Виды топливных систем дизельных двигателей: Блог АПС Моторс — Виды топливных систем дизельных двигателей — Автоблог 24premier.ru

Блог АПС Моторс — Виды топливных систем дизельных двигателей

Содержание

Виды топливных систем дизельных двигателей 11 апреля 2016

Сердцем дизельной техники является…
Нет, не сам двигатель, а топливная система, без которой все остальное — просто «железо».

Рядный топливный насос высокого давления появился в 1927 году.

Название указывает на принцип размещения насосных секций с плунжерами: они располагаются одна за другой в ряд, каждая обслуживает свой цилиндр. Эта техника чрезвычайно надежная и долговечная. Главным образом это связано с тем, что качество топлива очень мало влияет на состояние насоса.

Следующее поколение насосов высокого давления появилось в 1960-х. Они также использовали механический впрыск, однако их конструкция существенно отличалась от рядных ТНВД. Здесь всего один плунжер, при вращении которого, топливо распределяется по цилиндрам. Отсюда и название данного типа ТНВД — распределительный.

Дальнейшим развитием конструкции распределительных ТНВД стало использование электронного управления. В отличие от чисто механического насоса, где регулирование и подачу топлива обеспечивают вакуумные и механические элементы, здесь используется электронная плата управления. Она считывает данные с имеющихся датчиков и за счет исполнительных механизмов (электроприводов) более оперативно и точно регулирует процесс подачи топлива, что позволяет обеспечить лучшую топливную экономичность и соответствие более жестким экологическим требованиям.

Отдельной ветвью развития топливных систем стали насос-форсунки. Данная система объединяет в одном узле ТНВД и форсунку (устанавливается индивидуально на каждый цилиндр). Поршни насоса приводятся в движение распредвалом двигателя и создают впрыск топлива под высоким (свыше 2000 бар) давлением.

Common Rail появилась в середине 1990-х. Эта система завоевала весь мир. Почему? Она не имеет конкурентов в части топливной экономичности и экологической безопасности, позволяя вписываться даже в жесткие рамки Евро-6. К тому же это чрезвычайно «гибкая» система, которая может применяться на автомобильных, паровозных, судовых двигателях.

Чисто механически насос Common Rail гораздо проще, чем любой рядный или распределительный ТНВД. Он не имеет распределительных функций и только накачивает топливо в общую рампу. За своевременную и точную подачу топлива в цилиндры отвечают форсунки, работающие по команде блока управления.

Common Rail отличается высокой надежностью. Главный враг — загрязнения, которые забивают мельчайшие каналы и приводят к сбою в работе управляющих систем и форсунок, способны вывести из строя нагруженные элементы топливного насоса. Поэтому требования к качеству топлива, его чистоте, высоки.

Особенности дизельных топливных систем

Вступление

В последнее время при диагностике дизельного двигателя на станциях технического обслуживания все чаще и чаще выносят вердикт: «Неисправна топливная система». Причем, с наступлением холодов эта проблема становится только актуальнее. Учитывая количество денежных знаков, которые просят автосервисы за ремонт топливной аппаратуры, владельцы дизелей справедливо начинают задавать один и тот же вопрос: «За что?». Многие из них пытаются отремонтировать аппаратуру сами, «на коленке», или поручить это дело знакомому «Иванычу», который за гораздо меньшую сумму соглашается все починить. Действительно, «…а чего там делать то? Будет лучше нового!» … В итоге заканчивается эта инициатива у всех по-разному: у кого-то получается (насколько успешно и надолго – зависит от многих обстоятельств), у кого-то — нет, и он возвращается обратно, на СТО, а кто-то вообще избавляется от автомобиля. Так «кто виноват и что делать?», неужели при всем развитии технологий стали делать менее надежные составляющие, за что приходится отдавать столько своих «кровных» и главное – как избежать этих, мягко говоря, неприятностей? Ответы на эти и другие вопросы мы постараемся дать в данной статье. Для понимания многих процессов нам придется вооружиться базовыми знаниями, поэтому, как говорится: «Будем плясать от печки». Итак, начнем …

Начало начал

Топливная система дизельного двигателя имеет непосредственное влияние на все основные параметры двигателя. От качества ее работы зависит и мощность, и ресурс двигателя, и экономичность, и экологичность. В связи со все более ужесточающимися требованиями к этим характеристикам двигателя топливная аппаратура также постоянно модернизируется и на сегодняшний день имеет множество вариантов конструкций.

Дизельный двигатель был изобретен Рудольфом Дизелем. Первый работоспособный образец данного двигателя был испытан в 1897 году. Изначально его работа основывалась на применении сжатого воздуха. Он был довольно громоздкий и неудобный в эксплуатации. Однако благодаря своим качествам он нашел применение на электростанциях, в кораблестроении и на силовых установках.

Сильно упрощённая схема работы дизельного двигателя показана ниже. Голубым цветом обозначен впускаемый воздух, красной стрелкой – подача топлива, красным цветом — воспламенение топливной смеси, желтым – выхлопные газы.

Первые кардинальные изменения дизельного двигателя произошли в 20-х годах ХХ века. Немецкий инженер Роберт Бош усовершенствовал работу топливного насоса, а позже разработал и свой двигатель с воспламенением от сжатия. Идея состояла в том, чтобы отказаться от применения сжатого воздуха, сжимать его непосредственно в цилиндре и уже туда подавать под давлением топливо.

Давление впрыска было относительно небольшим, но его вполне хватало для устойчивой работы двигателя. За подачу топлива в камеру сгорания отвечает топливный насос высокого давления (ТНВД). Главной его задачей является сжатие и подача строго определенного количества топлива к цилиндрам. Это нужно потому, что на различных режимах работы двигателю требуется различное его количество. Также, для правильной работы двигателя, ТНВД должен подавать топливо в строго определенные моменты времени. Забегая вперед, отметим, что все это относится к ранним топливным системам. В современных системах питания за этими параметрами следит электроника, а насосы выполняют только одну функцию — это сжатие топлива до определенных значений.

Сердцем любого топливного насоса высокого давления является плунжерная пара, которая и производит сжатие топлива. Чтобы лучше понять устройство и принцип действия плунжерной пары, рассмотрим сначала ее принципиальную схему (рис. 1).

Рис. 1. Схема действия плунжерной пары

Внутри неподвижной гильзы помещен подвижной плунжер. Плунжер — это поршень, длина которого значительно превышает диаметр. Вместе эти детали —- гильза и плунжер — образуют плунжерную пару. Плунжер подобран к гильзе, или притерт к ее стенкам, так плотно, что утечки топлива между ними почти не происходит. Зазор между плунжером и гильзой не превышает обычно 1,5—4 мкм, что в 50—100 раз меньше диаметра волоса человека. Трубопровод, подходящий к окну А гильзы, всегда заполнен топливом. Проследим, как плунжер такого насоса подает топливо. Когда плунжер находится в нижнем положении, топливо через окно А заполняет пространство над плунжером (рис. 1, а). При вращении кулачкового вала привода топливного насоса кулачок набегает на ролик толкателя (рис. 1, б), плунжер начинает двигаться вверх и верхней кромкой, а постепенно закрывает окно А. При этом нагнетательный клапан, прижатый к своему седлу пружиной, испытывает снизу давление топлива, вытесняемого плунжером, а сверху — усилие пружины и давление топлива, оставшегося в трубопроводе. Пока усилие на клапан, создаваемое давлением топлива, меньше усилия, создаваемого пружиной, клапан закрыт и часть топлива, не имея другого выхода, устремится из надплунжерного пространства обратно в окно 4 (см. рис. 1, б). Когда плунжер кромкой, а полностью закроет окно А (рис. 1, в), вытекание топлива через него прекратится. Примерно с этого момента при продолжающемся ходе плунжера вверх начнется нагнетание: давление топлива преодолеет усилие пружины нагнетательного клапана, он откроется и топливо будет через трубопровод поступать в форсунку до тех пор, пока плунжер не достигнет своего крайнего положения (рис. 73, г). Когда плунжер начинает двигаться вниз, прекращается подача топлива. Нагнетательный клапан под действием пружины снова садится на свое седло. Сбегая с выступа кулачка, ролик вместе с толкателем и плунжером возвращается в первоначальное положение (см. рис. 1, а). Это общая схема работы плунжерной пары. Со временем, вместе с модернизацией топливных насосов высокого давления, изменялись и плунжерные пары, но принцип сжатия топлива остался неизменным.

Но для правильной работы двигателя топливо недостаточно просто сжать. Его необходимо еще правильно подать в цилиндры, т.е. его надо хорошо распылить и в строго определенный момент впрыснуть в камеру сгорания. За это отвечает второй важный элемент системы питания – топливная форсунка. Они бывают различны по своей конструкции, но у любой из них имеется распылитель, который, собственно, и распыляет топливо в камеру сгорания через несколько, довольно мелких, отверстий. Диаметр этих отверстий, обычно, составляет десятые доли миллиметра. Это нужно для того, чтобы получить лучшее смешивание топлива с разогретым воздухом в камере сгорания. Распыление представляет процесс раздробления на мельчайшие частицы порции топлива, впрыскиваемого в цилиндр форсункой. При распылении топлива общая поверхность его, соприкасающаяся с воздухом, резко возрастает. Чем меньше диаметр капель топлива, тем лучше они смешиваются с кислородом горячего воздуха и быстрее нагреваются, а это улучшает их сгорание. Значит при меньшем количестве топлива можно получить больше отдаваемой мощности, т.е. повысить КПД двигателя.

Но распыление – это не единственная функция форсунки. Вторая ее задача – это обеспечить впрыск топлива в строго определенный момент (или при строго определенном давлении). Известно, что хорошо распылить топливо можно только при его высоком давлении. Поэтому подача топлива в камеру сгорания должна начинаться и заканчиваться резко. Если этого не добиться, то при плавном нарастании давления топлива на впрыске, пока давление не достигнет необходимого, не будет качественного распыления топлива. Соответственно оно сгорит не полностью и двигатель потеряет большую часть своего КПД. А подтекающие остатки топлива после окончания его впрыска могут вспыхнуть гораздо раньше нужного момента и тем самым нарушить работу двигателя. Поэтому в форсунке, кроме распыляющих отверстий есть еще и игла, выполняющая роль клапана, который открывает и перекрывает доступ топлива к этим отверстиям. В разных форсунках эта игла работает по разным принципам, но ее назначение всегда остается неизменным.

Простейшая схема работы форсунки представлена на рисунках 2 и 3.

Рис. 2. Схема устройства форсунки закрытого типа

Преимущественное распространение на дизелях до 90х годов прошлого века получили форсунки закрытого типа, имеющие распылитель с запорной иглой. Они называются закрытыми потому, что запорная игла после впрыска топлива разобщает цилиндр от объема топливного трубопровода высокого давления. По нагнетательной трубке (рис. 2), выдерживающей большие давления, топливный насос подает топливо к форсунке. Однако сразу к распыляющим отверстиям топливо пройти не может, так как путь ему преграждает игла, конус которой плотно притерт к седлу корпуса распылителя форсунки.

Для впрыска топлива необходимо приподнять иглу, прижатую пружиной. Это осуществляется за счет высокого давления топлива. Впрыскивание происходит, когда давление топлива, действующее на кольцевой заплечик иглы, создает усилие, достаточное для сжатия пружины при подъеме иглы. Тогда топливо со значительной скоростью устремляется в цилиндр дизеля через распыляющие отверстия, расположенные за иглой в нижней части корпуса распылителя (соплового наконечника). Начальное давление впрыска, необходимое для поднятия иглы и определяемое затяжкой пружины, обычно равно (200—320 бар).

Рис. 3 Усилия, действующие на иглу форсунки.
а-при закрытом; б- при открытом положении иглы

Едва игла оторвется от своего седла, как действующее на нее усилие со стороны топлива возрастает. Дело в том, что при закрытом положении иглы давление топлива действует не на всю поверхность конусной части. Когда игла начинает пропускать топливо к распыляющим отверстиям, общее усилие на нее возрастает за счет увеличения площади, на которую действует давление топлива (рис. 3). После прекращения подачи топлива насосом давление падает и игла под воздействием пружины тотчас опускается. При быстром закрытии (отсечке) возможность подтекания, просачивания топлива из распылителя форсунки исключается

Итак, подводя промежуточный итог, можно сказать, что главными требованиями, предъявляемыми к системе подачи топлива дизеля, являются:

1) создание как можно более высоких давлений впрыска, что способствует более мелкому распылу топлива, а значит, уменьшает время испарения и перемешивания топлива с воздухом;

2) обеспечение строго ступенчатой характеристики подачи, что исключает подтекания топлива в распылителе, а значит, препятствует его закоксовыванию и дымлению мотора;

3) возможность многоступенчатого впрыска для минимизации периода индукции воспламенения и осуществления управляемого горения, следствием чего являются меньшие шумность, токсичность и динамические нагрузки;

4) строго идентичное дозирование топлива по цилиндрам для минимизации динамических нагрузок, а значит, для уменьшения материалоёмкости и увеличения ресурса двигателя.

Важным моментом является обеспечение указанных требований на всех режимах работы – от минимального скоростного до номинального.

От простого – к сложному

Теперь давайте рассмотрим различные виды систем питания дизельных двигателей.

Изобретение топливного насоса высокого давления (ТНВД) позволило охарактеризовать дизельные двигатели по двум типам:

Первый — агрегат, использующий насосную систему. Принцип действия заключается в том, что каждая секция насоса связана с отдельной форсункой.

Теперь давайте рассмотрим различные виды систем питания дизельных двигателей.

Теперь давайте рассмотрим различные виды систем питания дизельных двигателей. Специалисты различают несколько принципиальных схем систем подачи топлива дизелей:

1) Раздельного типа, когда ТНВД и форсунки связаны довольно длинными трубопроводами высокого давления. В зависимости от конструкции имеются следующие виды топливных насосов высокого давления: рядный, распределительный.

Рядный ТНВД имеет плунжерные пары по числу цилиндров. Плунжерные пары установлены в корпусе насоса, в котором выполнены каналы для подвода и отвода топлива. Движение плунжера осуществляется от кулачкового вала, который, в свою очередь, имеет привод от коленчатого вала двигателя. Плунжеры постоянно прижимаются к кулачкам с помощью пружин. Распределительные топливные насосы высокого давления, в отличие от рядного ТНВД, имеют один или два плунжера, обслуживающих все цилиндры двигателя. Распределительные насосы обладают меньшей массой и габаритными размерами, а также обеспечивают большую равномерность подачи. С другой стороны, их отличает сравнительно низкая долговечность сопряженных деталей. Все это определяет область применения данных насосов, в основном, на двигателях легковых автомобилей. Конструкции распределительных ТНВД могут иметь различный привод плунжера: торцевой кулачковый привод, внутренний кулачковый привод, внешний кулачковый привод. Предпочтительными в плане эксплуатации являются первые два типа привода плунжеров, так как в них отсутствуют силовые нагрузки от давления топлива на узлы приводного вала и, соответственно, выше долговечность.

Она наиболее проста, технологична, а значит, при прочих равных условиях имеет меньшую стоимость, поэтому наиболее широко применялась в отечественной технике. Вместе с тем, в силу постоянно растущих требований к экологичности, производительности и экономичности двигателей, эта система не может обеспечивать данные требования в силу ее устаревшей конструкции. Одна из причин — развиваемое ею рабочее давление топлива, которое обычно лежит в районе 250-350 бар. А как мы помним — такое низкое давление топлива не позволяет в принципе соответствовать современным требованиям. Поэтому она активно вытесняется более современными системами и двигатели, использующие ее в своей конструкции, больше не проектируются.

2) С насос-форсунками (PDE/UIS), когда вышеуказанные трубопроводы отсутствуют.

В этом случае ТНВД и форсунка объединены в одном корпусе, приводятся в действие распредвалом и управляются электроникой (блоком управления двигателем). Топливо подводится к ним и отводится от них по специальным магистралям внутри головки блока цилиндров (ГБЦ).

Применение этого способа подачи топлива позволяет повысить мощность двигателя, снизить расход топлива, выбросы токсичных веществ, а также уровень шума. Система с насос-форсунками позволяет развивать наибольшие давления впрыска, которые могут достигать 2500 бар, но и с её помощью затруднительно получить строго одинаковые цикловые подачи по цилиндрам. Кроме того, она гораздо дороже секционного ТНВД и очень требовательна к качеству топлива. Но об этом чуть позже.

3) С топливными секциями (PLD/UPS).

Они также приводятся в действие от распредвала, но в отличие от предыдущей системы, форсунки расположены отдельно. Топливо от PLD к форсунке может подаваться как по внешним топливопроводам высокого давления, так и внутри ГБЦ.

Коротко говоря, преимущества и недостатки у топливной системы на PLD, схожи с теми же, что и на насос – форсунках.

4) Аккумуляторного типа или Common Rail (в переводе с английского – «Общая магистраль»).

Аккумуляторная система Common Rail имеет электронный блок управления, обеспечивая разнообразные характеристики. В этой системе ТНВД существенно проще по конструкции в сравнении с системой первого типа, т. к. является только источником давления и не регулирует цикловую подачу топлива. В системе Common Rail реализуется многократный впрыск топлива в течение одного цикла работы двигателя. При этом различают предварительный, основной и дополнительный впрыск. Высокое давление, под которым топливо подается в цилиндр, создается уже при самом малом числе оборотов коленвала. Благодаря ему, а также электронному управлению процессом впрыска, достигается значительно лучшая подготовка смеси в цилиндрах, что приводит к уменьшению расхода топлива и снижению токсичности выхлопных газов. В Common Rail электроника регулирует момент впрыска, количество впрыскиваемого топлива и алгоритм его подачи. Именно этим и достигается оптимальный на каждом конкретном режиме работы дизеля результат. Развитие системы впрыска Common Rail идет по пути увеличения давления впрыска: первое поколение, с 1999 г — 1400 бар.; второе поколение, с 2001 г. — 1600 бар; третье поколение, с 2005 г. — 1800 бар; четвертое поколение, с 2009 г. — 2200 бар.

Эта система впрыска топливтакже имеет свои недостатки. Kонструктивная и технологическая сложности форсунок очень высоки, что обусловливает высокую стоимость и сравнительно низкий ресурс. К тому же КПД этой системы существенно ниже первых двух, что связано с необходимостью поддержания постоянного высокого давления в гидроаккумуляторе и высокой энергии электрического импульса управления каждой форсункой (напряжение Uи> 70 В; сила тока Iи> 20 А). Помимо всего прочего, эта система так же, как и две предыдущие (насос-форсунки и индивидуальные топливные секции), очень требовательна к качеству топлива.

5) Электронно-гидравлическая система (HEUI)

Еще одной системой подачи топлива дизеля является HEUI, название которой происходит от Hydraulically actuated Electroniсally controlled Unit Ingection, что можно перевести как «Устройство впрыска с гидроприводом и электронным управлением». Эта система представляет собой усовершенствованные насос-форсунки, которые управляются с помощью гидравлического привода, заменившего кулачковый вал. Основным рабочим телом в данном случае является масло, которое по специальному трубопроводу подается к насос-форсункам. Давление в масляной магистрали намного превышает рабочее для системы смазки и создается специальным насосом. Он выполнен в виде навесного агрегата и подает к насос-форсункам также и топливо под давлением, близким к давлению масла. Вместе с насос-форсунками этот узел составляет механическую основу системы. Последние создают давление впрыска топлива, превышающее 2100 бар. Столь мощная энергетика позволяет добиться лучшего распыления топлива и его оптимального смешивания с воздухом, находящимся под давлением. Caterpillar выпускает систему с 1992 года.

В сравнении с Common Rail система HEUI выглядит более сложной. Действительно, она имеет не одну, а целых две «общих магистрали» – масляную и топливную, связанные между собой насос-форсунками с гидроприводом. Для сравнительно небольших дизелей легковых автомобилей такая система выглядит громоздкой. Однако не будем забывать, что на более тяжелых моторах подвижные части форсунок крупнее, а потому добиться хорошего быстродействия электромагнитной форсунки для Common Rail очень сложно.

Заключение

Как мы видим, каждая из схем имеет как достоинства, так и недостатки. И чем современнее топливная система автомобиля, тем выше эксплуатационные характеристики не только ее, но и двигателя вцелом. Но для достижения таких высоких результатов жесткие требования предъявляются не только к двигателю или его топливной системе, но и непосредственно к самому топливу. Действительно, огромное рабочее давление в тысячи бар, зазоры и допуски, исчисляемые долями микрон, плюс постоянно ужесточающиеся экологические нормы, которым производители просто обязаны соответствовать, если хотят продавать свою продукцию — все это, естественно, требует использования только высококачественного топлива, о чем многие производители прямо пишут в инструкциях по эксплуатации. Вот и получается, что современные системы не стали менее надежны. Они просто не расчитаны на работу на той жидкости, которую мы называем «солярой» и зачастую заливаем в бак нашего авто.

Так что же скрывается за словами «Качество дизельного топлива»? Как оно влияет на работу топливной аппаратуры? Что делать, если топливо, мягко говоря, не качественное?

Ответы на эти и другие вопросы мы постараемся дать в статье, посвященной качеству дизтоплива.

Области применения дизельных двигателей

Использование дизельных двигателей

После изобретения Рудольфом Дизелем, его двигатель, претерпев некоторые изменения в течении ста лет, стал самым востребованным и практичным в использовании в разных областях деятельности. Главной его особенностью стала высокая эффективность и экономичность.

Сегодня дизельный двигатель используют:

на стационарных силовых агрегатах;
на грузовых и легковых машинах;
на тяжелых грузовиках;
на сельхоз/спец/строительной технике;
на тепловозах и судах.

Дизели могут иметь рядную и V-образную структуру. Без проблем работают с системой наддува воздуха.

Основные параметры

При эксплуатации двигателя, важны следующие параметры:

мощность двигателя;
удельная мощность;
экономичная, и в тоже время надежная эксплуатация;
практичная компоновка в силовом отсеке;
комфорт и совместимость с окружающей средой.

От того, в какой области деятельности применяется дизель, будет меняться его внутренняя конструкция.

Применение дизельного двигателя

Стационарные силовые агрегаты
Рабочие обороты, в стационарных агрегатах как правило фиксированные, поэтому двигатель и система питания должны работать вместе в постоянном режиме. В зависимости от интенсивности нагрузки, подача топлива контролируется регулятором частоты вращения коленчатого вала, для поддержания заданных оборотов. На стационарных силовых агрегатах чаще всего используют аппаратуру впрыска с механическим регулятором. Иногда как стационарные могут использоваться и двигатели для легковых авто и грузовиков, но только при правильно настроенном регуляторе.
Легковые авто и легкие грузовики
На легковых автомобилях используются быстроходные дизели, то есть способные развивать высокий крутящие момент в широком диапазоне частот вращения коленчато

Современные дизельные двигатели. Топливная система

Библиографическое описание:

Довыдовский, В. А. Современные дизельные двигатели. Топливная система / В. А. Довыдовский. — Текст : непосредственный // Молодой ученый. — 2016. — № 29 (133). — С. 73-75. — URL: https://moluch.ru/archive/133/37172/ (дата обращения: 12.07.2020).

Топливная система предназначена для питания двигателя автомобиля топливом, а также его хранения и очистки.

Конструкция топливной системы автомобиля включает топливный бак, топливный насос, топливный фильтр,систему впрыска, которые последовательно соединены топливопроводами.

Топливная система бензинового и дизельного двигателей имеет, в основном, аналогичное устройство. Принципиальные отличия имеет система впрыска.

Наиболее современной системой топливоподачи для дизельных двигателей является система непосредственного впрыска СOMMON RAIL. Рассмотрим подробнее её устройство.

Она характеризуется впрыском топлива в цилиндр под высоким атмосферным давлением, благодаря чему снижается расход топлива, а мощность двигателя вырастает.

Это не все достоинства. Было отмечено уменьшения шума при работе двигателя, притом, что крутящий момент дизеля был увеличен. Благодаря своему преимуществу, система впрыска Common Rail приобрела широкую популярность, и на данное время, каждый второй автомобиль сдизельным двигателемоснащен этой системой впрыска.

К недостаткам системы относят более высокие требования к качеству дизельного топлива. При попадании мелких посторонних частиц в топливную систему, которая выполнена с большой точностью, управляемые электроникой форсунки могут выйти из строя. Поэтому в дизелях Common Rail использование качественного топлива является обязательным условием.

Принцип работы

Принцип работы основан на подаче топлива к форсункам от общего аккумулятора высокого давления — топливной рампы. Давление в топливной системе создается и поддерживается независимо ни от частоты вращения коленчатого вала двигателя, ни от количества впрыскиваемого топлива. Сами форсунки впрыскивают топливо по команде контроллера блока EDC, посредством встроенных в них магнитных соленоидов, активация которых, происходит с блока управления.

Особенностью системы Common Rail стало использование аккумуляторного узла, который содержит распределительный трубопровод, линии подачи топлива и форсунки. ЭБУ по заданной программе передает управляющий сигнал к соленоиду форсунки, которая подает топливо в камеру сгорания двигателя. Использование здесь принципа разделения узла, создающего давление, и узла впрыскивания обеспечивает повышение точности управления процессом сгорания, а также увеличение давления впрыскивания

Рис. 1. Принципиальная схема системы CRDI

Устройство системы

Common Rail состоит из трех основных частей: контура низкого давления, контура высокого давления и системы датчиков. В контур низкого давления входят: топливный бак, подкачивающий насос, топливный фильтр и соединительные трубопроводы.

Контур высокого давления состоит из насоса высокого давления (заменяющего традиционный ТНВД) с контрольным клапаном, аккумуляторного узла высокого давления (рампы) с датчиком, контролирующим в ней давление, форсунок и соединительных трубопроводов высокого давления. Аккумуляторный узел представляет собой длинную трубу с поперечно расположенными штуцерами для подсоединения форсунок и выполнен двухслойным.

Электронный блок управления Common Rail получает электрические сигналы от следующих датчиков: положения коленвала, положения распредвала, перемещения педали «газа», давления наддува, температуры воздуха, температуры охлаждающей жидкости,массового расхода воздухаи давления топлива. ЭБУ на основе полученных сигналов вычисляет необходимое количество подаваемого топлива, дает команду на начало впрыска, определяет продолжительность открытия форсунки, корректирует параметры впрыска и управляет работой всей системы.

В контуре низкого давления подкачивающий насос засасывает топливо из бака, пропускает его через фильтр, в котором задерживаются загрязнения, и доставляет его к контуру высокого давления.

В контуре высокого давления насос высокого давления подает топливо в аккумуляторный узел, где оно находится при максимальном давлении 135 Мпа с помощью контрольного клапана. Если контрольный клапан насоса высокого давления открывается по команде ЭБУ, топливо от насоса по сливному трубопроводу поступает в топливный бак. Каждая форсунка соединяется с аккумуляторным узлом отдельным трубопроводом высокого давления, а внутри форсунки имеется управляющий соленоид (электромагнитный клапан).

При получении электрического сигнала от ЭБУ, форсунка начинает впрыскивать топливо в соответствующий цилиндр. Впрыск топлива продолжается, пока электромагнитный клапан форсунки не отключится по команде блока управления, который определяет момент начала впрыска и количество топлива, получая данные от датчиков и анализируя полученные значения по специальной программе, заложенной в памяти компьютера.

Кроме того, блок производит постоянный контроль работоспособности системы. Поскольку в аккумуляторном узле топливо находится при постоянном и высоком давлении, это дает возможность впрыска небольших и точно отмеренных порций топлива. Появилась возможность впрыска предварительной порции топлива перед основной, что дает возможность значительно улучшить процесс сгорания.

Форсунки CRDI.

Рис. 2. Устройство форсунки

Форсунки включаются по команде контроллера — блока EDC (ЭБУ) посредством магнитного соленоида или пьезоэлемента. Гидравлическая сила давления позволяет открывать и закрывать форсунку, однако активация происходит с блока управления. Если форсунка с пьезокристаллом, то в ней под влиянием магнитного поля кристалл увеличивается в своих физических размерах, мгновенно изменяя гидравлическое равновесие внутри форсунки и тем самым поднимая иглу. В форсунке типа Piezo Inline кристалл находится близко к игле и поэтому в нем не используется механических деталей для поднятия иглы. В ранних системах применялся двойной впрыск — пилотный и основной для предотвращения детонации. В современных системах используется до семи фаз впрыска, в самых современных с поддержкой стандарта Евро 6 и до девяти. Каждая форсунка производится и тестируется в лаборатории, где ей присваивают определенный код по измеренным данным её работы. После замены форсунок код должен быть прописан в память блока управления с помощью сканера.

Основные термины (генерируются автоматически): высокое давление, аккумуляторный узел, CRDI, топливо, топливная система, форсунка, EDC, топливный бак, система, контрольный клапан.

Популярные дизельные двигатели в Беларуси и их «болезни». Дизели PSA/Ford

11 мая 2019 Категория: Полезная информация.

Американский концерн Ford не слишком отличился собственными дизельными моторами: достаточно вспомнить хотя бы 2.0 TDCi (115 / 130 л.с.), который попал под капот Mondeo в 2002-2009 годах и получил славу одного из самых проблемных дизельных моторов в мире. Относительно удачным дизелем разработки Ford считается только агрегат 1.8 TDCi.

Зато сотрудничество с французами из PSA принесло свои плоды: дизели HDI/TDCi весьма популярны на вторичном авторынке Беларуси, ресурсны и надёжны. Рассмотрим их особенности и характерные «болячки» подробнее.

PSA / Ford 1.6 HDi / TDCi

Двигатель, созданный инженерами Peugeot по заказу для PSA (Peugeot-Citroen) и европейского отделения Ford, дебютировал на рынке в 2004 году. Тогда его установили на «Пежо 407».

Впоследствии этот мотор ставили на французские и итальянские автомобили марок, которые в 2000-х принадлежали Ford, включая Mazda и Volvo. Также этот мотор заказывали для MINI в BMW Group.

Применение 1.6 TDCi и его обозначения у разных производителей

	75 л.с.	90 л.с.	110 л.с.
Ford	ННJF, UBJA	ННDA, ННDB, ННJD, ННJC, ННJE, GPDA	G8DA, G8DB, G8DD, G8DE, G8DF
Fiat		9НU
Citroёn		DV6АТЕD4: 9НX, 9НV	DV6TED4: 9НY, 9НZ
Peugeot		DV6АТЕD4: 9НX, 9НV	DV6TED4: 9НY, 9НZ
MINI		DV6АТЕD4: 9НZ	DV6TED4: 9НZ, W16 D16
Mazda		Y406, Y646	Y601, Y642
Suzuki		9НX
Volvo			D4164T

Первое поколение 1.6 TDCi получило конструкцию полностью в духе времени — ведь речь идёт о начале 2000-х: алюминиевый блок цилиндров, ГБЦ с четырьмя клапанами на 4 цилиндра (всего 16 клапанов), два распредвала и сложный привод ГРМ, где зубчатый ремень соединён с выпускным распредвалом, который связан короткой цепью с впускным. Плюс турбокомпрессор с интеркуллером, а на мощных 110-сильных версиях — ещё и с изменяемой геометрией.

Чтобы вписать мотор в нормы Евро-4, на него устанавливали сажевый фильтр с добавками.

Двигатель получил топливную систему Common Rail от Bosch с простыми электромагнитными форсунками. Проблем у владельцев с топливной дизельной системой не возникало.

Обладатели 1.6 TDCi первых лет выпуска жаловались на отказ клапана EGR и быстрый выход из строя двухмассового маховика. Из-за некачественной стали кулачки распредвалов на этих турбодизелях первых лет выпуска быстро изнашивались. Плюс проблема отложений в системе смазки двигателя, которая сопровождает этот турбодизель всю его историю.

В 2010 года дебютировало второе поколение 1.6 TDCi. Мотор получил новый сажевый фильтр и соответствие Евро-5, а также серьёзные конструктивные доработки.

На ГБЦ остался только один распредвал, количество клапанов уменьшилось с 16 до 8. Распредвал и водяная помпа приводятся в действие зубчатым ремнём.

Самые мощные версии второго поколения 1.6 TDCi получили пьезоэлектрические форсунки Continental-VDO.

Основные проблемы моторов 1.6 TDCi связаны с системой смазки. Рекомендуемые производителем интервалы замены обслуживания в 20 тыс. км или 2 года пробега слишком велики, такая экономия на ТО оборачивается тем, что выработавшее ресурс масло образует углеродистые отложения. Причём независимо от марки, масло на этом турбодизеле коксуется быстро — за это 1.6 TDCi называют капризным.

К тому же конструкция картера двигателя неудачная: сливное отверстие расположено выше нижней точки масляного поддона, и при замене масла в картере всегда остаётся 0,4 литра смазки, в которой затем скапливаются отложения. Осадок и сгустки отработанного масла попадают в маслоприёмник, забивают фильтр-сетку грубой очистки в линии смазки турбокомпрессора, что приводит к масляному голоданию турбины, износу её вала и втулок-подшипников, а за ними — и к выходу из строя направляющих клапанов с гидравлическими толкателями.

Распространённая проблема с этим мотором — когда из-за слишком большого интервала обслуживания фильтрующая сеточка забивается отложениями отработавшего масла. В результате турбина быстро изнашивается.

Чтобы предупредить эту проблему, владельцам важно почаще менять моторное масло и каждые 150 тыс. км снимать масляный поддон, чтобы очистить его от отложений.

Другая проблема этих турбодизелей — деградация масла. Когда в версиях с форсунками Bosch уплотнительные шайбы между форсункой и головкой блока со временем теряют герметичность, выхлопные газы начинают поступать в масляный контур ГБЦ. В итоге масло деградирует, образует углеродистые отложения.

Решить проблему поможет замена шайб (нужно будет снять форсунки для этого) каждые 40 тыс. км.

Сажевый фильтр в первом поколении 1.6 TDCi работает с добавками, уменьшающими температуру, при которой начинает прогорать сажа. За счёт добавок фильтр выходит из строя быстрее, чем выработает свой ресурс. Обычно срок службы фильтра твёрдых частиц составляет 120 тыс. км, в версиях 1.6 TDCi после 2010 года — 180 тыс. км.

Отдельные владельцы жалуются на ситуации с отказом электронной части пьезоэлектрических форсунок VDO.

Ресурс ремня ГРМ на этом турбодизеле, по заверениям производителя, составляет 240 тыс. км или 10 лет. Но сервисмены рекомендуют менять его каждые 160 тыс. км — известны случаи, когда обрыв не вовремя заменённого ремня приводил к столкновению поршней с клапанами. Правда, даже в этом случае мотор мог выжить.

Восьмиклапанные версии считаются более надёжными. Такое мнение сложилось из-за более простой конструкции, к тому же у 16-клапанных версий 1.6 TDCi есть характерная проблема — забивающиеся отложениями каналы управления впускного коллектора.

Список типичных проблем 1.6 TDCi широкий, но наличие большого числа запчастей и надёжная конструкция этого турбодизеля снискали ему славу «неубиваемого». Главное не экономить на обслуживании.

PSA / Ford 1.4 HDi / TDCi

Этот маленький турбодизель, хоть и создан в сотрудничестве с Ford, на самом деле полностью французская разработка — и весьма удачная.

Этот турбодизель, похожий по конструкции на 1.6 HDi / TDCi, дебютировал в 2001 году на Peugeot 206.

Разные версии 1.4 HDi / TDCi устанавливались на Citroen (C1, C2, C3, Nemo), Peugeot (1007, 206, 207, 307, Bipper), Ford (Fiesta, Fusion) Mazda (Demio, 2), Suzuki Liana, Toyota Aygo.

Применение 1.4 TDCi и его обозначения у разных производителей

	54 л.с.	68 л.с.	70 л.с.	75 л.с.	90 л.с.
Ford		F6JA, F6JB	F6JD, KVJA
Citroёn		8HX (DV4TD)		8HX (DV4TD)	8HY (DV4TED4)
Peugeot	8HT (DV4TD)	8HX, 8HZ, 8HS (DV4TD), 8HR (DV4C)
Mazda		F6JA, F6JB
Suzuki					8HY
Toyota	2WZ-TV

Французы смогли создать прочный алюминевый блок с чугунными гильзами. За впрыск отвечает Common Rail трёх разных производителей — Bosch, Siemens, Delphi.

В основном версии этот 1,4-литрового турбодизеля имеют 8-клапанную ГБЦ.

16-клапанная 90-сильная версия предназначена для более мощных Citroen C3 1.4 HDi и Suzuki Liana. Такая версия выпускалась с 2002 по 2005 год. Она оснащалась топливной системой Denso, турбиной с изменяемой геометрией и интеркуллером и отличалась некоторыми характерными проблемами, вроде подтекающей прокладки ГБЦ и масляного голодания турбины.

Базовая версия двигателя — 68-сильный агрегат (150 Нм), с простой конструкцией — один вал приводит 8 клапанов ГБЦ. Турбина обычная, двухмассового маховика нет.

В 2005 году появилась дефорсированная до 54 л.с. версия для городских хэтчбеков А-класса, близнецов Toyota Aygo, Peugeot 107 и Citroёn C1.

После модернизации 2010 года мотор получил обозначение e-HDi — и множество жалоб владельцев из-за работы системы «Старт-Стоп», которая приводила к тому, что мотор глох на светофорах. Такую версию получили Peugeot 207 и 208.

С 2008 года на эти турбодизели стали устанавливать сажевые фильтры, в это же время ещё продолжался выпуск безфильтровых версий.

В целом, 1.4 HDi / TDCi считается крепким, надёжным и ресурсным маленьким дизелем, и «детских болезней» у него нет.

Все проблемы объясняются естественным пробегом.

Турбина по мере выработки ресурса начинает пропускать масло, мотор едет и «не тянет». В основном ресурс турбокомпрессора составляет порядка 200 тыс. км.
Шайбы под форсунками могут прогорать — в этом случае из салонной печки будет пахнуть выхлопными газами, а работающий двигатель будет издавать звуки — характерно «пшикать».
Клапан вентиляции картерных газов, встроенный в клапанную крышку, при выходе из строя тянет замену всей крышки. Если КВКГ разрушается, выхлопные газы с парами масла попадут во впускной тракт и начнётся скрытый масложор, когда смазка будет оседать и разъедать впускные патрубки, начнёт сочиться по сальникам и уплотнителям. Решение проблемы только в замене крышки целиком.
Появившаяся вибрация при работе двигателя указывает на то, что пора менять демпферный шкив коленвала.
Часто выходит из строя датчик коленвала, но стоит он недорого.

В зависимости от производителя топливной системы, владельцы сталкиваются с разными ситуациями. Форсунки Bosch радуют ремонтропригодностью, восстановление элементов Siemens и Delphi обойдётся дороже.

ТНВД производства Siemens и Delphi не переносят завоздушины в системе подачи топлива. Это особенно важно потому, что шланги, подающие топливо, на 1.4 HDi / TDCi из пластика, и когда они перетираются, в систему начинает попадать воздух — важно следить за состоянием топливоподающих магистралей.

Также для нормальной работы топливной системы независимо от производителя важно вовремя менять топливный фильтр и сливать из него конденсат каждые 10 тыс. км.

В остальном же маленький турбодизель порадует владельцев экономным топливным расходом и скромными затратами на содержание. Правда придётся потратиться на топливный фильтр и добраться до свечей накаливания в случае необходимости их замены.

Ремень ГРМ меняется просто и даже без специального инструмента, регламент замены — от 180 до 240 тыс. км или раз в 10 лет.
В целом ресурс этого двигателя специалисты оценивают в 300+ тыс. км до капремонта.

PSA / Ford 2.0 HDi / TDCi

Разные версии турбодизелей семейства DW10 (90-177 л.с.) выпускаются с 1999 года и известны по моделям концерна PSA, Ford и Volvo.

Двигатели 2.0 HDi / TDCi — настоящие «миллионники», ничем не уступающие легендарным дизелям VAG тех же времён. Да, они потребляют больше топлива — но культура работы французских моторов несравнимо выше.

В 2003 году двигатель модернизировали, вместо 8-клапанной ГБЦ мотор получил 16 клапанов и систему впрыска от Siemens.

В дальнейшем, в 2006 году, на отдельные версии двухлитрового турбодизеля стали ставить и топливную аппаратуру Delphi. Повальный переход на форсунки и ТНВД Delphi состоялся в 2010 году.

Мощность 16-клапанной версии турбодизеля составила 110-136 л.с., поздние версии выдают 163 л.с. Ставили 2.0 HDI не только на Peugeot и Citroёn, но и на Ford, Volvo, Fiat, Lancia.

В целом, мотор 2.0 HDI во всех своих модификациях надёжен и ресурсен, с хорошим запасом прочности по «железу».

Но есть кое-какие особенности, связанные и эксплуатацией мотора, особенно при солидном пробеге.

Отказ клапана EGR. При засорении и выходе клапана отработавших газов из строя, дизель получает букет проблем. На этом двигателе проблема часто вызвана тем, что клапан плохо зафиксирован и из-за отламывания «тарелки» клапана, выхлопные газы подаются на впуск.

Выход из строя сажевого фильтра. Фильтр твёрдых частиц во многих версиях этого дизеля требует пополнения жидкости, которая понижает температуру воспламенения сажи — такой фильтр имеет ограниченный срок службы.

Гул в районе крышки клапанов в 16-клапанной версии — признак умирания короткой цепи, соединяющей два распредвала, обычно она случит по 200 тыс. км пробега.

Топливная система Siemens и Delphi. Та и другая не переносят завоздушивания. Проблема с аппаратурой Siemens — неудачная конструкция подкачивающего насоса, который встроен в ТНВД. На отдельных 16-клапанных версиях тот начинает «гнать стружку» при пробеге от 200 тыс. км, что убивает форсунки и нарушает запуск и нормальную работу двигателя.

Но нерешаемых проблем у этого мотора нет. Этот турбодизель хорошо известен сервисменам и любим ими за простоту конструкции, запчасти к нему доступны.

Владельцы рапортуют о том, что даже в случае обрыва ремня ГРМ клапаны на 8-клапанной версии 2.0 HDi / TDCi не гнёт, максимум ломаются рокеры. По части надёжности и ресурса двухлитровый турбодизель превосходит и 1.6 HDi / TDCi, и 1.4 HDi / TDCi.

Не пропустите обзоры других популярных в Беларуси дизельных ДВС:

о дизелях производства BMW мы писали здесь
о дизелях производства Renaullt — здесь.
о дизелях производства VAG — здесь.

Топливные дизельные форсунки найдёте в нашем каталоге

Посмотреть запчасти в наличии

Метки: Неисправности топливной системы, Популярные моторы

Состав и характеристики дизтоплива

Дизельное топливо (ДТ) — это нефтепродукт, состоящий из смеси углеводородов, которые получают методом перегонки и отбора из них определенных фракций. Сейчас ДТ широко применяется в качестве горючего для ДВС сельскохозяйственных и строительных машин, тепловозов, судов, легковых авто.

Особенность углеводородов в высоком пороге температуры кипения — от 300°С, а производство и переработка дизельного горючего предполагает его соответствие установленным стандартам, по которым определяются марки и классы. Основные (базовые) виды дизельного топлива:

Летнее
Зимнее
Арктическое

В этих трех марках заложены ключевые характеристики и свойства дизельного топлива:

температурный порог воспламенения от давления;
температурный предел применения;
температура загустевания.

Важный параметр дизтоплива — цетановое число, характеризующее качество горючей смеси. По нему определяют, как быстро происходит возгорание смеси в цилиндрах силового агрегата. Чем меньше цетановое число, тем больше требуется времени на возгорание. Следовательно, чем число больше, тем эффективнее будет работа двигателя. Если говорить по-другому, то цетановым числом отображается задержка по времени между поступлением смеси в цилиндры и зажиганием ее от сжатия.

Часто возникает вопрос — дизельное топливо и солярка одно и то же? Состав дизельного топлива с числом меньше 40 считается низкокачественным, и работа мотора с таким горючим будет неустойчивой: падение мощности, детонация. В народе такое топливо еще называют соляркой. Это слово произошло из немецкого языка, что означает Solaröl (солнечное масло). В XIX столетии так называли получаемую от перегонки нефти тяжелую фракцию желтого цвета. Несмотря на то, что использование солярки в ДВС малоэффективно, сфера ее применения не менее обширна: это различные нагревательные приборы, используемые в быту, строительстве и на производствах, электрогенераторы.

Для ДВС легковых автомобилей в Европе цетановое число дизеля должно быть 54-56 единиц. В России же, эти стандарты менее жесткие, по сравнению с европейскими. У нас допускаются характеристики дизельного топлива для ДВС тяжелой техники с числом 48 (для зимнего ДТ). Существуют исключения для летних марок с депрессорными присадками, где это число может быть снижено до 42 единиц.

Но и ДТ с повышенным цетановым числом — тоже нехорошо. Если этот показатель выше 60, то такое горючее не успевает сгорать в цилиндрах, следствие — чрезмерная дымность выхлопов, повышенный расход.

Состав и плотность

Летнее дизтопливо (ДТЛ), согласно ГОСТу, предназначается для применения при температуре внешней среды выше 0° Цельсия, так как ниже этой отметки летний дизель начинает густеть, а при t° -10 — застывать. Зимний дизель (ДТЗ) рассчитан на применение в холодный период или в северных регионах до нижнего температурного предела – 20-30°С в зависимости от добавок. Арктическое горючее (ДТА) сохраняет свои свойства даже при температуре -55°С.

Основные составляющие сырья для производства дизтоплива включают сероводороды, щелочь, кислоты, воду и прочие примеси в меньшем процентном соотношении. Этих включений не должно быть в готовом продукте, так как они не позволяют использовать его в ДВС безопасно. Каждый из этих компонентов по-своему влияет на узлы и различные части, из которых состоит мотор, вызывает коррозию и изменение физико-химических свойств стали, чугуна, меди, алюминия, резины, пластика.

Свойства дизельного топлива отличаются также и по содержанию в их составе серы (количество единиц на определенный объем). В ДТЛ этот показатель составляет 0,2% на 1 л, в ДТЗ — 0,5%, в ДТА — 0,4%. Благодаря включениям серы в составе дизельного горючего, улучшается его смазывающее свойство, однако слишком большая сернистость является причиной повышенной токсичности отработанных выхлопов. На нефтеперегонных заводах процент включения серы снижают до указанных выше значений, получая, таким образом, основу для дальнейшего производства определенных марок ДТ.

Все марки топлива имеют отличия по плотности в килограммах на кубический метр (или в граммах на куб. см) с коэффициентом от 0,76 до 0,9. Чем выше температура окружающей среды, тем больший объем приобретает любая жидкость, но если говорить о нефтепродуктах в сравнении с водой, то этот показатель расширения объема выше на 15-25%. Но увеличенный объем не означает повышение массы, она остается неизменной при любых температурах.

В процессе перегонки нефти, фракции дизеля нагревают до высоких температур: ДТЛ — до 345°С; ДТА — не выше 335°С. Чем больше нагрев, тем выше будет плотность дизеля на выходе, а следовательно и предел температуры замерзания готового продукта.

Виды дизтоплива: параметры

Нередко водители или операторы техники забывают о таком недостатке ДТ, как способность его загустевания даже при незначительном морозе. Поэтому возникают ситуации, когда двигатель не запускается, и приходится решать проблему методами нагрева топливных баков открытым огнем, что довольно небезопасно. Чтобы избежать подобных проблем, следует заблаговременно и правильно приобретать соответствующую марку дизтоплива в зависимости от погодных условий и знать ее особенности. Ниже рассмотрим характеристики ДТ по его классам.

Летние марки

Особенность ДТЛ — сохранение рабочего жидкого состояния требуемой плотности при t°= 0 и больше градусов. Основные параметры летнего дизеля следующие:

цетановое число — больше 51 ед. при температуре использования до 45°С окружающего воздуха;
плотность — 845-865 кг/м³ при t использования 20-25°С;
вязкость — 4-6,1 кв. мм/ с при t°=19-25°С;
порог замерзания — -10°С.

Однако следует учесть, что в действительности, несмотря на то, что двигатель и работает, при незначительных температурах ниже «нуля», летние марки ДТ уже теряют свои эксплуатационные качества.

К недостаткам летнего ДТ можно отнести повышенную способность образования водяного конденсата, вода внутри бака с топливом отслаивается и скапливается внизу. Сбои в работе ДВС по большей части происходят именно по причине водяных пробок, которые блокируют ТНВД. Некоторые водители, чтобы избежать проблем с забором образовавшейся воды, располагают всасывающую трубку в баке несколько выше и время от времени отвинчивают пробку на его дне для слива конденсата. Специалисты рекомендуют водителям еще задолго до наступления холодов полностью сливать летнее ДТ и даже при умеренных температурах начинать пользоваться качественными зимними сортами.

Зимнее

ДТЗ — это наиболее популярный вид горючего в России, в средней полосе его используют преимущественно всесезонно. Нижний предел замерзания ДТЗ — минус 30. Однако для полярных регионов в зимний период рисковать применять этот вид ДТ не нужно. Главные характеристики зимнего горючего следующие:

цетановое число — 48 единиц при t использования от минус 30°С окружающего воздуха;
плотность — 825-845 кг/м³ при t использования от -30 до +15°С;
вязкость — от 1,8 до 5.1 кв. мм/с максимум при t от -20 до +15°С.

Параметры вязкости для ДТЗ здесь имеют более широкий диапазон ввиду его использования не только в мороз, но при плюсовых весенне-осенних температурах.

Арктическое

ДТА — это незаменимый вид топлива в регионах, где температура окружающего воздуха часто опускается ниже тридцати. Этот дизель способен выдерживать даже антарктические условия зимы, а со специальными присадками сохранять рабочие свойства при температуре минус 55°С. Характерные показатели арктического топлива следующие:

цетановое число — 40 единиц при t использования от -30°С;
плотность — 760-820 кг/м³ при t использования от -30 до 0°С;
вязкость — от 1,45 до 4,6 кв.мм/с максимум при t -30 — 0°С.

Указанные параметры не приводятся для плюсовых температур, так как горючее данного вида нецелесообразно использовать в моторах при t выше «нуля» и по свойствам, и по цене.

Разница стоимости марок дизтоплива

Арктическое дизтопливо, в сравнении с летним, стоит на 20% больше, и на 30% выше в сравнении с зимним ДТ. Использовать летнее горючее при температуре ниже допустимой нельзя. Состав дизельного топлива моментально парафинизируется и загустевает, топливный насос ДВС просто не будет работать, а иногда и просто может выйти из строя, после чего потребуется недешевый ремонт. Однако ДТЗ, ДТА летом допускается кратковременно использовать, при условии, если на данный момент нет летнего варианта горючего. При плюсовых температурах зимние марки ДТ негативно влияют на мотор: появляется детонация, снижается мощность, увеличивается токсичность выхлопных газов.

Отличия в стоимости различных типов ДТ объясняется также затратами на их выработку, наличием пакетов добавок и моторных присадок, которые необходимы для улучшения характеристик ДТ по сезонам. Каждая определенная присадка может повысить цетановое число, понизить температурный порог застывания, умерить токсичность, увеличить смазывающие свойства и ресурс элементов топливного насоса и ДВС в целом.

Биодизель

Этот вид дизельного продукта заслуживает особого внимания. Это инновационная разработка европейских инженеров. Технология производства биологического дизтоплива подразумевает использование и переработку растительных масел. Главное отличие биодизеля от обычных марок ДТ — экологичность. Полный распад его продуктов сгорания без вредных последствий в природной среде происходит уже через 30 суток после попадании в почву, воду или атмосферу.

Получение биодизеля

В борьбе за экологию сейчас вынуждены выступать правительства индустриально развитых стран и специально созданные по этому вопросу международные организации. К этому времени были введены новые стандарты в производстве и эксплуатации биотоплива.

Биодизель предназначен, в первую очередь, для использования в ДВС легкового транспорта, далее — для грузовиков и в промышленности. На его основе изготавливаются обычно летние марки высококачественного ДТ. Цетановое число биодизеля 58 единиц, а температура возгорания — 100°C, у него отличные смазывающие свойства, пониженный процент выброса в атмосферу СО². Благодаря совокупности таких характеристик, разработчики продукта предоставили возможность автолюбителям и предприятиям не только значительно увеличить ресурс ДВС и уменьшить затраты на обслуживание, ремонт, но и существенно снизить риски взрывов и пожаров.

Особенность биологического ДТ — наличие в массе растительных и животных жиров. Структура биотоплива натуральна, а сам продукт есть результат переработки таких сельскохозяйственных культур как рапс, соя и прочие маслосодержащие виды растений, жир крупного рогатого скота. Отличительные характеристики дизельного топлива данного типа в том, что его можно применять в качестве добавок к традиционным видам горючего.

Биодизель имеет специальные обозначения. К примеру, в Соединенных Штатах Америки биологическое топливо в названии включает литеру «B», за которой идет цифровое значение, указывающее на процент содержания биодобавки в общей массе топлива. Цетановое число не ниже 50 ед.

Биодизель производят по технологии, аналогичной изготовлению дизтоплива из нефти. Сегодня существуют марки биодизеля не только летние, но для условий межсезонья и зимы в умеренных широтах.

Летнее дизельное биотопливо используется только при плюсовых температурах, промежуточные марки — до -10° ниже нуля, зимний биодизель — до минус 15-20°С. Морозоустойчивость зимних марок достигается благодаря применению специальных присадок, изначально разработанных для улучшения свойств ДТ.

Стандарты экологичности

Евро 3

Несмотря на инновационность разработки, этот стандарт ДТ уже устарел, он был актуальным в странах Европейского Союза до 2006 года. С того времени третий стандарт постепенно был вытеснен с производства. Международные организации ввели и утвердили новые требования, из-за которых стандарт Евро 3 перестал удовлетворять усовершенствованным нормам.

Евро 4

Этот стандарт постепенно приходил на смену Euro 3, начиная с 2005 года. Все ввозимые транспортные средства на территорию России с 2013 г. должны соответствовать этому стандарту, исключение — автомобили до 2012 г. выпуска, для которых еще допустимы требования стандарта Евро 3. Здесь следует акцентировать внимание автовладельцев на том, что в ближайшем времени международное сообщество намерено совсем запретить эксплуатацию ТС с двигателями стандарта экологичности ниже Евро 4.

Евро 5

Этот стандарт введен с 2009 г. Он обязателен для всех транспортных средств, выпускаемых мировой промышленностью с 2010 года. В Российской Федерации этот стандарт также введен в действие, как в отечественном автомобилестроении, так и для ввозимого автотранспорта из-за границы.

Евро 6

Новый стандарт Евро 6 был введен в странах ЕС осенью 2015 г. Он подразумевает доработку под него ДВС с новой схемой рециркуляции выхлопов EGR, системой селекции газов SCR, сажевых фильтров. Благодаря применению катализаторов и дополнительных химических присадок в обновленных двигателях эффективнее нейтрализуются вредные выбросы, в выхлопе присутствуют только вода и безвредные газы.

В РФ этот стандарт пока не действует, ввиду необходимости перестройки производств автопрома и НПЗ. Однако сейчас действуют нормы Евро 5.

Содержание вредных веществ в экологических классах

Главные эксплуатационные характеристики дизтоплива

Устойчивость к низким температурам — это основной параметр дизельного топлива, которым определяются условия его использования и особенности хранения.

Другим основным показателем качества ДТ является вышеупомянутое цетановое число. Чем выше его значение, тем увереннее можно судить о более продолжительном ресурсе ДВС. Двигатель равномерно работает, исключена детонация, повышена динамика машины.

По показателю температуры воспламенения определяется степень безопасности использования дизтоплива в ДВС. По фрикционному составу в ДТ определяется, полностью ли будет в цилиндрах сгорать смесь, уровень дымности и степень токсичности выхлопов.

От плотности ДТ зависит, насколько эффективной будет подача горючего по каналам топливной системы, его фильтрация и распыление в форсунках.

Содержание серы. Ее отсутствие в составе делает горючее слишком «пресным» — возникает нехватка в смазке элементов топливной аппаратуры. Однако повышенное содержание серы приводит к преждевременному появлению коррозии на деталях ДВС, быстрому накоплению нагара, повышенному уровню износа ТНВД.

В число основных характеристик ДТ, особенно в современных условиях, вошел показатель чистоты продукта. Это не только продление ресурса узлов и элементов транспортных средств, но и поддержание в норме экологии в местах промышленного производства.

Вывод

Дизельное топливо сравнительно недавно вышло на позиции второго основного горючего для легковых автомобилей, хотя для тяжелых машин и в промышленности оно используется уже многие десятилетия. По причине широкого распространения ДТ в легковом транспорте, вырос на него спрос, следовательно, и рынок отреагировал повышением стоимости.

И если в недалеком прошлом было выгодно приобретать дизельные автомобили только из-за экономии на цене дизтоплива, то теперь целесообразность использования дизельных авто основана на экологичности, продолжительности ресурса ДВС и всё той же экономии. ДТ по-прежнему остается, хоть и не намного, но дешевле бензина.

И если вы сделали выбор в пользу приобретения автомобиля с дизельным мотором, то очень важно знать о горючем для него как можно больше. Только так вам удастся избежать сложностей в эксплуатации техники, связанных с особенностями этого вида топлива.

90000 Types of Diesel Fuel Injection Systems 90001 90002 90003 by Richard Rowe 90004 90005 diesel special image by longtall_chris from Fotolia.com 90002 Diesels were some of the first engines to receive fuel injection. Although many people consider diesels to be little more than agrarian chuggers, the fact that they’re often used in industrial settings for hours on end means that cost and public sentiment take a backseat to efficiency, durability and economy. 90005 90008 Throttle Body Injection 90009 90002 Throttle body injection (TBI) is very similar to carburetion; so similar, in fact, that many throttle body injection units were actually adapted from gas carburetors.TBI differs from carburetion in that it uses one or a set of downward-facing injectors to shoot fuel into the engine under pressure rather than allowing it to be drawn in by engine vacuum. TBI is fairly uncommon on modern diesel engines, primarily since it does not work well with turbocharging and because there were already better options on the scene when it was developed. 90005 90008 Multipoint Injection 90009 90002 Some industrial diesel engines use multi-point fuel injection (MPI) similar to that used in most cars.MPI systems utilize a single or dual fuel pumps to feed fuel injectors mounted in the intake port of the engine. The injectors spray fuel into the engine’s intake valves through the intake port. This design is fairly rare on diesels, primarily since it was developed after the mechanical direct injection used on most diesels and offers no real advantage for compression-ignition engines. 90005 90008 Direct Injection 90009 90002 Direct injection has been used on diesel engines since the 1950s.These systems use a powerful, positive displacement fuel pump to pump diesel through injectors mounted directly in the cylinder. These injectors sit about where the spark plug would be on a gas engine and work well with diesel engines because they can introduce huge amounts of fuel into the combustion chamber just as the piston reaches its peak compression. This makes the combustion event much faster, quieter and more powerful than it would otherwise be. One interesting component that sets direct injection apart from other types is the fuel pump.A direct injection pump is almost identical in form and function to a tiny four-stroke engine, but passes liquid diesel fuel instead of air and fuel. These «positive displacement» pumps develop the very high and stable fuel pressures needed to inject fuel against the compressive force of a rising piston. Without a positive displacement pump, the air on top of the rising piston would overcome the fuel pressure and force air backward into the fuel line. 90005 90008 Common Rail Injection 90009 90002 Common rail injection (CRI) is a combination of both direct injection and multi-port injection.Like multi-port injection, CRI uses a common fuel rail (reservoir) to feed multiple fuel injectors, but those injectors are mounted inside of the cylinder-like direct injection. This design gives engineers the flexibility to control the amount of fuel injected and fuel injection timing with a computer, an impossible feat for traditional mechanical direct injection that relies only on injector pump timing to regulate fuel flow. The secret to CDI’s success is its single, powerful fuel pump, which can pressurize the (very thick) fuel rail to more than 23,000 pounds per square inch.90005 90024 More Articles 90025.90000 Going Diesel: Types of Diesel Fuels 90001 90002 90002 90004 90005 Login 90006 90005 Profile 90004 90005 Profile 90006 90005 Resumes 90006 90005 Cover Letters 90006 90005 Jobs I’ve Applied To 90006 90005 Saved Jobs 90006 90005 Saved Searches 90006 90005 Subscriptions 90006 90005 Log out 90006 90025 90006 90005 Home 90006 90005 Benefits 90004 90005 Benefits Home 90006 90005 Benefits Directory 90006 90005 Military Pay 90006 90005 GI Bill 90006 90005 Veteran Benefits 90006 90005 VA eBenefits 90006 90005 Veteran Health Care 90006 90005 Tricare 90006 90005 Scholarships for Vets 90006 90005 VA Loans 90006 90005 Insurance 90006 90005 Retirement 90006 90025 90006 90005 News 90004 90005 News Home 90006 90005 Coronavirus Response 90006 90005 Opinion 90006 90005 Left of Boom Podcast 90006 90005 Army 90006 90005 Marine Corps 90006 90005 Navy 90006 90005 Air Force 90006 90005 Space Force 90006 90005 Coast Guard 90006 90025 90006 90005 Veteran Jobs 90004 90005 Veteran Job Search 90006 90005 Upload Your Resume 90006 90005 Military Skills Translator 90006 90005 Vet Friendly Employers 90006 90005 Career Discovery 90006 90005 Transition Center 90006 90005 Security Clearance Jobs 90006 90005 Upcoming Job Fairs 90006 90005 For Employers 90006 90005 Career Advice 90006 90025 90006 90005 Military Life 90004 90005 Military Life Home 90006 90005 Join the Military 90006 90005 PCS & Relocation 90006 90005 Off Duty 90006 90005 Fitness 90006 90005 Base Guides 90006 90005 Money 90006 90005 Home Ownership 90006 90005 Special Operations 90006 90005 Equipment Guide 90006 90005 Deployment 90006 90005 Military Trivia Game 90006 90025 90006 90005 Spouse & Family 90004 90005 Military Spouse Jobs 90006 90005 SpouseBuzz 90006 90005 Military & Family Life 90006 90005 Relationships 90006 90005 Spouse & Family Benefits 90006 90005 Military Deployment 90006 90005 Military Moves 90006 90025 90006 90005 Videos 90004 90005 Video Home 90006 90005 Categories 90006 90005 Shock & Awe 90006 90005 Military.com Originals 90006 90005 Editor’s Picks 90006 90005 Most Popular 90006 90005 FLIR 90006 90005 Guns & Weapons 90006 90005 Snipers 90006 90005 Special Operations 90006 90005 Equipment 90006 90025 90006 90005 Discounts 90004 90005 Discounts Home 90006 90005 Categories 90006 90005 Merchants 90006 90005 Discounts of the Month 90006 90005 Travel 90006 90005 Apparel & Accessories 90006 90005 Freebies 90006 90005 Lodging 90006 90005 Ski Resorts 90006 90025 90006 90005 Help & Feedback 90006 90025 90002 90002 Search 90204 90004 90005 Login 90006 90005 Profile 90004 90005 Profile 90006 90005 Resumes 90006 90005 Cover Letters 90006 90005 Jobs I’ve Applied To 90006 90005 Saved Jobs 90006 90005 Saved Searches 90006 90005 Subscriptions 90006 90005 Log out 90006 90025 90006 90005 Home 90006 90005 Benefits 90004 90005 Benefits Home 90006 90005 Benefits Directory 90006 90005 Military Pay 90006 90005 GI Bill 90006 90005 Veteran Benefits 90006 90005 VA eBenefits 90006 90005 Veteran Health Care 90006 90005 Tricare 90006 90005 Scholarships for Vets 90006 90005 VA Loans 90006 90005 Insurance 90006 90005 Retirement 90006 90025 90006 90005 News 90004 90005 News Home 90006 90005 Coronavirus Response 90006 90005 Opinion 90006 90005 Left of Boom Podcast 90006 90005 Army 90006 90005 Marine Corps 90006 90005 Navy 90006 90005 Air Force 90006 90005 Space Force 90006 90005 Coast Guard 90006 90025 90006 90005 Veteran Jobs 90004 90005 Veteran Job Search 90006 90005 Upload Your Resume 90006 90005 Military Skills Translator 90006 90005 Vet Friendly Employers 90006 90005 Career Discovery 90006 90005 Transition Center 90006 90005 Security Clearance Jobs 90006 90005 Upcoming Job Fairs 90006 90005 For Employers 90006 90005 Career Advice 90006 90025 90006 90005 Military Life 90004 90005 Military Life Home 90006 90005 Join the Military 90006 90005 PCS & Relocation 90006 90005 Off Duty 90006 90005 Fitness 90006 90005 Base Guides 90006 90005 Money 90006 90005 Home Ownershi 90006 90025 90006 90025.90000 Diesel Fuel Injection 90001 Diesel Fuel Injection 90002 Magdi K. Khair, Hannu Jääskeläinen 90003 90002 This is a preview of the paper, limited to some initial content. Full access requires DieselNet subscription. 90005 90006 Please log in 90007 to view the complete version of this paper. 90003 90002 90006 Abstract 90007: The purpose of the fuel injection system is to deliver fuel into the engine cylinders, while precisely controlling the injection timing, fuel atomization, and other parameters.The main types of injection systems include pump-line-nozzle, unit injector, and common rail. Modern injection systems reach very high injection pressures, and utilize sophisticated electronic control methods. 90003 90013 Basic Principles 90014 90015 Purpose of Fuel Injection System 90016 90002 The performance of diesel engines is heavily influenced by their injection system design. In fact, the most notable advances achieved in diesel engines resulted directly from superior fuel injection system designs.While the main purpose of the system is to deliver fuel to the cylinders of a diesel engine, it is how that fuel is delivered that makes the difference in engine performance, emissions, and noise characteristics. 90003 90002 Unlike its spark-ignited engine counterpart, the diesel fuel injection system delivers fuel under extremely high injection pressures. This implies that the system component designs and materials should be selected to withstand higher stresses in order to perform for extended durations that match the engine’s durability targets.Greater manufacturing precision and tight tolerances are also required for the system to function efficiently. In addition to expensive materials and manufacturing costs, diesel injection systems are characterized by more intricate control requirements. All these features add up to a system whose cost may represent as much as 30% of the total cost of the engine. 90003 90002 The main purpose of the fuel injection system is to deliver fuel into the cylinders of an engine. In order for the engine to effectively make use of this fuel: 90003 90023 90024 Fuel must be injected at the proper time, that is, the injection timing must be controlled and 90025 90024 The correct amount of fuel must be delivered to meet power requirement, that is, injection metering must be controlled.90025 90028 90002 However, it is still not enough to deliver an accurately metered amount of fuel at the proper time to achieve good combustion. Additional aspects are critical to ensure proper fuel injection system performance including: 90003 90031 90024 90033 Fuel atomization 90034 -ensuring that fuel atomizes into very small fuel particles is a primary design objective for diesel fuel injection systems. Small droplets ensure that all the fuel has a chance to vaporize and participate in the combustion process.Any remaining liquid droplets burn very poorly or are exhausted out of the engine. While modern fuel injection systems are able to produce fuel atomization characteristics far exceeding what is needed to ensure complete fuel evaporation during most of the injection process, some injection system designs may have poor atomization during some brief but critical periods of the injection phase. The end of the injection process is one such critical period. 90025 90024 90033 Bulk mixing 90034 -While fuel atomization and complete evaporation of fuel is critical, ensuring that the evaporated fuel has sufficient oxygen during the combustion process is equally as important to ensure high combustion efficiency and optimum engine performance.The oxygen is provided by the intake air trapped in the cylinder and a sufficient amount must be entrained into the fuel jet to completely mixed with the available fuel during the injection process and ensure complete combustion. 90025 90024 90033 Air utilization 90034 -Effective utilization of the air in the combustion chamber is closely tied to bulk mixing and can be accomplished through a combination of fuel penetration into the dense air that is compressed in the cylinder and dividing the total injected fuel into a number of jets.A sufficient number of jets should be provided to entrain as much of available air as possible while avoiding jet overlap and the production of fuel rich zones that are oxygen deficient. 90025 90044 90002 The primary purposes of the diesel fuel injection system are graphically represented in Figure 1. 90003 90006 Figure 1 90007. Main Functions of Diesel Fuel Injection System 90015 Definition of Terms 90016 90002 Many specialized concepts and terms are used to describe the components and the operation of diesel fuel injection systems.Some of the more common of these include 90052 [922] 90053 90052 [2075] 90053: 90003 90057 90002 90006 Nozzle 90007 refers to the part of the nozzle body / needle assembly which interfaces with the combustion chamber of the engine. Terms like P-Type, M-Type, or S-Type nozzle refer to standardized dimensions of nozzle parameters, as per ISO specifications. 90003 90002 90006 Nozzle holder 90007 or 90006 injector body 90007 refers to the part the nozzle is mounted on. In conventional injection systems this part mainly served the nozzle mounting and nozzle needle spring preloading function.In common rail systems, it contains the main functional parts: the servo-hydraulic circuit and the hydraulic actuator (electromagnetic or piezoelectric). 90003 90002 90006 Injector 90007 commonly refers to the nozzle holder and nozzle assembly. 90003 90002 90006 Start of injection (SOI) 90007 or 90006 injection timing 90007 is the time at which injection of fuel into the combustion chamber begins. It is usually expressed in crank angle degrees (CAD) relative to TDC of the compression stroke.In some cases, it is important to differentiate between the 90033 indicated 90034 SOI and 90033 actual 90034 SOI. SOI is often indicated by an easily measured parameter such as the time that an electronic trigger is sent to the injector or a signal from a needle lift sensor that indicates when the injector needle valve starts to open. The point in the cycle where this occurs is the indicated SOI. Due to the mechanical response of the injector, there can be a delay between the indicated SOI and the actual SOI when fuel exits the injector nozzle into the combustion chamber.The difference between the actual SOI and indicated SOI is the 90033 injector lag 90034. 90003 90002 90006 Start of delivery. 90007 In some fuel systems, fuel injection is coordinated with the generation of high pressure. In such systems, the start of delivery is the time when the high pressure pump starts to deliver fuel to the injector. The difference between start of delivery and SOI is affected by the length of time it takes for a pressure wave to travel between the pump and injector and is influenced by the length of line between the high pressure pump and the injector and by the speed of sound in the fuel.The difference between the start of delivery and SOI can be referred to as 90033 injection delay 90034. 90003 90002 90006 End of injection (EOI) 90007 is the time in the cycle when fuel injection stops. 90003 90002 90006 Injected fuel quantity 90007 is the amount of fuel delivered to an engine cylinder per power stroke. It is often expressed in mm 90097 3 90098 / stroke or mg / stroke. 90003 90002 90006 Injection duration 90007 is the period of time during which fuel enters the combustion chamber from the injector.It is the difference between EOI and SOI and is related to injection quantity. 90003 90002 90006 Injection pattern. 90007 The rate of injection of fuel often varies during the injection duration period. Figure 2 shows three common rate shapes: boot, ramp and square. 90033 Opening rate 90034 and 90033 closing rate 90034 refers to the gradients in the rate of injection during needle nozzle opening and closing events, respectively. 90003 90006 Figure 2 90007. Common injection rate shapes 90002 90006 Multiple injection events.90007 While conventional fuel injection systems employ a single injection event for every engine cycle, newer systems can use multiple injection events. Figure 3 defines some of the common terms used to describe multiple injection events. It should be noted that the terminology is not always consistent. The 90033 main injection 90034 event provides the bulk of the fuel for the engine cycle. One or more injections before the main injection, 90033 pre-injections 90034, provide a small amount of fuel before the main injection event.Pre-injections can also be referred to as 90033 pilot injection 90034. Some refer to a pre-injection that occurs a relatively long time before the main injection as a pilot and one that occurs a relatively short time before the main injection as a pre-injection. Injections after the main injections, 90033 post-injections 90034, can occur immediately after the main injection (90033 close post-injection 90034) or a relatively long time after the main injection (90033 late post-injection 90034).Post-injections are sometimes called 90033 after-injections 90034. While there is considerable variation in terminology, a close post-injection will be referred to as a post-injection and a late post-injection as an after-injection. 90003 90006 Figure 3 90007. Multiple Injection Events 90002 The term 90033 split injection 90034 is occasionally used to refer to multiple injection strategies where a main injection is split into two smaller injections of approximately equal size or into a smaller pre-injection followed by a main injection.90003 90002 Unintended post-injections can occur in some fuel injection systems when the nozzle momentarily re-opens after closing. These are sometimes referred to as 90033 secondary injections 90034. 90003 90002 90006 Injection pressure 90007 is not used consistently in the literature. It may refer to the mean pressure in the hydraulic system for common rail systems, or to the maximum pressure during an injection (peak injection pressure) in conventional systems. 90003 90146 90015 Basic Fuel System Components 90016 90002 Fuel Injection System Components 90003 90002 With a few exceptions, fuel systems can be broken down into two major component groups: 90003 90031 90024 90006 Low pressure side components 90007 -These components serve to safely and reliably deliver fuel from the tank to the fuel injection system.Low pressure side components include the fuel tank, fuel supply pump and the fuel filter. 90025 90024 90006 High pressure side components 90007 -Components that create high pressures, meter and deliver the fuel to the combustion chamber. They include the high pressure pump the fuel injector and fuel injection nozzle. Some systems may also include an accumulator. 90025 90044 90002 Fuel injection nozzles can be categorized as hole-type or throttling pintle type and as either a closed or open.Closed nozzles can be actuated hydraulically using a simple spring-biased mechanism or using servo control. Open nozzles as well as some newer closed nozzle injector designs can be directly actuated. 90003 90002 Metering of the injected fuel amount is commonly carried out in either the high pressure pump or the fuel injector. A number of different fuel metering approaches exist including: pressure metered at a constant time interval (PT), time metered at a constant pressure (TP) and time / stroke metered (TS).90003 90002 Most fuel injection systems use electronics to control the opening and closing of the nozzle. Electrical signals are converted into mechanical forces using some type of actuator. Commonly, these actuators can be either electromagnetic solenoids or active materials such a piezoelectric ceramics. 90003 90002 Basic fuel injection system components are discussed in a separate paper. 90003 90002 ### 90003 .90000 90001 90002% PDF-1.6 % 1336 0 obj> endobj xref 1336 85 0000000016 00000 n 0000005591 00000 n 0000005760 00000 n 0000005889 00000 n 0000006953 00000 n 0000007098 00000 n 0000007241 00000 n 0000007353 00000 n 0000007540 00000 n 0000007654 00000 n 0000010748 00000 n 0000010930 00000 n 0000013738 00000 n 0000013880 00000 n 0000034189 00000 n 0000036637 00000 n 0000037913 00000 n 0000040629 00000 n 0000042210 00000 n 0000045356 00000 n 0000064392 00000 n 0000064518 00000 n 0000064642 00000 n 0000067392 00000 n 0000070008 00000 n 0000088527 00000 n 0000108520 00000 n 0000109787 00000 n 0000112378 00000 n 0000113958 00000 n 0000116402 00000 n 0000119121 00000 n 0000119247 00000 n 0000119504 00000 n 0000119868 00000 n 0000119933 00000 n 0000122966 00000 n 0000123270 00000 n 0000123566 00000 n 0000123863 00000 n 0000124166 00000 n 0000124466 00000 n 0000126820 00000 n 0000126896 00000 n 0000126972 00000 n 0000127048 00000 n 0000127077 00000 n 0000127153 00000 n 0000127572 00000 n 0000129365 00000 n 0000129625 00000 n 0000129654 00000 n 0000129914 00000 n 0000130196 00000 n 0000130266 00000 n 0000130496 00000 n 0000130579 00000 n 0000130635 00000 n 0000133297 00000 n 0000133560 00000 n 0000133630 00000 n 0000133988 00000 n 0000135278 00000 n 0000135541 00000 n 0000135611 00000 n 0000135850 00000 n 0000136975 00000 n 0000140741 00000 n 0000140811 00000 n 0000140887 00000 n 0000331432 00000 n 0000331460 00000 n 0000331941 00000 n 0000331969 00000 n 0000332534 00000 n 0000332562 00000 n 0000332975 00000 n 0000333003 00000 n 0000336548 00000 n 0000361099 00000 n 0000385650 00000 n 0000407889 00000 n 0000412067 00000 n 0000005391 00000 n 0000001996 00000 n trailer ] >> startxref 0 %% EOF 1420 0 obj> stream xX {te3ICK4UPwKA «$ (R \ ($ iҖ & Lk & i’ȣ | EE qz | LIsw ~ 90003.