Система смазки двухтактного двигателя: Особенности смазки двухтактных двигателей

Содержание

Особенности смазки двухтактных двигателей

Смазка в автомо­бильных двухтактных двигателях с прямоточной клапанно-щелевой продувкой не отличается принципиально от рассмотренных выше схем с мокрым или сухим картером. В малых двигателях с кривошипно-камерной продувкой смазка имеет свои существенные осо­бенности. Масло чаще всего подается в них вместе с бензином, к которому оно примешивается перед заправкой бензобака или каким-либо другим способом. Поэтому поток горючей смеси, посту­пающей в кривошипную камеру, несет с собой определенное количе­ство масла. При попадании такой смеси на горячие стенки цилиндра бензин испаряется, а оставшиеся капельки масла образуют на стенч достаточной толщины пленку. Подшипники кривошипно-шатунного механизма также смазываются капельками смеси, содер­жащей масло.

В зависимости от способа смазки и качества масла оно добав­ляется к бензину в пропорциях от 1:25 до 1:50 и менее. Приме­шивание одной доли масла к 50 долям бензина при полных нагруз­ках бывает достаточно для смазки зеркала цилиндра, но не всегда обеспечивает нужную смазку подшипников вала двигателя.

В связи с этим к коренным подшипникам подают иногда более обогащенную маслом смесь. Для этого используют осевшую на стенки впускного трубопровода жидкостную пленку, которая собирается и подается к подшипникам по специальным трубочкам, как показано, напри­мер, на рис. 1, в.

Рис. 1 —Принципиальные схемы систем смазки автомобильных дви­гателей:

а) четырехтактного карбюраторного и дизеля; б) система смазки с «сухим» кар­тером: в) двухтактного карбюраторного с кривошипно-камерной продувкой

На последней модели двухтактного двигателя шведского лег­кового автомобиля «Сааб» применена индивидуальная смазка под­шипников через каналы, куда масло подается насосом из отдельного масляного бачка. Производительность насоса выбрана так, что количество подаваемого масла к расходу бензина составляет про­порцию 1:50—1:60. В этом случае масло в топливо заранее не подмешивается. Метод подачи масла насосами при кривошипно-камерной продувке находит в последнее время все большее приме­нение в двухтактных двигателях. Масло часто подают во впускной трубопровод и в зависимости от нагрузки изменяют его соотноше­ние с бензином в широких пределах (1/25÷1/200), что заметно уменьшает расход масла, а также дымность и токсичность отрабо­тавших газов.

 

 

Источник: Райков И.Я., Рытвинский Г.Н. Двигатели внутреннего сгорания, 1971 г.


Newer news items:

Older news items:


Виды масел для малой техники: классификации и спецификации

Малой техникой принято называть мотоциклы, мотороллеры, скутеры, квадроциклы, снегоходы, моторные лодки, а также транспортные средства, используемые в сельском хозяйстве, на приусадебных участках и небольших фермах, – мотоблоки, культиваторы, садовые тракторы.

К этой же категории технических средств относят газонокосилки, бензопилы, триммеры, снегоуборщики. Двухтактные двигатели, которые устанавливаются на малую технику, нуждаются в регулярном техобслуживании не меньше, чем более мощные агрегаты. Длительная безаварийная работа таких моторов обеспечивается использованием качественных смазочных материалов и своевременной их заменой. Какие виды масел для малой техники предлагаются сегодня на рынке, и какие требования предъявляются к этим смазочным материалам?

Система смазки двухтактного двигателя

Чтобы понять, как происходит смазывание поверхностей в 2-тактном двигателе, следует вспомнить, что рабочий цикл любого ДВС предусматривает фазы впуска топливно-воздушной смеси, сжатия ее в цилиндрах, воспламенения горючего состава и выпуска отработавших газов. В 4-тактном моторе этот цикл происходит за два оборота коленчатого вала, в двухтактном – за один. Поршень, передвигаясь в цилиндре двухтактного агрегата, поочередно закрывает специальные «окна», предусмотренные конструкцией вместо более привычных клапанов. Через первое из этих «окон» в цилиндр попадает топливно-воздушная смесь, через второе – удаляются выхлопные газы. Смазывание рабочих поверхностей происходит благодаря тому, что смешанные в определенной пропорции бензин и масло подаются в камеру сгорания.
Т. е. одновременно со сгоранием топлива выгорает и смазочный материал, после чего происходит продувка цилиндра.

Требования к маслам двухтактных двигателей

Смазочный материал двухтактного двигателя должен соответствовать следующим требованиям:

  • способность распыляться, высокая адгезия к смазываемым поверхностям, совместимость с топливом. Хорошая сцепляемость необходима, чтобы масло не смывалось горючим, которое подается в двигатель в составе масло-бензино-воздушной смеси;
  • низкая температура застывания и высокая вязкостно-температурная устойчивость. За счет этих качеств обеспечивается равномерная подача жидкости в агрегаты с раздельной системой смазки;
  • противозадирные свойства, способствующие минимальному износу деталей, когда происходит частая смена уровня нагрузки за короткий период времени;
  • низкая испаряемость и высокая термоокислительная стабильность. Это требование вызвано более высокими тепловыми нагрузками 2-тактных двигателей по сравнению с 4-тактными;
  • экологическая безопасность. В силу специфики смесеобразования моторы малой техники отличаются более высоким расходом масла на угар. Этим объясняются ограничения по дымности двигателей и токсичности выхлопных газов.

Спецификация по API

В соответствии с классификацией API (American Petroleum Institute), все смазочные жидкости для малой техники принадлежат к одному из классов:

  • TA – для силовых агрегатов объемом до 50 см3 с воздушным охлаждением, используемых на мопедах, газонокосилках, электрогенераторах;
  • TB – для моторов объемом 50-200 см3, работающих с большими нагрузками. Это может быть двигатель мотоцикла, мотороллера или бензопилы;
  • TC – для силовых агрегатов с повышенными требованиями к качеству масла. Чаще всего это двигатели снегоходов, мотоциклов и других транспортных средств (за исключением моторных лодок). Объем таких моторов может составлять 50-200 см3;
  • TD – для подвесных ДВС с водяным охлаждением, устанавливаемых на моторные лодки. С 1993 года действующими остаются только два последних класса, хотя в продаже можно еще встретить и смазочные материалы классов TA и TB.

Классификация по назначению

По своему функциональному предназначению масло для малой техники может быть:

  • моторным – для смазки двигателя. Эти жидкости должны легко переносить повышенные температуры и надежно защищать пары трения из разнородных материалов;
  • трансмиссионным – для использования в коробках передач и редукторах. Главное требование к такому маслу – способность противостоять износу и появлению задиров в местах соприкосновения металлических поверхностей;
  • гидравлическим. Этот вид смазочного материала предназначен для мотоблоков и мини-тракторов, оснащенных гидронасосами для навесного оборудования.

Масла Rolf для малой техники

В каталоге продукции, поставляемой на рынок компанией Rolf, масла для малой техники:

  • GARDEN 2T – малозольная полусинтетика для дизельных двухтактных моторов. Продукт соответствует требованиям стандарта JASO FD, что позволяет использовать его для высокоскоростной техники, работающей с предельными нагрузками. Моющие свойства жидкости обеспечивают защиту от закоксовки поршневых колец и продлевают жизнь свечам зажигания. Присадки, которые входят в состав GARDEN 2T, снижают скорость износа внутренних поверхностей и локализуют очаги коррозии. Масло предназначено для двигателей с/х и садовой техники, бензопил, генераторов;
  • MOTO 2T – смазочная жидкость, разработанная для двигателей мотоциклов, мотороллеров, скутеров, снегоходов, квадроциклов. Продукт обеспечивает надежную защиту в любых условиях эксплуатации и соответствует самым строгим экологическим требованиям. Масло замедляет износ деталей двигателя и облегчает запуск при низких температурах.
Масло для 2-тактных двигателей мотоциклов

Заключение

Двухтактные двигатели, используемые в малой технике, нуждаются в смазке качественными маслами, способными обеспечить защиту вступающих в соприкосновение деталей от преждевременного износа и выхода из строя. Современные высокоэффективные пакеты присадок усиливают базовые свойства смазочных материалов и наделяют их дополнительными функциями. Для силовых агрегатов малой техники лучше использовать проверенные масла известных производителей, например, из линейки продукции торговой марки Rolf.

Смазка двигателя

Системы смазки виды и задачи

Состояние систем смазки, вентиляции картера и охлаждения определяет пусковые качества двигателя, топливную экономичность, токсичность и надежность. Основные задачи, выполняемые системой смазки, включают создание масляного слоя на поверхностях трения сопряженных деталей, удаление посторонних частиц, попадающих между трущимися поверхностями. Кроме того, производится предотвращение коррозии, охлаждение трущихся поверхностей, а в некоторых двигателях охлаждение днища поршня или ротора (в РПД).

Большинство автомобильных двигателей имеют смешанную систему смазки с подачей масла под давлением к поверхностям трения основных узлов кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов и разбрызгиванием. Основная часть масла, подаваемого под давлением масляным насосом, проходит через подшипники коленчатого вала (до 80%). Большинство двигателей имеют параллельный подвод масла к подшипникам коленчатого и распределительного валов. Смазка одной половины цилиндра производится разбрызгиванием. Другая «теневая» часть цилиндра смазывается парами или струей масла, подаваемой через наклонное отверстие в кривошипной головке шатуна. В двигателях с оппозитным расположением цилиндров масло впрыскивается на теневую сторону цилиндра или подается в выемку над цилиндром, откуда масло по отверстию стекает на поверхность цилиндра. Исключение представляют двухтактные двигатели с кривошипно-камерной продувкой и подшипниками качения в шатунно-кривошипном механизме. В этих двигателях смазка раньше добавлялась в топливо (от 0,5 до 2,5% от расхода топлива). Однако сейчас преимущественно смазка подастся из отдельного бачка в поток воздуха через специальный распылитель и дозатор, либо непосредственно к подшипникам через лубрикатор. Недостатком двухтактных двигателей является повышенный выброс токсичных веществ (СН и твердых частиц) от сгорания масла.

В зависимости от условий работы двигателя системы смазки могут быть с «мокрым» и «сухим» картером. Большинство двигателей выполняются с мокрым картером, т.е. в картере имеется емкость (обычно в задней части двигателя), куда стекает масло из подшипников и других узлов. Из нижней части этой емкости и через маслозаборник с сеткой масло поступает в масляный насос. Недостатком этой схемы является возможность попадания осадка из нижней части картера в масляный насос. Кроме того, при деформации дна картера, например при наезде на препятствие, бывают случаи поломки маслозаборника. Существуют системы с плавающим маслоприемником, забирающим сверху чистое масло. Но этот слой масла обычно содержит пену. Недостатком системы с мокрым картером является возможность попадания воздуха в систему смазки при движении по горным дорогам, из-за приливно-отливных явлений при резких разгонах и торможении. Такие системы имеют повышенные гидродинамические потери при встрече коленвала с маслом и как следствие меньший КПД и мощность. По этому для дорогих форсированных или спортивных двигателей применяются системы с сухим картером. Из картера масло одним или двумя дополнительными насосами перекачивается в специальный бак, где отстаивается и оттуда основным насосом подастся в масляную магистраль.

Общие знания о двигателях
Улучшение мощностных характеристик двигателя
Тюнинг автомобилей

  на главную        0-100 км/ч    0-100  

Устройство двухтактного двигателя


Двухтактный двигатель, устройство, принцип работы, секреты мощности

Спектр применения распространяется на моторизованные агрегаты, бензопилы, небольшие моторные лодки, мотоциклы. Двухтактный двигатель обладает небольшими габаритами, большой мощностью и малым коэффициентом полезного действия. Для данного типа агрегатов топливная экономичность принципиально не имеет значения. Ныне таковые используются как пусковые моторы для приведения во вращение крупных дизельных ДВС, например, тракторов.

Устройство

Двухтактный двигатель отличается простотой конструкции, отсутствием газораспределительного механизма, малыми габаритами. Конструктивно схема представляет собой блок цилиндра, внутри которого на подшипниках размещен коленчатый вал. На шейку вала ложится головка шатуна с вкладышами и фиксируется корончатыми гайками. Верхняя же головка шатуна соединяется с поршнем посредством металлической полой втулки (пальца). Поршень с расположенными на нем компрессионными кольцами исключает проникновение сгоревших газов в камеру сгорания.

За счет перемещения поршня вверх-вниз происходит вращение вала. Далее вращение передается к главной передаче того или иного агрегата.

Двухтактный двигатель охлаждается через наружные ребра блока.

Охлаждение происходит и за счет топлива, содержащего определенное количество масла. То есть смазка сочленений поршень–цилиндр и коленвал – шатун осуществляется смесью, которая заранее разбавлена специальным маслом. Оно, сгорая с топливом не должно оставлять выхлопных отложений под поршнем.

Принцип работы

Процесс зиждется на рабочем цикле, который происходит за оборот коленчатого вала. Принцип работы двухтактного двигателя заключается в том, что при перемещении вверх, поршень сжимает имеющуюся под поршнем смесь, попавшую туда через впускное окно. Искра от свечи зажигания как бы взрывает горючее, резко повышая температуру и давление газов. В результате такого теплового давления поршень принудительно перемещается вниз. При этом открываются выпускное и чуть позже переходное окно, впрыскивая свежую порцию топлива. Кстати, горючее в двухтактный двигатель обязательно дополняют маслом, составляя смесь бензина и масла определенной пропорции. Делается это для смазки поршня, стенки цилиндра и кривошипно–шатуного узла. Топливная смесь попадает в картер через окно, которое открывается за счет вакуума, создаваемого движением поршня от НМТ к ВМТ. Одновременно поршень открывает отверстие, выбрасывая отработанные выхлопные газы. В определенный период посредством поршня открывается продувочное окно для заполнения цилиндра свежей порцией топливной смеси.

Повышение мощности

Чтобы повысить мощность двигателя нужно:

  • Повысить площадь выпускного отверстия с условием продолжительного пребывания его в открытом положении, чтобы выпустить максимальное количество газов.
  • Повысить эффективность продувки. Это нужно для того, чтобы через впускные отверстия горючее успевало впрыскиваться в камеру сгорания. Иначе в картере будет наблюдаться скопление топливной смеси. Во избежание оного, рекомендуется выпускные окна увеличить, что приведет к качественной наполняемости цилиндра.
  • Использовать на карбюраторе вихревой (нулевой) диффузор, который за меньший период времени подаст больше смеси.
  • Установить на глушителе, так называемый резонатор, соответствующий оборотам мотора. Этот узел способствует возврату доли смеси назад в цилиндр. Подобные нюансы возникают, когда двухтактный двигатель выбрасывает часть горючего из камеры через выпускное отверстие (окно).

Для полного заполнения подпоршневого объема следует просмотреть и состояние каналов впускных, выпускных на предмет уменьшения всевозможных заусенец, рисок, шероховатостей. Эти изъяны литья способствуют торможению потока, уменьшению наполнения камеры, снижению мощности.

Эффективным увеличением мощности двигателя считается фрезерование с последующим тонким шлифованием головки блока. Трудоемкость процедуры сводится к измерению объема литража, подбору октанового числа топлива.

Ради повышения мощности мотора можно было бы уменьшить вес вращающихся деталей, например, маховика, коленвала, срезав элементы противовеса. Но горький опыт подсказывает не идти на авось, поскольку самодеятельность приведет к биению маховика, его вибрации, особенно во время низких оборотов мотора. Но если очень хочется, можно снять тонкую стружку с последующей обязательной балансировкой махового колеса. Что касается коленчатого вала, то есть риск потерять центр тяжести вала со всеми вытекающими последствиями.

Итак, двухтактные двигатели и их тяговые возможности соотносятся с открытием заслонки дросселя. То есть с ускорением оборотов возрастает его тяговая способность, что существенно действует на разгон. Значит, чтобы нарастить разгон нужно увеличить рабочий объем цилиндра. Конечно, тяга может привести к максимальной скорости. Работая на низких скоростях, хорошая тяга обеспечивает приемистость, быстрый разгон с легким преодолением дорожных препятствий, поворотов. Все это относится к повышению тяги на низких оборотах. Одним из предпосылок увеличения тяги следует отнести установку специальных клапанов и увеличение продолжительности пребывания их в открытом состоянии.

Проблема с продувкой камеры сгорания

Однако известно, что повышенные обороты свидетельствуют о большей мощности. В двухтактных моторах из-за больших скоростей вращения, камера сгорания не может качественно и быстро продуваться, поскольку окна остаются открытыми непродолжительное время.

Использование камерной продувки предусматривает впрыскивание топлива в цилиндр из картера. Топливо всасывается и находится в картере при перемещении поршня вверх. При движении же вниз вырабатываемое избыточное давление производит продувку камеры сгорания. Такая схема целесообразна с точки зрения малого количества используемых деталей, например, отсутствие: газораспределительного вала, клапанов, продувочного насоса, узлов смазки.

Другая особенность продувки камеры связана с режимом холостого хода мотора, при котором имеет место небольшой угол открытой заслонки. Эта ситуация не обеспечивает полную очистку от выхлопных газов за оборот вала. Поэтому на холостом ходу двигатель демонстрирует неустойчивую работу. Дело в том, что вспышка смеси приводит к дополнительным холостым оборотам. Но смесь под цилиндром от искры не воспламеняется из-за бедности топлива.

В двигателях с одним поршнем нашло широкое применение контурная продувка (щелевая). Схема предусматривает газораспределение через щели в стенке внизу цилиндра. То есть впускные и продувочные отверстия при такте сжатия и рабочего хода поршня должны находиться в закрытом положении. Контурная продувка камеры сгорания (подпоршневое пространство) представляет собой своеобразный продувочный насос. Этот фактор приводит к сокращению узлов двигателя, создавая предпосылки использования их на газонокосилках, мотоблоках, лодках, прочих легких мобильных устройствах.

Двухтактный двигатель: принцип работы, описание рабочего цикла, пропорции смеси масла и бензина для смазки бензинового или дизельного ДВС

Ищем двух авторов для нашего сайта, которые ОЧЕНЬ хорошо разбираются в устройстве современных автомобилей.Обращаться на почту [email protected]

Двигатели внутреннего сгорания построены по одному принципу – энергия сгорания топлива превращается в кинетическую энергия вращения коленвала. Существуют два типа моторов – двухтактные и четырехтактные. Оба обладают своими преимуществами и недостатками, попробуем разобраться в чем отличия.

Схема устройства двухтактного двигателя

Принцип работы ДВС

Рабочий цикл двухтактного двигателя состоит из впуска и выпуска происходящего за один оборот коленчатого вала, тогда как 4-х тактный имеет следующие циклы — впуск, сжатие, рабочий ход, выпуск. И протекают они за два оборота маховика. В двигателе с 4 тактами впуск и выпуск осуществляются в виде разных процессов, в двухтактнике они совмещены со сжатием топливной смеси и расширением рабочих газов. Принцип действия двухтактного двигателя:

  1. Первый такт – сжатие. Происходит движение поршня от нижней мертвой точки, при этом вначале закрывается продувочное окно. Отработанные выхлопные газы выводятся через выпускное отверстие. В этот момент в кривошипной камере под днищем поршня образуется область разрежения, куда поступает обогащенная топливная смесь из карбюратора (инжектора). Эта порция свежего воздуха выталкивает остатки выхлопных газов в выпускной коллектор. В момент наивысшего положения поршня происходит воспламенение смеси от свечи зажигания.
  2. Второй такт – рабочий ход или расширение. Температура и давление газов в камере сгорания резко увеличивается, под его действием поршень начинает движение к нижней мертвой точке, совершая полезную работу. Повышенное давление в кривошипной камере перекрывает впускной клапан, препятствуя попаданию отработанных газов в карбюратор. Через систему выпускных окон отработавшие газы уходят в глушитель, а через продувочное окно начинает поступать свежая горючая смесь в камеру сгорания. В самой нижней точке действие второго такта заканчивается и процесс повторяется.

Двухтактный дизельный двигатель работает по такому же принципу, только у него отсутствует свеча зажигания, а воспламенение топлива происходит от сжатия. Поэтому степень сжатия в дизельных двс намного выше бензиновых.

Особенности мотора с двумя тактами

Двухтактный двигатель совершает полный цикл за один оборот коленвала, это позволяет получить большую удельную литровую мощность чем у 4-х тактного движка при тех же оборотах двигателя. Однако, кпд двухтактника будет ниже из-за несовершенства механизма фаз газораспределения, неизбежных потерь топливной смеси в процессе продувки и неполного рабочего хода поршня.

Двухтактный двигатель сильно греется, потому что во время работы высвобождается большая тепловая энергия. Иногда может потребоваться дополнительное охлаждение. В мотоциклах редко используются двухтактные моторы с большим количеством цилиндров, чаще всего применяется одноцилиндровый мотор с воздушным охлаждением.

При работе по двухтактному циклу поршень совершает меньше движений за один такт, а нагрузка вспомогательных газораспределительных, смазочных и охлаждающих систем на коленвал ниже или отсутствует совсем. Поэтому износ поршневой группы у них будет ниже. Если для легкой техники это не является решающим фактором, то тихоходный двухтактный дизельный двигатель может иметь в несколько раз больший ресурс, чем все остальные двс. Поэтому они нашли широкое распространение в тепловозах, генераторах, судовых двигателях.

Двухтактный бензиновый двигатель быстрее набирает обороты максимальной мощности. Этим активно пользуются мотоспортсмены, особенно в кроссовых дисциплинах, когда необходим мгновенный отклик на рукоятку газа. Кроме того, он проще в обслуживании, дешевле и легче четырехтактного.

Расход топлива у двухтактника будет выше на 25-30 %, шумность и вибрации тоже. Двигатель невозможно вписать в жесткие экологические нормы, даже если использовать инжекторные системы впуска и наддув. Большой расход воздуха требует применения специальных воздушных фильтров.

Система смазки и приготовление топлива

Работа двухтактного двигателя требует эффективной смазки движущихся узлов. Централизованная раздельная система смазки с масляным насосом, как у четырехтактных двигателей, здесь отсутствует, поэтому масло добавляется в бензин в соотношении 1:25 – 1:50. Полученный состав, находясь в поршневой и кривошипно-шатунной камере, смазывает подшипники шатуна, стенки цилиндра и поршневые кольца. При воспламенении воздушной смеси масло сгорает и удаляется вместе с выхлопными газами.

Моторное масло должно быть специальное — для двухтактного двигателя, обычно оно имеет маркировку 2Т на канистре. Использование обычного автомобильного масла недопустимо по ряду причин:

  • Масло для двухтактных двигателей обязано обладать хорошей растворимостью в бензине;
  • Обладает прекрасными смазывающими свойствами, улучшая работу двигателя и уменьшая трение;
  • Защита от коррозии трущихся деталей поршневой группы;
  • Двухтактное масло должно сгорать без остатка, не образовывая нагар и сажу. Высокая зольность обычного масла приводит к закоксовыванию поршневых колец.

Подачу смазки в двухтактный двигатель можно осуществить двумя способами. Первый и самый простой – смешивать с топливом в нужной пропорции. Второй – это раздельная система смазки двухтактного двигателя, когда состав из топлива и масла готовится непосредственно перед попаданием внутрь в специальном патрубке. В этом случае устанавливается отдельный бачок для масла, а его подача осуществляется с помощью специального плунжерного насоса.

Эта система получила широкое распространение на современных мотоциклах и скутерах. Кроме удобства использования (теперь не нужно доливать масло в бак на глаз каждую заправку), происходит серьезная экономия масла, потому что впрыск его зависит от оборотов двигателя. На холостых оборотах пропорция масла может составлять всего 1:200.

Тюнинг двухтактного двигателя

Любой двухтактный мотор имеет возможности для форсировки. Увеличение мощности при таком же объеме оправдано в спорте, а в повседневной эксплуатации двигатель становится эластичнее и экономичнее. Основные способы доработки:

  1. Увеличить диаметр выпускного отверстия и обеспечить его максимально продолжительное время открытия. Это позволяет выпустить максимальное количество газов. Таким образом повышаются тяговые возможности двигателя и его крутящий момент.
  2. Обеспечить эффективную продувку. Для этого можно увеличить диаметр впускного окна, тогда горючая смесь не будет задерживаться в картере и обеспечится своевременный впрыск в камеру сгорания.
  3. Применение на карбюраторе вихревого диффузора, который за то же время подает большее количество топливной смеси. Вместе с ним целесообразно применение воздушного фильтра нулевого сопротивления.
  4. Установка резонатора выпуска, расчет которого произведен под конкретный объем двигателя. Такое устройство возвращает часть топливной смеси назад в цилиндр через выпускное отверстие.
  5. Доработка шатунно-поршневой группы, ее облегчение и тщательная балансировка. Клапана и каналы должны быть притерты и не иметь заусенец (задиров), тормозящие и завихряющие потоки. Это уменьшает наполняемость цилиндра и снижает мощность.
  6. Применение инжекторных систем впрыска и регулирование фазами газораспределения. Это позволяет точнее дозировать количество подаваемого топлива и уменьшить потери горючей смеси во время продувки цилиндра.
  7. Установка систем наддува. Обычно это компрессорные нагнетатели, а на двухтактный дизельный двигатель может быть установлен традиционный турбокомпрессор. С его помощью увеличивается количество поступаемого в цилиндры воздуха, соответственно и количество горючего может быть увеличено.

Эксплуатация и причины поломки двигателей

Чаще всего двухтактные моторы встречаются в мототехнике, лодочных двигателях, газонокосилках, цепных пилах и прочих устройствах, где требуется применение легкого и надежного двигателя. Тем не менее, даже такой простой по конструкции движок может выйти из строя из-за нарушения правил эксплуатации.

  • Низкое качество бензина. Плохое топливо часто приводит к появлению детонации. Чаще всего это заметно на невысоких оборотах при подгазовках. Возникающие ударные нагрузки приводят к поломке перегородок поршней, чрезмерным нагрузкам на подшипники коленвала. Детонация может возникать из-за перегрева двигателя, нагара на поршне и бедной смеси.
  • Низкое качество деталей, из которых собран мотор. Особенно это актуально для китайских производителей, часто допускающих брак в производстве комплектующих. Это приводит к раннему выходу из строя поршня, коленчатого вала, цилиндра и прочих деталей, а затем и капитальному ремонту. Обычно помогает оценить состояние поршневой простой замер компрессии.
  • Низкокачественное моторное масло. Топливомасляная смесь для двухтактных двигателей имеет очень важное значение. Именно от его качества будет зависеть как мягко работает мотор, чистота выхлопа, отсутствие перегрева и лишних шумов. Плохое масло приводит к образованию слоя нагара на поршне, в коренных и шатунных подшипниках, к задирам на стенках цилиндра и юбке поршня, проходное сечение глушителя уменьшается из-за нагара. Масла для двухтактных двигателей следует применять синтетические или полусинтетические, использование минералки нежелательно.
  • Перегрев на двухтактном двигателе воздушного охлаждения не редкость. К этому приводит длительная работа с полностью открытым дросселем, или неисправность системы охлаждения. Перегрев может быть кратковременным, когда наблюдается потеря мощности и максимальных оборотов, после снижения нагрузки и охлаждения двигателя все приходит в норму. Клин возникает вследствие очень сильного перегрева, когда тепловой зазор между поршнем и цилиндром уменьшается настолько, что силы трения намертво прихватывают их между собой. После него требуется ремонт ЦПГ.
  • Карбюратор не настроен. Топливная смесь получается слишком бедной или очень богатой. Езда на переобогащенной смеси чревата высоким расходом топлива, потерей мощности и образованию нагара. Бедная смесь может вызывать детонацию и снижение максимальной мощности двигателя.

Чтобы продлить срок службы и отсрочить капремонт, следует провести правильную обкатку двухтактного лодочного или мотоциклетного мотора. Для этого пропорция масла смешиваемого с бензином должна быть немного выше установленной для нормальной эксплуатации. На такой смеси дать двигателю поработать в режиме неполной мощности несколько часов, что эквивалентно 500-1000 км пробега для скутера и мотоцикла.

Все же из-за токсичности выхлопа двухтактные двигатели постепенно вытесняются современными четырехтактными. Они продолжают использоваться только там, где требуется высокая удельная мощность при минимальной массе и простоте конструкции – мототехника, бензопилы и триммеры, модели самолетов и многое другое.

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них Не забудьте поделиться этой страницей с друзьямиИ подписаться на нашу группу

Устройство двигателя двухтактного

На сегодняшний день существуют два типа двигателей:

  • четырехтактные;
  • двухтактные.

Рассмотрим принцип работы двухтактного двигателя. Все рабочие циклы в двухтактном (процесс впуска топлива и выпуск выхлопных газов, продувка) осуществляются за два основных такта за один оборот коленвала. У данного типа двигателей отсутствуют впускной и выпускной клапаны. Эту роль выполняет поршень, который при своих движениях поочередно закрывает продувочные, выпускные и впускные окна. Это делает данный тип двигателей конструктивно более простыми.

Возможности и преимущества двухтактных

Теоретически мощность двигателя данного типа, при одинаковых размерах цилиндра и скорости вращения вала, в два раза выше, чем у 4х-тактного благодаря увеличению числа рабочих циклов. Но в связи с неполным использованием хода поршня при расширении, худшее освобождение цилиндра от выхлопных газов и частичной затраты мощности на продувку приводят к увеличению мощности двигателя лишь на 60-70 процентов.

Как он устроен

Устройство двигателя состоит из картера, в котором с двух сторон на подшипниках установлен коленвал и цилиндр. В цилиндре перемещается поршень, который представляет из себя металлический стакан, на котором в канавки вложены пружинные поршневые кольца. Эти кольца не пропускают газы между стенкой цилиндра и поршнем. В поршне имеется металлический стержень — палец, который соединяет его с шатуном. Шатун передает возвратно-поступательные движения поршня во вращательные движения коленвала.

Для смазки подшипников и трущихся поверхностей двухтактного двигателя используется топливная смесь, в которую подмешивают немного масла. Смесь топлива с маслом попадает как в кривошипную камеру, так и в цилиндр. В этих узлах смазки нигде нет, так как она бы все равно смылась топливной смесью. Именно поэтому масло добавляют к бензину в определенной пропорции. Для этого используется специальный тип масла, предназначенный специально для двухтактных двигателей. Такое масло способно выдерживать высокую температуру, а при сгорании с топливом оставлять после себя наименьшее количество зольных отложений.

Как он работает

Рассмотрим принцип работы. Полный рабочий цикл в двухтактном двигателе внутреннего сгорания происходит за два такта:

Такт первый

Сжатие. Поршень двигается из положения нижней мертвой точки в положение к верхней, при этом закрывает сначала продувочное, а потом выпускное окно. После этого в цилиндре происходит сжатие поступившей в него раннее топливной смеси. Вместе с этим в кривошипной камере под поршнем, после перекрывания продувочного окна, создается разряженное пространство. Под действием этого разряжения через впускное окно в кривошипную камеру из карбюратора попадает горючая смесь.

Такт второй

Рабочий ход. Когда поршень установлен в положении верхней точки, сжатая топливная смесь поджигается от свечи электрическим разрядом, в результате чего давление и температура газов резко увеличивается. Под действием этого расширения поршень двигается в положение нижней мертвой точки — расширившийся газ осуществляет полезную работу. При этом, опускаясь вниз, он образует большое давление в кривошипной камере, закрывающее клапан. После закрытия клапана газы не могут повторно попасть во впускной коллектор и карбюратор.

При достижении поршнем выпускного окна, оно откроется и начинается выпуск выхлопных газов, давление их в цилиндре снижается. Двигаясь дальше, поршень открывает продувочное окно, и сжатые горючие газы в кривошипной камере проходит по каналу в цилиндр, продувая его от остатка газов. После этого цикл повторяется заново.

Заключение

Стоит сказать пару слов о зажигании. В связи с тем, что топливу для воспламенения необходимо время, разряд на свече зажигания должен появиться раньше, чем поршень дойдет до верхней точки, поэтому, чем быстрее двигается поршень, тем раньше должна быть искра. Бывают электронные и механические устройства, способные изменять угол зажигания, изменяющейся при разных частотах вращения.

Оцените полезность статьи!

Работа двухтактного двигателя

Помимо всем известных четырехтактных двигателей, которые используются в автомобилях, есть еще двигатели двухтактного действия, которые устанавливают на технические агрегаты: бензопилы, мотоциклы, газонокосилки, квадроциклы, скутеры, моторные лодки и т.д. Основное отличие двухтактного от четырехтактного двигателя — это принцип работы ДВС. Кроме этого, 2-х тактные моторы меньше по габаритам, способны развивать меньшую мощность и, следовательно, имеют меньший КПД.

Содержание статьи:

  1. Устройство двухтактного двигателя.
  2. Принцип работы 2-х тактного ДВС.
  3. Как увеличить мощность двигателя своими руками?
  4. Как увеличить тягу?
  5. Проблема с продувкой после увеличения мощности.
  6. Видео.

Устройство двухтактного двигателя

Конструкция такого мотора проще, чем у четырехтактного. В двухтактного ДВС нет газораспределительного механизма. Двигатель состоит из блока цилиндра, в котором располагается коленвал на подшипниках.

Головка шатуна ложится в специальное для нее место — шейка вала. Между головкой шатуна и шейкой вала — вкладыши, которые фиксируются корончатыми гайками.

Верхняя часть шатуна крепится с поршнем посредством пальца. Палец — это пустотелый цилиндр, который служит соединительными элементом конструкции шатун-поршень.

На поршне в специальные канавки по периметру в верхней части устанавливаются компрессионные кольца, от которых зависит компрессия двигателя.

Движущим элементом в двигателе внутреннего сгорания является топливно-воздушная смесь, которая сгорая создает энергию, толкающая поршень вниз. От движения поршня вверх-вниз происходит вращения коленчатого вала. На коленвале закрепляется маховик, который передает вращение дальше, то есть валу коробки и так далее.

Охлаждение двухтактного двигателя осуществляется через ребра наружного блока. Кроме внешнего охлаждения, некоторая часть охлаждения идет от масла, которое содержится в бензине.

В двухтактные двигатели заливается бензин, в которое добавлено специальное моторное масло. Например, для газонокосилки Штиль, на 5 литров бензина, надо добавить 100 грамм, то есть, соотношение бензина к маслу 50:1. Именно столько количества масла отлично смазывает трущиеся поверхности цилиндр с кольцами поршня.

Принцип работы

Один оборот коленчатого вала является одним циклом рабочего процесса двигателя внутреннего сгорания.

Топливо (бензин+масло) с воздухом подается в рабочую камеру сгорания цилиндра, после чего за счет образования искры свечи зажигания, происходит взрыв горючей смеси, энергия которой резко отталкивает поршень вниз.Когда поршень движется вниз, открывается выпускное окно и немного позже открывается переходное окно, через которое впрыскивается новая порция горючего.

В картер двигателя топливная смесь попадает через окно, открывающееся за счет вакуума при движении поршня вверх от нижней мертвой точки (НМТ) к верхней (ВМТ). При этом движении также открывается окно для выброса газов сгоревшей смеси. Через милисекунды открывается продувочное окно. Через продувочное окно подается новая порция топлива.

Как повысить мощность

Как и 4-х тактные двигатели, 2-х тактные можно усовершенствовать, сделать, так называемый, чип-тюнинг.

Для повышения мощности ДВС можно сделать следующее:
  • Расточить выпускное отверстие, чтобы отработавшие газы выходили полностью.
  • Улучшить эффект продувки. Продувка — это удаление отработавших газов и наполнение рабочего объема цилиндра новой порцией топливной смеси. Сделать нужно так, чтобы через впускное окно успевало впрыскиваться топливо в камеру сгорания. Если топливо не будет в нужном объеме поступать в камеру сгорания, то в картере мотора будет скапливаться топливо. Поэтому, для качественного заполнения топливом рабочей части цилиндра, требуется увеличить диаметр отверстия выпускного окна (выброса отработавших газов).
  • Можно применять на карбюраторе вихревой диффузор. Вихревой диффузор называют также нулевой. За счет этого диффузора за меньший период времени будет поступать в цилиндр больше топлива.
  • На глушитель вмонтировать специальный резонатор, подходящий по оборотам к конкретному двигателю. Резонатор делает так, чтобы не сгоревшая топливная смесь, возвращалась обратно в цилиндры. Это эффективно, когда в цилиндре происходит не полное сгорание смеси.

Чтобы часть цилиндра под поршнем заполнялась полностью, надо осмотреть впускные и выпускные каналы, возможно, на отверстиях есть царапины, задиры, сколы. Такие мелкие дефекты влияют на скорость движения топлива и газов.

Для лучшего эффекта повышения мощности можно отфрезеровать и затем отшлифовать головка блока цилиндров (ГБЦ).

Не рекомендуется уменьшать вес деталей двигателя, так как из-за увеличения разности противовеса, нарушения центра тяжести, может увеличиться торцевое биение маховика и коленвала.

Как увеличить тягу

Тяга двухтактных моторов зависит от открытия дроссельной заслонки. С резким возрастание оборотов двигателя, возрастает тяга. Отсюда следует, что, для того, чтобы уменьшить время разгона ДВС, надо увеличить рабочий объем цилиндра.

Когда двигатель работает на низких оборотах, качественная тяга повышает приемистость, увеличивает скорость разгона — ускорение.

Тягу также можно увеличить путем замены клапанов на специальные и настроить их так, чтобы они держались в открытом положении дольше, чем обычные.

Проблема с продувкой

Чем выше обороты коленвала, тем больше мощность. Но, конструкция двухтактных двигателей имеет такую особенность — чем быстрее начинает двигаться поршень, тем хуже продувается камера сгорания цилиндра, так как окна подачи и выпуска отработавших газов остаются открытыми очень мало времени.

Камерная продувка — это удаление газов и впрыск топлива в цилиндр из картера. Топливо начинает всасываться и находиться в картере при движении поршня вверх. Затем, когда поршень идет вниз, впускной канал закрывается и открывается продувочное окно, через которое подается новая порция топлива и выгоняются газы отработавшей предыдущей смеси топлива (смотрите рисунок выше, посередине).

Такая простая конструкция двухтактного двигателя исключает необходимость устанавливать газораспределительный механизм (ГРМ), насоса продувки, клапанов и узла смазки.

Продувка во время работы двухтактного двигателя на холостом ходу (ХХ) осуществляется по-другому. Во время работы на ХХ, продувка осуществляется открыванием на маленький угол заслонки. Такая продувка не качественная, поэтому на холостом ходу, многие наверное замечали, двигатель бензопилы или газонокосилки работает не стабильно. Что касается бензопилы, например, Echo (Эхо), то там надо наполовину вытягивать подсос.

Одноцилиндровый двухтактный двигатель имеет контурную продувку, то есть щелевую. В нижней части цилиндра в стенке есть специальная щель, через которую происходит газораспределение. В такте сжатия и рабочего хода, то есть когда поршень вверх, отверстия впуска и продувки должны быть закрытыми.

Контурная продувка — это предпоршневой объем (цилиндр под поршнем) представляет собой продувочный насос. Такая конструкция позволяет делать двигатели самых малых габаритов.

Видео

На скутеры устанавливаются двухтактные двигатели 2Т или 4 Т. Какой лучше?

Анимация работы двухтактного двигателя.

Двухтактный двигатель Stihl (Штиль) в разрезе.

В этом видео — работа двухтакного двигателя.

Как понять двухтактный двигатель. Двухтактный или четырехтактный лодочный мотор? Как он работает

Двигатели классифицируются по способу осуществления рабочего цикла, двухтактные и четырехтактные, рассмотрим их.
Двухтактный двигатель
Рабочий цикл происходит в течение одного оборота коленвала, работает только сжатие и расширение. Вместо впуска и выпуска происходит продувка вблизи поршня, при этом свежая рабочая смесь вытесняет отработанные газы из цилиндра
Поршень идёт вверх, происходит сжатие рабочей смеси в цилиндре, открывается клапан впускного коллектора и свежая порция рабочей смеси засасывается в кривошипную камеру.
По сравнению с четырехтактным двигателем двухтактный имеет мощность почти в два раза выше при одинаковых объёмах. Но полностью мощность не реализуется, из-за недостаточной продувки.
Также двухтактный двигатель обладает таким преимуществом, как отсутствие громоздкой системы клапанов и распределительного вала, как следствие, техника с 2 тактным двигателем дешевле.
Другие плюсы двухтактного двигателя:
Отсутствие громоздких систем смазки и газораспределения у бензиновых вариантов.
Более высокая мощность в пересчёте на 1 литр рабочего объёма.
Проще и дешевле в изготовлении и обслуживании.
Четырехтактный двигатель
Рабочий цикл двигателя состоит из 4 этапов (тактов):
а) Впуск, поршень опускается до нижней мёртвой точки, в это время в цилиндр поступает свежая топливно-воздушная смесь.
б) Сжатие, поршень поднимается до верхней мёртвой точки, сжимая рабочую смесь.
в) Сгорание и расширение, рабочий ход поршня Незадолго до конца цикла сжатия топливовоздушная смесь поджигается искрой от свечи зажигания. Во время пути поршня из ВМТ в НМТ топливо сгорает, и под действием тепла сгоревшего топлива рабочая смесь расширяется, толкая поршень. Степень «недоворота» коленчатого вала двигателя до ВМТ при поджигании смеси называется углом опережения зажигания. Опережение зажигания необходимо для того, чтобы сгорание топлива успело полностью закончится к моменту достижения поршнем нижней мертвой точки.
г) Выпуск, после нижней мёртвой точки рабочего цикла открывается выпускной клапан, и движущийся вверх поршень вытесняет отработанные газы из цилиндра двигателя. При достижении поршнем верхней мёртвой точки выпускной клапан закрывается и цикл начинается сначала

Плюсы четырехтактного двигателя:
Больший ресурс.
Более высокая экономичность.
Более чистый выхлоп.
Не требуется сложная выхлопная система.
Меньше шума
Не нужно предварительно смешивать масло с бензином

Какой лодочный мотор выбрать? (сравнение двух и четырехтактных моторов.)

Извечный спор, какой мотор лучше двухтактный или четырех, то и дело разгорается вновь и вновь на разных рыболовных ресурсах. Одни водомоторники с пеной у рта доказывают, что двухтактник это «то, что доктор прописал!» Другие же наоборот утверждают, что лучше четырехтактника и быть не может!

Скажу сразу, что оба вида моторов имеют свои преимущества и недостатки, а исходить при покупке ПЛМ нужно из того, что необходимо именно вам под ваши условия использования. То есть после сравнения 2 и 4-тактников, выбор должен остаться за вами. А я в свою очередь постараюсь привести веские доводы «за» и «против» обоих конструкций.

Экологичность.

Двухтактный лодочный мотор сконструирован таким образом, что масло смазывающие коленвал, неизбежно попадает в камеру сгорания. В идеале оно должно там сгорать вместе с бензином и сгоревшее выходить как выхлопной газ. Но, как говориться, идеального в мире ничего нет, и конструктора тоже люди, поэтому в реальности все немного по другому. Новое топливо попадает в камеру сгорания практически в то же время, когда выводятся выхлопные газы. Это то и приводит к попаданию в выхлопной газ рабочей или не до конца сгоревшей смеси, которая в конечном итоге оказывается в водоеме.

Относительно норм закона в США и странах евросоюза вроди как запрещена продажа и использование двухтактных моторов из-за повышенных норм загрязнения окружающей среды. Так что если вы покупаете мотор и хотите пройти под ним всю Европу, то однозначно берите четырехтактный. В России предпосылок для принятия таких норм и законов пока нет, наше правительство больше интересует зимнее — летнее время и всякая прочая лабуда, экология и запрет на продажу сетей в их планы не входит, как и многие другие аспекты улучшения экологии и повышения уровня жизни населения. Отсюда следует, что мы смело можем ходит и с двухтактными моторами. Тут остался еще один немаловажный момент, если вы ярый защитник окружающей среды, то ответ какой мотор лучше вы уже получили.

Вес мотора

В четырехтактных моторах каждый четвертый такт является рабочим. У двухтактников, соответственно рабочим будет каждый второй. В идеале должно быть так, что двухтактные моторы мощней четырехтактных в два раза (при одинаковых объемах камер сгорания). На деле все немного по другому. Конструктивные недочеты, такие, как например, попадание в рабочую смесь отработанной и свежей смеси в выхлоп, понижает этот показатель где-то в 1.7 раза. Но, так или иначе, получается, чтоб добиться одинаковой мощности на валу (а именно она нам интересна), нужен двухтактный двигатель меньшего размера, чем четырехтактный. А раз размер меньше, то и мотор легче. То есть, если основным критерием при выборе мотора является его вес, то тут следует склоняться к покупке двухтактного мотора. Собственно где важен вес? В том случае если ваша лодка стоит на лодочной станции или в гараже на прицепе в собранном состоянии, и вы повесили мотор на транец, забыв об этом до момента обслуживания или ремонта…В этом случае вес мотора имеет значение? Думаю, нет!

А вот если вы каждый раз надуваете лодку на берегу, каждый раз устанавливая мотор на транец, и снимаете его после рыбалке или прогулки, да еще и храните комплект на балконе… тут, думаю, каждый согласится, что вес имеет значение.

Чем короче лодка, тем большую роль имеет вес на корме, и в этом случае вам придется постоянно нагружать нос, чтоб безопасно подойти к мотору или выйти в режим глиссирования.

Если вы используете большую лодку ПВХ и вам приходиться собирать — разбирать её на берегу, а на транец при этом вешаете 15 кобыл, то тридцати килограммовый мотор (двухтактный) еще можно подцепить одному, а 50кг (четырехтактный) прикрутить без посторонней помощи будет не просто, если вы не занимаетесь бодибилдингом или не штангист тяжеловес.

Экономия

При одинаковой мощности четырехтактные лодочные моторы стоят дороже своих двухтактных собратьев. Разница в цене может составлять до 50%. Все это обусловлено конструктивными особенностями четырехтактника.

Топливо

Не секрет что КПД четырехтактного мотора выше, он кушает меньше бензина и масла. Опять же все дело в конструкции моторов. Насколько это важно именно вам, решайте сами. Если вы выходите на водоем пару раз в месяц, то возможно ваши внуки окупят разницу цен, но если вы каждый день выходите на воду и мотор отдыхает лишь в период ледостава, то затраты на топливо будут ощутимыми и тут необходимо задуматься какой мотор лучше.

Бытует мнение, что у четырехтактного мотора ресурс гораздо больше, чем у двухтактного конкурента. На самом деле эти утверждения сплошная теория. Допустим, что моторесурс двигателя заявлен в 2000м.ч. Чтоб установить это практически, необходимо весь сезон «жидкой воды» ходить по водоему туды-сюды, при чем круглосуточно. Невзирая на отдых и погодные условия. Либо ездить три сезона, каждый день, по восемь часов в сутки. Для полноты данных необходимо использовать несколько лодочных моторов. Какова будет стоимость такой проверки, даже трудно представить. На самом деле, если и были какие-то испытания, то они слишком условны, так как скорей всего спонсировались производителем ПЛМ, а значит судить о достоверности данных сложно. Так что о моторесурсе лодочных моторов судить сложно, так как просчитывались они скорей всего только на компьютере или бумаге. В этом плане очень проблематично с уверенностью сказать, какой мотор лучше.

Обслуживание и ремонт

Любой механизм со временем требует ремонта. И тут думаю понятно, что чем больше стоимость мотора, тем дороже на него запчпсти. Если у вас руки растут, откуда надо, и вы способны сами разбираться в механизмах, обслуживать и ремонтировать двигатель, то предпочтительней остановиться на покупке двухтактного мотора. Эти моторы просты, по ним больше специалистов, они дольше не снимаются с производства. Есть умельцы способные прекрасно настраивать двухтактники прямо на воде.

Прочие нюансы

Шум мотора. Уровень шума у двухтактных моторов выше, чем у четырехтактных собратьев. Особенно это заметно на полном и на самом малом ходу. Поэтому, если вы собираетесь троллинговать, то предпочтительней будет четырехтактный мотор. Так же двухтактник больше дымит, из-за присутствия в смеси масла, что превращает троллинг при попутном ветре в не комфортное времяпрепровождение. Тут вы быстро определитесь с выбором лодочного мотора, если вес не имеет ключевого значения.

Масло. Для двухтактного мотора применяется смесь бензина и масла, а четырехтактный работает на чистом бензине. И некоторые при выборе мотора видят в смешивании масла с бензином какие-то большие трудности. Для обкатки ПЛМ пропорции 1 к 25, а по окончании обкатки 1 к 50. У кого с арифметикой проблемы на столько, что не могут поделить литр на 25 или на 50. Многие сразу на заправке льют необходимое количество масла в канистру, и пока добираются до водоема, бензин с маслом смешивается, а при движении по водоему смесь продолжает перебультыхиваться. Да и сейчас те масла, которые производят для двухтактных моторов, самосмешивающиеся.

Транспортировка. Четырехтактные моторы необходимо перевозить в определенном положении, в то время как двухтактники можно транспортировать, как душа пожелает, хоть вверх винтом. Это обусловлено тем, что в четырехтактниках присутствует масло в картере и при неправильной транспортировке оно может вытечь. Многие сторонники двухтактов упоминают этот факт как очень значимый при выборе мотора, хотя на самом деле это ни на скорость, ни на мощность мотора не влияет, да и вообще не припоминаю, кому так сильно доставляла неудобство транспортировка четырехтактного мотора, чтобы стоило на этом заострять внимание.

Глиссирование. Для выхода на глисс необходима «правильная лодка», спроектированная не для тихих прогулок в водоизмещающем режиме. Попытка вывести такую лодку в режим глиссирования не приведет не к чему хорошему.

Так же выход в режим глиссирования зависит от веса лодки со всем ее содержимым и количеством лошадей под колпаком. Расчет примерно такой, что на одну кобылу должно приходиться 25-30 кг веса. Так как вес мотора тоже учитывается при подсчете выхода в режим глиссирования, то чем меньше его вес, тем больше шансов выйти на глисс. Другая сторона медали – чем меньше вес, тем меньше лошадей. Приблизительно можно сказать так- если у вас небольшая ПВХ лодка с транцем, то лучше взять пятерку в 2 такта, с ним наиболее вероятно выйти на глисс, чем с 4 тактником. Если речь идет о десяти кобылах или пятнадцати, то в этом случае вес не играет большой роли и если по другим параметрам вам вес не важен, то и заморачиваться нет смысла.

Надеюсь, статья вам оказалась полезной и многие вопросы по выбору ПЛМ у вас отпали.

С уважением, Мамба!

Рабочий цикл двигателя внутреннего сгорания (ДВС) — представляет собой ряд процессов, в результате которых производится порция усилия (мощности), воздействующего на коленчатый вал двигателя. Рабочий цикл состоит из:

  • заполнения цилиндра топливной смесью;
  • ее сжатия;
  • воспламенения смеси;
  • расширения газов и очистки от них цилиндра.

Такт в ДВС — это движение поршня в одном направлении (вверх или вниз). За один оборот коленчатого вала совершается два такта. Тот из них, при котором происходит расширение сгоревших газов и совершается полезная работа, называется рабочим ходом поршня.

Двухтактный бензиновый двигатель для авиамоделей. Слева прикреплен карбюратор, справа — глушитель.

Двигатели, в которых рабочий цикл совершается за 2 такта (один оборот коленчатого вала), называются двухтактными. Двигатели, в которых рабочий цикл совершается за 4 такта (два оборота коленвала), называются четырехтактным. Двух- и четырехтактные двигатели могут быть как бензиновыми (карбюраторными), так и дизельными. Каковы основные эксплуатационные и конструктивные особенности бензиновых двухтактных и четырехтактных двигателей? Чем отличается двухтактный от четырехтактного? Чтобы лучше понять это, необходимо ознакомиться с принципом их работы.

Принцип работы четырехтактного бензинового двигателя

Рабочий цикл 4-х тактного двигателя состоит из четырех тактов: впуска, сжатия, расширения (рабочего хода) и выпуска.

При впуске поршень опускается из верхней мертвой точки (ВМТ) в нижнюю (НМТ). При этом с помощью кулачков распределительного вала открывается впускной клапан, через который в цилиндр засасывается топливная смесь.

При обратном ходе поршня (из НМТ в ВМТ) происходит сжатие топливной смеси, сопровождающееся ростом ее температуры.

Перед самым концом сжатия между электродами свечи загорается искра, поджигающая топливную смесь, которая, сгорая, образует горючие газы, толкающие поршень вниз. Происходит рабочий ход, при котором совершается полезная работа.

После перехода поршня НМТ открывается выпускной клапан, позволяя двигающемуся вверх поршню вытолкнуть отработавшие газы из цилиндра. Происходит выпуск. В верхней мертвой точке выпускной клапан закрывается, и цикл повторяется снова.


Устройство четырехтактного бензинового двигателя (Honda): 1 — топливные фильтры, 2 — коленчатый вал, 3 — воздушный фильтр, 4 — часть системы зажигания, 5 — цилиндр, 6 — клапан, 7 — подшипник коленчатого вала.

Принцип работы двухтактного бензинового двигателя

Рабочий цикл 2-х тактного двигателя состоит из двух тактов: сжатия и расширения (рабочего хода). Впуск топливной смеси и выпуск отработанных газов, которые в 4-х тактных двигателях совершаются в отдельных тактах, в 2-х тактных происходят во время сжатия и расширения.

При сжатии поршень двигается из нижней мертвой точки в верхнюю. После того как перекроется сначала продувочное окно (2), через которое в цилиндр поступает топливная смесь, а затем выпускное (3), через которое выходят отработавшие газы, начинается сжатие воздушно-бензиновой смеси. Одновременно с этим в кривошипной камере (1) создается разрежение, засасывающее из карбюратора следующую порцию топлива. При подходе поршня к верхней мертвой точке смесь воспламеняется от искры свечи, и образовавшиеся газы толкают поршень вниз, вращая коленвал и производя полезную работу.

В кривошипной камере при рабочем ходе повышается давление, сжимающее топливную смесь, попавшую туда в предыдущем такте. При достижении верхней поверхности поршня (его уплотнительного кольца) выпускного окна, последнее открывается, выпуская отработавшие газы в глушитель. При дальнейшем движении поршень открывает продувочное окно, и находящаяся под давлением в кривошипной камере топливная смесь поступает в цилиндр, вытесняя остатки отработавших газов (осуществляя продувку) и заполняя надпоршневое пространство. При переходе поршня нижней мертвой точки рабочий цикл повторяется.

Эксплуатационные и конструктивные отличия двухтактных и четырехтактных бензиновых двигателей

Основное отличие двухтактного двигателя от четырехтактного обусловлено различием механизмов их газообмена — т.е. подачи воздушно-топливной смеси в цилиндр и удалении отработавших газов. В четырехтактном двигателе процессы очистки и заполнения цилиндра производятся с помощью специального газораспределительного механизма, который открывает и закрывает в определенное время рабочего цикла впускной и выпускной клапана.

В двухтактном двигателе заполнение и очистка цилиндра выполняются одновременно с тактами сжатия и расширения — в то время, когда поршень находится вблизи нижней мертвой точки. Для этого в стенках цилиндра имеются два отверстия — впускное или продувочное и выпускное, через которые производится впуск топливной смеси и выпуск отработанных газа. Газораспределительный механизм с клапанами у двухтактного двигателя отсутствует, что делает его значительно проще и легче.

Литровая мощность . В отличие от четырехтактного двигателя, в котором один рабочий ход приходится на два оборота коленчатого вала, в двухтактном рабочий ход совершается при каждом обороте коленвала. Это означает, что 2-х тактный двигатель должен иметь (теоретически) вдвое большую литровую мощность (отношение мощности к литражу двигателя), чем 4-х тактный. На практике, однако, превышение составляет всего 1,5-1,8 раза. Это происходит из-за неполного использования хода поршня при расширении, худшего механизма освобождения цилиндра от отработавших газов, траты части мощности на продувку и прочих явлений, связанных с особенностями газообмена 2-х тактных двигателей.

Потребление топлива . Превосходя четырехтактный двигатель в литровой и удельной мощности, двухтактный двигатель уступает ему в экономичности. Вытеснение отработавших газов осуществляется в нем воздушно-топливной смесью, поступающей в цилиндр из кривошипно-шатунной камеры. При этом часть топливной смеси попадает в выхлопные каналы, удаляясь вместе с отработавшими газами и не производя полезной работы.

Смазка . Двухтактные и четырехтактные двигатели имеют различный принцип смазки двигателя. В 2-х тактных моделях она осуществляется смешиванием в определенных пропорциях (обычно 1:25-1:50) моторного масла с бензином. Воздушно-топливно-масляная смесь, циркулируя в кривошипной и поршневой камерах, смазывает подшипники шатуна и коленчатого вала, а также зеркало цилиндра. При возгорании топливной смеси масло, существующее в виде мельчайших капель, сгорает вместе с бензином. Продукты его сгорания удаляются вместе с отработанными газами.

Применяются два способа смешивания масла с бензином. Простое перемешивание перед заливкой топлива в бак и раздельная подача, при которой топливно-масляная смесь образуется во впускном патрубке, находящемся между карбюратором и цилиндром.


Раздельная система смазки двухтактного двигателя: 1 — масляный бак; 2 — карбюратор; 3 -разделитель троса газа; 4 — ручка газа; 5 — трос управления подачей масла; 6 — плунжерный насос-дозатор; 7 — шланг, подводящий масло во впускной патрубок.

В последнем случае двигатель имеет масляный бачок, трубопровод которого соединен с плунжерным насосом, подающим масло во впускной патрубок ровно в том количестве, которое требуется в зависимости от количества воздушно-бензиновой смеси. Производительность насоса зависит от положения ручки подачи «газа». Чем больше подается топлива, тем больше поступает масла, и наоборот. Раздельная система смазки двухтактных двигателей является более совершенной. При ней отношение масла к бензину при малых нагрузках может достигать 1:200, что приводит к уменьшению дымности, снижению образования нагара и расхода масла. Эта система используется, например, на современных скутерах с двухтактными двигателями.

В четырехтактном двигателе масло не смешивается с бензином, а подается отдельно. Для этого двигатели оснащены классической системой смазки, состоящей из масляного насоса, фильтра, клапанов, трубопроводной магистрали. Роль масляного бачка может выполнять картер двигателя (система смазки с «мокрым» картером) или отдельный бачок (система с «сухим» картером).


Система смазки четырехтактного двигателя с мокрым и сухим картером: 1 — поддон картера; 2 — маслозаборник; 3 — масляный насос; 4 — масляный фильтр; 5 — предохранительный клапан.

При смазке с «мокрым» картером насос 3 всасывает масло из поддона, нагнетает его в выходную полость и далее по каналам подает к подшипникам коленвала, деталям кривошипно-шатунной группы и газораспределительного механизма.

При смазке с «сухим» картером масло заливается в бачок, откуда с помощью насоса подается к трущимся поверхностям. Та часть масла, которая стекает в картер, откачивается дополнительным насосом, возвращающем ее в бачок.

Для очистки масла от продуктов износа деталей двигателя имеется фильтр. При необходимости устанавливается и охлаждающий радиатор, так как в процессе работы температура масла может подниматься до высоких температур.

Поскольку в двухтактных двигателях масло сгорает, а в четырехтактных нет, требования к его свойствам сильно разнятся. Масло, используемое в двухтактных двигателях, должно оставлять минимум нагара в виде золы и сажи, в то время как масло для четырехтактных двигателей должно обеспечивать стабильность характеристик в течение как можно более длительного времени.

Сравнение основных параметров двухтактных и четырехтактных двигателей :

  • Литровая мощность. У 2-х тактных двигателей выше в 1,5-1,8 раза, чем у 4-х тактных.
  • Удельная мощность (отношение мощности к массе двигателя). Также выше у 2-х тактных.
  • Обеспечение подачи топлива и очистки цилиндра. 4-х тактные двигатели оснащены газораспределительным механизмом, который отсутствует у 2-х тактных двигателей.
  • Экономичность. Выше у 4-х тактных, расход топлива у которых примерно на 20-30 % ниже, чем у 2-х тактных.
Двигатель Количество тактов Мощность, л.с. Расход топлива (бензина), кг/час
Briggs&Stratton 4 3,5 0,9
Minarelli 2 3,5 1,5
Tecumzeh 4 3,7 0,9
Briggs&Stratton 4 5,0 1,0
Tecumzeh 4 5,0 1,0
Briggs&Stratton 4 6,0 1,1
Lombardini 4 7,0 1,6
Minsel 2 7,0 2,1
  • Система смазки. Масло для 2-х тактных двигателей разводится в бензине или (значительно реже) подается из масляного бака во впускной коллектор и сгорает вместе с топливом в поршневой камере. У 4-х тактных двигателей реализована полноценная система, обеспечивающая качественную смазку двигателя и длительное использование масла.
  • Экологичность. У 4-х тактных выше. Выхлоп 2-х тактных двигателей обладает большей токсичностью.
  • Шумность работы. 4-х тактные двигатели менее шумные.
  • Сложность конструкции. 2-х тактные двигатели значительно проще 4-х тактных.
  • Ресурс работы. Выше у 4-х тактных из-за более совершенной системы смазки и меньшей частоты вращения коленвала.
  • Скорость набора оборотов. 2-х тактные двигатели набирают обороты быстрее.
  • Обслуживание. Сложнее у 4-х тактных из-за наличия газораспределительного механизма и более сложной системы смазки.
  • Вес. 2-х тактные значительно легче.
  • Цена. 2-х тактные дешевле.

Благодаря своей высокой удельной мощности, небольшому весу, простоте обслуживания двухтактные двигатели имеют достаточно широкую область применения. В отношении некоторой бензотехники вопрос, какой двигатель использовать — двухтактный или четырехтактный — даже не возникает. В бензопилах, например, двухтактный двигатель благодаря своему небольшому весу и высокой удельной мощности находится вне конкуренции по сравнению с четырехтактным. Широко используются 2-х тактные двигатели также в скутерах, мототехнике, авиамоделестроении.

И все же из-за токсичности выхлопа и шумности 2-х тактные двигатели сдают свои позиции перед 4-х тактными. Большая их конкурентоспособность возможна при использовании новых технологических решений. Таких, например, как идея компаний Aprilia и Orbital использовать для продувки двухтактного двигателя чистый воздух. Топливо в их модели подается через форсунку, расположенную в головке двигателя, а масло добавляется в продувочный воздух. Такой двигатель по экономичности даже превосходит четырехтактный, его экологичность также соответствует современным требованиям. Вот только главное достоинство 2-х тактных двигателей — простота их конструкции — несколько страдает от нововведения.

При использовании содержания данного сайта, нужно ставить активные ссылки на этот сайт, видимые пользователями и поисковыми роботами.

При покупке нового скутера люди часто задаются вопросом типа «Какой лучше 2 тактный или 4 тактный «. Однозначного ответа на этот вопрос нету. Каждый мотолюбитель найдет для себя как недостатки так и преимущества в обоих типах двигателей. Чтобы разобратся для себя, какой скутер лучше 2 тактный или 4 тактный , прежде всего следует узнать чем отличается 2 тактный от 4 тактного двигателя.

Отличие двухтактного от четырехтактного

Главное различия двухтактных и четырехтактных двигателей обуславливается отличием устройств их газообмена — подачи топливно-воздушной смеси в цилиндр и удалении отработаных газов. В двигателе 4т процессы очищения и наполнения цилиндра выполнялняются с помощью особого газораспределительного механизма (ГРМ), какой закрывает и открывает в конкретное время рабочего цикла впускной и выпускной клапаны. В двигателе 2т заполнение и очистка цилиндра производятся параллельно с тактами сжатия и расширения — в то время, когда поршень располагаться поблизости НМТ (нижняя мертвая точка). Для этого в стенках цилиндра есть два отверстия — впускное (продувочное) и выпускное, через какие выполняется подача топливной смеси и выпуск отработанных газов. Распределительный механизм с клапанами у двухтактного двигателя отсутствует, что делает его существенно легче и проще.

Какой двигатель мощнее 2 тактный или 4 тактный

В отличие от 4 т двигателя, в котором один рабочий ход приходится на два оборота коленвала, в 2 т моторе рабочий ход совершается при каждом обороте коленчастого вала. Это значит, что двухтактный двигатель обязан иметь (в теории) в два раза большую литровую мощность (отношение мощности к объему мотора), чем четырехтактный. Но практически преобладание составляет только 1,5 — 1,8 раза. Это случается из-за неполноценного применения хода поршня при расширении, худшего механизма избавления цилиндра от отработавших газов, затраты доли мощности на продувку и остальных явлений, связанных с отличительными чертами газообмена 2 тактных двигателей.

Расход топлива 2т и 4т

Превосходя четырехтактный мотор в литровой и удельной мощности, двухтактный двигатель уступает ему в экономичности. Выталкивание отработавших газов исполняется в нем топливно-воздушной смесью, прибывающей в цилиндр из кривошипно-шатунной камеры. При этом часть топливной смеси оказывается в выхлопных каналах, удаляясь совместно с отработавшими газами и не вырабатывая полезной работы.

Смазка 4 т и 2 т

Двухтактные и четырехтактные двигатели обладают различной по конструкции и принципу действия системой смазки двигателя. В 2-х тактных скутерах она осуществляется смешиванием в установленных пропорциях (обычно 1:25 … 1:50) моторного масла с топливом. Топливно-воздушно-масляная смесь, циркулируя в кривошипной и поршневой камерах, смазывает подшипники шатуна и коленвала, а также зеркало цилиндра. При возгорании топливной смеси масло, сгорает совместно с бензином. Продукты его сгорания удаляются вместе с отработанными газами.

Используются 2 метода смешивания масла с бензином. Обычное смешивание перед заливкой горючего в бак и отдельная подача, при которой топливно-масляная смесь сформируется во впускном патрубке, находящемся между карбюратором и цилиндром.

Раздельная система смазки двухтактного двигателя

  1. масляный бак
  2. карбюратор
  3. разделитель троса газа
  4. ручка газа
  5. трос управления подачей масла
  6. плунжерный насос-дозатор
  7. шланг, подводящий масло во впускной патрубок

Во всех современных скутерах 2т используется отдельная подача масла (мы заливаем масло 2т отдельно от бензина). В двухтактном скутере двигатель имеет масляный бак, трубопровод какого связан с маслонасосом, подающим масло во впускной патрубок в том количестве, какое необходимо в зависимости от количества воздушно-бензинной смеси. Продуктивность насоса находится в зависимости от положения ручки «газа». Чем больше подается горючего, тем больше поступает масла, и напротив. Отдельная система смазки двухтактных движков считается более безупречной. При ней отношение масла к бензину при небольших нагрузках может досягать 1:200, что приводит к сокращению дымности, уменьшению образования нагара и расхода масла. Эта конструкция применяется, на современных скутерах с двухтактными моторами.

В четырехтактном двигателе масло не смешивается с топливом , а подается раздельно. Для этого двигатели обустроены традиционной системой смазки, складывающейся из масляного насоса, фильтра, клапанов, трубопроводов. Роль масляного бачка может выполнять картер двигателя (система смазки с мокрым картером) или отдельный бачок (система с сухим картером).

Система смазки четырехтактного двигателя с мокрым и сухим картером

  1. поддон картера
  2. маслозаборник
  3. масляный насос
  4. масляный фильтр
  5. предохранительный клапан

При смазке с «мокрым» картером насос 3 вбирает масло из поддона, нагнетает его в выходящую полость и дальше по каналам подает к подшипникам коленчастого вала, деталям КШМ и ГРМ. При смазке с «сухим» картером масло заливается в бак, откуда насосом подается к трущимся плоскостям. Та часть масла, которая стекает в картер, откачивается вспомогательным насосом, отдающем ее назад в бачок. Для очищения масла от продуктов износа деталей мотора имеется фильтр. При потребности устанавливается и охлаждающий радиатор, так как в процессе работы температура масла может подыматься до больших температур.

2285 Просмотров

Эра двигателей внутреннего сгорания насчитывает уже более одного столетия. Если в наши дни понятие «мотор» более чем привычно уху, то еще в позапрошлом веке такая техника не была известна еще никому. И каким бы сложным изобретением ДВС не казался поначалу, на самом деле, двигатель устроен достаточно примитивно, и его устройство может понять даже человек, далекий от автомобильной техники. Сегодня мы рассмотрим принцип работы двухтактного двигателя, изучим диаграммы его работы и разберемся, какова физика протекающих в нем процессов.

Принцип работы

Изобретение простейшего 2-х тактного ДВС датируется концом 19 столетия. За все время существования подобных агрегатов их конструкция подверглась значительным изменениям, стала совершеннее и надежнее. Тем не менее, сама схема работы не подверглась значительным изменениям, а диаграмма, описывающая оба такта, выглядит так же, как и раньше.

Такая диаграмма описывает такты, которые называются впускным и выпускным.

Впускной такт 2-х тактного мотора предполагает подачу в цилиндр свежей топливной смеси из карбюратора. Второй — выпуск отработанной смеси, которая тут же поступает в глушитель, уменьшающий шумовой эффект и нейтрализующий часть токсичных выделений.

Наименьшее давление газа в поршне, отображаемое в начале диаграммы, знаменует первый такт работы 2-х тактного ДВС. В течение этого промежутка времени поршень стремится к своей верхней мертвой точке из крайней нижней. Во-первых, здесь стоит отметить состояние выпускного окна поршня, которое в этот момент находится в открытом состоянии. Отработавшая смесь выводится в сторону глушителя. На диаграмме в этот момент отмечается резкое повышение давления, которое вскоре доходит до своего пика.

Логично, что при понижении давления в верхней камере 2-х тактного ДВС происходит сильнейшее разрежение в камере сгорания, что на диаграмме работы отображается в виде резкого понижения исходного давления. Появление такого вакуума способствует тому, что смесь, приготовленная карбюратором, стремится из области высокого давления в область низкого, что является особенностью подобного типа.

В итоге поршень достигает своей верхней точки, и начинает работать свеча зажигания. Здесь происходит розжиг поступившей свежей смеси, что заставляет выполнить ее работу на расширение и дать толчок поршню, немедленно перемещающемуся вниз.

Тем не менее, на двухтактных моторах такая система применяется не столь часто из-за своей громоздкости и дороговизны. Чаще всего на двухтактный двигатель устанавливается воздушная система охлаждения. Так, радиатор обдувает вентилятор, подсоединенный к коленвалу посредством ременной передачи. Также при движении происходит обдув раскаленного корпуса при помощи потоков воздуха, поступающих через систему дефлекторов.

К сожалению, нельзя не сказать о недостатках подобной системы: часто мотор перегревается, и в жару приходится прибегать к определенным ухищрениям, которые, тем не менее, не полностью решают проблему. Отсутствие индикаторного оборудования не всегда позволяет определить неполадку на глаз.

Подводя итоги

Двухтактный двигатель — это примитивная система, которая обладает неплохими свойствами, а потому широко применяется на технике. Благодаря небольшому количеству составляющих и относительно простому принципу работы, самостоятельный ремонт подобных агрегатов не представляет большого труда и под силу даже человеку, далекому от техники и не знающему всех тонкостей работы силовых агрегатов.

купля скутеров

Купля скутеров требует от будущего владельца обратить внимание на некоторые узлы в момент покупки, а так же при первых километрах пробега. Если этого не сделать, то в первые дни радостных покатушек, могут возникнуть некоторые неприятности и поиски гарантийных мастерских, которых во многих городах нет вообще. В этой статье мы подробно рассмотрим, что следует проверить в момент покупки и после неё, чтобы в дальнейшем скутер служил своему хозяину без проблем и поломок. Эта статья больше рассчитана на начинающих, ведь бывалым скутеристам советы не нужны, они и сами с усами.

Запуск двигателя скутера.

И так, первое с чего начинается жизнь любого скутера и скутериста — это конечно же запуск. Но многие новички не знают некоторых тонкостей, которые очень полезно знать. Перед пуском полезно проверить степень заряженности аккумулятора, и хотя батарея на пуск мотора кикстартером не влияет, а только лишь на запуск электростартером, но всё же проверить состояние батареи полезно.

Проверить батарею можно с помощью тестера, вставленного в режим вольтметра (от 0 до 20 вольт), прикоснувшись щупами тестера к полюсным штырям батареи. Но у кого нет тестера, то можно просто проверить батарею нажатием на кнопку звукового сигнала. При нормально заряженном аккумуляторе, звук сигнала громкий и резкий.

Если же нет, то полезно как можно быстрее зарядить батарею с помощью зарядного устройства, так как долго разряженная батарея может выйти из строя (и не брать заряд). Как правильно заряжать аккумулятор скутера или мотоцикла и как выбрать для этого зарядное устройство, советую почитать вот тут.

 

 

 

  • Перед пуском двигателя, ключ зажигания поверните в положение ON.
  • Заводите двигатель кикстартером, но при этом не трогайте ручку газа, это ухудшит запуск.
  • Некоторые скутерные двигатели, например Smyle, Style (модель «Joy») можно пробовать заводить только после того, как откроете пальцем механический пусковой обогатитель, указанный стрелкой на фото выше. И если в жару без этого обогатителя ещё можно кое как завести мотор, то в холодную погоду без включения обогатителя это бесполезно.
  • Но на большинстве современных скутеров стоит автоматический обогатитель, который всегда открыт на обогащение перед пуском, а после заводки двигателя, обогатитель автоматически закрывается (подробнее об обогатителе и проверке его работы, я написал вот тут).
  • Перед пуском двигателя электростартером, ещё следует нажать на один из тормозных рычагов, чтобы замкнуть концевой выключатель, который включает стопсигнал. Кроме включения стопсигнала, концевые выключатели задействуют электросхему включения электростартера, и только после нажатия на любой рычаг, электростартер начнёт работать.
  • Перед пуском двигателя кикстартером, на большинстве моделей нужно нажать левый рычаг тормоза, а если его не нажать, то двигатель не запустится.

Система смазки двухтактного скутера.

Несмотря на свою простоту, с системой смазки связано большинство возвратов в магазин совсем недавно приобретённых скутеров. У современных двухтактных скутеров раздельная система смазки, то есть в бензобак заливается чистый бензин, а для масла предназначен отдельный пластиковый бачок. Из этого бачка, при работе двигателя масло закачивается в него специальным насосиком (он показан на фото ниже в тексте).

Следует учесть тот факт, что на заводе масла заливают очень мало, а в магазине его никто не добавляет. Поэтому сразу после покупки почти любого двухтактного скутера и заводки его двигателя, тут же загорается красная лампочка, указанная красной стрелкой на фото слева.

Загорание лампочки означает, что моторчик кушает масляный резерв, которого может хватить на пару десятков километров пробега. Так что сразу после покупки скутера (особенно если ехать далеко) сразу же купите в магазине двухтактное масло и залейте его в бачок.

Кстати, если пока вы не долили масло, но завели двигатель, то обратите внимание на цвет выхлопа — из глушителя должен выходить голубоватый дымок 0 признак присутствия и сгорания двухтактного масла. Если после заводки двигателя вы наблюдаете совершенно чистый выхлоп, то значит в масляном бачке совсем нет масла (забыли залить на заводе) и следует срочно заглушить двигатель и залить масло в бачок.

При заливке масла, следите за лампочкой и запомните сколько масла вы залили, чтобы лампа погасла (а потом долейте полный бачок) . Это поможет примерно знать, сколько можно двигаться с горящей лампочкой. На некоторых скутерах масляный насос расположен в двигателе (такая система лучше), но на большинстве современных скутеров маслонасос расположен в приводе заднего колеса — см. фото слева.

У кого такая система (насос в приводе колеса), то следует учесть, что не зная некоторых нюансов, можно запросто угробить двигатель. Поэтому хорошо запомните, что если мотор скутера работает, а заднее колесо не крутится, то разумеется и масляный насос не работает. И если мотор будет долго работать на стоящем на месте скутере, и он не будет стоять на центральной подставке, чтобы заднее колесо могло свободно вращаться, то движок работая на сухую (без подачи масла) обязательно заклинит.

Поэтому если вы к примеру стоите в пробке или у закрытого шлагбаумом железнодорожного переезда, то хотя бы не подгазовывайте (не увеличивайте обороты), а лучше всего в таком случае заглушить двигатель. Есть и ещё один нюанс: например у вас закончился бензин, и придётся катить скутер до ближайшей заправки. При этом следует учесть, что если долго катить скутер, то масляный насос зальёт маслом кривошипную камеру двигателя.

При последующем пуске вполне возможен гидроудар и заклинивание двигателя. Поэтому советую не доводить до пустого бака (как масляного, так и бензинового) и возить с собой резервные литр-полтора бензина в канистре, особенно если поездка дальняя, а заправок не предвидится. Ну а если всё же кончился бензин, а до заправки далеко, то не катите скутер, а лучше позвоните другу.

И ещё: периодически осматривайте маслопроводы масляной системы (при покупке скутера и после), ведь если хотя бы одна из резиновых трубок перетрётся, или слетит со штуцера (маслонасоса или двигателя), то двигатель заклинит от недостатка масла и придется ремонтировать мотор.

Трансмиссия скутера.

Привод заднего колеса скутеров надёжен и долговечен, и при внимательном уходе и нормальной эксплуатации может не беспокоить владельца несколько лет. Но при недостатке масла в трансмиссии (редукторе) шестерни, подшипники и другие детали могут износиться за считанные километры. Поэтому после покупки скутера следует тут же проверить уровень масла в трансмиссии.

Если уровень занижен, то разумеется масло следует долить. В редуктор практически всех скутеров можно заливать любое автомобильное или мотоциклетное масло, но всё же слишком дешёвое масло, или от неизвестного производителя лить не рекомендую (как выбрать моторное масло читаем тут), а где его лучше купить я написал вот здесь).

Сколько масла должно быть залито в трансмиссию, подскажет специальный винт, указанный на фото слева красной стрелкой. Но на некоторых скутерах отверстие контроля и заливки масла может быть в другом месте и тоже указано красной стрелкой на фото ниже.

Установите ваш скутер с строго вертикальное положение и выкрутите этот винт. Из отверстия винта должно показаться масло, а при лёгком наклоне скутера влево, оно должно начать вытекать из отверстия винта. Если этого не происходит, то долейте масло до отверстия и закрутите винт.

Менять масло следует тысяч через 5 — 7 (масло среднего качества), но всё же периодичность замены, зависит от качества масла. Чем дороже и качественнее моторное масло, тем реже его следует менять (некоторые дорогие синтетические масла следует менять через 8 — 10 тысяч). Но более точно ответить на вопрос, когда менять масло, подскажет его цвет.

Если оно тёмное, а тем более чёрное (насыщенное продуктами износа — металлической пылью), то разумеется его следует заменить. Кстати, после пробега первой тысячи километров, масло следует заменить свежим, так как во время обкатки происходит приработка деталей и масло быстро насыщается металлической пылью (меняет цвет). А как известно, металлическая пыль является абразивом, который ускорит износ деталей трансмиссии.

Поэтому периодически следите за цветом масла и по необходимости (по мере загрязнения) меняйте его — это позволит существенно увеличить ресурс трансмиссии.

Тормоза скутера.

Не стоит напоминать, что тормоза любого транспортного средства, могут спасти жизнь водителя и окружающих. И даже на новом скутере, даже если он прошёл предпродажную подготовку, и вас уверяют, что привод тормозов отрегулировали, тормоза следует проверить после первого троганья с места. К тому же следует учесть, что повторная регулировка тормозов может понадобиться совсем скоро, так как с самых первых минут катаний, новые колодки притираются, а трос вытягивается.

Да и зазоры между деталями постепенно увеличиваются и эффективность тормозов со временем ослабевает. Для восстановления отличной эффективности тормозов, следует сделать совсем несложную регулировку — подтянуть тросики. Для этого установите ваш скутер на центральную подставку и начните регулировку с переднего тормоза. Для этого попросите помощника сесть на багажник, чтобы переднее колесо оторвать от земли (или подложите под переднюю часть рамы пенёк, или несколько досок).

Далее вращайте переднее колесо, и пробуйте нажимать на рычаг переднего тормоза. При этом подтягивайте тормозной трос так, чтобы свободный ход тормозного рычага, до начала торможения, был не более десяти мм. Чтобы уменьшить рабочий ход тормозного рычага, закручивайте по часовой стрелке гайку, которая указана белой стрелкой на фотографии слева. То же самое проделайте и с задним тормозом, вывесив заднее колесо, и подтянув такую же гайку.

Руль скутера.

Казалось бы, нет ничего проще, чем мотоциклетный руль или руль скутера. Но на большинстве скутеров (особенно китайских) после первых дней эксплуатации, руль начинает болтаться и ездить становится опасно. Можно конечно обратиться в мастерскую по гарантии (если ещё найдёте ей в своём регионе), но лучше сэкономить время и бензин и устранить неисправность самому.

Руль большинства скутеров крепится всего двумя болтами: один из болтов (болт №2 — смотрите фото слева) стягивает основание руля, а второй болт №1 стягивает основание руля вокруг трубы траверсы. Болт под номером 2 слишком короткий, и со слабенькой резьбой, которую часто не дотягивают на конвеере, боясь её сорвать.

Затянуть его мешает пластиковая облицовка фары, которую следует снять. На некоторых скутерах, чтобы добраться до этого болта, следует снять не только облицовку фары, но и передний обтекатель. После снятия пластика следует подтянуть болты, но всё же вместо болта под №2, советую установить более длинный болт и хорошо затянуть его.

Ну вот более менее основные важные действия, которые следует сделать после купли скутера, даже нового, и если сделать всё то, что было описано выше, то он прослужит верой и правдой долгое время, успехов всем.

Устройство и ремонт мотоциклов.

СМАЗКА ДВИГАТЕЛЯ

Шлифованные, гладкие при осмотре и на ощупь поверхности (например, поршневого пальца и его втулки или зеркала цилиндра), рассматриваемые при значительном увеличении, подобны поверхности напильника (рис. 60). Во время движения при непосредственном контакте между металлическими поверхностями развиваются такие значительные силы трения, что возможно не только заедание, но и оплавление поверхностей. Поэтому между трущимися поверхностями вводят слой смазки. Масло прилипает к деталям и, раздвигая — трущиеся поверхности, заменяет непосредственное трение металла о металл трением внутри масляного слоя. При этом масло охлаждает поверхности. В этом заключается основное назначение смазки.

Такое чисто жидкостное трение не всегда имеет место. Во многих подвижных сочленениях двигателя (например, поршневое кольцо — цилиндр) происходит полусухое трение, при котором трущиеся детали более подвержены износу. Чем интенсивнее смазываются трущиеся поверхности, тем в большей степени масло не только уменьшает трение, но и отводит от смазываемого места тепло.

Масла для двигателей

Масла, пригодные для смазки двигателя мотоцикла, не теряют смазочные качества при сильном нагревании и резких колебаниях температуры. У работающего двигателя температура головки поршня может быть в пределах 250—500° С, стенок поршня 100—250° С, цилиндра 100—175° С, картера 50—150° С. Перед пуском двигателя в зависимости от климатических условий масло может иметь температуру —20° С, а иногда и ниже.

Хорошее масло прилипает к трущимся поверхностям, обволакивая их плотной равномерной пленкой, которая не разрушается от высокой температуры и не выдавливается при большой нагрузке. Об этих свойствах судят в основном по величине вязкости масла характеризующей величину внутреннего сопротивления при перемещении одного слоя масла относительно другого. Чем выше вязкость, тем плотнее масляная пленка, тем надежнее при достаточном количестве масла предохранены поверхности от изнашивания. От правильного выбора вязкости масла в большой степени зависит надежность работы механизма. Летом пользуются маслами с большей вязкостью, а зимой — с меньшей вязкостью. Для изношенного двигателя желательно применять более вязкое масло.

Отношение вязкости к плотности масла называется кинематической вязкостью. Кинематическая вязкость измеряется в стоксах (cm) и сантистоксах (ест).

С повышением температуры вязкость неизбежно уменьшается, В характеристике масла указывается вязкость при температуре 50 и 100° С.

Жидкое масло, у которого с повышением температуры вязкость мало уменьшается, хорошо смазывает горячие детали двигателя и не препятствует вращению холодного кривошипа. Масло, густое при температуре 20° С, но быстро теряющее вязкость при повышении температуры, затрудняет пуск и не пригодно для смазки сильно нагревающихся частей двигателя мотоцикла. Свойство масла изменять вязкость в зависимости от температуры количественно характеризуют числом, выражающим отношение вязкости при температуре 50° С к вязкости при температуре 100° С. Меньшее число указывает на большую устойчивость вязкости масла к изменению температуры.

Одним из важных свойств масла является его способность выдерживать высокую температуру. Температура, при которой из масла начинают выделяться горючие газы, воспламеняющиеся от пламени, называется температурой вспышки. Для двигателя мотоцикла используется масло с высокой температурой вспышки.

Под действием высокой температуры двигателя масло окисляется, образуя лакообразную пленку. Пленка возникает преимущественно около поршневых колец и способствует их пригоранию. Поэтому масло должно быть достаточно устойчиво против окисления при нагревании (так называемая -термоокислительная стабильность). Кроме того, вследствие сгорания некоторого количества масла, попадавшего в камеру сгорания, на ее стенках образуется нагар. При использовании масел лучших сортов нагара образуется мало. Масла хорошего качества обычно имеют светлый цвет и прозрачны.

При понижении температуры масло густеет и застывает. Необходимо знать температуру застывания масла. Зимой для четырехтактного двигателя следует применять масла с низкой температурой застывания. Двигатель, заправленный быстрозастывающим маслом, невозможно пустить на морозе без предварительного подогревания. При этом после пуска двигателя долго не обеспечивается достаточная смазка поршня, а при циркуляционной системе смазки с отдельным баком масло не течет по трубопроводам.

Надо отметить, что при понижении температуры масло перестает течь по трубопроводам не при температуре застывания, а при температуре, которая выше ее примерно на 10° С. В отношении двухтактного двигателя эти замечания несущественны, так как масло в нем смешано с бензином в пропорции 1 : 25.

Справа приведены характеристики наиболее употребительных масел для двигателей.

Для улучшения вязкостных, моющих и других свойств масел ко многим из них добавляют различные присадки. При наличии присадки в обозначение масла добавляется буква п. К зимним маслам прибавляют присадки, понижающие температуру застывания масла и сохраняющие его текучесть при низкой температуре.

Для четырехтактного двигателя в летний период эксплуатации рекомендуются масла MС-20, МК-22, МС-14, автотракторные масла АКп-10, АКп-15 и масло АС-10, а в зимний период — масла СУ, АКп-6, АС-8, АС-10 и соответствующие загущенные масла (с буквой 3).

Для двухтактных двигателей, независимо от сезона, желательно применять вязкие масла, т. е. те, которые используются для четырехтактных двигателей в летний период, и воздерживаться от применения масла СУ и других маловязких и загущенных масел.

Машинное масло СУ (индустриальное 50), применяемое для автомобилей «Москвич-407» и др., по вязкости соответствует маслу АКп-6 и превосходит его по другим качествам. Поэтому масло СУ нежелательно применять для четырехтактных двигателей в летнее время и в случае большого нагревания двигателя. Дизельные масла Дп-8, Дп-11, рекомендуемые для автомобиля «Запорожец», в особенности летнее, являются хорошей смазкой для двигателей мотоциклов.

Так называемые загущенные масла, например, АКЗп-6, АКЗп-10 и др., состоят из жидких солярово-веретенных масел, загущенных полиизобутиленом. Они предназначены для четырехтактных двигателей и облегчают в сильные морозы проворачивание коленчатого вала холодного двигателя при пуске. Для Двухтактных двигателей они менее желательны, так как при разведении их бензином в пропорции 1 : 25 смазка двигателя ухудшается.

Касторовое масло, применяемое для спортивных мотоциклов, имеет температуру вспышки 278° С, а по вязкости примерно соответствует маслу МК-22. Касторовое масло плохо смешивается с бензином и с понижением температуры быстро густеет. Для двухтактных двигателей, работающих на бензине, оно непригодно. При использовании касторового масла для двухтактных двигателей спортивных мотоциклов его сначала смешивают со спиртом или бензолом и только после этого добавляют бензин.

Системы смазки двигателей

Система смазки четырехтактного двигателя.

В картере двигателя поддерживается постоянный уровень масла. Маховики, слегка погруженные в масло, вращаясь, увлекают его со дна картера и забрасывают на стенку цилиндра. Поршень с кольцами размазывает масло по зеркалу и сбрасывает излишнее масло обратно в картер. Образующийся при этом масляный туман проникает во все зазоры трущихся сопряжений и, оседая на деталях, смазывает их. Часть масла при работе двигателя попадает через зазоры между поршнем и зеркалом в камеру сгорания и сгорает вместе с рабочей смесью. В картер масло поступает из масляного бака. Система смазки разбрызгиванием с «мокрым» картером применялась в начальный период развития мотоциклостроения. В последующем система смазки подвергалась многим усовершенствованиям.

В современных двигателях к трущимся деталям смазка подается комбинированным способом: разбрызгиванием (к цилиндру, поршню, поршневому пальцу), частично самотеком и под давлением (по каналам к подшипнику шатуна). По каналам масло также подводится к некоторым другим узлам двигателя: к распределительным шестерням, подшипникам распределительного вала, толкателям, коромыслам клапанов.

У двухцилиндровых двигателей с противолежащими цилиндрами, как, например, у двигателей мотоциклов М-62 и К-750, кривошип забрасывает в левый цилиндр меньше масла, чем в правый цилиндр. Для уравнивания количества смазки к левому цилиндру от общей магистрали по каналам дополнительно подводится масло. У двухцилиндровых V-образных двигателей в один из цилиндров также забрасывается меньше масла, поэтому к нему дополнительно по каналам подается масло.

Комбинированный способ подведения Смазки к трущимся деталям используется в получившей наибольшее распространение на четырехтактных двигателях циркуляционной системе смазки с сухим картером (рис. 61).

Эта система смазки характеризуется отсутствием запаса масла на дне полости, в которой вращается кривошип, и наличием двух масляных насосов, из которых один насос 4 забирает масло из бака 1 и нагнетает в систему маслопроводов, а другой насос 2 забирает масло со дна полости расположения кривошипа и возвращает масло в бак. Часть масла, выбрасываемая из подшипника-нижней головки шатуна, разбрызгивается. В результате циркуляции всего масла к трущимся поверхностям поступает большое количество охлажденного масла.

При системе смазки с сухим картером масляный бак обычно размещается на раме под седлом и соединен с двигателями гибкими трубопроводами. В некоторых двигателях масляным баком служит отсек в нижней части картера. Тогда система смазки с сухим картером существенно упрощается, так как при расположении масляного бака 1 непосредственно внизу картера необходимость в откачивающем насосе 2 отпадает, потому что масло возвращается в бак самотеком. Система смазки с сухим картером и одним нагнетающим масляным насосом применяется, например, в мотоциклах М-62, «Урал» К-750. При таком устройстве никаких внешних маслопроводов не требуется, что уменьшает возможность повреждений системы смазки и упрощает уход за ней. Зимой данная система смазки работает надежнее, а летом из-за чрезмерного перегрева масла смазка двигателя ухудшается.

Когда масляный бак расположен под седлом, запас масла может быть весьма большим, но внешние трубопроводы подвержены повреждениям, а зимой в них возможно прекращение циркуляции масла. Зато в летнее время в двигатель поступает несколько более охлажденное масло. В настоящее время распространены обе системы. В процессе эксплуатации надежнее мотоциклы с масляным баком в картере. При эксплуатации этих мотоциклов в южных районах желательно оборудовать их масляным радиатором.

В системах циркуляционной смазки имеются клапаны. Редукционный клапан 5 способствует стабилизации давления; перепуск- ной клапан 3 возвращает масло с линии нагнетания во впускную линию, предохраняя насос от перегрузки при увеличении вязкости масла или засорении линии нагнетания.

Иногда для регулировки подачи смазки (в системах с отдельным баком) применяются регулировочные винты и жиклеры, а контроль над работой системы смазки осуществляется с помощью манометра или сигнальной лампы. Но чаще исправность работы такой системы смазки проверяют с помощью контрольной трубки, по которой масло из1 картера возвращается в бак 1, Отверстие трубки видно при открытой горловине бака. Во время работы двигателя масло должно интенсивно вытекать из трубки.

При расположении масляного резервуара в картере двигателя для контроля уровня масла устанавливают маслоизмерительный стержень.

Ввиду надежной работы системы смазки у многих мотоциклов отсутствуют приспособления для регулировки подачи смазки и приборы для контроля работы системы смазки.

В системе смазки двигателя мотоциклов М61 «Урал» (рис. 62), К-750 и М-72 масляным резервуаром служит нижняя часть картера. Маслоналивная горловина расположена с левой стороны двигателя, спускная пробка — в поддоне. В пробке горловины укреплен маслоизмерительный стержень с отметками для измерения уровня масла. Масляный насос 1, расположенный книзу картера ниже уровня масла, приводится во вращение от распределительного вала посредством червячной передачи и длинного вертикального вала. Нагнетаемое насосом из поддона через приемное отверстие 15 масло подается по основному каналу 2 через канал 13 в картер к гнезду переднего коренного подшипника и через канал 3 — к гнезду заднего подшипника. К фланцу левого цилиндра масло поступает по каналу 14, а к распределительным шестерням — по каналу 11. Из отверстия под передним и задним коренными подшипниками масло по каналам 5 вытекает соответственно в передний и задний маслоуловители 8, расположенные на щеках кривошипа. Маслоуловитель представляет собой диск из листовой стали, у которого завальцованный наружный край образует глубокий желоб, сообщающийся с внутренней полостью 12 пальца кривошипа. Под действием центробежной силы масло из желоба поступает в палец кривошипа и через каналы 4 — в подшипник шатуна.

В маслоуловителе из масла сепарируется и остается в желобе некоторое количество частиц металла и затвердевшего масла. Сброшенное с нижней головки шатуна масло в виде капель и тумана смазывает цилиндры, толкатели, кулачки распределительного вала, направляющие втулки клапанов, поршневые пальцы и другие трущиеся детали. Для увеличения поступления масла к подшипникам распределительного вала, в картере сделаны масло-сборные карманы 10, соединенные каналами 9 с подшипниками.

Для смазки коромысел и направляющих втулок клапанов масло поступает в головку цилиндров (двигатель мотоцикла М-62 «Урал») через отверстия около направляющих втулок толкателей. Частицы масла, проникшие через отверстия, попадают в трубчатые кожухи штанг и стекают по ним в головку. Из головки масло возвращается в картер через трубку, закрепленную вдоль цилиндра — снизу. Со стенок цилиндров и со всех других смазываемых деталей масло возвращается в поддон через сетку. В картере сделаны отверстия для стока масла в поддон из полостей расположения распределительных шестерен и пружин клапанов (двигатели мотоциклов М-62 «Урал» и К-750).

Для предупреждения попадания масла в прерыватель в передней части картера на распределительном валу имеется самоподжимной сальник, а в задней части картера на ступице 6 маховика — самоподжимной резиновый сальник 7 (у прежних моделей мотоциклов этого типа вместо него стоял фетровый сальник, работавший вместе с маслосгонной канавкой на ступице маховика). Задержанное сальником 7 масло возвращается в картер через отверстие, просверленное в картере между подшипником и сальником.

Смазка двухтактных двигателей.

Двухтактные двигатели смазываются маслом, смешанным с бензином. Для большинства двигателей масло добавляют в бензин в пропорции 1 : 25 (4%), а для некоторых зарубежных двигателей — в пропорции 1 : 30. Во время впуска и предварительного сжатия в картере масло, содержащееся в горючей смеси, смазывает детали, а потом, поступив при продувке в цилиндр, сгорает в нем вместе с рабочей смесью. Этим объясняются темная окраска отработавших газов и усиленное нагарообразование, характерные для двухтактных двигателей.

В прошлом у двухтактных двигателей в дополнение к смазке маслом, содержащимся в горючей смаси, к подшипникам кривошипного механизма и зеркалу цилиндра подавалось масло с помощью специального насоса. Со временем выяснилось, что эти насосы только усложняют конструкцию. Современные двухтактные двигатели (за редким исключением) не имеют специальных устройств для смазки.

Масляные насосы.

Для мотоциклетных двигателей используют шестеренчатые, поршневые (плунжерные) и коловратные масляные насосы; преимущественное применение получили шестеренчатые насосы.

У шестеренчатых насосов (рис. 63, а) с увеличением числа оборотов производительность повышается, и они обеспечивают достаточно надежную смазку двигателя. Поршневой насос (рис. 63, в) этим свойством не обладает. Наоборот, у него имеется существенный недостаток: с увеличением количества ходов поршня производительность насоса понижается. Следовательно, с увеличением числа оборотов коленчатого вала двигателя подача смазки уменьшится.

В двух расточенных цилиндрических гнездах корпуса 3 шестеренчатого насоса помещены находящиеся в зацеплении шестерни 1 и 2. Гнезда в корпусе закрыты крышкой 7. Шестерни установлены между стенкой корпуса и крышкой с минимальными зазорами, вследствие чего насос может создать достаточное давление. Для валов шестерен в корпусе расточены отверстия.

Удлиненный вал одной из шестерен приводится во вращение от распределительного вала через шестерни 4 и 5 и приводной вал 6. Масло, поступающее в насос, заполняет впадины между зубьями шестерен и при их вращении подается к выходному отверстию.

Двойной насос (рис. 63, б) для нагнетания в картер масла и откачивания его обратно в бак работает так же, как нагнетательный насос, но имеет две пары шестерен, расположенных в общем корпусе, в два ряда. Верхняя пара шестерен с более широкими зубьями, имеющая большую производительность, служит для откачивания масла, а нижняя пара шестерен с узкими зубьями, изолированная от верхней пары перегородкой, нагнетает масло. Откачивающий насос должен иметь более высокую производительность, чем нагнетательный, так как вспененное в картере масло занимает больший объем, чем свежее масло в баке. При недостаточно интенсивном откачивании масла не удается осуществить систему смазки с сухим картером, и он может оказаться заполненным маслом из бака.

Очистка масла.

В двигателе масло засоряется твердыми частицами, попадающими в него в результате износа цилиндра, поршневых колец, подшипников, пальцев и других деталей. Этому способствует недостаточная очистка масла. Кроме того, масло может чернеть из-за наличия в масле моющей присадки. Для очистки масла в мотоциклетных двигателях применяют сетчатый фильтр (на всасывающей части масляного насоса), фильтры грубой и тонкой очистки или центробежную очистку масла.

Сетчатый фильтр на всасывающей части масляного насоса в основном предназначен для защиты масляного насоса от повреждения крупными посторонними частицами, попавшими в масло.

Центробежная очистка масла наиболее эффективно производится специальной центрифугой. Частично центробежная очистка осуществляется с помощью следующих простых устройств. Внутреннюю полость кривошипного пальца в двигателях некоторых мотоциклов делают достаточно большой; в ней сепарируется загрязненное масло, поступающее от насоса. Более тяжелые-посторонние частицы скапливаются у отдаленной от центра кривошипа стенки пальца, а очищенное масло выходит в шатунный подшипник через отверстия в стенке, обращенной к центру кривошипа (рис. 64, а).

В двигателях мотоцикла М-62 «Урал», К-750, М-72 и др., подобных им по конструкции, масло, поступающее от насоса, попадает в глубокие желоба маслоуловителей, установленных на внешней стороне крайних щек коленчатого вала. Во вращающихся маслоуловителях задерживаются металлические частицы, крупинки нагара и другие имеющиеся в масле тяжелые посторонние примеси (рис. 64, б). Желательно, чтобы очистка масла осуществлялась в фильтрах грубой и тонкой очистки, как у автомобильных двигателей. При такой системе смазки фильтр тонкой очистки включается параллельно масляным коммуникациям и в него поступает на очистку только небольшая часть масла. В случае засорения фильтра нормальное движение масла по каналам, питающим узлы двигателя, не нарушается.

Обслуживание

Двухтактные двигатели.

Смазка большинства двухтактных двигателей осуществляется маслом, смешанным с бензином в пропорции 1 : 26 (0,4 л масла на 10 л бензина). Новый двигатель в период обкатки смазывают маслом, смешанным с бензином в пропорции 1 : 20 (0,5 л автотракторного масла на 10 л бензина).

Смесь приготовляют в чистой посуде. Масло отмеривают стаканчиком емкостью 100 см3 обычно укрепленным на внутренней стороне пробки бензинового бака. Смесь должна быть хорошо перемешана, для чего ее взбалтывают и тщательно размешивают. Не рекомендуется составлять смесь непосредственно в баке мотоцикла. При заправке бензина шлангом из колонки на бензозаправочной станции масло постепенно вливают в струю бензина. После заправки мотоцикл покачивают из стороны в сторону и размешивают смесь мешалкой. Зимой масло смешивается с бензином медленно, поэтому рекомендуется приготовлять смесь в теплом помещенци.

Двигатель удовлетворительно работает с любым автомобильным маслом. Вязкостные свойства масел при смешивании с бензином в пропорции 1 : 25 в значительной степени уравниваются, а смазывающие свойства ухудшаются. Необходимо пользоваться вязкими маслами и избегать применения маловязких масел (см. выше «Масла для двигателей»).

При увеличенном содержании масла в бензине затрудняется пуск двигателя и в нем быстрее накапливается нагар. Уменьшать содержание масла в бензине против рекомендуемого запрещается. При недостаточном содержании масла не только понижается мощность двигателя, но ускоряется износ поршневых колец, поршня и цилиндра. Значительный недостаток масла может вызвать поломку поршневых колец и недопустимые износы деталей двигателя (главным образом цилиндра)- через несколько километров пробега. Об этом следует помнить при вынужденной иногда заправке мотоцикла бензином в пути.

Четырехтактные двигатели,

У двигателей мотоциклов М-62 «Урал», К-750, М-72 и др. с подобным устройством системы смазки обслуживание заключается в проверке качества масла, добавлении его до уровня верхней отметки на маслоизмерительном стержне и замене отработанного масла свежим через 2000 км пробега. Для доливки и замены желательно использовать масло, предварительно профильтрованное через мелкую сетку.

Перед выездом рекомендуется двигатель слегка прогреть при работе на холостом ходу. После выезда необходимо двигаться медленно, пока двигатель не нагреется до рабочей температуры, так как при теплом картере обеспечена хорошая циркуляция масла по каналам, а при холодном картере поршни в начале работы двигателя смазываются недостаточно.

Не более чем через 400 км пробега надо вывернуть пробку маслозаливной горловины картера, протереть имеющийся на ней маслоизмерительный стержень и вставить обратно в горловину, не заворачивая пробки. Затем нужно вынуть маслоизмерительный стержень и по маслу, оставшемуся на нем, проверить уровень и качество масла в картере.

Для обеспечения двигателя достаточным запасом смазки в пути необходимо стремиться поддерживать уровень масла на высоте верхней метки маслоизмерительного стержня (допустимо понижение уровня масла на 2—3 мм). Если в двигателе угар масла велик, уровень масла проверяют через 100—200 км пробега. Угар, в частности, возрастает при использовании жидких масел и уменьшается при заправке двигателя, например, маслом МК-22. Недопустимо ездить на мотоцикле, когда уровень масла находится на высоте нижней метки маслоизмерительного стержня, так как во время большого крена мотоцикла масло не будет поступать в насос. Кроме того, при этом повышается температура масла.

При заправке картера маслом значительно выше верхней метки маслоизмерительного стержня шатуны и щеки кривошипа будут забрасывать излишнее количество масла на стенки цилиндров, вследствие чего свечи зажигания покроются маслом и копотью, а из глушителя пойдет большой дым. При этом масло может проникнуть через сальник на ступице маховика в муфту сцепления и вызвать буксование дисков.

В период обкатки нового двигателя или двигателя после капитального ремонта рекомендуется первый раз менять масло после 300 км пробега. Последующую смену масла производят через 500 км пробега. У обкатанного двигателя масло меняют периодически через 2000 км пробега. Смену масла следует производить немедленно после поездки, когда двигатель хорошо прогрет. Для того чтобы выяснить, нет ли в масле посторонних включений, рекомендуется спустить масло в чистую посуду, а осадок из углубления спускной пробки извлечь и растереть на ладони. Посторонние включения будут легко заметны на ощупь. Перед заливкой свежего масла двигатель нужно промыть.

Для промывки в прогретый двигатель заливают жидкое автотракторное или другое соответствующее ему масло до нижней метки, а затем пускают двигатель. После 5 мин работы это масло спускают и заправляют картер свежим маслом.

Для промывки двигателя недопустимо применять керосин, так как он растворит скопившийся в маслоуловителях осадок уплотнившегося масла с металлическими включениями, которые, попав в подшипники, быстро выведут двигатель из строя.

Пригодность масла для дальнейшей работы необходимо проверять, когда двигатель холодный. Качество масла можно считать удовлетворительным, если оно не очень потемнело и при растирании между пальцами ощущается липкость. При этом масло желательно сравнивать со свежим маслом того же сорта. Масло следует заменить, если оно стало черным (через его пленку плохо видны метки на щупе), пахнет бензином, а при растирании между пальцами ощущается только слабая маслянистость. Однако нужно, учитывать, что масла, содержащие моющие присадки, быстро чернеют, но качество их при этом не ухудшается.

Сайт Никонова Яна и Алексея Кабенкина.

Я с признательностью приму любые замечания по новому изданию сайта и пожелания о необходимых изменениях и дополнениях по адресу   [email protected]

Применение двухтактных двигателей и потребности в смазке

Известные своим превосходным соотношением мощности и веса, двухтактные двигатели доказали свою эффективность и популярность на протяжении большей части последних 100 лет. Хотя опасения по поводу загрязнения окружающей среды привели к тому, что промышленность по производству малых двигателей перешла на четырехтактные двигатели, они также помогли проложить путь к более чистым и эффективным двухтактным двигателям. Двухтактные двигатели имеют конструктивные отличия и работают в условиях, требующих другого состава масла, чем их четырехтактные аналоги.

Что такое двухтактный двигатель?

Термины «двухтактный» и «двухтактный» часто меняют местами, когда говорят о двухтактных двигателях. Эти двигатели получили свое название от количества изменений направления, которые поршни совершают во время каждого рабочего такта. Двигатели внутреннего сгорания используются для производства механической энергии из химической энергии, содержащейся в углеводородном топливе. Энергетическая часть рабочего цикла двигателя начинается внутри цилиндров двигателя с процесса сжатия.После этого сжатия при сгорании топливно-воздушной смеси высвобождается химическая энергия топлива и образуются высокотемпературные продукты сгорания под высоким давлением. Затем эти газы расширяются в каждом цилиндре и передают работу поршню. Таким образом, поскольку двигатель работает непрерывно, вырабатывается механическая энергия. Каждое движение поршня вверх или вниз называется ходом. Обычно используются два цикла двигателя внутреннего сгорания: двухтактный и четырехтактный.Видео ниже дает потрясающую анимированную демонстрацию того, как работает двухтактный двигатель.

Чем двухтактные двигатели отличаются от четырехтактных двигателей?

Основное различие между двухтактными двигателями и четырехтактными двигателями заключается в их процессе газообмена или, проще говоря, удалении сгоревших газов в конце каждого процесса расширения и введении свежей смеси для следующего цикла. Двухтактный двигатель имеет расширение, или рабочий ход, в каждом цилиндре во время каждого оборота коленчатого вала.Процессы выпуска и зарядки происходят одновременно, когда поршень перемещается через свое самое нижнее или нижнее центральное положение. В четырехтактном двигателе сгоревшие газы сначала вытесняются поршнем во время хода вверх, а затем свежий заряд поступает в цилиндр во время следующего хода вниз. Это означает, что четырехтактным двигателям требуется два полных оборота коленчатого вала, чтобы сделать рабочий ход, по сравнению с одним оборотом, необходимым в двухтактном двигателе. Другими словами, двухтактные двигатели работают при вращении коленчатого вала на 360 °, тогда как четырехтактные двигатели работают на 720 ° вращения коленчатого вала.

Где используются двухтактные двигатели?

Двухтактные двигатели дешевле в изготовлении и эксплуатации по сравнению с четырехтактными двигателями. Они легче по весу, а также имеют более высокое отношение мощности к весу. По этим причинам двухтактные двигатели очень полезны в таких приложениях, как бензопилы, поедатели сорняков, подвесные двигатели, газонокосилки и мотоциклы, и это лишь некоторые из них. Двухтактные двигатели также легче запускать при низких температурах. Частично это может быть связано с их конструкцией и отсутствием масляного поддона.По этой причине эти двигатели также широко используются в снегоходах и снегоочистителях.

Преимущества и недостатки двухтактных двигателей

Поскольку двухтактные двигатели могут эффективно удваивать количество рабочих ходов в единицу времени по сравнению с четырехтактными двигателями, выходная мощность увеличивается. Однако он не увеличивается вдвое. Мощность двухтактных двигателей всего на 20–60 процентов выше, чем у четырехтактных двигателей аналогичного размера. Это меньшее, чем ожидалось, увеличение является результатом более низкой, чем идеальная эффективность зарядки, или, другими словами, неполного заполнения объема цилиндра свежим топливом и воздухом.У этого сценария передачи энергии есть также главный недостаток: более высокая частота передачи тепла сгорания от горячих сгоревших газов к стенкам камеры сгорания двигателя. Результатом являются более высокие температуры и более высокие термические напряжения в головке блока цилиндров (особенно на днище поршня). Традиционные двухтактные двигатели также не очень эффективны, потому что эффект продувки позволяет до 30 процентов несгоревшей топливно-масляной смеси попасть в выхлоп. Кроме того, часть выхлопных газов остается в камере сгорания во время цикла.Эта неэффективность способствует потере мощности по сравнению с четырехтактными двигателями и объясняет, почему двухтактные двигатели развивают мощность только на 20–60 процентов.

Как смазываются двухтактные двигатели?

Двухтактные двигатели имеют систему смазки с полным отсутствием потерь. Поскольку картер является частью процесса впуска, он не может действовать как масляный поддон, как в четырехтактных двигателях. Смазка традиционных двухтактных двигателей достигается за счет смешивания масла с топливом.Масло сгорает при сгорании топливовоздушной смеси. Двигатели с прямым впрыском отличаются тем, что топливо впрыскивается непосредственно в камеру сгорания, а масло впрыскивается непосредственно в картер. Этот процесс эффективен, потому что топливо впрыскивается после закрытия выпускного отверстия, и, следовательно, происходит более полное сгорание топлива и вырабатывается большая мощность. Двигатели с прямым впрыском имеют более высокую удельную мощность, чем традиционные двухтактные двигатели. Поскольку масло впрыскивается непосредственно в картер, требуется меньше масла, что снижает расход масла (диапазон 80: 1).Двигатели с прямым впрыском имеют более высокие температуры сгорания, часто до 120 ° F. Они также требуют большей смазывающей способности, чем традиционные двухтактные двигатели.

Синтетические масла для 2-тактных двигателей AMSOIL

Синтетические двухтактные масла

AMSOIL разработаны для обеспечения максимальной производительности во всех типах двухтактных двигателей. Несмотря на то, что двухтактные масла AMSOIL были оптимизированы для конкретных применений, они многофункциональны и рекомендуются для использования во многих областях. Дополнительную информацию см. В таблице рекомендаций по маслам для двухтактных двигателей AMSOIL.

— Разработано для превосходных характеристик подвесных двигателей DFI.
— Помогает предотвратить образование отложений на поршнях и в камере сгорания.
— Помогает предотвратить «кольцевание», характерное для подвесных двигателей DFI
— Продукт с низким уровнем дыма и запаха
— Содержит на 30 процентов больше присадок для « сверхчистая работа »
-Способствует предотвращению износа и продлению срока службы двигателя
-Низкая токсичность для водной среды
-Многофункциональный и рекомендуется для использования во многих двухтактных двигателях
-Рекомендуется для использования в качестве инжекционного масла или с предварительным смешиванием 50: 1

-Saber Professional «бездымный»
-Saber Outboard — продукт с очень низким дымом и слабым запахом
-При 100: 1 оба масла производят меньше выбросов, чем масла, смешанные в соотношении 50: 1.
-Saber Professional рекомендуется для ISO-L -EGD-приложения
-Один соотношение смеси для всего, устраняет путаницу
-Оба масла универсальны и очень хороши для многих приложений
-Экономия по сравнению с маслами, смешанными с соотношением 50: 1 или более богатым
-Saber Outboard демонстрирует низкую токсичность для водной среды
-Бережливый соотношение смешивания помогает предотвратить засорение пробок и отложения в выпускном отверстии

— Отличные характеристики выхлопного клапана
— Низкий уровень дыма и запаха
— Температура застывания -50 ° F
— Помогает предотвратить износ цилиндров и подшипников, продлевая срок службы двигателя
— Помогает предотвратить преждевременную детонацию, контролируя отложения, способствующие воспламенению. «Горячие точки»
— Универсальное и отличное решение для всех типов оборудования для отдыха.
— Рекомендуется для инжекторных систем или при соотношении компонентов смеси 50: 1.
— Самое популярное масло для инжекторов для снегоходов от AMSOIL

-Обеспечивает превосходную прочность пленки для высокотемпературных двигателей с высокой частотой вращения
-Снижает трение для достижения максимальной мощности
-Рекомендуется для использования с гоночными поршнями с покрытием или без него
-Рекомендуется для использования с выхлопными клапанами
-Рекомендуется для использования с высокооктановый гоночный газ
-Горит чисто; помогает предотвратить прилипание колец и засорение пробок
-Обеспечивает отличную защиту при предварительном смешивании 50: 1 или в системах впрыска

Выдержки из этой статьи из AMSOIL Action News, август 2009 г.

Недостатки двухтактных двигателей — Как работают двухтактные двигатели

Теперь вы можете видеть, что двухтактные двигатели имеют два важных преимущества по сравнению с четырехтактными двигателями: они проще и легче, и они производят примерно в два раза больше мощности.Так почему в легковых и грузовых автомобилях используются четырехтактные двигатели? Есть четыре основных причины:

  • Двухтактные двигатели не работают так же долго, как четырехтактные. Отсутствие специальной системы смазки означает, что детали двухтактного двигателя изнашиваются намного быстрее.
  • Масло для двухтактных двигателей дорогое, и вам нужно около 4 унций его на галлон газа. Если бы вы использовали двухтактный двигатель в машине, вы бы сжигали около галлона масла каждые 1000 миль.
  • Двухтактные двигатели не расходуют топливо эффективно, поэтому вы получите меньше миль на галлон.
  • Двухтактные двигатели производят много загрязнений — на самом деле так много, что вы, вероятно, не увидите их слишком долго. Загрязнение происходит из двух источников. Первый — это сгорание масла. Масло делает все двухтактные двигатели до некоторой степени задымленными, а сильно изношенный двухтактный двигатель может выделять огромные облака маслянистого дыма. Вторая причина менее очевидна, но ее можно увидеть на следующем рисунке:

Каждый раз, когда новый заряд воздуха / топлива загружается в камеру сгорания, его часть выходит наружу через выпускное отверстие.Вот почему вы видите масляный блеск вокруг любого двухтактного лодочного мотора. Утечка углеводородов из свежего топлива в сочетании с вытекшим маслом представляет собой настоящий беспорядок для окружающей среды.

Эти недостатки означают, что двухтактные двигатели используются только там, где двигатель используется не очень часто, и важно фантастическое соотношение мощности к массе.

Тем временем производители работают над уменьшением и облегчением четырехтактных двигателей, и вы можете видеть, что эти исследования выходят на рынок в различных новых продуктах для судоходства и ухода за газонами.

Для получения дополнительной информации о двухтактных двигателях и связанных темах перейдите по ссылкам ниже.

Связанные статьи HowStuffWorks

Другие полезные ссылки

Для двухтактных двигателей требуется большая гибкость в доставке смазки цилиндров

Стремление судоходной отрасли сократить выбросы CO2, вероятно, будет реализовано в нескольких технологических направлениях, поэтому теперь доступна более гибкая и модульная система смазки, — говорит д-р Ратесан Равендран, специалист по технологиям и инновациям компании Hans Jensen Lubricators.

Происходит смена парадигмы, цель которой — сделать морскую отрасль более экологически чистой. В рамках этого стремление к повышению эффективности привело к изменениям конструкции тихоходных двухтактных морских дизельных двигателей, наиболее значительным из которых является применение длинноходных двигателей с электронным управлением, наддувом и двигателей, что обеспечивает более гибкое использование и более высокое давление сгорания.

Эти изменения в конструкции двигателя, а также в способе эксплуатации двигателей привели к возникновению проблем, когда дело доходит до состояния цилиндров и смазки, поскольку системы и методы смазки, обеспечивающие подачу цилиндрового масла для смазки поршневых колец и гильз цилиндра, остались в основном неизменными.

Проблемы со смазкой при использовании топлива с низким содержанием серы

Подавляющее большинство судов перешло на скважинное топливо с низким содержанием серы. Однако, как и ожидалось, на нескольких судах наблюдался ряд проблем. Высокий износ гильзы цилиндра и поршневых колец, сильные задиры, сильные отложения и заедание поршневых колец, приводящее к сильному прорыву / поломке колец, были одними из проблем, возникающих всего через несколько дней после замены.

Низкая смазывающая способность топлива с низким содержанием серы компенсируется смазочным маслом для цилиндров, правильно распределенным по гильзе цилиндра.Использование цилиндрового масла с низким содержанием 15-40 BN в настоящее время является наиболее распространенной мерой противодействия. Однако использование масел с низким содержанием BN создает новые и другие проблемы, поскольку очищающей способности цилиндрового масла недостаточно для защиты цилиндра и поршня от отложений, которые потенциально могут привести к повышенному износу, полировке отверстий и задирам.

Распространенной процедурой при высоком уровне износа является увеличение подачи смазочного масла в цилиндр, но это не всегда правильное решение.Увеличение дозировки смазочного масла не означает уменьшения потерь на трение и износа. Это может быть так же опасно, как низкая дозировка масла, поскольку образование отложений кальция (неиспользованные присадки BN) естественным образом увеличивается с расходом смазочного масла.

Операторам также сообщается, что необходимы цилиндровые масла с более высоким BN, чтобы поддерживать цилиндр в чистоте от отложений, но следует обращать внимание на защиту от полировки отверстия гильзы цилиндра. При использовании цилиндрового масла с высоким содержанием BN увеличивается риск образования отложений кальция на поверхности земли.Отложения кальция могут привести к полировке поверхности гильзы цилиндра и появлению полированных участков, что может стать причиной истирания гильзы цилиндра.

Для улучшения состояния цилиндра с точки зрения чистоты и контроля отложений производители оригинального оборудования и смазочные материалы рекомендуют ряд инструментов. Поршневые кольца с покрытием стали стандартом для всех типов двигателей. Покрытия имеют более высокую температуру плавления и твердость по сравнению со стандартными поршневыми кольцами с алюминиевым покрытием, что обеспечивает повышенный запас прочности от задиров, а также низкий износ покрытия.Конструкторы двигателей также рекомендуют изменить конфигурацию поршня на три поршневых кольца, чтобы минимизировать накопление отложений между кольцами.

Новые цилиндровые масла были представлены поставщиками смазочных материалов, которые улучшили свои составы за счет беззольных присадок, увеличивающих диспергируемость для лучшей очищающей способности. Менее практичным подходом к улучшению чистоты с использованием традиционных цилиндровых масел является ручное чередование масел с низким и высоким BN. Этот метод предлагается для создания баланса между ограниченной нейтрализацией серной кислоты и достаточным контролем отложений.В качестве альтернативы ручному чередованию BN в системы смазки включена автоматическая последовательность очистки, которая периодически увеличивает скорость подачи масла в цилиндр, чтобы облегчить лучшую очистку цилиндра. В течение короткого периода времени в поршневые кольца впрыскивается дополнительное масло, чтобы вступить в реакцию с отложенными частицами и вымыть их.

Растущее значение обслуживания

Смазка двухтактных судовых дизельных двигателей с годами стала более сложной, так как двигатели работают в более сложных условиях и должны быть способны использовать различные типы топлива.Около 54% ​​судов, эксплуатируемых сегодня, не имеют оптимальной смазки, что может в долгосрочной перспективе сказаться на сроке службы двигателя, его компонентах и ​​интервалах постановки в сухой док. Выбрать оптимальный тип цилиндрового масла и скорость подачи непросто, так как это зависит от множества факторов, например, качество топлива, тип двигателя, объем и условия эксплуатации. Кроме того, было введено большое количество различных составов смазочных масел, в которых может быть трудно ориентироваться. Это создает большие проблемы и обременяет операторов двигателей, поскольку они должны обеспечивать хорошее состояние главного двигателя, а также снижать эксплуатационные расходы.

Смазочные системы с годами стали более гибкими, но это также усложняет работу конечных пользователей. Во-первых, это усложняется возможностями системы. Для работы с системой требуется опытный и обученный экипаж, что сегодня является проблемой для большинства судов.

Во-вторых, это также дополнительная сложность с точки зрения более сложных деталей и критических компонентов. Это ставит большие задачи по правильной эксплуатации и обслуживанию.Опрос, проведенный Шведским клубом, показал, что большинство основных претензий к двигателям являются прямым или косвенным результатом неправильного обслуживания. Отмечены многочисленные случаи, когда повреждение происходит вскоре после капитального ремонта двигателей судовым или береговым персоналом. Это подчеркивает важность правильного обучения и технического обслуживания. Отсутствие обучения и планового обслуживания оборудования часто является проблемой, когда суда не полностью раскрывают потенциал системы смазки в отношении оптимальных характеристик смазки и минимального расхода смазочного масла.

Рис. 1. Обзор проблем, с которыми сегодня борются суда.

Сегодня рекомендуемый минимальный расход смазочного масла составляет 0,60 г / кВтч. Однако практические исследования Jensen et al. (2016) показали, что минимальная дозировка масла может быть снижена до нового минимума с помощью системы смазки HJ SIP. Такая низкая дозировка смазочного масла ранее не рекомендовалась и не использовалась на практике. Исследования показали, что рекомендуемый минимум можно снизить до скорости подачи 0.30 г / кВт · ч, и в то же время можно поддерживать даже более низкий уровень износа. Поэтому считается, что есть возможности для оптимизации расхода смазочного масла, и что пределы будут раздвинуты с помощью новых технологий смазки и методологий впрыска.

Рис. 2. История минимальной рекомендуемой скорости подачи для двухтактных судовых дизельных двигателей и возможность оптимизации.

Новая парадигма гибкости смазочных материалов

Сегодняшние изменения в конструкции и работе двигателей в связи с законодательством об охране окружающей среды — это лишь верхушка айсберга, и дальнейшая оптимизация будет видна в морской отрасли.Будут внедрены новые технологии и методы для достижения оптимального состояния цилиндров. Цифровизация и мониторинг состояния будут важным источником информации для раннего обнаружения отказов оборудования, так же как и анализ образцов крови человека для выявления заболеваний. Состояние смазочного масла и его циркуляционной системы отражают состояние оборудования и его компонентов. Кроме того, система смазки будет иметь большую гибкость и модульность, чтобы справиться с постоянно меняющейся работой двигателя и доступностью различных безуглеродных видов топлива.

Рис. 3. Развитие технологий смазывания

После требований 2020 г. будущее направление новых видов топлива для судоходства в значительной степени небезопасно. Есть амбиции по сокращению выбросов CO2, но есть несколько технологических путей для достижения этого. Поэтому необходима гибкая и модульная система смазки, способная справиться с различными ситуациями. Это привело к внедрению нового подхода к подаче цилиндрового масла, который в настоящее время является наиболее гибкой доступной системой по сравнению со всеми другими существующими системами и делает ее совместимой со всеми конфигурациями и операциями двигателя (скрубберы, LSFO, LNG и др.).

Это система HJ Smartlube 4.0, изобретенная Hans Jensen Lubricators. Система состоит из электромагнитного клапана, контролирующего открытие и закрытие клапана. Гидравлическая система состоит из блока электродвигателя и насоса с частотным регулированием для создания давления в общей топливораспределительной рампе и датчика давления для поддержания правильного уровня давления масла в цилиндре. Система электрического управления использует протокол Ethernet для передачи всех сигналов, обеспечивая полностью стандартизованную и надежную сеть с высокой пропускной способностью и малой задержкой.

Рис. 4. Клапаны впрыска для системы HJ SmartLube 4.0, представленной Hans Jensen Lubricators A / S, которая является самой гибкой системой смазки на рынке.

Благодаря возможностям расширенного управления, таким как синхронизация отдельных клапанов, достигается оптимальное использование цилиндрового масла, что приводит к меньшему расходу цилиндрового масла и улучшению состояния цилиндров. Прямое управление клапанами означает более точное время впрыска, поскольку гидравлическая задержка между сигналом и впрыском минимальна.Благодаря этому цилиндровое масло будет достигнуто намеченной цели, что приведет к более высокому использованию цилиндрового масла.

Можно впрыскивать очень небольшие количества при сохранении хорошего качества распыления. Это позволяет системе подавать масло при каждом обороте или даже несколько раз за один оборот (многоступенчатый). Многоступенчатая синхронизация позволяет размещать цилиндровое масло как на поверхности гильзы над поршнем, так и между поршневыми кольцами за один оборот. Количество можно регулировать между впрысками, что обеспечивает расширенный контроль времени.

Заключительные замечания

В последние годы изменения в конструкции двигателя, а также в способе его эксплуатации привели к возникновению проблем, когда дело доходит до состояния цилиндров и смазки. Сегодня необходимо уделять больше внимания работе и обслуживанию системы смазки цилиндров для достижения оптимального состояния цилиндров, и компания Hans Jensen Lubricators разработала новый подход к подаче цилиндрового масла.
Источник: Hans Jensen Lubricators

Смазка двигателя

Смазка двигателя служит для уменьшения трения между движущимися частями двигателя внутреннего сгорания и для отвода тепла от точек подшипника и от поршня с помощью смазочного масла.Кроме того, в масляный фильтр следует смывать возможные частицы износа, остатки продуктов сгорания и другие загрязнения. Для реализации систем смазки используются различные методы.

Расход смазки

Смазка смесью

При смешанной смазке смазочное масло добавляется к топливу в заданном соотношении компонентов (1:25/1: 50 и т. Д.). Масло, содержащееся в двухтактной смеси, достигает точек смазки и сгорает вместе с ним. Смазка смесью до сих пор используется в небольших двухтактных двигателях (например, в газонокосилках, бензопилах или мопедах).Эта система использовалась в легковых автомобилях до конца 1980-х годов — наиболее известны двухтактные двигатели из ГДР, такие как Trabant, Wartburg или Barkas.

Преимущество — простота приготовления смеси (достаточно добавить в топливо масло и немного взболтать). Недостатком является разделение двух компонентов с длительными периодами простоя, чего нельзя полностью предотвратить даже с помощью специальных присадок, добавляемых к смазочному маслу. Сегрегацию можно устранить, снова встряхивая или перемешивая; Однако, если об этом забыть или упустить из виду, могут возникнуть проблемы с запуском и соосностью и даже повреждение двигателя.

Смазка свежим маслом

В этой системе, которая также используется в двухтактных двигателях — также известной как раздельная смазка — отдельно переносимая смазка подается в двигатель насосом, а затем также сжигается (автоматическая система подачи свежего масла, для пример, используемый в DKW F 102). Преимущества заключаются в более точном и зависимом от потребности дозировании по сравнению со смешанной смазкой, благодаря чему смазочные свойства всегда могут оставаться постоянными, снижается расход масла и улучшается качество выхлопных газов.Недостатком является несколько более высокая стоимость системы.

Смазка свежим маслом также используется в больших двухтактных судовых дизельных двигателях для смазки цилиндров. Коленчатый вал и другие точки смазки смазываются смазкой с мокрым картером (см. Ниже).

Центробежная смазка

В четырехтактных миниатюрных двигателях (часто в газонокосилках и агрегатных двигателях) часто используется эта очень простая система смазки. В двигателях с вертикальным коленчатым валом имеется несколько «лопастей» на отдельной шестерне (часто совмещенной с регулятором скорости).Однако в двигателях с горизонтальным коленчатым валом на шатунном подшипнике есть «палец». «Лопасти» или «пальцы» пробивают масляную заливку и выливают масло через картер, что обеспечивает достаточную смазку за счет образующегося масляного тумана. Недостатком является отсутствие масляного фильтра и использование только роликовых подшипников для подшипников в приводе коленчатого вала (особенно подшипников коленчатого вала и шатуна), имеющего производственные недостатки (разъемные коленчатые валы или консольные кривошипы (только с одной стороны)).

Циркуляционная смазка

Смазка с мокрым картером

Смазка с мокрым картером, преимущественно называемая циркуляционной смазкой под давлением в немецкоязычных странах, используется в качестве системы смазки в подавляющем большинстве четырехтактных двигателей, используемых в автомобили и мотоциклы сегодня. Здесь подача смазки осуществляется в масляном поддоне, который закрывает картер внизу. Масляный насос всасывает масло из масляного поддона, подает его через масляный фильтр, а оттуда по каналам к точкам смазки.Масло в шатунные подшипники подается через отверстия в коленчатом валу. Масло выходит из подшипников коленчатого вала и шатуна и достигает гильзы цилиндра в виде масляного тумана и верхних подшипников шатуна. Вращательное движение коленчатого вала обеспечивает дополнительное завихрение масляного тумана в картере и, таким образом, охлаждение поршней и поддержание масляной пленки на ходовой дорожке поршня цилиндра, при условии, что нет отдельных форсунок для распыления масла для поршня. коронное охлаждение.Масло, которое капает из привода коленчатого вала и возвращается из головки блока цилиндров, снова собирается в масляном поддоне.

Смазка с сухим картером

Смазка с сухим картером применяется в четырехтактных двигателях; Как и при смазке свежим маслом, смазочный материал переносится в отдельном контейнере (масляном баке) и транспортируется к точкам смазки с помощью нагнетательного насоса (первый масляный насос). Однако капающее смазочное масло всасывается из масляного поддона вторым насосом (всасывающим насосом) и возвращается в емкость с маслом.Этот возвратный насос в основном имеет более высокую производительность, чем нагнетательный насос, чтобы надежно перекачивать смазочное масло обратно из картера в масляный резервуар в любой рабочей ситуации. Авиационные двигатели с цилиндрами или рядами цилиндров, направленными вниз (например, радиальные двигатели или V-образные или рядные двигатели в подвешенном состоянии), обычно строятся со смазкой с сухим картером. В отличие от смазки с мокрым картером, уровень масла обычно следует считывать по щупу в масляном баке, когда двигатель работает на холостом ходу.Некоторые авиационные двигатели, такие как B. Rotax 912, в которых используются картерные газы, образующиеся при сгорании, для выталкивания масла из картера обратно в масляный резервуар. Всасывающий насос здесь можно не устанавливать.

Преимущества смазки с сухим картером
  • Для двигателей, которые подвергаются сильным изменениям положения или ускорения во время работы (внедорожники, самолеты), более надежная смазка двигателя может быть достигнута за счет определенного уровня в масляном баке соответствующей конструкции, так как всасывание воздуха исключается.
  • Можно использовать большее количество масла, что улучшает охлаждающую способность и увеличивает интервалы замены масла.
  • Размер масляного поддона не зависит от количества используемого моторного масла, и положение резервуара для сбора масла можно выбрать по желанию. Это позволяет лучше использовать пространство и распределить вес.
Недостатки смазки с сухим картером
  • При наличии по крайней мере одного дополнительного масляного насоса и отдельного масляного бака смазка с сухим картером более сложна, чем смазка с мокрым картером.Поэтому он в основном используется только в самолетах, плоских спортивных автомобилях, мотоциклах или внедорожниках.
  • Два масляных насоса усложняют систему смазки и добавляют дополнительную возможность неисправности, но нет резервирования: если один масляный насос (независимо от того, какой из них) выходит из строя, контур смазочного масла выходит из строя.

литература

  • Питер Геригк, Детлев Брун, Дитмар Даннер: Автомобильная инженерия. 3-е издание, Westermann Schulbuchverlag GmbH, Брауншвейг, 2000, ISBN 3-14-221500-X
  • Макс Бонер, Ричард Фишер, Рольф Гшайдле: Опыт в области автомобильных технологий. 27-е издание, Verlag Europa-Lehrmittel, Haan-Gruiten, 2001, ISBN 3-8085-2067-1
  • Вилфрид Штаудт: Handbuch Fahrzeugtechnik Volume 1. 1. Edition, Bildungsverlag EINS, Troisdorf, 2005, ISBN 3-427-04520-X

См. Также

Веб-ссылки

% PDF-1.3 % 56 0 объект > эндобдж xref 56 74 0000000016 00000 н. 0000001828 00000 н. 0000002491 00000 н. 0000002717 00000 н. 0000002797 00000 н. 0000002880 00000 н. 0000003005 00000 н. 0000003091 00000 н. 0000003173 00000 п. 0000003281 00000 н. 0000003339 00000 н. 0000003386 00000 н. 0000003446 00000 н. 0000003493 00000 н. 0000003553 00000 н. 0000003950 00000 н. 0000004022 00000 н. 0000004243 00000 п. 0000004313 00000 н. 0000004536 00000 н. 0000004576 00000 н. 0000005053 00000 н. 0000005107 00000 н. 0000005382 00000 п. 0000005440 00000 н. 0000005495 ​​00000 н. 0000005516 00000 н. 0000006081 00000 п. 0000006297 00000 н. 0000006522 00000 н. 0000006576 00000 н. 0000006970 00000 н. 0000007688 00000 н. 0000007709 00000 н. 0000008389 00000 п. 0000008410 00000 п. 0000008480 00000 н. 0000009061 00000 н. 0000009082 00000 н. 0000009152 00000 п. 0000009340 00000 п. 0000050249 00000 п. 0000051447 00000 п. 0000051985 00000 п. 0000052006 00000 п. 0000052680 00000 п. 0000052702 00000 п. 0000053073 00000 п. 0000053305 00000 п. 0000054024 00000 п. 0000054046 00000 п. 0000054687 00000 п. 0000054709 00000 п. 0000055633 00000 п. 0000056524 00000 п. 0000057379 00000 п. 0000058078 00000 п. 0000058157 00000 п. 0000059099 00000 н. 0000069312 00000 п. 0000074341 00000 п. 0000079550 00000 п. 0000082228 00000 п. 0000083100 00000 п. 0000083962 00000 п. 0000091389 00000 п. 0000092075 00000 п. 0000237072 00000 н. 0000252346 00000 н. 0000253612 00000 н. 0000254802 00000 н. 0000264420 00000 н. 0000002000 00000 н. 0000002469 00000 н. трейлер ] >> startxref 0 %% EOF 57 0 объект > >> эндобдж 128 0 объект > транслировать H | PMKQ = 3OFTF? J DjXƈ !.lA «* ב; (ts9 {

Наши истории : 09 Разработка Autolube, прорыв для 2-тактных двигателей — История

)

10-й Всеяпонский автосалон, предшественник Токийского автосалона, прошел осенью 1963 года. По сравнению с другими годами, этот показ имел особое значение для Yamaha, поскольку именно здесь Yamaha представила свою автоматическую систему смазки Autolube. , которая полностью произвела революцию в двухтактных двигателях.

Autolube, революционная технологическая инновация для 2-тактных двигателей (апрель 1964 г.)

«Autolube», сочетание двух английских слов «автоматическая смазка», было революционным в устранении системы подачи смеси газа и масла в двигатель, которая имела было слабым местом 2-х тактных двигателей, и замена его отдельным механизмом впрыска масла.Как и в четырехтактных двигателях, масло и газ теперь можно было подавать отдельно. Дебют Autolube освободил гонщиков от необходимости самостоятельно подавать смешанное топливо, снизил расход масла и значительно снизил количество выхлопных газов.

YG1D с Autolube (1964)

Хотя Autolube впервые использовался на двух коммерчески доступных моделях мотоциклов, YG1D с объемом двигателя 75 куб. См и YA6 с объемом двигателя 125 куб. См, эта технология была впервые разработана на трассе для гоночных машин Yamaha. Отдельная смазка использовалась для мотоциклов, участвовавших в Гран-при Франции в 1961 году, что стало наглядным примером истории развития Yamaha технологий посредством гонок.Однако примерно в следующем 1962 году как внутри страны, так и за рубежом набирали обороты решение проблемы загрязнения окружающей среды, поэтому применение этой технологии на коммерческих мотоциклах было ускорено.

Сертификат ежегодной награды, полученный от журнала Auto & Motor Sport Magazine YG1D, оснащенный Autolube, получил награду за выдающиеся достижения Американского общества инженеров-механиков (1964) Кампания Yamaha Autolube, развернутая на национальном уровне (март 1965 г.)

Объявление Autolube имело далеко идущие последствия как в Японии, так и за рубежом.В 1964 году технология получила награду за выдающиеся достижения от журнала Auto & Motor Sport Magazine, издававшегося в США. Он также получил похвалу от Американского общества инженеров-механиков. Autolube был буквально эпохальной технологической инновацией, получившей признание во всем мире.

.

Какая система смазки используется в 2-тактном двигателе? — MVOrganizing

Какая система смазки используется в двухтактном двигателе?

Нефтяная смесь

Какая основная причина загрязнения от двухтактного двигателя?

Двухтактные двигатели сильно загрязняют окружающую среду, поскольку топливно-воздушная смесь в них загрязняется смазочными маслами двигателя.Это позволяет топливу попадать в камеру сгорания, когда выхлопное отверстие закрыто. Устранение почти всего несгоревшего топлива значительно снижает образование дыма и углеводородов.

Какой компонент двигателя определяет ход?

Длина хода — это расстояние, на которое поршень перемещается в цилиндре, который определяется кривошипами коленчатого вала. Объем двигателя рассчитывается путем умножения площади поперечного сечения цилиндра (определяемой диаметром цилиндра) на длину хода.

Какая правильная последовательность четырехтактного двигателя бензинового двигателя?

Двигатель внутреннего сгорания проходит четыре такта: впуск, сжатие, сгорание (мощность) и выпуск.

Сколько полных оборотов коленчатого вала необходимо для завершения 4-тактного цикла?

два оборота

Что из следующего является правильной последовательностью шагов в цикле четырехтактного двигателя?

Ответ: (а) Впуск, сжатие, мощность, выпуск.

В чем разница между двухтактным и четырехтактным двигателем?

Обычно 2-тактный двигатель создает больший крутящий момент при более высоких оборотах, в то время как 4-тактный двигатель создает более высокий крутящий момент при более низких оборотах. 4-тактный двигатель также намного тише, 2-тактный двигатель значительно громче и имеет характерный пронзительный «жужжащий» звук.

Какова последовательность одного полного цикла двигателя?

Цикл включает четыре различных процесса: впуск, сжатие, сгорание, рабочий ход и выпуск.Бензиновые двигатели с искровым зажиганием и дизельные двигатели с воспламенением от сжатия различаются по способу подачи и воспламенения топлива.

Может ли двухтактное топливо повредить четырехтактный двигатель?

Соотношение масляной смеси довольно низкое, поэтому, хотя это несколько расточительно и ненужно, это ни к чему не повредит. Ваши клапаны получат немного дополнительной смазки, но это все. Двухтактное масло нисколько не повредит вашей четырехтактной косилке. Передаточное число 1: 500 будет подходящим для использования в 4-тактном двигателе.

Можно ли использовать масло для 4-тактных 2-тактных коробок передач?

Да, но не рекомендуется.Масло для 2-тактных двигателей предназначено для сжигания без образования чрезмерного дыма, а также обладает хорошими смазочными свойствами при смешивании (скажем) 2% с топливом.

Как мне сделать топливо для 2-х тактных двигателей?

Это просто 40 частей свежего неэтилированного топлива и 1 часть полусинтетического масла для двухтактных двигателей. Хотя это может показаться трудным для измерения, на самом деле это чрезвычайно простой процесс. Смешивание ВСЕГДА следует производить вне машины, НИКОГДА не пытайтесь смешивать двухтактное топливо в топливном баке машины.

Не испортится ли масло для 2-тактных двигателей?

Да, масло для 2-тактного двигателя может выйти из строя. Если герметично, масло для двухтактных двигателей обычно служит до 5 лет. В открытом виде срок хранения сокращается до 2 лет. После смешивания с газом топливо следует использовать в течение двух месяцев.

Можно ли использовать масло для 2-тактных двигателей в качестве масла для цепи?

И последнее замечание: в этой статье рекомендуется использовать растительное масло для замены цепного масла в бензопилах. Однако это НЕ означает замену «смешанного» масла, которое используется для газовой смеси. Для смешивания масел необходимо использовать смешанное масло на нефтяной основе для 2-тактных двигателей, рекомендованное производителем цепной пилы.

КАК ДОЛГО МОЖНО БЫТЬ СОХРАНЕНО 2-тактным двигателем?

Масло для двухтактных двигателей прослужит пару лет, если его не смешивать с бензином. После смешивания с нефтью мы не рекомендуем хранить более 3-4 месяцев в герметично закрытом контейнере для хранения.

Какое синтетическое масло для 2-тактных двигателей лучше всего?

Лукас Ойл

Какое оптимальное соотношение смешивания для 2-тактных двигателей?

Соотношение смешивания (газ: нефть) Объем бензина Объем 2-тактного масла
32: 1 1 галлон США.(128 унций) 4 унции.
40: 1 1 галлон США. (128 унций) 3,2 унции.
50: 1 1 галлон США. (128 унций) 2,6 унций.
32: 1 1 литр 31,25 мл

Могу ли я использовать в своем подвесном двигателе обычное масло для 2-тактных двигателей?

A. Не важно старые, двухтактные двигатели работают лучше и дольше с маслами, специально разработанными для этих целей. При сгорании в поршневой камере 2-тактные масла расходуются.Следовательно, должны быть разработаны с использованием специальных присадок и базовых масел.

Можно ли смешивать синтетическое и обычное масло для 2-тактных двигателей?

Да. Смешивание синтетического и обычного моторного масла не представляет опасности. Однако обычное масло умаляет превосходные характеристики синтетического масла и снижает его преимущества.

Можно ли смешивать синтетическое масло с большим пробегом с обычным синтетическим маслом?

Многие масла представляют собой смесь натуральных и синтетических масел. Итак, если у вас мало масла, не бойтесь добавить литр или две синтетического масла, если вы используете обычное масло, или даже обычное масло, если вы используете синтетическое.Моторное масло с большим пробегом не повредит и может предотвратить запуск утечки.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.