении. Нейрон 89 , 1100–1109 (2016).

    CAS Статья Google Scholar

  • 45.

    Койл, Дж. Т. Рецептор NMDA и шизофрения: краткая история. Schizophr. Бык. 38 , 920–926 (2012).

    Артикул Google Scholar

  • 46.

    Татар-Лейтман, В. М. и др. Избирательное удаление пирамидными клетками рецептора 1 N-метил-D-аспартата вызывает повышение клеточной и сетевой возбудимости. Biol. Психиатрия 77 , 556–568 (2015).

    CAS Статья Google Scholar

  • 47.

    Purcell, S. M. et al. Полигенное бремя редких разрушительных мутаций при шизофрении. Nature 506 , 185–190 (2014).

    CAS Статья Google Scholar

  • 48.

    Гохла А. и Бокоч Г. М. 14-3-3 регулирует динамику актина путем стабилизации фосфорилированного кофилина. Curr. Биол. 12 , 1704–1710 (2002).

    CAS Статья Google Scholar

  • 49.

    Судницына, М. В., Сейт-Неби, А. С., Гусев, Н. Б. Кофилин слабо взаимодействует с 14-3-3 и поэтому может лишь косвенно участвовать в регуляции подвижности клеток с помощью небольшого белка теплового шока HspB6 (Hsp20). Arch. Biochem. Биофиз. 521 , 62–70 (2012).

    CAS Статья Google Scholar

  • 50.

    Eiseler, T. et al. Протеинкиназа D1 регулирует опосредованную кофилином реорганизацию F-актина и подвижность клеток посредством рогатки. Нат. Cell Biol. 11 , 545–556 (2009).

    CAS Статья Google Scholar

  • 51.

    Soosairajah, J. et al. Взаимодействие между компонентами нового комплекса LIM-киназа-рогатка-фосфатаза регулирует кофилин. EMBO J. 24 , 473–486 (2005).

    CAS Статья Google Scholar

  • 52.

    Toyo-oka, K. et al.14-3-3 эпсилон и дзета регулируют нейрогенез и дифференцировку нейрональных клеток-предшественников в развивающемся головном мозге. J. Neurosci. 34 , 12168–12181 (2014).

    CAS Статья Google Scholar

  • 53.

    Jaehne, E. et al. Введение клозапина in vivo влияет на поведение, но не устраняет дефицит дендритных шипов на мышиной модели шизофреноподобных расстройств 14-3-3 zeta KO. Pharmacol.Biochem. Behav. 138 , 1–8 (2015).

    CAS Статья Google Scholar

  • 54.

    Xu, X. et al. 14-3-3 мыши с дефицитом дзета на фоне BALB / c демонстрируют поведенческие и анатомические дефекты, связанные с нарушениями развития нервной системы. Sci. Репутация . 5 , 12434 (2015).

    Артикул Google Scholar

  • 55.

    Чанг, К., Wu, W. и Chen, B. Идентификация новых остатков 14-3-3, которые имеют решающее значение для изоформ-специфичного взаимодействия с GluN2C, чтобы регулировать транспортировку рецептора N-метил-D-аспартата (NMDA). J. Biol. Chem. 290 , 23188–23200 (2015).

    CAS Статья Google Scholar

  • 56.

    Лау, С. и Зукин, Р. Торговля рецепторами NMDA при синаптической пластичности и психоневрологических расстройствах. Нат. Rev. Neurosci. 8 , 413–426 (2007).

    CAS Статья Google Scholar

  • 57.

    Стефен, Х., Чайхим, С., Пауэр, Дж. И Фатх, Т. Регулирование постсинаптического компартмента возбуждающих синапсов актиновым цитоскелетом при здоровье и его нарушение при болезни. Neural Plast. 2016 , 2371970 (2016).

    Артикул Google Scholar

  • 58.

    Zhang, J. & Zhou, Y. 14-3-3 Белки в глутаматергических синапсах. Neural Plast. 2018 , 8407609 (2018).

    PubMed PubMed Central Google Scholar

  • 59.

    Эллисон Д.

  • Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *