Двигатель газ 51 – технические характеристики, цена, устройство и ремонт

ГАЗ-51

Статья опубликована 18.11.2014 09:24
Последняя правка произведена 24.07.2015 11:15


ГАЗ-51

ГАЗ-51


В ноябре 1953 года в Кустанайскую степь прибыли первые подготовительные бригады покорителей Целины. И хотя официально подъем Целины начался в 1954 году, начало ее освоению было положено тогда, когда на место будущих целинных совхозов прибыли бригады строителей, которые за зиму возвели бараки для будущих первоцелинников. И первые бригады баракостроителей, которые еще не знали, что через 55 лет Бараком будут звать американского президента, через глубокий снег по голой степи добирались до места не на аэросанях и не на вездеходах, а на обычных заднеприводных грузовиках ГАЗ-51.

Биография этого автомобиля началась в 1937 году, когда Горьковскому автозаводу имени Молотова поручили разработать замену морально устаревшей полуторке. Необходимость в замене полуторки назрела уже давно. Ее органические недостатки – малая надежность рамы, подвески, передней оси, карданной передачи, рулевого механизма – не поддавались никаким исправлениям, поэтому для грузовика требовалось огромное количество запчастей. Такая ломкость была следствием маркетинговой политики Генри Форда, грузовик которого Форд АА был прототипом полуторки. Форд устанавливал на готовый автомобиль такую цену, которая едва перекрывала себестоимость. Зато на запчастях он получал в 2,5 раза большую прибыль, чем на готовых автомобилях. Москва — ремонт карданных валов на cardan.net.



Газ-11-51

Опытный образец Газ-11-51, 1939 г.

Недостаточной была и грузоподъемность полуторки. Поэтому уже к концу 30-х годов партия и правительство в лице Сталина и Молотова начали подумывать об освоении в производстве нового грузовика. Опытный образец ГАЗ-51 был изготовлен весной 1941 года, успел пройти полный цикл испытаний, но внедрение его в серию задержало начало войны.


Работы над перспективным автомобилем возобновились в 1943, но опыт войны, наличие перед глазами трофейной и союзнической техники внесли в конструкцию существенные коррективы. Ведущий конструктор Просвирник радикально перекомпоновал и доработал грузовик, и от довоенного ГАЗ-51, по существу, осталось лишь название.


Прежде всего, изменениям подверглась кабина. Если на машине 1941 года кабина была похожа на кабины тогдашних легковушек, то в 1943 году она стала похожа на уменьшенную кабину Студебекера.

Хотя такая кабина и выглядела по-спартански, по сравнению с кабиной полуторки она была верхом комфорта и эргономики. На приборной доске, в отличие от той же полуторки, в кабине которой имелся лишь примитивный спидометр, в котором вращалась не стрелка, а шкала, присутствовал полный набор приборов, имеющийся и в современных автомобилях. Имелись в салоне даже часы – прямо как в Победе. Лобовое стекло кабины было не просто лобовым, а еще и ветровым – приподнимаясь вверх, оно могло открываться, пропуская в кабину встречный ветер. В условиях казахстанской жары такое техническое решение нельзя было недооценивать. Кроме того, была разработана необычная для грузовика мягкая подвеска с эффективными амортизаторами. Всё это делалось для того, чтобы шофёр чувствовал себя не ломовым извозчиком, а водителем современного транспортного средства.


конструкция ГАЗ-51


Кроме кабины, изменениям подвергся и тормозной привод: вместо первоначально предусмотренных механических тормозов появился гидравлический тормозной цилиндр. Были увеличены и размеры шин, в результате чего вместо предполагавшейся двухтонной грузоподъемности, вес максимального груза достиг 2,5 тонн.

В качестве же силового агрегата использовался знаменитый двигатель ГАЗ-11.

Немного о двигателе.

История этого мотора началась еще в 1928 году, когда в США был разработан шестицилиндровый нижнеклапанный двигатель «Додж-Д5». Двигатель развивал довольно большую по тому времени удельную мощность 22-24 л.с./литр и был при этом фантастически надёжен. Тогда, в двадцать восьмом, в двигателе были применены такие технические новшества, как сменные биметаллические вкладыши подшипников коленчатого вала, термостат в системе охлаждения, 100%-ная фильтрация масла, вставные жароупорные седла выпускных клапанов, система вентиляции картера, автомат опережения зажигания, оксидированные поршни, плавающий маслоприемник. Двигатель был очень технологичным, и для изготовления его деталей нигде, за исключением поршней, не использовались цветные металлы.

Додж-Д5 имел цилиндры диаметром 3¼ дюйма (82,55 мм), ход поршня составлял 4 и 3/8 дюйма (111,1 мм), а его рабочий объем равнялся 3560 куб. см.



Газ-51

Испытания автомобиля ГАЗ-51 1946г. Слева ведущий конструктор А.Д.Просвирин

В 1937 году главный конструктор ГАЗа Андрей Липгарт выехал в США для выбора прототипа нового ГАЗовского двигателя, который предполагалось поставить на модернизированную «эмку». Сравнив множество образцов, он остановил выбор именно на Д5. В Союзе двигатель переделали под метрические размеры. Диаметр цилиндра округлили до 82 мм, а ход поршня – до 110. В результате рабочий объем сократился до 3485 куб. см. Степень же сжатия, наоборот, увеличили с 5,6 до 6,5 единиц, в результате чего, мощность двигателя повысилась с 76 до 85 л.с. Именно в таком виде мотор и установили на «эмку», назвав эту модификацию ГАЗ-11-73. Такой же двигатель устанавливали и на ее полноприводной вариант ГАЗ-61.

Однако на ГАЗ-51 был установлен его дефорсированный вариант, развивавший лишь 70 л.с. Степень сжатия в нем оставили американскую, чтобы вместо 66-го бензина можно было использовать 56-й.

В мае и сентябре 1944 года построили два новых образца ГАЗ-51 с различными вариантами оформления передка, а в июне 1945 года создали ещё два окончательно отработанных предсерийных образца. 19 июня 1945 года ГАЗ-51 вместе с другими новыми советскими автомобилями был показан в Кремле Сталину и членам правительства.

Уже в конце 1945 года выпустили установочную партию в два десятка машин, а в 1946 году, еще до завершения испытаний, было выпущено 3136 серийных грузовиков.

По производительности ГАЗ-51 значительно превосходил не только полуторку, но даже и ЗиС-5, расходуя при этом топлива на 28% меньше, чем полуторка и на 36% меньше, чем ЗиС-5.

В 1955 году автомобиль подвергся модернизации, после которой получил индекс ГАЗ-51А, дисковый стояночный тормоз, а год спустя стал длиннее и выше кузов, имевший теперь три откидных борта.



Газ-51

ГАЗ-51 использовался не только для перевозки грузов, но и пассажиров. В сельской местности в его кузове перевозили колхозников к месту проведения плевых работ и обратно. Колхоз им. Мичурина Алма-Атинской области, 1955 год.

За короткий срок ГАЗ-51 стал самым распространённым автомобилем в Стране Советов. В 1958 годовой выпуск ГАЗ-51 достиг апогея – 173 тысячи штук, но в том же году появился ГАЗ-52 , и выпуск Газона стал сокращаться. Последний ГАЗ-51А сошел с конвейера 2 апреля 1975 года и был отправлен в заводской музей. Общий тираж Газонов составил 3 481 033 единицы. По советской лицензии ГАЗ-51 выпускался в Польше, а в Северной Корее он, говорят, выпускается до сих пор.

Кроме того, шасси грузовика ГАЗ-51 было использовано для создания автобусов КАвЗ-651 и ПАЗ-652.

ГАЗ-51 широко использовался в Советской Армии: специально для перевозки солдат была создана модификация ГАЗ-51Н, с решетчатым кузовом с сиденьями вдоль бортов и дополнительным 105-литровым топливным баком. Крыша кабины у этой модификации зачастую была брезентовой. Для армии был разработан и полноприводной вариант ГАЗ-51, названный ГАЗ-63.


ГАЗ-51 поставлялся на экспорт. Основными покупателями были страны соцлагеря, но встречался он и в капстаранах. Интерес представляют случаи использования ГАЗ-51в качестве трофея. Американцы, захватывавшие его в Корее, делали на его базе гантраки и даже автодрезины.

Технические характеристики ГАЗ-51:

Производитель ГАЗ
Годы пр-ва 1946—1975
Компоновка переднемоторная, заднеприводная
Колёсная формула 4*2
Двигатели ГАЗ-51
Тип Бензиновый
Объём 3 485 см3
Максимальная мощность 70 л.с., при 2800 об/мин
Максимальный крутящий момент 201 Н·м, при 1500 об/мин
Конфигурация рядный, 6-цилиндр.
Цилиндров 6
Клапанов 12
Диаметр цилиндра 82 мм
Ход поршня 110 мм
Степень сжатия 6,2
Система питания Карбюратор
Охлаждение жидкостное
Тактность (число тактов) 4
Порядок работы цилиндров 1-5-3-6-2-4
Трансмиссия механическая 4-ступ.
Передаточные отношения .
1 передача 6,4
2 передача 3,09
3 передача 1,69
4 передача 1
Задняя передача 7,82
Синхронизаторы нет
Переключение напольный рычаг
Массово-габаритные .
Длина 5715 мм
Ширина 2280 мм
Высота 2130 мм
Клиренс 245 мм
Колёсная база 3300 мм
Колея задняя 1650 мм
Колея передняя 1589 мм
Масса 2710 кг
Полная масса 5150
Динамические .
Макс. скорость 70 км/ч
Предшественник ГАЗ-ММ
Преемник ГАЗ-52
Похожие модели ГАЗ-63
Грузоподъёмность 2500 кг
Объём бака 90 л

По материалам сайта: opoccuu.com

autohis.ru

Обзор автомобиля ГАЗ 51А. — DRIVE2

Дамы и господа. Подписчики и подписчицы. Я всех приветствую после месяца отсутствия на сайте =) Я прибыл вчера утром и хотел выложить обзор, но не смог, не суть почему. Правда из-за этого месяц отсутствия стал никчемным, опять же не суть) О том, как я съездил, вы прочтете в следующей статье, наверно послезавтра, а пока… Прошу обзор) Картинка с автомобилем висела две недели, но вчера я ее удалил.

Выражаю благодарность Гильманову Фануру за хранение частички нашей истории и владении таким автомобилем.

Машина создавалась как замена знаменитой «полуторке». Автомобиль, который создавал сам Андрей Липгарт. Его двигатель не особо отличается от двигателя автомобиля ЗиМ 12. У меня на обзоре ГАЗ 51А.

Внешне он может и замучен. Да, весь покрыт вмятинами, а крыша сияет при солнечном свете. Не надо меня упрекать, что машина почти мертва. Да, нет госномеров, а деревянный кузов почти рассыпался, но этот ГАЗон еще покажет, на что способен. И да, машина 74 года.

На момент создания этого грузовика, его внешность хоть и не была прогрессивной, но и не вызывала отторжения. Поскольку машина 74 года, то кабина, уже, полностью металлическая. А создавалась в свое время с некой оглядкой на кабины «Студебеккера». Честно признаться, то на опытных образцах они и стояли, но с более облагороженной передней частью. В то время машины создавались не только с максимальной унификацией, но и заранее хорошей базой для использования в других областях. Вот и с передком такая же ситуация – он похож спереди на ГАЗ 69, а облицовка мотора использовали для вилочных погрузчиков.
У этого грузовика кабина несет на себе не просто следы эксплуатации, она несет и историю. Какую – сказать не может, но видно, что стойко переносит все тяготы нелегкой жизни. Его используют по самому прямому назначению – перевозка сена и дров, какого-нибудь сыпучего груза. Еще года два назад я видел его в более лучшем состоянии. Но почему-то он остается таким же притягательным. Легкое косоглазие фары из-за почти его отрывания от крыла, замятый капот, отсутствие боковин облицовки, весь его вид как бы говорит – а мне все равно. Старый комуняка умрет, но не сдастся. Грубые следы сварки как шрамы, обшарпанный и ветхий кузов, старые, еще советские шины истерты и несут следы всего и вся – это еще не предел. Но при всем при этом взгляд у ГАЗона добрый, обижать даже грешно.

ГАЗ 51А. Живее всех живых.

Грузоподъемность автомобиля две с половинной тонны различного груза. Судя по этому грузовику – перегруз был. И частым. На моей памяти ему уже раз сменили кузов на новый, но и он уже пришел в непригодность.
Когда то за кабиной располагался бак для топлива, а горловина была выведена через кабину. Сейчас о былом наследии напоминает лишь заплата и новое расположение бензобака. Скажите колхоз, я же ничего не отвечу.

О былой памяти напоминает грубоватая заплата на кузов. Что интересно, даже изнутри крашено.

Хотите верьте, хотите нет, но здесь еще родные колеса. Диски с шестью окнами и одними замковыми кольцами. Шины несут на себе следы ну очень жестокой эксплуатации, однако размерность и другие данные еще видны.

Прям вчера с завода. А задние скаты вообще в идеале.

Салон. Можно сказать однозначно – полное царствие металла. Удобство у него заключается лишь в печке зимой и поднимающимся лобовом летом. Все. Простой трехспициевый руль, комбинация приборов КП5-Е2 с давно скончавшимся приборами. Даже спидометр показывает 20 км/ч будучи в стоящем положении. А нет, в живых еще амперметр. Глазу, в принципе, не за что зацепиться, но это и притягивает. Сидеть удобно, ничего не стесняет в движениях, обзорность тут довольно хорошая, но ощущение неких бойниц вместо окон не покидает тебя. Незамысловатое управление всем и вся, в легкой доступности – автомобиль и создавался для этого. Крышу снимать не

www.drive2.ru

51 ГАЗ — основные эксплуатационные и технические характеристики

Есть такие транспортные средства, которые можно охарактеризовать, как удачные и уникальные по своим качествам и основным техническим характеристикам. В истории страны существует достаточно много разных примеров качественных и функциональных грузовиков. Среди них особого внимания заслуживает 51 ГАЗ. Это самый настоящий пример того, как максимально здраво были применены основные технические характеристики авто, которые стали настоящим залогом постоянно растущей универсальности и функциональности грузовика. Основная модель выпускалась на протяжении 29 лет, было собрано и реализовано более 3,5 единиц 51-ого ГАЗ.

История ГАЗ 51

В первом десятилетии работы известного Горьковского завода концерн следовал инструкциям и основным понятиям известной по всему миру компании Ford. Ранее это был автомобиль с кузовом и или кабиной данного производителя. Основная история создания начинается примерно с 1937 года. В процессе производства было принято решение брать исключительно самые проверенные, популярные на западе агрегаты. На их основе требовалось собирать надежные и простые рабочие авто.

Автомобиль в процессе реализации постоянно проходил дорожные испытания, время от времени производитель отправлял автомобиль на выставки сельского хозяйства. Во время войны выпускался автомобиль на базе агрегатов именно этой марки грузовика, в ход шли все присутствующие запасы. На этом основании грузовик получался по-настоящему уникальный.

Хозяйственный самосвал стал снова выпускаться с 1945 года. После года проведения испытаний и разработок на конвейер стали поступать не только грузовики, но также автобус. Каждая модель перед реализацией проходила тест-драйв, отчего автобус и грузовик постоянно совершенствовался. В год производитель стал выпускать от 3100 полностью готовых автомобилей, среди которых был и автобус. Модели были настолько качественными, что многие их характеризовали, как сверхнадежные, ремонтопригодные и простые по конструкции. На высоте находятся также многочисленные технические характеристики, которыми наделен каждый автобус и грузовик, а также встроенная КПП ГАЗ марки 51.

Технические характеристики

На грузовик и на автобус производитель устанавливает самые качественные и надежные двигатели. Ранее завод имел специальную лицензию на выпуск и установку на авто особого нижнеклапанного двигателя марки Dodge. По мере развития производственных возможностей двигатели постоянно совершенствовались и модернизировались. Мотор покрыт хромом, который присутствует на поршневых кольцах. Также присутствует стойкий к износу чугун собственного изготовления. Он используется также в качестве материала для гильз цилиндров. Машина оснащена двигателем, который оснащен качественным маслорадиатором и предпусковым подогревом.

Двигатель ГАЗ 51

Входящий в состав коленвал максимально надежного двигателя оснащен специальными стальными вкладышами. Все это обеспечивает мотору и всей машине в целом долговечность в самых разных условиях эксплуатации. Кроме уникального по качеству двигателя, машина характеризуется следующими техническими характеристиками:

Длина 5500 мм
Ширина 2200 мм
Высота 2120 мм
Колесная база 3300 мм
Снаряженная масса 2750 кг
Объем топливного бака 3484 см куб
Мощность двигателя 2800 об за мин
Коробка передач МКПП 4
Максимальная скорость 80 км в час
Расход топлива 20 л на 100 км
Грузоподъемность 2500 кг

На основании данных показателей можно сделать вывод, что все авто, выполненные на базе ГАЗ, обладают уникальной тягой. Машина имеет стандартную коробку переключения передач. Ремонт грузовика ГАЗ модели 51 можно было провести без особых проблем, так как сложностей с приобретением запчастей не возникало на протяжении всего срока эксплуатации моделей.

Конструкционные преимущества авто

Транспортные средства в состоянии выдержать достаточно тяжелые эксплуатационные условия, так как на авто установлена максимально качественная рама. Авто характеризовалось, как самое надежное. Водитель мог завести авто завести даже при вышедшем из строя стартере, а также при полностью сломанном аккумуляторе. Сделать это можно было при помощи специальной пусковой рукояти. Особого внимания заслуживает колесная база авто. Ее размер составляет всего 3,3 метра, но немного сдвинутая вперед кабина ГАЗ линейки 51, а также максимально продуманное расположение двигателя предоставили возможность получить большой объем свободного пространства. Именно там расположена КПП ГАЗ марки 51.

Рама ГАЗ 51

Преимущественной является общая конструкция 51-ого ГАЗ. В каждом блоке автомобиля присутствует по одной или по две детали, которые предназначены для принятия на себя серьезной нагрузки. Сюда можно отнести легкосъемный барабан, встроенный в тормозной механизм, отдельно расположенный отсек для масляного насоса, а также вставные клапаны. Замена подобных деталей не составляла никаких сложностей, потому при грамотной эксплуатации ГАЗ 51 и его технические характеристики с течением временем не меняются, а общий срок эксплуатации двигателя, КПП ГАЗ марки 51 и самого авто в целом может достигать 50 лет.

Модели 51-ого ГАЗ используются и в настоящее время. Автомобили подвергаются особым усовершенствованиям, проходят тюнинг и смотрятся очень раритетно. Многие устанавливают на авто серьезные декоративные обвесы, иногда полностью переделывают авто.

Преимуществом является не только двигатель авто ГАЗ 51, но также его рама, которая дополнительно укреплена специальной расположенной крестообразно поперечиной. Особенности конструкции данного элемента в состоянии обеспечить идеальную связь между многочисленными лонжеронами. Одновременно с этим, к раме прикреплены специальные буксировочные крюки. Они находятся под крыльями.

Подвеска и трансмиссия

Подвеска в данном авто является зависимой и одновременно достаточно современной. В ней находятся встроенные четыре продольных рессоры, имеющей полуэллиптическую форму. Достаточно дальновидным решением является применение на передней подвеске машины специальных гидравлических и рычажных амортизаторов особого двухстороннего воздействия. Идеальная устойчивость обеспечивается тяжелой шкворней, жесткой передней осью, а также поворотным кулаком.

Рессоры ГАЗ 51

Модификации модельного ряда

Согласно документам и официальным данным, машина собиралась не только в России, но также в иных государствах. После того, как основная модель была полностью снята с производства, примерно 11 лет выпускались его популярные последователи. Вот несколько самых востребованных и функциональных по качеству моделей авто ГАЗ:

  • ГАЗ-51У – самая первая модификация, которая была предназначена на экспорт в разные тропические страны;
  • ГАЗ-93 – это самосвал с укороченным шасси;
  • ГАЗ-51Н – это популярный в военное время армейский вариант;
  • ГАЗ-51Р, а также ГАЗ-51Т – более комфортное грузопассажирское и грузовое такси;
  • ГАЗ-63 – внедорожник;
  • ГАЗ-51В — модель с повышенной грузоподъёмностью до 3.5 тонн;
  • КАвЗ-651, ГЗА-651 и 651А – это автобусы особой капотной категории.

Различные вариации ГАЗ 51

За все время производства у машины сменилось три разных поколения кабин. Изначально это была выполненная из металла кабина с двумя дверями из дерева, она была разработана на смену менее прочной деревянной конструкции. В последнее время авто выпускалось с кабиной из цельного металла и жесткими приваренными брызговиками.

В кабине автомобиля установлен приличный объем разных защитных и качественных гидроизоляционных деталей. Что касается цветового решения, то кабины были выполнены в зеленом, сером, бежевом оттенке. Для особых моделей применялась ярко-оранжевого предупреждающего цвета.

Кабина ГАЗ 51

Заключение

Грузовик ГАЗ, технические и общие эксплуатационные характеристики которого вполне можно считать по-настоящему передовыми для тех лет, когда автомобили выпускались. Это важная часть истории автомобильной промышленности прошлых лет. Над грузовиком проводились постоянные работы, что привело к снижению его общей массы. Изначально это были простые модели, которые по ходу постоянных доработок постоянно совершенствовали. Постоянно улучшалась топливная система, двигатель, был разработан уникальный эффективный тормоз, со встроенным гидровакуумным усилителем.

Подобные настоящие, передовые по всем показателям решения сопровождали полностью весь путь выпуска и производства транспортного средства. На грузовик устанавливались двойные фильтры, головки основных блоков цилиндра, регулируемый подогрев системы топлива. Благодаря этому грузовики на протяжении многих лет характеризовались, как максимально надежные и удобные.

naperevoz.ru

Легенда о «газоне»: 70 лет автомобилю ГАЗ-51

Кригер – человек из команды А. А. Липгарта, тогдашнего главного конструктора ГАЗа и представитель той же плеяды выдающихся советских автоконструкторов, что и сам Андрей Александрович. Кроме послевоенного ГАЗ-51 и его полноприводной модификации ГАЗ-63, в послужном списке Кригера значатся танки Т-60 и Т-70 времён ВОВ, а также относящиеся к концу 1960-х – началу 1970-х знаменитый ЗИЛ-130 и прообраз первого КАМАЗа, бескапотный ЗИЛ-170… После работы над ГАЗ-51 Кригер с 1948 по 1954 годы возглавлял конструкторский штат КАЗа, а впоследствии большую часть жизни, до 1982 года, проработал главным конструктором ЗИЛ.

Ведущим же конструктором по теме ГАЗ-51 был Александр Дмитриевич Просвирин. Вместе с Липгартом, Кригером, а также другими участниками команды – В. И. Борисовым, Л. В. Косткиным и С. И. Русаковым – за разработку ГАЗ-51 Просвирин был удостоен Сталинской премией II степени. Но в начале 1937 года, когда на Горьковском автозаводе стартовали работы по новому грузовику, до этого момента было ещё целых десять лет.

До войны

Задача по проекту была сформулирована так: простой и надёжный грузовик, который имел бы максимально широкий спектр применения и вбирал бы в себя как можно больше надёжных решений из мирового опыта конструирования грузовиков.

К ноябрю 1937 года подоспело, пожалуй, главное подобное «решение» – шестицилиндровый бензиновый двигатель Dodge D5 объёмом 3,56 литра. На основе чертежей этого мотора в Горьком был разработан двигатель ГАЗ-11 мощностью 76 л. с. (в более поздних вариантах – 85-100 л. с.), который впоследствии будет ставиться на целый ряд газовских грузовиков, получит судовую и даже авиационную модификации, а также послужит базой для создания четырехцилиндрового двигателя для Победы. Самая распространённая версия появления чертежей американского мотора на ГАЗе говорит, что они были нелегально закуплены у сотрудников Chrysler по линии НКВД за 25 000 долларов.

Однако «слив» у американских шпионов получился неполным: за указанную сумму советской стороне досталось только около 85% всей документации, что вынудило конструкторов проектировать часть деталей без оглядки на аналог – в частности, с нуля были разработаны плавающий маслоприёмник, которого в оригинале не было, и шестерёнчатый привод распределительного вала взамен цепного. Кроме того, двигатель переразмерили с дюймовой на метрическую систему, в результате чего рабочий объём несколько сократился – до 3,48 литра. Всё это (а может быть, и что-то ещё) позволяло создателям («воссоздателям»?) советской версии мотора называть его оригинальной конструкцией, не являющейся копией американского мотора.

Некоторые автомобильные историки утверждают, что на рубеже 1938-1939 годов горьковчане ещё не имели планов по установке двигателя ГАЗ-11 на грузовики, и в то время он виделся как исключительно «легковой», да и разработка самого нового грузовика в тот момент была в весьма «неактивной» фазе, однако можно найти указания и на то, что ещё зимой 1937 года некий новый, более мощный мотор (в отдельных сообщениях фигурирует даже оригинальный доджевский D5) установили на «полуторку» ГАЗ-АА, приладив увеличенный радиатор и проведя ряд «косметических процедур» над кабиной. Если верить этому, то говоря современным языком, что это такое, как не испытания первого «мула» новой модели?

На фото: ГАЗ 51 Опытный ‘1939

В ряде источников имеются также сведения о том, что во второй половине 1930-х одновременно с модернизацией «полуторки» ГАЗ-АА и постепенным превращением её в ГАЗ-ММ велась разработка принципиально нового грузовика, которой тогда руководил конструктор Владимир Михайлович Кудрявцев. Перспективная модель уже тогда носила индекс «51».

Официальным стартом проекта (читай – началом проектирования)
считают февраль 1937 года.

В июне 1938 года начали изготавливать первые узлы, ещё через месяц стартовало строительство первого опытного образца, и к декабрю газовцы имели полностью готовую машину. В мае 1939 года первый образец ушёл на испытания и завершил их в июле 1940-го. К этому моменту на заводе был ещё один опытный образец, собранный в конце 1939-го.

После окончания испытаний, летом 1940 года, опытный образец, получивший новую кабину, был показан на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке. В 1941 году началась подготовка серийного производства, но тут грянула война… Некоторые узлы и агрегаты ещё не родившегося ГАЗ-51 завод уже успел освоить, и они использовались на других машинах военных лет – среди таковых оказались двигатель, сцепление с центробежными грузами, коробка передач и карданные шарниры с игольчатыми подшипниками.

На фото: ГАЗ 51 Опытный ‘1939

После войны

К работе над перспективным грузовиком вернулись в 1943 году. Двигатель ГАЗ-11 к тому моменту прошёл настоящее боевое крещение на военной технике и был значительно доработан. Да и сам автомобиль был перекомпонован включившимся в работу Просвириным практически полностью.

Их «связка» с Кригером стремилась создать очень простую в производстве, но при этом надёжную, грузоподъёмную и экономичную машину – под стать военному и послевоенному времени. Вместе с тем, были предприняты определённые шаги, фатально отделившие новый автомобиль от предшественницы «полуторки».

Увеличились размеры шин, снизилось удельное давление на грунт, повысилась прочность рамы. Появились куда более комфортная кабина и современная облицовка капота, напоминавшая тогдашние GMC и Studebaker. Сам капот стал более компактным, кабина сдвинулась вперёд, длина грузовой платформы выросла на полметра, а грузоподъёмность поднялась на тонну – до 2,5 тонны. Ёмкость топливного бака увеличилась до 105 л. У базового грузовика ГАЗ-51 была заложена высокая (до 80%) унификация с полноприводной версией и даже с легковой Победой (по части двигателя). Кроме того, в конструкцию нового грузовика заложили гидравлический тормозной привод, к тому времени хорошо себя зарекомендовавший в мировой практике.

О заимствованиях

И да, широко известно, что связи Горьковского завода и американского автопрома начались ещё в 1930-е – та самая «полуторка» ГАЗ-АА изначально была лицензионной копией Ford-AA, что предусматривало и дальнейшую вполне законную миграцию технологий с Форда на ГАЗ.

На фото: Dodge WC-51

История этих «культурных связей» окрашивается разными исследователями как в позитивные, так и в негативные тона: одни говорят о том, что ГАЗ действительно черпал лучшее из мировых идей, и именно этим был хорош в те годы, другие же обвиняют газовских конструкторов (того же Кригера, например) в излишне консервативном подходе и постоянной оглядке на заграничные технические решения.

На фото: Ford G8T

Но в самом деле, почему бы газовцам было не оглядываться на заокеанских коллег? Ведь вдобавок к «историческому» родству с Фордом и «шпионскому» мотору Доджа в распоряжении советских конструкторов были полученные по ленд-лизу Dodge WC-51 (имевшие у нас прозвище «Додж три четверти»), а на самом заводе в годы войны собирались грузовики Ford G8T и Chevrolet G7107. Разумеется, новый грузовик вобрал в себя максимум того, что можно было вобрать – и очень может быть, что получился столь удачным именно поэтому.

На фото: Chevrolet G7107

Дебют

Первый существенно пересмотренный экспериментальный ГАЗ-51 собрали в мае 1944 года, а второй, с иным вариантом оформления капота, в сентябре того же года. И уже после победы в Великой отечественной войне, в июне 1945 года, появилось ещё два образца – ещё раз доработанные, уже предсерийные. Одну из этих машин 19 июня 1945 года горьковчане показали в Кремле членам правительства и получили полное одобрение на запуск производства ГАЗ-51.

На фото: ГАЗ 51 Опытный (Образец №3) ‘1944

И вот через год, 30 июня 1946 года, с конвейера Горьковского автозавода сошли первые серийные грузовики ГАЗ-51. Как мы знаем, всего за девять дней до этого, 21 июня, в Горьком запустили ещё одну новинку – впоследствии не менее легендарную легковую Победу, ГАЗ-20-М. Но если жизненный путь Победы на начальном этапе получился тернистым (через какое-то время сборку даже пришлось приостановить ввиду многочисленных несовершенств конструкции), то путь «газона» вышел прямым, как стрела.

После войны страна нуждалась как раз в таком транспорте – неприхотливом, выносливом, способном перевезти всё, что угодно. Как ни хороши были «полуторка» ГАЗ-АА и «трёхтонка» ЗИС-5, но они были героями своей эпохи – великой, наполненной истинно героическими подвигами, но уже уходящей в прошлое.

На фото: ГАЗ 51 Опытный (Образец №4) ‘1944

«Газон» в силу своей грузоподъёмности как раз мог бы отчасти считаться заменой обеим этим машинам, хотя нельзя не отметить, что у зисовской «трёхтонки» своя родословная, ветвь эволюции и вообще судьба.

Но вот «полуторке», практически всегда эксплуатировавшейся на убой, зачастую с двойным перегрузом, ГАЗ-51 действительно стал полноценной заменой.

Ряд новаторских технических моментов, нашедших отражение в газовском грузовике, впоследствии перекочевал на другие советские машины: нашли широкое применение износостойкие чугунные гильзы цилиндров, хромированные поршневые кольца, жалюзи радиатора, предпусковой подогрев от паяльной лампы, маслорадиатор, тонкостенные биметалические вкладыши коленвала. Именно на ГАЗ-51 впервые для автомобилей СССР появились и алюминиевая головка блока, и вставные сёдла клапанов, и регулируемый подогрев смеси, и двойная фильтрация масла, и замкнутая вентиляция картера и легкосъёмные тормозные барабаны… И это ещё не полный список.

Модернизации

В 1948 году по конвейеру пошла полноприводная версия модели с индексом ГАЗ-63, а дальше у «газона» начался период многолетней модернизации, которой руководил конструктор Б. И. Шихов.

На фото: ГАЗ 63 ‘1948–68

Поначалу бывшая полностью деревянной кабина в 1950 году превратилась в комбинированную, затем в цельнометаллическую, а в 1954 году получила обогрев. В следующем 1955 году была освоена модернизированная версия ГАЗ-51А, имевшая увеличенную грузовую платформу, откидные борта и более надёжный стояночный тормоз.

На фото: ГАЗ-51А

Кроме того, собственная масса автомобиля падала буквально каждый год, к 1962 году достигнув показателя в 2 296 кг. Со временем была улучшена система питания двигателя, а сам мотор ГАЗ-11 оказался настоящим долгожителем, применялся на грузовиках, «легковушках» (ГАЗ-12), автобусах, спецмашинах, и в различных исполнениях просуществовал в производстве аж до 1989 года.

Известно более 30 модификаций «газона», включая полноприводные версии, грузовики с газобалонным оборудованием, автобусы и экспортные варианты исполнения машины. Среди этих многочисленных модификаций был даже седельный тягач ГАЗ-51П, на котором, к слову, впервые в СССР применили вакуумный усилитель тормоза. Одну из модификаций делали в Одессе – на тамошнем ОдАЗе (был и такой!) освоили строительный самосвал ГАЗ-93 на укороченном шасси ГАЗ-51. А ещё «газоны» производили на Иркутском автосборочном заводе.

С учётом всего этого с 1946 по 1975 было собрано почти 3 500 000 ГАЗ-51 и ГАЗ-51А различных модификаций. Помимо этого, советский грузовик по переданной документации собирали в «братских» Польше, Северной Корее и Китае. Как бы банально ни прозвучало, но у советских конструкторов получилась машина, ставшая настоящим символом того времени.

На фото: К-2.5-1Э на шасси ГАЗ 51А ‘1950–63

Последний ГАЗ-51А собрали на конвейере в Горьком 2 апреля 1975 года и отправили в заводской музей. Но до сих пор иногда, очень редко, «газон» ещё можно увидеть на улице, а одному из моих коллег-счастливчиков даже удалось сделать тест-драйв ГАЗ-51

На фото: ГАЗ 51А с кузовом Т-246

Устали от нервотрёпки на работе, бешеного темпа жизни, автомобильных пробок? Рекомендую освоить отличный способ релакса – просмотр советских послевоенных фильмов. Вглядитесь на эту наивную чёрно-белую картинку, наполненную мечтами о светлом будущем: улыбающиеся люди, за спиной которых строятся высотные дома, а по ровным улицам ездят редкие, но красивые автомобили – вот солидно профырчал и скрылся в переулке ГАЗ-51, а вот по проспекту степенно проплыла Победа… Из тех двух газовских машин – пятьдесят первого «газона» и легковой Победы – по большей части состоял весь советский послевоенный автомир. Да что там, саму жизнь в Советском союзе тех лет удалось ввести в нормальное мирное русло во многом благодаря именно этим двум машинам.

Наследники

В 1961 году в производство пошёл номинальный преемник «пятьдесят первого», ГАЗ-53, имевший грузоподъёмность в три тонны, а в 1966-м – ГАЗ-52, внешне повторявший «старшего брата», но с точно такой же, как у «пятьдесят первого», грузоподъёмностью в 2,5 тонны. Несмотря на это, три машины двух разных поколений (ГАЗ-51 относят ко второй генерации газовских грузовиков, ГАЗ-52 и -53 – к третьей) долгие годы производились параллельно.

На фото: ГАЗ 53 На фото: ГАЗ 52

В 1990 и в 1994-м годах им на замену пришли первые представители четвёртого поколения – бензиновый ГАЗ-3307 и турбодизельный ГАЗ-3309. Наконец, в 2014 году появился ГАЗон NEXT, который пока выпускается вместе с предыдущим поколением, но в будущем полностью заменит его. Это уже совершенно другие машины, имеющие грузоподъёмность 4,7-5 тонн, современные двигатели, принципиально иной уровень комфорта, безопасности и экологичности… но в них, как ни крути, живы традиции ГАЗ-51, «газона» старой школы.

На фото: ГАЗ 3307 На фото: ГАЗ 3309

Как здорово, что славная история газовских грузовиков продолжается. И как жаль, что того же нельзя сказать о тех машинах, что могли бы быть продолжателями традиций Победы – то есть о больших отечественных легковых автомобилях.

На фото: ГАЗон NEXT

www.kolesa.ru

ГАЗ – 51. Легендарный советский труженик — DRIVE2

Я не преувеличу, если скажу, что без этой машины немыслимым было бы послевоенное восстановление страны, особенно в сельском хозяйстве. ГАЗ-51 был легендарным автомобилем, который можно было встретить наверное в любой части СССР, ну разве что кроме районов Крайнего Севера, выпускался он так же и в Польше, Китае, Корее…

К середине 30-х годов легендарная «полуторка» ГАЗ-АА была уже морально и технически устаревшей, стремительно развивающейся стране нужен был новый, более мощный грузовик, но в то же время простой по конструкции, выносливый и ремонтопригодный. Его и начали разрабатывать на Горьковском автозаводе в 1937 году. Задача была проста и понятна – стране нужен был надёжный и очень простой грузовик, созданный с применением передовых на тот момент материалов, но и с тщательно проверенными временем решениями.

Новый грузовик начал проходить дорожные испытания в мае 1939 года, продолжались они до лета 1940 года. Дизайн прототипа очень напоминал новые европейские грузовики тез лет, в частности немецкого OPEL Blitz, но сказать что конструкторы ГАЗа копировали европейские машины нельзя, просто все придерживались веяний автомобильной моды. В 1940 году перспективный грузовик был представлен на Всесоюзной выставке народного хозяйства в Москве, где был признан одним из лучших образцов советского автопрома.

Автомобиль имел 6-цилиндровый рядный двигатель ГАЗ 11, так же устанавливавшийся на полноприводные «Эмки», и первоначальный индекс у грузовика был ГАЗ-11-51.

Испытания машина проходила успешно, грузовик отдельно был представлен труженикам села на Московской выставке сельского хозяйства в 1940 году, его очень ждали, и в начале 1941 года на ГАЗе началась подготовка к серийному выпуску грузовиков, но к сожалению, эти планы были прерваны войной…

Работы над грузовиком возобновились лишь в 1943 году, эксплуатация машин в тяжелых военных условиях внесла ряд изменений в конструкцию, изменения коснулись практически всех агрегатов, в особенности- двигателя ГАЗ-11, опыт эксплуатации которого в военных условиях повлиял на дальнейшее его усовершенствование. Претерпела изменение и тормозная система, и трансмиссия. Фактически, от довоенного образца осталось лишь название, всё остальное так или иначе подверглось изменениям. В мае и в сентябре 1944 года на ГАЗе построили два грузовика, в конструкции которых были учтены требования нового времени и новых условий. Они отличались лишь дизайном передней части (майский вариант очень напоминал американский «Студебеккер»), и началась подготовка к серийному производству.

Опытный образец, выпущенный в мае.

Опытный образец, выпущенный в сентябре

В июне 1945 года новый грузовик был представлен на показе в Кремле, а до конца года уже была выпущена первая партия грузовиков, правда всего в пару десятков экземпляров. В 1946 году уже было выпущено более 3 тыс. грузовиков ГАЗ-51.

Первоначально грузоподъемность нового грузовика планировалась в 2 тонны, но есть история о том, что сам Сталин

«рекомендовал» повысить грузоподъемность на 500кг., разумеется, его «рекомендации» заводчане ослушаться не решились, и грузоподъемность ГАЗ-51 стала 2.5 тонны.

www.drive2.ru

технические характеристики. ГАЗ-51: тюнинг :: SYL.ru

ГАЗ-51 — это грузовой автомобиль советского периода, популярный в 50-х годах прошлого столетия. Грузоподъемность в 2,5 тонны позволяла использовать машину практически во всех отраслях народного хозяйства СССР. Модель представляла собой достаточно надежный бортовой грузовик. За 30 лет непрерывного производства с конвейера сошло 3 480 тысяч автомобилей различных модификаций.

История создания

В 1937 году на Горьковском автомобильном заводе имени Молотова был запущен проект по созданию нового грузовика среднего класса. Концепция машины обозначалась достаточно четко: для нужд народного хозяйства страны требовался универсальный, надежный и неприхотливый в эксплуатации перевозчик. Таким автомобилем стал ГАЗ-51, технические характеристики которого с самого начала были весьма неплохими.

Испытания

Летом 1938 года запустили производство основных узлов и агрегатов, в январе 39-го были собраны первые опытные экземпляры, а еще через полтора года новая машина прошла испытания. Летом 1940 года автомобиль ГАЗ-51 экспонировался на ВДНХ в Москве как лучшее достижение советского машиностроения.

Довоенный период

Весной 1941 года техническая документация была передана в сборочный цех завода для запуска машины в серийное производство. Но началась война, и выпуск нового автомобиля пришлось приостановить. Наработки по агрегатам пригодились для других автомобилей, в том числе и военного назначения. Двигатель и коробка ГАЗ-51, карданный вал с крестовинами на игольчатых подшипниках, сцепление с выжимным подшипником и другие узлы использовались в производстве военной техники.

Начало выпуска

После окончания войны на Горьковском заводе продолжили подготовку к серийному производству ГАЗ-51, и к концу 1945 года была выпущена установочная партия в количестве 20 машин. Новый автомобиль сразу зарекомендовал себя как надежный и недорогой в эксплуатации грузовик. КПП ГАЗ-51 была усовершенствована, и трансмиссия машины работала безупречно. Выпуск продолжили, и в 1946 году на дороги страны вышло 3 136 автомобилей.

Скоростные характеристики

Модель оказалась предельно простой. Это была первая в СССР по-настоящему удачная разработка, которая не требовала усовершенствований. Характеристика ГАЗ-51 представлялась безупречной. Автомобиль был быстроходным, его крейсерская скорость составляла около 75 км/час. Машина устойчиво держала дорогу, отличаясь при этом легкостью в управлении. Достаточно мягкая подвеска в сочетании с эффективными гидравлическими амортизаторами позволяла развивать скорость свыше сорока километров в час по проселочным дорогам, что было ощутимым преимуществом в сравнении с другими транспортными средствами.

Сталинская премия

Производительность у ГАЗ-51 была выше, чем у популярной «трёхтонки» ЗИС-5, при этом горьковский автомобиль расходовал горючего на 30% меньше. С учетом всех преимуществ, как скоростных, так и экономических, машина была признана наиболее подходящей для нужд сельского хозяйства. Начиная с конца 1946 года почти все автомобили прямо с конвейера направлялись в колхозы и совхозы. А в 1947 году группа создателей автомобиля вместе с главным конструктором Горьковского завода А. А. Липгартом была удостоена Сталинской премии.

Расширение производства

Госплан СССР ежемесячно подавал заявки на выпуск ГАЗ-51 в количестве, значительно превышающем возможности производства. Таким образом, встал вопрос о расширении сборочных участков. В 1948 году выпуск популярных автомобилей освоили на Одесском автосборочном заводе, а в 1950 году конвейер запустили в Иркутске, где производство продолжалось с 1950 по 1952 год, затем выпуск грузовиков свернули по ряду причин. В Одессе машины выпускались в течение 27 лет. Последний автомобиль, сошедший с конвейера 2 апреля 1975 года, был отправлен в заводской музей.

Двигатель

Силовая установка машины полностью соответствовала задачам, которые ставились перед грузовиком. Оптимальный объем цилиндров позволял развивать достаточную мощность для передвижения в любом режиме. Двигатель ГАЗ-51 обладал следующими характеристиками:

  • тип — бензиновый;
  • число тактов — 4;
  • объем цилиндров — 3 485 куб/см;
  • мощность — 70 лошадиных сил при 2750 оборотах в минуту;
  • крутящий момент — 200 Нм при 1500 оборотах в минуту;
  • расположение цилиндров — рядное;
  • количество цилиндров — 6;
  • число клапанов — 12;
  • диаметр цилиндра — 82 мм;
  • степень сжатия — 6,2;
  • система охлаждения — циркулирующая жидкость, контур замкнутый;
  • система питания — карбюраторная.

Усовершенствования

Мотор является преемником силовой установки ГАЗ-11, которая когда-то была создана на базе нижнеклапанного мотора «Крайслера» по лицензии 1937 года. Поршневая группа постоянно совершенствовалась, гильзы устанавливались из специального износостойкого чугуна, компрессионные поршневые кольца хромировали, были разработаны новые биметаллические (сталебаббитовые) вкладыши для коренных и шатунных шеек коленвала. В результате применения технических новинок ресурс двигателя существенно повысился.

Модернизация

В ходе модернизации применили головку блока из алюминия и вставные седла для клапанов. Автомобиль постепенно вобрал все передовые технологии, его конструкция планомерно улучшалась. В 1954 году кабина машины стала цельнометаллической, одновременно был установлен обогреватель. Новая кабина стала стимулом для изменения формы передка, облицовка приобрела более современный вид, крылья с фарами органично вписались в общий стиль. За радиаторной решеткой были установлены специальные вертикальные жалюзи, которые предотвращали чрезмерное охлаждение двигателя в зимнее время.

Экспорт

В 1949 году была разработана модификация ГАЗ-51У, которая предназначалась для отправки за границу, в страны с умеренным климатом. Машина экспортировалась в течение шести лет, с 1949 по 1955 год, небольшими сериями. Затем конструкторское бюро Горьковского автозавода разработало модель ГАЗ-51Ю, адаптированную к эксплуатации в условиях тропического климата. Эта модификация выпускалась в течение почти двадцати лет, с 1956 до 1975 года. Грузовики отправляли в Африку и Азию, где им находили применение на стройках или использовали как обычное транспортное средство для перевозки грузов и скота.

На экспорт также поставлялась модель повышенной грузоподъемности — ГАЗ-51В. Кузов автомобиля вмещал 3,5 тонны. Производство продолжалось с 1957 по 1975 год. Машина оснащалась двигателем мощностью 78 лошадиных сил, задний мост ГАЗ-51 был позаимствован от полноприводного вездехода ГАЗ-63. Применялись шины увеличенного размера — 8,25х20.

Еще одна экспортная модификация — ГАЗ-51ДУ. Это был автомобиль для регионов с умеренным климатом, произведенный на базе самосвального шасси.

В страны с тропическим климатом экспортировался ГАЗ-51ДЮ на самосвальной основе ГАЗ-93АТ.

На экспорт поставлялись также седельные тягачи: ГАЗ-51ПУ предназначался для стран с умеренными климатическими условиями, ГАЗ-51ПЮ — для жарких регионов.

Модификации

За тридцатилетний период производства популярного грузовика на его базе были созданы специальные модели различного назначения. В списке представлены опытные и серийные модификации ГАЗ-51:

  • Полноприводной автомобиль двухосный (колесная формула 4х4). Задний мост ГАЗ-51 оснащался одинарными колесами. Серийный выпуск модели продолжался с 1948 по 1946 год. Автомобиль поставлялся на лесозаготовки и в лесничества как вспомогательный транспорт повышенной проходимости. Борта кузова наращивались, машина комплектовалась дугами для установки тента.
  • ГАЗ-93 – самосвал строительного назначения грузоподъемностью 2,25 тонны, компоновка на укороченном шасси ГАЗ-51. Производился малыми сериями Одесским сборочным заводом. Выпуск продолжался с 1948 по 1955 год.
  • ГАЗ-51Н – армейский грузовой автомобиль с кузовом от модели ГАЗ-63, дополнительным бензобаком объемом 105 литров и откидными продольными сиденьями вдоль бортов. Выпускался серийно с 1948 по 1975 год.
  • ГАЗ-51Б – модификация с газобалонной топливной системой, работающей на природном сжиженном газе. Выпускалась небольшими партиями с 1949 по 1960 год на базе ГАЗ-51А.
  • ГАЗ-51Ж – модель, оснащенная базобалонным устройством, функционирующим на нефтяном сжиженном газе. Выпускалась ограниченными партиями с 1954 по 1959 год. Общее количество машин на газовом топливе, сошедших с конвейера, — 12212.
  • ГАЗ-51А – бортовой базовый автомобиль, отличался расширенным кузовом с высокими бортами. Использовался на сельскохозяйственных уборочных работах. Выпускался серийно с 1955 по 1975 год.
  • ГАЗ-51Ф – малосерийная модификация, оснащенная двигателем с зажиганием форкамерно-факельного типа мощностью 80 лошадиных сил. Автомобиль производился в 1955 году.
  • ГАЗ-51С – специализированная модификация с дополнительным топливным баком объемом 105 литров. Автомобиль предназначался для дальних поездок. Выпускался серийно в период с 1956 по 1975 год.
  • ГАЗ-51СЭ – узкоспециализированная модель, оснащенная резервным топливным баком объемом 105 литров и экранированным электрооборудованием. Машина была ориентирована на работу в зонах действия электромагнитных волн.
  • ГАЗ-51Р – грузовое такси с возможностью перевозки людей. Вдоль бортов монтировались откидные сиденья, задний борт оснащался дверкой и лестницей. Серийный выпуск продолжался с 1956 по 1975 год.
  • ГАЗ-51Т – автомобиль предназначался для перевозки крупногабаритных грузов. Модификация выпускалась малыми сериями с 1956 по 1975 год.
  • ГАЗ-51П – тягач с седельным устройством для буксировки полуприцепов грузоподъемностью до 3 тонн. Производился с 1956 по 1975 год.
  • ГАЗ-51Д – специализированное шасси с укороченной на 320 мм рамой предназначалось для самосвалов марки ГАЗ-93А, ГАЗ-93Б, САЗ-2500. Автомобили серийно выпускались с 1958 по 1975 год.
  • ГАЗ-93А – самосвал строительный. Производился на укороченном шасси ГАЗ-51А с 1958 по 1975 год в Одессе и Саранске.
  • Капотные автобусы малого класса: КАвЗ-651А, ПАЗ-651А, ПАЗ-651, ГЗА-651 на 19 сидячих мест. Выпускались на шасси ГАЗ-51. Производство было налажено на Курганском автобусном заводе (КАвЗ) в 1958-1973 годах, Горьковском заводе автобусов (ГЗА) в 1949 году и на Павловском автобусном заводе (ПАЗ) в 1950-1958 годах.
  • Пассажирские автобусы марки ПАЗ-651 на шасси ГАЗ-51 производились на заводах в Киеве, Тарту, Каунасе, Тосно и Борисове. В Сочи в 1955 году было изготовлено сто экскурсионных автобусов типа «кабриолет» с открытым верхом.
  • ГЗА-653 – автомобиль санитарного назначения. Выпускался Горьковским автобусным заводом в период с 1958 по 1975 год.
  • На шасси ГАЗ-51 и ГАЗ-63 производились машины специального назначения: автоцистерны, мебельные фургоны, изотермические автомобили, хлебовозы, пожарные машины, коммунально-ремонтные, автовышки и многие другие.

Тюнинг

Некоторые автомобили прошлого, выпуск которых прекратился много лет назад, иногда получают вторую жизнь. Восстановлением машин 50-60-х годов занимаются энтузиасты и коллекционеры. Они находят на свалках или в заброшенных гаражах сохранившиеся раритеты, перевозят в свои мастерские и уже там начинается длительный и кропотливый процесс возрождения автомобиля.

Одновременно с восстановлением зачастую проводится обновление экстерьера. Этот творческий процесс называется тюнингованием. В результате переделок машина может кардинально изменить свой внешний вид.

ГАЗ-51, тюнинг которого стал возможен благодаря применению последних технологий и новейших технических средств, является одним из автомобилей середины прошлого века, обладающих хорошим потенциалом для перевоплощения.

На первом этапе необходимо составить список всех изменений, которые мастера тюнинга намерены внести в экстерьер автомобиля. Важное значение имеет точность чертежей. ГАЗ-51, тюнинг которого может быть осложнен габаритами машины, следует тщательно обмерить и сделать два комплекта технической документации – оригинальные размеры и параметры изменений. Затем можно приступать к работе. Для полноценного тюнинга понадобится оборудование в ассортименте ремонтной мастерской: газосварка, болгарка, сверлильный станок, набор слесарного инструмента, покрасочное оборудование.

ГАЗ-51, технические характеристики которого считаются идеально подходящими под условия тюнинга, может стать хорошим объектом для творчества. Тюнингованная машина может стать участницей выставки раритетной автомобильной техники, а также ярмарки-продажи старинных средств передвижения. Если раритет находится в хорошем техническом состоянии, он сможет принять участие в автопробеге или даже в соревнованиях.

www.syl.ru

О моторах (Часть 3) — DRIVE2

Dr.Broman`s place

***Рядная шестерка из СССР или Советский Додж***

В связи с тем что мы начали дорабатывать двигатель ГАЗ 12 ЗИМ, считаю нужным не упускать момент и немного рассказать про семейство этих двигателей.

Двигатели Газ 12, Газ 51 и Газ 52 являются модернизированной версией легендарного двигателя Газ 11, созданием которого конструкторы обязаны не кому нибудь а офицерам НКВД!

Отлично описал историю этих моторов Александр Кириндас В своей статье «Шаг вперёд и два шага назад. Отдельные эпизоды из истории создания шестицилиндровых автомобильных двигателей ГАЗ первого поколения»

***

Итак, немного истории:

В середине 1930-х годов для оборонных нужд потребовался более мощный мотор, чем серийный четырёхцилиндровый М-1. Таким мог стать шестицилиндровый двигатель нового поколения. Однако квалификация отечественных конструкторов еще не позволяла провести весь комплекс необходимых работ, поэтому на основании решения правительства было разрешено НКВД закупить за 25 тысяч американских долларов комплект чертежей двигателя «Dodge» модели D5 1937 года.

Уже 5 сентября 1937 года нарком НКВД Ежов доложил, что добытые чертежи (примерно 85 % полученного задания) содержат в себе все основные детали. Новые материалы были получены к 20 ноября 1937 года, но и они не обладали нужной полнотой. Коллектив горьковских двигателистов, руководимый Е. В. Агитовым, начал работу после получения первых же материалов. Недостающие чертежи деталей были разработаны самостоятельно, а двигатель был полностью пересчитан. По мнению разработчиков, двигатель являлся «оригинальной конструкцией» и не являлся копией американского.

По сравнению с американской моделью в ГАЗ-11 была измененены масляная система (с плавающим маслоприемником), в приводе распределительного вала цепная передача заменена шестерёнчатой (с текстолитовой ведомой звёздочкой), рабочий объем ГАЗ-11 составлял 3480 см³, а «Доджа» — 3560 см³.

По сравнению с М-1 мотор ГАЗ-11 имел лучшие уравновешенность инерционных сил и равномерность крутящего момента. Карбюратор K-23 типа «Стромберг» снабжался новейшими по тому времени устройствами — ускорительным насосом и экономайзером.

Летом 1938 года опытные образцы мотора были испытаны на стенде, но при внедрении в производство возникли многочисленные технологические трудности и выявились «детские болезни», лечение которых продолжалось до самой войны. Начало массового выпуска мотора пришлось перенести на 15 февраля 1940 года (в 1940 году было изготовлено 128 серийных моторов, в 1941—1451).

Старшим инженером спецгруппы по самолетным двигателям был Л. Л. Зильперт. В авиационной модификации ГАЗ-11 вместо коробки перемены передач был смонтирован редуктор, на первых опытных образцах устанавливался один карбюратор типа К-23 или два типа М-1 в верхней части мотора.

В апреле 1939 года был изготовлен опытный образец судовой модификации. После устранения ряда «детских болезней» к 1941 году конструкция была доработана, и в период с 29 сентября по 16 октября состоялись его государственные испытания. ГАЗ-11 прошел испытания с заключением «может быть принят на вооружение ВМФ». Массовое производство судовой модификации освоено не было из-за необходимости увеличения выпуска силовых установок для танков.

В годы войны требовались двигатели для установки на танки и самоходки, поэтому ГАЗ-11 в «чистом» виде в годы войны практически не выпускался (в небольших количествах использовались только на автомобилях ГАЗ-61 и небольшой партии ГАЗ-11-73, изготовленной до июня 1941 года), но после войны совершенствование ГАЗ-11 было продолжено. В результате модернизации появились моторы ГАЗ-51, ГАЗ-12 и ГАЗ-52.

***

С историей разобрались, теперь немного о конструктивных особенностях и недостатках этих моторов (больше информации вы сможете найти в Википедии):

1) Из-за особенностей конструкции на высоких оборотах шатунный подшипник скольжения получал недостаточное количество смазки, при длительной езде на большой скорости или если водитель вёл машину на повышенных оборотах на низкой передаче — двигатель мог «застучать».
Для предотвращения подобного вредительства карбюратор имел ограничитель максимальных оборотов. Дроссельная заслонка имела аэродинамическую скошенную поверхность, когда заслонка вставала параллельно воздушному потоку — на неё действо

www.drive2.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о